SADRŽAJ

1. UVOD.................................................................................................................................. 1

2. DRUMSKI SAOBRAĆAJ ...................................................................................................... 1

3. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA .............................................................. 3

4. ULOGA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA .................................................................................. 4

5. STANJE PUTNE MREŽE U SRBIJI ....................................................................................... 5

6. CILJEVI RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA I ODRŽAVANJE PUTNE MREŽE ............. 7

7. ZAKLJUČAK ..................................................................................................................... 10

8. LITERATURA.................................................................................................................... 10
1. UVOD

Rastom populacije u razvijenim, ali i u nerazvijenim zemljama, kao i rastom

potrošnje, proizvodnje i životnog standarda, raste i potreba za transportom ljudi, informacija,
robe ili sirovina a samim tim i potražnja predmeta koji će imati ulogu transportera i proširenje
kapaciteta saobraćajnica. Taj konstantni rast je prirodan i očekivan proces civilizacijskog razvoja
i jedan od najvažnijih pokazatelja razvitka jedne celine (bila to porodica, društvo ili se ovo
odnosilo na celokupno čovečanstvo).

Ranije pomenuti transport se može obavljati na mnogo načina, i to se jednom rečju

naziva saobraćaj. Saobraćaj (u užem smislu, izostavljajući informacioni, telekomunikacioni I
cevovodni) može biti drumski, vazdušni, železnički i vodeni. Neka najosnovnija definicija
saobraćaja bi bila da je saobraćaj zapravo smišljeno i organizovano kretanje transportnih jedinica
na mreži saobraćajnica sa ciljem prenosa ljudi, robe i informacija od jedne do druge tačke. U
daljem tekstu, bavićemo se prevashodno drumskim saobraćajem kao važnim aspektom
svakodnevnog života, najrazvijenijim vidom transporta ljudi i nečim bez čega bi naš
svakodnevni život bio potpuno nezamisliv.

Činjenica da će se najveći deo svakodnevnog kretanja običnog čoveka obavlja baš na

drumovima i da je drum najosnovniji, najbrži I najjednostavniji način da se osoba ili artikal
prenesu od tačke A do tačke B (imajući na umu svakodnevne potrebe modernog čoveka i
udaljivši se od koncepta masovnog i transporta na velike udaljenosti) govori u prilog autorovom
izboru teme kojom ćemo se u daljem tekstu baviti.

2. DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Put se može definisati kao osnovna jedinica infrastrukture drumskog saobraćaja. Drumski
saobraćaj je, kao što mu samo ime kaže, saobraćaj koji se odvija na drumovima. On ima
svoja pravila i uređen je zakonima koji su, po kategorijama primenljivi na različite učesnike u
saobraćaju, kao i velikim brojem opštih pravila koja važe za sve i stvar su unutar dršavnih I
međunarodnih konvencija, kao i etike učesnika u saobraćaju.

1
 Primer konvencije koja uređuje drumski saobraćaj na globalnom nivou je Bečka
konvencija o drumskom saobraćaju iz 1968.godine, doneta kako bi pojednostavila međunarodni
drumski saobraćaj i standardizovala zakone i pravila koja se tiču drumskog saobraćaja unutar
zemalja potpisnica.

Interesantna stvar vezana za ovu konvenciju je da ona nije potpisana od strane SAD i
Kanade, a da je potpisana od strane najvećeg broja evropskih zemalja. Ogromna većina svetskih
zemalja je svoj saobraćaj uredila brojnim pravilima i sistemom znakova, saobraćajnih signala i
pravila koja su važeća za dati znak ili signal, kao i onih koja su važeća u opštem smislu. Ipak,
drumski saobraćaj ne čine samo pravila. Čine ga I infrastruktura (sa svim putevima, petljama,
mostovima i tunelima) na kojima se pravila primenjuju, i vozila zbog kojih je sve to i osmišljeno.

Prema primeni, izgledu, dozvoljenoj brzini, pravilima koja na njima važe i načinu
izgradnje, putevi se dele na:

 Auto put - put koji ima tri ili više traka, jednosmernih traka, fizički razdvojene
smerove I rezervisan je za brzi saobraćaj. Auto put je najviša klasa druma, ne
prekida se raskrsnicama, semaforima, pešačkim prelazima i na njemu
su dozvoljene najveće moguće brzine.
 Brzi put - put predviđen za kretanje motornih vozila koji omogućava brzo
odvijanje saobraćaja gde su dozvoljene veće brzine i propusnost saobraćaja je
veća. Pri njihovoj izgradnji se moraju poštovati neki međunarodni standardi i to
ih po hijerarhiji svrstava ispod Auto puta a iznad lokalnih i oni su ekvivalentni
onome što zovemo magistrala.
 Ostali asfaltni putevi su svi oni putevi koji su po hijerarhiji ispod brzih puteva.
To mogu biti manje prioritetni putevi koji se uglavnom koriste na nivou sreza i
povezuju mesta koja nisu od velike važnosti van lokalnih okvira.
 Zemljani putevi, makadamski putevi i sl. uglavnom povezuju manje lokalne
naseobinske jedinice i karakteriše ih niska frekvencija saobraćaja.

Dakle, kao što smo videli, drumovi i te kako podležu definiciji i klasifikaciji. Osvrnimo
se sad malo na prevozna sredstva. Ako bismo želeli da ih klasifikujemo i opišemo osvrćući se na
to šta od nas zadata tema zahteva, uradili bismo to najopštije i podelili ih na vozila na
sopstveni pogon, vozila bez sopstvenog pogona, zaprežna vozila i pešake.

2
3. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje
ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa
tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala.
Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema.

Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od pre industrijskog do

savremenih saobraćajnih mreža na početku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka
odlikuje specifičnim inovacijama u transportnom sektoru. Pre pojave parne mašine i inovacija u
industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog
saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom
saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je
ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Kako je
efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom
imala lokalni karakter.

Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruženju uticaj grada na okolni prostor

kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. Međunarodna trgovina je i tada
postojala,ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito
skupi I dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima - robi
koja je do Evrope dovožena čuvenim Putem svile.

U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o
relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom trgovinskom razmenom.
Ipak, kao najpoznatiji izuzeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba
carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreže,
pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg
vremena.

Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije
na Apeninskom poluostrvu a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u
Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku

3
80.000 km odlično izgrađenih puteva (IIIvek). Mnogo vekova kasnije, Karl Benc, 1885. godine
konstruiše prvi automobil sa unutrašnjim sagorevanjem na tri točka, koji se smatra pretečom
modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruiše preteču današnjeg motocikla, a
godinu dana kasnije isti čovek konstruiše prvi automobil na četiri točka. Godina 1913. se
smatra prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila
uvodi pokretna proizvodna traka.

U periodu od 1909 -1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15miliona automobila

(čuveni model “T”), koji su preplavili američko tržište. Zasluge za razvoj automobilskog
saobraćaja imaju još i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mišelin
(zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za
automobile 1890. godine), Milde, Dore, Porše, Frederik i Čarls Rojs, Dizraeli (napravio
dvoetažni autobus), Vinčenco Lančija, Američki veterinarski lekar.

4. ULOGA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA

Još u predgovoru je pomenuta važnost koju drumski saobraćaj nosi u celokupnom

razvitku jedne zemlje. U prilog tome govori da se oko 80% prometa putnika i robe na kratke
distance obavlja upravo na drumovima. Među ostalim vrstama saobraćaja vodeći je i po dužini
mreže saobraćajnica (24,000,000 km ili 70% svetskog saobraćajnog sistema). Modernizacija
drumskog saobraćaja ide u dva pravca - modernizacija automobilskog parka i modernizacija
drumske mreže.

Zahvaljujući specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tečne terete,

kontejnerovoza, panelovoza, rashladnih trejlera i dr., drumski saobraćaj je počeo uspešno da
konkuriše železničkom transportu. Sledeći bitan odraz uloge drumskog saobraćaja je i njegova
ekonomska neophodnost. Naime,u 2009. godini je proizvedeno 70,520,493 vozila i to
52,726,117 automobila i 17,794,376 namenskih vozila.

Automobilska industrija ima godišnji obrt od 1,889,840 miliona dolara, upošljava preko 8
miliona ljudi, 50 miliona ljudi je indirektno zavisno od nje, pa sve to automobilsku industriju čini
parčetom od 5% ukupne svetske industrije. Dodajmo na to i sve one koji žive od izgradnje
puteva, sve one koji su tu da unaprede odvijanje drumskog saobraćaja, sve one čiji poslovi

4
zahtevaju prevoz robe, ljudi i sirovina drumovima širom sveta i tek ćemo onda moći da
sagledamo punu važnost ovog vida saobraćaja na globalnom nivou.

Pored ekonomske i industrijske, uloga drumskog saobraćaja može biti i vojno-strateška

i politička. Vojno-strateška uloga bi se mogla ogledati u ulozi mreže puteva u vanrednim
situacijama, poput ratova, a u ovu kategoriju slobodno možemo uvrstiti i ostale vidove vanrednih
situacija (zemljotresi, vulkani, poplave). Ova uloga putne mreže se najjasnije mogla videti na
primeru zemljotresa na Haitiju 2010. godine.

Nezvanični izvori UN su tada tvrdili da je od posledica kolere i nepravovremenog

pružanja pomoći u hrani, pijaćoj vodi, sanitarijama i lekovima, što je direktno uzrokovano
nedostatkom putne infrastrukture na ostrvu, kao i lošim kvalitetom one koja je do zemljotresa
postojala, umrlo između 15 i 20% od ukupnog broja poginulih. Studija koja će potvrditi ovo
nikada nije sprovedena. Politički značaj putne infrastrukture se ogleda u kredibilitetu zemlje i
proporciji njene regionalne uloge sa stanjem njene putne infrastrukture, ali i u direktnoj vezi
između gradnje puteva, naročito u izbornoj godini i izbornog rezultata onih koji su te puteve
gradili (naročito važi za lokalne izbore).

5. STANJE PUTNE MREŽE U SRBIJI

Republika Srbija je evropska zemlja sa srednjom gustinom naseljenosti i dobro

razvijenom mrežom puteva. Gustina mreže puteva u Srbiji izračunata po površini i stanovništvu
nije mnogo ispod nivoa razvijenih zemalja. Relativna dužina puteva u Srbija (gustina mreže) je
između odgovarajućih vrednosti Austrije i Velike Britanije. Glavni putevi idu kroz velike
gradove i presecaju se u zoni Beograda i Niša.

Drumski transport u Republici Srbiji predstavlja dinamičan i dominantan vid transportasa

učešćem od 80% u ukupnom teretnom tj. oko 74% u ukupnom putničkom transportu.
Međunarodni drumski transport u Republici Srbiji, zapravo pristup međunarodnom tržištu
transporta se uglavnom izvodi režimu bilateralnih i multilateralnih CEMT dozvola. Ovo dodatno
utiče na konkurentnost naših prevoznika na međunarodnom tržištu transporta u slučaju kada
postoje bitne administrativne i fizičke prepreke (još uvek postoji neodgovarajući vizni režim za
profesionalne vozače, zadržavanja na graničnim prelazima itd.).

5
 Integracija transportne mreže Srbije sa glavnom regionalnom mrežom se smatra ključnim
ciljem politike za ekonomski i društveni razvoj zemlje. Kroz Srbiju prolazi Koridor X sasvojim
granama Xb (Beograd - Budimpešta) Xc, (Niš - Sofija) i X (Niš - BJRM), i formira deo SEETO
regionalne glavne mreže, koje zajedno predstavljaju najznačajnije drumske i železničke rute u
Srbiji. Na Koridoru X u Srbiji postoji 792 km puteva i 760 km železničkih pruga. Vlada je
nedavno pripremila strategiju transporta, a plan investicija i aktivnosti se trenutno priprema uz
podršku EU. Ministarstvo za infrastrukturu, prateći raniju podršku Evropske agencije za
rekonstrukciju (EAR), definisalo je održivu strategiju transporta.

Putnu infrastrukturu Republike Srbije čini mreža puteva duga 40.845 km. Državnih
puteva I reda ima 5.525 km, puteva II reda 11.540 km i opštinskih 23.780 km. Pod naplatom
putarine je 634 km puteva najvišeg ranga. Panevropski Koridor X je najznačajniji putni pravac
nateritoriji Srbije. Deo je Jugoistočne multimodalne ose i osnovne transportne mreže regiona.
Povezuje Austriju, Mađarsku, Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju, Bugarsku, Makedoniju i Grčku. U
njegov sastav ulaze i kraci Xb (Beograd-granica sa Mađarskom) i Xc (Niš-granica sa
Bugarskom).

Mreža puteva Srbije je relativno dobro razvijena u pogledu gustine, ali je u pogledu
kvaliteta i performansi ispod evropskog standarda, što umanjuje njenu konkurentnostu pogledu
poslovanja i investiranja. Generalno, putevi imaju dovoljne kapacitete za sadašnje i procenjeno
srednjoročno povećanje saobraćaja .

Zbog dugogodišnjeg nedovoljnog ulaganja u održavanje i rekonstrukciju puteva, stanje

putne mreže nije zadovoljavajuće. Oko 32% državnih puteva staro je preko 20 godina, a svega
14%do 10 godina. Oko 40% celokupne mreže ima kolovoz od tucanika ili zemlje. Više
od polovine mreže opštinskih puteva ne odgovara potrebama modernog saobraćaja.

Ovakvo stanje putne mreže uticalo je na smanjenu bezbednost saobraćaja, nizak nivo
usluga i visoke troškove eksploatacije i transporta. Od 2001. godine stanje na putevima je
poboljšano. Intenzivirani su radovi na rehabilitaciji mreže, a održavanje puteva bila je prioritetna
aktivnost. U modernizaciji Koridora X za poslednjih 10 godina postignuti su skromni rezultati,
izgrađeno je svega oko 94 km autoputeva i oko 42 km poluautoputeva. Međutim, ulaganja su i
dalje znatno manja od potrebnih

U Srbiji, kao i u evropskim zemljama, drumski saobraćaj je osnovni vid prevoza. U

2009.godini učestvuje sa 70,3% u obimu teretnog prevoza i sa 73,6% u obimu putničkog
saobraćaja, dok u EU iznosi oko 76 % i 83% respektivno. Poslednjih godina raste broj novo

6
registrovanih vozila, ali je to još uvek nedovoljno za promenu nepovoljne starosne strukture
voznog parka. Prema stepenu motorizacije Srbija (224 putnickih automobila na 1000 stanovnika
u 2009. godini) znatno zaostaje za zemljama EU (466 putnickih automobila na 1000 stanovnika,
2006). Vozni park se ne održava adekvatno, što sve negativno utiče na životnu sredinu,
energetsku efikasnost i eksploatacione troškove.

Postojeću regulativu u oblasti drumskog saobraćaja čine Zakon o

međunarodnom prevozu, Zakon o prevozu, Zakon o ugovorima o prevozu, Zakon o javnim
putevima i Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima. Zakon o međunarodnom prevozu u
drumskom saobraćaju i Zakon o prevozu u drumskom saobraćaju su u značajnoj meri
međusobno neusklađeni i delimično usaglašeni sa direktivama EU.

U drumskom saobraćaju primenjuju se odredbe međunarodnih bilateralnih sporazuma

između Vlade RS i vlada drugih država. Pristup međunarodnom transportnom tržištu, većim
delom se obavlja u režimu kvota bilateralnih dozvola i multilateralnih CEMT
(ConferenceEuropean des Ministres des Transport) dozvola.

Ministarstvo za infrastrukturu je odgovorno za regulativu u oblasti drumskog saobraćaja,

osim oblasti bezbednosti saobraćaja, gde su nadležnosti podeljene sa Ministarstvom unutrašnjih
poslova. U okviru Ministarstva za infrastrukturu formirani su Sektor za drumski saobraćaj i
Sektor za puteve i bezbednost saobraćaja. Formirana je Agencija za bezbednost saobraćaja koja
je zadužena za donošenje podzakonskih akata neophodnih za primenu Zakona o bezbednosti
saobraćaja na putevima.

6. CILJEVI RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAĆAJA I ODRŽAVANJE

PUTNE MREŽE

Osnovni ciljevi razvoja drumskog saobraćaja su: zadovoljavanje prevoznih potreba

privrede i stanovništva; povećanje fizičkog obima prevoza robe i putnika, posebno na Koridoru
X i tranzitu; povećanje efikasnosti, konkurentnosti, profitabilnosti i kvaliteta usluga; integrisanju
evropsku putnu mrežu; podizanje nivoa bezbednosti saobraćaja na putevima; unapređenje zaštite
životne sredine; usklađivanje propisa kojima je uređena oblast drumskog saobraćaja sa propisima
Evropske Unije

7
 Kretanje ljudi i roba širom sveta prevashodno zavisi od mreže puteva. Uspešnost većine,
ako ne i svih, poslovnih i javnih ekonomija su rezultat razvijenosti ovog transportnog sistema.
Problem je što put, a najpre kolovoz puta, jednom napravljen ne traje zauvek. Posle određenog
vremena na njemu će se pojaviti znaci habanja. Ovi znaci uključuju pojavu pukotina, kolotraga i
uglačavanja površine puta. Površina puta se degradira npr. zbog klime, starosti kolovoza, i
saobraćaja.

U jednom momentu dolazi se do tačke u kojoj je habanje toliko da su celovitost

kolovoza, a stoga i nivo usluge koju on pruža smanjeni. Da bi se nivo usluge puta održavao na
zahtevanom nivou potrebno je svake godine određena vrsta održavanja kako bi se obnovila
svojstva puta i produžio njegov vek. Aktivnosti održavanja mogu da se klasifikuju prema
operativnoj frekvenciji na:

 Redovno održavanje;
 Periodično održavanje;
 Interventno održavanje.

Redovno održavanje pokriva aktivnosti koje se moraju izvoditi često npr. jednom ili više
puta godišnje. Ove aktivnosti se obavljaju na puti i oko puta i obično su malog obima i
relativno jednostavne. Neke od njih mogu biti procenjene i planirane unapred npr. kontrola
vegetacije na bankinama i nagibima. Druge aktivnosti je teže planirati unapred npr. krpljenje
udarnih rupa na putu. Treba primetiti da su u Modelu upravljanja i razvoja autoputeva (HDM-4)
česte aktivnosti održavanja na zvane - održavanjem koje se stalno ponavlja. Termin – redovno
održavanje se koristi samo za one tipove održavanja koji se stalno ponavljaju, a koji ne zaviseod
saobraćaja npr. održavanje zemljišta oko puta i drenažnog sistema.

Periodično održavanje opisuje aktivnosti koje su potrebne povremeno, tj. svakih nekoliko
godina. One su uglavnom veće po obimu i za njihovo obavljanje potrebno je više opreme i
stručne radne snage nego redovnom održavanju.

Interventno održavanje obuhvata hitne popravke, potrebne usled štete nastale usled
poplava, klizanja zemljišta, padanjem drveća, itd. Aktivnosti održavanja i nedostaci kojima se
one bave su: asfaltirani kolovoz; oblast oko puta; drenažni sistemi i oprema za kontrolu
saobraćaja.

Sledeće prednosti se pripusuju održavanju puteva:

 Smanjenje brzine propadanja kolovoza;

8
  Smanjeni troškovi korišćenja vozila;
 Kontinuirano obezbeđivanje otvorenosti puteva za saobraćaj;
 Doprinos aspektima ekologije i bezbednosti.

Prva gore opisana prednost npr. smanjenje stope propadanja kolovoza, vezuje se za
uštedu u direktnim troškovima. Druge tri pomenute prednosti koje bi se mogle ostvariti dobrim
održavanjem puteva imaju kao rezultat uštedu indirektnih troškova. Bez odgovarajućeg
održavanja, putevi propadaju i vek puteva je smanjen. Princip je jednostavan: nedostatak
redovnog održavanja puteva uvećava pritisak na periodično održavanje a ukoliko je i ovo drugo
zanemareno, troškovi rehabilitacije su znatno uvećani. Iz perspektive celog životnog veka,
održavanje puteva je dobra investicija sa značajnim povraćajem investicija.

9
7. ZAKLJUČAK

Drumski saobraćaj je saobraćaj koji se odvija na putevima. Učesnici u drumskom

saobraćaju se mogu kretati pešice, jašući životinje i uz pomoć raznih vozila. Drumski saobraćaj
je regulisan saobraćajnim propisima koje moraju poštovati svi učesnici u saobraćaju. Osnovna
pravila drumskog saobraćaja su usvojena 1968. godine na Bečkoj konvenciji o drumskom
saobraćaju. Nisu sve države usvojile ovu konvenciju, a i među njenim potpisnicama se javljaju
odstupanja.

Drumski transport predstavlja vid transporta. kao najmasovniji oblik transporta za prevoz
putnika i tereta, na kratka i srednja rastojanja. Možemo zaključiti koje su osnovne pozitivne ,
odnosno negativne karakteristike ovog transporta :

Za pozitvne uzimamo sledeće: velika manevarska sposobnost, izražena mobilnost,

autonomnost transportnih sredstava, visoka brzina dostave, dostava „Od vrata do vrata“, široki
spektar primene. Dok za negativne uzimamo sledeće: velika ulaganja, značajna energetska
potrošnja, niska produktivnost, zagađenje životne sredine.

8. LITERATURA

[1.] Dragač R i Vujanić M., Bezbednost saobraćaja 2.deo, Saobraćajni fakultet, Beograd,
2002
[2.] Inić M., Bezbednost drumskog saobraćaja, Uneverzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih
nauka, N.Sad, 1997
[3.] Lipovac K., Bezbednost saobraćaja, 2008
[4.] Internet izvor: https://sr.wikipedia.org/sr-

10