Elektronski fakultet

Univerzitet u Nišu

SEMINARSKI RAD
Predmet: Elektronika u automobilu
Tema:Sistemi za vešanje i induktivno paljenje

Profesor: Student :
Prof.dr Branislav Petrović Milan Perišić 12705

U Nišu , 2010

1
 UVOD

Današnji stepen razvoja motornih vozila karakteriše se proizvodnjom vrlo širokog spektra
različitih vrsta, tipova i kategorija vozila. Savremena vozila karakterišu se velikom složenošću
mehanizama, koji se nalaze na njima. Posebno treba istaći automatizaciju i elektronsku kontrolu
pojedinih procesa na vozilu sa ciljem zadržavanja njegove konkurentnosti. U budućnosti se
očekuje dalji intenzivni razvoj motornih vozila uz maksimalno angažovanje stručnjaka različitog
profila (mašinci, elektroničari,tehnolozi, električari, dizajneri, ekonomisti, ekolozi, itd).

Borba za opstanak vozila na tržištu traži stalno poboljšanje kvaliteta istog. Pojam
“kvaliteta” vozila uključuje čitav niz karakteristika, koje predstavljaju merilo za ocenu vozila.

Karakteristike vozila se mogu podeliti u četiri grupe i to:

 Performanse, koje obuhvataju energetske, eksploatacione i ekološke karakteristike vozila.
 Pouzdanost, koja obuhvata sve one parametre kvaliteta, koji se odnose na mogućnost
nesmetanog obavljanja svih funkcionalnih zadataka u toku eksploatacije u svim radnim
uslovima.
 Ekonomičnost, koja obuhvata sve elemente, koji se odnose na ekonomsku opravdanost
korištenja vozila.
 Bezbednost, obuhvata sve one komponente kvaliteta, koje se odnose na stepen sigurnosti
korištenja vozila sa stanovišta vozača, putnike i okoline u najširem smislu reči.

Da će se u budućnosti intenzivirati razvoj motornih vozila, govore sledeće činjenice:

 Industrija motornih i priključnih vozila je još uvek najveća i najjača industrija na svetu
 Motorno vozilo služi za zadovoljenje osnovnih potreba čovečanstva
 Predmet najveće robne razmene je automobil i
 Industrija automobila predstavlja sintezu svih tehnologija, a sa vazdušnim i svemirskim
letelicama, automobil je najkompleksniji proizvod čovečanstva.

Zadnje četiri dekade je obeležio nagli porast broja i složenosti elektronskih komponenti
u automobilima. Udeo elektronike u današnjim automobilima čini čak 23% ukupne proizvodne
cene. Analitičari procenjuju da više od 80% inovacija u automobilskoj industriji je temeljeno na
elektronskim komponentama. Sa porastom broja elektronskih komponenta u automobilima rastu i
zahtevi na strukturnu izgradnju jer u prosečnom automobilu se nalazi više od četiri kilometara
raznih vodova dok je taj broj 1955. godine iznosio samo 45 metara. 1969. godine Apollo 11 je
radio sa malo više od 150 Kbytes memorije dok samo 30 godina kasnije je potrebno više od 500
Kbytes da CD player u autu ne bi preskakao na neravninama.
Što dokazuje da elektronika zauzima veoma bitan deo kako u aero industriji tako i u
automobilskoj i ostalim industrijama bitnim za čovečanstvo.

2
 SISTEM OSLANJANJA (VEŠANJA)
Pod sistemom oslanjanja se podrazumevaju mehanizmi i elementi koji imaju zadatak da
sve reaktivne sile i momente koji se pojavljuju između točkova i tla u raznim uslovima kretanja
prenesu na ram ili karoseriju uz što je moguće veće ublažavanje udarnih opterećenja, kao i
obezbeđenje potrebne stabilnosti vozila posebno pri kretanju u krivinama.
Sistem oslanjanja u opštem slučaju predstavlja jedan vrlo složen sistem koji se sastoji iz
četiri posebna sistema ili mehanizma i to:
 mehanizam za vođenje točka (elementi za vođenje);
 elastični oslonci (elastični elementi),
 elementi za prigušenje oscilovanja i
 stabilizatori.

Mehanizam za vođenje točka (elementi za vođenje) ima zadatak da obezbedi što

povoljnije njihovo relativno pomeranje u odnosu na okvir ili karoseriju vozila. Elementi za
vođenje moraju, takođe, da obezbede i prenošenje horizontalnih reaktivnih sila i reaktivnih
momenata sa samog točka na okvir, odnosno karoseriju vozila.
Elastični oslonci (elastični elementi) u suštini imaju zadatak da prenesu na ram ili
karoseriju vertikalne reaktivne sile, ustvari, njihov suštinski zadatak je da pri prenošenju ovih
vertikalnih sila obezbede njihovo što veće ublažavanje, odnosno da se ostvari što veće
smanjivanje veličina udarnih opterećenja.
Elementi za prigušivanje imaju osnovni zadatak da prigušuju oscilacije elastičnih
oslonaca, odnosno sistema vešanja i vozila u celini, kao i smanjivanje udarnih opterećenja.
Na drumskim prevoznim sredstvima, pored prethodno definisanih mehanizama i
elemenata sistema oslanjanja, ponekad se sreću i neki posebni elementi koji imaju za cilj
obezbeđenje što veće stabilnosti vozila, pri njegovom kretanju u krivini. Ovi elementi se zovu
stabilizatori. Kod određenog broja sistema vešenja jedan elastični element može da ispuni
funkciju i elementa za vođenje i elementa za prigušenje oscilovanja. Tako, npr. kod velikog broja
teretnih vozila uzdužni lisnati gibnjevi, pored svoje funkcije elastičnog elementa, određuju
kinematiku točkova, primaju sve vidove opterećenja i prigušuju oscilovanje usled trenja između
listova gibnja.
Kod određenog broja sistema vešenja sva tri podsistema su izvedena odvojeno: elastični
elementi – u vidu opruga, elementi za vođenje – u vidu poluga, oslonaca i zglobova, a elementi
za prigušenje oscilovanja – u vidu amortizera.

Osnovni zahtevi koje treba da zadovolji sistem oslanjanja su:

a) optimalne veličine sopstvenih frekvencija oscilovanja određenih u zavisnosti od statičkog
ugiba;
b) dovoljan dinamički hod koji isključuje udare o graničnike;
c) potrebne kinematičke karakteristike točkova, a u cilju smanjenja habanja pneumatika,
stabilizacije upravljačkih točkova i poboljšanje karakteristika ponašanja vozila pri
kretanju i
d) optimalne veličine prigušivanja oscilovanja nadgradnje i točkova.

3
 Značaj sistema za oslanjanje i podela

Zadatak sistema za oslanjanje je da obezbedi elasticnu vezu izmedju tockova i okvira tj.
karoserije, pa time i stabilnost vozila u svim uslovima kretanja. Prilikom kretanja vozila po
neravnom terenu dolazi do njegovog oscilovanja koje utice na udobnost, stabilnost, vučne
karakteristike , upravljivost, čvrstoću i pouzdanost.
Da bi se dinamičke sile koje deluju na točkove, šasiju i karoseriju ublažile i dale željeni
karakter oscilovanjima vozila, služi sistem za oslanjanje. Značaj sistema za oslanjanje je veći
ukoliko je veca brzina kretanja.
Karakteristika sistema za oslanjanje je u najvecoj meri definisana elastičnim osloncima.
Elastični oslonci se izradjuju od metala i od nemetala.
Metalni oslonci su :
1. opruge ili gibnjevi
2. zavojne opruge
3. torzioni stapovi

Nemetalni oslonci su:

1. gumeni
2. pneumatski
3. hidraulični
Gumeni elementi u sistemu oslanjanja koriste se kao prigušnici ili graničnici.

Vrste i klasifikacija sistema oslanjanja

U cilju sticanja osnovne orijentacije o mogućnostima danas primenjivanih rešenja sistema

vešanja na raznim vrstama vozila, korisno je izvršiti sistematizaciju prema bitnim
karakterističnim veličinama.
Prema vrsti i karakteru elemenata za vođenje točka, sistemi oslanjanja se dele na:
 zavisne i
 nezavisne.

Zavisni sistemi su vezani za pojam krutog mosta bilo pogonskog bilo upravljačkog, kod
koga kruta greda vezuje levi i desni točak pri čemu se pomeranje jednog točka u poprečnoj ravni
prenosi i na drugi točak (sl. 1). Ovi sistemi su najjednostavniji, ali ne pružaju mogućnosti
obezbeđenja pravilne kinematike upravljanja. Zbog toga se zavisni sistemi oslanjanja koriste
danas na upravljačkim mostovima teretnih vozila. Na pogonskim mostovima koji nisu
upravljački, sistemi zavisnog oslanjanja se sreću vrlo često kod putničkih vozila a kod ostalih
vrsta vozila praktično uvek.

Sl. 1 Sistem zavisnog elastičnog vešanja

4
 Zavisno elastično vešanje sa balansirajućim susednim točkovima udvojenih osovina
prikazano je na slici 2.

Sl. 2 Zavisno vešanje sa balansirajućim točkovima

Zavisni sistemi su povezani sa pojmom krutog mosta, pogonskog (sl. 3, sl. 4) i

upravljačkog (sl. 5).

Sl. 3 Kruti pogonski most

Sl. 4 Kruti pogonski most

Sl. 5 Kruti upravljački most

5
 Nezavisni sistemi oslanjanja se danas praktično obavezno sreću na upravljačkim
mostovima putničkih vozila, a često, u poslednje vreme sve više i na njihovim pogonskim
mostovima. Kod nezavisnih sistema, mehanizam za vođenje preuzima na sebe i funkciju
upravljačkog mosta u celini, ukoliko se radi o prednjim točkovima. Pogonski most se, u ovom
slučaju (ako nije upravljački), ne može izraditi u jedinstvenom krutom kućištu, već se točkovi
vezuju sa diferencijalom preko poluvratila izvedenih kao zglobni prenosnici i to uglavnom kao
asinhroni (nejednakih ugaonih brzina).
U zavisnosti od toga u kojoj se ravni pomera točak pri njegovom odizanju razlikuju se
sistemi nezavisnog vešanja sa: pomeranjem točka u poprečnoj ravni sa jednom poprečnom
vođicom (sl. 6 a), b) i c)) ili sa dve poprečne vođice istih dužina (sl. 7 a) i b)) ili sa dve poprečne
vođice različitih dužina (sl. 8 a) i b)), pomeranjem točka u uzdužnoj ravni – sa jednom ili dve
podužne vođice (sl. 9 a) i b)) i sa pomeranjem točka u uzdužnoj i poprečnoj ravni sa postavljenim
vođicama pod određenim uglom u odnosu na poprečnu i podužnu ravan (sl. 10 a), b), c) i d)),
vertikalnim pomeranjem preko vođice (sl. 11 a), b) i c)).

Sl. 6 Skica (a) sa primerima izvedbe (b) i (c ) nezavisnog sistema rešenja sa jednom poprečnom
vođicom i pomeranjem točka u poprečnoj ravni

Sl. 7 Sistem nezavisnog vešanja sa pomeranjem točka u poprečnoj ravni sa dve poprečne vođice.
Skica (a) i primer izvedbe (b).

Sl. 8 Sistem nezavisnog vešanja sa pomeranjem točka u poprečnoj ravni sa dve podružne vođice
različitih dužina

6
Sl. 9 Sistem nezavisnog vešanja sa pomeranjem točka u uzdužnoj ravni sa jednom ili dve podužne
vođice

Sl. 10 Sistem nezavisnog vešanja sa pomeranjem točka u uzdužnoj i poprečnoj ravni sa vođicama
pod uglom u odnosu na uzdužnu i poprečnu ravan

Sl. 11 Sistem nezavisnog vešanja sa pomeranjem točka u vertikalnoj ravni preko vođice

Prema vrsti elastičnih elemenata sistemi vešanja se mogu svrstati u sledeće grupe:
- sa lisnatim gibnjevima,
- sa zavojnim oprugama,
- sa torzionim oprugama,
- sa pneumatskim elastičnim elementima,
- sa hidrauličnim elastičnim elementima i
- sa kombinovanim elastičnim elementima

7
 Elastični elementi

Elastičnu karakteristiku sistema oslanjanja u najvećoj meri predodređuju elastični

elementi. Kako je, sa druge strane, ova karakteristika jedan od najbitnijih pokazatelja sistema
vešanja u celini, to su elastični elementi doživeli različita konstruktivna rešenja, a danas se
izrađuju od metala i nemetala.
Elastični elementi od metala izrađuju se kao: lisnate opruge (gibnjevi), zavojne opruge i
torzioni štapovi.
U nemetalne elastične oslonce spadaju pneumatski i hidraulični elastični elementi.
Na novijim konstrukcijama vozila često se susreću dva pa i više vrsta elastičnih
elemenata. U tom slučaju se govori o kombinovanim elastičnim elementima.

Lisnate opruge (gibnjevi)

Lisnati gibnjevi se obično upotrebljavaju kod zavisnog sistema vešanja. Kako je ranije
napomenuto, kod zavisnog sistema vešanja sa uzdužno postavljenim gibnjevima nisu potrebni
elementi za vođenje. Da bi gibanj mogao predavati i primati uzdužne sile, mora biti sa ramom ili
karoserijom vezan preko jednog krutog i jednog pomoćnog oslonca (obično preko poluge koja je
sa jedne strane zglobno vezana za ram a sa druge za gibanj). Da bi lisnati gibanj zadržao most od
okretanja oko svoje osovine mora biti sa njim kruto vezan. Način vezivanja lisnatog gibnja za
osovinu i ram dat je na slici 12. Lisnati gibanj je uglavnom sastavljen od lisnatih, valjanih ili
vučenih čeličnih traka, a zbog opterećenja na savijanje sastoji se od više listova različite dužine i
različitog radijusa krivine a u cilju smanjenja trenja između listova postavljaju se slojevi od
plastike.

1) nepokretni oslonac; 2) pokretni oslonac; 3) lisnati gibanj;

4) uzengija (veza most gibanj); 5) ram; 6) amortizer; 7) pogonski most

Sl. 12 Vezivanje lisnatog gibanja na vozilu

8
 Zavojne opruge

Zavojne opruge kao elastični elementi primenjuje se uglavnom kod lakih vozila koja
imaju nezavisno vešanje. Opruge se izrađuju od okruglog ili pravougaonog profila. Primer
ugradnje zavojne opruge na vozilu dat je na slici 13.

3
2
1
4

1)kućište diferencijala, 2)kružni zglob,3) teleskopski amortizer,4) zavojna opruga,

5)okretilište uzdužnog remena je uporedno sa poprečnom osom vozila

Sl. 13 Zavojna opruga na vozilu

Često se u cilindričnom šupljom prostoru opruge ugrađuje teleskopski amortizer sl. 14, sl.
15 i sl. 16.
Zavojne opruge ne mogu da prenesu bočne i uzdužne sile. Stoga se primenjuju u takvim
konstrukcijama vešanja u kojima se sile kočenja, pogonske i bočne sile prenose posebnim
elementima za vođenje.
Opruge se postavljaju na vozilo sa određenim prednaponom. Težina zavojne opruge je
manja od težine ekvivalentnog lisnatog gibnja. Zavojne opruge se često primenjuju zajedno sa
lisnatim gibnjevima, te im na taj način popravljaju karakteristiku.

Sl. 14 Sistem nezavisnog vešanja prednje upravljačke osovine

9
 Sl. 15 Mc Phersonova orpužna noga Sl. 16 Vešanje dvostrukim poprečnim ramenima

Torzione opruge (torzioni štapovi)

Torziona opruga, kao elastični element, primenjuju se uglavnom kod nezavisnog vešanja.
Na sl. 17. prikazan je jedan torzioni štap, dužine “l” kod koga je jedan kraj čvrsto učvršćen, a
drugi na kraku “a” na točak. Vertikalni udari puta stvaraju silu Z koja uvija torzioni štap. Po
prestanku delovanja sile Z, elastičnost torzione opruge vraća točak u prvobitni položaj. Dobra
osobina torzionih opruga je mala težina i gabarit, a ne zahtevaju posebno održavanje. Upotreba
im je ograničena, pošto je teško dobiti materijal koji odgovara potrebnim karakteristikama na
uvijanje (30 °/1 m). Izrađuju se od pravih štapova okruglog ili pravougaonog preseka bilo iz
jednog komada ili više komada. Neka konstruktivna rešenja vide se na slici 18.

Sl. 17 Torziona opruga

Sl. 18 Konstruktivni oblici torzionih opruga

10
 Elementi za vođenje točka

Način i karakter pomeranja točkova u odnosu na ram ili karoseriju bitno utiče na
mogućnost upravljanja i ponašanja vozila kako pri vožnji u krivini tako i pri vožnji u pravcu.
Kinematika točkova zavisi isključivo od konstrukcije i vrste elemenata za vođenje točka, a
nezavisna je od ostalih elemenata sistema vešanja. Osim osnovnog zadatka da obezbedi povoljnu
kinematiku točkova elementi za vođenje moraju obezbediti prenos aktivnih i reaktivnih sila i
momenata.
Kod sistema zavisnog vešanja (sl. 1) pojavljuje se, pri nailasku točka na prepreku,
promena nagiba točka definisana uglom () i promena traga točkova za veličinu (b). Kada ugao
() dostigne vrednosti veće od 10° može doći do pojave žiroskopskog momenta koji dovodi do
nestabilnog upravljanja ako se radi o upravljačkim točkovima. Stoga se zavisno vešanje
upravljajućih točkova koristi kod vozila koja imaju manje brzine kretanja.
Najjednostavnije rešenje zavisnog vešanja prikazano je na slici 19 a), a ostvareno je na
principu dva lisnata gibnja. Karakter pomeranja mosta u odnosu na ram zavisi od karakteristika
gibnja, tj. gibanj igra ulogu i elastičnog elementa i elementa za vođenje. Na slici 19 b) prikazan je
sistem zavisnog vešanja gde podužne sile i reaktivne momente pored gibnja prenosi i poluga (2).
Spoj gibnja sa ramom ostvaren je preko uzengije (1), pa se tangencijalne sile i odgovarajući
reaktivni moment prenose preko poluge (2), pa je gibanj rasterećen.

Sl. 19 Sistemi zavisnog vešanja

Dobre osobine zavisnog vešanja su u jednostavnosti konstrukcije, niskoj proizvodnoj ceni

i činjenici da lisnati gibnjevi mogu istovremeno da obavljaju funkciju elastičnog elementa i
funkciju elementa za vođenje točkova.
Nedostaci zavisnog vešanja su promena traga točkova (b) i pojava ugla () koji
pogoršavaju vozne osobine. Još jedan od znatnih nedostataka je povećana težina sistema za
oslanjanje. Osim gore navedenih sistema zavisnog vešanja postoji još niz konstrukcija kod kojih
su osnovni nedostaci zavisnog vešanja ublaženi kvalitetnim konstruktivnim rešenjima.

11
 Kod nezavisnog sistema vešanja kod koga se pomeranje vrši u poprečnoj ravni može se
zaključiti da kod vođenja točka sa jednom poprečnom vođicama dolazi do znatnog odstupanja
traga (b) i znatnog ugla nagiba točka (). Ovo ima za posledicu da se ovakav način praktično i
ne koristi jer daje odnose slične kao i kod zavisnog vešanja. Najbolje rezultate daje mehanizam
vođenja točkova sa dve poprečne vođice različitih dužine mada u odnosu na sistem vođenja sa
dve poluge jednakih dužina dovodi i od promene traga i do promene nagiba točka, doduše u
tolerantnim granicama (b = 4-5 mm, = 5-6°). Na osnovu ovoga sasvim je razumljiva vrlo
široka primena mehanizma za vođenje točkova sa dve paralelne vođice različitih dužina.
Pomeranje točkova u podužnoj ravni ostvaruje se mehanizmom za vođenje točkova sa
uzdužnim vođicama. U pogledu kinematike točkova ovaj način izvođenja mehanizma za vođenje
točkova ima vrlo dobra svojstva jer je b = 0 i = 0. Izvesna pomeranja se ostvaruju samo u
pravcu kretanja vozila (znači menja se osni razmak točkova). Uticaji koji se pri tome vrše na
sistem upravljanja mogu se lako prevazići.
Pomeranje točkova u uzdužnoj i poprečnoj ravni se konstruktivno rešava vođicama
postavljenim pod određenim uglom u odnosu na poprečnu ili uzdužnu ravan.Ovakvim kosim
načinom postavljanja vođica se nedostaci mehanizma sa pomeranjem točkova u uzdužnoj ili
poprečnoj ravni ublažavaju, odnosno ostvaruju rešenja koja objedinjavaju u izvesnoj meri dobre
strane oba sistema.
Zbog ovih razloga ovakvi mehanizmi za vođenje točkova se sreću kako na upravljačkim
tako i na pogonskim točkovima.
Na slici 20 šematski su prikazana tri rešenja sistema za vođenje pogonskih neupravljivih
točkova. Za slučaj dve poprečne vođice (sl. 20a)) koriste se četiri kardanska zgloba, za slučaj
jedne poprečne vođice (sl. 20 b)) koriste se dva kardanska zgloba, a za slučaj kosih vođica (sl. 20
c)) koristi se jedan kardanski zglob.

Sl. 20 Primeri izvođenja mehanizma za vođenje pogonskih neupravljivih točkova

12
 Primer vođenja točkova kod sistema nezavisnog vešanja za slučaj pogonskih i
upravljačkih točkova dat je na slici 21.

1) poluge, 2) stabilizator, 3) kočni doboš, 4) graničnik,

5) glavni prenos, 6) poluga, 7) poprečna cev

Sl. 21 Mehanizam za vođenje pogonskih upravljačkih točkova

Glavni elementi za vođenje su ovde poluga (6) u obliku slova A i gornje poluge (1).

Amortizeri
Zbog postojanja elastičnih elemenata u sistemu oslanjanja se javljaju oscilacije čak i
prilikom kretanja po najkvalitetnijim putevima. Kako su pojave oscilovanja neprijatne za vozača
i putnike a takođe loše utiču i na stabilnost tereta mora se vršiti njihovo brzo prigušenje ne samo
iz razloga navedenih gore nego i zbog sprečavanja pojave rezonancije. Ovo prigušenje vrše
elementi za prigušenje ili amortizeri.
Amortizer služi za brzo prigušivanje oscilovanja vozila i sprečavanje pojave rezonancije koja se
može pojaviti ukoliko se oscilacije brzo ne priguše. Prigušenje oscilovanja karoserije i osovine
vozila, koje se javlja pri kretanju po neravnom putu, vrši se pod uticajem sila otpora u sistemu
vešanja. Otporne sile su: trenje u elastičnom elementu i elementu za vođenje (npr. između
listova lisnatog gibnja, osovinicama i zglobovima elemenata za vođenje), a takođe i sila otpora
koju pruža amortizer.

U današnje vreme na vozilima se primenjuju isključivo hidraulični amortizeri, i to:

 amortizeri sa polugom i
 teleskopski amortizeri.

Amortizeri sa polugom rade na taj način da se prilikom nailaska točka na neravninu

primeni uzajamni odnos između rama na kome je pričvršćen amortizer i osovine za koju je
vezana poluga (sl. 22). Pri pomeranju poluge hidraulično ulje u amortizeru prelazi iz jednog
prostora u drugi. Povratkom poluge nadole, ulje se potiskuje nazad, ali sada kroz prigušni ventil, i
na taj način stvara silu koja se suprotstavlja daljem oscilovanju.

13
 Polužni amortizeri se rade kao jednosmerni (prigušenje samo u jednom hodu) i dvosmerni
(prigušenje se ostvaruje u hodu na gore i na dole).

1) telo amortizera, 2) klipovi, 3) poluga, 4, 5) prostor za ulje

Sl. 22 Hidraulički amortizer sa polugom

Teleskopski amortizeri su lakši od amortizera sa polugom (skoro duplo), prostije su

konstrukcije i imaju dug vek trajanja. Kod teleskopskih amortizera cilindar i klip su neposredno
vezani za nadopružne i podopružne mase (ram i most). Teleskopski amortizeri rade sa pritiscima
ulja od 60-80 bar, dok se kod amortizera sa polugom ti pritisci kreću od 250-400 bar. Presek
teleskopskog hidrauličkog amortizera je dat na slici 23, a nacin ugradnje na slici br.24.

1 - zavojna opruga
2 - amortizer

Sl. 23 Presek teleskopskog hidrauličkog amortizera Sl.24 Način ugradnje

14
 Princip rada teleskopskog amortizera može se objasniti na primeru dvocevnog
teleskopskog amortizera datog na slici 25. Ovakav prigušivač ima radni prostor (A), tj. radni
cilindar, klip (1) sa ventilima, klipnjaču (6), podnožne ventile (4), vođenje klipnjače (8) koja
ujedno služi za smeštaj zaptivača (5). Između cilindra (2) i (3) nalazi se prostor za
izjednačavanje (c ) napunjen do polovine i naziva se obično kompenzaciona komora.

1 - klip
2,3 - cilindri
4 - podnožni ventili
5 - zaptivač
6 - klipnjača
7 - cilindrični omotač
8 - vođica
9 - kanal

Sl. 25 Šema dvocevnog teleskopskog amortizera

Ostatak prostora u kompenzacionoj komori služi za prihvatanje povećane zapremine ulja

usled zagrevanja kao i za slučaj istisnutog ulja usled uvlačenja klipnjače. Nivo ulja u
kompenzacionom prostoru je takav da obezbedi i pri ekstremno niskim temperaturama(-40°C) da
ne dođe do ulaska vazduha na podnožnim ventilima.
Pored dvocevnih u praksi se koriste i tzv. jednocevni amortizeri. Šema takvog jednog
amortizera data je na slici 26. On ima, tzv. razdelni klip (1) iznad koga se nalazi gas pod
pritiskom (3) koji treba da prihvati promene zapremine ulja od zagrevanja i istiskivanja
klipnjačom.

1 - razdelni klip
2 - radni prostor
3 - prostor za izjednačavanje
4 - međuklipni prostor
5 - klip
6 - usisni ventil
7 - potisni ventil
8 - klipnjača
9,10 - uške
11 - cilindar
12 - zaptivač

Sl. 26 Jednocevni amortizer sa razdelnim klipom

Usled sabijanja ili istezanja amortizera klipnjača potiskuje klip (5), gde se aktivira ventil (6) ili
(7) zavisno od smera kretanja. Samo proticanje ulja kroz ventil (6) ili (7) ima funkciju prigušenja
toka, pa samim tim i kretanje klipa, odnosno klipnjače. Razdelni klip (1) omogućava bilo koji
položaj ugrađivanja amortizera i praktično nema uticaja na njegovu funkciju. Pomoću njega je
sprečeno mešanje gasa i ulja kao i pojava penušanja.

15
 INDUKTIVNO PALJENJE
Zna čaj instalacija za prinudno paljenje

Instalacija za prinudno paljenje ima na motorima sa unutrašnjim sagorevanjem sledeće osnovne

zadatke:
1) Da na svim režimima rada motora i predvidjenim temperaturama okolne atmosfere,
obezbedi sigurno zapaljenje smeše goriva i vazduha u toku svakog radnog ciklusa.
2) Smeša treba da se zapali na odredjenom mestu u radnom prostoru motora i u tačno
definisanom momentu u toku takta sabijanja, tj. kod odredjenog položaja klipa u odnosu
na SMT.
3) Kod višecilindričnih motora, zapaljenje mora da se izvrši po cilindrima prema
odredjenom redosledu i pri jednakim uslovima.
4) Instalacija svojim radom ne sme da ometa rad drugih električnih uredjaja na motoru i u
njegovoj bližoj okolini.

Pod zapaljenjem smeše goriva i oksidanta se podrazumeva iniciranje hemijske reakcije,

koja treba da se u toku vrlo kratkog vremena ubrza do tog stepena, da se formira vidljivi plamen,
koji se prostire kroz prostor. Mehanizam zapaljenja obuhvata: jonizaciju i termičku disocijaciju
molekula, pri čemu nastaju aktivne čestice (radikali), koje pobudjuju lančane hemijske reakcije i
oslobadjanje toplote potrebne za ubrzavanje predplamenih reakcija.
Procesi zapaljenja mogu načelno da se ostvare, dovodjenjem smeše u dodir sa vrućom
površinom, plamenom ili vrućim gasom, udarnim (detonacionim) talasima, kapacitivnom i
induktivnom varnicom.

Podela instalacija za paljenje

U suštini instalacija za paljenje se sastoji od sledećih osnovnih sklopova:

 izvora električne energije niskog napona (6, 12, 24 V),
 elemenata za stvaranje impulsa visokog napona (10 i više KV),
 razvodnika napona po cilindrima motora,
 svećica za ostvarenje električne varnice u radnom prostoru cilindra i
 regulatora ugla početka jonizacije – stvaranja električne varnice na
svećici(ugao“pretpaljenja”).

Prema izvoru električne energije instalacije za paljenje se dele na:

 baterijske kod kojih se instalacija snabdeva sa električnom energijom od baterije, odnosno
akumulatora, a u radu motora sa električnim generatorom, odnosno alternatorom;
 magnetne, kod kojih se u primarnom krugu električna energija ostvaruje indukcijom;
 tranzistorske, gde je sinhroni prekidač zamjenjen tranzistorom.

Osnovna prednost baterijskih instalacija je, relativno visok napon, pa prema tome i
dovoljna energija varnice, već kod malih obrtnih brzina motora i povoljna promena napona s
obzirom na potrebe motora.

Snaga koja se troši za paljenje iznosi 10 do 25 W.

16
 Instalacije sa magnetnim paljenjem se danas koriste u specijalnim slučajevima kao: u
tropskim krajevima, gde je održavanje akumulatora otežano, kod vrlo niskih temperatura, jer
hladnoća znatno utiče na radnu sposobnost akumulatora. Osim toga se magnetno paljenje vrlo
često koristi kao pomoćno sigurnosno paljenje na avionskim motorima, brodskim motorima i
slično. Magnetne instalacije za paljenje se primenjuju i u slučajevima kada težina celokupnog
motora iz eksploatacionih razloga igra odlučujuću ulogu, kao npr. kod motora za pogon ručnih
motornih testera, motora za pogon motocikala, bicikala i sl.
Posebnu grupu predstavlja danas već često korišćeno tranzistorsko paljenje, kod koga je
mehanički sinhroni prekidač zamenjen tranzistorom. Time na većim obrtnim brzinama postoje u
tom slučaju, još uvek znatne energije varnice i visoki napon koji se na transformatoru formira u
vidu vrlo kratkih impulsa, što obezbeđuje dobro zapuštanje motora i kod niskih temperatura
okoline.
Instalacija za induktivno-baterijsko paljenje

Principijalna instalacija za induktivno-baterijsko paljenje, prikazana je na slici 27.

Izvor električne energije je akumulator, odnosno u radu motora električni generator (alternator).

1) disk sa bregovima, 2) sinhroni prekidač (platinska dugmat),

3) autotransformator (bobina),
4 ) razvodnik, 5) svećice, 6) akumulator (baterija) 6, 12, 24 V, 7 ) prekidač, 8) kondenzator,
9) provodnik, 10)provodnik – masa.

Sl. 27 Šema instalacije za prinudno paljenje sa akumulatorom

Funkcije pojedinih elemenata instalacije i rad celokupne instalacije za paljenje se vidi

jednostavno sa instalacije na slici 27.

Na automobilu u električnu instalaciju ulaze i drugi agregati, kao dinamo (alternator),

pokretač za startovanje motora, osvetljenje i signalizacija. Principijalna šema spajanja ovih
agregata na automobile prikazana je na slici 28.

17
 1) dinamo (alternator), 2) sinhroni prekidač, 3) transformator, 4)razvodnik,
5) svećice, 6) prekidač, 7) kontrolne sijalice, 8) akumulator, 9) pokretač (starter),10) magnet za
pokretanje zupčanika pri startovanju, 11) relejni prekidač za uključenje ili isključenje
akumulatora

Sl. 28 Šema spajanja elemenata električne instalacije na automobile

Jedan od najodgovornijih elemenata u sistemu induktivno-baterijskog paljenja je sinhroni

prekidač, koji je prikazan na sl. 29 zajedno sa diskom sa bregovima.

disk sa bregovima - 6

Sl. 29 Osnovni delovi sinhronog prekidača – šematski prikaz

Kada breg diska sinhronog prekidača (sl. 29) razmakne kontakt, u primarnoj zavojnici se
prekida struja, a magnetni tok proizveden tom strujom polagano isčezava. Istovremeno se u
strujni krug uključuje kondenzator.
Njegov zadatak je da ublaži varnice, koje se mogu javiti u sistemu.
Autotransformator vrši transformaciju napona sa 6; 12 odnosno 24V na napone najčešće
1500÷2000V, zavisno od karakteristika motora.

18
 U novijim konstrukcijama, zbog ograničenih mogućnosti sinhronog mehaničkog
prekidača, posebno na većim brojevima okretaja, koriste se različite elektronske komponente.
Tako su danas u primeni sistemi tranzistorskog paljenja i to:
 polutranzistorsko i
 potpuno tranzistorsko palenje.

Primer šeme sistema polutranzistorskog paljenja dat je na slici 30 kod ovog sistema paljenja
sinhroni prekidač nije više u klasičnom smislu prekidač nego je samo davalac impulsa za
tranzistor (struja upravljanja oko 1A).Jaka primarna struja (oko 8A) vodi se kroz tranzistor u
primarni namotaj bobine.

Struja upravljanja tranzistorom je pokazana crtkanim linijama na slici 4. Budući da je

tranzistorski sistem osetljiv na električno preopterećenje u njega su ugradjeni otpornici (6).

1 – akumulator,
2 – glavni prekidač,
3 – tranzistor,
4 – bobina,
5 – sinhroni prekidač,
6 – otpornik,
7 – razvodnik,
8 – svećice

Sl. 30 Polutranzistorsko palenje

Potpuno tranzistorsko paljenje je izvedeno sa elektronskim upravljanjem bez mehaničkog

prekidača primarne struje. Mehanički prekidač je zamenjen obično indikatorom električnih
impulsa.

19
 Instalacija za induktivno-magnetno paljenje

Osnovna šema instalacije magnetnog paljenja prikazana je na slici 31. Dvopolni magnetni
rotor okreće se u transformatoru sa dva pola, na koga je sa gornje strane namotan primarni kalem
(1) i sekundarni kalem (2). Početak primarnog kalema spojen je sa transformator, a kraj sa
sinhronim prekidačem (3) koji je izolovan od tela magneta. Sekundarni kalem (2) je svojim
početkom vezan za primarni kalem, a kraj se odvodi na palac razvodnika (4). Promenljivo
magnetno polje u jezgru transformatora stvara se okretljivim permanentnim magnetom. Paralelno
sa kontaktima K1 i K2 prekidača priključuje se u primarno strujno kolo kondenzator (5). Visoki
sekundarni napon odvodi se preko razvodnika na svećice (6).

1 – primarni namotaji,
2 – sekundarni namotaji,
3 – sinhroni prekidač,
4 – razvodnik,
5 – kondenzator
6 – svećice.

Sl. 31 Šema induktivnog – magnetnog paljenja

20
 Osnovni sklopovi sistema za paljenje

Osnovni sklopovi sistema za paljenje podrazumevaju :

a) Mehanizam za regulisanje ugla pretpaljenja

Ugao pretpaljenja (αp) definisan kao rastojanje od trenutka iskakanja varnice do SMT
(prikazan na sl. 32), predstavlja ključni faktor za definisanje optimalnog rada motora. Uticaj ugla
pretpaljenja na pritisak u cilindru motora najbolje se vidi na sl. 32. Za regulisanje ugla
pretpaljenja koristi se najčešće mehanički centrifugalni regulator ugla pretpaljenja (sl. 33) i
vakumski korektor ugla pretpaljenja (sl.34).

Sl. 32Uticaj ugla pretpaljenja na oblik indikatorskog diagrama

PRESEK A - A

21
 1 – ploča,
2 – disk sa bregovima,
3 – vodjica,
4 – teg,
5 – opruga,
6 – osa obrtanja tega,
7 – pogonsko vratilo.

Sl. 33 Centrifugalni regulator ugla pretpalenja

1 – komora,
noseći disk - 8 2 – membrana,
3 – crevo,
4 – poluga,
5 – kontakti sinhronog prekidača,
membrana - 2
6 – disk sa bregovima,
7 – opruga,
8 – ploča.
ka usisnoj cevi

Sl. 34 Šema vakumskog korektora

b) Svećica

Osnovni zadaci svećice su:

1. Mora biti otporna na vrlo velike promene temperature i pritiska i protiv hemijskog
uticaja gasova i dodataka gorivu i ulju za podmazivanje.
2. Mora da poseduje visoku električnu probojnost i izolacionu sposobnost kod svih
radnih temperatura.
3. Mora da zaptiva radni prostor kod svih pritisaka.
4. Svećica po svojoj konstrukciji, mestu i načinu ugradnje treba da obezbedi
odgovarajuće odvodjenje toplote sa elektroda, kako temperatura centralne elektrode
ne bi bila manja od 500°C, niti viša od 900 °C. Date približne temperaturne granice
treba da obezbede sagorevanje ostataka ulja koje dospu na elektrode, ali da sa druge

22
 strane ne dozvole pojavu samopaljenja smeše usled nekog užarenog mesta na
elektrodi.

Konstrukcija svećice i njeni osnovni delovi vide se na (sl. 35).

a) rastavljive, b) nerastavljive,
1) bočna elektroda, 2) i 5) podloška, 3) telo, 4) izolator,
6) navrtka, 7) centralna elektroda i kraj za priključenje kabla.

Sl. 35 Konstrukcija svećice

Vrste problema kod svećica:

Ispravna svećica
Ispravnu svećicu koja radi u dobrim uslovima karakteriše svetlo siva,sivo
žuta ili svetlo braon boja izolatora.Braon mrlje na izolatoru u oblasti iznad
metalnog dela svećice posledica su električnih procesa u zoni oko
izolatora(tzv. mrlja korone).To je normalna pojava i nije isticanje gasova
kroz svećicu,kako se često pogrešno misli.
Čađava svećica
Svećica je prekrivena suvim,mekanim slojem čađi.
SIMPTOMI:Motor teže startuje;nemiran prazan hod; loše ubrzanje;
izostanak paljenja.
UZROK:Suviše hladna svećica(previsok toplotni broj);prebogata smeša;
pothlađen režim rada motora;niska kompresija...

Naslage na vrhu svećice

Vrh svećice prekriven naslagama sagorelog ulja,koje mogu ometati nastanak
varnice.
SIMPTOMI:Izostanak paljenja
UZROK:Prodiranje ulja i njegovo sagorevanje na vrhu svećice.Naslage
olakšavaju pojavu samopaljenja zbog usijanja površina

Zauljena svećica
Vrh svećice prekriven uljem
SIMPTOMI:Izostanak paljenja;otkaz svećice
UZROK:Prodiranje ulja u većim količinama u komoru za sagorevanje,
uglavnom zbog dotrajalosti klipno-cilindarskog sklopa.

23
 Mehaničko oštećenje keramičkog izolatora
Keramički izolator centralne elektrode je napukao ili polomljen
SIMPTOMI:Izostanak paljenja ;otkaz svećice
UZROK:Posledica udarca prilikom rukovanja svećicom; toplotni šok izazvan
nenormalnim sagorevanjem (detonacijom)

Pretopla svećica
Intezivno bela boja vrha izolatora,prerano pohabane elektrode
SIMPTOMI:Prekidanje paljenja pri visokim obrtajima/velikom opterećenju
motora
UZROK:Nedovoljno stegnuta svećica; pregrevanje motora; prerano paljenje;
suviše mali toplotni broj; dugotrajno nenormalno sagorevanje

Pregrevanje svećice
Otopljena ili izgorela bočna i/ili centralna elektroda, naslae aluminijumskih ili
drugih metalnih čestica na izolatoru
SIMPTOMI:Najpre pad snage, zatim oštećenje motora, po pravilu pregorevanje
klipa.
UZROK:Pojava samopaljenja smeše pre nego što svećica baca varnicu,zbog
pregrevanja svećice; uslovi kao kod pretople svećice

Literatura:

- http//es.elfak.ni.ac.rs/ae/predavanja.htm

- http://www.wikipedia.org

- “Motori i motorna vozila” - Ivan Filipović

- “Elektronske komponente u automobile” – Igor Stojković

- “Motori sa unutrašnjim sagorevanjem”- Živković C.M.

-“Električni uredjaji na motornim vozilima” - Dušan Lučić

- “Zastava Yugo Skala 101 i 128” - Milorad Kondić, Đorđe Ćorić

24