Lauro Ariel Alonzo Salomon Gabriel J. Rodriguez Rufino PRePCoC en rete Chr CT Ae Pe /D.R. © UNIVERSIDAD AUTONOMA DE YUCATAN, 2005 Prohibida la reproduccién total o parcial de la obra sin permiso escrito del editor. DIRECCION GENERAL DE DESARROLLO ACADEMICO Coordinacién General de Extension Departamento Editorial Calle 61 niim. 526 entre 66 y 68 Tel. (999) 924-72-60 Fax (999) 923-97.69 Mérida, Yucatan, México Impreso en Mérida, México Printed in Merida, Mexico ISBN 968-6843-88-4 (Serie) ISBN 970-698-093-8 (v. 8) Rodriguez Rufino, Gabriel Juan de la Concepcién. Carreteras / Gabriel Rodriguez Rufino, Lauro Ariel Alonzo Salomén, ¢2005. (Textos didacticos / UADY ; v. 8) 1. Carreteras. 2. Disefio de carreteras. 3. - Construccién de carreteras. 4. Ingenieria del transito. |. Alonzo Salomdn, Lauro Ariel. Il. t. ISBN 968-6843-88-4 (Serie) ISBN 970-698-093-8 (v. 8)CONTENIDO. UNIDAD 1 ELEMENTOS DE INGENIERIA DETRANSITO 15. Estudios de Ingenieria de Transito 18 Factores que afectan el comportamiento del usuario 21 Elconductor 20D El peatén 29 ELVEHICULO 30 Factores de disefio y proyecto relacionados con el vehiculo 30 ELCAMINO 8S Factores de disefio y proyecto relacionados con el camino 35. Estudios especificos 67 Diferentes tipos de estudios 68 Copyrighted materialEquipo y propésito 4 SEMAFOROS 97 UNIDAD 4 Caminos iOS Autopistas 106 Copyrighted materialDentro de la via publica 129 Fuera de la via publica 131 Estudios para el proyecto de un camino 148 Clakifisacidn'ds Iaa annie’ 5 Tipos de caminos de acuerdo : iid a a 50 ALINEAMIENTO HORIZONTAL id‘ Trazo planimétrico del camino. 154 ‘Trazo preliminar de una linea 155 Estabilidad en curvas 160 El vehicul Curvas espirales para caminos 195, Ori 5 ae 210 Ni ica ; 216 Proyecto de subrasante 221 iivas Wexticale Secciones transversales y de construccién 232 MOVIMIENTOS DE TIERRA (CURVA - MASA) 237 Estudio de volimenes J __________237 El Diagrama de Curva Masa 239 Copyrighted materialPropiedades de la curva masa 251 Reportes y planos de un proyecto carretero 257 INTERSECCIONES 8 Introduceign 2G Anivel 263 A desnivel 263 UNIDAD 7 MAQUINARIA PESADA 267 SELECCION Y CLASIFICACION 267 Factores de seleccién: 26' Nomenclatura, 1.1270 RENDIMIENTOS Y COSTOS 272 Tractores 272 Cargadores frontales_ 282 MANTENIMIENTO 287, Tipos de mantenimiento 287 Mantenimiento preventivo 288 Mantenimiento predictivo 288 d mi ne Mantenimiento especial por conjunto o por componentes 288 Vida econémica (Ve) 288 Factores que afectan los costos: 290 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 291 BIBLIOGRAFIA 2093PRESENTACION Todos aquellos profesionales que han tenido el privilegio de haberse formado en la disciplina de la ingenieria civil pueden dar constancia en su justa dimensién del signifi- cado de adaptarse, dominar y convertir los recursos que la naturaleza ofrece, en bienes de provecho puestos al servicio del hombre para su desarrollo, evolucién y comodidad. Del mismo modo, quienes conocen las obras civiles identificadas como vias terres- tres, en cuyo rubro se ubica la planeacién, disefio y construccién de caminos y carrete- ras, pueden expresar con pleno conocimiento de causa, que en este tipo de obras es donde esa adaptacién a la naturaleza y la lucha contra sus leyes ¢s una realidad en el diario quehacer del ingeniero. En estas obras se enfrenta a las irregularidades del terre- 1no, las inclemencias del tiempo y al uso y manejo de las propiedades del suelo en condi- ciones naturales, para poder ofrecer al usuario el confort, la seguridad y la funcionalidad con laque debe contar una via de comunicacién terrestre, sin perder de vista la preserva cidn del ambiente y el aspecto organizativo y econémico. En laelaboracién del presente trabajo se ha empleado mucho tiempo y dedica- cién, pero hacerlo ha vatido la pena no solamente por el objetivo de la misma, que ¢s el de servir como herramienta para la ensenanza, sino porque se ha deseado presentar un panorama completo y exhaustivo del tema, con la minuciosidad y el detalle que se requiere para su comprensién y aprendizaje. Consideramos que en esta obra se ha conseguido. Ang. Jorge I, Pacheco M. Coordinador del Cuerpo Académico de Geotecnia y Vias TerrestresUNIDAD 1 ELEMENTOS DE INGENIER{IA DE TRANSITO INTRODUCCION La palabra carretera se puede definir de diversas formas. Asi, podemos entender que es un: "camino piblico, ancho y pavimentado dispuesto para el paso de vehiculos"', o que es una "via de comunicacién entre poblados, debidamente acondicionada y asfaltada, destinada a la circu- lacién de vehiculos"?, o tal vez una "via de comunicacién que por lo general mantiene la autoridad gubernamental para el paso de vehiculos, personas 0 animales."°; pero sin duda una carretera es una obra de infra- estructura que contribuye al desarrollo y progreso de la nacién o pueblo que la proyecta y construye. Por necesidad, los primeros caminos fueron vias de tipo peatonal (veredas) que las tribus némadas formaban al deambular por las regio- nes en busca de alimento; cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista (en América, y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones prehispanicas). Con Ia invencion de la rueda, aparecié la carreta jalada por personas 0 por bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara lo mas "rapido" y "cémodo posible". "La construccién de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilizacién avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizacio- 15Gabriel Rodriguez. Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomén, nes empezaron a aumentar de tamajio y densidad de poblacion, la comu- nicacién con otras regiones se torné necesaria para hacer llegar sumi- nistros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los pri- meros constructores de carreteras se encuentran los mesopotamicos, hacia el afio 3,500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la mas larga del mundo) durante 2,000 aifos, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C.,y los incas de Sudamérica, que cons- truyeron una avanzada red de carreteras por todos los Andes que incluia galerias cortadas en rocas sdlidas. En el siglo I, el gedgrafo griego Es- trabén registré un sistema de carreteras que partian de la antigua Babi- Jonia; los escritos de Herédoto, historiador griego del siglo V a.C., men- cionan las vias construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las piramides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones"’. En Mesoamérica la civilizacion maya también destacé en la cons- truccién de caminos con las denominadas vias de comunicacién Ilama- das "sacbes", como se ilustra en Ia figura 1. "De las carreteras antiguas, ain existen las que fueron construidas por los romanos. La via Apia empezo a construirse alrededor del 312 a.C., y la via Faminia haciael 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio Romano tenia un sistema de carreteras de unos 80,000 km consistentes en 29 calza- das que partian de la ciudad de Roma, y una red que cubria todas las provin- cias conquistadas importantes, inclusive Gran Bretafia"’. "La carreta fue introducida en América durante el siglo XVI por el espafiol Sebastidn de Aparicio. El construyé la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. Mas tarde construyé la carretera México-Zacatecas. El siglo XVII marca la iniciacion de la Era Moderna. El transito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desa- 16ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO rrollo contribuye enormemente la introduccién del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construccién y conservacién de estos caminos"”. "El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacién y la época de oro” de las diligencias (1800-1830). También, desde princi- pios del siglo, empieza a experimentarse con vehiculos de autopropul- sién, utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servi- cios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. A través de los siglos se ha podido observar la evolucién que ha tenido el transito a medida que también evolucionan tanto el camino como el vehiculo"*. "En México, cuando se estabilizaron los gobiernos revolucionarios en 1925, ya el automévil estaba considerablemente desarrollado; pero nuestro pafs no habia podido transformar sus caminos de herradura ni sus caminos de carretas para Jas nuevas velocidades de los automéviles de pasajeros, o para las nuevas capacidades de carga de los camiones. Urgian los modernos caminos y también urgia establecer comunicacién, primero entre la capital de la Republica con los puertos maritimos y fronterizos, con las capitales de los Estados y entre éstas mismas. Sin estas comunicaciones no podia pensarse en el desarrollo econémico y social, ni en los aspectos politicos que los gobiernos provenientes de la Revolucién contemplaban. Estos caminos requerian, por su importan- cia, especificaciones que satisficieran un probable transito intenso; es decir, nacfan las arterias de la red vial y no habia tiempo ni se contaba con posibilidad econémica para pensar en caminos secundarios"®. "Por lo anterior, el vehiculo es el principal elemento que debe ser tomado en cuenta al proyectar las vialidades y servicios complementa- rios. Esta fue una circunstancia especial de México, diferente con segu- ridad de lo que en otros paises sucedid y fue la razén, desafortunada por cierto, para que durante muchos afios se contara con una red caminera casi exclusiva de caminos troncales, carentes de ramales, de caminos 7Gabriel Rodriguez Rufino » Lauro Ariel Alonzo Salomon, alimentadores, que al no crear una conveniente zona de influencia, hi- cieron que desde el punto de vista de la inversién, no se apreciara todo el potencial del desarrollo". Figura 1.1 Algunos viejos "caminos blancos" (Sacbé) de los mayas, reacondicionados, estén sirviendo ahora como caminos alimentadores. (Fuente: Caminos alimentado- ‘Sin embargo, con el paso de los aiios y con trabajo y esfuerzo en el rea de los caminos y las comunicaciones, México fue prosperando has- ta llegar a tener la red de carreteras. Estudios de Ingenieria de Transito La ingenieria de transito ha sido definida como "la rama de la inge- nierfa relacionada con la planeacién, proyecto geomeétrico y operacién 18ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO vehicular de calles y carreteras, terminales, colindancias y correspon- dencias con otros modos de transporte, con el fin de lograr la seguridad, eficiencia y movimiento adecuado de personas y cosas". Trata no sdlo con problemas que dependen de factores fisicos 0 téc- nicos, sino también con aquellos en que frecuentemente se presenta el comportamiento de los conductores de vehiculos y peatones. Por tal motivo el ingeniero de trinsito sera el receptor de los deseos légicos del usuario, con lo que podra hacer un andlisis que permita evaluar los be- neficios que reportara a la colectividad determinada obra o mejora. @) Caracteristicas del transito. En cllas se encuentran todos los métodos existentes que tienden a la determinacion de las caracteristicas del flujo vehicular, de los conductores, de los peatones y del vehiculo. Se incluyen como las mas comunes: * Elconductor + El vehiculo * Velocidad, tiempos de recorrido y demoras * Voltimenes de transito * Origen y destino * Capacidad + Estacionamiento * Accidentes * Transporte piblico b) Operacién del transito. En este renglon se incluyen todas las medidas de regulacion: las leyes y ordenanzas para el conductor, el vehiculo, el peaton y la operacién del transito. En esta ultima se abarcan, entre los aspectos mas importantes, el control de intersecciones, zonifica- 19Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomin cién de velocidades, calles de un solo sentido de circulacién y con- trol de estacionamiento. Antes de adoptar cualquier medida regulatoria, ser4 necesario reali- zar las investigaciones y analisis pertinentes de las caracteristicas impe- rantes, y las ventajas y desventajas que reportara la implementacion de una medida determinada. c) Planeacién. Esta fase comprende la planeacién de nuevas construc ciones y el mejoramiento de las existentes, con el fin de satisfacer una necesidad producida por la falta de seguridad y eficiencia. Debe existir una frecuente comunicacién con el urbanista o el planifica- dor, para alcanzar los objetivos que requiere toda la planeacién. d) Proyecto geométrico. Se incluyen, entre los mas importantes aspec- tos, el disefio de arterias urbanas, carreteras, proyecto de interseccio- nes, estacionamiento y ampliacion o mejoramiento de las facilidades existentes. e) Administracién. Se debe de tener conocimientos generales de admi- nistracién y derecho, con el fin de interpretar y hacer cumplir los reglamentos de transito. J) Pasos a seguir en todo proyecto de transportes Identificacién del problema (antecedentes). Recopilacion de la informacién necesaria segin el tipo de problema de que se trate, como niimero de accidentes, tipo de ellos, tiempos de recorrido, g) Analisis de informacion hy) Proposicién de alternativas de solucién. i) Seleccién de alternativas de solucién conforme a las ventajas 0 des- ventajas técnicas, de operacién y econdmicas que presentan cada una de ellas. Jj) Conclusiones y recomendaciones. 20ELEMENTOS DE INGEMERIA DE TRANSITO EL USUARIO Debe entenderse por usuarios a todos aquellos que hacen uso de las facilidades proporcionadas por la ingenieria de transito y de transpor- tes: son el conductor y el peatén. Debido a la importancia de los usuarios en el flujo vehicular, hay que tomar en cuenta las limitaciones y el comportamiento de los mismos en la elaboracién de cualquier proyecto de ingenierfa de transito y de trans- porte. Todos los proyectos o leyes que se realicen con el fin de ordenar el transito deben reflejar el deseo de la colectividad con el fin de evitar la desobediencia y que ésta resulte fatal. Con el fin de estudiar la naturaleza humana del usuario, hay que tener en cuenta los siguientes factores: Factores que afectan el comportamiento del usuario Condiciones del medio ambiente: El comportamiento de una perso- na se podra ver afectada, de alguna forma por los siguientes tipos de condiciones de su medio ambiente: + El suelo. * Las condiciones atmosféricas. * Los elementos fijos de transito. + La corriente de transito y sus caracteristicas. Factores sociologicos: * Motivacién. + Inteligencia. * Proceso de aprendizaje. * Factores emocionales. * Grado de atencién. 21Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon * Actitud hacia la regulacion. + Impaciencia o mal cardcter. + Madurez. * Condicionamientos. + Diferencias individuales. Factores fisicos: * Vision. + Agudeza visual. * Movimiento del ojo. + Profundidad de percepcién. + Atencién visual. * Sensibilidad visual al color. * Visién en condiciones de deslumbramiento. + Deterioro visual. * Audicién. + Sensaciones de estabilidad. El conductor Los accidentes de transito son provocados, en su generalidad, por deficiencias del elemento humano. Sin embargo, éstas pueden ser supe- radas si el individuo guarda una mayor precauci6n. Un entrenamiento del desempefio del conductor es esencial para el disefio y la operacién adecuada de las carreteras. Un disefio adecuado depende tanto de que la carretera que es usada sea segura como eficien- te. Cuando un criterio no es compatible con las caracteristicas del con- ductor, las posibilidades de que cometa un error aumentan, y como re- sultado ocurren accidentes o una mala utilizacién de la carretera. 22ELEMENTOS De INGENIERIA DE TRANSITO 4) La tarea de conducir La tarea de conducir un vehiculo depende de la informacién que el conductor recibe y de la manera en la cual ésta es utilizada. Cuan- do se recibe alguna informacion de la carretera, ésta se compara con la que ya se cuenta, y el conductor toma una decision y ejecuta una accion de control sobre el vehiculo. El proceso de conducir entrela- za un nimero de actividades que estan interrelacionadas, y cuando éstas se agrupan segin el desempefio, se clasifican en actividades de control, de guia y de navegacién. Las maniobras simples y el control de la velocidad estan en ex- tremo bajo de la escala (actividades de control); el seguimiento del camino y el mantener una travesia segura como respuesta a las con- diciones del camino y del trafico estan a un nivel medio (actividades de guiamiento); la planeacién del viaje y el recorrido de la ruta se encuentran al extremo alto de la escala (investigacién). Los puntos anteriores estan ordenados de acuerdo con la complejidad de ejecu- cién y la importancia para la seguridad. La tarea de conducir puede ser compleja y demandante. Varias acti- vidades individuales que requieren un manejo suave y eficiente, asi como Ja integracién de la informacién, pueden ser ejecutadas simultaneamen- te; la conduccién de vehiculos a menudo ocurre a altas velocidades, durante presiones de tiempo, en sitios desconocidos y bajo condiciones ambientales adversas; otras veces la tarea de conducir pucde ser tan sencilla y poco demandante que el conductor se desatiende. Los errores del conducir ocurren porque el conductor no sabe qué es lo que se le requiere y porque algunas situaciones demandan demasia- das tareas o causan desatencién o confusién: mal disefio de la carretera, mal 0 inconsistente uso de dispositivos de control, y mala exhibicion de la informacién de la sefializacion. 23Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomén Los errores también son causados por presiones de tiempo, la compleji- dad de las decisiones 0 por demasiada informaci6n. Los errores de control del vehiculo y seguimiento de la via pueden contribuir directamente a la causa de los accidentes. Errores de navega- cion resultan en retrasos y contribuyen a una operacién ineficiente y pudieran causar indirectamente un accidente. 2) La tarea de guiar EI disefio de las carreteras y operaciones de trafico son aspectos que mis afectan al conductor en su tarea de guiar. Las decisiones que toma el conductor (juicios de maniobra y de control de velocidad) para mane- jar sobre un carril y de seguir cierto camino son basicas para la direc- cién de vehiculos. Cuando el conductor sigue el alineamiento y el peral- te de carril y se adapta a las condiciones ambientales del camino, se dice que utiliza el proceso de retroalimentacion. Las decisiones que el con- ductor toma cuando sigue a otro vehiculo son muy complejas, esto se debe a que estas actividades involucran un control de velocidad. Las decisiones de rebasar a un vehiculo que requieren de un cambio de carril y un control de velocidad son ain mas complejos, debido a que hay que conocer la velocidad y la aceleracién en que se esté viajando, la propia y la del vehiculo a rebasar, al igual que la distancia entre ambos. Otras actividades de tareas de guiar incluyen: la integracién al transito, cambios de carril, esquivar peatones y reacciones a dispositivos de con- trol de transito y de sefiales. 3) El sistema de informacion Las fuentes formales de informacion son los dispositivos de con- trol que estan especificamente disefiados para exhibir informacién, como las sefiales. Las fuentes informales de informacién incluyen 24ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO elementos como caracteristicas de disefio, juntas de pavimento, et- cétera. Toda esa informacién es necesaria para que la tarea de guiar se realice de forma segura y eficiente. Los dispositivos de control de transito proveen informacién para asis- tir en las tareas de direccién y navegacién. Entre otras cosas, éstos pro- porcionan informaci6n sobre regulaciones de transito, alertan sobre Zo- nas de precaucién y asisten al conductor a seguir sobre la ruta. Las marcas © lineas sobre el pavimento exhiben informacién adicional que resalta las caracteristicas del camino y del ambiente alrededor. La seleccién de la velocidad y el rumbo a tomar depende de la habilidad del conductor en observar el camino y sus condiciones. Los conductores deben mirar al frente del camino y ver lo suficientemente lejos para predecir el ali- neamiento, la pendiente y el ancho de la carretera, asi como otros aspec- tos relacionados. La vista hacia el camino también incluye el ambiente circundante. Los peligros y los obstaculos, como lo son hombres, sefia- les, pilares de puentes, barreras laterales, divisiones centrales, etcétera, deben de ser claramente visibles. Los conductores utilizan sus sentidos para obtener informacion. Se detectan cambios en el comportamiento del vehiculo, es decir, se siente la textura de la superficie del camino a través de las vibraciones en el volante, se escuchan sirenas de vehiculos de emergencia y se reacciona observando el alineamiento. Sin embargo, la mayoria de la informacién que se recibe es de forma visual. Durante la ejecucién de las tareas de conducir, se realizan varias funciones casi simultineamente; se ven fuentes de informacion, se to- man numerosas decisiones y se realizan acciones. La informaci6n nece- saria debe estar en la zona visual, disponible donde sea necesaria, debe ser practica y capaz de atraer la atencién del conductor. 25Gabriel Rodriguez Rufino « Lauro Ariel Alonzo Salomon 4) Error del conductor Generalmente, accidentes y operaciones ineficientes ocurren cuando los conductores cometen errores de informacién en lugares donde el disefio es deficiente. Varios de los errores son causados por deficiencias en la capacidad del conductor o por situaciones temporales que, aunado a.un mal disefio, producen una falla. A continuacién se enlistan algunas de las deficiencias en la capacidad de un conductor: + Inexperiencia o falta de practica; contribuye a la inhabilidad para manejar ciertas situaciones. * Tomar riesgos inapropiados; llevan a errores de espaciamientos. + Recuperacién pobre de deslumbramientos o encandilamientos; se puede tener una mala interpretacion en la informacion. * Los efectos de fatiga causada por la privacién del suefio; contribu- yen a la causa de accidentes. Por lo general, no es posible que el disefio o procedimiento operacio- nal de una carretera reduzca los errores ocasionados por las deficiencias de los conductores. Los errores a menudo se cometen cuando se tienen que realizar diversas tareas complejas y bajo presiones de tiempo. Esto generalmente ocurre en puntos de decisién que estan muy cerca unos de otros, un uso intensivo del terreno, disefio complejo y mucho trafico. En lugares con situaciones opuestas a la anterior, puede ocurrir otro tipo de errores, debido a que el procesamiento de informacién de los conductores esta a muy bajo nivel, lo que provoca que éstos se relajen y se estén atentos. Los disefios deben tomar en cuenta los tiempos de reaccién de los conductores, ya que sus respuestas varian y cuando las decisiones a to- mar son muy complejas se tardan mas en reaccionar. Las expectativas reforzadas y prevalentes ayudan a los conductores a responder mas rapi- do y correctamente. 26ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO CCARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR Certeza visual Se refiere a la mayor o menor claridad de visibilidad y depende de una variedad de factores. La certeza visual es importante en el disefto de dispositivo de control de transito. La medida estandar de la certeza vi- sual es la tabla de Snellen de certeza visual, en la cual se presenta una tabla con letras de varios tamafios que se lee a una distancia de 20 pies. La linea de la tabla en la que un individuo puede leer con no mas de un error se relaciona con la distancia en que una persona normal puede leer la misma tabla. En la mayoria de los Estados, una licencia de manejo se puede obtener con una certeza visual hasta de 20/40 sin que se requiera uso de anteojos y hasta 20/100 con uso de anteojos una correccién maxima. La certeza visual mayor se encuentra dentro de un angulo de 3 a 5 grados. Sin embargo, a Angulos de 10 a 12 grados atin es posible advertir con claridad los objetos que se encuentran dentro de ese campo. Tam- bién se debe incluir en todo proyecto la certeza visual dindmica, que es la habilidad para ver y percibir estimulos dentro de un campo en movi- miento; la percepcion profunda, la visidn nocturna y la recuperacién del deslumbramiento. Vision periférica Se refiere al campo de visién del individuo, dentro del cual se pue- den percibir objetos, sin precision de detalle o color. Este varia entre 120° y 180°, la mayoria de las personas tiene un campo de visén perifé- rica de 120° a 160°; sin embargo, el cono de visidn satisfactoria es de sdlo 20° de ancho. EI "cono de visién clara" se define como aquellos objetos que estan enfocados y se pueden interpretar de inmediato; este suele ser de 10° de ancho, en el cual los seméforos y las sefiales de alto deben ser colocados. 27Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Aricl Alonzo Salomon El cono es ligeramente mas ancho horizontalmente, debido a que los Ojos estan uno al lado del otro. Memoria Los conductores tienen un amplio rango de habilidad para recordar. La memoria es la clave para el almacenamiento de informacién por lo cual esta muy relacionada con los métodos de control de trafico. Los ingenieros que estudian los factores humanos clasifican la memoria en tres grupos: * Memoria de corta duracion (de 1 a 5 segundos); un nimero de 2 a8 digitos, ver en el espejo retrovisor, etcétera. * Memoria de duracién intermedia (de 1 a2 minutos); esperando a oir el reporte del clima, area de descanso adelante (2 millas), sefiales de previa advertencia, entre otros. + Memoria de larga duracién (de meses a afios); experiencia previa, condiciones peligrosas de trafico, etcétera. La memoria es muy importante por las siguientes razones: + Siel mensaje de una sefial est4 muy lejos del punto de accidn, éste puede ser olvidado. * Siel mensaje es muy complejo, puede ser recordado incorrectamen- teu olvidado. * Siuna informacién fue incorrecta o engafiosa, los conductores pue- den ignorarla cada vez que vean algo similar. * Los dispositivos de control deben estar colocados de manera consis- tente y en una secuencia apropiada, para que refuercen la memoria del conductor. Tiempo de percepcin-reaccién Un conductor tiene que tomar decisiones, tal como detenerse rapida ¢ inesperadamente. Por algiin motivo, el conductor toma tiempo en pro- 28ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO cesar la informacion dada y en tomar la accién adecuada. A esto se Ia- ma "tiempo de percepcion y de reaccién del conductor", generalmente varia entre 1.0 y 2.5 segundos. Profundidad de la percepcién La vision esta relacionada con la habilidad para estimar distancias y velocidades. Permite establecer las distancias de visibilidad de rebase y de frenado, Color Este factor no es muy importante en el manejo debido a que el dalto- nismo puede ser compensado mediante el aprendizaje de otros medios de reconocimiento de sefiales y semaforos. Por eso es muy importante la estandarizacion de la forma y tamaiio de las sefiales. Audicion La carencia de esta caracteristica no es fundamental, ya que puede ser superada mediante aditamentos especiales, aunque es necesario suplirla. EI peatén Se puede considerar como peaton a la poblacién en general, desde personas de un afio hasta cien afios de edad. Es importante estudiar al peatén porque no solamente es victima de accidentes, sino también una de las causas. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque no cruzar en las zonas marcadas para ellos. EI peatén no se ha adaptado totalmente al vehiculo automotor, esto se hace evidente cuando personas de provincia llegan a la ciudad; estan indecisos en los cruceros esperando el momento oportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehiculos y repentinamente tratan de cruzar co- 29Gabriel Rodriguez Rufino Lauro Ariel Alonzo Salomon rriendo. Consideracién especial debe tener los peatones con limitacio- nes fisicas si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta seccién de la ciudad, se partiria de esta base para proyectar el ancho de las aceras; también se pueden medir las deficiencias de las actuales aceras. EL VEHICULO Factores de disefio y proyecto relacionados con el vehiculo EI vehiculo ¢s el principal elemento que debe ser tomado en cuenta al proyectar las vialidades y servicios complementarios para la deman- da vehicular que existira; el término de la vida util de éstas y las carac- teristicas de cada uno de los vehiculos, redundaré en una operacidn ba- lanceada oferta-demanda. A continuacién se presenta en la figura No. 1.2, una clasificacién general de vehiculos que sirven como base para un determinado proyecto. Proposito y tipo Los vehiculos tienen una amplia variacién tanto en forma como en ca- racteristicas y propésitos para los que fueron disefiados, tal como se ilustra en la tabla No. 1.1. Sin embargo, es necesario estandarizar los vehiculos en tipos para considerarlos como vehiculos de proyecto. Un vehiculo de proyecto es un vehiculo de motor seleccionado de un deter- minado tipo, cuyo peso, dimensiones y caracteristicas de operacién son usados para establecer los controles de disefio de las calles y carreteras para dar acomodo a éstos. Las dimensiones y radios de giro de un vehiculo de proyecto deter- minado son los controles que establecen los radios y anchura en las 30ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Figura No. 1.2 Clasificacién general de vehiculos. TIPO DE VEHICULO VEHICULOS OTRAS COMBINACIONES ee of Se variobie VARIABLE En intersecciones. En las arterias urbanas existe todo tipo de vehiculos y es necesario fijar la frecuencia de ellos en las diferentes arterias; 0 para que las diversas intersecciones que son usadas para vueltas, tengan las caracteristi- cas geométricas adecuadas para los vehiculos que las circulan. La seleccién del vehiculo de proyecto dependera de la cantidad de yehiculos que realicen la maniobra en estudio, pero basicamente podran fundamentarse en lo siguiente: 31Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Arie! Alonzo Salomén Autopistas: use el vehiculo de proyecto DE-1220 o DE-610. Arterias principales. use el vehiculo de proyecto DE-610; puede ser usado en calles secundarias donde las vueltas no son significativas, o en calles principales que se encuentran provistas de un carril especial para estacionamiento y pasos para peatones. Deberan tomarse en consideracién para la operacién vehicular de las calles que forman la interseccién, pues dependiendo de dichos vehicu- los podran variarse los radios de giro segin la anchura de la calle a la cual se incorporaran los vehiculos que dan vuelta. Caracteristicas de operacién En las siguientes lineas se analizaran las caracteristicas de operacion de los vehiculos que fundamentalmente influyen en el proyecto geométrico. Radio de giro Estos variaran de acuerdo con la velocidad de proyecto considerada y principalmente se presentan dos casos, uno es cuando la velocidad en la interseccién es menor a 15 kilémetros por hora, y otro para velocida- des altas (mayores a 0.7 de la velocidad de proyecto). Enel primer caso, el radio de la vuelta esta controlado por el radio de giro minimo del vehiculo de proyecto. Para velocidades altas el radio minimo para vueltas puede ser calculado con la siguiente formula: R=0.00785 V7(stp) Donde: R = Radio de la curva en metros V = Velocidad de vuelta, en kilémetros por hora S = Sobreelevacién = Coeficiente de friccion lateral 32aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon Calles colectoras, las cuales son de caracteristicas geométricas mas pobres que las dos anteriores y permiten la comunicacién entre las arte- rias principales y las locales. Presentan la peculiaridad de tener acceso a las propiedades. Calles locales, que tienen la cualidad de servir en dreas privadas 0 locales, y las cuales poseen acceso directo a las propiedades. Por ser como su nombre lo indica, este tipo de calles permiten caracteristicas 0 especificaciones mas pobres que las anteriores. Elementos basicos de proyecto Se refieren principalmente a los elementos que determinan la magni- tud de un camino en particular. Los esenciales son: volimenes de transi- to, composicién vehicular (automéviles, autobuses y camiones), veloci- dad de proyecto y, si se requiere, control de accesos. Estos datos permiten decidir cuando un camino debe tener caracte- risticas geométricas muy rigidas, por los fuertes volimenes vehiculares que se operan, o altas velocidades de operacién o, en su defecto, en qué circunstancias el camino debe ser de menor importancia debido a que cual- quiera de los elementos enunciados no justifica una mayor inversion. Naturalmente que existen otros elementos que influyen en el proyec- to de un camino, como la topografia, caracteristicas fisicas y econémi- cas, ctcétera. Voliimenes de transito Es el elemento principal para la elaboracién de un proyecto ade- cuado y requiere de informacién presente, tendencias de expansién vehicular y de volimenes futuros. Los volimenes generalmente empleados son el Volumen Diario Promedio Anual (VDPA), tanto presentes como futuros y para efectos de disefio el Volumen Horario 36aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomén camino de carriles multiples, debera tenerse la precaucién de que cada ca- tril sucesivo que se aleja del parteaguas o eje del camino tenga una pen- diente incrementada respecto al carril anterior; asi, el carril adyacente al eje del camino debe contar con el bombeo minimo aceptable, y las que siguen laorilla deben tener un valor incrementado en 0.5% respectoal anterior. La pendiente transversal normal varia desde | a2%. Acotamientos Los acotamientos son elementos de la seccién transversal que indi- rectamente hacen que se eleve la capacidad del camino; son auxiliares valiosos para el caso de paradas de emergencia y como soporte del cuer- po de la superficie de rodamiento. Varian de un minimo de 1.20 m a un valor deseable de 3 metros cuando el camino soporta grandes volimenes de transito y altas veloci- dades de operacion. Su inclusién dentro de la secci6n transversal del camino queda determinada por los dos elementos anteriores y ademas por la composicién vehicular y tipo de terreno en que se alojael camino. Banquetas Forman parte imprescindible de las calles y son de gran importancia en Jas dreas urbanas. La decision de la construccién o no de banquetas en 4reas rurales se vera influenciada por los desarrollos poblacionales a lo largo del camino, los volimenes del transito, que circulan por el mismo, el volumen peatonal y las velocidades desarrolladas en estos puntos. Guarniciones Son elementos importantes en el proyecto de un camino, pero re- quieren sean construidas donde realmente se necesitan, ya que pueden afectar la seguridad que proporciona el mismo. 40aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon tencia a la operacién del vehiculo, causada por la curvatura. La formula generalmente empleada para encontrar la reduccién que deberé aplicar- sea la pendiente es: 75.70 Compensacién (%) ee En donde: Resel radio de la curva en metros. Esta compensacién deberd ser aplicada cuando las curvas tienen un grado de curvatura mayor a seis grados y con pendientes de 5% 0 mayo- res. Asimismo, deberd aplicarse a curvas con radio menor a 300 my las mismas caracteristicas de pendiente. Distancia de visibilidad El proyectista debe proporcionar una distancia de visibilidad ade- cuada para que el conductor pueda percatarse de objetos y obst4culos inesperados en el camino; asimismo, al proyectar un camino de dos 0 tres carriles deber4n preverse, a intervalos frecuentes, tramos con la su- ficiente distancia de visibilidad, para permitir a los conductores rebasar vehiculos sin riesgo alguno. La distancia de visibilidad a todo lo largo de un camino debe ser lo mayor posible, y en ningun caso menor a la distancia de visibilidad de parada minima. a) Distancia de visibilidad de parada Esta compuesta de dos distancias: la distancia recorrida por el vehiculo cuando el conductor ve un objeto que se interpone en su camino y coloca el pie en el pedal del freno(percepeidn y reaccién), la distancia requerida para detener el vehiculo desde el instante en que fueran aplicados los frenos. 52aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino « Lauro Ariel Alonzo Salomon 2 ge 425 i=, 43 A 2. De REBASE Las formulas anteriores son aplicables para el calculo de la longitud de la curva vertical en cresta, pero el valor h en lugar de ser 0.15 m es ahora de 1.37 m. Por Io tanto, las ecuaciones quedarian: _ ADr? L > para Dr L; 1 = 2Dp - sy para Dp = 0.64 = 0 38°24" @ =| ———]} 12 =1.92 3 48 4p = 0.00 + 0.64 = 0.64 = 038-24" X = L 1100 (100 - 0.00305 (@ )7) = 19.19 m Y = L/100 (0.582 @ ~ 0.000126 (@ )>) = 0.0214 m c=Vx2 471? =Ju9.19)? + 0.0214)? =19.19m EST, 2+330 para £ = 29.20m Gp =0 2 29.20 \? a 29.20 12. £ * = o =|]. =148 =1 2849" 9 (3) Rees 48 3 X = £1100 (100 ~ 0.00305 (0 )?) = 29.18 m ¥Y = L1/100 (0.582 @ - 0.0000126 (@ Y= 0.754 m . — Cava? 47% = (29.18)? + (0.754)? = 29.18m 4p = 0.00 + 1.48 = 1.48 = 128-49" Se recomienda como tarea terminar el calculo de la primera parte de la curva espiral hasta la estacién que es el punto E.C. 2+348.80. Para poder trazar los elementos de la curva circular se requiere llevar el transito al punto espiral curva( E.C.) y dejarlo tangente, tabla No.6.11. 206aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Figura No.6.31 Forma de observacién al Sol tangente. Lf Correccién * 16° Yj fp Yy CorrecciGn = 16" secA Otra forma de obtener la posici6n del Sol es observando el disco solar tangente a los hilos, en cuadrantes diagonalmente opuestos, figura No. 6.32, para que al promediar los angulos medidos se obtengan los valores como si se hubieran medido en el centro. Figura No.6.32 Forma de observacién al Sol tangente en cuadrantes opuestos lo. Tongente 20. Tangente VN YEA. Y/), Anteojo en Directo Anteojo en Inverso Sin ———————_- Tienpo maximo reconendode entre observociones 212aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.34 Ejemplo de alineamiento vertical. El alineamiento vertical se compone de 2 elementos, las tangentes y las curvas verticales. Distancia (m) o longitud Tangentes Pendiente (+, -) (%) Alineamiento Nestical Curvas Cresta Verticales Columpio Para poder disefiar el alineamiento vertical se requiere primero tener Janivelaci6n del perfil del eje del camino proyectado en el alineamiento horizontal. Esto significa nivelar y graficar las estaciones previamente marca- das en el alineamiento horizontal. Ejercicio: Nivelacion diferencial Dada la figura No. 6.35, correr una nivelacién del banco de nivel | al banco de nivel 2. 217aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Primero graficamos en papel milimétrico, figura No. 6.37, general- mente a una escala en el eje de las X de 1:1000 0 1:2000, esto es 1 cm. igual a 10 mo 20 m (0.5 a una estacién), y el eje de las Y de 1:100 0 1:200, esto es | cm igual a | o 2 m. La figura siguiente muestra el perfil de la nivelacion de la tabla anterior. Figura No, 637 Grafico del perfil de la nivelacién de un camino. y PROC EERCet Proyecto de Subrasante Una vez que tenemos graficado el perfil del terreno natural, se pro- cede a proyectar el eje del futuro camino y con éste sus curvas vertica- les, a esto se le llama proyecto de la subrasante. Cuando se proyecta el eje de! futuro camino, se debera buscar en la medida de lo posible que los cortes se compensen con los rellenos o terraplenes y que los puntos de inflexién verticales, PIV, no se ubiquen dentro de las curvas horizontales. Para el grafico de la figura No.6.37 realizaremos el siguiente proyec- to de subrasante. Figura No.6.38: Ecuacién para la pendiente de la recta (onde Signos dela pendiente (Baja 221aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No, 6.41 Pendientes y puntos de inflexién del alineamiento vertical. En cada curva vertical se debera tener siempre dos pendientes, de tal manera que podamos obtener un parametro denominado A, que se llama diferencia algebraica de pendientes y que es igual a: A=(g,-8:) Si g=30y g.=-15 A=45 Longitud de las curvas verticales Las curvas del alineamiento vertical siempre mediran su longitud en el plano horizontal, figura No. 6.42, de tal manera que de la longitud L se ubicara siempre la mitad L/2 del PIV hacia el PCV y la otra mitad del PIV hacia el PTV, siempre medida la longitud en el plano horizontal, como se observa en la siguiente figura. Figura No. 6.42 Longitud de las curvas verticales.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.MAQUINARIA PESADA Figura No. 6.45 Ejemplo de curva en cresta. Método No.2 Obtenemos el valor de A A=G-8,) 4=0015-(-0.035)=0.05 Obtenemos el valor de K (curva en cresta) camino tipo B Para Vp = 50 km/h K=20 ASIL=KA —-£ =(20).(5) = 100 L/2=50.00 = L2 = 50 = 60 Ly =(2).(60) =120m Asi PC.V. =P.LV. - 60 = 0+060 cota PC.V.=Z, = 11.10 (obtenido con proporciones) PTV. =P! LV. + 60= 0+180* cotaP-T.V. .90_(obtenido con proporciones) * Siempre se verificara la longitud de la curva vertical para saber si no afecta al siguiente PIV, ya que de darse esto, se modificara la longitud de la curva vertical para que la siguiente curva no se traslape. La tabla No. 6.19 resume los calculos para la obtencién de la curva vertical. 231aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO La seccién de construccién es la forma geométrica que tendra el futuro camino. De esta manera, se distinguen los siguientes tipos basicos de secciones: * Seccién en terraplén (figura No. 6.50). * Seccién en corte (figura No. 6.51). * Las combinaciones de corte y terraplén (figura No. 6.52). Figura No. 6.50 Ejemplo de secciones en terraplén de un proyecto de caminos. Figura No. 6.51 Ejemplo de_secciones en corte de un proyecto de caminos. La figura No. 6.52 ilustra las diferentes secciones de proyecto de distintos tipos de caminos, asi como sus dimensiones de corona, ancho 235aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRIC DE UN CAMINO El Diagrama de Curva Masa Uno de los factores de mayor importancia en la construccién de un camino lo constituye el movimiento de tierras y, dentro de este aspecto, el concepto principal para la formulacién de costos, tanto en el proyecto como en la ejecucién de la obra, es el acarreo del material. Por tanto, resulta indispensable contar con un medio que permita calcular lo mas aproximadamente posible estos acarreos. El procedimiento generalmente empleado para determinar los voliimenes de materiales y sus acarreos es el conocido como diagrama de masas o "curva masa". La curva masa es una curva que tiene como abscisas las distancias indicadas por el cadenamiento del eje del camino y por ordenadas la suma algebraica de los volimenes de terracerias, considerando los voli- menes de corte como positivos y los de terraplén como negativos. La curva masa es la integral de la curva del perfil del camino, por lo que el Figura No.6.54 Diferentes tipos de diagramas de curva masa. Compensadora CAE PAF Corte = Desperdiclo Terraplon= Préstamo mre toecr perfil sera la derivada de la curva masa, por tanto ésta tendré sus maxi- mos y minimos donde el perfil del terreno sea cero. La curva masa presentara un minimo cuando la curva del perfil pase por un terraplén y un maximo en el caso contrario. La figura No. 6.54 muestra algunas de las formas de la curva masa en un proyecto carretero. 239aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Método grafico En la figura No. 6.57 la seccién en terraplén mostrada ha sido dividi- da en trapecios y dos tridngulos extremos, mediante lineas verticales a una separacién constante. E| area de la seccién es igual a la suma de las areas parciales. Aa Dg 4 AFD) g O40) gy, (C44) 5, +0) 5 (C+ S) 5, S48) g 2 Ps z 2 2 2 2 O lo que es lo mismo, siendo constante S: Aas] @, Eth) Ore) C19 20 (6D) te) 2° 2 2 2 2 2 2 Desarrollando 1a expresion y factorizando tenemos: A=S(atbterdtes f+gt......) Este método sera mas exacto conforme S sea mas pequefio. Figura No.6.58. La aplicacién del método consiste en acumular las distancias aal, bbl, ccl, ddl, marcandolas en una tirilla de papel; una vez efectua- da la operacién en toda la seccién, la distancia entre las marcas ex- tremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, define el area total de la seccién. La expresion siguiente nos da el area de una seccion. A= Lbs 244aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRIC DE UN CAMINO Eldiagrama es ascendente cuando predominan los voltimenes de corte sobre los de terraplén y descendente en caso contrario. Se lama maximo al cambio de volumen de corte a terraplén y minimo €n caso contrario. La diferencia entre ordenadas de curva masa expresa siempre un vo- lumen. En un diagrama de masas, una linea horizontal que la corte represen- ta siempre puntos de igual volumen. Acarreo libre (A.L.) Es la distancia maxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operacién incluido en la excavacién. Por convencién en México, la SCT ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20 m, la cual se representa por medio de una distancia horizontal, figura No. 6.62, en la zona inmediata a los maximos y los minimos del diagrama de masas. Figura No. 6.62 Grafica del acarteo libre en un diagrama de masas. Acver ee Live: AL = 1 (st oe 20 ete, Est? tet3 251aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Tabla No. 6.23 Ejemplo de tablas del movimiento de tierras referentes al despalme. WOVINTENTOS DE TIERRA C\archive c-mase fiusdy \trabajo asignatura carreteras \ ejenplo camino 2003 23/MAR/03 0B: 04am Pagina 1 RIEMPLO PROYECTO DE CAMINOS ESTACION DESPALME (M2) DISTANCIA _DESFALME(M3) CORTE TERRAPLEN CORTE TERRAPLEN 0+000.00 0.00 0.00 9.00 0020.00 0.00 20.00 i -18.14 0049.00 -1.27 20.00 8.08 4060.00 -1.29 20.00 0+080.00 -0.76 20-00 0+109.00 0.00 20.00 04120.00 0.00 20.00 0+140.00 0.00 20.00 4160.00 0.00 20.00 0+180.00 0.00 137 20.00 0200.00 -1.28 200 20.00 0220.00 -1.52 +00 20.00 0240-00 -1. 100 20.00 0260.00 0. +93 20.00 0+280.00 0. :25 20.00 O+300.00 0. -50 20.00 0+320.00 :62 20.00 0+340.00 “2.37 20.00 0+360.00 -0.95 29.00 0+380.00 -0.27 20.00 0+400.00 0.00 20.00, 0+420.00 -1. 0.00 20.00 0440.00 0.00 29.00 0460.00 -1. 0.00 20.00 0420.00 0. -0.37 20.00 0500.00 -9. 0.28 20.00 TOTAL VOLUMEN CORTE CASH = 0.00m3 TOTAL VOLUMEN DESPALME EN TERRAPLEN = -318.71m3 ‘TOTAL VOLUMEN DESPALME EN CORTS = -312.42n3 La figura No. 6.67 nos muestra un ejemplo del trazo de un proyec- to de caminos con curvas de nivel. Figura No. 6.67 Ejemplo de "trazo de la planta de un proyecto de caminos" con curvas de nivel. erie aaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GFOMETRICO DE UN CAMINO mente por razones de tipo psicoldgico, ya que el conductor intuye un cierto funcionamiento y normalmente reacciona mejor y mas eficiente- mente si encuentra lo que él espera. Las intersecciones constituyen elementos de discontinuidad en la red carretera y por lo tanto representan puntos criticos que hay que tratar de forma especial, ya que los vehiculos realizan en ellas maniobras que no son usuales durante la mayor parte de los recorridos en dicha red; esto confirman, que las intersecciones son parte muy importante de las ca- Treteras, puesto que mucho de su eficiencia, seguridad, velocidad, cos- tos de operacién y capacidad dependen de su proyecto. Como en el proyecto de una interseccién, intervienen muchas varia- bles y ademas puede haber una gran variedad de soluciones, al menos en sus detalles, rara vez se logra una solucién adecuada al primer intento y suele ser necesario modificar y afinar repetidas veces las soluciones. Tipos de intersecciones Dependiendo de la forma en que maneje el cruce, se tienen tres tipos generales de intersecciones: intersecciones a nivel, intersecciones a des- nivel y pasos a desnivel sin ramales de conexidn. Estos dos ultimos se caracterizan por la separacién fisica de una o mas maniobras de cruce mediante pasos superiores o inferiores. Cada uno de los tipos anteriores, tiene un campo de aplicacién en el cual es mas practico, pero sus limites no estan perfectamente definidos. A veces pueden utilizarse dos 0 los tres tipos, y la seleccién final se obtiene después de considerar conjuntamente los volimenes de transito de proyecto, los movimientos direccionales, el costo, la topografia y la disponibilidad del derecho de via, resultando frecuentemente una solu- cién intermedia. 261aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Arie! Alonzo Salomon + Madquinaria y equipo + Salarios + Materiales Un ejemplo de esto lo tenemos en la construccién de carreteras, en la cual, la participacién de la maquinaria y equipo es muy significativo; representa entre un 35 % - 50 % del costo de la obra, dejando entre un 10 %a un 15 % para la mano de obra, entre salarios y horas extras, y el resto entre un 55 % y un 35 % para los materiales. Bajo estas circunstancias de seleccién es necesario una buena selec- cién del equipo y maquinaria, empezando por considerar todos los fac- tores, tales como: el tipo de obra, procedimientos constructivos, progra- mas de obra, capacidad financiera, condiciones del mercado para la adquisicin del equipo, disponibilidad de éste, adquisicion de refaccio- nes y servicios, experiencia en la operacién. Tipo de empresa Cuando se pretende construir algin tipo de obra por una empresa particular es necesario que ésta esté debidamente organizada para la especialidad del trabajo que se requiere. Dentro de la industria de la construccién las empresas se clasifican de la siguiente manera: + Urbanizacion + Servicios (agua potable, Instalaciones eléctricas y sanitarias) * Obras viales + Puentes * Vias terrestres (carreteras y ferrocarriles) + Obras maritimas (dragado y muelles) 268aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.MAQuiNARIA PESADA Tabla No. 7.2 Caracteristicas de los tractores. Pesoen Teneladas Poxncia ene} ———— —— Volawe Traaorsin | Faia Zadpo | Topadora Bekele Bier caLD-7 mou. dense | 429 | 096 310 Re 320 | 13 210 catD-7 MOHP. so 1 drgabe | 396 | on 20 Rew as [1s 30 OMATSU,D -155 OHP. 230 50 Arulibe | 40s | tis Fey XOMATSU,D-85 180HP Rett 362 | 13 | 1820 30 30 La potencia real o efectiva usada en el trabajo de la maquina queda determinada por las siguientes formulas: FV =75 PK F= 75P.K Vv Donde: * F= Fuerza efectiva de trabajo (kg) * P= Potencia en el motor (cv) * V=Velocidad de operacién (m/s) * K=Constante o factor de eficiencia La forma como se dan las medidas de la hoja topadora se ilustra en la figura No. 7.1. 273aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonze Salomon * 100% (E) = 60/60 * Maquinas de transmisién automatica. + La maquina corta a lo largo de 15 my a partir de esta medida acarrea el material. * Pesos volumétricos de 1300 kg/m’ (suelto) y 1790kg/m* (banco) Los factores de correccién se definen en los siguientes rubros: 1. Tipo de operador: (bueno, malo, regular) . Caracteristicas de trabajabilidad del material: (suelto, compacto, di- N ficil de manejar) . Peso volumétrico del material. . Eficiencia de trabajo. . Cuchilla empujadora (Tipo "A" recta.) . Transmisién de la maquina (directa 0 automatica) . Efecto de pendiente (a favor o en contra) . Visibilidad (polvo, niebla = 0.80) ONDA RW Ejemplo: Obtener la produccidn de un tractor empujador D-8 con hoja recta, el cual trabaja en una distancia promedio de 45 m. El tractor esta sujeto a las siguientes condiciones de operacién: a. Operador normal. 4b. Material suelto, roca mal tronada con peso volumétrico de 17450 kg/m?. c. Eficiencia de trabajo se estima en 45 min./h d. Tractor de transmisi6n automatica. 278aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomén Cargadores frontales Los cargadores frontales, figura No.7.4, son maquinarias muy utiles en la industria de la construccién cuya finalidad es la de mover tierra de un lugar generalmente llamado bancos a otros que pueden ser la cama de un camion, tolva, etcétera. Consisten en tractores montados sobre un tren motriz que en su parte delantera lleva un cuchar6n accionado por mandos hidrdulicos. Los cargadores frontales pueden ser: * De orugas. + Neumiaticos. Los cargadores frontales son maquinas indispensables en todo traba- jo de construccién pesada. Figura No. 7.4 Cargadores frontales. Cargador de neumiticos Cargador sobre orugas Para obtener el rendimiento de un cargador frontal se requiere cono- cer primero la capacidad del cucharén o bote, la cual se toma de un catdlogo. Existen muchos tipos de bote, de entre éstos podemos mencionar los siguientes: 282aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Tabla No. 7.6 Factores de eficiencia. Condiciones del sitio Caracteristicas de la Organizacién de trabajo. Ejercicio: Obtener la produccién de un cargador frontal de 1 1/2 yd3 (Ca- terpillar 941-B), el cual trabaja con material triturado en banco (agre- gado 1/2 y 3/4) material suelto. Considerando que la pila es mayor a 3m, el operador tiene una eficiencia de 50 min./h. Se tiene opera- cién intermitente con los camiones y la organizacién de la empresa es buena asi como el sitio de trabajo. CARGADOR CARTERPILLAR =941-B CAPACIDAD =15 yd lyd =0914m ly? =(0.9149 1Syd = 115m Cucharon Vv, = 1.15 m° Factor de carga = 0.90 - 0.95 (Mat. de 1/2" y 3/4") Volumen Real = Volumen nominal x Factor de carga V, = 1.15 (0.925) = 1.06 m? puede llevar el bote. E =50/60= 0.83 286MAQUINARIA PESADA Ciclo: Ciclo basico: = 22" Mat. de 1/2 a" -1.2" Mont6n >3 mt. =0.0 Diversos = +24" Total Ciclo = 22-1.2+0.0+ 2.4 = 23.20seg Total ciclo en minutos = 23.20 / 60 = 0.39" Organizacion y tipo de terreno C1 =0.75 Bueno | 0.75(45/60) Ve8C,#E*60 _ (1.06m°).(0.75).(0.83).60 Ciclo 039 Rendimiento = =101.5Im*th MANTENIMIENTO Tipos de mantenimiento Se denomina mantenimiento a una serie de actividades dirigidas por una persona o grupo de personas el cual tiene como funcion aprovechar de manera Optima el funcionamiento y produccidn de los equipos. Basicamente se manejan los siguientes tipos de mantenimiento: * Preventivo * Predictivo (Con base a estadisticas de las piezas) * Correctivo + Especial por conjunto o componentes 287aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.BIBLIOGRAFIA Alonzo Salomén, L, Suarez Molina, M, 1994 "Apuntes del curso Carre- teras", FIUADY, México. AMC, 1971, "Manual de Estudios de Ingenieria de Transito", AMC, México. Cal y Mayor, R, Cardenas G, J, 2000, Ingenieria de trdnsito, fundamen- tos y aplicaciones, 7a. ed., Editorial Alfaomega, México. Carterpillar, 1995, "Catalogo de Maquinaria Pesada", Carterpillar, México. CIDEU, "Transformacién del Espacio", Plan Estratégico de la ciudad de Mérida, 2000, México. 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