Representation ogra y ‘rl else de aap Sma pot del Compa Gpuccoanade Crna esi dl poeno de FPasscsconempobonancbe ‘eto few Conus ipa de 2toneaas npolacin de 0 hombres. venice pes aVenenvlent "sy tng Live abspaun (alder anepedecxt, ‘santa prod meres ros dea menos meio rll de evn sincomarcon Tener oon genes abe Slaton Ertan bueno “nego que sstnipulaies fac oimposiblepor shat ‘peconscargmentode Iaamenaea decoranesy enemigoe de Eapatayebados ‘lave ato Iga aanrodsten ua ‘omtunidad msde 00 ‘Seda de sobrearn omerdolaer peigrode alia Lar aurndsdes de [aGuaraseeronobliadas ‘espediodaatnplas praerartanexagerad abuso Deed ee devenireno snconraeelhoae oe Stbiallgads avenaesea Is pesslnonegaen rd ___capituLoll “UN NEGOCIO VIENTO EN POPA Dr ESPALDAS ALA LEY ENTRE bstemembranzas mas intensasde la vida marinera de Martin de Aznares permanecia una sensacioncontradictoria que aflorabaen los muelles de carga: la complacencia en prever los bene- ficios de h venta del contrabando y el miedo simultaneo por las consecuencias de la sobrecarga aque la mercancia negra producta,Elexperimentado oficial no podia olvidar aquellos naufragios provocados por ls extalimitaciones de sus colegas. El navio San José se habiahundido bajo suis pies agotiado por el peso de los zurrones de cacao ilega. Las fragatas San Ignecio y San Antonio hhabtan sufrido similares accidentes, Como maestre Aznares debia velar por la correcta adminis- tracion de la nave, peto como hombre de mar se dentificaba con las necesidades de sus conge- meres Esiaba entre laespada y la pared. Saba que el exitode su gestion dependia de un precario equilbrisentreladosificacion de laley yl disimulo del contrabando. La Compania Guipuzcos- aeraunnegocio. y como tal quedaba sometidaa los designios de a ambicionhumana, Aznares fue testigo de la plaificacion milimétrica que se aplico a la empresa, cuyo objetivo primordial ‘buscaba maximizar las uilidades a costa de unos buques hechos a la medida de las apetencias economicas de todo aquel que participaba del negocio cacaotero, directa o indirectament. {n efecto, la organizacion de las expediciones maritimas, que comenzaron cast ano y anedio despues ce fandada la Compania, fae una muestra del celo,cuidado y ambicion de sus organizadores cuando pensaban en las atracivas perspectivas econdmicas que offecia [a comer- tiakizacicn del cacao venezolano Los presupuestes de esos viajes contemplaban grandes irresis- tibles garanctasy: por tanto, no hubo muchos reparosen invert fuertesstimasen barcosyFecut~ sos navaes. Las primeras embarcaciones que se tenan en mente representan tuna interesante vroesta de la cuantia de la inversion por realizar. Ls dos buques grandes, con un porte de cua- rentay sis carones, debian costa, segun los caleulos, 5.000 pesos cada une. La fagata media- ha. de venticuatro cafiones, 40.000, yla pequerta, de dieses piezas de arilera, 8.000. Elcosto peimade de los buques y su presto suponia el 15% del total de gastos y el pago de tipulactones jy su marutencion el 24%, es dei, que caso de la inversion en actives y operaciones navales alcanzaba el 39% del total de gastos ‘Una vez construndos y entregades, se pagaron pot los bugues sumas muy similares a las previstasen los presupuests. ES fxnaci de 579 toneladas de arqueoy capacidad paracin- errenta canones, estaba avaluado al moment de su quinto viaje en 47 309 peses. es dectr 81 pesos por tondada, cost indudablemente depreciad en relacon con su precio original por sus cco rajes pdoce aos de antiguedad. Porel Sur Joagu ), de 370 toneladas se pagaron 47497 pesos senstruccion,osea, 18 pesos por tonelada, que puede considerarse altotomando en cuen- porsuc tasu mediano tamaho. La explicacion esti ensu tipo de construccion, «una frogata de marchante paver, ent ots zones por, con un tonelaje medio, menos rentable que otto buques Ze mayer capacidad, con seguridad ibaa ser destinada mas frecuentemente alcorso en la provin- ade Venezuela, Esto debio subir sus costos debido ala habalitacion de espacios utiles paralaco- oeaciorde artlleria adicional y el consecuente reforzamiento de su estructura. El San Joaquin (), orNESTOR ror, en efecto, fue destinado a operaciones mixtas. El reducido numero de viajes comerciales -tres en once anos de vida util-ratifica que ejecuts misiones de escolta y convey, alas que afiadio expedi- ciones mercantesa Veracruz. Este hecho marcala determinante decisidn de la Compania de cons- ‘muir barcos bajo una caracteristica hibrida, decision que se explica por el enrarecimiento de lasi- twacion politica en Europa como consecuencia de las disputas maritimas en aguas americanas y Jos cada vez mds repetidos roces y enfrentamientos entre guardacostas y embarcaciones inglesas. Preanunciada la guerra, era logico que fabricase buques «de marchante y guerra». Pero logicas ‘eran tambien las consecuencias econdmicas para la empresa, por el comentado aumento de cos- tes yla reduccion de la capacidad de carga en este tipo de embarcaciones. Las posibilidades co- merciales de las exportaciones de cacao a Espana, sin embargo, auguraban sustanciosos ingresos, y la Compania no dudé en invertir mayores sumas en algunos barcos ambivalentes para guerra y comercio. Solo existen estos dos casos conocidos de precios de construccionen buques de la Com- ania que operaron como mercantes, masel correspondiente al navio Nuestra Senora de la Asun- ion (W), botado en 1779, pero que fue apresado en su primer viaje y no lleg6 a transportar cacao, de modo que ¢s imposible aproximarse a su rentabilidad. Pero las cifras antes mencionadas sit- ven para intentar valorar el rendimiento de la inversion realizada en el recurso naval basico, es decir, en el buque. El San Ignacio () Nevo de vuelta a Espana, al culminar su primer viaje redon- do el 30 de septiembre de 1733, 10.385 fanegas de cacao. Ese aitoel precio minimo del cacao que comprd la Companiaen Caracas fue de 15 pesos, yel maximo de 18, es decir, que hubo un prome- dio de 16,5 pesos por fanega. Si tomamos este precio de compra y lo comparamos con el precio de venta en Esparia de 45 pesos por cada una de las 10.385 fanegas, encontramos un beneficio bruto de 28,5 pesos por fanega, es decir, 295,972 pesos por todo el embarque de cacao en ese Primer viaje. Silerestamos los 124.866 pesos que cost6 elcasco del buque, su apresto, tipulacion, xy demas gastos de operacién, y lo que page la Compania por los derechos de su cargaz6n, tene- ‘mos un beneficio neto de 171.106 pesos, 0 sea un 361% de beneficio neto sobre la inversion en la construccién del buque, y un 137% sobre lo gastado en construirlo, aprestarlo y tripularlo, Pero como se ha indicado anteriormente, el coste del casco del que disponemos es un avaltio en st quinto viaje, de modo que su precio original, sin depreciacién, debié aproximarse a los 55.000 pesos previstos en los presupuestos elaborados por la Compatia para iniciar operaciones, es decir, un 14% mas alto. Sirestamos este porcentaje a los margenes de beneficio mencionados las. {ganancias siguen siendo muy altas: 347% sobre la inversion en su construccidn y 125% sobre el capital utilizado para construccién, apresto y tripulacion, Segun el desglose de los gastos de apresto, habilitacion, despacho y operacién del buque, mas el avalio de su construccién en su quinto viaje, la rentabitidad era evidente: 4) Casco yarboladura 7309 GTS8) presto yarmamente «2067 6.57%) ) Anullena ycurenaje 5000 (400%) Tres mesadasde tnpulacion 6789 G41) Jarcia 9201 736%) Rancho viveres 9886 (792%) Yelamen 23st (LT) Tass oI Anclas 9822 «7ae%) A) Derechos Urensiiosyherramientas 1988 (15 Proyeeto aan “Armas y pertrchos 68 (055%) Aduana sas Mostclerosy vegas 500 (040%) ——Almiantazgoytoneladas 79 Lancha,botey susefectos 578 (046%) Cantaduria yesenbanta 7 Polvora wr @.ua) 3909 (Ta TORE GAD) e) Gastosmenores G06) Total general ey‘Ya amortizado el buque con crecesen la primera expedicidn, habria que aftadira su rentabilidad total los beneficios de otros tres visjes reclondos que realizé, mas adelante comentados. En ellos solo se descontarian los gastos fies de operacion y las carenas citcunstanciales. Los beneficios brutos de esos tres viajes, calculados sobre los respectivos precios de compraen Caracas y ven- taen Espana cada atio, fueron: delsegundo viaje, en 1736, 11.612 fanegas contin beneficio de 23 pesos por fanega, 0 sea 267.076 pesos; del tercero, en 1739, 11.342 fanegas conn beneficio de 28 pesos cada una, es decir 317.576 pesos; y del cuarto, en 1740, 10.796 fanegas que ganaton 11.25 pesos cada una, igual a 121.455 peses. Los papeles de la Compatia sirven para mostrar como esa evidente rentabilidad no solo fue posible gracias a la manipulacion de precios concertada entre la corona y la empresa, sino tambien a la sobreexplotacion comercial del navio. Esta utlizacién excesiva fue disimulada gra- ‘las al manejo ambiguo de cifras, medidas y cantidades. El problema de la relacion entre fanegas de cacao y toneladas de arqueo, porejemplo, noes facil de resolver, pues cae dentro de la generali- zada diversidad y confusion de medidas wilizadas durante el periodo coloniala ambos lados del ‘Atlintico, La empresa emitis varios tipos de documentos en los que certifico,con diferentes in- tenciones, diversas correspondencias entre la tonelada de arqueo y la fanega. En 1749, por ejern- plo, afirmo que en unatonelada dearqueonno cabian mas de 17 fanegas de cacao, Este documento representa, en mi opinion y a pesir de las confusiones, la medida mas fiable para resolver esta ‘cuesti6n, por varias razones. En primer lugar, porla maneraen que esté formmulada la equivalen- «ia, aludiendo ala capacidad maxima por tonelada sobre la base de casi veinteantos de operacio- nes comerciales, La Compaiia, enesta ocasién, intentaba mostrarse precisa y objetiva, sin caer enlacuentade que esta actitud podia funcionar como un arma de doble filo. Tenta que convencer ‘ala corona de que le concediese el siento de Maracaibo, yes probable que quisiera parecer justa ‘y comedida en sus pretensiones, para tespaldar asi su peticion de un aumentede cen toneladas tenel registro anual previsto para ese giro. Ajustando ese maximo permitiaa le corona ponderar iejor las concesiones verdaderas que se le otorgaban. Pero al mismo tiempo, quizas sin darse ‘cuenta, establecia un tope con el que lasinstancias controladoras podian vigilarel uso que hacta de lacapacidad de carga de sus mercantes, es decit, reducia sus propias posibilidades de abusar del tonelaje declarado sin ser descubierta. La empresa logré obtener la concesi6n del asiento de Maracaibo, pero intent luego echat tierra sobreel limite de las 17 fanegas por tonelada. De hecho, ‘otros papeles de la Compania muestran una escondida intencion de inflar les tonelajes de sus bbuques, ya que ast no quedaba en evidencia la sobrecarga. En 1760, por ejemplo, laempresa pre- ssent6 un informe de los barcos que componian su flota mercante, con sus tonelajes y capacidad de carga en fanegas, que vale la pera desmenuzar y sobre el cual echar numero. PLAN DEMOSTRATIVO DE LOSNAVIOS QUE TIENE LA COMPANIA DE CARACAS, ‘CON EXPRESION DE LAS TONELADAS QUE CADA UNO ARQUEA, Y DE LA PORCION DE CACAO QUE PUEDEN CONDUCIR A ESANA. 1760 Nuestra Senora dl Gow 0 19.0% wow 88 San fgnacio a x0 7500 540 i875 SentoCnistode Maracaibo 168 2650 136 7 San os 7 4000 ums nu ‘San Francisco Javier (M) +x 500 509 15.06 Santiago 307 700 ss 856 sa Sebati se 6400 oie re San Anwonio ws 3.700 ert 2x San Calos 8 7500 7048 19 Nuestra Senorade Ar 194 3.500 3a 1.08 Te 6