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Asignatura:
CAMINOS I
Estudiantes: QUISPE ALARCÓN, William Carlos
INDICE
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………….. 3
1. MARCO TEÓRICO…………………………………………………………………….……….... 4
2. OBJETIVOS………………………………………………………………………………...... 13
3. DIFICULATES ENCONTRADAS…………………………………………………………... 13
5. EJECUCIÓN DE TRABAJO…………………………………………………………………… 14
5.1. AAAAAAAAAAA…..………………………………………………………………….…..…. 14
5.2. AAAAAAAAAAA……………………………………………………………………….……. 14
5.3. AAAAAAAAAA………………………………………………………………………
14
5.4. AAAAAAAAAAA………………………………………………………………….……..…..
14
6. RECOMENDACIÓN…………………………………………………………………. 14
7. CONCLUSIÓN…………………………………………………………….…………. 14
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………….… 15
INGENIERÍA CIVIL
INTRODUCCIÓN
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente
relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de
velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor,
la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico
propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico –
económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares
y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una
operación segura y cómoda a la velocidad de diseño.
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día,
especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche
aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto.
1. MARCO TEÓRICO
Puntos:
O: Centro de la curva circular.
PI: Puntos de intersección de las tangentes o vértices de la curva.
PC: Punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT: Punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
Segmentos:
R: Radio de la curva circular simple.
T: Distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
LC : Distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular, o de un
polígono de cuerdas.
CL: Distancia de la línea recta desde el PC al PT.
E: Distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M: Distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la
cuerda larga B.
INGENIERÍA CIVIL
𝑽𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕(𝑷𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒎𝒂𝒙)
Donde:
𝑅𝑚𝑖𝑛: Radio mínimo.
𝑉: Velocidad de diseño.
𝑃𝑚𝑎𝑥: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
𝑓𝑚𝑎𝑥: Coeficiente de fricción transversal máximo a V.
1.6. PERALTE.
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por
la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente
hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal).
Para contrarrestar esta fuerza centrífuga se le da el peralte necesario,
denominándose peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su
centro y está dado en porcentaje.
Donde:
𝑃 𝑉2
𝑔
× 𝑅
: Fuerza Centrífuga
1.7. SOBREANCHO.
1.7.1. DEFINICIÓN:
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa
a los ancho del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente;
debido a que la trayectoria que siguen las ruedas traseras es distante al de
las llantas delanteras. Deba tenerse en cuenta además, la saliente de los
vehículos sobre su eje delantero; la separación lateral entre ellos en
calzada de dos carriles y un factor de seguridad.
𝑽𝒆
𝑺 = 𝒏 (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) + 𝟎. 𝟏
√𝑹
Donde:
𝑆 : Sobreancho.
𝑛 : Número de carriles.
𝐿 : Longitud entre los ejes del vehículo.
𝑉𝑒 : Velocidad especifica.
2. OBJETIVOS
3. DIFICULATES ENCONTRADAS.
Jalones.
Eclímetro.
GPS Garmin.
Wincha de 50m.
Estación total South.
Estacas de madera.
5. EJECUCIÓN DE TRABAJO
6. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS
Cuando se realiza una curva simple a medida que existan más puntos en el
trazo de la curva estará cada vez más aproximada a la perfección.
Es necesaria la utilización de instrumentos y materiales en buen estado y sobre
todo con alta precisión en la lectura, de esta manera disminuir el índice de
error. Lo que se espera es la buena conservación de los instrumentos y demás
equipos en el campo para no tener problema al momento de usarlos, ya que
se hace el esfuerzo y se dilata el tiempo.
En caso de que hubiese riachuelos no se bebería de dejar para el final la
construcción de alcantarillas ya que esto conllevaría a un posible acumulo de
agua en caso de lluvias.
7. CONCLUSIONES
Por medio de estos parámetros y diseños nosotros los futuros ingenieros civiles
podremos construir con más seguridad eficacia y seguridad sin tratar de
cometer errores que nos puedan llevar a un caos profesional; incluso nosotros
estamos ya en la capacidad de investigar que parámetros se pueden modificar
para realizar un proyecto mejor que las que dicen las normas estándares.
Las curvas simples son el tipo de curva utilizadas con más frecuencias debido
a que son muy fáciles de llevar a cabo, y además está la ventaja de que se
pueden utilizar en vías de transito rápido.
Es importante evaluar y seleccionar el eje más óptimo de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, que ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética para la
construcción de nuestra carretera.
En la práctica la curva no cerró correctamente por el mal manejo del equipo,
además de los errores que pudieron ocurrir cuando se tomaron las mediciones
con la cinta métrica.
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BIBLIOGRAFÍA