See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/318116437

The impact of equivalent axle load on pavement deterioration of forest roads

Article · June 2017

CITATIONS READS

0 44

3 authors:

Mohammad Javad Heidari Akbar Najafi

Tarbiat Modares University Tarbiat Modares University
4 PUBLICATIONS   1 CITATION    76 PUBLICATIONS   622 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Seyed Jalil Alavi

Tarbiat Modares University
34 PUBLICATIONS   30 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Ecological Niche of Yew Tree (Taxus baccata L.) in Hyrcanian Forests (Northern Iran) View project

Microbial Catabolic Diversity in Forest View project

All content following this page was uploaded by Mohammad Javad Heidari on 28 August 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 ‫مجلۀ جنگل ایران‪ ،‬انجمن جنگلبانی ایران‬
‫سال نهم‪ ،‬شمارۀ ‪ ،0‬بهار ‪0921‬‬
‫ص ‪019-090‬‬

‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬

‫‪3‬‬
‫محمدجواد حیدری‪ ،1‬اکبر نجفی‪ *2‬و سیدجلیل علوی‬

‫‪ 0‬دانشجوی کارشناسیارشد جنگلداری‪ ،‬دانشکدۀ منابع طبیعی و علوم دریایی‪ ،‬دانشگاه تربیت مدرس‬
‫‪ 9‬دانشیار گروه جنگلداری‪ ،‬دانشکدۀ منابع طبیعی و علوم دریایی‪ ،‬دانشگاه تربیت مدرس‬
‫‪ 9‬استادیار گروه جنگلداری‪ ،‬دانشکدۀ منابع طبیعی و علوم دریایی‪ ،‬دانشگاه تربیت مدرس‬

‫(تاریخ دریافت‪0921/0/90 :‬؛ تاریخ پذیرش‪)0921/0/92 :‬‬

‫چكیده‬
‫با وجود هزینههای زیاد ساخت و نگهداری‪ ،‬جادههای جنگلی همچنان ابزاری ضروری برای دسترسی و مدیریت منابع جنگلی هستند‪ .‬کیفیتت‬
‫این جادهها تا حدود زیادی به طراحی روسازی آنها بستگی دارد‪ .‬روسازی الیههای مختلفی از مصالح ساختمانی استت کته بتار فشتار ناشتی از‬
‫ماشینآالت بهطورمستقیم بر آن وارد میشود‪ .‬ازاینرو بررسی تأثیر میزان بار واردشده در زوال روسازی دارای اهمیتت استت‪ .‬در ایتن پتشوه‬
‫برای بررسی زوال روسازی‪ ،‬از تأثیر بار محور همارز استفاده شده است که نسبت خرابی ایجادشده توسط محور مورد نظر به خرابتی ایجادشتده‬
‫توسط محور استاندارد (‪ 8/01‬تنی) است‪ .‬بهمنظور بررسی تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلتی‪ ،‬ابتتدا ‪ 11‬کیلتومتر از‬
‫جادههای جنگلی تحت مدیریت شرکت چوب و کاغذ مازندران در آمل آماربرداری شد و سپس با توجه به نوع ماشینآالت حملونقتل چتوب و‬
‫ماشینهای سواری بررسی شد؛ در پایان با استفاده از تغییرات لگاریتم نسبت خرابی به بار محور همارز‪ ،‬مقادیر بحرانی و نرخ رشد خرابتیهتای‬
‫روسازی شناسایی شد‪ .‬نتایج نشان دادند که بهترتیب بیشترین نسبت خرابی مربوط به کامیون سه محور ‪ 01‬تنی (نرخ رشد ‪ ،)01/1‬کامیون نته‬
‫تنی‪ ،‬نیسان و سواری با مقادیر ‪ 1/11 ،9/9 ،1/29‬و ‪ 1/11‬بود‪ .‬هرچند بیشترین خرابی مربوط به کامیون ‪ 01‬تنی است‪ ،‬تغییرات لگاریتم نسبت‬
‫خرابی آن در مقایسه با بارهای مساوی در کامیون نه تنی کمتر است که این نتایج بر بهکارگیری کامیونهایی با بار محور هتمارز کمتتر‪ ،‬حجتم‬
‫چوبآالت کمتر و با فاصلۀ زمانی مناسب خروج چوب از جنگل تأکید میکند‪ .‬همچنین ازآنجا که خصوصیات ترافیکی عاملی مهتم در طراحتی‬
‫روسازی بهشمار میرود‪ ،‬یافتههای این پشوه مهندسان جنگل را در طراحی مناسب روسازی کمک میکند‪.‬‬

‫واژههای کلیدی‪ :‬حملونقل چوب‪ ،‬خرابی جاده‪ ،‬مدیریت جنگل‪ ،‬وزن بار‪.‬‬

‫خدمتدهی آنهتا دارد (‪ .)Visser et al., 2009‬وظیفتۀ‬ ‫مقدمه‬

‫اصتتتلی روستتتازی‪ ،‬کتتتاه تتتتن ناشتتتی از وزن‬
‫خودروهتتتا‪ ،‬عوامتتتل اقلیمتتتی و توپتتتوگرافی استتتت‬
‫(‪ .)Adlinge & Gupta, 2013‬در بستتیاری از متتوارد‬
‫ناآگاهی از وضتعیت روستازی و عوامتل متثثر بتر زوال‬
‫روسازی‪ ،‬موجب بروز خرابی در روسازی میشتود و در‬
‫نهایتتتتت زوال روستتتتازی را تشتتتتدید متتتتیکنتتتتد‬
‫(‪ .)Alzubaidi & Magnusson, 2011‬زوال روستازی‬
‫جاده های جنگلی ضروریترین زیرساخت به منظور‬
‫مدیریت جنگل هستند (‪ )Tunay, 2006‬که دسترسی‬
‫به محصوالت چتوبی جنگتل‪ ،‬متدیریت‪ ،‬جلتوگیری از‬
‫آت سوزی و استفاده از محصوالت غیرچوبی جنگل و‬
‫غیره را امکانپذیر میکنند (‪.)Efta & Chung, 2014‬‬
‫یکتتی از مهتتمتتترین بخت هتتای جتتادههتتای جنگلتتی‪،‬‬
‫روستتازی استتت کتته تتتأثیر زیتتادی در کیفیتتت و‬

‫ایمیل‪a.najafi@modares.ac.ir :‬‬ ‫شمارۀ تماس‪12009011190 :‬‬ ‫‪ ‬نویسندۀ مسئول‬

‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬
‫ویشگی های بار مربوط به ترافیک برای روستازی جتادۀ‬
‫جنگلی با دیگر جاده ها متفاوت استت و بتهطتور کلتی‬
‫جاده های جنگلی دارای بار بتزر تتر بتا تعتداد کمتتر‬
‫نسبت به بزرگراهها هستند (‪ .)Cambi et al., 2015‬در‬
‫طراحی روسازی بهطتور معمتول بتار وارد بته ترافیتک‬
‫جادۀ جنگلی (تعداد محورها ‪ +‬تعداد چرخ ماشینآالت‬
‫‪ +‬وزن محور) در نظر گرفتته متیشتود‪ .‬وستایل نقلیتۀ‬
‫مختل ‪ ،‬تن های متفاوتی بر روسازی ایجاد می کننتد‬
‫که البته ایتن خرابتی هتا بستته بته تعتداد محورهتای‬
‫بارگذاری‪ ،‬وزن محورها و ترافیک واردشتده بته شتبکۀ‬
‫جاده متفاوتاند (‪ .)Wang & Al-Qadi, 2009‬نستبت‬
‫خرابی ایجادشده توسط محتور متورد نظتر بته خرابتی‬
‫‪0‬‬
‫ایجادشده توسط محور استاندارد‪ ،‬توستط بتار هتم ارز‬
‫قابل بیان است (‪ .)Martin, 2015‬در میتان روشهتای‬
‫متعددی که طی این سال ها برای محاسبۀ بتار هتم ارز‬
‫استفاده شتده‪ ،‬روش آیتین نامتۀ اشتتو و دستتورالعمل‬
‫‪ )AASHTO,‬از‬ ‫‪1986( NCHRP‬‬ ‫‪T208-96‬‬
‫متداولترین روشهاست و نشانۀ خدمتدهی روستازی‬
‫است که در این حالت در محاستبۀ ضتریب بتار محتور‬
‫همارز از اثرهای سرعت عبوری بتر ضتریب بتار هتمارز‬
‫صرفنظر میشود‪ .‬همچنین‪ ،‬ضریب بتار هتم ارز بترای‬
‫محورهای با چرخ تک‪ ،‬برابر با ضریب بار هم ارز حاصل‬
‫از عبور محورهای با چرخ زوج در نظر گرفته متیشتود‬
‫(‪.)Wang, 2011‬‬
‫هرچند در بخ جاده های جنگلتی نیتز روستازی‬
‫مهم ترین بخ ساختمان جاده است و مدیران جنگل‬
‫ساالنه هزینه های زیادی را صرف نگهداری و مرمت آن‬
‫میکنند و بررسی نقت بتار محتور هتمارز موضتوعی‬
‫ضروری است‪ ،‬تتاکنون پشوهشتی در ایتن خصتوص در‬
‫ایران گزارش نشده است و تنها تأثیر ترافیک در تولید‬
‫رستتوب بررستتی شتتده استتت ( ;‪Abdi et al., 2013‬‬
‫;‪Hosseini et al., 2012; Moghadami et al., 2013‬‬
‫‪.)Rahbari Sisakht et al., 2014‬‬
‫(‪ .)Wang & Al-Qadi, 2009‬بایتد توجته داشتت کته‬
‫این ویشگیها کلی استت و بترای روستازی جتادههتای‬
‫‪1‬‬
‫‪Equivalent Axle Load‬‬
‫‪099‬‬
‫فرایندی است که طی آن الیته هتای مختلت مصتالح‬
‫ساختمانی (روسازی) تحت تأثیر تتن هتای ناشتی از‬
‫بارهتتای واردشتتده (وستتایل نقلی ته)‪ ،‬شتترایط جتتوی و‬
‫خصوصیات توپوگرافی منطقه‪ ،‬از فرم استتاندارد ختود‬
‫خارج می شود و نیاز به عملیات تعمیر و نگهداری پیدا‬
‫میکند (‪ .)Alzubaidi & Magnusson, 2011‬شناخت‬
‫دقیق عملکرد روسازی یکی از اساستی تترین نیازهتای‬
‫سیستم مدیریت روستازی استت کته تتا حتد زیتادی‬
‫هزینه های برنامه ریزی‪ ،‬تعمیر و نگهداری روسازی ها را‬
‫کاه میدهد (‪.)Chen et al., 2015‬‬
‫پروژه هتای بازستازی روستازی جتاده‪ ،‬بته ویتشه در‬
‫مناطقی که عبور و مرور ماشین آالت جنگلتی بته طتور‬
‫روزمره صورت می پذیرد‪ ،‬اغلب ستبب ایجتاد هزینته و‬
‫مشتتتک ت و دسترستتتی محتتتدود بتتترای کتتتاربران‬
‫جاده می شود‪ .‬چال اصتلی‪ ،‬یتافتن راه هتای شتناخت‬
‫زوال روسازی جاده است؛ ازاین رو داشتن برنامته ای بتا‬
‫توجتتته بتتته شتتترایط موجتتتود ضتتتروری استتتت‬
‫(‪.)McGarragh & Hudson, 2013‬‬
‫عواملی همچون خصوصیات ترافیک عبوری (نتوع‪،‬‬
‫میزان و بار وسایل نقلیه)‪ ،‬مقاومت خاک بستر راه‪ ،‬نوع‬
‫مصتتالح بتتهکتتاررفتتته در روستتازی و شتترایط جتتوی در‬
‫طراحی روسازی مثثرند‪ ،‬اما در این میتان خصوصتیات‬
‫ترافیتتک عبتتوری از ستتطح جتتاده از پیچیتتدهتتترین‬
‫متغیرهتتایی استتت کتته در طراحتتی روستتازی مطتتر‬
‫میشود‪ .‬این موضوع ستبب شتده استت کته ضتخامت‬
‫مورد نیاز روسازی در شرایط واقعی با ضخامت طراحی‬
‫متفتتاوت باشتتد (‪ .)McManus, 2013‬در ای تن راستتتا‬
‫شناخت هرچته بیشتتر خصوصتیات ترافیتک عبتوری‬
‫می تواند در بهینه کردن طر روسازی کمتک کنتد‪ .‬از‬
‫خصوصیات مهم ترافیک عبوری می توان بته وزن کتل‬
‫وسیلۀ نقلیه‪ ،‬توزیع بار در چرخهتا‪ ،‬هندستۀ چترخهتا‪،‬‬
‫توزیع بتار‪ ،‬متدت زمتان بتار و تکترار بتار اشتاره کترد‬
‫شتتهری‪-‬روستتتایی و بزرگتتراههتتا نیتتز کتتاربرد دارد‪.‬‬
‫‪099‬‬ ‫مجلۀ جنگل ایران‪ ،‬انجمن جنگلبانی ایران‪ ،‬سال نهم‪ ،‬شمارۀ ‪ ،0‬بهار ‪ ،0921‬صفحۀ ‪ 090‬تا ‪019‬‬

‫بیرونزدگی‪ 0‬با رسیدن به یک همبستتگی میتان عامتل‬ ‫در مقابل بهدلیل اهمیت موضوع‪ ،‬تتأثیر بتار محتور‬
‫بار محور همارز است‪ .‬بنتابراین ایتن شتاخ در درجتۀ‬ ‫همارز در پشوه های خارج از کشتور در نظتر گرفتته‬
‫اول‪ ،‬در تفسیر تعمیر و نگهتداری بستیار حتائز اهمیتت‬ ‫شتتده استتت‪ .‬بررستتی عوامتتل متتثثر بتتر زوال روستتازی‬
‫است و در نهایت میتوان از آن بهعنوان ورودی طراحی‬ ‫راههتتای روستتتایی در پتتروژههتتای بانتتک جهتتانی در‬
‫روسازی و تعمیر و نگهداری در سیستتمهتای متدیریت‬ ‫کشتتورهای در حتتال توستتعه در حتتال انجتتام استتت‬
‫تعمیر و نگهداری جادههای جامعتر استفاده کرد‪.‬‬ ‫(‪ .)Bloser et al., 2012‬درخصوص بررسی محتور بتار‬
‫هتتمارز در جتتادههتتای جنگلتتی متتیتتتوان بتته تحقیتتق‬
‫مواد و روشها‬ ‫)‪ Martin et al. (1999‬اشتاره داشتت کته از آزمتای‬
‫منطقه تحقیق‬ ‫اشتو برای محاسبۀ ضریب محور بار هم ارز با توجه بته‬
‫پتتشوه حاضتتر در جنگتتلهتتای تحتتت متتدیریت‬ ‫محور کامیون ها و حجم چوب آالت پرداختنتد و نتتایج‬
‫شرکت چوب و کاغذ مارندران‪ ،‬حوزۀ غرب هتراز‪ ،‬آمتل‬ ‫آنها نشان داد‪ ،‬ضتریب برآوردشتده بتا همبستتگی ‪22‬‬
‫انجام گرفت‪ .‬منطقۀ تحقیق بین طول های جغرافیتایی‬ ‫درصد‪ ،‬بترای جتاده هتای مواصت تی و فرعتی جنگتل‬
‫"‪ 91°92´99‬و "‪ 91°10´81‬شتتمالی و عتتر هتتای‬ ‫کاربرد دارد‪ .‬زوال روسازی در این جاده ها عبارت است‬
‫جغرافیایی "‪ 19°91´18‬و "‪ 19°99´20‬شترقی واقتع‬ ‫از زوال تدریجی سطح رویه و زیراساس تحتت شترایط‬
‫شده است‪ .‬شبکۀ جاده های جنگلی بتا طتول بتالر بتر‬ ‫ظرفیتتت سیستتتمهتتای زهکشتتی‪ ،‬ترافیتتک و عوامتتل‬
‫‪ 091‬کیلومتر جادههای درجه یتک‪ ،‬دو و سته؛ شتامل‬ ‫طبیعی‪ .‬در این پتروژههتا عوامتل وابستته بته ترافیتک‬
‫پنج سری آلشرود‪ ،‬زنگالدره‪ ،‬انگتتارود‪ ،‬ستن درکتا و‬ ‫شامل حجم ترافیک‪ ،‬ترکیب ترافیک و سترعت وستیلۀ‬
‫همسوا بتا ستابقۀ متدیریت ‪ 11‬ستاله‪ ،‬دامنتۀ ارتفتاعی‬ ‫نقلیه و هزینههای نگهداری‪ ،‬عوامل افزای دهندۀ زوال‬
‫‪ 011-811‬متر از سطح دریا‪ ،‬متوسط بارندگی ستاالنه‬ ‫روسازی شناخته شدند‪ .‬نتایج مطالعات یادشتده نشتان‬
‫منطقه معادل ‪ 818‬میلیمتر و متوسط درجتۀ حترارت‬ ‫میدهد که اگر حجم ترافیک زیاد باشد‪ ،‬شتاخ زوال‬
‫ساالنه ‪ 01/1‬درجه سانتیگراد است‪ .‬اقلیم منطقته بته‬ ‫میتواند فقط در طی چند هفته از ‪ 1‬متتر در کیلتومتر‬
‫روش دومارتن مرطوب و بتا ضتریب خشتکی ‪ 91‬و بتا‬ ‫در جادۀ شنی تازهدرجهبندیشده به حدود ‪ 91‬متر در‬
‫ضریب رطوبتی ‪ 80/1‬است‪ .‬ترافیتک متوستط ماهانته‬ ‫کیلتومتر برستد ( ;‪McManus, 2013; Smith, 1993‬‬
‫‪ 818‬و نوع ماشینآالت عبوری اغلب ستواری‪ ،‬نیستان‪،‬‬ ‫‪.)McGarragh & Hudson, 2013 Kumar et al., 2013‬‬
‫کامیون ‪ 2‬تن و ‪ 01‬تن است‪.‬‬ ‫ازایتتنرو کستتب آگتتاهی در خصتتوص رفتتتار روستتازی‬
‫جادههای جنگلی با توجه بته عامتل بتار محتور هتمارز و‬
‫جمعآوری دادهها‬
‫ترافیک در ورودی متدلهتای تعمیتر و نگهتداری جتاده‪،‬‬
‫بهمنظور جمعآوری اط عات مورد نیاز‪ ،‬ابتدا حدود‬
‫ضروری است و هدف پشوه حاضر را در بتر متیگیترد‪.‬‬
‫‪ 11‬کیلومتر جادۀ درجه دو از بین جتادههتای موجتود‬ ‫در این پشوه ‪ ،‬بررسی عامل بار محور هتمارز‪ ،‬بتهعنتوان‬
‫درمنطقۀ تحقیق که نمایندهای از کل جادهها و جنگل‬
‫یکی از مهمترین عوامل مثثر در زوال روسازی جادههتای‬
‫بود انتخاب شد‪ .‬سپس با توجته بته توپتوگرافی‪ ،‬پتی ‪،‬‬ ‫جنگلی و ارائۀ مدل مناسب در نظر گرفته شده است‪.‬‬
‫محل دپو‪ ،‬تقاطع‪ ،‬وجتود زهکت (عرضتی و طتولی)‪،‬‬ ‫مراحتتل پتتشوه در ایتتن تحقیتتق شتتامل ارزیتتابی‬
‫تغییر ناگهانی جهتت و شتیب‪ ،‬وجتود معتدن و دیگتر‬
‫ناهمواریهای موجود در جاده با توجه به چاله‪ ،‬شتیار و‬
‫عوامل‪ ،‬قطعهبندی و استخراج اط عات انجتام گرفتت‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫‪Rut, Pothole and Protrusion‬‬
‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬ ‫‪091‬‬

‫ماه بعد در قطعات ثبتشتده تکترار شتده و اط عتات‬
‫خرابتتیهتتا برداشتتت و مقایستته شتتد‪ .‬چالتته‪ ،‬شتتیار و‬
‫بیرون زدگیهای سنگی موجود در هر قطعه با استفاده‬
‫از خطک و شاخ یک متری در اول دوره برداشتت‬
‫شدند و سپس برای بررسی تأثیر عامل بار محور همارز‬
‫در طی یتک متاه میتزان و نتوع ترافیتک و همچنتین‬
‫اط عات خرابیهای موجود در هر قطعه یادداشت شد‪.‬‬
‫عوامل وابسته به بارش در طول یک ماه (زهکت هتای‬
‫عرضی و طولی) نیتز کنتترل شتد و وستایل نقلیته در‬
‫طول یک ماه اجازۀ تردد داشتند‪.‬‬
‫همچنین بهدلیل کنترل زمان ترافیک‪ ،‬آماربرداری یک‬
‫اندازهگیری متغیرها طی دورۀ یکماهه در یتک گتروه‬
‫‪ 11‬قطعهای همگن انجام گرفت و مساحت هتر قطعته‬
‫‪ 911‬متتتر مربتتع بتتود (جتتدول ‪ .)0‬در ایتتن گتتروه (‪11‬‬
‫قطعه ای) دیگر عوامل مثثر مانند شیب طولی‪ ،‬وضعیت‬
‫زهکشی‪ ،‬تاریخ آخترین عملیتات نگهتداری‪ ،‬ارتفتاع از‬
‫سطح دریا‪ ،‬تعداد پی ‪ ،‬عر شتانه و ستوارهرو‪ ،‬بتارش‬
‫ماهیانه‪ ،‬ضخامت روسازی‪ ،‬سن روسازی و نوع مصتالح‬
‫تقریباً یکسان بودند‪ .‬تنها مشخصتۀ متغیتر‪ ،‬عامتل بتار‬
‫محور همارز (متغیر پیشگو) و خرابیهای ستطح جتاده‬
‫شامل چاله بیرونزدگتی و شتیار (متغیتر پاستخ) بتود‪.‬‬

‫جدول ‪ -0‬مشخصات ‪ 11‬قطعۀ همگن بهمنظور ارزیابی تأثیر عامل بار محور همارز بر روسازی جادههای جنگلی‬

‫سن‬ ‫ضخامت‬ ‫تاج‬ ‫بارش‬ ‫عر‬ ‫عر‬

‫تعداد‬ ‫ارتفاع از‬ ‫شیب‬
‫نوع مصالح‬ ‫روسازی‬ ‫روسازی‬ ‫پوش‬ ‫ماهیانه‬ ‫سواره رو‬ ‫شانه‬ ‫قطعه‬
‫پی‬ ‫سطح دریا‬ ‫(درصد)‬
‫(سال)‬ ‫(‪)cm‬‬ ‫(درصد)‬ ‫(‪)mm‬‬ ‫(‪)m‬‬ ‫(‪)m‬‬
‫مخلوط‬
‫‪91‬‬ ‫‪81-011‬‬ ‫‪91-11‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪1/1‬‬ ‫‪1/1‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪911-111‬‬ ‫‪9-8‬‬ ‫گروه‬
‫(رودخانهای و کوهی)‬

‫خرابیها متناسب است (‪.)Salama et al., 2006‬‬ ‫تعداد محور‬

‫بار تکمحور همارز (‪ :)ESAL0‬صتدمه بتهازای هتر‬ ‫طبقه بندی وسایل نقلیه و مشخصات محتور و وزن‬
‫نوبت عبتور بتار محتوری از روی روستازی نستبت بته‬ ‫آنها براساس آییننامۀ طر روسازی راه هتا در ایتران و‬
‫صدمه بهازای هر بار عبور بار محوری استتاندارد استت‬ ‫همچنین وستایل نقلیته مشتاهدهشتده در جتادههتای‬
‫(‪ .)Hajek, 1995‬طراحی برمبنای شتمار کتل عبتور بتار‬ ‫جنگلی متورد بررستی در جتدول ‪ 9‬نشتان داده شتده‬
‫محوری استاندارد در دورۀ طر است که بتار تتک محتور‬ ‫است‪ .‬به منظور تعیین سهم هر کدام از وستایل نقلیته‪،‬‬
‫همارز نامیده میشود و فرمول آن بهصورت رابطته ‪ 0‬و ‪9‬‬ ‫‪ 91‬قطعه در قسمت کتامیون رو (دو محتور ستنگین و‬
‫است (در طراحی روسازی راه محور استتاندارد یتا محتور‬ ‫ستتبک)‪ 91 ،‬قطعتته در قستتمت ستتواریرو (ستتواری و‬
‫مبنای طر ‪ ،‬یک محور منفرد به وزن ‪ 8/01‬تنی است)‪:‬‬ ‫نیسان) و ‪ 01‬قطعه برای محتور استتاندارد ‪ 8/01‬تنتی‬
‫(کامیون تکمحور) در نظر گرفته شد‪.‬‬
‫رابطه ‪0‬‬
‫‪1‬‬ ‫بار واردشده از ماشین‬
‫زمانی کته ختودرو بتر ستطحی نتاهموار حرکتت‬
‫و‬ ‫میکند‪ ،‬بیشترین فشار‪ ،‬ناشی از تغییر شتاب عمودی‬
‫‪1‬‬
‫است که این امر با عنوان لرزش شناخته میشود‪ .‬نرخ‬
‫افزای آن بهطور مستتقیم بتا بتار (وزن چتوبآالت ‪+‬‬
‫‪1 Equivalent Single Axle Load‬‬ ‫وزن ماشین)‪ ،‬سن رویتۀ راه‪ ،‬عتدد ستازهای و شتدت‬
‫‪091‬‬ ‫مجلۀ جنگل ایران‪ ،‬انجمن جنگلبانی ایران‪ ،‬سال نهم‪ ،‬شمارۀ ‪ ،0‬بهار ‪ ،0921‬صفحۀ ‪ 090‬تا ‪019‬‬

‫در رابطۀ باال عدد ‪ 8/01‬تن مربتوط بته بتار محتور‬ ‫رابطۀ ‪9‬‬
‫همارز در آییننامۀ اشتو است‪.‬‬ ‫محور جلو‪ + ESAL‬محور عقب ‪ = ESAL‬کل ‪ESAL‬‬

‫جدول ‪ -9‬طبقهبندی وسایل نقلیه و مشخصات محور و وزن آنها (‪)AASHTO, 1986‬‬

‫محور عقب‬ ‫محور جلو‬

‫وزن کل‬ ‫تعداد‬
‫وزن‬ ‫وزن‬ ‫آرایش چرخها‬ ‫نوع وسیلۀ نقلیه‬
‫(تن)‬ ‫نوع‬ ‫نوع‬ ‫محور‬
‫(تن)‬ ‫(تن)‬

‫‪9‬‬ ‫‪0‬‬ ‫ساده‬ ‫‪0‬‬ ‫ساده‬ ‫‪9‬‬ ‫سواری‬

‫‪9‬‬ ‫‪9‬‬ ‫ساده‬ ‫‪0‬‬ ‫ساده‬ ‫‪9‬‬ ‫وانت‬

‫‪2‬‬ ‫‪9‬‬ ‫ساده‬ ‫‪1‬‬ ‫ساده‬ ‫‪9‬‬ ‫کامیون دومحور سنگین‬

‫‪01‬‬ ‫‪8‬‬ ‫مرکب‬ ‫‪1‬‬ ‫ساده‬ ‫‪9‬‬ ‫کامیون سهمحور‬

‫سطح جاده که در قطعه قرار میگیرند‪ ،‬ابتدا خطکت‬
‫یا شاخ یک تا یکونیم متری روی چاله و شیار قرار‬
‫داده شد و سپس بهوسیلۀ متر نتواری فاصتلۀ شتاخ‬
‫تا ک چاله و شیار (عمیق ترین قسمت) انتدازهگیتری‬
‫شد (شکل‪ .)0‬اندازه گیری بیرون زدگیها بتا توجته بته‬
‫فاصلۀ شاخ تا ستطح روستازی و دقتت ستانتیمتتر‬
‫اندازه گیری شد (شتکل‪ .)0‬همچنتین مستاحت چالته‪،‬‬
‫شیار و بیرونزدگی یادداشتت شتده و در انتهتای دورۀ‬
‫یکماهه نیز با توجه به قطعات ثبتشده‪ ،‬خرابتیهتای‬
‫موجود در سطح جاده کنترل شتد و اط عتات مربتوط‬
‫به تغییرات هر یک از خرابیهتای ایجادشتده ناشتی از‬
‫عامتتتتل محتتتتور بتتتتار هتتتتمارز برداشتتتتت شتتتتد‬
‫(‪.)Heidari et al., 2017‬‬
‫بهمنظور بررستی چالتههتا و شتیارهای موجتود در‬
‫ترافیک وسایل نقلیه در روز‪ ،‬متوسط ترافیطک‬
‫ماهانه‪ ،‬بیشینه ترافیک وارده در شبكه مورد بررسی‬
‫به منظور بررسی ترافیک وارد به جتاده هتای متورد‬
‫بررسی‪ ،‬اط عات توسط دو اکیپ در نگهبانی آلشرود و‬
‫همسوا (با توجه به ورود و ختروج ماشتینآالت و نتوع‬
‫وسیلۀ نقلیه) طی یک دورۀ یتک ماهته برداشتت شتد‪،‬‬
‫پس از آن ترافیک متوسط روزانه برای سری آلشرود و‬
‫همسوا و با توجه به نوع وسایل نقلیه در فرم مورد نظر‬
‫مشتخ شتد‪ .‬بتا استتفاده از اط عتات کتامیونهتتای‬
‫مربوط به حملونقل چوبآالت و معادن در سریهتای‬
‫انگتارود‪ ،‬زنگالدره و سن درکا‪ ،‬ترافیک این ستریهتا‬
‫نیز مشخ شد‪.‬‬
‫بررسی خرابیهای موجود در سطح جاده‬
‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬
‫شکل ‪ -0‬نحوۀ اندازهگیری خرابیهای جادههای جنگلی‬
‫همارز محاسبه شده که در جدول ‪ 9‬ارائه شده است‪.‬‬
‫شکل های ‪ 9‬تا ‪ ،1‬تغییرات لگاریتم نسبت خرابی را‬
‫در برابتتر وزن محورهتتا در وستتایل نقلیتتۀ عبتتوری از‬
‫جاده های جنگلی نشان متیدهتد‪ .‬همتان طتور کته در‬
‫شکل هتای ‪ 9‬و ‪ 9‬دیتده متیشتود‪ ،‬تغییترات لگتاریتم‬
‫نسبت خرابی برای بار محور هتم ارز ستواری و نیستان‬
‫منفی است‪ .‬بررسی تأثیر وزن محورهای بارگتذاری بتر‬
‫روی روسازی به هر یک از وزن محورهای کتامیون دو‬
‫محور (‪ 2‬و ‪ 01‬تنی) بهترتیب اضافه یتک تتن بررستی‬
‫شتده استت‪ .‬وزن محتور هتمارز ماشتینآالت ستنگین‬
‫بیشترین تأثیر روی روسازی را نشان دادند (شکلهای‬
‫‪ 1‬و ‪ .)1‬همچنتتین نتتتایج نشتتان داد کتته استتتفاده از‬
‫کامیون سهمحور برای بار محور همارز ‪ 01‬تتا ‪ 02‬تتن‬
‫بهدلیل پخ شدن وزن روی محورهتا بترای استتفاده‬
‫در جتتادههتتای جنگلتتی مناستتبتتتر استتت (شتتکل ‪.)1‬‬
‫ازاینرو استفاده از کامیونهای سهمحتور بترای حمتل‬
‫چوبآالتی تا وزن ‪ 02‬تن توصیه میشود‪.‬‬
‫روستازی و مشخصتات بارگتذاری‪ ،‬بیشتینۀ بتار محتتور‬
‫‪091‬‬
‫بررسی نحوۀ بارگذاری بار محور هطمارز و شطد‬
‫خرابی جاده‬
‫حجم چوبآالت در نظر گرفتهشده بهصورت افتزای‬
‫‪ 0‬تن به بار محتور هتمارز و متدت بارگتذاری طتی دورۀ‬
‫یکماهته بتوده استت‪ .‬همچنتین درمتورد وستایل نقلیتۀ‬
‫سواری‪ ،‬این اضافه بار با توجه به نوع وسایل نقلیه تا ‪ 1‬تتن‬
‫افزای داشت‪ .‬بهمنظور مقایسۀ خرابیهای ایجادشتده بتا‬
‫افزای بار از نسبت خرابی ها استفاده شد که ایتن عامتل‬
‫از تقسیم خرابی هر محور با بار مشتخ بته خرابتی بتار‬
‫محتتور استتتاندارد بتتهدستتت آمتتد‪ .‬یکتتی از مهتتمتتترین‬
‫شاخ هتای مدلستازی اختصتاص صتحیح بارگتذاری و‬
‫تطبیق آن با شرایط واقعی است‪ .‬برای بررستی اضتافهبتار‬
‫در انواع وسیلۀ نقلیته از مدلستازی در نترمافتزار آبتاکوس‬
‫نسخۀ ‪ 01/9‬بهره گرفته شد (‪.)Rodriguez, 2015‬‬
‫نتایج‬
‫با توجه به بررسیهای انجامگرفته براساس شترایط‬
‫‪098‬‬ ‫مجلۀ جنگل ایران‪ ،‬انجمن جنگلبانی ایران‪ ،‬سال نهم‪ ،‬شمارۀ ‪ ،0‬بهار ‪ ،0921‬صفحۀ ‪ 090‬تا ‪019‬‬

‫جدول ‪ -9‬بار محور همارز و نسبت خرابی برای انواع محورهای مورد بررسی‬

‫مجموع خرابیها‬ ‫بار محور همارز‬

‫نرخ رشد‬ ‫نسبت خرابی‬ ‫‪2‬‬
‫مشخصا محور‬
‫( ‪)cm‬‬ ‫(تن)‬
‫‪1/9‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪( 9‬استاندارد)‬
‫‪2‬‬ ‫‪1/98‬‬ ‫‪1/9‬‬ ‫‪9‬‬ ‫سواری (‪ 2‬تن)‬
‫‪1/11‬‬ ‫‪1/8‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪1/1‬‬ ‫‪8/1‬‬ ‫‪( 9‬استاندارد)‬
‫‪1/11‬‬ ‫‪8/9‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪1/8‬‬ ‫نیسان (‪ 3‬تن)‬
‫‪1/19‬‬ ‫‪2/1‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪1/11‬‬ ‫‪2/8‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪0/91‬‬ ‫‪91/0‬‬ ‫‪( 2‬استاندارد)‬
‫‪0/11‬‬ ‫‪90/1‬‬ ‫‪01‬‬
‫‪0/1‬‬ ‫‪99/1‬‬ ‫‪00‬‬
‫‪0/19‬‬ ‫‪91/9‬‬ ‫‪09‬‬
‫‪0/89‬‬ ‫‪91/8‬‬ ‫‪09‬‬ ‫کامیون دومحور‬
‫‪8/1‬‬
‫‪0/8‬‬ ‫‪98/0‬‬ ‫‪01‬‬ ‫(‪ 9‬تن)‬
‫‪0/88‬‬ ‫‪98/9‬‬ ‫‪01‬‬
‫‪0/29‬‬ ‫‪98/2‬‬ ‫‪01‬‬
‫‪0/28‬‬ ‫‪92/1‬‬ ‫‪08‬‬
‫‪9/00‬‬ ‫‪90/8‬‬ ‫‪08‬‬
‫‪9/9‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪02‬‬
‫‪0/81‬‬ ‫‪91/1‬‬ ‫‪( 01‬استاندارد)‬
‫‪...‬‬ ‫‪...‬‬ ‫‪...‬‬
‫‪9/91‬‬ ‫‪91/9‬‬ ‫‪91‬‬
‫‪9/81‬‬ ‫‪10/1‬‬ ‫‪90‬‬
‫کامیون سهمحور‬
‫‪01/1‬‬ ‫‪1/11‬‬ ‫‪81‬‬ ‫‪99‬‬ ‫(‪ 11‬تن)‬
‫‪1/18‬‬ ‫‪89/1‬‬ ‫‪99‬‬
‫‪1/12‬‬ ‫‪81/1‬‬ ‫‪91‬‬
‫‪1/81‬‬ ‫‪88/0‬‬ ‫‪91‬‬
‫‪1/29‬‬ ‫‪88/2‬‬ ‫‪91‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪8/01‬‬ ‫محور استاندارد‬
‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬ ‫‪098‬‬

‫شکل ‪ -9‬تغییرات لگاریتم نسبت خرابی در برابر بار محور همارز سواری‬

‫شکل ‪ -9‬تغییرات لگاریتم نسبت خرابی در برابر بار محور همارز نیسان‬

‫شکل ‪ -1‬تغییرات لگاریتم نسبت خرابی در برابر بار محور همارز کامیون دومحور (‪ 2‬تن)‬
‫‪092‬‬ ‫مجلۀ جنگل ایران‪ ،‬انجمن جنگلبانی ایران‪ ،‬سال نهم‪ ،‬شمارۀ ‪ ،0‬بهار ‪ ،0921‬صفحۀ ‪ 090‬تا ‪019‬‬

‫شکل ‪ -1‬تغییرات لگاریتم نسبت خرابی در برابر بار محور همارز کامیون سهمحور (‪ 01‬تن)‬

‫شکل ‪ -1‬تغییرات لگاریتم نسبت خرابی در برابر بار محور همارز کامیونهای دو و سهمحور‬

‫منفی است‪ .‬ضرایب منفی در واقع بیانگر این حقیقتت‬ ‫بحث‬

‫است که خرابیهای روسازی تحت این بار محور همارز‬
‫تأثیر کمتری میپذیرند و در واقع این بار محور هتمارز‬
‫نمیتواند یک نقطۀ بحرانی در زوال روسازی جاده های‬
‫جنگلی تلقی شود‪ .‬همچنین مقتادیر نترخ رشتد زیتاد‬
‫سواری به دلیل وجود روستای سن درکتا و همچنتین‬
‫نزدیکی جادۀ جنگلی به پارک جنگلی هلومسر‪ ،‬جتاده‬
‫چمستتتان و جتتادۀ آمتتل استتت کتته از جتتادۀ جنگلتتی‬
‫بهعنوان یک راه مواص تی استفاده میکنند‪.‬‬
‫ازآنجتتا کتته در جتتادههتتای جنگلتتی عمتتده تتتردد‬
‫ماشینآالت مربوط به کامیونهای حملونقل چوب یتا‬
‫ماشتتتینآالت تعمیتتتر‪ ،‬تتتترمیم و نگهتتتداری جتتتاده‬
‫(کامیونهای باری) است‪ ،‬رکن اصلی محاستبات بترای‬
‫ماشین آالت سنگین و برمبنای محور استتاندارد ‪8/01‬‬
‫تنی استت )‪ .(Martin et al. 1999‬همتانطتور کته در‬
‫شکلهای ‪ 9‬و ‪ 9‬نشتادن داده شتد‪ ،‬تغییترات لگتاریتم‬
‫نسبت خرابی برای بار محور هتم ارز ستواری و نیستان‬
‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬ ‫‪011‬‬

‫(کامیونهایی که محور بیشتتری دارنتد)؛ چراکته ایتن‬
‫کامیون ها هم خرابی روسازی را کاه میدهند و هم‬
‫در صتتورت استتتفاده از اضتتافهبتتار آستتیب کمتتتری بتته‬
‫روسازی وارد میکنند‪ .‬همچنین باید سعی شود حجتم‬
‫چوبآالت کمتر در هر نوبت کامیون و با فاصلۀ زمتانی‬
‫مناستتب از جنگتتل ختتارج شتتود‪ .‬در ایتتن زمینتته بایتتد‬
‫مصالحهای بین افزای هزینه بهازای هتر متتر مکعتب‬
‫چوب و کاه هزینۀ تعمیرات جاده صتورت پتذیرد و‬
‫مجریان به ازای محدودیت در حمل بیشینۀ بار در هتر‬
‫نوبت‪ ،‬تخفیت هتایی در قیمتت فتروش اعمتال کننتد‪.‬‬
‫همچنین یافتههای پشوه ‪ ،‬بته مهندستان جنگتل در‬
‫طراحی روسازی مناسب کمک میکنند؛ بهطتوری کته‬
‫آنان میتوانند با توجه به خصوصیات ترافیکتی‪ ،‬حجتم‬
‫برداشت و دیگر اط عات موجود به طراحتی روستازی‬
‫مناسب بپردازند‪ .‬دستاورد نهایی این پشوه مشتخ‬
‫شدن تأثیر بسزای عامل بار محور هتمارز بتر روستازی‬
‫جاده هتای جنگلتی‪ ،‬استتفاده از یافتته هتا در طراحتی‬
‫مناسب روسازی و تخصی مناسب ماشینآالت حمل‬
‫ونقل با ترافیک مناسب است که البته این موضوع باید‬
‫در شرایط جادههای جنگلی مختل نیز بررسی شود‪.‬‬
‫نرخ رشد نسبت خرابتی متیتتوان نتیجته گرفتت کته‬
‫سپاسگزاری‬
‫از متتدیریت شتترکت چتتوب و کاغتتذ مازنتتدران‬
‫بهخصوص مدیریت حوزۀ غرب هراز (آمل) و همچنین‬
‫سرکار خانم مهندس وطنتی کته انجتام ایتن پتشوه‬
‫بدون همکاری آنها میسر نبود‪ ،‬سپاسگزاریم‪.‬‬
‫محتتور هتتمارز کمتتتر در حمتتل بتتار توصتتیه م تیشتتود‬
‫توجه به مسئلۀ بار محتور هتمارز عامتل مهمتی در‬
‫مناطق جنگلی محسوب میشتود‪ ،‬زیترا زوال روستازی‬
‫در این مناطق عمده ترین مشکل استت و هزینته هتای‬
‫بسیار گزافی از نظر زیستمحیطتی و اقتصتادی دارد و‬
‫زوال روسازی جاده های کامیونهای حمل گتردهبینته‪،‬‬
‫خرابتتی شتتدیدتری دارد (‪.)Cambi et al., 2015‬‬
‫بسیاری از صدمات وارد به جاده ها را می توان با کنترل‬
‫تردد ماشینآالت در مواقع حساس کاه داد‪.‬‬
‫مدل های بهکاررفته برای تحلیل پاسخ روستازی هتا‬
‫در برابر بار محور هم ارز از مدل های ستادۀ تجربتی تتا‬
‫مدل های پیچیده تغییر می کنند که به طور واقع بینانته‬
‫زوال روسازی را توصی می کنند‪ .‬در ایتن پتشوه از‬
‫تغییرات لگاریتمی نسبت خرابی به بار محور همارز بتا‬
‫توجه به ماشینآالت مورد استتفاده بترای حمتلونقتل‬
‫چوبآالت و ماشین ستواری گردشتگران (روستتاییان)‬
‫استفاده شد‪ .‬با توجه به نتایج نرخ رشد نستبت خرابتی‬
‫برای افزای بار در انواع محورها میتوان نتیجه گرفت‬
‫که محور بار هم ارز کتامیون ‪ 01‬تنتی بیشتترین رشتد‬
‫نسبت خرابی را با افزای بتار داشتته استت کته ایتن‬
‫مقدار در حدود ‪ 01/9‬درصد است‪ .‬با توجته بته نتتایج‬
‫هرچند محور بار هم ارز ‪ 01‬تتن نستبت بته دیگتر بتار‬
‫محورهای همارز مورد بررسی بحرانیتر بوده است‪ ،‬این‬
‫کتتامیونهتتا بتترای حمتتل چتتوبآالت تتتا وزن ‪ 02‬تتتن‬
‫عملکرد بهتری را نسبت به کامیون های دومحور نشان‬
‫میدهند؛ بنابراین در انتها استفاده ازکامیون هایی با بار‬

‫‪References‬‬
‫‪American Association of State Highway and Transportation officials. (1986). Guide for Design of‬‬
‫‪Pavement Structures, American Association of State Highway and Transportation officials.‬‬
‫‪Abdi, E.,‬‬ ‫‪Moghadamirad, M., Rahbari Sisakht, S., Majnounian, B., & Mousavi, F. (2013).‬‬
‫‪Optimizing Forest Road Cross Drainage Using CULSED. Journal of Forest and Wood Product, 66(2):‬‬
‫‪147-154.‬‬
010 019 ‫ تا‬090 ‫ صفحۀ‬،0921 ‫ بهار‬،0 ‫ شمارۀ‬،‫ سال نهم‬،‫ انجمن جنگلبانی ایران‬،‫مجلۀ جنگل ایران‬

Adlinge, S., & Gupta, A. (2013). Pavement Deterioration and its Causes. International Journal of
Innovative Research and Development, 2(4): 9–15.
Alzubaidi, H., & Magnusson, R. (2011). Road Materials and Pavement Design Deterioration and
Rating of Gravel Roads Deterioration and Rating of Gravel Roads: State of the Art. Road Materials
and Pavement Design, 3(3): 235-260.
Asadollahi, Z., Niazi, A., Yosefi, S., Asadollahi, Z., & Mohammady, M. (2013). Determination of
roads quota in watershed sediment yield using SEDMODEL and GIS. Journal of Environmental
Erosion Research, 3 (2): 13-26.
Bloser, S., Creamer, D., Napper, C., Scheetz, B., & Ziegler, T. (2012). Environmentally Sensitive
Road Maintenance Practices for Dirt and Gravel Roads, U.S. Department of Agriculture San Dimas
Technology and Development Center, Pennsylvania.
Cambi, M., Certini, G., Neri, F., & Marchi, E. (2015). The impact of heavy traffic on forest soils: A
review. Forest Ecology and Management, 338: 124–138.
Chen, F., Zhu, H., Yu, B., & Wang, H. (2015). Environmental burdens of regular and long-term
pavement designs: a life cycle view. International Journal of Pavement Engineering, 17(4): 300-313.
Efta, J. A., & Chung, W. (2014). Planning Best Management Practices to Reduce Sediment Delivery
from Forest Roads Using WEPP:Road Erosion Modeling and Simulated Annealing Optimization.
Croatian Journal of Forest Engineering, 35(2): 167–178.
Forsyth, A. R., Bubb, K. A., & Cox, M. E. (2006). Runoff, sediment loss and water quality from forest
roads in a southeast Queensland coastal plain Pinus plantation. Forest Ecology and Management,
221(1-3): 194–206.
Grace III, J. M., & Clinton, B. D. (2007). Protecting Soil and Water in Forest Road Management,
USDA Forest Service / UNL Faculty Publications. Transactions of the ASABE. 50(5), 1579-1584.
Hajek, J. J. (1995). General Axle Load Equivalency Factors, Transportation Research Record.
Heidari. M.J., Najafi. A., & Alavi, S. (2017). Detecting the warning level of forest roads pavement
using the genetic algorithm. Iranian Journal of Forest and Poplar Research, 24(4): 577-587.
Hosseini, S.A., Omidvar, E., Naghavi, H., & Parsakhoo, A. (2012). Estimation of Sediment Yield
from Forest Roads Using SEDMODL. Journal of Wood and Forest Science and Technology, 19(1):
23-42.
Kumar, K., Parida, M., & Katiyar, V. K. (2013). Short Term Traffic Flow Prediction for a Non Urban
Highway Using Artificial Neural Network. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 104: 755–764.
Martin, T.C. (2015). New deterioration models for sealed granular pavements. Proceedings of the
Institution of Civil Engineers - Transport, 162(4): 215-226.
Martin, A.M., Owende, P.M.O., O’Mahony, M.J. & Ward, S.M. (1999). Estimation of the
serviceability of forest access roads. Journal of Forest Engineering, 10(2), 55-61.
McGarragh, T.G., & Hudson, W.R. (2013). A Pavement Design and Management System for Forest
Service Road: A Conceptual Study, Council for Advanced Transportation Studies.
McManus, K.J. (2013). Modelling deterioration and maintenance of Australian low volume traffic
roads. Civil and Structural Engineering Computational Methods, 10: 185-204.
Melton, J.D., & Grace, J.M. (2008). Evaluation of Slope Effects on Soil Erosion of Off-Orad Vehcile
trails using WEPP, Auburn University, 125pp.
Moghadami. M., Abdi. E., Mohseni Saravi. M., Rouhani. H., & Majnounian, B. (2013). The effect of
traffic on forest road surface erosion (Case study: Kohmian forest- Azadshahr). Iranian Journal of
Forest and Poplar Research, 20(4): 634-644.
‫تأثیر عامل بار محور همارز بر زوال روسازی جادههای جنگلی‬ 019

Rahbari Sisakht. S., Abdi. E., MoghadamiRad, M., Majnounian. B., & Yousef Zadeh, H. (2014).
Sensitivity analysis of CULSED model to provide strategies for forest roads sediment control. Iranian
Journal of Forest. 5(3): 219-228.
Rodriguez, C.M. (2015). Predicting Pavement Performance under Traffic Loading Using Genetic
Algorithms and Artificial Neural Networks to Obtain Resilient Modulus Values (Doctoral dissertation,
The Ohio State University), 175pp.
Smith, D. M. (1993). Effects of Variable Tire Pressure on Road Surfacings. Analysis of Test Results,
98(2): 103–114.
Tabatabaee, N., Ziyadi, M., & Shafahi, Y. (2013). Two-Stage Support Vector Classifier and Recurrent
Neural Network Predictor for Pavement Performance Modeling. Journal of Infrastructure Systems,
19(3): 266–274.
Tunay, M. (2006). The assessment of environmentally sensitive forest road construction in Calabrian
pine forest areas of Turkey, Terrain, 34:1-50.
Visser, R., McGregor, R., & Fairbrother, S. (2009). Forest Road Pavement Design in New Zealand, In:
32nd Annual Meeting of the Council on Forest Engineering (COFE 09), June, 12-13, USA: University
of Canterbury. School of Forestry, 15-18.
Wang, H. (2011). Analysis of tire-pavement interaction and pavement responses using a decoupled
modeling approach. Journal of Sound and Vibration, 301(1-2): 18–27.
Wang, H., & Al-Qadi, I. (2009). Combined Effect of Moving Wheel Loading and Three-Dimensional
Contact Stresses on Perpetual Pavement Responses, Transportation Research Record. Journal of the
Transportation Research Board, 2095: 53–61.
Iranian Journal of Forest
Vol. 9, No. 1, Spring 2017
pp. 131-143

The impact of equivalent axle load on pavement deterioration of forest roads

M.J. Heidari1, A. Najafi2*, and S.J. Alavi3
1
M. Sc. student, Natural Resources and Marine Science Faculty, University of Tarbiat Modares, Noor, I. R. Iran
2
Associate Prof., Natural Resources and Marine Science Faculty, University of Tarbiat Modares, Noor, I. R. Iran
3
Assistant Prof., Natural Resources and Marine Science Faculty, University of Tarbiat Modares, Noor, I. R. Iran

(Received: 9 April 2016; Accepted: 18 April 2017)

Abstract
Despite the expense of construction and maintenance, forest roads are still essential to provide land
accessibility and management. Quality of roads depends largely on the pavement conditions. The
heavy machines directly induce stress on pavement as first layer of a road. The current study aims at
investigating the equivalent axle load, the devastation wrought by the axis to the devastation wrought
by the standard axis (8.16 tons), on pavement deterioration. To develop the equivalent axle load
model, 50 km of forest roads, under management of Wood and Paper Company, was selected with
respect to the trucks and cars and critical values and growth rates of pavement failures were identified
using the log of changes failure to the equivalent axial load. The results showed that highest
proportion of failure involves trucks 15 tons (growth rate 10.2), nine-ton trucks, Nissan truck and cars
with the values of 5.77, 1.8, 0.64 and 0.45 respectively. According to the obtained results, less
equivalent axle load vehicles with lower the volume of timber and wood out of the forest with enough
time should be utilized.

Keywords: Forest management, Road failure, Weight of load, Wood transportation.

* Corresponding author Tel: +989112144421 Email: a.najafi@modares.ac.ir

View publication stats