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Por qué los fluidos hidráulicos cambian de color
5 de julio de 2018
Jack Weeks, GPM Hydraulic Consulting. Traducido por Francisco J.

Páez Alfonzo, Noria Latín América.
Cuando un aceite hidráulico cambia de una coloración dorada cuando está nuevo a una marrón oscura,
¿significa que debe ser cambiado inmediatamente? ¿Es posible que el sistema pueda estarse dañando por la
pérdida de las propiedades del fluido o por alguna contaminación severa cuando esto ocurre, o es debido a una
característica normal de envejecimiento que debe ser descartada siempre y cuando los resultados del análisis del
lubricante estén dentro de parámetros aceptables?
Este tipo de preguntas se formula a menudo cada vez que se analiza el mantenimiento de los fluidos hidráulicos.
Muchas personas comparan el fluido de sus sistemas hidráulicos con el de su automóvil, suponiendo que si el
aceite ha cambiado a marrón oscuro debe cambiarse tan pronto como sea posible sin importar cuánto tiempo haya
estado en servicio.
Es muy fácil olvidar que el aceite en un sistema hidráulico se mantiene en un ambiente muy diferente al de un
motor de combustión interna. Un cambio de color en un fluido hidráulico es una buena razón para estar alerta,
pero no como para ir a buscar una cubeta (paila, caneca) de aceite para sustituirlo de inmediato. Primero debe
determinar por qué el aceite ha cambiado de color.
Las dos causas más comunes del oscurecimiento del aceite son la degradación térmica y la oxidación, ninguna de
las cuales requerirá necesariamente que el aceite deba ser sustituido. El primer paso es tomar una muestra
representativa del aceite usado y analizarla. He visto fluidos hidráulicos que se han oscurecido considerablemente
pero que aún han permanecido en perfectas condiciones para continuar en servicio. También he observado algunos
que han retenido su color original pero no cumplen con los parámetros necesarios para continuar protegiendo
adecuadamente el sistema. En resumen, el solo cambio de color en el aceite no indica nada en cuanto a la
capacidad de protección del aceite.
Sin embargo, el oscurecimiento del aceite se dirige a problemas potenciales que pueden requerir atención. Tal vez
un sistema tiene uno o más “puntos calientes” donde el aceite se calienta significativamente en un área localizada,
pero la temperatura disminuye una vez que el aceite llega al depósito, el cual se encuentra relativamente frío.
Una vez encontré una válvula que había fallado, forzando el aceite a través de un pequeño orificio con una caída
de presión significativa. Esto generó una cantidad relativamente grande de calor, pero solo se ubicó en una
pequeña cantidad del aceite del sistema. El único síntoma fue el oscurecimiento del aceite.
Cuando se analizó el aceite se determinó que el número ácido (AN) y la viscosidad del aceite no habían cambiado,
eliminando la probabilidad de oxidación del aceite y sugiriendo que el cambio de color era el resultado de una
degradación térmica. La inspección con una cámara infrarroja localizó, en muy poco tiempo, el
sobrecalentamiento en la válvula. La válvula fue cambiada, observando una gran cantidad de barniz en el punto
donde se generó el calor. El análisis del lubricante reveló que el aceite estaba en perfectas condiciones, siendo
adecuado para continuar en servicio, pero dado que no hubo un cambio perceptible en las condiciones de
operación del sistema, la falla de la válvula pudo haber pasado desapercibida, hasta que se convirtiera en un paro
del sistema, de no haber sido por el cambio de color en el aceite.
Mientras que la oxidación, la unión química del aceite con el oxígeno, es una razón muy común por la que se
reduce la estabilidad de un fluido hidráulico, el cambio en el color no es una buena indicación del nivel de
oxidación. Los antioxidantes reaccionan mientras hacen su trabajo, produciendo con frecuencia colores que van
desde un amarillo brillante a un negro tinta. Hay una serie de factores que pueden causar un cambio considerable
del color sin mostrar una degradación, incluyendo la formulación, las condiciones de operación y los
contaminantes. Aunque el cambio de color puede ser alarmante, el aceite puede mantener aún un buen nivel de
antioxidante, ya que pueden ocurrir una serie de reacciones antes de agotarse completamente. De nuevo, la única
forma de estar seguros del nivel de oxidación del aceite es mediante el análisis del lubricante. Un incremento en la
viscosidad y en el número ácido son indicaciones de la oxidación del aceite.
La presencia de partículas metálicas como catalizadores, el calor, el oxígeno y el agua contribuyen a la oxidación
del aceite. A medida que aumenta el nivel de acidez, incrementa la probabilidad de corrosión en los componentes
del sistema. La viscosidad se incrementará en la medida en que los contaminantes solubles se mezclen con el
aceite. Esto ocasionará depósitos de lodo, barniz y carbón como una superficie fina e insoluble sobre las
superficies internas del sistema. El proceso de degradación se acelera con la exposición continua a estos
elementos.
La oxidación puede mantenerse al mínimo con prácticas normales de mantenimiento de fluidos. La tasa de las
reacciones químicas, incluyendo la oxidación, aproximadamente se duplicará por cada incremento de 10 °C (18
°F) en la temperatura del aceite. Para la mayoría de los sistemas hidráulicos lubricados con fluidos minerales, la
máxima temperatura de operación recomendada es de 60 °C (140 °F). Por cada 10 °C (18 °F) por encima de esa
temperatura, la vida útil del aceite se reducirá a la mitad.
La presión del sistema también puede marcar la diferencia. A medida que la presión aumenta, también lo hace la
viscosidad, lo que provoca un incremento en la fricción y en la generación de calor. Además, el aumento en la
presión da como resultado un aumento en el aire atrapado (y por lo tanto en oxígeno). Este oxígeno adicional
acelerará la oxidación del aceite. Se recomienda que la presión del sistema se mantenga lo más baja posible para
lograr la máxima eficiencia y la duración del aceite y los componentes del sistema.
Los contaminantes son otro factor que pueden afectar la oxidación del aceite. Una concentración de 1 por ciento
de lodo en el fluido hidráulico duplicará la tasa de oxidación del aceite comparado con un fluido sin lodo. Ciertos
metales, especialmente el cobre, actúan como catalizadores de las reacciones de oxidación, particularmente en
presencia de agua. La presencia de agua y cobre es común cuando se rompen los tubos del intercambiador de
calor.
Cuando note que su aceite hidráulico se ha oscurecido, no suponga que necesita ser sustituido. Es bastante
probable que le queden años de servicio. Tome una muestra representativa y analícela. La muestra más
representativa debe ser tomada inmediatamente después de la bomba y antes del filtro, en el retorno antes del
filtro, o antes de que el aceite regrese al depósito. Otra opción es tomarla en el centro del depósito, mientras el
sistema está operando o inmediatamente después de pararlo.
Si recién está comenzando con un programa de análisis de lubricantes, un buen punto de partida es tomar muestras
cada 2 meses. Ajuste la frecuencia de muestreo en función de los resultados del análisis del lubricante. Mantenga
archivados al menos un año completo de análisis con fines de comparación y evaluación de tendencias. Solo
entonces conocerá la condición y la capacidad de mantenerse en servicio su fluido hidráulico.
Cómo afecta el agua a los lubricantes sintéticos

3 de agosto de 2018
Noria Corporation. Traducido por Daniel Santillán, Noria Latín América
“¿El ingreso de agua daña un lubricante sintético? Pensé que uno de los principales beneficios de los sintéticos
eran sus propiedades repelentes al agua”.
El agua puede ser muy insidiosa para la maquinaria. No sólo tiene efectos nocivos en los componentes de la
máquina, sino que también juega un papel directo en la tasa de envejecimiento de los lubricantes. La presencia de
agua en la mayoría de los lubricantes (sintéticos o minerales) puede hacer que el progreso de la oxidación aumente
diez veces, dando como resultado su envejecimiento prematuro, especialmente en presencia de metales catalíticos
como el cobre, el plomo y el estaño. Además, se sabe que ciertos tipos de aceites sintéticos como ésteres
fosfatados y ésteres dibásicos reaccionan con el agua, lo que conduce a la destrucción de las bases lubricantes y a
la formación de ácidos.
No es solamente el aceite base el que puede verse afectado por la contaminación con agua. Ciertos aditivos que
contienen azufre, como los antidesgaste (AW) y extrema presión (EP) así como los antioxidantes fenólicos son
fácilmente hidrolizados por el agua, causando tanto su mortalidad como la formación de subproductos ácidos.
Estos subproductos ácidos pueden producir desgaste corrosivo, particularmente en los componentes que contienen
metales suaves como el Babbitt, que se utiliza en cojinetes planos, así como componentes del bronce y del latón.
Otros aditivos, incluyendo agentes demulsificantes, dispersantes, detergentes e inhibidores de oxidación, pueden
ser lavados por una humedad excesiva. Esto resulta en la acumulación de lodos y sedimentos, la obstrucción de los
filtros y una deficiente demulsibilidad aceite/agua.
Si bien es cierto que algunos lubricantes sintéticos tienen mayores capacidades de retención de agua que otros,
esto dependerá de su aplicación. Si se trata de un fluido hidráulico, un aceite para motor de combustión interna,
para compresor/enfriador o para una caja de engranajes, la mayoría de los lubricantes sintéticos tienen una mayor
capacidad de manejar el agua que los aceites minerales. Sin embargo, el agua en cualquier forma tendrá un efecto
negativo en la mayoría de los aceites, sintéticos o minerales.
Las mejores aplicaciones para el uso de lubricantes sintéticos incluyen cuando las demandas de desempeño del
equipo exceden las capacidades de los aceites minerales, cuando se tienen ahorros en el costo de ciclo de vida, o
cuando la seguridad y los problemas ambientales pueden ser mejorados.
En muchos casos un aceite sintético superará a los aceites minerales y será una buena opción para condiciones
severas donde prevalecen la humedad y el calor. Sin embargo, un sintético no resolverá todos sus problemas. Solo
le permitirá un poco más de tiempo entre los cambios de aceite. En primer lugar, lo mejor que hay que hacer es
detener el ingreso de agua en la máquina. Recuerde, la prevención es siempre la mejor política.
Cómo determinar cuál grasa es la mejor para su
aplicación
31 de mayo de 2018
Noria Corporation. Traducido por Daniel Santillán Mastache, Noria Latín

América
¿Cuáles son las propiedades típicas del espesante de grasa calcio 12-hidroxi o litio 12-hidroxi? ¿Cómo puede
determinar cuál grasa es la más apropiada para su aplicación?
El ácido 12-hidroxiesteárico ha sido ampliamente considerado como el ácido graso preferido en la fabricación de
espesantes a base de litio para grasas. Este ácido graso también se ha utilizado en los espesantes a base de calcio
para grasas. Las grasas formuladas con este ácido a menudo serán suaves y con una textura mantequillosa.
También tienden a tener un mayor contenido de espesante por peso, entre un 10-15 por ciento. La suave textura y
muchas de las otras ventajas derivadas de estos espesantes se deben a su patrón fibroso reticulado, el cual solo es
visible a nivel microscópico.
La grasa 12-hidroxiestearato de calcio es uno de los tipos más comunes de grasa a base de calcio anhidro. Tiene un
punto de goteo de alrededor de los 135 a 150 grados Celsius, con una temperatura máxima de uso de
aproximadamente 110 grados Celsius y características promedio en bajas temperaturas. Cuando la grasa está bien
formulada, normalmente tiene una buena resistencia a la oxidación y al agua, pero pueden ser necesarios otros
aditivos para proteger contra la herrumbre. La grasa 12-hidroxiestearato de calcio generalmente también es
compatible con muchas otras grasas.
La gran mayoría de las grasas a base de litio están formuladas con jabón 12-hidroxiestearato por versatilidad. El
punto de goteo de estas grasas es más alto, alrededor de 175 a 200 grados Celsius. También tienen buena
resistencia al agua, a pesar de que la grasa puede suavizarse y escurrir cuando hay grandes cantidades de agua. La
temperatura máxima de uso es de alrededor de 120 grados Celsius, la cual es mejor o igual a la mayoría de los
otros tipos de grasa. A diferencia de la 12-hidroxiestearato de calcio, la 12-hidroxiestearato de litio es menos
compatible con otras grasas.
Cuando se trata de decidir cuál grasa es la mejor para su aplicación, evalúe las principales propiedades de
desempeño que impactarán en su aplicación. Algunas de estas propiedades ya han sido mencionadas, como el
punto de goteo, la máxima temperatura de uso, la resistencia al agua y a la oxidación. El rango de temperatura de
uso es crítico, especialmente cuando la aplicación experimentará temperaturas extremas.
La consistencia de las grasas será importante a considerar en todas las aplicaciones. Es determinada por la
viscosidad del aceite base, el tipo de espesante y su concentración. Las grasas a base de litio siguen siendo muy
comunes en la industria (70% o más) por su desempeño general. Otros tipos de espesantes, como el 12-
hidroxiestearato de calcio, estará limitado a aplicaciones específicas, como ciertos tipos de sellos, cadenas y
rodamientos de rodillos.
También se debe tomar en cuenta que algunas grasas tienen espesantes con mezcla de litio y calcio. Otras grasas
pueden ser fabricadas con 12-hidroxiestearato como ácido graso. Al igual que cualquier formulación de grasa
especial, estos lubricantes no están destinados a aplicaciones multipropósito. Asegúrese de hacer referencia a las
hojas de datos del fabricante del producto para recomendaciones específicas.
40 directrices útiles para la compra de lubricantes

20 de julio de 2018
Ken Brown, Utility Service Associates. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América
Lograr un beneficio óptimo de la lubricación y maximizar el tiempo de uso del equipo es más que la correcta
aplicación y el monitoreo de los lubricantes. Mientras que estos son componentes esenciales, el primer paso es
seleccionar el lubricante correcto.
Esto no siempre es tan simple como parece debido a que existen proveedores múltiples, un único proveedor o
decisiones variables y/o cualitativas de compra. También puede exacerbarse por la falta de comprensión de la
aplicación y/o la importancia de cualquier cambio en un lubricante.
Incluso los lubricantes del mismo nombre y mismo proveedor pueden sufrir cambios en la formulación o en el
lugar donde se fabrican. Normalmente, esto pasa desapercibido debido a la reciente proliferación de fusiones,
adquisiciones y eliminación de productos.
Evaluación de mejoras en las compras de lubricantes
Estas directrices fueron desarrolladas para ayudar a determinar cómo mejorar el proceso de compra de lubricantes.
También pueden ser utilizadas para ayudar a identificar áreas que podrían beneficiarse del cambio.
1. En primero lugar, ¿se tienen disponibles las especificaciones técnicas de los productos a adquirir? Esto es
importante porque hay muchos factores que pueden afectar la vida útil de un lubricante como son los
procedimientos de producción, el envasado, las bases lubricantes y las formulaciones. En consecuencia, si la
aplicación es importante para la producción y/o las consecuencias de falla pueden estar relacionadas con la
seguridad, es conveniente al menos analizar el lubricante que se está utilizando y verificar si en realidad funciona
adecuadamente.
Existen especificaciones y estándares que pueden ser adecuados para la mayoría de los productos. Esto es un
beneficio, ya que tienen la ventaja de que son revisados y evaluados continuamente. Pueden estar relacionados con
la industria, como aquellas elaboradas por la mayoría de las compañías siderúrgicas o de generación eléctrica,
militar o estándares elaborados por organismos como ASTM, ISO, IEC o DIN.
1a. Si las especificaciones están disponibles, ¿cuándo se actualizaron por última vez? Si han pasado más de cinco
años, esto puede causar alguna preocupación. Si se han actualizado internamente o por alguna compañía, debe
asegurarse que hayan sido actualizados por personal competente. Asegúrese que los productos específicos que
puedan haber cambiado y están trabajando satisfactoriamente no hayan quedado excluidos. Esto puede ocurrir
cuando una especificación está basada en la formulación anterior de un producto. Los proveedores deben tener la
oportunidad de opinar sobre esos estándares y/o ofrecer alternativas de productos.
1b. Si las especificaciones no existen, ¿cuál es la razón? Debe haber alguna que lo justifique. Una buena razón es
que el producto es de una marca reconocida y no se conocen problemas con su aplicación o que el proveedor tiene
un excelente aseguramiento de calidad y una trazabilidad probados. Pero ¿cómo puede saber si algo de lo
mencionado anteriormente va a cambiar antes de la próxima reunión?
1c. Antes de aprobarlos para su uso general, los nuevos productos deben ser evaluados por lo menos 12 meses con
protocolos adecuados para la aplicación. Esto ayudará a evitar sorpresas porque pueden ocurrir eventos únicos o
inesperados. Tener un proceso de aprobación efectivo lo ayudará a fomentar una mejor comprensión de los
lubricantes y a desalentar cualquier tipo de manipulación. Como recomendación, evalúe el producto en algunas
aplicaciones antes de hacer el cambio completo. Esto ayudara a minimizar las consecuencias si se presenta algún
problema. Generalmente, un año es más que suficiente.
2. ¿Es el precio la única consideración para la compra de lubricantes?
2a. Si la respuesta es sí, considere también el precio de los servicios del proveedor como el soporte técnico,
entrenamiento, pruebas y garantías de calidad. Incluya además los costos requeridos por mantenimiento, manejo,
vida en servicio y disposición final, dado que estos costos deben ser considerados como partes esenciales de
cualquier decisión sobre los lubricantes.
2b. Si la respuesta es no, ¿hay algún enfoque formal basado en el costo de ciclo de vida? ¿deben ser seguidas en
todos los casos? ¿cuáles son las excepciones, si estás son válidas y cuándo se actualizaron los cálculos de los
costos?
3. ¿Se compran los productos individualmente? ¿son de un solo proveedor? ¿se realizan licitaciones para compras
pequeñas o son parte de acuerdos multianuales? Todos estos elementos tienen sus pro y contras que deben ser
tomados en cuenta. También se deben considerar la realización de pruebas periódicas y aleatorias de los productos.
Además, los nuevos tambores de lubricantes deben ser muestreados rutinariamente para asegurar que los
productos correctos han sido enviados. Esto ayuda a establecer puntos de referencia para la supervisión de la
condición y para evitar problemas potenciales. Esto se aplica a los productos almacenados para verificar que su
vida útil no ha sido superada. En este sentido, todos los tambores, contenedores, cubetas y cartuchos de grasa
deben tener una fecha. Esta puede ser la fecha de fabricación, la fecha de compra, la fecha de recepción o
cualquier otra fecha significativa.
Nota: como complemento, compruebe regularmente como se almacenan los lubricantes. Los cartuchos de grasa
deben ser almacenados generalmente con el extremo abierto hacia arriba (verticalmente); esto previene el sangrado
(separación de aceite del espesante). Los tambores equipados con filtros de partículas con desecante deben ser
almacenados verticalmente. Otros deben ser almacenados horizontalmente con los tapones de llenado y respiración
en posición de las 3 y 9 según las manecillas del reloj. Sin embargo, la mayoría de las plantas al parecer no los
almacenan de esta manera probablemente debido que pueden presentar fugas. Existen en el mercado cubiertas de
plástico para tambores con un costo que puede ser ahorrado muchas veces si se toman estas precauciones.
4. ¿Cuándo fue la última vez que los lubricantes en servicio fueron correctamente evaluados? Se han realizado
muchos cambios en las formulaciones de los productos actualmente disponibles. Se debe tener cuidado de no
disminuir considerablemente el número de lubricantes porque algunos productos especiales cumplen con un
propósito en particular.
Tenga cuidado cuando utilice aditivos comerciales. Pueden ser perjudiciales para la máquina o no ser compatibles
con el aceite utilizado y/o pueden generar altos costos para su disposición. Si se requiere un desempeño superior,
considere utilizar productos formulados para un servicio severo o un paquete de aditivos diferentes.
5. ¿Tiene algún personal experto en lubricantes? Con tantos nuevos desarrollos, puede ser rentable tener al menos
una persona a la que se puedan dirigir para hacer las consultas. Puede tomar años desarrollar un personal con estas
habilidades; por lo tanto, esta responsabilidad debe mantenerse en la planta. La formación de dos o más
profesionales es una excelente idea, permitiéndoles asistir a alternativamente a conferencias o cursos de
capacitación. Estos expertos en lubricación deben compartir sus cocimientos con el personal de la planta,
circulando el material con nuevas ideas y contactos clave.
¿El personal de la planta tiene contacto permanente con el proveedor o su personal técnico? Esto puede ser motivo
de preocupación si no se hacen consultas o no se recibe retroalimentación. Es muy útil tener una lista de contactos
de cada proveedor para compartir aspectos técnicos. Los compradores no deben ser el punto de contacto para esta
materia.
5a. Si el personal de planta está en contacto con los proveedores, ¿qué entrenamiento específico se ha ofrecido a la
planta en el último año? Esto incluye selección del aula de clases, la asistencia a conferencia o la presentación de
ponencias o presentaciones para ser revisadas. La mayoría de los proveedores de lubricantes tienen material
técnico de calidad y pueden proporcionar algún entrenamiento técnico. Hay disponibles numerosas publicaciones
comerciales sobre lubricantes y sociedades técnicas, como la STLE, que ofrece publicaciones y reuniones técnicas.
Fomente las discusiones técnicas con su principal proveedor de lubricantes por lo menos una vez al año. Solo
hablar sobre aceites de motor suele ser muy productivo porque siempre hay algo nuevo en el mercado.
6. ¿Hay algún sistema de trabajo de retroalimentación para identificar y corregir problemas?
6a. Si existe, ¿ha el departamento de compras recibido alguna retroalimentación desde la última orden de compra?
Si no, ¿por qué no se ha recibido?
7. ¿Se rastrea el consumo de lubricantes para verificar si es muy alto o muy bajo? Si no, ¿por qué no se hace? Esto
también puede ser un aspecto muy importante para verificar si es ocasionado por fugas o derrames.
8. ¿Han sido todos los lubricantes en uso evaluados correctamente a fin de optimizar su vida útil en servicio?
9. ¿Se han incluido lubricantes que ahorren energía? ¿Se han establecido contactos con las empresas de energía o
entes gubernamentales sobre programas de ahorro de energía con los expertos de la industria? Si cuestan más,
¿quién los paga? Esto puede desincentivar significativamente si mantenimiento lo tiene que pagar, pero algún otro
mantenimiento obtiene el beneficio. De ahí la importancia de asignar los costos adecuadamente.
10. ¿Existe algún incentivo para utilizar mejore productos o para evaluar su desempeño? ¿Está funcionando? Si
no, ¿por qué no está funcionando?
Una sola fuente de suministro
Pros
1. 1. Pocos proveedores: Puede haber pocas empresas listadas como proveedores. Sin embargo, con el
almacenamiento electrónico de datos y la posible facturación electrónica, esto sería de poca importancia. Muchos
esfuerzos por una sola fuente de suministro son manejados por los proveedores, siendo esta la principal razón y no
por ventajas técnicas.
2. 2. Pocos productos: La consolidación de productos puede ser lograda incluso con numerosos proveedores. La
revisión de los productos en uso y sus aplicaciones es el primer paso clave. Normalmente está asociado con un
proceso de licitación para el abastecimiento único.
3. 3. Soporte técnico más fácil: Al contratar con una sola compañía, es más probable un solo contacto técnico. De
esta manera se simplifica a quien llamar.
4. 4. Mejoras en compatibilidad: Los productos de una sola compañía tienen una mayor probabilidad de ser
compatibles entre ellos en caso de que por error ocurra una mezcla. Sin embargo, esto no ayuda si el producto
utilizado no es el correcto.
5. 5. Mejor capacitación: Cuando un proveedor sabe cuanto espera tener de utilidades, es más fácil pare él realizar
seminarios de capacitación. Estos pueden ser ofrecidos en sitio, en centros regionales, en las oficinas principales de
la compañía u otro lugar adecuado. Las visitas a los laboratorios e instalaciones de producción también pueden ser
informativas. El entrenamiento puede incluir boletines o correo electrónicos.
6. 6. Mejor solución de problemas: Con un determinado flujo de ingresos, los proveedores a menudo pueden
proporcionar un alto grado de análisis como parte de sus esfuerzos en la solución de problemas. En la mayoría de
los casos, debido a que el proveedor está más familiarizado con sus productos, podrían saber si problemas similares
se han presentado en las plantas de otros clientes. Se supone que ellos compartirán esta información.
7. 7. Mayor seguridad en el suministro: El uso de una solo compañía para el suministro de todos los productos
también implica que es lo suficientemente grande como para tener todos los productos. Es probable que el
proveedor tenga los productos requeridos disponibles en alguna parte.
8. 8. Aspectos de seguridad, salud y medio ambiente: Teniendo un solo proveedor significa tener una mayor
uniformidad con las hojas de seguridad de los materiales (MSDS). Si surgen problemas, es probable que obtenga la
asistencia adecuada.
Contras
1. 1. Se deben hacer compromisos: Ningún proveedor tiene los mejores productos para todas las aplicaciones. En
consecuencia, se pueden solicitar pruebas antes de que los productos específicos se consideren equivalentes o
adecuados. Obtenga la información por escrito para cada sustitución.
2. 2. Tendencias más complicadas: Al seleccionar un nuevo proveedor, o al menos la primera vez que selecciona
una sola fuente de suministro, el cambio de aceites con diferentes aditivos y bases lubricantes puede comprometer
los datos históricos del monitoreo de condición. Es importante mantener registros precisos de los rellenos de
aceite, cuánto se agrega y cuando.
3. 3. Inercia: Tener un contrato de suministro con una sola empresa añade presiones internas para mantener esa
compañía. En consecuencia, será más difícil que las plantas aprovechen las nuevas tecnologías o adopten nuevas
prácticas ofrecidas por otros competidores. Un solo proveedor puede desalentar el uso de proveedores locales.
4. 4. Mayor riesgo: Si la empresa proveedora tiene un gran cambio organizacional, reformula sus productos, sufre
un incendio o falla en sus máquinas que impactan la producción o elementos clave en la planta que se dañen por
un clima severo, entonces el usuario puede quedar desabastecido. De igual manera, si se produce un problema
genérico, puede traer grandes implicaciones que afectan a todas las instalaciones.
5. 5. Pocas opciones de soporte técnico: Si es posible comprar lubricantes de más de un proveedor, entonces uno
puede comprar por el mejor asesoramiento técnico y pruebas de conocimiento. Sin embargo, cuando se está atado
a un solo proveedor, se prevé que la asistencia técnica gratuita será más difícil de conseguir.
6. 6. Compatibilidad: Al cambiar de aceites y grasas, se crea inicialmente un riesgo de incompatibilidad o pérdida

de desempeño. Analizar con anterioridad los productos en el laboratorio pueden ayudar a disminuir estos riesgos,
pero siempre habrá un problema latente. Esto se debe principalmente a que es muy costoso realizar todas las
pruebas en cada aplicación. Incluso, si esto fuese posible, las pruebas de laboratorio no se siempre se correlacionan
bien con las aplicaciones en campo. Si sustituye, no cambie los productos en todas las aplicaciones similares al
mismo tiempo; en su lugar, evalúe uno por aproximadamente un año y monitoree su desempeño.
7. 7. Aprobaciones: No es suficiente que los lubricantes que se mezclan o sustituyen sean vistos como equivalentes
y compatibles. En algunos casos, los lubricantes deben tener la aprobación del fabricante original del equipo (OEM,
por sus siglas en inglés). Para bombas y motores, estos requisitos son a menudo genéricos; sin embargo, algunos
son específicos para turbinas a gas. Considere que algunas máquinas utilizan lubricantes premium por razones
distintas a las que se encuentran en los libros. Como ejemplo se incluyen las ventajas de algunos aceites
hidrotratados debido a su bajo puntos de nube que pueden disminuir el taponamiento de los filtros en arranques a
baja temperatura.
8. 8. Percepciones: Aprobar las prácticas de mezclar aceites y grasas requerirá una mayor educación y
salvaguardias para aquellos casos en los cuales no está bien mezclar o utilizar diferentes productos. Ejemplos
incluyen máquinas ambientalmente calificadas localizadas en plantas nucleares, y los componentes y máquinas con
implicaciones de seguridad, regulaciones y licencias. Es necesario realizar pruebas previas en un proceso de
aprobación y documentación apropiada.
9. 9. Confiabilidad: Incluso si se utiliza un solo proveedor y un proceso de licitación, no se puede suponer que los
proveedores principales actuales serán los proveedores en el futuro. Esto puede tener grandes implicaciones en
máquinas relacionadas con la seguridad, comprometiendo los datos de confiabilidad hasta la fecha.
10. 10. Duración del contacto: Los contratos por licitación se establecen por periodos de tiempo, que deben durar lo
suficiente para asegurar que los costos del proceso de licitación no excedan los beneficios. Además, el término
debe ser lo suficientemente largos para que se encuentren los beneficios o daños, pero no tan extensos como para
que no se puedan implementar nuevos requisitos o que el proveedor se vuelva complaciente.
11. 11. Pruebas adicionales: Uno no puede suponer que los problemas serán evidentes porque muchas dificultades
permanecen ocultas. Por lo tanto, debe haber un programa formalizado de recolección de datos y de pruebas para
determinar si los productos están trabajando según lo establecido.
12. 12. Verificación: Parte del proceso de licitación puede incluir evaluar el aceite por el proveedor, que no es tan
deseable como el muestreo y la evaluación en sitio. Los resultados de las pruebas deben ser puestos a disposición
de la planta en formato electrónico. Por lo tanto, si el proveedor cambia en un contrato futuro, los resultados deben
mantener sus tendencias. Esto requiere de un software de conversión en cada planta y duplicar las pruebas en cada
cambio para determinar si los factores de corrección son requeridos para evaluar el desempeño en laboratorios
diferentes. La evaluación de muestras tomadas en sitio es importante para las entregas por cisternas porque puede
ocurrir contaminación durante los despachos.
13. 13. Pruebas adecuadas: En un proceso de licitación basado en el precio más bajo, una evaluación adicional del
desempeño de los lubricantes asegura que se está recibiendo lo que se ha solicitado. Depender únicamente de la
serie de estándares de la ISO 9000 no es suficiente, ya que estas dicen poco del desempeño del producto, no si
funciona o no, solo están basadas en como se hace. Debido a que no existen muchos estándares para los
lubricantes, se requiere un considerable trabajo para desarrollar dichos criterios. Al menos, tome muestras de los
aceites nuevos para crear referencias (líneas de base) de todos los productos que adquiere.
14. 14. Cambios de lubricantes completos: Cuando se mezclan lubricantes, no se sabe como interactuarán, haciendo
más difícil la identificación de la causa raíz de los problemas. Como consecuencia, hay una mayor tendencia a
drenar primero todo el aceite viejo o limpiar toda la grasa vieja. En esta acción hay considerables costos asociados
incluyendo mano de obra, lavado, aceite nuevo, solventes y disposición final. Debido a que el costo total de un
cambio de aceite se estima aproximadamente en cinco veces el costo del aceite nuevo, cualquier beneficio en el
corto plazo por un precio de adquisición más bajo, se pierde. La mayoría de los aceites tienen una vida en servicio
más larga que muchos de los contratos de suministros establecidos por términos de tres años; por lo tanto, el
consumo de lubricantes podría incrementarse considerablemente.
15. 15. “Regalos”: Estos no son gratis, pero los servicios específicos que son beneficios agregados como parte del
contrato con un solo proveedor, deben ser especificados. Por ejemplo, la mayoría de las principales compañías
proveedores de lubricantes han proporcionado, sin cargos, todos o algunos de los siguientes servicios: estudios de
lubricación, información técnica, correos electrónicos periódicos, seminarios, solución de problemas y análisis de
lubricantes. Desafortunadamente, debido a las reorganizaciones o cambios de personal de los usuarios, es poco
probable que una sola persona sea el responsable de los lubricantes. Aunque estos servicios no hayan sido
utilizados en los últimos años, no significa que no estén disponibles.
Otras opciones
Una opción es contratar uno o solo pocos proveedores para todos los lubricantes. Esto tiene las ventajas arriba
mencionadas para suministro con un solo contacto de facturación, pero añade la complejidad del soporte técnico.
Los pros y contras pueden variar mucho dependiendo de la eficiencia de su contacto.
Los costos de las máquinas, del tiempo muerto y del mantemnimiento exceden por mucho el precio de adquisición
de los lubricantes. En consecuencia, si bien hay beneficios en la racionalización del proceso de compra de
lubricantes, se debe el tener cuidado de garantizar que el equipo no estará comprometido por que los precios son
menores. Se pueden lograr mayores beneficios asegurando que los lubhricantes requeridos se utilicen
correctamente y que estén alcanzando su vida máxima en servicio.
En cuanto al valor de la moneda, el precio del lubricante suele ser muchas veces menor que el costo que ocasionan
los problemas que se presenten. Aún los problemas más pequeños como el taponamiento de filtros, la turbidez del
aceite u otras consecuencias menos severas, tienen sus implicaciones. Un cambio de filtro de aceite toma tiempo y
dinero. Las interacciones entre los aditivos, por lo menos, significa que algunos de ellos, cosiderados necesarios,
se han agotado.
Uno debe ser consciente de que el lubricante está trabajando pero también sabe lo que se requiere para segiuir
trabajando y como analizarlo por si algo sale mal. Una planta de generación de electricidad grande puede gastar
$USD 100,000 por año en lubricantes, pero el tiempo muerto de una sola unidad puede costar eso o más en un solo
día.
Por lo tanto, no considere solo el precio del lubricante, sinio todos los demás aspectos relacionados con la
selección del lubricante correcto para su correcta aplicación durante el mayor tiempo posible con un mínimo de
problemas y al costo total más bajo.
Prevención de repeticiones y el retrabajo
Cuando una máquina o un componente falla debe ser desincorporado, una simple falla puede ser desastrosa. Sin
embargo, la causa de la falla debe ser identificada y corregida porque es probable que sea necesario prevenir su
recurrencia o producir un daño colateral más severo.
Esto tiene muchos enfoques, incluyendo el análisis causa raíz e incluir la creación de equipos de trabajo donde se
involucre personal de mantenimiento, ingeniería, operaciones y proveedores. También puede ser beneficioso
invitar a terceros para que participen directamente en para un apoyo inicial o en una evaluación para contribuir en
guiar los esfuerzos futuros. Una segunda opinión sobre la causa raíz y la necesidad de rectificación pueden ser
también de gran ayuda.
Seleccione un proveedor de lubricantes o de rodamientos o de sellos que sea capaz de proporcionar servicios
relacionados con la determinación de la causa raíz de los problemas – uno que trabaje con el cliente para
establecer un curso de acción efectivo. Esto también aplica en la evaluación de componentes usados como
rodamientos y filtros, para determinar si proporcionan información sobre el desarrollo de los problemas o la
optimización del mantenimiento. Los servicios pueden incluir:
 Encuesta inicial telefónica para reunir información sobre el problema

 Revisión de datos técnicos y comunicación con otros usuarios, proveedores y/o fabricantes. Puede ser necesario
documentar por escrito los registros de datos
 Visitar la planta para conocer el cliente y revisar la máquina o sus componentes y los datos técnicos
 Seguimiento telefónico y/o correos con los proveedores involucrados

 Determinar los requerimientos o la realización de pruebas adicionales como análisis de los fluidos, evaluación
metalúrgica, análisis de esfuerzos, análisis de vibración, análisis de capacidad de soporte de carga de los
rodamientos, etc.
 Preparar un resumen técnico con los datos técnicos, fotos, debates y recomendaciones según sea necesario. Se
debe enviar un borrador al cliente para que lo comente antes de emitir el informe final.
 Opcional: Trabajar con el cliente para implementar cualquier recomendación, coordinar el entrenamiento o
participar con cualquier esfuerzo adicional para resolver el problema.
 Realizar un seguimiento después de un tiempo determinado para aclarar cualquier recomendación y obtener
retroalimentación.
El trabajo anterior típicamente toma solo uno o dos días, particularmente si la planta está cerca y las
recomendaciones verbales pueden a menudo ser dadas en mismo día. La elaboración del informa final depende del
esfuerzo requerido, pero debe ser completado en un plazo no mayor de 30 días. Gracias a las cámaras digitales, es
muy fácil incluir fotos, las cuales suelen ser extremadamente valiosas. Los límites prestablecidos en dinero son el
estándar.
La primera ley de Brown de Tribología aplicada
Si está operando, se está desgastando. Si no está operando, probablemente ya está desgastado.
Resultado 1: Si no se cumple lo anterior, entonces puede estar en espera (stand-by), en caso de que otro se
desgaste.
Resultado 2: Si la máquina operando no es económicamente rentable, probablemente se deba a una pérdida de

eficiencia como resultado del desgaste.
Precauciones para ambientes sucios

24 de agosto de 2018
La maquinaria que trabaja en un ambiente extremadamente sucio,

como una acerera o fundición, necesita cuidados adicionales para evitar el ingreso de contaminantes. Siempre
mantenga el equipo sellado y evite la apertura innecesaria de los depósitos. Instale conexiones rápidas en sus
tanques y en los contenedores de relleno para llenar o rellenar tanques de sistemas hidráulicos. Todos los equipos
deben tener puertos de muestreo instalados en la línea de retorno principal, antes del filtro o del depósito, para
tomar las muestras mientras la máquina esté operando. Esto ayudará a obtener datos verdaderos de la condición
del aceite, evitando tomar muestras del fondo del tanque. (James Ott, Patriot Forge Co.).
Cómo afecta el agua a la grasa

Pregunta:
¿Puede mencionar dos problemas asociados con grasa contaminada o expuesta al agua?
Respuesta:
Lavado por agua y absorción de agua.
¿De dónde vino esta pregunta?
Esta es una de las más de 385 preguntas de las Tarjetas de Estudio de Noria para apoyarlo en su preparación para
el examen de Certificación como Técnico en Lubricación de Maquinaria Nivel I (MLT I) por el ICML –
¡Disponibles en Español!
Más información sobre la certificación como Técnico en Lubricación de Maquinaria Nivel I (MLT I)
El propósito de la certificación para el Nivel I de Técnico en Lubricación de Maquinaria (MLT) es verificar que
los técnicos que se desempeñan en el campo de la lubricación de maquinaria, monitoreo de condición y
mantenimiento, están calificados para desempeñar las siguientes tareas:
 Administrar la recepción, almacenamiento y despacho de lubricantes

 Administrar una ruta de re-lubricación y/o inspección de la maquinaria
 Utilizar técnicas básicas de análisis del aceite para identificar y localizar los casos de lubricante inadecuado
o degradado y buscar e implementar acciones correctivas.
 Cambiar o rellenar adecuadamente aceites en equipos mecánicos comunes encontrados en plantas
industriales
 Usar técnicas simples para seleccionar lubricantes con un correcto aceite base y sistema de aditivos
 Usar técnicas simples para seleccionar grasas lubricantes
 Usar técnicas simples para seleccionar métodos de aplicación de grasas (incluyendo entrega automática)
que sea menos intrusiva y más efectiva
 Mantener adecuadamente los sistemas de lubricación automáticos (auto-engrase, niebla, etc.)
Emplear técnicas básicas de análisis de aceite para identificar o resolver problemas de condiciones anormal de
degradación de lubricante y utilizar técnicas simples para ajustar en consecuencia la especificación del lubricante.
Algunos cargos o puestos comunes para las personas que pudieran ser certificados como MLT Nivel I, incluyen:
Técnico en Lubricación, Técnico de Mantenimiento Preventivo, Mecánico, Lubricador, Engrasador, etc.
Efectos del aire atrapado en el aceite
Pregunta:
¿Qué sucede frecuentemente si hay aire atrapado en el aceite, y cuál podría ser el resultado?
Respuesta:
Espuma. Incrementa la oxidación y aumenta la compresibilidad del aceite (se pierde el módulo bulk).

industriales
¿Pueden ser filtrados los aditivos antiespumantes?
Wes Cash, Noria Corporation. Traducido por Roberto Trujillo Corona, Noria
Latin America
La formación de espuma es un problema común en los lubricantes, particularmente en aquellos sistemas con más
turbulencia. La espuma se convierte en un problema cuando se sale de control o cuando afecta el funcionamiento
de una máquina. Por esta razón, los lubricantes están formulados con ciertos aditivos conocidos como agentes
antiespuma o antiespumantes.
Estos aditivos son de gran tamaño (relativamente) y pueden, en ciertos casos, estar propensos a la separación. A
medida que el nivel de limpieza del sistema se vuelve más estricto, se plantea la cuestión de si estos aditivos
pueden filtrarse del aceite.
¿Qué son los antiespumantes?
Los antiespumantes son principalmente del tipo metil silicona y polimetacrilato. Se mezclan en el aceite base en
diferentes concentraciones en función de la viscosidad y otras propiedades físicas para el cual están diseñados. A
veces, la aplicación también influye en el tipo de antiespumante que se utilizará.
Por ejemplo, los aceites para engranajes con viscosidades más altas tienen más tendencia a formar espuma debido
a la probabilidad de que las burbujas permanezcan más tiempo en el fluido, a diferencia de un aceite de turbina de
baja viscosidad en el cual las burbujas pueden subir más rápidamente, acumularse en la superficie del fluido y
romperse por sí mismas.
La mayoría de los aceites lubricantes están formulados con antiespumantes para minimizar el riesgo de que se
forme espuma estable en la superficie del aceite. Para que el lubricante tenga la mejor posibilidad de cumplir con
su propósito, debe haber un equilibrio delicado entre los antiespumantes y todos los demás aditivos utilizados en la
fabricación del lubricante.
Si la concentración de antiespumante es demasiado baja, la máquina puede experimentar problemas. Si la

concentración es demasiado alta, podría provocar un exceso de espuma debido a un cambio en la tensión
superficial del aceite, lo que perjudicaría sus características para el manejo de aire.
Cómo funcionan los antiespumantes
A medida que el aire queda atrapado en el aceite, las burbujas tienden a ascender a la superficie. Mientras la
burbuja está subiendo a través del aceite, va recogiendo cualquier cantidad de los antiespumantes que están
mezclados en el lubricante. Los antiespumantes son un poco distintos a la mayoría de los aditivos, ya que están
suspendidos en aceite en lugar de estar disueltos. Esto es importante, ya que podrían perder su capacidad de
controlar la espuma si estuviesen disueltos.
Una vez que la pared de la burbuja de aire atrapa algunos de estos aditivos y finalmente llega a la superficie del
aceite, el antiespumante funciona deteriorando la resistencia de la película de la pared de la burbuja. Piense en ello
como generar un punto débil en una cadena. La tensión interfacial del aceite es relativamente alta, miestras que la
tensión interfacial entre el aceite y la gota de antiespumante es mucho menor. En este punto, el aditivo se expande
y rompe la burbuja, permitiendo que el aire salga hacia la atmósfera a medida que esta explota, reduciendo al
mínimo la espuma estable en la superficie del aceite.
Figura 1 – Cómo funcionan los antiespumantes
En un mundo perfecto, los antiespumantes harían su trabajo y la espuma nunca sería un problema. Sin embargo,
estos aditivos pueden perder su efectividad como resultado de diversos problemas. Quizás uno de los más
frecuentes es la contaminación del aceite. Cualquier contaminante que deteriore la tensión superficial del aceite
puede reducir el desempeño del antiespumante.
El agua es uno de los contaminantes más comunes; reduce la tensión superficial y conduce a un exceso de
espuma. Otros contaminantes son los detergentes, solventes, combustibles y subproductos de la oxidación. Al
mantener fuera estos contaminantes y mantener el aceite limpio, se puede administrar la espuma de forma
proactiva.
Otra razón por la que los antiespumantes se vuelven ineficaces es porque son eliminados del aceite. Esto puede
ocurrir debido a la filtración, que se discutirá más adelante, o por almacenamiento del aceite por períodos
prolongados. Dado que estos aditivos están suspendidos y no disueltos, son propensos a asentarse en el fondo del
contenedor de aceite. Sin suficiente agitación, es posible que los antiespumantes no se suspendan por completo
cuando se agrega el aceite a una máquina, especialmente si el aceite se ha almacenado durante un período
prolongado. Esta es la razón por la cual son altamente recomendables las pruebas de desempeño en los lubricantes
almacenados por períodos prolongados. También es uno de los muchos problemas que pueden surgir cuando los
lubricantes exceden su vida de almacenamiento.
Por qué son necesarios los antiespumantes
En la mayoría de los casos, los aceites permitirán que el aire se separe y mantenga la espuma en un nivel
manejable. El problema radica en cuán rápido debe ocurrir esto una vez que se aplica el lubricante a la
máquina. No todas las máquinas tienen depósitos adecuados para darle al lubricante el tiempo máximo de reposo
para enfriar, eliminar contaminantes, permitir que el aire atrapado ascienda a la superficie y el agua se asiente en el
fondo del depósito.
De hecho, muchas máquinas no tienen depósitos o reservorios, por lo que el aceite está en un estado constante de
turbulencia. Esto es más común en equipos con lubricación por salpique, como bombas y cajas de engranajes. En
estas aplicaciones, el aditivo antiespumante debe mantener la espuma al mínimo para no perjudicar la lubricación
del resto de la máquina.
Las máquinas con sistemas de circulación de aceite usan antiespumantes para evitar la formación de espuma en el
depósito y para reducir los problemas relacionados con el aire, como el bloqueo de vapor en otras ubicaciones
dentro del sistema de lubricación. Estos aditivos aumentan en gran medida la velocidad de liberación de aire y
desaparición de la espuma, por lo que no perjudica la función o la salud de la máquina en la que trabaja el
lubricante.
Riesgos asociados con la espuma
Si bien es aceptable cierta cantidad de espuma, puede salirse fácilmente de control y conducir a una deficiente
lubricación. En las máquinas lubricadas por salpique, el exceso de espuma puede reducir la capacidad de salpicado
del aceite y causar carencia de lubricación en algunos componentes. En los sistemas de circulación, la espuma
puede restringir la capacidad del aceite para fluir a través de la tubería y causar problemas, como cavitación de la
bomba. Los sistemas hidráulicos también pueden experimentar un efecto esponjoso o comportamiento errático si
el fluido tiene espuma o aire atrapado.
En términos de salud del lubricante, la espuma es perjudicial para la vida general del aceite. La forma más común
de degradación del aceite es la oxidación. La espuma contiene un alto porcentaje de aire, que es el ingrediente
principal en el proceso de oxidación. A medida que progresa la espuma y limita la tendencia de lubricación del
equipo, la temperatura del aceite comienza a subir. Con el aumento en la temperatura de operación y una gran
cantidad de aire atrapado en el aceite, se produce la oxidación a un ritmo mayor. Esto afecta directamente la salud
del lubricante y la frecuencia con la que debe cambiarse.
Incluso hay algún impacto ambiental asociado con la formación de espuma excesiva. Si no se puede controlar el
nivel de aceite, puede producirse un derrame a medida que la espuma sale por las escotillas abiertas, los orificios
de ventilación o las juntas. El aceite se convierte en un riesgo para el personal que podría resbalar, tropezarse o
caerse. También se convierte en un peligro si entra en el sistema de drenaje de agua que no está contenido en la
planta. Si esto sucede, no solo se debe colocar algún tipo de contención secundaria alrededor de la máquina para
contener el derrame, sino que se deben tomar medidas para corregir el problema que provoca la espuma.
Remoción por filtración
Algunos estudios han relacionado directamente los problemas de espuma en el lubricante con los antiespumantes
que se eliminan por medio de filtración. Ciertamente, es posible filtrar estos aditivos, y si ya no están en el aceite,
no proporcionarán ningún beneficio. Infortunadamente, no existe un enfoque único que garantice que los filtros no
perjudiquen los niveles de aditivos, ya que existe una variabilidad en la formulación y concentración de los
antiespumantes necesarios para la máquina.
Con las medias filtrantes de profundidad estándar, los tamaños de poro del filtro son inconsistentes. Esto permite
que ciertos aditivos los atraviesen mientras que otros se eliminan. Mucho de esto dependerá del tamaño de poro
promedio del filtro y cuán eficiente es en el tamaño de partícula seleccionado (en micrones). Algunos
antiespumantes no son sólidos y pueden deslizarse a travéz de los poros más pequeños.
Cómo dimensionar correctamente los filtros

De acuerdo con los fabricantes de filtros y lubricantes, la filtración del antiespumante es más común cuando el
aceite es “filtrado en exceso” o cuando los filtros seleccionados son demasiado agresivos para el fluido que deben
descontaminar. Si bien puede ocurrir un exceso de filtrado, esto no es muy común. La mayoría de las plantas
industriales filtran muy poco su aceite o no lo filtran en absoluto.
Para elegir los filtros adecuados para su maquinaria, primero debe establecer el nivel de limpieza objetivo. Una
vez que lo ha establecido, puede identificar un filtro adecuado para alcanzar ese nivel. En caso de duda, solicite las
especificaciones al fabricante del filtro o del aceite.
El consenso general entre las compañías fabricantes de lubricantes es que el mayor riesgo de filtrar los
antiespumantes comienza en un filtro con un tamaño de poro de 3 micrones. La aplicación más amplia de este tipo
de filtración es en sistemas hidráulicos y de turbinas, donde se exige un nivel de limpieza más estricto.
Los sistemas de engranajes generalmente no requieren fluidos súper limpios y, por lo tanto, no necesitan este nivel
tan fino de filtración. Por esto, es importante considerar no solo los requisitos de la máquina, sino también la
capacidad de filtrar el aceite a este nivel sin dañar la concentración de aditivos.
Figura 2 – Cómo influyen la temperatura y la viscosidad en la tendencia de espuma en aceites minerales
Cómo monitorear
Si el antiespumante es un polímero de silicona, el silicio se puede monitorear a través del análisis de elementos
metálicos en una muestra de aceite. Cuando los niveles de silicio bajan, usted sabe que el aditivo se está
agotando. La mejor manera de controlar los aditivos orgánicos es efectuando pruebas de desempeño, como la
prueba de tendencia/estabilidad de espuma (ASTM D892) del fluido.
Al comparar los resultados del aceite en uso con los del aceite nuevo, puede juzgar la capacidad y la función del
aditivo. Por supuesto, buscar signos de espuma en su inspección diaria de los indicadores de nivel de aceite y
visores de la maquinaria le ofrecerá la mejor indicación de posibles problemas.
Con la debida atención y cuidado, los antiespumantes pueden funcionar bien para sus equipos y lubricantes. Solo
asegúrese de dimensionar adecuadamente el tamaño de poro de los filtros y monitorear rutinariamente los niveles
de aditivos para garantizar que funcionen correctamente y se mantengan saludables.
Como determinar la mezcla de lubricantes

1 de junio de 2018
América
“Sospecho que nuestro personal está mezclando lubricantes incluso, antes de que se usen. ¿Hay una manera
simple de saberlo?”
Desafortunadamente, no hay una forma fácil de determinar si los lubricantes han sido mezclados a menos que
tengan viscosidades muy diferentes, como un ISO VG 32 y un ISO VG 680. Lo más probable es que vea un
espesamiento o adelgazamiento del lubricante. También, si un aceite rojo de transmisión automática (ATF) fue
mezclado con un aceite de motor, puede haber algún cambio en la coloración del lubricante.
Sin embargo, hay una forma de averiguar si la viscosidad del lubricante ha sido afectada sin emplear un
laboratorio. Involucra un viscosímetro o un Visgage, que es un comparador de viscosidad, que utiliza el concepto
de medición de viscosidad por el descenso de una esfera. Su principio de operación está basado en comparar la
viscosidad del fluido a analizar contra un fluido de referencia de viscosidad conocida. El Visgage, también es una
buena herramienta para tenerla a la mano para revisar si los aceites nuevos que llegan a su planta son los que se
ordenaron.
Además de usar este método, necesita ubicar un laboratorio acreditado para establecer una línea base (viscosidad,
AN/BN y contenido de aditivos) para los lubricantes nuevos para luego comparar contra estos los lubricantes
sospechosos. Una vez que haya hecho esto, podrá comprobar los resultados y tomar una decisión definitiva.
Dependiendo de la cantidad de lubricante involucrado, este tipo de pruebas puede tener un costo elevado o no
tener sentido. Podría simplemente ser más eficiente rechazar el lubricante y solicitar uno nuevo.
La mejor solución sería evitar este problema, contando en primer lugar con personal capacitado y equipos bien
etiquetados/codificados por colores. Usar recipientes herméticos y reutilizables diferentes para cada lubricante
puede ayudar a prevenir la contaminación cruzada.
Tenga en cuenta que mezclar aceites puede tener efectos de largo plazo. Por ejemplo, incluso si dos aceites de
engranajes tienen la misma viscosidad y paquetes de aditivos similares, uno puede tener aditivos de extrema
presión (EP) a base de azufre-fósforo, que pueden ser perjudiciales para una caja de engranajes del tipo corona-
sinfín, con engranajes de bronce o latón, ya que los aditivos EP a base de azufre-fósforo son demasiado agresivos
hacia los metales amarillos, cuando se tienen temperaturas de contacto superiores a 60 ºC, debido a lo largo del
contacto entre los dientes de la corona y el sinfín.
En algunos casos, la mezcla de lubricantes puede no ser un problema importante, sobre todo si son del mismo tipo
y tienen el mismo aceite básico y paquete de aditivos, pero son de marcas diferentes. Sin embargo, para su
tranquilidad, en caso de duda, mejor cámbielo y no los mezcle.
Análisis de aceite en la mirilla de nivel
27 de julio de 2018
Jim Fitch, Noria Corporation. Traducido por Roberto Trujillo Corona, Noria Latín América
Hace varios años, cuando mi hijo era un Boy Scout, su tropa realizó una caminata nocturna en nuestro santuario de
vida silvestre local. Él y yo fuimos juntos a esta excursión. Fuimos guiados por una guía profesional de la
naturaleza que trabajaba a tiempo completo en el santuario. Yo no esperaba mucho de esta caminata; después de
todo, ¿qué se puede ver en el bosque cuando todo está oscuro?
No pasó mucho tiempo para que me diera cuenta de que no era más que un bebé en el bosque. Mientras me
concentraba en mi camino a lo largo del sendero, nuestra guía señalaba todo, desde los débiles olores de los
insectos hasta los luminiscentes grupos de orugas en las ramas de los árboles. Para ella, el bosque era una orquesta
de vistas, sonidos y olores. Usando solo sus sentidos, nombró a innumerables especies de aves, mamíferos y
reptiles que encontramos en el camino. Ella estaba en su elemento… una verdadera profesional en sintonía con su
entorno. Yo estaba impresionado.
¿Cómo se relaciona esta experiencia con el aceite? Déjeme hacerle la pregunta obvia: usando solo sus sentidos,
¿qué tan sintonizado está con las propiedades de sus lubricantes? Por ejemplo, ¿puede identificar la presencia de
ciertos contaminantes en un fluido hidráulico? ¿Puede reconocer una grasa incorrecta por su color, textura o
consistencia? ¿Está atento a los leves sonidos que se producen al operar la maquinaria con un lubricante
degradado?
En ediciones anteriores de la revista Machinery Lubrication, hemos abordado muchos temas relacionados con las
inspecciones sensoriales a los lubricantes. Seguiremos publicando estos artículos porque estas inspecciones son
vitales para la confiabilidad de la maquinaria.
Puede que piense que esto no tiene importancia para usted porque su empresa hace rutinariamente análisis de
aceite en laboratorio… ¿verdad? Antes de que me conteste, déjeme preguntarle cuántas veces al día toma muestras
de aceite en equipos críticos. Así es, ¿cuántas veces por día?
¿Sabía que cada vez que inspecciona visualmente el aceite en una mirilla, está tomando muestras y analizánsolas
al mismo tiempo? Si sus operadores hacen esto una vez por turno, están tomando y analizando muestras tres veces
por día. La práctica se llama análisis de aceite en la mirilla.
Sin embargo, funciona solo si usted es una guía natural de la lubricación. Afortunadamente, la mayoría de las
habilidades son bastante fáciles de adquirir. En realidad, la regla 80-20 probablemente sea aplicable; en otras
palabras, solo necesita alrededor del 20 por ciento del conocimiento para obtener el 80 por ciento del beneficio
disponible.
Muchos programas de capacitación en análisis de lubricantes, incluyendo los seminarios ofrecidos por Noria Latín
América, incluyen temas de inspecciones sensoriales. Los ingenieros de campo que trabajan para los proveedores
de lubricantes a menudo poseen un arsenal de información acerca de las propiedades de los lubricantes en servicio.
Algunas cosas a buscar relacionadas con el análisis de aceite en la mirilla son:
1. La importancia de una marca tipo bañera, espuma, barniz o turbidez en la mirilla de inspección de nivel.
2. La causa de la presencia de sedimentos, línea de lodo, línea de emulsión línea de suciedad en un visor de
sedimentos del fondo y agua (BS&W, por sus siglas en inglés).
3. Cómo utilizar un apuntador láser para identificar sólidos en suspensión y emulsiones de aceite/agua.
4. Maneras fáciles de evaluar los cambios leves del color del aceite y lo que estos cambios podrían significar.
Después de todo, si el análisis del aceite en la mirilla de su compresor revela un líquido claro, brillante, de color
limón, usted sabe que aunque hay una larga lista de cosas malas que podrían estarle ocurriendo a su aceite, al
menos por ahora no están sucediendo. El análisis de aceite en la mirilla no es de ninguna manera un reemplazo
para el análisis de rutina en el laboratorio, pero es una herramienta poderosa.
Etiquetas: Análisis de lubricantes (A), Manejo y aplicación de lubricantes (H)
Selección del laboratorio correcto para el análisis de

lubricantes
22 de junio de 2018
Bennett Fitch, Noria Corporation. Traducido por Daniel Santillán Mastache, Noria Latín América
Cuando se somete a un análisis de sangre, ¿quiere que le digan cuáles son sus recuentos de glóbulos rojos y
blancos, ¿cuáles son los niveles de plaquetas o hemoglobina, o cuál es el volumen corpuscular medio? A menos
que usted sea un médico, probablemente no. Usted confía en un médico de buena reputación para analizar el
reporte de análisis de sangre y decirle si está saludable. Si él encuentra por qué preocuparse, ¿le dirá: “no está
sano”, y eso es todo? No. Usted espera que él actúe con urgencia para descubrir por qué no está sano y qué se
puede hacer para mejorarlo. Espera que haga una serie de preguntas para ayudar a identificar las causas y explicar
el problema. Es la razón por la que tenemos médicos y no solo conteos sanguíneos o límites de alarma
saludables/no saludable. Necesitamos una verdadera metodología de diagnóstico que nos ayude a mantenernos
saludables.
Al igual que el análisis de sangre, el análisis de lubricantes es, sin duda, complicado. En primer lugar, se le pide a
alguien que se asegure de que las muestras se extraen de la manera correcta para minimizar la interferencia
humana en los resultados. Esto requiere entrenamiento. Luego, los técnicos de laboratorio se apresuran en procesar
la muestra a través de una gama de instrumentos. Deben usar métodos precisos y consistentes para evitar la
interferencia potencial de cosas tales como muestras efectuadas previamente o variaciones en la técnica de
agitación de la muestra. Esto requiere mucho entrenamiento.
Una vez que se completan las pruebas de laboratorio, el trabajo no está terminado. Debe esperar que un analista
experto (al igual que un médico) analice los resultados, descubra las pistas detrás de los datos brutos y genere
recomendaciones claras para abordar cualquier inquietud. Este último paso es probablemente la razón más
importante por la que se realiza el análisis de lubricantes. También es posiblemente la parte más difícil y, a
menudo, la que más se pasa por alto. En este artículo se indican los principios de selección necesarios para
garantizar que su laboratorio de análisis de lubricantes le brinde lo que requiere para mantener sus máquinas sanas.
El objetivo final del análisis de lubricante
Cuando se les preguntó a varios usuarios sobre el objetivo final del análisis de lubricante, las respuestas más
comunes coincidieron en saber si las máquinas iban a fallar o cuándo fallarían, detectar en forma temprana fallas
incipientes en la máquina, saber cuándo realizar un cambio de aceite a tiempo, conocer los niveles de
contaminación y optimizar la confiabilidad de la máquina al menor costo posible.
Si bien las respuestas variaron, se puede suponer una respuesta unificada a la pregunta. Es decir, el objetivo final
del análisis de lubricantes es ayudar en la optimización de la confiabilidad de la planta mediante el monitoreo
proactivo de varios indicadores que se encuentran en el lubricante que está dentro de las máquinas. Esto debería
ser lo que motive a cada planta a diseñar su programa de análisis de lubricantes de manera efectiva. Esta misma
motivación también será el factor decisivo al evaluar cada aspecto al seleccionar y trabajar con un laboratorio.
Principios de selección
Como es de esperarse, es probable que un laboratorio no sobresalga en todos los aspectos del análisis de
lubricantes. Para que sea competitivo, el laboratorio puede concentrar sus esfuerzos en aquellas áreas más
valoradas en el mercado. El problema es que muchas personas a menudo están demasiado concentradas en el
precio y pueden, sin saberlo, pasar por alto algunos de los principios más importantes del análisis de lubricantes.
Para comprender el alcance de la evaluación de un laboratorio de análisis de lubricantes, los principios de

selección se pueden agrupar en cinco categorías: preparación, regulación, interpretación, comunicación y
evaluación.
1. Preparación
 Tiempo de envío de la muestra/distancia al laboratorio

 Abasto de etiquetas y botellas limpias certificadas
 Soporte técnico para métodos de muestreo
 Disponibilidad de conjuntos de pruebas y asistencia en la selección
La preparación incluye todos los materiales que se requieren para que el laboratorio obtenga la muestra de
lubricantes en sus instalaciones. Es imprescindible elegir un laboratorio que esté lo suficientemente cerca como
para poder entregar las muestras dentro de las 24 horas o tan pronto como sea posible, desde el momento en que se
extrajo la muestra.
El laboratorio debe suministrar botellas limpias certificadas que hayan sido seleccionadas en función de los
objetivos de limpieza y el tipo de lubricante que se extraerá. El personal del laboratorio debe estar bien informado
sobre los tipos de botellas y cuándo es apropiado seleccionar una sobre otra.
Junto con las botellas, se deben proporcionar etiquetas de muestreo para la recopilación de datos relevantes de la
máquina, el lubricante, el medio ambiente y las prácticas de mantenimiento. Sin esta información, el laboratorio no
podrá interpretar correctamente los resultados. El laboratorio también puede proporcionar materiales de empaque
especiales para facilitar el envío seguro y efectivo de las muestras.
Si usted es nuevo en el muestreo de lubricantes, su laboratorio debería ofrecerle apoyo sobre las mejores prácticas,
incluyendo soporte técnico para establecer la frecuencia de muestreo, seleccionar los puertos de muestreo y qué
tipo de accesorios se deben utilizar para la toma de las muestras.
Uno de los primeros pasos en el desarrollo de un programa de análisis de lubricantes es comprender qué pruebas
se deben efectuar para cada clase de equipo en función de la criticidad de cada máquina. Esto implicará pruebas de
rutina (potencialmente realizadas internamente) y pruebas de excepción (para cuando los resultados sean
cuestionables o anormales). Su laboratorio debe poder efectuar las pruebas necesarias y brindar asistencia para
optimizar los conjuntos de pruebas. Mientras más parámetros mida, más podrá analizar y en última instancia
surgirán más oportunidades potenciales.
2. Regulación
 Validación de los instrumentos de prueba con estándares

 Certificación de los técnico de operación
 Procesos de manejo de las muestras (por ejemplo, agitación)
La mayoría de los métodos de prueba de análisis de lubricante no son sencillos y requieren regulaciones y métodos
que deben seguirse cuidadosamente. Las regulaciones pueden provenir de estándares proporcionados por ASTM,
ISO u otras organizaciones de estandarización. Los estándares de prueba definen el procedimiento generalmente
aceptado, la aplicación adecuada de la prueba, la repetitividad o reproducibilidad del método, los requisitos de
calibración y otros datos pertinentes. El laboratorio incluso puede optar por seguir una versión modificada de un
estándar de prueba según sus preferencias. Es fundamental comprender qué estándar usará el laboratorio para las
pruebas requeridas, así como las medidas tomadas para garantizar que los técnicos laboratoristas cumplan con
dichos estándares. También debe haber requisitos mínimos con respecto a las certificaciones del técnico
laboratorista para realizar todas las tareas necesarias dentro del laboratorio (inclusive las que están fuera de las
pruebas estándares actuales).
Los procesos de manejo de las muestras en el laboratorio antes e incluso después de que se realicen las pruebas
serán cruciales. Averigüe qué tan rápido se procesan las muestras para el análisis, la secuencia de las pruebas y
cómo se almacena la muestra restante para posibles pruebas de excepción. A veces, los laboratorios deben tomar
medidas adicionales fuera del alcance de los estándares de prueba para mejorar la precisión de los resultados,
como el método para agitar efectivamente la muestra antes del análisis o una inspección visual rápida del aceite
como indicador inicial de una alerta.
Además, cada laboratorio puede decidir (y se espera que lo haga) someterse a una extensa autoevaluación basada
en estándares generalmente aceptados para mantener y gerenciar un laboratorio de análisis de lubricantes. En los
últimos años, se ha desarrollado la norma ASTM D6792-17 (Práctica estándar para los sistemas de gestión de
calidad de productos derivados del petróleo, combustibles líquidos y los laboratorios de análisis de lubricantes)
para delinear mejor los criterios específicos que deberían revisarse. Si es posible, los usuarios finales deben
solicitar cualquier documento que pueda proporcionar los resultados de las autoevaluaciones de laboratorio, la
metodología y los criterios que se emplearon.
3. Interpretación
 Tres categorías del análisis de lubricante

 Tendencias estadísticas y cálculos
 Correlaciones entre múltiples datos
 Consideraciones del historial de mantenimiento
Si solo se presentan datos brutos de las pruebas de análisis de lubricante en el reporte final, puede ser bastante
confuso y abrumador para los usuarios finales que tienen poca o ninguna experiencia en interpretación. Para lograr
el objetivo final del análisis de lubricante, debe haber una interpretación integral de los resultados. La etapa de
interpretación puede ser difícil de resumir, ya que cada prueba del análisis de lubricante proporciona diferentes
datos. Sin embargo, se deben seguir algunas pautas generales durante la interpretación del análisis de rutina.
En primer lugar, los resultados de rutina deberían centrarse en verificar o identificar las tres categorías del análisis
de lubricante: salud, contaminación y desgaste. En segundo lugar, las pruebas realizadas en una sola muestra no
serán suficientes para obtener resultados de calidad. Es probable que se requiera el desarrollo de tendencias
estadísticas de datos específicos y cálculos a través de datos múltiples para determinar si existen dudas. Quizás la
comparación más importante será contra de los resultados de la muestra de referencia (línea de base).
Las diversas tendencias desarrolladas para cada muestra junto con el historial de mantenimiento recopilado y la
comprensión de la criticidad de la máquina permitirán configurar límites de alarma preventivos y críticos. El
laboratorio debe ofrecer asistencia para establecer estos límites, pero deben estar de acuerdo con los objetivos de
confiabilidad generales de la planta.
Otra cosa que debe tener en cuenta es si los que interpretan los resultados en el laboratorio están familiarizados
con los tipos de máquinas de las que se obtuvieron las muestras de lubricante. Si no es así, asegúrese de contar con
un especialista que le proporcione las habilidades de diagnóstico que requieren sus máquinas. Recuerde,
proporcionar resultados de análisis de lubricante y proporcionar una buena explicación de esos resultados son dos
cosas diferentes.
4. Comunicación
 Reporte de resultados amigable y de calidad

 Integración de software
 Notificación urgente de resultados críticos
Después de realizar la interpretación, se espera que el laboratorio comunique de manera efectiva y rápida los
resultados en un reporte de buena calidad y de una apariencia amigable. Debiera de tener gráficos de apoyo, alertas
visibles, imágenes e interpretaciones escritas, además de los resultados completos. En los últimos años, es común
que todos los informes se hagan llegar a través de un software en la nube para que pueda visualizar fácilmente
varios informes y modificar gráficos de tendencias para adaptarlos a sus necesidades. Lo último que necesita es
perderse detalles importantes en la confusión de resultados o pasar demasiado tiempo tratando de hacer
interpretaciones complejas usted mismo. Si bien siempre es conveniente hacer sus propias interpretaciones (ya que
está familiarizado con la historia de su maquinaria), no quiere gastar una cantidad irracional de tiempo para
hacerlo.
Cada minuto importa cuando sus máquinas están en peligro. El laboratorio debe estar preparado para contactarlo
de inmediato si hay alguna preocupación crítica. Esto puede ser a través de llamadas, mensajes de texto, correo
electrónico o cualquier método que funcione mejor para usted. Cuando se trata de estas notificaciones críticas, no
confíe en los métodos de entrega estándar para sus resultados de análisis de aceite, ya que puede pasar por alto su
urgencia. Por ejemplo, si normalmente recibe todos los resultados del análisis de aceite por correo electrónico, es
posible que no perciba la urgencia de un correo electrónico sobre una inquietud crítica, ya que podría verse como
un informe típico en su bandeja de entrada, probablemente retrasando su revisión.
Por qué se presenta desgaste prematuro

17 de mayo de 2018
Noria Corporation. Traducido por Roberto Trujillo Corona, Noria Latin America
“Hemos encontrado fallas prematuras causadas por desgaste en los

discos de fricción de nuestros frenos húmedos y no podemos encontrar la fuente de la falla. ¿Tiene alguna idea de
por qué se está presentando desgaste prematuro?”
Cuando se trata de frenos húmedos, el aceite sirve para diferentes propósitos dentro del alojamiento, como
refrigerar los componentes, reducir el desgaste excesivo y la fricción, y proporcionar un medio hidráulico para que
los frenos funcionen correctamente. Si las propiedades del aceite se ajustan a las necesidades de la maquinaria, las
superficies internas de la máquina deberán estar protegidas y brindar una vida satisfactoria. En este caso, los
discos de fricción están fallando debido a algún tipo de mecanismo de desgaste excesivo. El primer paso debe ser
determinar qué tipo de desgaste está ocurriendo.
Teniendo en cuenta la naturaleza deslizante de estos discos, un mecanismo de desgaste prominente que podría
estar involucrado es el desgaste adhesivo. Este se caracteriza por trozos de material grandes, similares a plaquetas,
que se transfieren de una superficie de la máquina a otra. Se puede desencadenar por diversos factores, pero todos
recaen en la falta de una película lubricante del grosor adecuado. Si los discos parecen estar soldados, este es el
tipo de mecanismo de desgaste presente. Incluso si tiene el tipo de aceite correcto, la viscosidad puede no ser la
correcta. Si la viscosidad es demasiado baja, el patrón de desgaste se vuelve mucho más severo.
El desgaste abrasivo también es común en áreas de contacto deslizante. Puede originarse por una superficie rugosa
dura que rasga a una superficie más suave, lo que se conoce como desgaste abrasivo de dos cuerpos, o cuando se
tiene una partícula atrapada entre dos superficies deslizantes y que corta a alguna de ellas, esto es lo que se conoce
como desgaste abrasivo de tres cuerpos. El desgaste abrasivo se caracteriza por rayas o marcas en los componentes
de la máquina. Si los discos con falla tienen arañazos y cortes excesivos, se trata de una falla por desgaste
abrasivo. Para mitigar esto, se deben eliminar las partículas sólidas. Verifique que tenga instalados los filtros
apropiados y haga todo lo posible para descontaminar el aceite antes de ponerlo en servicio.
Si el desgaste se aprecia como picaduras o las superficies están decoloradas, puede haberse iniciado por corrosión.
A medida que los aceites se oxidan producen ácidos más fuertes, que a su vez pueden dañar los compomnentes
más suaves de la máquina. Si no se controlan, estos ácidos pueden provocar daños importantes. Cuando cambie el
aceite, busque señales de oxidación, como oscurecimiento del aceite, aumento de viscosidad y olor a aceite
quemado. Todos estos son indicadores de que el intervalo de cambio de aceite es demasiado largo.
Además, asegúrese de estar utilizando los aditivos correctos en el aceite, con base en el material del que están
hechos los discos. Algunos discos de fricción están fabricados con aleaciones de metales blandos. Si este es el
caso, debe evitar cualquier aceite con aditivos de extrema presión (EP) a base de azufre/fósforo, ya que son
químicamente agresivos y exacerban el desgaste corrosivo.
Finalmente, otro contaminante que puede afectar estas tres formas de desgaste es el agua. Si el aceite está
contaminado con agua, el desgaste será mucho más frecuente, lo que puede reducir la vida útil del equipo. Puede
tomar muestras del aceite y enviarlo a analizar en un laboratorio o efectuar una simple prueba de crepitación para
ver si hay agua presente. Si es así, necesitará deshidratar el aceite o sustituirlo por uno que esté limpio, seco y
saludable. Asegurarse de que se cumplan todos estos criterios le ayudará a lograr una vida más larga para sus
componentes.
Cómo determinar límites de humedad en el aceite

“¿Cuáles son los límites del contenido de agua en un aceite de motor y sus aditivos? ¿Es posible medirlo con el
método de Karl Fischer (ASTM D6304) o podría ser que los reactivos químicos empleados en este método y los
aditivos del aceite de motor causen algún error?
Con frecuencia es ignorado el contenido de agua en el aceite como
una causa raíz de falla de una máquina o del lubricante. En casi todas las aplicaciones, debe monitorearse la
cantidad de agua presente en el aceite. Los niveles de humedad deben determinarse con base en la sensibilidad de
la máquina/lubricante al agua y en la criticidad de la máquina en el proceso de la planta. En algunas de ellas, una
pequeña cantidad de agua puede ser altamente destructiva, mientras que otras máquinas pueden ser bastante
robustas y estar diseñadas para resistir una contaminación frecuente con humedad.
En el caso de los motores, no deben preverse altos niveles de contaminación con agua en el aceite. Cualquier
contenido de agua por encima de 300 partes por millón (0.03 por ciento de agua) debe ser monitoreado
estrechamente. Cuando el contenido de agua alcanza 1500-2000 partes por millón (0.15-0.2 por ciento de agua),
hay motivo de alarma. En condiciones normales, la contaminación con agua no debería ser un problema para un
motor, ya que la temperatura de operación la evapora.
Los niveles de humedad en los lubricantes pueden ser medidos con varios instrumentos diferentes. Los métodos de
titulación Karl Fischer (KF) son ampliamente utilizados para obtener resultados exactos y precisos. Dependiendo
del tipo de lubricante, los componentes en el aceite podrían causar interferencia en la exactitud de la prueba,
particularmente algunos aditivos, como los detergentes, extrema presión y antidesgaste. Incluso algunos
contaminantes y subproductos de la degradación del lubricante podrían causar interferencias. Para los aceites de
motor, es posible que haya múltiples interferencias cuando se utilizan los métodos típicos de Karl Fischer.
Los dos principales métodos de Karl Fischer son el volumétrico y el coulométrico. En el volumétrico (ASTM
D1744) la titulación se hace utilizando un reactivo de yodo. A continuación, se mide el volumen de reactivo
utilizado. Este método está sujeto a interferencias de ciertos aditivos, como aquellos que contienen azufre. El
método coulométrico (ASTM D6304) es más confiable y es menos afectado por interferencias. Cuando el método
coulométrico se combina con el procedimiento de codestilación antes de la titulación, los resultados son más
precisos. El método de codestilación implica calentar el aceite para evaporar el agua y transferir los vapores para
condensarlos con tolueno.
Al medir el contenido de agua en un aceite que contiene una potencial interferencia, siempre debe efectuarse un
análisis comparativo. Esto significa que las muestras deben compararse con el resultado de la línea de base para
proporcionar una indicación de cómo el instrumento reportaría el contenido de humedad incluso cuando no haya
(o contenga un mínimo de) agua presente. La línea de base puede determinarse ejecutando la prueba KF con una
muestra del mismo aceite nuevo y seco. Por lo tanto, si los resultados de la línea de base indican 200 partes por
millón, por ejemplo, los límites de advertencia y críticos deben fijarse añadiendo el valor obtenido de la línea de
base. Si bien esta práctica puede mejorar el proceso de interpretación de los resultados, siempre se debe investigar
la causa raíz de altos niveles de contenido de agua en el reporte de resultados de los análisis.
Modos de desgaste por contacto rodante

Pregunta:
¿Puede mencionar un modo común de desgaste por contacto rodante?
Respuesta:
Fatiga de contacto, fatiga de superficie.

industriales
Mejores prácticas para contenedores de aceite

Considere implementar las siguientes mejores prácticas para

contenedores de aceite y aceiteras. Use solo recipientes que puedan sellarse herméticamente y manténgalos
herméticamente cerrados entre usos. No utilice contenedores fabricados en acero galvanizado. Dedique cada
contenedor a un solo lubricante o a una misma familia de “lubricantes que puedan mezclarse” y etiquete en
consecuencia. No use contenedores de relleno para almacenar aceite al lado de las máquinas; en su lugar,
colóquelos en un armario o gabinete cercano entre usos. Inspeccione rutinariamente los contenedores para detectar
suciedad, lodo y partículas.
3 tamaños de partícula para el código ISO

3 de agosto de 2018
Pregunta:
¿Cuáles son los tres rangos de tamaño de partícula que se utilizan con el código ISO 4406:99?
Respuesta:
4, 6 y 14 micrones.
industriales
El Top 5 de los principales errores de los sistemas

hidráulicos y las mejores soluciones
3 de agosto de 2018
Al Smiley Noria Corporation. Traducido por Daniel Santillán, Noria Latín América
Al encender la televisión y navegar por la guía, a menudo verá espectáculos como “El top 10 de las mejores
playas en el mundo”, “El top 20 de los peores cuerpos de las celebridades” o “El top 100 de los mejores hits de los
´80.” Así que, para mantenernos al día con los tiempos, este artículo cubrirá los cinco errores más comunes que las
plantas cometen una y otra vez en los sistemas hidráulicos. Esto cae en la definición de locura con la que todos
estamos familiarizados- hacer la misma cosa una y otra vez y esperando un resultado diferente. Aquí está el top 5:
Error #1: Las presiones hidráulicas se calibran incorrectamente
En cada sistema hidráulico hay una cantidad de ajustes que se deben hacer. Cuando se produce un problema en la
máquina, las perillas de la bomba hidráulica y las válvulas se ajustan para “ver” si esto resuelve el problema.
Desafortunadamente, la persona que hace el ajuste por lo general no tiene idea del efecto en la máquina. Las
presiones en un sistema hidráulico típicamente se fijan demasiado altas. El pensamiento es que cuanto más alta es
la presión, más rápido la máquina funcionará. Consideremos el siguiente escenario del mundo real que ocurrió en
una planta de productos de madera:
Medidas Preventivas Evitan Fallas

3 de agosto de 2018
Una falla catastrófica de la bomba en sistemas circulantes e hidráulicos puede

dañar algo más que solo la bomba. Considere el uso de cedazos de aceite o filtros para proteger todos los
componentes del equipo y evitar que los residuos de la falla de la bomba dañen estas máquinas. Esto también es
importante para los sistemas de filtración fuera de línea (riñón) con costosos calentadores y separadores de
aceite/agua. (Rodger Shaffer, Timken Latrobe Steel).
Por qué debe mantener un nivel de aceite correcto en
depósitos y reservorios
20 de julio de 2018
Garrett Bapp, Noria Corporation. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América
¿Es usted una de esas personas que verifica el nivel de aceite de su auto antes de partir para un largo viaje?
¿Alguna vez se ha preguntado por qué es tan importante mantener el nivel de aceite dentro de las marcas grabadas
sobre la varilla de nivel? Por su puesto, la razón principal es prevenir que el motor falle, pero ¿qué sucede cuando
el nivel de aceite del motor está uno o dos litros por debajo del mínimo? ¿Podrá el motor continuar operando en
estas condiciones sin dañar sus componentes o el aceite?
El principio de mantener los niveles de aceite correctos es aplicable a todo tipo de maquinaria. He visto casos
donde el nivel de aceite correcto era crítico. Por ejemplo, fui una vez responsable por mantener dos cajas de
engranajes de 1,100 hp. Cuando estas cajas llegaron a la planta, noté inmediatamente que los niveles de aceite alto
y bajo estaban en un rango de 2,54 cm (1 pulgada) uno del otro en la varilla de nivel.
Ambas cajas de engranajes tenían un sistema de circulación de aceite. Era un sistema sencillo compuesto de una
bomba, filtro, enfriador y una tubería de aceite hacia los engranajes dentro de la caja. Al principio no entendía
porque el nivel de aceite debía de ser tan preciso en un sistema de lubricación forzada. Más tarde, al observar el
plano de la caja de engranajes, descubrí porque era tan importante. Estas cajas de engranajes tenían rodamientos
que no recibían aceite del sistema de circulación.
El único aceite que llegaba a estos rodamientos era el mantenido en el depósito. Dejar que el nivel de aceite cayese
por debajo de la marca especificada en la varilla de nivel haría que el aceite estuviese por debajo de la carcasa del
rodamiento haciendo que estos operaran en seco.
Automóviles
La mayoría de la gente se monta todos los días en sus autos y viaja al trabajo, la escuela u otras localidades. Se ha
convertido en una costumbre el programar citas para que el concesionario local, el mecánico o la estación de
servicio le den el mantenimiento a su vehículo en logar de usted. Ellos le indicarán cuando debe realizar su
próximo cambio de aceite y las hacer las reparaciones necesarias, además de mantener un registro de los servicios
prestados.
¿Por qué estas inspecciones de los componentes lubricados son tan importantes? Además de cambiar los fluidos de
su automóvil a un kilometraje especificado, los técnicos también revisar por fugas que pueden causar fallas en
algunos de los componentes debido a la falta de lubricación. Un automóvil tiene muchos componentes que
requieren algún tipo de lubricante. Los más caros son el de la transmisión automática, el del motor, el de la
transmisión y el diferencial. Si uno de estos aceites falla, usted tendrá una facturación por reparación muy elevada.
El motor, por ejemplo. El fabricante especifica cuanto aceite lleva el motor. Por ejemplo, mi auto lleva 7 litros de
aceite. Aunque esto parece ser mucha cantidad, el aceite del motor realiza una serie de funciones además de
lubricar el cigüeñal, las levas y otros componentes. Una de sus funciones es enfriar las superficies en contacto y
darle el tiempo al aceite para que se enfríe antes de ser nuevamente introducido en el sistema de lubricación. Otra
es la dispersión de los contaminantes.
Un alto nivel de aceite en el cárter puede conducir a un mayor batido del aceite. Dependiendo de la severidad, este
incremento en el batido puede generar problemas de espuma. El aceite de motor batido genera incrementos en la
temperatura, lo que origina oxidación del aceite y baja presión en el sistema. Un aceite aireado se vuelve
esponjoso (compresible) y difícil de bombear, lo que conlleva a una falta de lubricante dentro del motor.
Un bajo nivel de aceite en el cárter también da como resultado la falta de lubricación, si este en lo suficientemente
bajo. Sin embargo, solo un litro de aceite por debajo del nivel puede ser significativo en la vida del motor y del
aceite. Con menos aceite en el cárter, el aceite tendrá que hacer ahora más viajes a través de sistema de lubricación
sin el tiempo suficiente para enfriarse y liberar el aire.
Las zonas de contacto dentro del motor que generan calor exponen a un aceite a temperaturas más altas, lo cual
hace que se oxide más rápidamente. También, teniendo un litro de aceite menos la cantidad de aditivos cambia en
el sistema al igual que la forma en que se agotan. Un litro de aceite menos no llevará al motor a una falla
inminente, sin embargo, tendrá un gran impacto en su durabilidad.
Cajas de engranajes
Cuando se consideran los sistemas de suministro de aceite de las cajas de engranajes, los más utilizados son: los
sistemas de circulación y los de baño o salpique. Los sistemas de circulación suministran aceite a los rodamientos,
cojinetes y engranajes dentro de la carcasa utilizando una bomba. Estos sistemas normalmente están compuestos
por una bomba, filtro, enfriador y una tubería que lleva aceite fresco a los componentes internos.
En los sistemas de lubricación por baño o salpique, los componentes internos de la caja de engranajes están
parcialmente sumergidos, permitiendo que el aceite sea recogido para generar una película lubricante. Aunque en
cada sistema opera utilizando diferentes principios, ambos tienen el mismo objetivo: suplir aceite a los
componentes internos para disminuir la fricción.
En relación al mantenimiento de los sistemas de circulación, un bajo nivel de aceite generalmente no es tan
devastador para los componentes internos como lo es para el lubricante. Usted sencillamente no quiere un nivel de
aceite ni muy alto ni muy bajo. He encontrado que cuando se utiliza un enfriador de aceite en línea con el flujo del
fluido, se puede tener un nivel de aceite más bajo sin temor a dañar la máquina y el aceite. Sin embargo, si el nivel
de aceite es muy bajo en el sistema, la bomba puede comenzar a succionar aire y reducir la cantidad de aceite que
de despacha hacia los componentes internos.
Esta es probablemente una de las fallas más costosas debido al contacto metal-metal, que puede llevar al daño del
eje, de la carcasa y de otros componentes de la máquina. Es muy importante, cuando se instalen o mantengan cajas
de engranajes lubricadas por baño o salpique, establecer correctamente el nivel de aceite. De lo contrario, esto
puede ser la diferencia entre tener una hora o 10 años de operación.
Bombas
Mantener un nivel de aceite correcto también es fundamental para el funcionamiento de las bombas lubricadas con
aceite. He estado en muchas plantas que utilizan lubricadores de nivel constante. Cuando les pregunto por qué
utilizan este tipo de dispositivo, usualmente me repoden que es porque vienen con la bomba o que son para
verificar el nivel de aceite. Sin embargo, los lubricadores de nivel constante no deben usarse para determinar el
nivel del aceite.
Piénselo como un tazón de agua para perros con una botella de dos litros como reserva. El lubricador de nivel
constante suministra aceite cuando el nivel de aceite disminuye en el depósito, de la misma manera que la reserva
de agua llena el tazón cuando su perro toma un poco. Mientras que el nivel de agua en el tazón del perro no
importa mucho siempre y cuando haya cierta cantidad de agua en el tazón, el nivel de aceite de su bomba si
importa.
La mayoría de las bombas establecen el nivel de aceite cubriendo la mitad del elemento rodante (bola, rodillo, etc.)
del rodamiento. De esta manera se suministra la cantidad de aceite adecuada para formar una película lubricante en
el rodamiento, disminuyendo al mismo tiempo el consumo de energía y el batido del aceite.
Daños
Un nivel de aceite incorrecto no solo hace que la máquina sufra, también el aceite sufre. Cuando el nivel de aceite
es muy bajo, se produce un daño rápido en la máquina. Puede haber un incremento en la fricción debido a
condiciones límites de lubricación debido a una película lubricante escasa o a cambios en la viscosidad del aceite
por incrementos en la temperatura. Este contacto metal-metal produce desgaste adhesivo que conduce a un
manchado (transferencia de material), desconchado, picado y agarrotamiento. Si se mantiene el nivel de aceite
bajo por mucho tiempo, los costos de reconstrucción de la máquina serán más elevados.
Los altos niveles de aceite usualmente afectan las propiedades del lubricante. Algunos daños en las máquinas se
pueden producir si el nivel de aceite no es corregido. Cuando el nivel de aceite se mantiene alto por mucho tiempo,
el aceite puede airearse, lo cual cambia la viscosidad, acelerando la oxidación y la degradación de los aditivos. Si
la máquina está operando en estas condiciones, la resistencia de la película lubricante se debilita, se generan
condiciones de lubricación límite y pudiendo hacer que la máquina falle.
Causas de un nivel de aceite incorrecto
Las fugas son probablemente la causa No. 1 del bajo nivel de aceite. Muchos puntos en las máquinas pueden
repentinamente o gradualmente fallar. Los sellos pueden presurizarse y permitir que el aceite fugue. Las
empaquetaduras pueden fallar a causa del tiempo o un excesivo calor. Recuerde, casi todo el mundo tiene alguna
clase de fugas en sus máquinas. Dependiendo de cómo se enfrenten las fugas y como avancen, determinará si
ocurrirá algún daño a la maquinaria.
Cuando se descubren las fugas, deben ser clasificadas por prioridad, etiquetadas y cargadas en el sistema de
mantenimiento para su reparación o monitoreo. Típicamente, el personal observa una pequeña fuga y la ignora o
rellena la máquina para corregir el nivel de aceite y así pasan sus días. Por su puesto, las pequeñas fugas se
convierten en más grandes que son más difíciles de corregir. Aún si las fugas se mantienen pequeñas, con el
tiempo habrá un mayor consumo de aceite, mayor cantidad a disponer y más mano de obra.
Otra causa de un nivel de aceite incorrecto es el malentendido de las recomendaciones del fabricante original de la
máquina (OEM, por sus siglas en inglés). A veces no se tiene claro donde debe estar el nivel de aceite y puede
depender de como se ve desde diferentes posiciones y ángulos. El manual del OEM debe tener diagramas e
instrucciones sobre dónde y cómo se debe medir el nivel de aceite de su máquina.
Si todavía está confuso en cuanto a donde debe estar el nivel de aceite, llame al fabricante de la máquina y
pregúntele. Es sumamente importante hacer siempre lo correcto. Si usted no mantiene el nivel de aceite correcto
desde la instalación e implementación, el daño interno puede ocurrir inmediatamente y acortar la vida útil de la
máquina.
El nivel de aceite debe estar claramente marcado para las inspecciones de campo. A menudo he visto indicadores
de nivel de aceite sin marca donde se especifique dónde debe ser mantenido el nivel de aceite. Esto es
especialmente importante en medidores de nivel del tipo columna donde el nivel de aceite puede variar de 15 a 38
cm, dependiendo de la longitud de la columna.
Recomendaciones
Un número de acciones se pueden hacer para asegurar que el nivel de aceite correcto se mantenga en su máquina.
Como se mencionó anteriormente, el nivel de aceite debe establecerse antes de que la máquina se encienda por
primera vez. El mejor momento para decidir el nivel de aceite correcto es cuando la máquina llega primero a su
planta. Es ahí cuando se toman todas las decisiones sobre cómo adaptar la máquina a sus objetivos de
confiabilidad.
Una vez que se ha establecido el nivel de aceite correcto, debe ser marcado claramente en el campo. Esto se puede
lograr con límites superiores e inferiores sobre la mirilla de nivel de columna. Utilice un material que sea lo
suficientemente resistente para el medio ambiente donde estará colocado. Igualmente, registre el volumen de
aceite y otras notas relevantes en una base de datos.
Desarrolle procedimientos para que todo el personal los ejecute de la misma manera, incluyendo que debe hacer
cuando descubra un nivel de aceite alto o bajo. Reportar un problema en esta fase inicial puede ayudar
posteriormente a la solución de problemas en un análisis causa raíz. No todos los problemas aparecen de forma
inmediata dentro de sus máquinas. Puede tomar meses o años antes de que un pequeño defecto se convierta en un
gran problema.
Además, indicar cuando el nivel de aceite debe ser medido. Cuando la máquina está operando, el nivel de aceite
usualmente es menor. Esto puedo conducir a falsas lecturas y trabajos adicionales. He observado situaciones
cuando un nivel de aceite fue ajustado hasta el límite superior mientras la máquina estaba operando. Cuando esta
se detuvo, el nivel de aceite sobrepasó el límite superior.
No olvide registrar todos los volúmenes de relleno. Lo que podría ser una pequeña fuga hoy se puede convertir en
una gran fuga el día de mañana. Todas las fugas deben ser reportadas y priorizadas.
Finalmente, eduque a su personal. La verificación de un indicador de nivel puede parecer una tarea sencilla, sin
embargo, es de vital importancia para la confiabilidad de su máquina.
Si bien no todos los equipos se autodestruirán por tener un nivel de aceite alto o bajo de lo que debería ser, hay
algunas máquinas que si pueden fallar en función del nivel de aceite. Desde mi punto de vista, cada máquina debe
ser tratada con las mismas expectativas de controlar el nivel de aceite y asegurarse de que se mantenga
correctamente.
Aditivo EP común
13 de julio de 2018
Pregunta:
Mencione un aditivo EP común, que es soluble en aceite.
Respuesta:
Azufre-fósforo.

industriales
Consejo para prevenir la contaminación del aceite

13 de julio de 2018
Sustituir las rondanas planas por rondanas de presión es una excelente

manera de prevenir la contaminación del aceite en cajas de engranes. La rondana de presión le proporciona un
sellado mucho mejor que una rondana plana regular por no mucho más gasto. Esta es una mejora económica que
puede durar mucho (Cale Taylor, Ingeniero de Confiabilidad Mecánica, Michelin).
Consejos cuando utilice anillos levantadores de aceite

5 de julio de 2018
Al utilizar anillos en la lubricación de bombas y otros equipos con depósitos
húmedos, es posible que observe, en algunos casos, que los anillos son lisos en su diámetro interior (DI). Si
maquina una ranura de 0.05 cm de profundidad y de 0.12 cm de ancho alrededor de la circunferencia del DI, puede
hacer que el anillo recoja más aceite para lubricar el componente. (Greg Cobb, BASF).
Razones para no utilizar un lubricante mineral

29 de junio de 2018
Pregunta:
¿Cuáles son las dos razones más frecuentemente empleadas para no utilizar un lubricante mineral?
Respuesta:
En aplicaciones a alta temperatura y cuando se requiere un fluido resistente al fuego.

industriales
Estrategias para remover agua de los lubricantes

28 de junio de 2018
Noria Corporation. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín

América
“¿Recomendaría usted el uso de una unidad deshidratadora al vacío fuera de línea con filtración para un aceite
higroscópico, si el contenido de agua es alto?”
Para comprender mejor las características de los aceites tipo poliglicol, necesita conocer las materias primas
utilizadas en su formulación. Los poliglicoles son hechos con una mezcla de etileno y propileno. Cuando estos dos
compuestos reaccionan con oxígeno, se produce óxido de etileno (EO, por sus siglas en inglés) y óxido de
propileno (PO, por sus siglas en inglés). Luego, por polimerización, se producen los polialquilén glicoles.
Dependiendo de la mezcla específica de EO y PO, el desempeño se incrementará o disminuirá en gran medida con
la presencia de agua. Típicamente, los poliglicoles se hacen mezclando EO/PO en relaciones 50:50 o 60:40. Estas
mezclas determinarán la solubilidad con agua y su higroscopía.
Por naturaleza, los poliglicoles tienden a absorber agua del aire. Una relación 1:1 puede absorber hasta 10 por
ciento de humedad a temperatura ambiente y con una humedad relativa del 80%. Por esta razón, se debe tener
mucho cuidado al seleccionar un poliglicol para una determinada aplicación. La mayoría de los poliglicoles tienen
un buen desempeño incluso con la presencia de agua, pero habrá cierta incertidumbre en cuanto a los efectos del
agua.
Una solución sencilla para remover el agua de un poliglicol es utilizar un filtro a base de celulosa. Al seleccionar
un carro de filtración, asegúrese de tomar en cuenta la elevada viscosidad del aceite utilizado. También debe tener
en cuenta la cantidad de agua en el aceite. Mientras mayor sea el problema de humedad, mayor será la dificultad
para removerla.
Un deshidratador por vacío es otra alternativa para remover la humedad. Este método debe ser considerado en
aplicaciones con grandes volúmenes de aceite. Los deshidratadores por vacío pueden ser rentados o comprados,
pero su alto costo a menudo hace que muchas veces las organizaciones opten por realizar un simple cambio de
aceite.
Tenga presente que remover el agua es solo un remedio temporal. Debe ubicar por dónde está ingresando el agua
en el depósito. Esto evitará que tenga que gastar dinero en repuestos y mano de obra para un problema que se
presentará nuevamente en el futuro.
Para depósitos con respiradores abiertos, instale un respirador con desecante. Cualquier contenido de humedad en
el aire será atrapada por el desecante antes de que ingrese en el depósito, disminuyendo la cantidad de agua que el
aceite pueda absorber. Para depósitos con sellos defectuosos, enfriadores de aceite y donde se realicen lavados con
agua, se requiere un análisis más profundo para encontrar una solución adecuada.
La transición hacia el mantenimiento proactivo

7 de junio de 2018
Jeremy Wright Noria Corporation. Traducido por Daniel Santillán Mastache,

Noria Latín América
¿Qué es el mantenimiento reactivo y cómo sabe si su empresa lo practica? Mucha gente esconde el mantenimiento
reactivo y lo llama de diferente manera, pero si usted contesta honestamente “si” a varias de las preguntas
siguientes, entonces es probable que esté atrapado en la rutina reactiva:
¿Mide qué tan rápido se repara un componente de una máquina cada vez que se descompone? ¿Felicita a su
personal cuando repara una máquina en lugar de evitar que falle? ¿Cree que la disminución de los costos de
mantenimiento se comienza reduciendo mano de obra y/o materiales? ¿Están aumentando sus costos de
mantenimiento a pesar de que ha implementado diversas estrategias? ¿Está recompensando la falla?
Algunas de estas preguntas pueden sonar ridículas, así que déjeme explicarle. Por ejemplo, usted se pregunta ¿Qué
compañía podría premiar una falla?¿Pero usted paga horas extras a sus mecánicos por acudir en la noche o los
fines de semana para hacer una reparación? Si es así, usted está recompensando la falla de esa máquina.
Una mejor estrategia sería recompensar a su equipo de trabajo cuando no haya fallas en la maquinaria. ¿No cree
usted que el personal de mantenimiento se enfocaría en mantener una máquina en optimas condiciones si su
recompensa estuviera ligada a la continua operación y disponibilidad en lugar de a la falla? Es un problema
cultural muy importante en varias plantas y no es un obstáculo fácil de superar.
Cambiar de mantenimiento reactivo a proactivo requiere de una diferente manera de pensar, ejecutar y administrar.
Cuando se diseña, implementa y administra efectivamente, el mantenimiento proactivo resulta en óptima
confiabilidad de los activos a un costo óptimo. Todos ganan. La empresa obtiene mas valor de su maquinaria, se
reducen el presupuesto de mantenimiento y los costos iniciales, por lo tanto, los márgenes de ganancia aumentan,
el trabajo del personal se vuelve más fácil, etc. La lista de beneficios es interminable.
Entonces, ¿Por qué no todos se esfuerzan por hacer este cambio? El cambio es difícil y a las personas no les gusta
el cambio. Aunque el cambio no es simple ni fácil, es posible. No solo es alcanzable el cambio, muchas personas
lo están logrando.
Hay muchas estrategias para la gestión del cambio, incluyendo algunas que se analizarán más adelante. Sin
embargo, lo primero que debe hacer es creer que el cambio tendrá un efecto duradero en la organización y las
personas que la integran.
Cualquier persona que trabaje en el área de mantenimiento y confiabilidad es consciente de las frustrantes
consecuencias de una falla inesperada en la maquinaria (la definición del mantenimiento reactivo). Algunas
compañías tienen cientos e incluso miles de componentes de maquinaria por mantener, y una sola falla podría
detener las operaciones. Si la empresa está trabajando a toda su capacidad, esta pérdida nunca será recuperada.
Aunque no hay duda de la importancia de reparar algo tan rápido como sea posible cuando falla la máquina, pocas
personas se dan cuenta de los costos elevados que conlleva trabajar con el mantenimiento reactivo.
Enfoques de la gestión de mantenimiento
Existen tres enfoques básicos para la gestión de mantenimiento: reactivo, predictivo/preventivo y proactivo. El
mantenimiento reactivo, que es detonado por las fallas, es el resultado de una falta de mantenimiento preventivo y
predictivo. Por otro lado, el mantenimiento proactivo mantiene a los equipos en servicio y en buenas condiciones
mediante el mantenimiento preventivo y predictivo, así como un enfoque especial en la eliminación de la causa
raíz de las fallas.
Un enfoque de mantenimiento reactivo puede ser perjudicial para su organización porque podría quedar atrapado
en un círculo vicioso de constantes trabajos urgentes, dejando de lado las tareas de mantenimiento que podrían
llevar a una reducción del mismo trabajo de emergencia en el futuro. Además, el mantenimiento reactivo es mucho
más costoso que las tareas proactivas. Esto se debe a que las tareas de mantenimiento reactivo son más complejas,
como abrir una caja de engranes para cambiar un rodamiento, mientras que las tareas de mantenimiento proactivo
son relativamente simples, como son las inspecciones sensoriales y los pequeños ajustes.
Comenzando el viaje al mantenimiento proactivo

Este cambio no puede hacerse tan fácilmente como presionar un botón; será un proceso largo, pues es más una
evolución que un cambio. Incluso cuando todo esté dicho y hecho, es posible que nunca se deshaga del
mantenimiento reactivo. Sin embargo, puede reducir significativamente las reparaciones no planeadas.
La implementación de un software de gestión de activos (CMMS, Computerized maintenance management

system) que puede configurarse para adaptarlo a las necesidades específicas de su organización, puede ayudar en el
proceso del cambio de mantenimiento reactivo a proactivo. Necesita organización, medición y análisis de miles de
datos. Sin la ayuda de este software y una estructura de soporte detrás, sus esfuerzos deberán multiplicarse muchas
veces.
El objetivo principal de este software es ayudar a planear y programar su mantenimiento preventivo y proactivo.
No puede eliminar los costos de mantenimiento, pero sí puede redirigirlos. Si usted enfoca su tiempo, dinero y
energía en asegurarse que las tareas proactivas se realicen y se hagan correctamente, obtendrá como resultado una
drástica reducción de las tareas de reparación. De hecho, está negociando trabajo complejo y más difícil
(mantenimiento reactivo) por un trabajo fácil y rentable (mantenimiento proactivo). El software debería ser capaz
de ayudarlo a facilitar esta negociación.
Mantenimiento preventivo
El primer paso hacia el mantenimiento proactivo es utilizar los datos de experiencias anteriores para manejar los
plazos y decisiones de mantenimiento. Por ejemplo, si usted sabe que una bomba tiene un promedio de vida de tres
años en condiciones normales de operación y medio ambiente de su planta, y sabe esto porque cuenta con un
historial de 10 años, entonces con certeza podrá planear y programar la sustitución de esta bomba cada 2.5 años de
operación. Si bien no es la mejor de las prácticas de mantenimiento, porque podría estar cambiando una bomba
perfectamente operativa a los 2.5 años, esta estrategia puede reducir costos generales tanto a corto como a largo
plazo, a diferencia de una falla catastrófica desconocida que ocurre inesperadamente.
Este enfoque aún requiere mano de obra significativa para realizar tareas que en el momento pueden parecer
innecesarias. Sin embargo, este esfuerzo adicional puede dar resultados a largo plazo, cuando se agregan a la
ecuación factores como el incremento en los tiempos en que la máquina puede producir y la capacidad de efectuar
una planeación del trabajo.
Según el caso de estudio realizado por la oficina de eficiencia de energía y energía renovable (Office of Energy
Efficiency and Renewable Energy), la estrategia de sustitución periódica de componentes en el mantenimiento
preventivo ahorra entre un 12% y 18% en comparación con el mantenimiento reactivo.
Mantenimiento predictivo
El siguiente paso hacia el mantenimiento proactivo es evaluar la condición actual de la maquinaria. El

mantenimiento predictivo le permitirá planificar las acciones correctivas antes de que el equipo sufra una falla
catastrófica, diversas herramientas tecnológicas pueden ayudar, el objetivo principal de cada una de ellas es medir
los síntomas de la falla o las fallas. Estas herramientas generalmente son no invasivas y pueden monitorear las
condiciones de la maquinaria y de los componentes a través del monitoreo y análisis.
El único defecto que tiene esta estrategia es que en la mayoría de los casos está midiendo fallas o síntomas de
falla, esto significa que para cuando tenga una medición anormal en sus lecturas, el problema ya existe. Sin duda,
es de gran valor saber que existe un problema y ser capaz de realizar acciones correctivas antes de que se convierta
en catastrófico, pero hay una mejor opción. Si su programa ha evolucionado hasta este punto, un caso de estudio
de la NASA sugiere que está ahorrando hasta un 50% en costos de mantenimiento, en comparación con el
mantenimiento reactivo.
Mantenimiento proactivo
Hasta este punto, los pasos evolutivos han sido bastantes fáciles y graduales. Dar el salto al mantenimiento
proactivo requiere un cambio difícil para la mayoría de las organizaciones porque requiere de un cambio de
mentalidad, procesos, procedimientos y cultura. El mantenimiento proactivo no se enfoca en reparar máquinas o
ser más efectivo en las tareas correctivas en máquinas que muestran señales de problemas. En cambio, se
concentra en eliminar la causa raíz de los problemas. Si puede eliminarla, no tendrá las fallas que por estas causas
raíz se podrían haber convertido en trabajos urgentes.
Una de las formas más simples de avanzar por el camino hacia el mantenimiento proactivo es a través de la
educación o la capacitación del personal de mantenimiento, para que sepan qué buscar y por qué. Esto es
esencialmente a lo que se reduce el mantenimiento proactivo: conocer las causas principales que conducen a la
mayoría de las fallas de la máquina, saber cómo son y saber por qué es importante corregir el problema en esta
etapa en lugar de esperar hasta la falla. Este tipo de inspecciones pueden ahorrar enormes cantidades de dinero a
las empresas, pero a menudo se pasan por alto por su simplicidad.
Por ejemplo, considere revisar el nivel de aceite en un componente lubricado por salpique. Aunque esto es
extremadamente fácil de hacer y solo requiere entrenamiento básico, el no hacerlo podría provocar una falla
catastrófica del componente y todo lo relacionado con una falla.
Con el trabajo proactivo, se desea negociar el costo del paro de la máquina en el futuro, por el tiempo, el dinero y
la energía de una simple inspección. Casi siempre es favorable el intercambio y conducirá a una reducción masiva
en los costos de mantenimiento y producción. Por supuesto, no siempre funciona.
No todos los programas y estrategias se ajustan a un molde perfecto. Cada programa necesita equilibrar el costo de
implementación con el gasto de ser complaciente. Por ejemplo, es perfectamente aceptable utilizar un modo de
mantenimiento reactivo para un componente barato que sea fácilmente modificable y fácilmente disponible. No
tiene sentido gastar mucho tiempo, dinero y energía en una bomba que cuesta USD $500 en un catálogo de
pedidos por correo, tiene tres repuestos disponibles, toma cinco minutos cambiarla y no es parte de un proceso
crítico.
El programa ideal podrá usar diversos modos de mantenimiento para asegurarse que la planta funcione de la
manera más eficiente y efectiva posible. Comprender las diferentes filosofías de mantenimiento y tener una
excelente comprensión de las operaciones, la criticidad de la máquina, costos, etc., será esencial para adaptar un
enfoque equilibrado en su planta. Solo cuando sus variables se extiendan completamente, podrá optimizar su
programa y comenzar a obtener el máximo provecho de su gente y de sus máquinas.
Cómo determinar cuál grasa es la mejor para su

aplicación
31 de mayo de 2018
América
¿Cuáles son las propiedades típicas del espesante de grasa calcio 12-hidroxi o litio 12-hidroxi? ¿Cómo puede
determinar cuál grasa es la más apropiada para su aplicación?
El ácido 12-hidroxiesteárico ha sido ampliamente considerado como el ácido graso preferido en la fabricación de
espesantes a base de litio para grasas. Este ácido graso también se ha utilizado en los espesantes a base de calcio
para grasas. Las grasas formuladas con este ácido a menudo serán suaves y con una textura mantequillosa.
También tienden a tener un mayor contenido de espesante por peso, entre un 10-15 por ciento. La suave textura y
muchas de las otras ventajas derivadas de estos espesantes se deben a su patrón fibroso reticulado, el cual solo es
visible a nivel microscópico.
La grasa 12-hidroxiestearato de calcio es uno de los tipos más comunes de grasa a base de calcio anhidro. Tiene un
punto de goteo de alrededor de los 135 a 150 grados Celsius, con una temperatura máxima de uso de
aproximadamente 110 grados Celsius y características promedio en bajas temperaturas. Cuando la grasa está bien
formulada, normalmente tiene una buena resistencia a la oxidación y al agua, pero pueden ser necesarios otros
aditivos para proteger contra la herrumbre. La grasa 12-hidroxiestearato de calcio generalmente también es
compatible con muchas otras grasas.
La gran mayoría de las grasas a base de litio están formuladas con jabón 12-hidroxiestearato por versatilidad. El
punto de goteo de estas grasas es más alto, alrededor de 175 a 200 grados Celsius. También tienen buena
resistencia al agua, a pesar de que la grasa puede suavizarse y escurrir cuando hay grandes cantidades de agua. La
temperatura máxima de uso es de alrededor de 120 grados Celsius, la cual es mejor o igual a la mayoría de los
otros tipos de grasa. A diferencia de la 12-hidroxiestearato de calcio, la 12-hidroxiestearato de litio es menos
compatible con otras grasas.
Cuando se trata de decidir cuál grasa es la mejor para su aplicación, evalúe las principales propiedades de
desempeño que impactarán en su aplicación. Algunas de estas propiedades ya han sido mencionadas, como el
punto de goteo, la máxima temperatura de uso, la resistencia al agua y a la oxidación. El rango de temperatura de
uso es crítico, especialmente cuando la aplicación experimentará temperaturas extremas.
La consistencia de las grasas será importante a considerar en todas las aplicaciones. Es determinada por la
viscosidad del aceite base, el tipo de espesante y su concentración. Las grasas a base de litio siguen siendo muy
comunes en la industria (70% o más) por su desempeño general. Otros tipos de espesantes, como el 12-
hidroxiestearato de calcio, estará limitado a aplicaciones específicas, como ciertos tipos de sellos, cadenas y
rodamientos de rodillos.
También se debe tomar en cuenta que algunas grasas tienen espesantes con mezcla de litio y calcio. Otras grasas
pueden ser fabricadas con 12-hidroxiestearato como ácido graso. Al igual que cualquier formulación de grasa
especial, estos lubricantes no están destinados a aplicaciones multipropósito. Asegúrese de hacer referencia a las
hojas de datos del fabricante del producto para recomendaciones específicas.
Entendiendo los mandos hidrostáticos y como
solucionar problemas
25 de mayo de 2018
Alan Dellinger, GPM Hydraulic Consulting. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América
Los mandos hidrostáticos son utilizados en una gran variedad de aplicaciones en todo tipo de industrias. A veces
son llamados transmisiones hidrostáticas. Cada vez que uno o más motores hidráulicos requieren ser movidos a
velocidades variables y con capacidad bidireccional, se emplean a menudo mandos hidrostáticos. Las aplicaciones
más comunes incluyen bandas transportadoras, grúas, equipos móviles, centrífugas, lavadoras químicas y
cepilladoras. Los mandos hidrostáticos son algunos de los equipos menos entendidos debido a que muchos de sus
componentes están ubicados dentro o en el ensamble de la bomba hidrostática.
Un esquema de un mando hidrostático típico se muestra en la figura 1. Una bomba bidireccional y de

desplazamiento variable controla la dirección y la velocidad del motor hidráulico. Este tipo de unidad es
comúnmente llamado un sistema de circuito cerrado. Observe cómo los dos puertos de la bomba están conectados
hidráulicamente a los dos puertos del motor, formando un circuito cerrado.
Figura 1. Un mando hidrostático típico
Bomba principal
En un sistema hidrostático siempre se utiliza una bomba de pistones. El volumen de la bomba puede variar de cero
hasta su máxima capacidad. En la figura 2, el plato oscilante de la bomba está en posición vertical, lo cual
significa que el caudal de salida de la bomba es de cero galones por minuto (gpm). El plato oscilante es accionado
por dos cilindros internos, los cuales son controlados por una válvula o una palanca manual.
Para accionar el motor hidráulico hacia adelante (Figura 3), el cilindro inferior se extiende para inclinar el plato
oscilante y enviar fluido hacia el puerto de salida “A”. El flujo de aceite se dirige hacia el motor para hacer girar el
eje. A medida que el eje gira, el aceite que sale del motor regresa por el puerto “B” en la bomba. Este puerto
funcionará como puerto de succión en esta dirección.
Figura 2. Bomba principal operando sin
carga (vacío)
Figura 3. Moviendo el motor hacia adelante
Para mover el motor hidráulico en reversa, el cilindro superior se extiende, haciendo que el plato oscilante se
mueva en la dirección contraria (Figura 4). El puerto “B” opera entonces como puerto de presión y el puerto “A”
funcionará como el puerto de succión. Los diferentes ángulos en el plato oscilante determinarán la cantidad de
flujo de la bomba.
Figura 4. Moviendo el motor en reversa
Bomba de carga
Una bomba de carga está colocada en la parte posterior de la bomba principal. También es conocida como bomba
de reposición. En algunos casos, la bomba de carga está colocada dentro de la bomba principal. El volumen de esta
es normalmente 10-15 por ciento del volumen de la bomba principal. Cuando la bomba principal está operando sin
carga (vacío), la bomba de carga rellena los puertos “A” y “B” con fluido. La presión continuará incrementándose
en ambos puertos hasta que se alcance la presión de apertura de la válvula de alivio. La presión de alivio de la
bomba de carga está usualmente establecida entre 200-300 libras por pulgada cuadrada (psi, por sus siglas en
inglés). Una vez que se alcanza la presión establecida para el resorte de la válvula, el flujo de la bomba de carga se
moverá a través del alivio de la bomba de carga hacia la carcasa de la bomba. El aceite entonces regresará al
depósito a través de la tubería de drenaje de la carcasa de la bomba.
La función de la bomba de carga es la de proporcionar fluido de relleno al sistema durante la operación. Hay
tolerancias muy pequeñas entre los pistones y los cilindros en la bomba y en el motor. Esto significa que algo del
aceite dentro de la bomba y el motor pasará por alto los pistones (bypass) y fluirá de regreso al depósito a través
de la tubería de drenaje de la carcasa de la bomba. Debido a esta derivación, saldrá menos aceite del motor que lo
que actualmente requiere la bomba principal. La bomba de carga suministrará el aceite de relleno a través de la
válvula check, evitando que la bomba cavite. La bomba de carga también es utilizada para proporcionar aceite a
los cilindros accionados por resortes para accionar la bomba principal.
Válvula de alivio de la bomba de carga
La válvula de alivio de la bomba de carga proporciona una vía para que el exceso de volumen de la bomba regrese
al tanque cuando esta se encuentre operando sin carga (vacío). Está normalmente instalada en o cerca de la bomba
de carga. La salida de esta válvula de alivio generalmente está dirigida hacia la carcasa de la bomba desde donde
regresa al depósito a través de la tubería de drenaje de la carcasa de la bomba principal. En el sistema mostrado en
la figura 2, el ajuste de la válvula de alivio determina la presión en el sistema cuando la bomba está sin carga
(vacío). Esta presión típicamente se fija entres 200-300 psi. En sistemas donde se utilizan válvulas selectoras de
aceite caliente, esta determina la presión en el lado de baja presión del circuito cerrado cuando se opera el motor.
Válvulas check de rellenos
Las válvulas check de rellenos permiten el flujo desde la bomba de carga hacia el lado de baja presión del circuito.
Al mismo tiempo, el aceite en el lado de alta presión está bloqueado para que no pase al lado de baja presión por
una válvula check al lado opuesto. El acceso a la válvula check normalmente se efectúa quitando la bomba de
carga.
Válvulas de alivio cruzadas
Las válvulas de alivio cruzadas limitan la presión máxima en el sistema. Si el motor se detuviera mecánicamente,
la válvula de alivio en el lado de alta presión se abriría y enviaría el flujo de aceite de regreso al lado de baja
presión del circuito, protegiendo al motor de una sobrepresurización. Estas válvulas también absorben picos de
presión en el sistema. Para una mejor absorción de los picos de presión, estas válvulas generalmente se instalan lo
más cerca posible del motor. Dependiendo del sistema, las válvulas pueden ser ubicadas en la bomba, en un bloque
separado o en el motor hidráulico.
Las válvulas típicamente se ajustan entre 200 y 400 psi por encima de la máxima presión de operación. Algunas
unidades pueden tener una que anule la sobrepresión máxima, la cual funciona como un compensador de la
bomba. Cuando se alcanza el ajuste de la válvula anuladora de presión, el volumen de la bomba se reduce a una
salida de casi cero gpm. La bomba solo entregará suficiente aceite para mantener el ajuste de la válvula de
anulación de presión. En estos sistemas, la presión de anulación es fijada por debajo del ajuste de la válvula de
alivio cruzada.
Motor hidráulico
La velocidad y dirección del motor hidráulico están determinados por la bomba hidráulica de desplazamiento
variable. La máxima presión del motor está controlada por el ajuste en la válvula de alivio cruzada. El flujo del
drenaje de la carcasa del motor debe verificarse y registrarse con el propósito de solucionar posibles problemas en
el futuro. En sistemas con válvulas selectoras de aceite caliente, el puerto del tanque de la válvula de alivio
selectora está algunas veces dirigido hacia la tubería de drenaje de la carcasa del motor hidráulico. Con estos
sistemas, verificar el flujo de la carcasa no proporcionará una indicación muy precisa de alguna derivación
(bypass). Esto se produce porque el exceso de flujo en el sistema se combinaría con el flujo desviado del motor
hidráulico.
Control de la bomba
La forma más común para variar el caudal de la bomba es mediante una conexión mecánica o una servoválvula. El
control mecánico se realiza con un cable u otro enlace mecánico. En algunos casos, la conexión mecánica desplaza
una válvula en la bomba, que conduce aceite hacia los cilindros accionados por resortes dentro de la bomba. En
otros casos, el control mecánico está conectado directamente a la placa oscilatoria. Un operador moverá un
joystick o un pedal para accionar la bomba. El caudal de despacho de la bomba es directamente proporcional al
movimiento realizado con el joystick o con el pedal. La dirección del flujo de la bomba y la rotación del motor
hidráulico será determinada por la dirección en la cual se muevan el pedal o el joystick. Si la bomba está enviando
fluido cuando el joystick o el pedal están centrados, es posible entonces que sea necesario ajustar el enlace
mecánico.
La mayoría de los mandos hidrostáticos en aplicaciones industriales utilizan una servoválvula o una válvula
proporcional para controlar la bomba principal. Cualquiera que sea el tipo, se instala en la carcasa de la bomba. La
válvula es controlada por una señal de entrada en el amplificador de la válvula (normalmente un voltaje de
corriente continua negativa y positiva). La señal de entrada puede venir de un potenciómetro, un joystick o un
controlador lógico programable (PLC, por sus siglas en inglés). Un voltaje positivo generalmente cambiará la
válvula a la posición “A” (flechas rectas), mientras que un voltaje negativo cambiará la válvula a la posición “B”
(flechas cruzadas).
En la figura 1, la servoválvula se desplaza a la posición “A” para enviar aceite desde la bomba de carga hacia los
cilindros accionados por resortes para accionar el plato oscilante de la bomba. Una vez que el plato oscilante se
mueve proporcionalmente en función del cambio en el carrete de la servoválvula, una retroalimentación mecánica
bloqueará el flujo de aceite de salida de la servoválvula. El plato oscilante de la bomba dejará de moverse y
mantendrá el caudal seleccionado. Para invertir la dirección del flujo de la bomba, se aplica un voltaje negativo de
corriente continua al amplificador. La válvula se desplazará proporcionalmente a la posición “B” y enviará el
fluido por el puerto opuesto para invertir el motor.
Cuando no hay señal eléctrica hacia la válvula, el caudal de salida de la bomba será de cero gpm. Si el motor
hidráulico está funcionando en forma errática, se deben ajustar los resortes de centrado de los cilindros o la válvula
debe anularse.
El aceite hacia las válvulas debe filtrarse con un filtro sin derivación (bypass) con tamaño de poro de 3 a 10
micrones. La mayoría de las servoválvulas también tienen un pequeño filtro piloto con un tamaño de poro de 100 a
200 micrones. Si cualquiera de estos filtros se tapa, la bomba funcionará muy lentamente o no funcionará.
Válvula selectora de aceite caliente y válvula selectora de alivio
Una de las desventajas de los mandos hidrostáticos es que en la mayoría de ellos el aceite permanece en el circuito
y no regresa al depósito para ser enfriado. Una forma de devolver parte del aceite al depósito es utilizando una
válvula selectora de aceite caliente. La función de esta válvula es la de dirigir una parte el fluido que sale del
motor hacia un enfriador antes de que retorne al depósito.
Cuando el motor está operando hacia adelante, la válvula selectora se desplaza para que el aceite en el lado de
succión del circuito sea enviado a la válvula selectora de alivio. La bomba de carga enviará más aceite que el
requerido al lado de succión de la bomba para compensar el derivado (bypass) dentro de la bomba principal y el
motor. Esto hace que la presión se incremente hasta el valor fijado para la válvula selectora de alivio (150-200
psi). La válvula selectora de alivio se abrirá y enviará una pequeña cantidad de aceite que sale del motor a través
del enfriador y luego de regreso al depósito. El ajuste en el resorte de la válvula selectora de alivio determina la
presión en el lado de baja presión del circuito. Aunque no todos los sistemas utilizan válvulas selectoras, estas son
muy recomendadas para disminuir el calor en el sistema.
Es importante que la presión de la válvula selectora de alivio se fije por debajo de la válvula de alivio de la bomba
de carga. Si se fija por encima, el exceso de fluido de la bomba de carga se descargará todo el tiempo por la
válvula de alivio de la bomba de descarga, sin pasar por el enfriador. Esto hará que el sistema se recaliente. La
válvula selectora de aceite caliente y la válvula de alivio generalmente se montan en el motor hidráulico. También
pueden colocarse en un bloque separado junto con las válvulas de alivio cruzadas.
Filtros en línea
El fluido en un circuito hidrostático circula constantemente, excepto el fluido que fluye a través de la válvula
selectora de alivio. La mejor disposición de los filtros es la de filtrar el fluido en ambas direcciones a cada lado del
circuito. Si no se filtra en ambas direcciones, cuando la bomba falla, la contaminación de la bomba irá
directamente al motor o viceversa.
Los filtros mostrados en la Figura 1 filtran el aceite a medida en que este fluye hacia el motor. Si el elemento se
llega a contaminar, el aceite fluirá a través de la válvula check de derivación accionada por resorte. El aceite que
sale del motor fluirá a través de la válvula check no accionada por resorte. Los filtros deben tener indicadores
visuales o eléctricos para mostrar cuando los elementos están contaminados.
Filtro de succión de la bomba de carga
Este filtro limpia el aceite que va desde el depósito hacia el puerto de succión de la bomba de carga. Usualmente
es del tipo sin derivación (bypass) y con un tamaño de poro de 10 micrones. Debe cambiarse y limpiarse
regularmente. Si se llega a contaminar, las bombas principal y de carga pueden cavitar.
Afortunadamente, al conocer los diferentes componentes de los mandos hidrostáticos, ahora comprende mejor
estos sistemas importantes y cómo deben funcionar.
Los peligros del desgaste abrasivo

25 de mayo de 2018
El desgaste abrasivo ocasiona una reacción en cadena dentro de las máquinas lubricadas. Esta comienza con la
generación de partículas más duras que las superficies de donde provienen. A continuación, estas partículas
producen más partículas, que también son más duras que la superficie de donde provienen. Esta reacción en
cadena continua hasta que las partículas son eliminadas por medio de filtración o cuando se produce la falla de la
maquinaria.
Por qué seleccionar un lubricante sintético

11 de mayo de 2018
Noria Corporation. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América
“Para un aceite de motor donde las condiciones de operación son bastante normales, ¿por qué seleccionaría un
aceite sintético? ¿No son los sintéticos más costosos?”
Muchos beneficios pueden obtenerse con el uso de aceites sintéticos de motor, como un mejor desempeño a las
temperaturas de operación, intervalos de drenado extendidos y mejoras en economía de combustible. A pesar de
que inicialmente el sintético es más costoso, las ventajas al final lo pagan.
Como se ha mencionado, los lubricantes sintéticos pueden proporcionar un
desempeño mejorado a altas y bajas temperaturas. Tienen puntos de fluidez más bajos, lo cual hace que el aceite
comience a lubricar más rápido y el que el arranque del motor sea más fácil en esas mañanas frías o en regiones
donde se tienen temperaturas cercanas a 0° Celsius.
En el extremo superior de la escala de temperatura, la viscosidad del aceite permanece más consistente debido a su
alto índice. Esto significa que la película lubricante ofrecerá una protección mejorada a temperaturas más altas.
Un aceite sintético también posee una mayor resistencia a la oxidación, mayor estabilidad térmica y menor
formación de depósitos. Los cambios de aceite recomendados para lubricantes de motor convencionales están
entre los 5,000 y 15,000 kilómetros, los sintéticos pueden tener intervalos de cambio más extensos. Con intervalos
de cambio más largos, la inversión inicial hecha con lubricantes sintéticos puede ser recuperada. Es aquí donde la
mayoría de los dueños de automóviles se quedan cortos. Compran un lubricante sintético y lo cambian siguiendo
las recomendaciones del fabricante. Sin embargo, algunos fabricantes de lubricantes sintéticos afirman que sus
lubricantes pueden durar hasta 40,000 kilómetros.
Los sintéticos solo incorporan las moléculas de aceite más puras, muy similares en tamaño y forma. Esto da como
resultado una disminución en su fricción fluida, una menor fricción en los componentes internos del motor y un
incremento en la potencia y el par motor. Con una mejor lubricación de los componentes internos y una
disminución de la fricción y el desgaste, es de esperarse un incremento en la vida de los motores.
Además, con una menor fricción en los componentes internos del motor, este funcionará más eficientemente y
consumiendo menos combustible. A menudo se observa un ligero incremento en los kilómetros por litro de
combustible cuando se cambia de un aceite mineral a uno sintético.
Si está planeando tener su vehículo por algunos años o incluso un par de cientos de miles de kilómetros, la
inversión en un aceite sintético se paga con menos cambios de aceite y menos problemas con el motor. Tenga en
cuenta que los sintéticos funcionarán mejor en la vida del motor cuanto más temprano se utilicen. Esperar
demasiado tiempo antes de cambiar puede provocar fugas por los sellos. Por lo tanto, asegúrese de considerar
todos los beneficios de los lubricantes sintéticos antes de seleccionar el aceite para su motor.
Cómo evitar daños en rodamientos

11 de mayo de 2018
Es importante que los elementos rodantes de los rodamientos lubricados por
un sistema de circulación de aceite no giren secos en ningún momento, especialmente después de largos períodos
de inactividad, cuando la mayor parte del lubricante se habrá drenado del rodamiento. Girar bajo estas condiciones
puede causar un daño muy severo en la superficie de los rodamientos. Esta situación se puede evitar asegurando
que la bomba de aceite, la cual alimenta el aceite a los rodamientos, se ponga en funcionamiento antes de que la
máquina entre en operación (Derek Peasley, FAG bearings).
El poder del análisis causa raíz previo a la falla

4 de mayo de 2018
Jim Fitch, Noria Corporation. Traducido por Roberto Trujillo Corona, Noria Latín América.
El desgaste anormal
no es como un sarpullido, que tiende a desaparecer por sí solo con el tiempo. Más bien, se parece al cáncer en
etapa inicial, que requiere intervención y tratamiento. El análisis de aceite tiene capacidades excepcionales para
detectar condiciones anormales, tanto la causa raíz (como el aceite sucio) como la predictiva (falla activa en
progreso).
El análisis de causa raíz de falla es post-mortem. Comienza con la falla y parte hacia atrás en busca de una o más
causas raíz. El conocimiento adquirido revela un plan de cambios necesarios que puedan evitar o retrasar la
recurrencia de fallas similares. De hecho, la falla es una forma de aprender estratégicamente mejores formas de
diseñar, fabricar y mantener las máquinas.
El objetivo general del monitoreo de la condición de la máquina, como el análisis de aceite, es permitir a las
organizaciones predecir el futuro. Produce datos que apuntan a los problemas existentes y su gravedad. Se requiere
acción para confirmar la existencia de un problema, determinar y verificar la causa raíz, y finalmente para
remediar el problema. Lamentablemente, aquí es donde la mayoría de los programas de análisis de aceite quedan a
deber. La falla engaña por igual al laboratorio y al usuario final.
El arte perdido de la solución de problemas
El análisis de aceite no puede reparar una máquina descompuesta; eso lo hacen los mecánicos. Puede proporcionar
alertas previas a la falla, tanto preventivas como críticas. Si se detecta una causa raíz, como un aceite incorrecto,
aceite sucio o aceite húmedo, se pueden remediar rápidamente estas condiciones. Esto es mantenimiento proactivo
en su máxima expresión.
Aproximadamente del 10 al 20 por ciento de las muestras analizadas por los

laboratorios de análisis de aceite tienen una o más condiciones no conformes, de las cuales la gran mayoría son
predictivas por naturaleza, como el desgaste anormal. Sin embargo, el origen de la falla inminente (por ejemplo,
un rodamiento en particular) y las causas raíz generalmente permanecen inciertas tanto para el analista de
laboratorio como para el usuario final. El análisis de aceite de rutina para el mantenimiento predictivo es eficaz
para detectar las condiciones anormales, pero ineficaz para la resolución de problemas.
Actualmente, los laboratorios de análisis de aceite son solo generadores de datos. Los analistas empleados por
estos laboratorios tienen tiempo limitado para invertirlo en la resolución de problemas y diagnosticar muestras
individuales con condiciones reportables. La mayoría evalúa varios cientos de conjuntos de datos por día. También
rara vez tienen experiencia en lubricación de maquinaria, tribología, modos de falla o diseño de maquinaria, y
generalmente no están familiarizados con las condiciones de operación de la máquina y las exposiciones que
enfrentan estas máquinas y sus lubricantes.
No se deje engañar por la falsa promesa o expectativa de que el laboratorio puede ser su solucionador de
problemas. La solución de problemas requiere pasos adicionales y acciones persistentes y oportunas por parte del
usuario final o del solucionador de problemas designado. A diferencia de un sarpullido, estos problemas no
desaparecen por sí solos. La condición ofensiva debe ser identificada, contenida y removida quirúrgicamente. El
reporte de análisis de aceite con la alerta roja solo inicia el proceso. Sea un investigador de pre-falla y termine el
proceso antes de que la vida útil de la máquina termine primero.
Las máquinas críticas que están en alarma crítica necesitan una solución de
problemas rápida y efectiva por parte de un investigador calificado. Los siguientes son ejemplos de condiciones
comunes que a menudo se encuentran en los reportes de análisis de aceite que requieren un análisis de
investigación constante:
 Alta/baja viscosidad
 Elevado contenido de metales de desgaste
 Alto conteo de partículas
 Fuga de refrigerante
 Dilución por combustible
 Barniz/lodo
 Envejecimiento acelerado del aceite
 Contaminación cruzada
 Incremento súbito de número ácido (AN)
 Problemas de demulsibilidad
 Problemas de manejo de aire
 Problemas de oscurecimiento del aceite
 Condiciones de operación en caliente
Construya el archivo del caso
La solución de problemas requiere descubrir cualquier cosa y todo lo que pueda revelar el origen, la causa raíz y la
gravedad del problema. En el mundo médico, este proceso de investigación es realizado por patólogos. Las
investigaciones forenses pasan por pasos muy similares. Comience construyendo el archivo del caso y no deje
piedras sin mover. Además de los datos de laboratorio de rutina y las tendencias históricas, busque lo siguiente:
 Datos de otras herramientas de monitoreo de condición (vibración, termografía infrarroja, historial de temperatura,
historial de presión, etc.)
 Inspecciones externas
 Inspecciones internas, incluyendo el uso de un boroscopio
 Datos de operación anormales (cargas, velocidades, etc.)
 Datos del lubricante
 Historial de servicio (cambios recientes de aceite/filtro, reparaciones, desmontajes, etc.)
 Entrevistas/observaciones del operador

 Historial de inspección de mantenimiento preventivo (PM)
 Historial de confiabilidad pasada
Se podrían requerir más pruebas del lubricante en servicio para profundizar en el centro del problema. Es posible
que desee ayuda para seleccionar las pruebas que mejor responden a sus preguntas de solución de
problemas. Además, es posible que necesite un laboratorio especializado que esté equipado para estudios
analíticos y tribológicos complejos. Por ejemplo, pueden ser necesarias una o más de las siguientes pruebas:
 Análisis de sedimentos
 Análisis de filtro usado
 Microscopía electrónica de barrido (SEM)
 Espectrometría de energía dispersiva de rayos X (EDS) para partículas de desgaste
 Pruebas de digestión ácida por plasma inductivamente acoplada (ICP) para partículas grandes
 Conteo de partículas con caracterización
 Caracterización de partículas
 Análisis de grasa
 Prueba de manejo de aire Flender
 Cromatografía de gases
 Metalografía (morfología de la superficie de la máquina)
 Análisis por espectrometría infrarroja por transformadas de Fourier (FTIR)
 Análisis de resistencia de la película
 Análisis de sólidos orgánicos
Muchas investigaciones requieren un

enfoque escalonado. Es como pelar una cebolla. Cada capa o nivel guía los siguientes pasos de análisis e
investigación.
Lo más importante, no deje de tomar medidas; el problema no desaparecerá por sí solo. Tome el control total de la
investigación y comprenda la urgencia. Consigue la ayuda que necesita. Use el conocimiento obtenido del análisis
previo a la falla como su maestro.
Las mejores formas de combatir la gelificación del
aceite
4 de mayo de 2018
Wes Cash, Noria Corporation. Traducido por Roberto Trujillo Corona, Noria Latín América.
A medida que el aceite se degrada, pueden surgir diversos problemas, como la gelificación. Esto es cuando el
aceite ya no es fluido y se resiste a fluir. Como se puede imaginar, esto conduce a una lubricación deficiente y una
posible falla de la máquina. Comprender qué causa la gelificación y qué aceites son más propensos a este proceso,
puede ayudarle a prevenirlo y garantizar que su maquinaria funcione de la manera más eficiente posible.
Definición de gelificación
Según la Asociación Americana de Pruebas y Materiales (ASTM, por sus siglas en inglés), la gelificación del
aceite se define como una condición reológica de un aceite caracterizada por un aumento marcado de la resistencia
al flujo por encima del aumento exponencial normal de la viscosidad con la disminución de la temperatura,
particularmente a menores tasas de corte y temperaturas. El estándar ASTM D5133 es un método que se puede
utilizar para analizar la tendencia del aceite a gelificarse. En esta prueba, se calienta el aceite y luego se enfría
gradualmente mientras se mide su viscosidad a diferentes temperaturas.
El índice de gelificación es el resultado de esta prueba. A medida que el aceite se enfría, la viscosidad
aumenta. Este valor se puede trazar en un gráfico. Se analiza la pendiente de la línea de viscosidad frente a la
temperatura para detectar cambios. Si la pendiente aumenta rápidamente a una temperatura determinada, debe
tenerse en cuenta. Una vez que se completa la prueba, se puede analizar la tabla completa y desarrollar el índice de
gelificación. La temperatura a la cual la viscosidad incrementa rápidamente se conoce como la temperatura del
índice de gelificación.
Esta información se vuelve importante a medida que las temperaturas disminuyen, especialmente si la maquinaria
opera en un ambiente frío, como en un congelador o en climas fríos en exteriores. Los aceites más propensos a la
gelificación son típicamente aceites de motor (combustión interna), particularmente aquellos con un elevado
contenido de ceras (aceites básicos parafínicos). Este fenómeno ocurre en condiciones más frías o en situaciones
donde el aceite ha experimentado un enfriamiento gradual. A medida que la viscosidad aumenta debido a
temperaturas más bajas, la presencia de algunos contaminantes o ciertas condiciones en el sistema, la viscosidad
aumenta rápidamente y el aceite se gelifica.
Estándares de gelificación
El Instituto Americano del Petróleo (API, por sus siglas en inglés) ha establecido estándares para el índice de
gelificación en aceites de motor. En la mayoría de los casos, el índice de gelificación máximo aceptable es 12, con
una viscosidad máxima de 40,000 centiPoises. Hay un cierto punto en que un aceite simplemente no se puede
bombear debido a la gelificación o a una viscosidad demasiado alta. Cuando la viscosidad aumenta, puede ocurrir
una condición de flujo limitado, cuando el volumen de aceite que se extrae a través de la bomba es menor que lo
que se necesita para lubricar adecuadamente el motor.
Si el aceite se gelifica o la viscosidad es demasiado alta, puede conducir a otra condición conocida como bloqueo
de aire. En esta condición, se crea un vacío de aire dentro del aceite en el cárter. El aceite es demasiado viscoso
para llenar el vacío, por lo que la bomba simplemente aspira aire. Esto afecta negativamente a la salud de la
máquina, ya que puede conducir a condiciones de lubricación límite, desgaste excesivo y, en última instancia, falla
prematura.
También se pueden usar otros métodos para evaluar las características de baja temperatura de un aceite. El
estándar ASTM D3829 es el método de prueba para predecir la temperatura límite de bombeo del aceite de
motor. Con esta prueba, el objetivo es identificar la temperatura a la que ya no se puede bombear el aceite de
motor. Los resultados de la prueba pueden indicar si un aceite permanece lo suficientemente fluido a ciertas
temperaturas o si se debe seleccionar un aceite diferente.
Gelificación en aceites de engranajes
Los engranajes son otra área donde se vuelven importantes las características de gelificación o baja temperatura de
un aceite. Los aceites para engranajes generalmente tienen una alta viscosidad inicial, lo que conduce a una
viscosidad mucho más alta a bajas temperaturas. Los estudios sobre los aceites que lubrican las cajas de engranajes
de las turbinas eólicas han demostrado que estos aceites pueden enfriarse bastante a varios metros sobre el piso y
en climas fríos. Las bajas temperaturas, junto con la contaminación por humedad, dieron como resultado la
formación de geles en algunos de los aceites para engranajes en servicio. Esta condición puede ser tan perjudicial
para la salud de una caja de engranajes, de la misma forma que lo es para la condición del aceite del motor, como
se discutió anteriormente.
Factores de gelificación
Se deben tener en cuenta varios factores al determinar qué tan bien funcionará un lubricante a temperaturas más
frías y la probabilidad de gelificación a estas temperaturas. Entre ellos el tipo de aceite básico, el contenido de
ceras, el punto de fluidez y el proceso de refinación del aceite básico. Todos estos tendrán un marcado impacto en
la gelificación y las características de baja temperatura del lubricante.
Si su máquina está operando en temperaturas extremadamente frías, debe
considerar el aceite básico utilizado en el lubricante. Los aceites básicos minerales tienen un amplio rango de
temperatura de funcionamiento, pero a menudo se descartan favoreciendo a lubricantes similares elaborados con
un aceite básico sintético, los cuales generalmente tienen un índice de viscosidad más alto, lo que significa que
permanecerán más fluidos en condiciones frías y más viscosos en temperaturas más calientes.
Para aquellas máquinas que requieren aceites con básicos minerales, tome nota de la categoría del aceite básico
API o qué tan refinado está. El petróleo extraído del suelo, naturalmente, tiene un poco de cera, lo que puede
afectar negativamente la tendencia del aceite a gelificarse en temperaturas frías. La mayoría de esta cera se puede
eliminar mediante la refinación. Durante el proceso de desparafinado, el contenido de cera se reduce o la
estructura de la cera se convierte en una estructura diferente con mejores propiedades, con lo que las
características de baja temperatura también se mejoran. Típicamente, cuanto más refinado es el aceite básico,
mayor es el índice de viscosidad y mejores son las propiedades de baja temperatura.
Los aceites básicos de los grupos API II y III tienen una menor volatilidad y puntos de fluidez más bajos. En caso
de duda sobre el grupo de aceite básico API de un aceite en particular, comuníquese con el fabricante del
lubricante o consulte las hojas de datos técnicos.
El punto de fluidez de un aceite es otra propiedad que debe analizarse antes de seleccionar un lubricante para su
uso en ambientes fríos. El punto de fluidez es la temperatura por debajo de la cual el aceite ya no fluirá por la
fuerza de gravedad. A medida que se enfría un aceite, las ceras que permanecen en el aceite comienzan a
cristalizarse y solidificarse, haciendo que el fluido sea más sólido hasta que deja de fluir. Incluso los aceites que
están virtualmente libres de cera tendrán asociado un punto de fluidez. Si elige un lubricante para una máquina que
operará en ambientes extremadamente fríos y hay varios aceites con las mismas propiedades excepto el punto de
fluidez, elija el que tenga el punto de fluidez más bajo para evitar problemas derivados del flujo reducido a
temperaturas bajas.
Los aceites básicos sintéticos se sintetizan a partir de diferentes compuestos y la mayoría no tienen ceras. También
tienen un punto de fluidez más bajo que los aceites minerales y, a menudo, se seleccionan para ambientes fríos
debido a su mayor índice de viscosidad y más bajo punto de fluidez. Sin embargo, los aceites básicos sintéticos
todavía están en riesgo de gelificación si se contaminan con ciertas sustancias como agua y glicol. Se debe realizar
un análisis de aceite de rutina para buscar estos culpables comunes.
Previniendo la gelificación
Cuando es imposible encontrar un aceite que se mantenga lo suficientemente fluido en ambientes fríos, una
solución común para evitar caer en flujo restringido o exceso de viscosidad es instalar un calentador, los cuales
pueden mantener el aceite lo suficientemente caliente como para permitir que fluya y reducir la presión general del
sistema cuando el aceite sea demasiado viscoso para ser bombeado. Los calentadores de bajo voltaje, las mantas
eléctricas y las tuberías de vapor son accesorios populares de calefacción diseñados para ayudar a que el aceite
permanezca a una temperatura constante. Si planea utilizar un calentador, asegúrese de que no caliente demasiado
el aceite, ya que esto puede degradarlo y acortar su vida útil. Si usa vapor, el aceite debe inspeccionarse
rutinariamente para determinar la presencia de agua.
Beneficios de la gelificación
La tendencia de un aceite a gelificar a temperaturas específicas y con ciertos contaminantes no siempre es algo
malo. De hecho, esta propiedad se ha utilizado para limpiar el aceite derramado, particularmente los aceites
derramados en grandes cantidades de agua. La Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés)
emplea “agentes gelificantes” para formar geles en aceite derramado, que no reaccionan con el agua. Estos agentes
se mezclan en la mancha de aceite por medio de agitación mecánica o haciendo olas en el agua. Una vez que el
aceite se gelifica, puede ser fácilmente eliminado por desnatadores o alguna otra forma de separación.
Si bien no todos los aceites funcionan de la misma manera con la contaminación y las temperaturas frías, la
mayoría de los problemas asociados con el espesamiento de los lubricantes se pueden evitar con un buen programa
de control de contaminación y seleccionando el lubricante adecuado para la aplicación. El análisis de aceite de
rutina puede ayudar a detectar problemas relacionados con la gelificación del aceite antes de que ocurra un daño
significativo a la máquina. Si se deben usar dispositivos de control de temperatura como calentadores,
inspecciónelos con frecuencia para detectar cualquier signo de falla. Además, verifique la temperatura del aceite
para evitar el sobrecalentamiento. Con la atención y el cuidado adecuados, los lubricantes que usa en temperaturas
frías pueden proporcionar una larga vida útil con pocas o ninguna dificultad.
Cómo interpretar un reporte de análisis de

lubricantes
27 de abril de 2018
Matt McMahon, TestOil. Traducido por Francisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América.
La habilidad para interpretar los resultados del análisis de lubricantes es crucial para orientar las decisiones sobre
las actividades de mantenimiento preventivo. Tener a alguien dentro de su organización que pueda recogerlos e
interpretarlos dentro del contexto operacional de la planta es esencial. Esta es una habilidad que se puede
desarrollar fácilmente con una mínima inversión en entrenamiento y certificación. Este artículo se enfoca en los
fundamentos del análisis de lubricantes y en cómo interpretar los resultados indicados en el reporte.
Revisando el reporte
Una vez completado el análisis, es importante revisar e interpretar los resultados en el reporte para determinar si se
requiere algún tipo de acción. El reporte no siempre señala problemas específicos, pero proporciona un punto de
partida para el análisis.
Cada prueba debe estar claramente identificada. La información normalmente está organizada en un formato de
hoja de cálculo con números que indican los resultados de las pruebas. Cuando revise los reportes, lo primero que
debe hacer es asegurarse que en realidad sean suyos. Asegúrese que incluya su nombre, tipo de lubricante,
fabricante del lubricante y tipo de máquina.
El reporte debe indicar claramente el estado de su máquina y su lubricante. El laboratorio debe disponer de un
sistema de evaluación para notificarle los niveles normales, anormales y críticos. Además, debe incluir
comentarios del analista que revisó los resultados. Estos comentarios lo ayudarán a evaluar la gravedad del
problema y le proporcionarán y recomendarán un curso de acción.
Interpretando los resultados de viscosidad
La viscosidad es la prueba más común para un lubricante, ya que esta está considerada como su propiedad más
importante. La prueba mide la resistencia de un lubricante a fluir a una temperatura específica. Si un lubricante no
tiene la viscosidad correcta, no podrá realizar sus funciones correctamente. Si la viscosidad no es la correcta para
la carga, no podrá formar la película lubricante requerida en los puntos de contacto. El calor y la contaminación no
son eliminados con la rapidez requerida, el lubricante no podrá proteger adecuadamente los componentes. Un
lubricante con la viscosidad incorrecta puede conducir a sobrecalentamiento, desgaste acelerado y, en última
instancia, a la falla del componente.
Los lubricantes industriales son identificados de acuerdo con su grado de viscosidad ISO (ISO VG, por sus siglas
en inglés). Esta se refiere a la viscosidad cinemática (KV, por sus siglas en inglés) del lubricante medida a 40°C y
reportada en centiStokes (cSt). Para clasificarse en un grado ISO determinado, la viscosidad del aceite debe estar
dentro de un más o menos 10 por ciento del grado correspondiente. Por lo tanto, para que un lubricante sea
clasificado como ISO VG 100, su viscosidad debe estar entre 90 y 110 cSt. Si la viscosidad del aceite se encuentra
dentro de ese más o menos 10 por ciento, es considerada normal. Si la viscosidad es mayor que el más o menos 10
por ciento, es considerada anormal.
Análisis de metales: Espectrometría de elementos
Analizar un reporte de análisis de lubricantes implica comprender la concentración de los metales esperados e
inesperados en su lubricante. Algunos contaminantes se recogen a medida en que el aceite circula y salpica
diferentes componentes y superficies de la máquina. Otros contaminantes entran en la máquina durante su
fabricación o mantenimiento rutinario, así como a través de sellos defectuosos, respiradores deficientes o escotillas
abiertas. No importa cómo los contaminantes ingresen en el lubricante, ellos pueden causar daños importantes.
La espectrometría de elementos es una prueba utilizada para determinar la concentración de metales de desgaste,
metales contaminantes y aditivos metálicos en el lubricante. Una elevada concentración de metales de desgaste
puede indicar un proceso de desgaste anormal. Sin embargo, la espectrometría de elementos no puede medir
partículas con tamaños superiores a los 8 micrones, lo que deja a esta prueba ciega para partículas sólidas más
grandes. Al igual que cualquier otra prueba, la espectrometría está sujeta a variaciones inherentes.
Cuando los aditivos presentes en el lubricante son de origen metálico, diferencias significativas entre la
concentración de los elementos de los aditivos y la línea de base correspondiente pueden indicar que se ha
utilizado o contaminado con un aceite incorrecto o que ha ocurrido un cambio en la formulación del lubricante.
Comprendiendo los límites de metales de desgaste
Al revisar los niveles de desgaste en su reporte, observe el historial de las tendencias para cada máquina, no solo la
recomendación del fabricante original de la máquina (OEM, por sus siglas en inglés). Los OEM ofrecen buenos
puntos de partida, pero no es muy prudente solo seguir sus recomendaciones, ya que las máquinas son usadas en
forma diferente.
Por ejemplo, dos máquinas idénticas pueden tener resultados de espectrometría de elementos muy diferentes como
resultado de las variaciones de carga, ciclo de trabajo y prácticas de mantenimiento. Los resultados pueden incluso
mostrar una gran variación de niveles de conteo de partículas. Ambas máquinas podrían considerarse saludables en
función del análisis de sus tendencias.
La tendencia es extremadamente importante para determinar la salud de la máquina. Como regla general utilice su
propio juicio y revise la tendencia de los resultados. ¿Han cambiado con relación a las condiciones de operación?
¿Ha estado utilizando la máquina por más tiempo? ¿Ha sobrecargado la máquina? Debe también analizar los
resultados de las pruebas con el analista de laboratorio antes de tomar cualquier decisión.
Observe los contaminantes
La contaminación causa un gran número de fallas en los sistemas. A menudo toma la forma de materiales
insolubles como agua, metales, partículas de polvo, arena y elastómeros. Las partículas pequeñas (de menos de 2
micrones) pueden generar un daño significativo. Son típicamente sedimentos, resinas o productos de oxidación del
lubricante.
El objetivo con los contaminantes es detectar la presencia de material extraño, identificar de dónde provienen y
determinar cómo prevenir entradas futuras o su generación. Los contaminantes actúan como catalizadores en el
desgaste de los componentes. Si este ciclo no es detenido, el desgaste se acelera y se reduce la vida útil de la
máquina.
Los elementos típicos que sugieren contaminación incluyen el silicio (polvo o tierra suspendida en el aire o
aditivos antiespumantes), boro (inhibidor de corrosión en el refrigerante), potasio (aditivo en el refrigerante) y
sodio (detergente y aditivo en el refrigerante).
Cuantificando la cantidad de agua
Cuando hay agua libre o emulsionada en el aceite, esta representa una seria amenaza para la máquina. El agua es
un mal lubricante y promueve la herrumbre y la corrosión en las superficies metálicas. El agua disuelta en el aceite
produce oxidación y disminuye la capacidad de soporte de carga del aceite. La contaminación con agua también
puede causar que el paquete de aditivos del aceite se precipite al fondo del depósito. El agua en cualquier estado
produce desgaste acelerado, incrementa la fricción y altas temperaturas de operación. Si no se controla, puede
conducir a una falla prematura de los componentes de la máquina.
La prueba Karl Fischer para determinar la presencia de agua en el aceite es el método de laboratorio más común
para analizar el contenido de agua en el aceite. Al revisar estos resultados, recuerde que bajos niveles de agua son
el resultado de la condensación, mientras que valores más elevados pueden indicar una fuente de ingreso de agua.
En la mayoría de las máquinas, los niveles de agua no deben exceder las 500 partes por millón (ppm).
Fuentes comunes de ingreso de agua incluyen contaminación externa (respiradores, sellos y tapas de los
depósitos), fugas internas (intercambiadores de calor o camisas de agua) y condensación.
Determinando la condición del lubricante: Número ácido (AN)
El número ácido (AN) es un indicador de la condición del aceite. Es útil para monitorear el incremento en la
acidez del lubricante. La oxidación del aceite genera subproductos ácidos. Altos niveles de acidez indican excesiva
oxidación del aceite o el agotamiento de aditivos lo que puede causar corrosión en los componentes internos de la
máquina.
La prueba del número ácido utiliza la titulación para detectar la formación de subproductos ácidos en el lubricante.
Esta prueba consiste en diluir la muestra de aceite y agregar cantidades incrementales de una solución alcalina
hasta que se obtiene el punto final de la neutralización. Debido a que esta prueba mide la concentración de ácidos
en el aceite, el efecto de la dilución a menudo interfiere en la efectividad de la determinación de la acidez en el
aceite.
De igual manera, algunos aceites que contienen aditivos antidesgaste o de extrema presión, que son levemente
ácidos, pueden generar lecturas altas o bajas debido a su agotamiento o consumo. Los resultados del número ácido
deben ser considerados en conjunto con otros factores como la salud de los aditivos o el contenido de agua.
Conteo de partículas
La concentración de partículas de desgaste en el aceite es un indicador clave de problemas potenciales de los

componentes. Por lo tanto, el análisis de lubricantes debe ser capaz de medir una amplia gama de partículas de
desgaste y contaminantes. Algunos tipos de desgaste producen partículas que son extremadamente pequeñas. Otros
generan partículas más grandes que pueden ser observadas visualmente en el aceite. Las partículas de cualquier
tamaño tienen la tendencia de causar serios daños a los componentes de la máquina si se permite su ingreso en el
lubricante.
El análisis de conteo de partículas se realiza sobre una muestra representativa del fluido en el sistema. El conteo de
partículas proporciona la cantidad y el tamaño de las partículas de los diversos contaminantes sólidos que se
encuentran en el lubricante. El conteo de partículas actual y el correspondiente código de limpieza ISO son
comparados con el código de limpieza objetivo establecido para el sistema. Si el resultado actual del nivel de
limpieza es peor que el objetivo especificado, se debe recomendar tomar acciones correctivas.
El conteo de partículas generalmente se reporta en rangos para seis tamaños: mayores que 4 micrones, mayores
que 6 micrones, mayores que 14 micrones, mayores que 25 micrones, mayores que 50 micrones y mayores que
100 micrones. Midiendo y reportando estos valores, se puede obtener una mejor comprensión de las partículas
sólidas en el lubricante. Monitoreando estos valores puede ayudar a confirmar la presencia de partículas grandes
de desgaste que no pueden ser confirmadas por otros métodos de ensayo. Sin embargo, tenga presente que el
conteo de partículas simplemente indica la presencia de partículas y no revela el tipo de partículas presentes.
Código de limpieza ISO
El código de limpieza ISO es utilizado para determinar los niveles de contaminación sólida de aceites nuevos y
usados. El estándar ISO actual para reportar el nivel de limpieza es el ISO 4406:99.
De acuerdo con este estándar, los valores usados para crear el código de contaminación sólida están relacionados
con las partículas mayores que 4 micrones, mayores que 6 micrones y mayores que 14 micrones. Los resultados de
la cantidad de partículas obtenidos para cada rango de tamaño de partícula son comparados contra los valores
indicados en la tabla del estándar, para luego traducirlos en número del código correspondiente.
Es importante comprender el concepto detrás de la tabla del código ISO. El nivel máximo de cada nivel es
aproximadamente dos veces el valor máximo del nivel que precede. Esto significa que el valor mínimo de cada
nivel es también casi el doble del valor mínimo del nivel anterior. Esto se obtiene utilizando el código ISO, donde
el número de rango representa la potencia a la que debe elevarse 2, se divide por 100 y se redondea, para obtener
el valor máximo de partículas. El valor mínimo será la mitad del número obtenido. Por ejemplo, para el Rango 10,
se eleva 2 a la potencia 10 y se divide entre 100 (210/100=10).
Ferrografía analítica
La ferrografía analítica se encuentra en la actualidad entre las herramientas más poderosas para el diagnóstico en
el análisis de lubricantes. Cuando se implementa correctamente, es una excelente herramienta para identificar el
desgaste activo en las máquinas. Sin embargo, tiene sus limitaciones. La ferrografía analítica frecuentemente es
excluida de los programas de análisis de lubricantes debido a su precio comparativamente más alto y por un mal
entendimiento generalizado de su valor.
Los resultados de la prueba de ferrografía analítica típicamente incluyen microfotografías de las partículas
encontradas junto con una descripción de las partículas y de su presunto origen. Las partículas son categorizadas
por su tamaño, forma y metalurgia. De este análisis se pueden sacar conclusiones independientemente de la tasa de
desgaste y de la salud del componente de donde se obtuvo la muestra. El analista se basa en la composición y en la
forma para determinar las características de las partículas. Debido a la naturaleza subjetiva de la prueba, lo mejor
es confiar en la interpretación del analista respecto a cualquier acción que deba tomarse. Es una prueba cualitativa,
lo que significa que su interpretación depende de la capacidad y conocimiento del analista que la interpreta.
Si bien la mayoría de los profesionales de la lubricación confían en el análisis del lubricante para ayudar en la
protección de los equipos para evitar paros no programados, la capacidad para diseccionar y comprender un
reporte con problemas a menudo produce acciones inapropiadas cuando aparecen resultados anormales. Su
laboratorio solo puede proporcionarle los resultados de la condición de la máquina; depende de usted el tomar las
decisiones correctas.
Consejo para el remplazo de filtros de aceite

27 de abril de 2018
Cuando remplace filtros de aceite tipo cartucho o enroscables,

llénelos con aceite antes de su instalación. Esto disminuirá la cantidad de tiempo que el motor o la máquina sufra
durante el arranque, evitando que opere en seco al tener disponible esta cantidad de aceite extra. En algunos casos,
también puede evitar que el filtro sufra algún daño cuando un chorro de aceite a alta presión golpea a la media
filtrante seca (Dave Oh, FEV Engine Technology).
Determinando la presión de una pistola de engrasar

27 de marzo de 2018
Pregunta:
¿Cuánta presión puede generar una pistola de engrasar manual?
Respuesta:
De 5,000 hasta 15,000 psi.

industriales
Técnico en Lubricación, Técnico de Mantenimiento Preventivo, Mecánico, Lubricador, Engrasador, etc
Los costos reales de un cambio de aceite

23 de marzo de 2018
Hay muchos costos ocultos en los cambios de aceite que han motivado a las compañías a encontrar un enfoque
más eficiente para mantener el aceite saludable y confiable. Un estudio reciente sobre este tema encontró que el
costo real de un cambio de aceite con frecuencia ea de más de 40 veces el costo del aceite. A continuación algunos
de los muchos factores que contribuyen al verdadero costo de un cambio de aceite:
Producción perdida El tiempo de inactividad de la máquina y los largos intervalos de paro necesarios para drenar
el aceite, lavar el sistema, rellenar con aceite nuevo y preparar el equipo para volver a ponerlo en servicio.
Gestión de la tarea de cambio de aceite. Incluye la programación del mantenimiento, carga de datos,
planificación de personal, gestión de inventario, órdenes de trabajo, documentación, etc.
Mano de obra y supervisión. El tiempo requerido para drenar un compartimento, transferir el lubricante, preparar
y limpiar el equipo auxiliar asociado a la máquina, lavar el sistema, llenar y preparar la máquina para la operación.
Costos de manejo y almacenamiento. De los lubricantes y equipos asociados (filtros, embudos, bombas, carros
de filtración, etc.).
Compras e inspección. Hay muchos costos reales asociados con la compra de lubricantes. Además, en la
recepción de los lubricantes nuevos, se debe sumar el costo de la inspección, etiquetado, almacenamiento y más
papeleo. La inspección a menudo implica costos de laboratorio para el análisis del lubricante.
Costo de disposición. Se refiere a los residuos sólidos y líquidos que resultan del cambio de aceite, como lodo,
trapos y equipos de limpieza.
Si no está roto. . . No lo repare. Con frecuencia, un lubricante puede permanecer en servicio durante largos
períodos de tiempo sin drenarlo y rellenarlo con una nueva carga de lubricante (depende de las tasas de relleno,
temperatura de operación, volumen de fluido, limpieza, etc.). Drenar un aceite y agregar un lubricante nuevo a un
sistema presenta riesgos tales como:
1. Introducción de un aceite equivocado.

2. Introducción de aceite contaminado.
3. Introducción de aceite incompatible (con aceite residual remanente en la máquina).
4. Resuspensión de contaminantes asentados en el fondo del tanque/depósito y zonas inactivas.
5. Fallas humanas (bombas sin cebar en la puesta en marcha, solventes de limpieza que no han sido
eliminados completamente, introducción de contaminantes, partes sueltas o flojas, etc.).
Cuando se integran el costo real y los riesgos asociados de un cambio de aceite, es aconsejable dejar que la
decisión de cambiarlo recaiga en las condiciones de degradación del lubricante.
Beneficios secundarios de monitorear la vida útil restante del lubricante
A menudo se considera el uso del análisis de lubricante para monitorear la vida útil restante de los lubricantes
como su aplicación principal. Sin embargo, como atestiguarán muchos usuarios del análisis de lubricante, hay
otros beneficios. Después de todo, al monitorear el lubricante debe, al mismo tiempo, monitorear otros signos
vitales de la salud de la máquina y las condiciones del aceite, incluyendo el desgaste de la máquina, la
contaminación del lubricante, el uso de aceite incorrecto, la compatibilidad del lubricante, etc.
No todos los lubricantes en servicio tienen una tasa de degradación bien definida y predecible o un tiempo medio
entre fallas. La razón de tal aleatoriedad proviene de la variación de desempeño entre las distintas opciones de
lubricantes, el cambio en las tasas de ingreso de contaminantes, el ciclo de trabajo según la aplicación, condiciones
ambientales estacionales y otros factores que causan su degradación. Si se utilizó un criterio de cambio de aceite
basado en intervalos con un margen de seguridad razonable (nivel de confianza) por ejemplo, cambiar el aceite
antes de que fuera realmente necesario más del 95% de la veces, entonces, en promedio, muchos lubricantes
fueron cambiados cuando su vida útil restante era todavía cercana al 50 por ciento. Naturalmente, esta suposición
implica que se tuvieron esfuerzo, tiempo, dinero y recursos desperdiciados en la misma proporción.
Otros factores para reducir el consumo de lubricante
El hecho de realizar de manera efectiva un cambio de aceite basado en condición ayuda a programar el cambio de
aceite con mayor precisión, es decir, no demasiado tarde, no demasiado pronto (Figura 1). En esencia, el aceite
comunica que está “cansado” y necesita “retirarse”, pero debemos estar atentos a su mensaje. Si bien el tiempo es
importante, tal vez lo más importante sea la estrategia para mejorar proactivamente las condiciones que extienden
la vida del aceite (más limpio, más fresco, más seco). En este otro párrafo, por favor corrige la puntuación.
Cuando se aplica correctamente una estrategia de mantenimiento proactivo, se puede duplicar o triplicar la vida
útil del lubricante. Esto se logra al reducir las condiciones que degradan al aceite (agua, aire, partículas, calor,
contaminación cruzada, etc.).
Figura 1. Cambio de aceite

basado en condición utilizado para definir el tiempo óptimo de cambio
Muchas personas monitorean las mejoras en el consumo de lubricante monitoreando la tasa de consumo de
lubricante, que es la relación entre la cantidad de lubricante que se añade a las máquinas cada año dividido por la
cantidad de lubricante que contienen estas máquinas (Figura 2). Aplicando análisis de aceite junto con
mantenimiento proactivo, generalmente se logra una significativa tendencia a la baja en el índice de consumo en
los primeros años.
Figura 2. Relación de consumo de aceite de tendencia
Resumen
Hay muchos factores y consideraciones para tomar la decisión de cambiar el aceite. Para maquinaria crítica y en
casos en que el costo del cambio de aceite es alto, existe la necesidad real de desafiar las normas y las suposiciones
pasadas. Aplique un proceso sistemático para cambiar el aceite con base en la condición de su degradación.
Selección de lubricantes con base en especificaciones

15 de marzo de 2018
Alejandro Meza, Noria Corporation. Traducido por Noria Latin America

Publicado en la revista Machinery Lubrication (2/2016)
La selección efectiva del lubricante

debe lograr un equilibrio entre la calidad, la aplicación y la accesibilidad. Para lograr y mantener este equilibrio,
deben crearse y documentarse las especificaciones del lubricante de manera que sirvan como una guía para saber
qué lubricante comprar y cómo usarlo. Este artículo discutirá los pasos necesarios para crear especificaciones de
lubricantes y cómo pueden conducir a una confiabilidad sostenida de la maquinaria.
¿Qué son las especificaciones del lubricante?
Las especificaciones del lubricante son documentos internos que contienen los estándares técnicos, los requisitos
de desempeño y las aprobaciones de la industria para cada lubricante utilizado en la instalación industrial o flota
de vehículos. Pueden incluir información sobre datos de seguridad del producto, disposición adecuada o
lubricantes alternativos disponibles en el mercado. Entre los lubricantes que se encuentran típicamente en estas
especificaciones se encuentran los aceites para engranajes, aceites para turbinas, fluidos hidráulicos, aceites para
compresores, grasas, lubricantes sólidos, aceites para rodamientos, aceites para motores de combustión interna,
fluidos de corte, lubricantes a toda pérdida y otros.
Para flotas o instalaciones pequeñas, crear especificaciones de lubricantes puede ser un ejercicio relativamente
simple. Sin embargo, con frecuencia aumenta la complejidad de acuerdo con la diversidad de máquinas en la
instalación o la cantidad de plantas involucradas. Cuanto más complejas sean las instalaciones o cuanto mayor sea
el número de sitios involucrados, mayor será el valor de crear especificaciones.
Figura 1. Estrategia de selección de

lubricantes
Elementos de la especificación del lubricante
Dependiendo de las necesidades de la planta o flota, las especificaciones del lubricante pueden constar de los
siguientes elementos:
Alcance de aplicación
Define la función o el propósito general del lubricante, así como el tipo de material. También describe aplicaciones
específicas dentro de la planta. Por ejemplo, el lubricante definido por esta especificación es un aceite mineral para
engranajes API Grupo II, con aditivos extrema presión, para utilizarse en cajas de engranajes que operan a
temperaturas de hasta 70 ºC (158 °F) lubricadas por salpique o sistemas de circulación.
Propiedades físicas y químicas
Estas son las propiedades físicas y químicas intrínsecas del lubricante. Aquí es importante identificar no solo los
parámetros de prueba utilizados, sino también los resultados esperados de la prueba. También se debe hacer
referencia a un método de prueba ASTM o algún otro estándar apropiado. Por ejemplo, grados de viscosidad ISO
(ASTM D2422), índice de viscosidad (ASTM D2270), punto de anilina (ASTM D611), punto de inflamación
(ASTM D92), consistencia de las grasas (ASTM D217), etc.
Propiedades de desempeño
Se refiere a las pruebas de banco y de laboratorio que debe aprobar satisfactoriamente el lubricante, con base en
valores mínimos de desempeño. Algunos ejemplos son protección contra la corrosión al cobre (ASTM D130),
demulsibilidad (ASTM D1401) y punto de goteo (ASTM D2265), entre otras.
Compatibilidad del lubricante
Describe las preocupaciones o características de compatibilidad del producto con otros lubricantes, así como con
materiales sintéticos presentes en los sistemas de lubricación de la maquinaria, como mirillas, recubrimientos,
sellos y juntas. Esta sección puede tener una importancia adicional cuando el estándar se refiere a lubricantes
sintéticos o formulaciones especiales, ya que pueden requerir procedimientos específicos para cuando se cambia a
otros lubricantes. Por ejemplo, este producto está fabricado con una base de polialquilén glicol (poliglicol), que es
incompatible con aceites minerales y otros básicos sintéticos como las polialfaolefinas.
Aprobaciones del lubricante
Son las aprobaciones o validaciones del lubricante requeridas por la máquina específica en la cual será utilizado.
Pueden provenir del fabricante de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés) u otras organizaciones de la
industria, como la Asociación Americana de Fabricantes de Engranes (AGMA, por sus siglas en inglés), el
Instituto Nacional de Grasas Lubricantes (NLGI, por sus siglas en inglés), etc. Tenga en cuenta que algunos
lubricantes pueden contar con una certificación o aprobación para ciertos estándares técnicos o especificaciones
del OEM, mientras que otros solo “cumplen con” el estándar o requisito, pero no necesariamente están aprobados
o certificados. Esto puede ser particularmente significativo cuando se busca cumplir con los requisitos de garantía
de la maquinaria.
Posibles restricciones y peligros
Esta sección describe cualquier ingrediente o propiedades no deseadas del lubricante, así como los aspectos
toxicológicos o de seguridad que se deben considerar al comprar o manipular el lubricante. Por ejemplo, el
producto no debe contener compuestos mutágenos o cancerígenos.
Sistema de identificación de lubricantes
Cada lubricante que se utilizará en la planta debe tener un código de identificación único para evitar errores en el
etiquetado o aplicación incorrecta. La clasificación debe ser independiente de la marca. En un sistema de
identificación adecuado, cada producto tendrá códigos visuales y alfanuméricos únicos. Por ejemplo, un aceite
hidráulico puede tener una etiqueta de identificación cuadrada, mientras que la de una grasa puede ser redonda. El
código alfanumérico puede incluir nomenclatura de acuerdo con la norma ISO 6743, además del tipo de básico
lubricante empleado, viscosidad, consistencia, etc.
Figura 2. Ejemplos de
etiquetas de identificación de lubricantes para grasa y aceite
Control de calidad en la recepción
Este elemento especifica las pruebas que se realizarán a los lubricantes que ingresan a las instalaciones para
verificar la calidad del producto. Es necesario definir pruebas de laboratorio o de campo, así como los resultados o
límites aceptables. Se puede hacer referencia a métodos de prueba ASTM, equipos de prueba, kits de pruebas de
campo e inspecciones al exterior del envase del lubricante. Vea la Tabla 1.
Tabla 1. Ejemplo de pruebas de recepción para un aceite hidráulico
Requisitos para el proveedor
Esta sección identifica los requisitos para el proveedor de lubricantes con relación a la calidad del producto. Por
ejemplo, el proveedor debe estar certificado ISO 9000, cada lote de lubricante debe enviarse con un certificado de
análisis (certificado de calidad). El proceso de aprobación del proveedor de lubricantes puede proporcionar
información más detallada acerca del proveedor.
Disposición del lubricante
Este elemento proporciona requisitos generales o específicos para la disposición de los lubricantes en función del
tipo de producto, fórmula, contaminantes y volúmenes. Estos requisitos deben definirse de acuerdo con las
regulaciones locales y las políticas corporativas.
Información de soporte
Esta información complementa las descripciones técnicas de la especificación. Puede incluir un glosario de
términos, grados de viscosidad ISO, clasificaciones NLGI y estándares ASTM.
Creación de las especificaciones de lubricantes
El proceso de creación de especificaciones de lubricantes debe comenzar desarrollando o actualizando la base de

datos de máquinas, puntos de lubricación y lubricantes en la planta o flota. En esta base de datos deben registrarse
las temperaturas de operación y ambiente, condiciones ambientales y de operación (contaminación, temperatura,
niveles de vibración, etc.), Estos datos son útiles para verificar si el lubricante es el adecuado para la máquina en
su contexto operacional actual.
Las recomendaciones de los lubricantes a emplear provendrán principalmente del OEM, proveedores de
lubricantes, consultores expertos en lubricación o experiencia interna. También se pueden consultar otras
referencias técnicas, como AGMA, ISO, NLGI y otras. Para máquinas críticas puede ser necesaria una validación
adicional, para garantizar que el lubricante seleccionado cumpla con los requisitos de lubricación según el
contexto operacional actual del equipo.
Una vez que se haya completado la base de datos de lubricantes y puntos de lubricación, es hora de considerar la
consolidación de productos. El objetivo es minimizar el número de lubricantes utilizados en la planta mientras se
mantiene la adecuada lubricación de todas las máquinas. El proceso de consolidación debe ayudar a identificar
productos que son equivalentes, lubricantes que tienen especificaciones similares, máquinas que pueden utilizar
lubricantes similares, lubricantes únicos y cuándo es práctico usar un lubricante de mayor calidad. En este punto,
se puede generar una lista de lubricantes consolidados, que indique cuál lubricante cubre las necesidades de las
distintas aplicaciones de maquinaria.
El siguiente paso es crear especificaciones para cada lubricante o familia de lubricantes. Siempre que sea posible,
debe clasificarse la información por familia de productos, es decir, todos los lubricantes que tienen propiedades
similares, pero que difieren solo por el grado de viscosidad. Si hay un lubricante único con propiedades especiales
para una aplicación específica, se debe generar un documento de especificación de lubricante solo para este.
La creación de estas especificaciones puede involucrar a diferentes departamentos, como ingeniería,

mantenimiento y compras. Se requerirán conocimientos de lubricación, acceso a los manuales de la maquinaria e
identificar los requerimientos de lubricación de cada componente. Puede emplearse el soporte externo de
especialistas en lubricación cuando los recursos internos son limitados o no se tiene el conocimiento necesario.
Tenga en cuenta que las especificaciones, así como la base de datos de lubricantes y puntos de lubricación y las
etiquetas de identificación de lubricantes, deben actualizarse siempre que haya un cambio de máquina o una nueva
opción de lubricante. También debería realizarse anualmente una revisión general del sistema de especificaciones,
el cual puede ser parte de una iniciativa global de la estrategia de selección de lubricantes, como se muestra en la
Figura 1.
En conclusión, las especificaciones de lubricantes son guías efectivas para seleccionar y usar los lubricantes
correctos en las aplicaciones correctas. Estos documentos no solo pueden ayudar a garantizar que se adquieran
productos de la calidad requerida al mejor precio posible, sino que también pueden brindar orientación a los
proveedores de lubricantes, simplificar el manejo y la aplicación, mejorar la administración de lubricantes y
reducir los costos en diferentes niveles de su organización.
En Noria Latin América ayudamos a las compañías a optimizar sus programas de lubricación. Desarrollamos las
especificaciones técnicas de lubricantes, optimizamos lubricantes, definimos la estrategia de control de calidad en
la recepción y diseñamos las etiquetas de identificación de lubricantes requeridas en sus instalaciones o flotas.
Contáctenos para más información en contacto@noria.mx
Prueba rápida de crepitación en campo

15 de marzo de 2018
En una refinería, puede usar la carcasa caliente de una turbina de vapor para
efectuar una prueba rápida de crepitación para evaluar la presencia de agua en el aceite. Esto funciona tan bien
como una plancha caliente. (Randy Hardin, Phillips Petroleum Co.).
La forma correcta de lubricar engranajes corona-

sinfín
8 de marzo de 2018
Bennett Fitch, Noria Corporation. Traducido por Noria Latin America.

Publicado en la revista Machinery Lubrication (2/2016).
De todos los diferentes tipos de
configuraciones de engranajes, los sistemas de engranajes corona-sinfín están considerados entre los más
problemáticos, ya que presentan retos de lubricación únicos debido a su diseño tan distinto. Para superar estos
retos, se deben comprender no solo las complejidades de los engranajes corona-sinfín, sino también las
propiedades que debe tener en cuenta al seleccionar su lubricante.
Diseños de engranajes sinfín
Un engranaje sinfín es un diseño de ejes no paralelos, que no se intersectan, que consiste principalmente en el
engranaje de dos elementos: el sinfín, que es el engrane impulsor y tiene forma de espiral o tornillo, y la corona,
que es el engrane impulsado y tiene la forma de un engrane recto común.
Técnicamente, para evitar confusiones, todo el sistema de engranaje corona-sinfín puede llamarse una unidad
sinfín o un conjunto de engranajes sinfín. El sinfín siempre mueve a la corona. Esta característica de diseño se
debe al ángulo helicoidal extremo, que es de casi 90 grados. La unidad corona-sinfín se asemeja al diseño de una
configuración de engranaje helicoidal cruzado, excepto que los dientes del engranaje en el sinfín darán al menos
una vuelta completa alrededor de la circunferencia de la corona. Como el sinfín puede tener tan solo un diente que
gira radialmente en forma espiral, el número de dientes del sinfín se identifica más apropiadamente por el número
de cuerdas (hilos).
Existen tres categorías de diseños de transmisiones sinfín que describen el
grado en que los engranajes hacen contacto entre sí: no envolvente, de envolvente simple y de doble envolvente o
globoidal.
El diseño más básico es el no envolvente, en el cual el sinfín y la corona tienen ambos forma cilíndrica. Esto
permite una fabricación muy simple, pero la zona de contacto limitada a un solo punto en uno o dos dientes del
engranaje puede ser problemática.
En los diseños de envolvente simple, uno de los elementos del engranaje (comúnmente la corona) tiene dientes
helicoidales cóncavos para cubrir o envolver los dientes del sinfín. Esto permite que la zona de contacto aumente a
una línea.
Los diseños de doble envolvente o globoidales no solo tienen dientes helicoidales cóncavos en la corona, sino que
el sinfín también tiene forma como de reloj de arena, de modo que los dos elementos del engranaje se envuelven
uno alrededor del otro durante el movimiento. Esto da como resultado casi ocho veces más área de contacto (en
forma de una banda radial) con tres o más dientes en contacto.
A medida que aumenta el área de la superficie de contacto, se mejoran la capacidad de torque, la capacidad de
soporte de carga (resistencia a cargas de choque) y la durabilidad. Los diseños de engranajes envolventes también
tienen una menor tasa de desgaste anticipada como resultado de la distribución de la carga. Los fabricantes de
engranajes sinfín intentan optimizar esta relación de contacto entre los dos elementos del engranaje para una mejor
confiabilidad.
Figura 4. Diseño de engranaje sinfín de envolvente simple
Otras ventajas notables de las unidades corona-sinfín sobre otros sistemas alternativos de engranajes incluyen:
 Se puede diseñar una transmisión corona-sinfín con una relación de transmisión de más de 200 a 1, en
comparación con un engranaje helicoidal, que puede estar limitado a 10 a 1 en una sola reducción. La
relación de transmisión para las unidades sinfín es el número de dientes en la corona contra el número de
roscas (hilos) en el sinfín.
 La alta relación de transmisión y la configuración de los dos elementos del engranaje permiten un diseño
compacto, lo que hace que las unidades sinfín sean una gran opción para áreas de espacio limitado.
Además, la cantidad de partes móviles se reduce junto con las oportunidades de falla. Sin embargo, esto
puede ser parcialmente compensado por una pérdida en la eficiencia a cambio de un gran aumento en el
torque.
 Muchos engranajes corona-sinfín con relaciones más altas bajo condiciones específicas pueden exhibir una
propiedad de autobloqueo (mientras que aquellos con relaciones de relaciones más bajas se sabe que
invierten libremente la dirección de la potencia). En otras palabras, la corona no puede rotar fácilmente de
forma independiente para forzar el movimiento del sinfín. Esta capacidad de autobloqueo estático solo
puede ser posible cuando el ángulo de avance del sinfín es menor que el ángulo de fricción estática de los
materiales acoplados. Sin embargo, aunque esto puede ser ventajoso, sigue siendo muy importante la
necesidad de contar con un freno de contravuelta para evitar una rotación inversa inesperada, ya que aun
existe la posibilidad de giro inverso bajo ciertas circunstancias, como cuando se enfrenta con suficiente
vibración o cuando se pulen las superficies de los dientes del engranaje con el paso del tiempo.
 Con el movimiento preciso de las unidades sinfín, particularmente en diseños de doble envolvente, el juego
entre los dientes del engranaje (backslash) se puede minimizar en gran medida. Esto es crucial en ciertas
aplicaciones, como la robótica.
 El bajo ruido y la vibración son resultado de la mínima cantidad de componentes móviles en las unidades
sinfín, en comparación con otros diseños de engranajes.
Retos de lubricación
Las unidades corona-sinfín tienen un inconveniente importante: el movimiento relativo entre los dientes en la
superficie en contacto de los dos elementos es casi completamente deslizante. Esto plantea un reto importante
porque el lubricante es expulsado continuamente del área. Las pérdidas de fricción por deslizamiento dan como
resultado temperaturas elevadas y un inadecuado desarrollo de presión hidrodinámica. En consecuencia, puede
incrementar la generación de partículas de desgaste. En muchos casos, las altas temperaturas serán el factor
limitante en la transmisión corona-sinfín antes de que se alcancen las limitantes de carga. La distribución de la
carga en los engranajes de diseño envolvente puede ayudar a reducir este problema, pero el reto aún persiste.
Por otro lado, debido a la naturaleza deslizante de la transmisión sinfín, generalmente se usan metales con un bajo
coeficiente de fricción. La corona normalmente contiene metales amarillos, mientras que el sinfín generalmente
está hecho de acero. Esto da como resultado características de desgaste más favorables, una mejor capacidad de
carga y una menor generación de calor que no se encuentra en otras combinaciones de metales. Los metales
amarillos como el bronce, que se utilizan en la corona, pueden presentar retos únicos de lubricación al seleccionar
un paquete de aditivos que sea compatible con estos. Con esta combinación metalúrgica, también se espera que la
corona actúe como componente de sacrificio en lugar del sinfín, debido al esfuerzo y los costos relativos en la
reparación de la transmisión corona-sinfín.
Soluciones de lubricación
Los diseños y materiales de los engranajes se han modernizado a través de los años para lograr una mejor
capacidad de soporte de carga, mayores conversiones de torque y una vida más extensa. Las sofisticadas
plataformas de prueba y métodos computarizados han proporcionado una mejor comprensión de los modos de
falla comunes de las transmisiones sinfín y ofrecen pistas para optimizar las soluciones. Los lubricantes no son la
excepción. En términos generales, un lubricante para transmisión corona-sinfín de alta calidad tendrá baja fricción,
alta resistencia a la oxidación, buena protección antidesgaste y alto índice de viscosidad.
El aceite base correcto
Si bien el uso de lubricantes formulados con aceite básico mineral es bastante común en las unidades corona-
sinfín, emplear aceites básicos sintéticos generalmente da como resultado una mayor eficiencia del engranaje y
menores temperaturas de operación. La figura 5 ilustra la vida útil del lubricante y las expectativas de intervalos de
cambio de aceite para lubricantes a base de polialfaolefinas (PAO), polialquilen glicol (PAG) y aceites minerales
en un rango de temperaturas de la caja de engranajes. La regla de la tasa de Arrhenius establece que por cada
aumento de 10 °C (18 ºF) en la temperatura promedio del aceite, se duplica la velocidad de las reacciones
químicas (se recorta a la mitad la vida del lubricante).
Figura 5. Comparación entre la vida del lubricante e intervalos de cambios de aceite mineral,
PAO y PAG sobre un rango de temperaturas de la caja de engranajes
La eficiencia de transmisión de la energía que entra y que sale del sistema de engranajes puede verse afectada
significativamente por el lubricante seleccionado. La figura 6 especifica la mejora en eficiencia al elegir un aceite
sintético sobre un aceite mineral, particularmente con los PAG, que tienen un coeficiente de fricción
inherentemente bajo.
También se sabe que los PAG reducen las temperaturas de funcionamiento y las pérdidas totales. En la figura 7 se
pueden ver comparaciones adicionales entre aceites base mineral y PAG.
Figura 6. Ventajas de un aceite sintético para engranajes sobre un aceite mineral
Los PAGs tienen algunas desventajas, siendo la más notable su elevado costo. También son incompatibles con
algunos materiales empleados en sellos, plásticos y recubrimientos de pintura; por lo tanto, siempre confirme la
compatibilidad cuando cambie a PAGs.
Figura 7. Polialquilén glicol vs. aceite mineral
Los aditivos correctos
Uno de los trabajos más importantes del aditivo para aceite de engranajes es formar una barrera protectora o de
sacrificio entre las superficies en contacto cuando las condiciones exceden la resistencia de la película de aceite
fluida. Se debe seleccionar con cuidado el paquete de aditivos para un lubricante de transmisiones corona-sinfín,
ya que a menudo se encuentran metales amarillos en las coronas y pueden verse afectados por corrosión a causa
del azufre activado dentro del aditivo extrema presión (EP), particularmente en presencia de calor. Sin embargo,
los avances en la creación de aditivos con azufre desactivado han ayudado a reducir o eliminar estos ataques
corrosivos.
Las transmisiones sinfín pueden enfrentar un reto único de lubricación a película límite, centrándose más en la
reducción de la fricción que en los efectos del desgaste. En esas aplicaciones, puede utilizarse un tipo específico de
lubricante base mineral conocido como aceite compuesto. Este lubricante está formulado con hasta 10% de ácidos
grasos (aceite natural) o grasas animales no ácidas, junto con inhibidores de herrumbre y oxidación y otros
aditivos. Esto da como resultado una mejor lubricidad, menor fricción y menor desgaste por deslizamiento.
Los aceites con aditivos EP aún se usan comúnmente en transmisiones corona-sinfín cuando están formulados para
ser compatibles con metales amarillos. Sin embargo, tanto los aceites compuestos como los aceites para engranajes
EP tienen una limitante de temperatura de trabajo de aproximadamente 80 °C antes de que las tasas de oxidación
aumenten rápidamente, lo que genera productos ácidos que pueden atacar los materiales a base de cobre presentes
en la corona.
La viscosidad correcta
Además de la temperatura ambiente y de operación, la viscosidad correcta dependerá de diversas variables de la

corona, incluyendo la velocidad en la línea de paso, la distancia entre centros y las revoluciones por minuto. Las
figuras 8 y 9 proporcionan recomendaciones para la selección del grado de viscosidad ISO en transmisiones sinfín
cilíndricas y de doble envolvente, de acuerdo con el estándar de la Asociación Americana de Fabricantes de
Engranes (AGMA, por sus siglas en inglés).
Figura 8. Guía de selección de grado de viscosidad ISO para

engranajes encerrados tipo corona-sinfín no envolvente (cilíndrico)
Figura 9. Guía de selección de grados de viscosidad ISO para engranes encerrados
tipo corona-sinfín de doble envolvente (globoidales)
Como muestran estas recomendaciones y la tabla de intervalos de cambio de aceite, la temperatura tiene un
impacto significativo para una lubricación efectiva. No solo el lubricante y la longevidad de la máquina se ven
afectados negativamente por las temperaturas más altas, sino que las unidades de sinfín en particular tienen
problemas con los picos de temperatura. Como resultado, si se esperan temperaturas más altas, se deben
seleccionar alternativas más efectivas de aceites básicos y aditivos. Los aceites sintéticos como los PAOs y los
PAGs funcionan mejor que los aceites minerales debido a su mayor resistencia natural a la degradación térmica.
Sin embargo, un aumento de 32 °C por encima de la temperatura ambiente en transmisiones corona-sinfín tipo no
envolvente (37 °C para las unidades de sinfín tipo doble envolvente) no se considera excesivo para las condiciones
de funcionamiento.
El nivel de aceite correcto
Como sucede en la mayoría de las cajas de engranajes lubricadas por salpique, el nivel de aceite en una
transmisión sinfín es esencial para mantener su precisión. Dependiendo de la posición del sinfín con relación a la
corona, una pequeña reducción del nivel de aceite podría ser la diferencia entre la lubricación ideal y la falta de
lubricación. Cuando monitoree el nivel de aceite en alguna de las tres posiciones más comunes en transmisiones
corona-sinfín (figura 10), cumpla con las recomendaciones del fabricante, que con frecuencia estarán alineadas
con los estándares de profundidad de inmersión en aceite.
Figura 10. Las tres posiciones más comunes de unidades sinfín (Ref. The Lubrication Engineers Manual)
Cuando la velocidad en la línea de paso de los elementos del sinfín supere los 10 metros por segundo,
particularmente con las transmisiones sinfín de doble envolvente, se recomienda un sistema de lubricación forzada
para rociar toda la cara del sinfín.
Las inspecciones visuales correctas
Además de servir para monitorear el nivel de aceite, un visor o mirilla debe considerarse como una ventana para
monitorear la condición del aceite. Puede incluir inspecciones visuales para identificar el oscurecimiento inusual
del aceite (un signo de oxidación), lodo visible, partículas sólidas y humedad. Estas inspecciones se pueden
realizar de manera más eficiente cuando la mirilla sobresale de la carcasa de la caja de engranes, de tal manera que
pueda pasar luz a través de ella, como en el visor que se muestra a la izquierda.
Si es posible, también se debe usar un visor de agua y sedimentos del fondo (BS&W, por sus siglas en inglés). Este
dispositivo ayudará a capturar cualquier partícula sólida o líquidos que sean más pesados que el aceite y
proporcionará un punto de inspección visual diario.
La elección correcta
El objetivo del lubricante seleccionado debe ser el de proteger a la transmisión corona-sinfín de niveles
indeseables de fricción, de los efectos peligrosos de la corrosión y de un funcionamiento ineficiente. Evaluar y
lograr el estado óptimo de referencia para cada tipo de diseño de sinfín, de acuerdo con sus condiciones operativas
y ambientales, se reducirá a una cosa: justificar los costos de las mejores prácticas de lubricación para minimizar
el riesgo y las posibles consecuencias de la falla. Afortunadamente, mejorar las prácticas de lubricación para una
transmisión corona-sinfín no debe ser costoso y puede ser tan simple como confirmar que el lubricante cumple con
los requisitos mínimos de desempeño; al mismo tiempo que se realizan inspecciones visuales e incluso análisis de
aceite para un monitoreo efectivo de su condición. Del mismo modo que las transmisiones corona-sinfín son
algunos de los diseños de engranajes más simples y benéficos, las prácticas de lubricación que requieren son
igualmente únicas y esenciales.
Muestreo de aceites de motores diesel

8 de marzo de 2018
Al tomar muestras de aceite de motores diésel, la muestra debe tomarse

antes del filtro de lubricante si la intención es determinar la salud del motor. El muestreo antes del filtro garantiza
que la muestra contenga contaminación, lo que indicará desgaste excesivo en el motor. Si la intención es
determinar la calidad del aceite alimentado al motor, la muestra debe tomarse después del filtro. Esta también es
una buena manera de confirmar si el filtro funciona correctamente. (Greg Schmelz, Alfa Laval Inc.).
Consejos para el cambio de elementos filtrantes

1 de marzo de 2018
Cuando cambie el elemento filtrante de un filtro enroscable, primero drene

todo el aceite de la carcasa del filtro. Debe haber un puerto de drenado cerca de la parte inferior de la carcasa, así
como un puerto en la parte superior para dejar entrar el aire. Este procedimiento eliminará la suciedad que quedó
atrapada en el elemento filtrante y que pudiese haber quedado en la carcasa si se cambia el filtro sin drenarlo. Esta
suciedad entraría nuevamente en su sistema cuando se restablezca el flujo, ya que se encontraría aguas abajo del
filtro nuevo. (Kim Zelkowski, Closed Loop Technologies).
Cuándo la grasa no es apta para ser utilizada

22 de febrero de 2018
Pregunta:
¿Es la separación de aceite o el “sangrado” una razón importante para condenar una grasa como inadecuada
para ser utilizada?
Respuesta:
No. Es normal que las grasas separen una pequeña cantidad de aceite y es parte de su mecanismo de lubricación.

industriales
Por qué los aditivos se separan en el aceite de motor

Noria Corporation. Traducido por Gustavo Huicochea Hernández. Noria Latín América.
“En dos de los motores de gas V-16 de nuestra planta se han formado
partículas cristalinas en el vénturi y han obstruido los filtros. En el análisis, se ha encontrado que estas partículas
son cristales de Butil hidroxitolueno (BHT, por sus siglas en inglés). El fabricante del aceite afirma que BHT es el
componente antioxidante del paquete de aditivos para el aceite básico Grupo I que utilizan. ¿Tiene alguna idea
del por qué el BHT se cristaliza durante el funcionamiento de estos motores? ¿Qué condiciones conducirían a la
cristalización de BHT? El fabricante de aceite dice que nunca habían tenido quejas de otro cliente por esta
situación. No parece ser un problema de lotes de manufactura, ya que se han despachado varios lotes en el último
año sin mejoras en la formulación”.
El Butil hidroxitolueno se emplea comúnmente como un antioxidante en diversos productos. En este caso se está
utilizando para ayudar al retardo de la oxidación al absorber o atrapar radicales libres que finalmente darían como
resultado la rápida oxidación del aceite básico. Si bien este aditivo normalmente está disuelto en el aceite, existen
mecanismos que pueden hacer que pierda su solubilidad y cause problemas.
Los aditivos pueden perder su solubilidad y pasar a un estado de suspensión en un lubricante por diversas razones.
Los aditivos más pesados, como los aditivos sólidos de extrema presión, los inhibidores de espuma y algunos
aditivos antidesgaste, pueden simplemente separarse debido a prolongados tiempos de almacenamiento. Si bien es
poco común que los antioxidantes se separen rápidamente debido a las condiciones de almacenamiento, vale la
pena señalar que, cuanto menos controlado esté el ambiente en el que se almacena el aceite, más rápido se
separarán los aditivos. Los aceites de motor tienen la vida en almacenamiento más corta debido a la gran
concentración de aditivos que poseen, por lo tanto, deben usarse lo más rápido posible para mitigar cualquier
problema asociado con la separación.
La contaminación también puede causar que los aditivos se precipiten. La mayoría de los aditivos son compuestos
polares por naturaleza, lo que significa que tienen afinidad por otras sdustancias polares como ellos.
Contaminantes tales como las partículas de tierra, la humedad y las partículas de desgaste metálico también son
polares, por lo que atraen aditivos. A medida que los aditivos se acumulan en los contaminantes, comienzan a
sedimentarse o a separarse en los filtros. Esto elimina el aditivo del aceite y perjudica la salud del lubricante.
Algunos aditivos pueden quedar atrapados en los filtros debido a su tamaño. Este es un problema que ocurre
principalmente con los antiespumantes, ya que son más grandes y a menudo están suspendidos en lugar de
disueltos en el aceite. Si el tamaño de poro del filtro es muy pequeño, puede provocar que los aditivos queden
atrapados en la superficie del filtro, eliminando del aceite una gran parte de ellos.
Adicionalmente, los cambios de presión y temperatura del aceite, pueden afectar la solubilidad de los aditivos y
algunos contaminantes. En este caso, a medida que el aceite fluye a través del vénturi, experimenta una caída en la
presión. Este cambio rápido de presión puede ser suficiente para provocar que algunos de los aditivos disueltos
salgan de la solución y se precipiten hacia la superficie de la máquina y el filtro. Esto se puede observar en algunos
métodos de eliminación de barniz en donde el aceite se estresa de manera similar para forzar a los precursores de
barniz a salir de la solución, lo que les permite ser filtrados y eliminados. Este escenario podría ser un posible
culpable de la situación descrita anteriormente, aunque también puede haber otros factores.
Por ejemplo, el motor del que estamos hablando es a gas, y dependiendo del gas que alimenta al motor, los
contaminantes podrían estar afectando la tensión superficial del aceite y la solubilidad de los aditivos. Cuanto más
contaminantes haya en el lubricante o más degradado esté debido a la contaminación con hidrocarburos, más
propenso estará el aceite a precipitar los aditivos y permitir que salgan de la solución en un vénturi o filtro. Sería
una buena idea averiguar si alguien más está utilizando un motor con un gas similar y si tiene los mismos
problemas. Cambiar a un aceite formulado con un básico diferente podría reducir el problema y también podría dar
como resultado intervalos de drenado más largos.
Si bien es difícil determinar con precisión las condiciones exactas que están causando la cristalización del BHT,
los principales culpables son probablemente un contaminante del combustible y la intolerancia del aceite básico a
este.
En Noria Latín América contamos con servicios de selección de lubricantes y monitoreo de condición del
lubricante en motores de combustión y aplicaciones industriales. Contáctenos: contacto@noria.mx
Cómo los motores consumen aceite

Jim Fitch, Noria Corporation. Traducido por Gustavo Huicochea Hernández. Noria Latín América
Un elevado consumo de aceite en un motor casi siempre es síntoma o consecuencia de otra condición de mayor
importancia. Este artículo abordará este problema desde el punto de vista de la pérdida de aceite durante la
combustión (no por fugas). Si bien la atención se centrará más en los motores diésel utilizados en servicio
industrial y comercial, gran parte de lo que se discutirá se aplica igualmente a los automóviles de pasajeros y
motores a gas natural.
Por sí mismo, el consumo de aceite es una fuente bien conocida de emisiones nocivas a la atmósfera. El aceite sin
quemar o parcialmente quemado se libera a través del tubo de escape en forma de hidrocarburos y particulado
(hollín). Además, se sabe que los aditivos antidesgaste del aceite de motor envenenan o al menos afectan el
desempeño de los convertidores catalíticos. Mientras más aceite se consuma a través de la cámara de combustión,
mayor es el riesgo y efecto de envenenamiento. Esto aumenta aún más el impacto ambiental.
Las causas del alto consumo de aceite son muchas y complejas. Debido a que este consumo es sintomático de otras
condiciones, es necesario estar atento a los cambios en la tasa de consumo de aceite, los cuales deben verse en el
contexto de otros datos y factores, incluidos el análisis de aceite, los gases de escape, la vida útil del motor (desde
la última reconstrucción), las presiones de sobrealimentación, la temperatura de operación, la carga, las
condiciones de funcionamiento y el paso de gases hacia el cárter (blow-by). El análisis de aceite se discutirá en
términos de la correlación y el significado de las tendencias comunes y cómo podrían ser útiles para la solución de
problemas.
Causas de un alto consumo de aceite
Es necesario comprender los mecanismos de movimiento del aceite para evitar que se dirija a donde no debe ir. La
pérdida de aceite está influenciada por el diseño del motor y sus condiciones de operación. El consumo de aceite
ocurre principalmente cerca o a través de la cámara de combustión, ya sea hacia abajo a través de las válvulas o
hacia arriba pasando el conjunto anillos, pistón, cilindro.
Movimiento del aceite y consumo a través de las válvulas del motor
El aceite que lubrica los vástagos de las válvulas de admisión es aspirado hacia la cámara de combustión durante
la operación normal. Los gases de escape calientes queman el aceite en los vástagos de las válvulas de escape. Si
hay demasiada holgura entre los vástagos de las válvulas y sus guías, el motor succionará más aceite por las guías
al interior de los cilindros. Esto podría ser causado por el desgaste de las guías de las válvulas y por sellos
desgastados, agrietados, faltantes, rotos o mal instalados. El motor aún puede tener una buena compresión, pero
quemará una gran cantidad de aceite.
Flujo de aceite a través del conjunto de anillos
El aceite del motor está diseñado para producir una película lubricante en las paredes del cilindro. Aunque el anillo
de control de aceite en el pistón limpia gran parte de este, aún quedará una película delgada. Cuando el motor
desacelera, las altas presiones negativas succionan aceite hacia la cámara de combustión y lo expulsan por el
múltiple de escape.
El problema es más severo cuando
los anillos o cilindros están muy gastados o dañados, pero también puede ocurrir si los cilindros no se pulieron
correctamente (defectos de acabado de la superficie o pérdida de circunferencia) cuando el motor fue fabricado (o
reconstruido) o si los anillos fueron instalados incorrectamente. Gran parte del aceite que se mueve a través del
conjunto de anillos, por lo general ocurre durante el ciclo de compresión. El anillo de control de aceite raspa el
aceite de la pared del cilindro, el cual fluye hacia los orificios/cavidades del anillo. El aceite que queda en la pared
del cilindro es necesario para lubricar los anillos de compresión. Una vez que el aceite traspasa los anillos de
compresión, es difícil que regrese al cárter. Sin embargo, el paso de gases de combustión al cárter puede
proporcionar un medio de transporte para ayudar a regresar el aceite al depósito (ver Figura 1).
Depósitos en el conjunto de anillos y movimiento
Los depósitos en el conjunto anillos pueden disminuir drásticamente el movimiento y la flexión de los anillos. Del
mismo modo, el movimiento del anillo puede influir en gran medida en dónde se forman los depósitos y el
movimiento del lubricante (transporte) dentro del conjunto. El movimiento del anillo define el tiempo de
residencia del lubricante en los anillos, que a su vez afecta la velocidad de degradación del lubricante y en dónde
se formarán depósitos (ver Figura 2). La temperatura en los anillos pueden oscilar entre 195 a 340 °C.
Conjuntamente, estas condiciones pueden acelerar el desgaste del anillo-pistón-cilindro (APC), deteriorar la
eficiencia de la combustión, incrementar el paso de gases (blow-by) y reducir la economía de aceite (más
consumo). Una manera en que esto sucede es por el empuje causado por depósitos de carbón. En este fenómeno,
se acumulan depósitos de carbón en las ranuras de los anillos (a causa del hollín y productos de degradación del
aceite). Esto restringe el movimiento del anillo y aumenta el desgaste, el paso de gases al cárter y el consumo de
aceite al ritmo del movimiento del pistón.
Evaporación del aceite de la pared del cilindro
Hasta el 17% del consumo total de aceite está asociado con su evaporación en el cilindro. Cuanto más deformado
(ovalado) y áspero (acabado de la superficie) se encuentre el cilindro, más película de aceite quedará en él después
del ciclo de fuerza. Las altas temperaturas en la superficie del cilindro (80 – 300 °C) causarán una pérdida de este
aceite por nebulización y evaporación. Las moléculas más livianas del aceite son más propensas a la evaporación.
Estas moléculas livianas son las primeras en agotarse; como resultado, hay menos pérdida por evaporación hacia
el final de la vida útil del lubricante.
No todos los aceites que tienen la misma viscosidad son iguales desde el punto de vista de la volatilidad (riesgo de
pérdida por evaporación). Algunos lubricantes pueden tener hasta un 50% más pérdida por volatilidad que otros.
Esto está determinado por la distribución del peso molecular del aceite base.
Por supuesto, la temperatura juega un papel clave. Una baja temperatura en el cilindro se traduce en una baja tasa
de evaporación. La temperatura del cilindro se ve afectada por la carga, la eficiencia de combustión y el
enfriamiento. Aproximadamente el 74% de la vaporización se produce durante las carreras de admisión y
compresión (no se han encontrado efectos de la velocidad).
Paso de gases al cárter (blow-by) por cilindros ovalados
Los cilindros ovalados suelen ser causados por problemas de maquinado o distorsiones térmicas y de presión. Los
anillos del pistón pueden ajustarse, hasta cierto punto, en cilindros ovalados. Aun así, los gases de combustión y la
niebla de aceite pueden seguir su camino a través de estas distorsiones del cilindro moviéndose más fácilmente en
el contacto de la superficie del anillo contra el cilindro. La niebla de aceite es transportada con los gases de
combustión hacia la cámara de combustión y hacia afuera con los gases de escape.
Condiciones de alta flotación de anillos
Los investigadores han encontrado que una menor viscosidad del aceite puede reducir las condiciones de
“flotación” del anillo de control de aceite. “Flotación” básicamente significa que la película lubricante entre el
anillo de control de aceite y la pared del cilindro es demasiado gruesa. En consecuencia, esta viscosidad excesiva
supera la capacidad del anillo para escurrir (raspar) el aceite de la pared del cilindro y devolverlo al cárter; por lo
tanto, queda demasiado aceite en la pared del cilindro que luego puede moverse hacia los anillos de compresión o
permanecer adherido al cilindro, aumentando el consumo de aceite por nebulización y evaporación.
Cómo el consumo de aceite afecta a las emisiones de escape y la salud
A medida que los motores envejecen y se desgastan, se convierten en mayores consumidores de aceite. Los
contaminantes sólidos combinados con hollín y otras suspensiones en el aceite influyen en el desgaste del motor,
la formación de depósitos y la tasa de consumo de aceite. Cuando se consume aceite, este ingresa a la cámara de
combustión, se quema con el combustible y se expulsa con los gases de escape en forma de partículas e
hidrocarburos volátiles.
Los lubricantes nuevos tienen moléculas volátiles más ligeras y son más propensos a emitir hidrocarburos. A
medida que el aceite envejece, la emisión de hidrocarburos se nivela, pero puede volver a aumentar si el aceite se
contamina con combustible (dilución por combustible), por ejemplo, cuando se tienen tiempos de operación cortos
o largos tiempos de inactividad. Sin embargo, en general, la vida útil del aceite no tiene una influencia
significativa en las emisiones de monóxido de carbono y óxido nítrico.
El nivel de emisiones por el escape puede aumentar considerablemente con el tiempo, según el grado de desgaste
del motor y la formación de depósitos. Esto conduce no solo a una mayor cantidad de partículas en el escape, sino
también a un mayor porcentaje de hidrocarburos, que es un subproducto del consumo de aceite. Se ha observado
que el aceite lubricante contribuye significativamente a las emisiones de partículas a medida que el motor
envejece, especialmente con los motores diésel. La estrategia obvia para controlar/reducir las emisiones de
hidrocarburos es disminuir el consumo de aceite. Esto, en gran parte, se logra solo al controlar la eficiencia de la
combustión, el desgaste y los depósitos (especialmente a través de buenas prácticas de lubricación y filtración).
Los óxidos de nitrógeno (NOx) consisten en óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO 2). Estos precursores
del ozono también producen smog cuando se exponen a los gases de hidrocarburos y la luz solar. Como un peligro
para la salud, el NOx puede causar irritación y daño al tejido pulmonar, así como parálisis. Debido a los requisitos
normativos y la presión ejercida por organizaciones de protección ambiental para reducir tanto las partículas como
el NO2, se ha aumentado la presión para mejorar la formulación del lubricante, el diseño del motor y el desempeño
del filtro.
Vale la pena señalar que muy poca viscosidad también induce una serie de peligros. Siempre se desea tener la
viscosidad óptima (ni muy alta, ni muy baja). Este valore “óptimo” es empujado y jalado por numerosos factores
de diseño y operación del motor, incluido el deseo de reducir el consumo de aceite.
Efecto del intervalo de cambio de aceite
Los cambios de aceite extendidos son una tendencia en constante crecimiento. Si bien hay claras ventajas
(menores costos por cambios de aceite, mayor productividad, beneficios ambientales, etc.), también existen riesgos
en la vida del motor, riesgos de economía de combustible y sanciones en el consumo de aceite. En la Fig. 3, se
muestra un estudio reciente sobre los efectos del intervalo de cambio de aceite en millas por litro de aceite. Tres
motores diferentes (clase 8, servicio de largo recorrido) a diferentes intervalos de cambio de aceite, muestran una
relación clara entre la salud del aceite y el consumo de aceite. Se puede concluir que a medida que el aceite
envejece, los efectos del envejecimiento (alto hollín, pérdida de dispersancia, agotamiento de aditivos, insolubles,
corte del mejorador del índice de viscosidad, nivel de limpieza, etc.) deterioran la capacidad del motor para retener
el aceite durante la operación.
Problemas de consumo de aceite revelados por el análisis de lubricantes
El monitoreo de los niveles de aceite y las tasas de relleno son indicadores confiables del consumo de aceite y la
economía relativa del aceite. Si el consumo de aceite es bajo, se puede suponer que, si bien muchas cosas podrían
estar yendo mal, no están fallando simplemente porque el consumo de aceite del motor se encuentra dentro de un
rango normal y seguro. Por lo tanto, es lógico rastrear los niveles de aceite y la cantidad de aceite repuesto entre
los cambios de aceite programados.
La tabla 1 no solo detalla cómo el alto consumo de aceite puede acompañar ciertas condiciones verificables con
análisis de aceite, sino que también proporciona ejemplos de lo que estas condiciones pueden significar.
Comprender cómo los motores consumen aceite sigue siendo un trabajo en progreso y es objeto de investigación
continua por parte de muchas organizaciones. Es importante desacelerar o detener el problema tanto como sea
posible. Sin dudas, se progresará mucho en los años venideros. Mientras tanto, será benéfico utilizar el
conocimiento actual en toda su extensión. Las estrategias descritas en este artículo ofrecen varias formas
plausibles de lograrlo.

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