Karayollarinda Sikiştirma Compaction in Highways PDF

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/319669442
KARAYOLLARINDA SIKIŞTIRMA COMPACTION IN HIGHWAYS
Thesis · May 2009

DOI: 10.13140/RG.2.2.24210.76482
CITATIONS READS
0 293
1 author:
Halil ibrahim Yumrutas

Karabuk University
6 PUBLICATIONS 2 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
İstanbul Teknik Üniversitesi View project
karabük university scientific research project View project
All content following this page was uploaded by Halil ibrahim Yumrutas on 13 September 2017.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

ĠSTANBUL TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ  FEN BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ
KARAYOLLARINDA SIKIġTIRMA
YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

ĠnĢ. Müh. Halil Ġbrahim YUMRUTAġ
Anabilimdalı: ĠnĢaat Mühendisliği

Programı : UlaĢtırma Mühendisliği
MAYIS 2009
ĠSTANBUL TEKNĠK ÜNĠVERSĠTESĠ  FEN BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ
YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

ĠnĢ. Müh. Halil Ġbrahim YUMRUTAġ
(501051419)
Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 13 Nisan 2009

Tezin Savunulduğu Tarih : 06 Mayıs 2009
Tez DanıĢmanı : Prof. Dr. Emine AĞAR (ĠTÜ)

Diğer Jüri Üyeleri : Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK (ĠTÜ)
Yrd. Doç. Dr. Murat AKAD (ĠÜ)
MAYIS 2009
ii
ÖNSÖZ
ÇalıĢmalarım boyunca değerli yardım ve katkılarıyla beni yönlendiren hocam

Prof. Dr. Emine AĞAR‟a teĢekkürü bir borç bilir, mutlu ve huzurlu bir emeklilik
hayatı dilerim. Ayrıca, kendisinin son yüksek lisans öğrencilerinden biri olmam
dolayısıyla duyduğum büyük heyecanı belirtmek isterim.
ÇalıĢmalarım sırasında beni sabır ve anlayıĢla karĢılayan eĢime, hayatımıza yeni
giren 3 aylık kızıma ve beni besleyip büyüterek bu günlere getiren anne-babama
da Ģükranlarımı sunarım.
Mayıs 2009 Halil Ġbrahim YUMRUTAġ
iii
iv
ĠÇĠNDEKĠLER
Sayfa
ÖNSÖZ ............................................................................................................................. iii

ÇĠZELGE LĠSTESĠ ........................................................................................................ vii
ġEKĠL LĠSTESĠ............................................................................................................... ix
SEMBOL LĠSTESĠ .......................................................................................................... xi
ÖZET .............................................................................................................................. xiii
SUMMARY ..................................................................................................................... xv
1. GĠRĠġ ............................................................................................................................ 1
2. KARAYOLUNDA SIKIġTIRMANIN TARĠHÇESĠ ............................................... 3
3. SIKIġTIRMA ALETLERĠ ......................................................................................... 5
3.1. Demir Bandajlı Silindirler ....................................................................................... 5
3.1.1. Demir Bandajlı Silindirlerin Kullanıldığı Yerler ........................................ 6
3.2. Pnömatik Silindirler (Lastik Tekerlekli Silindirler) ................................................ 7
3.2.1. Pnömatik Silindirlerin Kullanıldığı Yerler ................................................. 9
3.3. Keçi Ayaklı, Küt Ayaklı ve Izgaralı Silindirler .................................................... 10
3.3.1. Keçi Ayaklı, Küt Ayaklı ve Izgaralı Silindirlerin Kullanıldığı Yerler ........ 14
3.4. Vibrasyonlu Silindirler .......................................................................................... 15
3.4.1. Vibrasyonlu Silindirlerin Kullanıldığı Yerler........................................... 17
3.5. Vibratörler ......................................................................................................... 17
3.6. SıkıĢtırma Aletleri ile Ġlgili Son GeliĢmeler.......................................................... 18
3.6.1. AMIR (HIPAC) Silindirleri.................................................................... 18
3.6.2. SıkıĢtırıcı FiniĢer Tablası ....................................................................... 19
4. ALTYAPI ................................................................................................................... 21
4.1. Taban Zemini ........................................................................................................ 21
4.1.1. Taban Zemininde SıkıĢtırma .................................................................. 23
4.1.1.1. Kohezyonlu Zeminlerin SıkıĢtırılması ............................................. 26
4.1.1.2. Kohezyonsuz Zeminlerin SıkıĢtırılması ........................................... 28
4.1.2. Taban Zemininde SıkıĢtırmanın Kontrolü ............................................... 30
4.1.3. Taban Zemini Kalite Kontrol Deneyleri .................................................. 30
4.1.4. Zeminlerin SıkıĢtırılmasına Etki Eden Faktörler ...................................... 32
4.1.4.1. Zemin Cinsinin, Granülometrisinin ve Ġçerdiği Maksimum Tane
Boyutunun Etkisi ........................................................................... 32
4.1.4.2. SıkıĢtırma Enerjisinin Miktar, Tip ve Zemine VeriliĢ ġeklinin Etkisi . 34
4.1.4.3. KarıĢımdaki Kum ve Çakıl Tanelerinin Biçim, Yüzeysel Yapı ve Açısal
Durumunun Etkisi .......................................................................... 36
4.1.4.4. Bağlayıcı Ġnce Zeminin Etkisi ......................................................... 37
4.1.5. Zeminlerin SıkıĢtırılması Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar ..... 38
5. ÜSTYAPI .................................................................................................................... 41
5.1. Esnek Yol Üstyapısı Tabakaları ............................................................................ 41
5.1.1. Alt Temel Tabakası ............................................................................... 44
v
5.1.1.1. Alt Temel Tabakasında SıkıĢtırma................................................... 45
5.1.1.2. Alt Temel Tabakasında SıkıĢtırmanın Kontrolü ................................ 46
5.1.1.3. Alt Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri .................................. 46
5.1.2. Temel Tabakası ..................................................................................... 47
5.1.2.1. Granüler Temel .............................................................................. 49
5.1.2.2. Plentmiks Temel ............................................................................ 53
5.1.2.3. Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel ............................................... 56
5.1.2.4. Bitümlü Temel ............................................................................... 59
5.1.3. Kaplama Tabakası ................................................................................. 67
5.1.3.1. Yüzeysel (Sathi) Kaplamalar........................................................... 68
5.1.3.2. Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalar (Asfalt Betonu) ......................... 75
5.1.3.3. TaĢ Mastik Asfalt (SMA) Kaplamalar ............................................. 97
6. SONUÇ VE ÖNERĠLER ......................................................................................... 101
KAYNAKLAR............................................................................................................... 117
ÖZGEÇMĠġ ................................................................................................................... 119
vi
ÇĠZELGE LĠSTESĠ
Sayfa
Çizelge 4.1: Taban Zemini Dolgu Malzemesi Özellikleri .......................................... 22

Çizelge 4.2: Don Etkisi Olan Bölgelerde Taban Zemini Malzemesinin Özellikleri ..... 22
Çizelge 4.3: DeğiĢik Zemin Gruplarına Ait SıkıĢtırma Karakteristikleri ..................... 30
Çizelge 4.4: Dolgularda SıkıĢma Ölçütleri................................................................ 30
Çizelge 4.5: Taban Zemini Kalite Kontrol Deneyleri ................................................ 31
Çizelge 4.6: Farklı Zeminlere Ait Granülometri Değerleri ......................................... 33
Çizelge 5.1: Alt Temel Malzemesi Gradasyon Limitleri ............................................ 44
Çizelge 5.2: Alt Temel Malzemesinin Fiziksel Özellikleri ......................................... 45
Çizelge 5.3: Alt Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri................................................ 46
Çizelge 5.4: Alt Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri ........................................ 47
Çizelge 5.5: Kaba Agreganın Fiziksel Özellikleri ..................................................... 48
Çizelge 5.6: Ġnce Agreganın Fiziksel Özellikleri ....................................................... 49
Çizelge 5.7: Granüler Temel Tabakası Gradasyon Limitleri ...................................... 50
Çizelge 5.8: Granüler Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri ....................................... 51
Çizelge 5.9: Granüler Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri ................................ 52
Çizelge 5.10: Plentmiks Temel Tabakası Gradasyon Limitleri ................................... 53
Çizelge 5.11: Plentmiks Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri .................................... 54
Çizelge 5.12: Plentmiks Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri ............................ 55
Çizelge 5.13: Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakası Gradasyon Limitleri ..... 56
Çizelge 5.14: Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri ...... 58
Çizelge 5.15: Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakasında Kalite Kontrol
Deneyleri ................................................................................................ 59
Çizelge 5.16: Bitümlü Temel Tabakası Gradasyon Limitleri ...................................... 60
Çizelge 5.17: Bitümlü Temel Tabakasında Kullanılan Kaba Agreganın Özellikleri ..... 61
Çizelge 5.18: Bitümlü Temel Tabakasında Kullanılan Ġnce Agreganın Özellikleri ...... 61
Çizelge 5.19: Bitümlü Temel Tasarım Ölçütleri ........................................................ 62
Çizelge 5.20: Bitümlü Temel Tabakasına Ait Serme Sıcaklıkları ............................... 63
Çizelge 5.21: Bitümlü Temel Tabakasında SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri ......... 66
Çizelge 5.22: Bitümlü Temel Tabakasında Kalite Kontrol Deneyleri.......................... 67
Çizelge 5.23: Tek Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplama Malzemesi Gradasyon Limitleri .. 68
Çizelge 5.24: Tek Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplamada Kullanılacak Agreganın
Özellikleri ............................................................................................... 69
Çizelge 5.25: Çift Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplama Malzemesi Gradasyon Limitleri .. 70
Çizelge 5.26: Çift Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplamada Kullanılacak Agreganın
Özellikleri ............................................................................................... 71
Çizelge 5.27: Bitümlü Koruyucu Yüzeysel Kaplama Malzemesi Gradasyon Limitleri . 72
Çizelge 5.28: Bitümlü Koruyucu Yüzeysel Kaplamada Kullanılacak Agreganın
Özellikleri ............................................................................................... 72
Çizelge 5.29: Kullanılacak Bitümlü Malzemeler ....................................................... 73
vii
Çizelge 5.30: Agrega Tipleri ve Bitümlü Bağlayıcının Uygulama Miktarları .............. 73
Çizelge 5.31: Binder Tabakası Ġçin Gradasyon Limitleri............................................ 76
Çizelge 5.32: AĢınma Tabakası Ġçin Gradasyon Limitleri .......................................... 77
Çizelge 5.34: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri ......... 91
Çizelge 5.35: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda Kalite Kontrol Deneyleri .......................... 92
Çizelge 5.36: TaĢ Mastik Asfalt Kaplamalarda SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri ... 99
viii
ġEKĠL LĠSTESĠ
Sayfa
ġekil 3.1: Hafif Tip Demir Bandajlı Silindir ............................................................... 5

ġekil 3.2: Demir Bandajlı Silindir .............................................................................. 6
ġekil 3.3: Lastik Tekerlekli Silindir ........................................................................... 8
ġekil 3.4: Lastik Tekerlekli Bir Silindirin Üstten GörünüĢü ......................................... 8
ġekil 3.5: Keçi Ayaklı Silindir Örnekleri .................................................................. 11
ġekil 3.6: Vibrasyonlu Keçi Ayaklı Silindir Örnekleri ............................................... 11
ġekil 3.7: Optimum Su Ġçeriğine Sahip Killi Bir Zeminde Keçi Ayaklı Silindir ile
Yapılan SıkıĢtırma ................................................................................... 11
ġekil 3.8: Ġki Farklı Tipteki Keçi Ayaklı Silindir ile Yapılan SıkıĢtırmada Farklı GeçiĢ
Sayıları Sonucu Elde Edilen Yüzey Görünümleri ....................................... 12
ġekil 3.9: Küt Ayaklı Silindir Örnekleri ................................................................... 13
ġekil 3.10: Optimum Su Ġçeriğine Sahip Kumlu Bir Zeminde Küt Ayaklı Silindir ile
ġekil 3.11: Izgaralı Silindir Örnekleri ...................................................................... 14
ġekil 3.12: Optimum Su Ġçeriğine Sahip Yoğun Killi Bir Zeminde Izgaralı Silindir ile
ġekil 3.13: Vibrasyon Etkisi .................................................................................... 16
ġekil 3.14: Kumlu Kil Bir Zeminde Vibrasyonlu Silindir ile Yapılan SıkıĢtırma ......... 16
ġekil 3.15: Vibratör ................................................................................................ 17
ġekil 3.16: AMIR/HIPAC silindiri ........................................................................... 19
ġekil 3.17: SıkıĢtırıcı FiniĢer Tablası ....................................................................... 20
ġekil 4.1: Su Ġçeriği ve Birim Hacim Ağırlık Arasındaki ĠliĢki................................... 24
ġekil 4.2: Zemin Prizması ....................................................................................... 24
ġekil 4.3: Su Ġçeriği-Kuru Birim Hacim Ağırlık Eğrisi .............................................. 26
ġekil 4.4: Optimum Su Ġçeriği Ve Birim Ağırlığın Plastisite Ġndeksleri Ġle ĠliĢkisi ....... 27
ġekil 4.5: Su Ġçeriği-Kuru Birim Ağırlık Eğrisi......................................................... 28
ġekil 4.6: Kum Konisi Yöntemi ............................................................................... 32
ġekil 4.7: Farklı Zeminlere Ait SıkıĢma Eğrileri ....................................................... 33
ġekil 4.8: SıkıĢtırma enerjisinin etkisi ...................................................................... 35
ġekil 4.9: Ġki Farklı Zeminin SıkıĢtırılması Sırasında Silindir Ağırlığı Ve GeçiĢ Sayısının
Kuru Birim Ağırlık Ġle Olan ĠliĢkisi. ......................................................... 36
ġekil 4.10: Bağlayıcı Ġnce Zeminin Etkisi ................................................................ 38
ġekil 4.11: Dolgularda Serim ve SıkıĢtırma .............................................................. 39
ġekil 5.1: Esnek Üstyapı Kesiti ............................................................................... 43
ġekil 5.2: Yüksek Silindiraj Isısının Sebep Olduğu Bozulmalar ................................. 84
ġekil 5.3: Bandaj Önünde Yığılma........................................................................... 85
ġekil 5.4: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢtırmayı Etkileyen Faktörler ve Bunların
Kaplama Ġçerisindeki Etkileri ................................................................... 96
ix
x
SEMBOL LĠSTESĠ
w : Su içeriği
e : BoĢluk oranı
p : Porozite (Gözeneklilik)
ρs : Tanelerin yoğunluğu
ρ : Zeminin toplam (tabii) yoğunluğu
ρk : Zeminin kuru yoğunluğu
S : Suya doygunluk derecesi
ρd : Zeminin suya doygun yoğunluğu
ρa : Zeminin su altında yoğunluğu
Mw : Su içeriğinin kütlesi
Ms : Zemindeki katı miktarının kütlesi
M : Zeminin toplam kütlesi
Vb : Hava ve su içeriğinin toplam hacmi
Vs : Zemindeki katı miktarının hacmi
Vw : Su içeriğinin hacmi
V : Zeminin toplam hacmi
Ms : Zemin tanelerinin kütlesi
xi
xii
ÖZET
Karayollarında sıkıĢtırmanın, yolun hizmet ömrü açısından ne derece önemli

olduğu, kaliteli bir imalatın sadece doğru bir proje ve doğru malzeme seçimi ile
sağlanamayacağı, bunun yanında imalatın üretim, nakliye, serme ve
sıkıĢtırmadan oluĢan her aĢamasında azami özenin gösterilmesinin gerekliliği
oldukça açıktır.
Bu tez çalıĢmasının amacı; karayollarında sıkıĢtırmanın tarihsel geliĢimi
hakkında bilgi verilmesi, karayolunu oluĢturan altyapının ve üstyapı tabakalarının
her birinin, özellikleri bakımından ayrı ayrı incelenerek gerekli sıkıĢtırma
yönteminin belirlenmesi, sıkıĢtırma aletleri ve bunların kullanılabilecekleri yerler
hakkında bilgi verilmesi, sıkıĢtırma sırasında dikkat edilmesi gereken hususların
belirtilmesi, sıkıĢtırmaya etki eden faktörlerin incelenmesi ve gerekli
sıkıĢtırmanın elde edilip edilemediğine dair kontrollerin sunulmasıdır.
Tezin ilk bölümünde, çalıĢmanın önemi, amacı ve kapsamı açıklanmıĢtır.
Ġkinci bölümde, ilk olarak 1933 yılında Proctor tarafından ayrıntılı olarak
incelenmeye baĢlanan sıkıĢtırma sürecinin tarihsel geliĢimi hakkında bilgi
verilmiĢtir.
SıkıĢtırma sürecinde kullanılacak olan sıkıĢtırma aletleri, kullanıldıkları yerler ve
son yıllardaki teknolojik geliĢmelere paralel olarak sıkıĢtırma aletleri üzerinde
sağlanmıĢ olan yenilikler hakkındaki bilgilere tez çalıĢmasının 3. bölümünde yer
verilmiĢtir.
Dördüncü ve beĢinci bölümlerde, yolu oluĢturan altyapı ve üstyapı tabakaları
hakkında genel bilgiler ve kullanılacak malzemelerin sağlaması gereken Ģartname
limitleri verilmiĢtir. Ayrıca, bu tabakalardaki sıkıĢtırma iĢlemi, sıkıĢtırmanın
kontrolü, kalite kontrol deneyleri, sıkıĢtırmaya etki eden faktörler ve sıkıĢtırma
sırasında dikkat edilmesi gerekli hususlara değinilmiĢtir.
Sonuç bölümünde, sıkıĢtırma süreci değerlendirilmiĢ, öneriler sunulmuĢ ve
sıkıĢtırmanın önemi vurgulanmıĢtır.
xiii
xiv
COMPACTION IN HIGHWAYS
SUMMARY
It is considerably obvious how important is the compaction in highways for

service span of the road, that only an accurate project and accurate material
selection is not enough for a quality production, and that great care should be
taken in every stage of construction which is composed of producing,
transporting, spreading out and compaction.
The purpose of this thesis is to give information about the historical development
of compaction in highways, to determine the nesessary compaction method by
analysing substructure and superstructure layers comprising hıghway seperately,
to give information about compaction equipments and the places which these can
be used, to explain the points which should be attended during compaction
process, to research the factors affecting compaction and also to present controls
about if the necessary compaction is achieved.
In the first chapter of the thesis, the importance, purpose and scope of the study
are explained.
In the second chapter of the thesis, information is given about the historical
development of compaction process which was first researched by Proctor in
1933.
The information about compaction equipments used in compaction process, the
places where these equipments are used and innovations on compaction
equipments in paralel with the technological developments in recent years is
given in the third chapter of the thesis.
In the fourth and fifth chapter of the thesis, general information about
substructure and superstructure layers comprising hıghway and the specific limits
that should be provided by materials used in the layers is given. Also, compaction
in these layers, controls of compaction, quality control experiments, factors
affecting compaction, the points which should be attended during compaction
process are based.
In the conclusion chapter, a general evaluation of compaction is given,
suggestions are made and the importance of the compaction is emphasized.
xv
xvi
1. GĠRĠġ
SıkıĢtırma iĢlemi; mekanik bir Ģekilde, karayolu tabakaları içerisindeki havanın

dıĢarıya çıkarılıp tanelerin birbirlerine daha yakın konuma getirilmesidir. Bu da
boĢluk oranı ve porozitenin (gözenekliliğin) azalması demektir [20].
SıkıĢtırma (kompaksiyon) ve oturma (konsolidasyon) arasındaki farkın açık

olarak anlaĢılması gerekir. Konsolidasyon, devamlı basınç altında kohezyonlu
zeminin boĢluklarındaki suyun azar azar dıĢarı atılması ve hacimde bir azalma
meydana gelmesidir. Oysa; kompaksiyon, yalnız havanın dıĢarı atılması ile
tanelerinin birbirine yaklaĢmasıdır [21].
SıkıĢtırma sayesinde, karayolu inĢasında kullanılan tabakaların;
 Kayma direnci, dolayısıyla taĢıma gücü artar,
 Geçirgenliği ve su emme kabiliyeti düĢer,
 Servis sırasında oluĢacak oturma miktarı azalır ve dolayısıyla tabakalar

istenen yönde iyileĢtirilmiĢ olur [20].
SıkıĢtırma iĢlemi, karayolu inĢasında sabırla ve titizlikle uygulanması gereken en

önemli aĢamalardan olup, bu iĢlemin yetersiz veya gereğinden fazla olarak yerine
getirilmesi, yolun daha hizmet ömrünün baĢında birtakım bozulmalar ile karĢı
karĢıya kalmasına sebep olacak ve yol, hizmet ömrünü tamamlayamadan sürekli
bakım maliyetleri oluĢturacaktır. Ayrıca, yolu oluĢturan tabakaların herhangi
birinde, yetersiz veya gereğinden fazla sıkıĢtırma sonucu meydana gelen
bozulma, diğer tabakaları da etkileyecek olup bakım maliyetlerinin katlanmasına
neden olacaktır. Bu da bize sıkıĢtırma iĢlemine verilmesi gereken önemi
göstermektedir.
Yeterli sıkıĢtırmanın sağlanması; hava Ģartları, kullanılan sıkıĢtırma enerjisi,

sıkıĢtırılacak malzemenin özellikleri, sıkıĢtırmayı gerçekleĢtirecek operatörün
seçimi gibi birçok etkene bağlı olarak değiĢebilmektedir. SıkıĢtırma iĢleminin
baĢarıyla uygulanabilmesi, yolu oluĢturan tabakaların her biri için bu
1
değiĢkenlerin etkilerinin belirlenerek, gerekli sıkıĢtırma aleti, süresi ve
yönteminin tespit edilmesine bağlıdır.

Karayolu, altyapı ve üstyapı olmak üzere iki farklı kısımdan oluĢmaktadır.

Altyapı, yol gövdesinin kaplama, temel ve temel altı tabakalarından oluĢan
üstyapısının oturduğu kısımdır. Üstyapı ise, trafik yüklerini altyapının
taĢıyabileceği değere indirmek, altyapıyı korumak ve düzgün bir yuvarlanma
yüzeyi sağlamak amacıyla altyapı üzerine inĢa edilen alttemel, temel ve
kaplamadan oluĢan tabakalı yol yapısıdır.
Üstyapı, kendi içerisinde esnek üstyapılar ve rijit üstyapılar olmak üzere

ayrılmaktadır. Ülkemizde büyük ölçüde esnek üstyapıların kullanılması
nedeniyle bu tez çalıĢmasında altyapı ve esnek üstyapı tabakalarındaki sıkıĢtırma
iĢlemlerine yer verilmiĢtir.
SıkıĢtırma süreci, 1933 yılında Proctor tarafından ayrıntılı olarak incelenmeye

baĢlanmıĢ olup son yıllardaki teknolojik geliĢmelere paralel olarak bu alanda
sağlanan yenilikler hakkında da bilgiler sunulmuĢtur.
2
2. KARAYOLUNDA SIKIġTIRMANIN TARĠHÇESĠ
SıkıĢtırma, ilk olarak 1933 yılında Proctor tarafından ayrıntılı olarak incelenmeye
baĢlanmıĢtır. Laboratuarda kullandığı bir el çekici ile sıkıĢtırmanın baĢarısında su
içeriğinin ne derece önemli olduğunu kanıtlamıĢtır. Proctor‟un bu alanda
çalıĢmaya baĢlaması ile birlikte birçok araĢtırmacı sıkıĢtırma süreci ile ilgili
çalıĢmalara baĢlamıĢtır. Ancak, bu çalıĢmalar 1940 yılına kadar daha çok
laboratuar ortamında sürdürülmüĢtür.
Ġkinci Dünya SavaĢının sonlanmasının ardından, Ġngiliz Karayolu AraĢtırma

Laboratuarının (Road Research Laboratory) karayolu inĢası ve karayolu trafiği
üzerindeki ilgisini arttırmasıyla birlikte, değiĢik zeminlerdeki sıkıĢtırma aletleri
üzerindeki çalıĢmalar tam anlamıyla baĢlamıĢtır. Bu çalıĢmalar, o tarihlerde
yapılan bu anlamdaki ilk çalıĢmalar olup değiĢik türdeki kompaktörlerin
performansları hakkında tek bilgi kaynağı olarak dünya çapında ün kazanmıĢtır.
Ġlk çalıĢmalar yeni geliĢen vibratörlü kompaktörlerin uygulaması üzerine

olmuĢtur.
DeğiĢik tipteki kompaktörlerin performansları üzerindeki çalıĢmalara paralel

olarak sıkıĢtırılmıĢ zeminlerin örselenmemiĢ yoğunluklarını ölçme yöntemleri de
geliĢtirilmiĢtir. Bu suretle, kompaktörlerin performansları üzerindeki
çalıĢmalarda Ġngiliz standardı kum ĢiĢesi testine ek olarak, plastik balon yöntemi
ve nükleer yöntemler de örselenmemiĢ yoğunluğu bulmak için değiĢik
zamanlarda çalıĢılmıĢtır.
SıkıĢtırma süreci ve kontrolüyle ilgili bu çalıĢmalar yaklaĢık 45 yıl sürmüĢ ve

elde edilen sonuçlar dokümanlaĢtırılarak yayımlanmıĢtır [1].
Günümüzde, sıkıĢtırma teknikleri ve kullanılan aletler bakımından hızlı

geliĢmeler yaĢanmaktadır. Yüksek enerjili sıkıĢtırma sağlayan, akıllı sistemlerden
oluĢan birçok sıkıĢtırma aletleri mevcuttur. Bunlar, arazide çalıĢma sırasında
anlık ölçümler verebilen, düzgün ve etkili sıkıĢtırma yapabilen sistemlerdir. Bu
3
aletler sayesinde, sıkıĢtırma iĢlemi tabakaların daha derin bölgelerine de etki
etmekte, sıkıĢtırma iĢleminin süresi kısalmakta, sıkıĢtırma iĢlemi için gerek
duyulabilecek su ihtiyacı azalmakta, yüksek oranlarda sıkıĢtırma sağlanabilmekte
ve kaya dolgularda daha etkili sıkıĢtırma sağlanabilmektedir [2].
4
3. SIKIġTIRMA ALETLERĠ
SıkıĢtırma iĢleminin uygulanması sırasında yaygın olarak kullanılan baĢlıca

sıkıĢtırma aletleri ve özellikleri aĢağıda verilmiĢtir.
3.1. Demir Bandajlı Silindirler
Asfalt kaplama uygulamalarında ilk kullanılan silindirler olup statik etkiyle

sıkıĢtırma yaparlar. 2 akslı (tandem) ve 3 akslı (tridem) tipleri olup, 4-6 ton gibi
hafif, 6-8 ton gibi orta ağırlıkta ve 8-12 ton ya da daha fazla ağırlıkta tipleri
vardır. Ayrıca tranĢe üzeri asfalt kaplamalarında ya da kaldırımlarda kullanılmak
üzere daha hafif ve elle çekilebilir tipleri de bulunmakta olup ġekil 3.1‟de
gösterilmektedir.
ġekil 3.1: Hafif Tip Demir Bandajlı Silindir [3]

Zeminlerin sıkıĢtırılmasında ön kısımda demir bandaj, arka kısımda bir çift lastik
tekerlekli olan tipleri de kullanılmakla birlikte bu tiplerin asfalt kaplamalarında
kullanılması uygun değildir. 3 akslı demir bandajlı silindirlerin etkileri
ağırlıklarıyla veya büyüklükleriyle saptanmayıp çizgisel yük değerleriyle
5
büyüklüklerine göre sınıflandırılır. Çizgisel yük bir bandaja düĢen yükün, bandaj
geniĢliğine bölümüyle elde edilen kg /cm2 cinsinden bir değerdir [3].
ġekil 3.2: Demir Bandajlı Silindir [3]
3.1.1. Demir Bandajlı Silindirlerin Kullanıldığı Yerler
 Her çeĢit asfalt kaplama uygulamalarında baĢarıyla uygulanabilmektedir [3].
 Statik ağırlığı sayesinde, taneleri arasında sürtünmenin büyüklüğü dolayısıyla

göreceli kayma hızı küçük olan kırma taĢ malzemenin sıkıĢtırılmasında
kullanılırlar.
 Pürüzsüz ve sıkı bir yüzey oluĢturulmasında kullanılırlar [4].
 Granüler malzeme, kum-çakıl-kil karıĢımı ve kaya dolgularda iyi sonuç

verirler [5].
 SıkıĢtırma kalınlığı 20-30 cm‟ dir. Bu silindirler ile çok düzgün yüzeyler elde
edilebilmektedir. Bu nedenle sıkıĢtırmada son iĢlemin demir bandajlı silindirlerle
yapılması uygun olur [6].
 Granülometrisi uygun olmayan taneli zeminlerde kesme mukavemetinin, su

içeriği fazla olan kohezyonlu zeminlerde de taĢıma kabiliyetinin yetersizliği
nedeniyle rahat ilerleyemez. Ġlerleme kuvveti küçük olduğu için ancak yatay
6
veya az eğimli yüzeyler üzerinde çalıĢabilir. Dik eğimlerde ve yamaç
kenarlarında bu tip silindirlerin çalıĢması güvenli değildir [4].
 Demir bandajlı silindirler plastik malzemenin sıkıĢtırılması sırasında

önlerinde dalgalanmalara, arkalarında ise kabarmalara neden olurlar. GevĢek
kumlar sıkıĢtırılırken ağır silindirleri pek taĢıyamazlar ve tamburların altından
yana kaçabilirler. Bu tip silindirlerin sıkıĢtırma etkisi zeminde kil oranı arttıkça
düĢer.
 Bu silindirler ile, sıkıĢmasını büyük ölçüde almıĢ yüzeyler çok düzgün

duruma getirildiği için keçi ayağı, vibrasyonlu ya da pnömatik silindirler ile
yapılan sıkıĢtırmayı tamamlamada kullanılırlar [7].
3.2. Pnömatik Silindirler (Lastik Tekerlekli Silindirler)
Birbirine yakın çok sayıda lastik tekerleği bulunmakta ve ağır bir arabadan
oluĢmaktadır. Lastik hava basınçları 7 kg /cm2‟ye kadar yükseltilebilmektedir [8].
Lastik tekerlekli silindirler olarak da adlandırılan bu tip silindirler kendi kendine

yürüyebilen tipte olduğu gibi günümüzde artık kullanılmayan çekili tipte olanları
da vardır. Bu tip silindirlerin lastik basınçları elle ayarlanabildiği gibi yürürken
otomatik olarak kendi kendini ayarlayabilen tipleri de vardır. Pnömatik
silindirlerin 12 tona kadar olanları hafif tip olarak adlandırılıp, 9-13 kadar lastik
sayısı vardır. Orta ağırlıktaki tipleri 12-25 ton arasında olup 5, 7, 9 ya da 11
tekerleklidir. Ağır tipte olanları ise 25-200 ton arasında olup 2, 7 ve 9
tekerleklidir. ġekil 3.4‟de tipik bir lastik tekerlekli silindir örneği verilmiĢtir [3].
7
ġekil 3.3: Lastik Tekerlekli Silindir [3]
Ön dizideki tekerlek sayısı, arka dizideki tekerlek sayısından bir eksik olup, arka
dizideki tekerlekler tarafından sıkıĢtırılacak olan Ģeritlerin aralarını sıkıĢtıracak
Ģekilde tertiplenmiĢtir. ġekil 3.3‟de bu durum açıkça görülmektedir.
ġekil 3.4: Lastik Tekerlekli Bir Silindirin Üstten GörünüĢü [4]

Ağırlığın arttırılması için Ģaside su veya kum doldurulabilecek boĢluklar
bulunduğu gibi, Ģasi üzerine ek ağırlık da konabilir. Özellikle ilk geçiĢlerde
zemine batmaması için lastik tekerlekler büyük çaplı ve düĢük basınçlıdır.
Ağırlığın iki dizi üzerinde bulunan çok sayıdaki tekerleğe düzgün olarak
dağıtılmasındaki ve ön diziye direksiyon doğrultusunun verilmesindeki güçlük
dolayısı ile büyük tiplerin tekerlekleri tek dizi halinde tertiplenir [4].
8
Değme yüzeyi üzerine etkiyen basınç, yaklaĢık olarak lastiğin hava basıncına
eĢittir. Bu basınç elips biçiminde bir değme yüzeyi üzerinde uygulanmaktadır.
Yüzey alanı tekerlek üzerine binen yükün ve lastik hava basıncının
fonksiyonudur [9].
3.2.1. Pnömatik Silindirlerin Kullanıldığı Yerler
 Asfalt kaplamalarda ara sıkıĢtırmalarda kullanılırlar çünkü;
- Yoğurma etkisiyle daha homojen bir sıkıĢtırma yaparlar,
- Agrega tanelerini sıkıĢma sırasında birbirleri içerisinde en iyi biçimde

yerleĢecek duruma getirdiğinden iyi bir sıkıĢma elde edilir,
- SıkıĢma sırasında daha az boĢluk bırakarak su geçirgenliği azaltır ve

böylece daha düzgün yüzeyler elde edilir. Ancak yüksek sıcaklıklarda
daha çok düzgün ve cilalı yüzeyler elde edildiğinden trafik emniyeti
açısından tehlikeli olabilir,
- SıkıĢtırma sırasında daha az iz bıraktıklarından ütüleme sırasında bu izler

daha kolay giderilebilir,
- SıkıĢtırma sırasında daha az çatlaklar oluĢturmaktadır [3].
 Kohezyonlu ve kohezyonsuz zeminlerin sıkıĢtırılmasında kullanılabilmekte

olup zeminin yüzeyi ile temas alanı yaklaĢık % 80‟ e kadar olabilmektedir [8].
 Killi ve killi-kum zeminlerde iyi bir sıkıĢma elde edilebilmektedir.
 Granüler temel ve alt temel tabakalarının sıkıĢtırılmasında çok etkin bir

biçimde kullanılmaktadırlar [10].
 Kalın tabakaların sıkıĢtırılması esnasında kullanılırlar.
 Yoğurma etkisi sayesinde iri taneli malzemelerden oluĢan zeminlerinde

kullanılabilmektedir.
 Manevra kabiliyetinin düĢük olması sebebiyle dar alanların sıkıĢtırılmasında

kullanım güçlükleri yaĢanabilmektedir [4].
 Kumlu ve killi zeminlerin sıkıĢtırılmasında kullanılabilir [11].
9
3.3. Keçi Ayaklı, Küt Ayaklı ve Izgaralı Silindirler
Keçi ayaklı silindirler, kendi kendine yürüyebilen tipte olduğu gibi çekili tipte
olanları da vardır. Silindir kabuğu değme yüzeyine yüksek basınç sağlayan
çıkıntılı ayaklardan ibarettir. Ayaklar değiĢik Ģekillerden oluĢabilmektedir.
Ayakların, zemin ile değme yüzeyinin küçük olmasından dolayı zeminin
tamamının sıkıĢtırılabilmesi için çok sayıda geçiĢ yapılması gerekmektedir.
Ayağın geçtiği alan üzerindeki derinlemesine gerilme dağılımı zayıf olmakta
ancak ayakların her geçiĢte uyguladığı yüksek penetrasyon sebebiyle bu açık
giderilebilmektedir [1].
SıkıĢtırma, basınç etkisi yanında yoğurma etkisinden de yararlanılarak sağlanır.

GeçiĢ sayısı arttıkça tabaka kalınlığı boyunca aĢağıdan yukarıya doğru sıkıĢma
gerçekleĢir. Zemin yeterince kuru ve sağlam bir yapıya kavuĢana dek silindirleme
iĢlemine devam edilir [8].
SıkıĢtırma miktarı önemli ölçüde silindirin ağırlığına ve metal ayakların temas

alanına bağlıdır. Zeminle temas halindeki alan ne kadar küçük olursa, buna
yüklenen gerilme o derece fazla olur [12].
Bu tip silindirlerin en büyük özelliği, serilen tabakaları aĢağıdan yukarıya doğru

sıkıĢtırmalarıdır. Serilen gevĢek zemin malzemesine silindirin ayakları batarak
önce malzemenin altındaki tabakayı sıkıĢtırır. Her geçiĢte malzemenin sıkıĢması
artacağından batma miktarı da giderek azalarak, tabaka kalınlığınca aĢağıdan
yukarıya doğru homojen bir sıkıĢma elde edilir [5].
Keçi ayaklı silindirler, özellikle kohezyonlu zeminlerin sıkıĢtırılmasında

kullanılırlar [8].
ġekil 3.5 ve 3.6‟da keçi ayaklı silindir örnekleri verilmiĢ olup ġekil 3.7‟de ise
optimum su içeriğine sahip killi bir zeminde keçi ayaklı silindir ile yapılan
sıkıĢtırma gösterilmiĢtir. Ayrıca, ġekil 3.8‟de iki farklı tipteki keçi ayaklı silindir
ile yapılan sıkıĢtırmada, farklı geçiĢ sayıları sonucu elde edilen yüzey
görünümleri verilmiĢtir [1].
10
ġekil 3.5: Keçi Ayaklı Silindir Örnekleri [1]
ġekil 3.6: Vibrasyonlu Keçi Ayaklı Silindir Örnekleri [1]
ġekil 3.7: Optimum Su Ġçeriğine Sahip Killi Bir Zeminde Keçi Ayaklı Silindir
ile Yapılan SıkıĢtırma [1]
11
ġekil 3.8: Ġki Farklı Tipteki Keçi Ayaklı Silindir ile Yapılan SıkıĢtırmada Farklı
GeçiĢ Sayıları Sonucu Elde Edilen Yüzey Görünümleri [1]
Küt ayaklı silindirler, keçi ayaklı silindirlerin değiĢik bir türü olup çalıĢma
prensipleri benzerlik göstermektedir. Yine aynı Ģekilde silindir kabuğu temas
yüzeyine yüksek basınç sağlayan çıkıntılı ayaklardan ibarettir. Ayakların etki
alanı keçi ayaklı silindirlere nazaran daha fazla olmakla birlikte basınç etkisi
yönünden keçi ayaklı silindirlerden daha az etkilidir ve daha nemli zeminlerde
kullanılmaktadır.
ġekil 3.9‟da küt ayaklı silindir örnekleri verilmiĢ olup ġekil 3.10‟da ise optimum
su içeriğine sahip kumlu bir zeminde küt ayaklı silindir ile yapılan sıkıĢtırma
gösterilmiĢtir [1].
12
ġekil 3.9: Küt Ayaklı Silindir Örnekleri [1]
ġekil 3.10: Optimum Su Ġçeriğine Sahip Kumlu Bir Zeminde Küt Ayaklı
Silindir ile Yapılan SıkıĢtırma [1]
Izgaralı silindirler genellikle bir çekici tarafından çekilerek kullanılırlar.
Silindirlerin etrafı ağır çelikle donatılmıĢ ağ Ģeklinde bir yapıdan ibarettir. Ağır
çelik ağlarının altında kalan parçacıkları, yüksek gerilme etkisi altında parçalama
13
yeteneğinden ötürü genellikle yumuĢak kayaçların bulunduğu sığ tabakaların
sıkıĢtırılmasında kullanılmaktadır.
ġekil 3.11‟de ızgaralı silindir örnekleri verilmiĢ olup ġekil 3.12‟de ise optimum
su içeriğine sahip yoğun killi bir zeminde ızgaralı silindir ile yapılan sıkıĢtırma
gösterilmiĢtir [1].
ġekil 3.11: Izgaralı Silindir Örnekleri [1]
ġekil 3.12: Optimum Su Ġçeriğine Sahip Yoğun Killi Bir Zeminde Izgaralı
Silindir ile Yapılan SıkıĢtırma [1]
3.3.1. Keçi Ayaklı, Küt Ayaklı ve Izgaralı Silindirlerin Kullanıldığı Yerler
 Bu tip silindirler genellikle yol, hava alanı ve toprak baraj inĢaatlarında

plastik haldeki orta kohezyonlu zeminler ile oluĢturulacak dolguların tabakalar
halinde sıkıĢtırılmasında kullanılırlar [13].
 Keçi ayaklı silindirler özellikle kuru kohezyonlu zeminlerin sıkıĢtırılmasında

kullanılır [8].
14
 Killi zeminler için keçi ayaklı ve siltli zeminler için küt ayaklı silindir daha
uygundur. Granüler zeminler için bu tip silindirler uygun değildir. Çünkü
sıkıĢtırma sırasında ayakların altına gelen granüler taneler kayarak sıkıĢmaya
karĢı koymaktadır. Kuru kohezyonlu zeminlerin sıkıĢtırılması bu tip silindirler
ile mümkün ise de optimum su içeriğinde en iyi neticeyi verirler. Ancak kalın
tabakaların sıkıĢtırılması için çok fazla geçiĢ sayısına ihtiyaç gösterirler. Serilen
tabaka kalınlığı ayak yüksekliğine eĢit ise en ideal sıkıĢma elde edilmektedir [5].
 Keçi ayaklı silindirler genellikle siltli ve killi yani, ince kohezyonlu

zeminlerin sıkıĢtırılmasında kullanılır [6].
 Izgaralı silindirler, çelik kısmın bağlantı noktalarının altındaki yüksek uç

gerilmeler ile parçacıkları ezme özelliğinden dolayı, özellikle yumuĢak kaya
tabakalarını sıkıĢtırmak için uygundur [14].
3.4. Vibrasyonlu Silindirler
Kohezyonsuz zeminlerin en iyi titreĢimli yükler altında sıkıĢtığı, laboratuarda ve

arazide deneysel olarak gösterilmiĢtir. Bu gerçekten hareketle, silindirlerin
üzerine titreĢim yaratan makineler yerleĢtirerek basınç ve titreĢim etkisinden
birlikte yararlanılmak yoluna baĢvurulmaktadır [8].
Vibrasyonlu silindirlerde Ģu hususlara dikkat edilmelidir;
 Manevra sırasında kesinlikle vibrasyon yapılmamalıdır,
 Silindir izleri oluĢturmamak için sıkıĢtırmalar vibrasyonsuz olmalıdır.
Vibrasyonlu silindirlerde en iyi sonuç 2000-3000 dev/dk‟ lık frekans ve 0,4-0,8

mm nominal genlik ile elde edilir. Vibrasyon etkisi ġekil 3.13‟de gösterilmiĢtir.
15
ġekil 3.13: Vibrasyon Etkisi [3]
ġekil 3.14‟de ise kumlu kil bir zeminde vibrasyonlu silindir ile yapılan sıkıĢtırma
gösterilmiĢtir.
ġekil 3.14: Kumlu Kil Bir Zeminde Vibrasyonlu Silindir ile Yapılan SıkıĢtırma [1]
16
3.4.1. Vibrasyonlu Silindirlerin Kullanıldığı Yerler
 Vibrasyonlu silindirler arazide kohezyonsuz zemin tabakalarının

sıkıĢtırılmasında en etkili sıkıĢtırıcılardır [8],
 Asfalt kaplamalarda, toprak zeminlerin aksine yüksek frekans-düĢük genlik

ile sıkıĢtırmada daha iyi sonuç vermektedir,
 Özellikle ek yerlerinde en iyi sıkıĢtırmayı sağlarlar,
 Kalın tabakaların sıkıĢtırılmasında daha iyi sonuç verirler,
 Soğuk ve rüzgarlı havalarda daha az geçiĢe gereksinim duydukları için daha

elveriĢlidirler,
 Vibrasyonlu sıkıĢtırmada, demir bandajlılara göre daha homojen sıkıĢma elde

edilir,
 Demir bandajlılarda kenar Ģeritler orta Ģeritlere göre daha az sıkıĢırken

vibrasyonlu silindirde daha düzgün bir sıkıĢma elde edilir [3].
3.5. Vibratörler
Büyük sıkıĢtırma aletlerinin kolaylıkla giremediği yerlerde elle çalıĢtırılan

titreĢimli sıkıĢtırıcılar kullanılır. Motoru üzerine monte edilmiĢ bu vibratörlerin
boyutları genellikle (25x25 cm) ile (125x125 cm) arasında değiĢmekte olup ġekil
3.15‟de tipik bir örnek gösterilmiĢtir [8].
ġekil 3.15: Vibratör
17
3.6. SıkıĢtırma Aletleri ile Ġlgili Son GeliĢmeler
3.6.1. AMIR (HIPAC) Silindirleri
Karayolu inĢasında asfalt kaplama tabakasının sıkıĢtırılmasında, demir bandajlı

silindirler yaygın olarak kullanılmaktadır ancak ağır demir bandaj altında asfalt
kaplama tabakasında silindir çatlakları oluĢabilmektedir. Çünkü asfalt tabakası
yüzeyi ile silindir bandaj yüzeyi arasında çok küçük bir temas alanı bulunmakta
ve silindir, kaplama yüzeyinde hareket halinde iken bandaj önündeki tabaka
ötelenmekte, bandajın arka kısmında ise çekme kuvveti oluĢmaktadır. Bu itme ve
çekme kuvvetleri de asfalt tabakasında çatlamaya neden olmaktadır. ĠĢte bu
silindir çatlaklarını önlemek için devrim niteliğinde bir silindir tipi olan AMIR
(Asphalt Multi Integrated Roller) diğer adıyla HIPAC (Hot Iron Process Asphalt
Compaction) geliĢtirilmiĢtir.
ġekil 3.16‟da görüldüğü üzere silindirlerin üzerlerinde geniĢ lastik kemerler

bulunmakta olup bu sayede düzgün (üniform) bir silindirleme yüzeyi
oluĢturularak asfalt tabakasındaki silindir çatlakları önlenmektedir.
AMIR/HIPAC silindirleri vibratörlü, pnömatik ve statik demir bandajlı olarak
uygulanabilmektedir.
Sürekli temas yüzeyinden dolayı, lastik kemerler, demir bandajlı silindirlere

nazaran kaplamaya 30 kat daha uzun süre yükleme yaparlar ancak buna karĢılık
daha düĢük gerilme uygularlar. Bu tip silindirler çok düĢük temas basıncı ile
sıkıĢtırma yapmalarına rağmen istenen düzeyde sıkıĢtırma yapabilirler [15].
18
ġekil 3.16: AMIR/HIPAC Silindiri [15]
3.6.2. SıkıĢtırıcı FiniĢer Tablası
Ġyi ve düzgün bir asfalt kaplama imalatı için finiĢer serme tablası altında homojen
ve yeterli bir sıkıĢtırmanın elde edilmesi gerekir. Lastik tekerlekli silindirlerin en
az düzeyde tekerlek izi oluĢturması ve demir bandajlı silindirlerin önünde sıcak
karıĢımın yığılmaması için, finiĢer tablası arkasındaki sıkıĢtırmanın %90-92
düzeyinde gerçekleĢtirilmesi istenir.
Bu amaçla son zamanlarda tamper ve vibratörlere ek olarak dikine çalıĢan

bıçaklarla sıkıĢtırma sağlayan tablalar geliĢtirilmiĢ olup ġekil 3.17‟de buna bir
örnek gösterilmiĢtir. Tamper, karıĢımın optimum seviyede ön sıkıĢmasını sağlar.
Tamper hızı, yani dakikadaki hareket sayısı ile tamperin sıcak karıĢım içerisine
batma derinliği, karıĢımın cinsine ve serme kalınlığına göre önceden veya
çalıĢma anında ayarlanabilir. Aynı serme tablası üzerinde vibratörlerin ve
tamperin birlikte çalıĢtığı finiĢerler mevcuttur.
Son yıllarda, finiĢer serme tablasının sıkıĢtırma kapasitesini arttırmak için,

tablalara yüksek sıkıĢtırma bıçakları olarak tanımlanan bir veya iki adet bıçak
eklenmiĢtir. Yüksek sıkıĢtırma bıçakları, serme tablalarının arka tarafına bir veya
iki adet olarak yerleĢtirilmiĢtir. Böylece, malzemenin öne doğru ve tablanın yan
plakları sayesinde de yana doğru akıĢı engellenir ve mümkün olabilecek en
yüksek sıkıĢtırma elde edilir.
19
ġekil 3.17: SıkıĢtırıcı FiniĢer Tablası [16]
Ġhtiyaç olmaması halinde, yüksek sıkıĢtırma sistemi kapatılabilir ve tabla standart
sıkıĢtırmalı olarak çalıĢtırılabilir. FiniĢer operatörü yüksek sıkıĢtırma bıçaklarının
hızını ve batma derinliğini ayarlayabilir. Yüksek sıkıĢtırma bıçaklarıyla elde
edilen sıkıĢtırma sayesinde silindirler ile yapılması gerekli geçiĢ sayısı en aza
indirilmiĢ ve kürekçi, gelberici sayısı azaltılmıĢtır [16].
20
4. ALTYAPI

üstyapısının oturduğu kısımdır. Yolun yarma kesimlerinde altyapı; temel altı
tabakasının altındaki doğal zemindir. Dolgularda ise altyapı; yarma
kesimlerinden veya ödünç yerlerinden taĢınan toprak ile doğal zemin üzerine inĢa
edilir. Kısacası yolun, toprak iĢi sonunda, daha önceden belirlenen kot ve en kesit
Ģekline getirilmiĢ kısmına altyapı denir. Menfez, drenaj tesisleri ve istinat duvarı
gibi sanat yapıları da altyapı içine girer [17].
Altyapının görevleri; istenilen kotta düzgün bir yüzey sağlamak, üstyapı

tarafından iletilen yükleri daha geniĢ bir alana yaymak ve az da olsa, yolu dıĢ
etkilerden korumaktır. Bu görevleri yerine getirebilmesi için, trafik yükleri, don
ve su etkilerine karĢı dayanıklı olması gerekir [3].
4.1. Taban Zemini
Taban zemini sıkıĢtırılmıĢ doğal zemin ya da dolgu malzemesinden oluĢur. Esnek

üstyapının davranıĢı, taban zemininin taĢıma gücüyle doğrudan ilgilidir. Taban
zeminlerinde yer altı su seviyesi, tesviye yüzeyinin en az 100 cm. altında
tutulmalı ve bunu sağlayacak uygun yeraltı drenajı yapılmalıdır. Su, taban
zeminlerinin taĢıma gücünün azalmasına neden olmaktadır. Bu nedenle, suyun
etkili ve kalıcı bir drenaj sistemiyle inĢaat sırasında ve yolun ömrü boyunca
tabandan ve üstyapı tabakalarından uzaklaĢtırılması sağlanmalıdır. Yol
üstyapıları, taban zeminindeki aĢırı don kabarması ve donma çözülme
mevsiminde taĢıma gücünün azalmasıyla zarar görebilir. Don olayının, yol
üstyapısına olan etkisinin azaltılması için üstyapı taban zemininin dona karĢı
duyarlılığı, üstyapının toplam kalınlığı, donma indeksi, yeraltı su seviyesinin
üstyapı düzeyinden ölçülen derinliği gibi faktörlerin incelenmesi gereklidir [18].
21
Taban zeminindeki dolgu malzemesinin özellikleri Çizelge 4.1‟de verilmiĢ olup
don etkisi olan bölgelerde, özellikleri Çizelge 4.2‟de verilen malzemeler
kullanılmalıdır.
Çizelge 4.1: Taban Zemini Dolgu Malzemesi Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
LĠMĠTLERĠ STANDARDI
TS - 1900
Likit limit (LL), % ≤ 60
AASHTO T - 11
TS - 1900
Plastisite indeksi (PI), % ≤ 35
AASHTO T - 89
Maks.kuru birim ağırlık TS - 1900

≥ 1,450 t/m3
(Standart Proctor) AASHTO T - 90
Çizelge 4.2: Don Etkisi Olan Bölgelerde Taban Zemini Malzemesinin

Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
TS - 1900
0,075 mm elekten geçen % ≤ 12
AASHTO T - 11
TS - 1900
Likit limit (LL), % ≤ 25
AASHTO T - 89
TS - 1900
≤6
Plastisite indeksi (PI), % AASHTO T - 90
TS - 3526
Kaba agregada su emme % ≤3
ASTM C - 127
TaĢıma gücü düĢük taban zeminlerinin dirençlerini arttırmak ve belirli koĢullarda

sahip olduğu direnci her türlü etki altında korumasını sağlamak amacıyla çeĢitli
katkı malzemeleriyle stabilizasyon yapılır. Kireçle, portland çimentosuyla ve
bitümle yapılan stabilizasyonlar yaygındır. Orta ve ince taneli zeminler, kireçle
stabilize edilerek plastisiteleri düĢürülür, ĢiĢmesi azaltılır, direnci yükseltilir.
Zemin stabilizasyonu, trafik değerine göre üstyapı projelendirilmesinde temel
22
veya alt temel olarak da değerlendirilebilir. Hafif trafikli yollarda geçici olarak
kaplama vazifesi de görebilir. Çimento ile stabilizasyon hafif trafikli yollarda
kaplama olarak, orta ve yoğun trafikli yollarda temel tabakası olarak
kullanılabilmektedir. Bitümlü malzemelerle zemin stabilizasyonunda ise zeminler
bitüm, bağlayıcı, katran, katbek bitümleri ve bitüm emülsiyonları ile stabilize
edilmektedir [18].
4.1.1. Taban Zemininde SıkıĢtırma
Zeminlere sıkıĢtırma enerjisi uygulanarak, zemin içerisindeki hava boĢluklarını

azaltmak, zeminin katı tanelerinin birbirleri içerisinde daha sıkı olacak Ģekilde
yeniden yerleĢmelerini sağlamak ve zeminin birim hacmini azaltmak yani
yoğunluğunu arttırmak için yapılan iĢleme zemin kompaksiyonu denir. Bu
suretle, üstyapı altındaki taban zemininin taĢıma gücünün, geçirimsizliğinin,
hacim değiĢtirme (don kabarması, ĢiĢme, büzülme) direncinin arttırılması ve
oturmaların azaltılması hedeflenmektedir [34].
Bir zeminin sıkıĢma durumu, onun sahip olduğu kuru birim hacim ağırlığı ile
değerlendirilir. Her çeĢit zeminin belli bir sıkıĢma enerjisi düzeyinde, sahip
olduğu su içeriği ile kuru birim hacim ağırlığı arasında kesin bir iliĢki mevcuttur.
Bu sahadaki çalıĢma ve geliĢmelere baĢlangıç oluĢturan ve 1933 yılında Proctor
tarafından ortaya çıkarılmıĢ olan teoriye göre, her zeminin kuru birim hacim
ağırlığının maksimum değere ulaĢtığı ve “optimum su içeriği” olarak
nitelendirilen bir su içerik değeri vardır.
Bu optimum su içeriğinden daha düĢük su içeriklerinde, tanelerin birbiri

üzerinden kayarak birbirlerine daha fazla yaklaĢmalarını sağlayan yani bir nevi
yağlama temin eden su miktarı yeterli olmadığından zemindeki hava boĢlukları
yeterince azaltılamaz ve bunun sonucu elde edilen kuru birim hacim ağırlık
optimum değerden düĢük olur. Su içeriğinin optimum değerin üzerinde olması
durumunda ise birim hacimdeki su miktarı fazla, zemin miktarı az olduğu için
tanelerin hareket kabiliyeti arttırılmıĢ olsa bile kuru birim hacim ağırlık yine
azalmıĢ olacaktır [20].
ġekil 4.1‟de bir zemine ait su içeriği (w/c) ve birim hacim ağırlık (yoğunluk)
arasındaki iliĢki gösterilmiĢtir.
23
ġekil 4.1: Su Ġçeriği ve Birim Hacim Ağırlık Arasındaki ĠliĢki [34]
ġekil 4.2‟de bir zemin kütlesi Ģematik olarak gösterilmiĢtir. Zeminlerin bazı
kütlesel özelliklerini tanımlamak için, zemini oluĢturan katı, sıvı ve gaz
kısımların birbirinden ayrı üç parça olduğunu kabul edelim. ġekil 4.1‟de
gösterildiği gibi katı, sıvı ve havanın kütle ve hacimleri sırasıyla; Ma, Mw, Ms ve
Va, Vw, Vs ile ifade edilirse, boĢlukların toplam hacmi Vb = Va + Vw
olmaktadır. Bu durumda zeminin toplam kütlesini M ve toplam hacmini de V ile
göstererek, aĢağıdaki tanımlamaları yapabiliriz.
ġekil 4.2: Zemin Prizması [8]

Su içeriği= w = (Mw/Ms)*100 (4.1)
BoĢluk oranı = e = Vb/Vs (4.2)
Porozite (Gözeneklilik) = Vb/V (4.3)
24
Tanelerin yoğunluğu = ρs = Ms/Vs (4.4)
Zeminin toplam (tabii) yoğunluğu = ρ = M/V (4.5)
Zeminin kuru yoğunluğu = ρk = Ms/V = Mk/V (4.6)
Suya doygunluk derecesi = S = (Vw/Vb)*100 (4.7)
Yukarıda tanımlanan yoğunlukların yer çekimi ivmesi (g) ile çarpımı birim
hacim ağırlıkları vermektedir. Zeminin tamamen suya doygun olması durumunda
(S = % 100), bütün boĢluklar su ile dolu olduğu için Va = 0 ve Vb = Vw
olacaktır. Bu durumda;
Zeminin suya doygun yoğunluğu = ρd = (Ms+Vb* ρw ) / V (4.8)
ve yer altı su seviyesi altında, suyun kaldırma kuvveti de göz önüne alınarak;
Zeminin su altında yoğunluğu = ρa = (ρd – ρw) (4.9)
Ģeklinde tanımlanabilmektedir [8].
Taban zemininde sıkıĢtırma, zemin yüzeyinden itibaren yatay tabakalar halinde

gerçekleĢtirilir. SıkıĢtırma; yolun eksenine paralel olarak yapılır, düĢük kotlu
kenardan baĢlayıp eksene doğru kayar, yatay kurplarda kurbun içinden baĢlar ve
dıĢına doğru devam eder. Bindirmeler bandaj geniĢliğinin %10‟ undan az
olmayacak Ģekilde yapılır ve Ģeritlerin tümünde ilk geçiĢ tamamlanmadan ikinci
geçiĢe baĢlanmaz [19].
Zemin yeterince sıkıĢtırılmazsa, zamanla kendi ağırlığı ve özellikle trafik

yüklerinin etkisi ile oturmalar meydana gelir. Bu oturmalar çoğunlukla geliĢi
güzel Ģekilde ve yerlerde olduğundan yol yüzeyinde yer yer çökmeler ve kasisler
oluĢur. Ayrıca yüksek dolgularda, Ģev kaymaları da oluĢabilir. Bu oturma ve
kaymaların sonucu olarak, ne kadar iyi yapılmıĢ olursa olsun yolun kaplaması
kısa sürede bozulur. Bu duruma karĢı, yol inĢaatının toprak iĢi aĢamasında
zeminin cinsine uygun düĢen yöntemlerle sıkıĢtırma yapılır [17].
25
4.1.1.1. Kohezyonlu Zeminlerin SıkıĢtırılması
ġekil 4.3: Su Ġçeriği-Kuru Birim Hacim Ağırlık Eğrisi [34]
Kohezyonlu zeminler sıkıĢtırıldıklarında ġekil 4,3‟de görülen tipik su içeriği-

kuru birim hacim ağırlık eğrisi elde edilmektedir. Maksimum kuru birim hacim
ağırlıkta bile kohezyonlu zemin içerisinde bir miktar hava boĢluğu hapsolmuĢtur.
Pratikte sıfır hava boĢluğu elde edilmesi mümkün olmamakla birlikte, maksimum
kuru birim hacim ağırlıktaki sıkıĢma için zemin boĢluklarının tamamen suyla
dolu olduğu kabul edilir.
Kohezyonlu zeminler, optimum su içeriğinden daha fazla su içeriğine sahip

olması durumunda birim hacimdeki tane miktarı azalacak ve plastik hale
geçecekler, optimum su içeriğinden daha az su içeriğine sahip olması durumunda
ise taneler arasında sürtünme kuvveti oluĢacak ve sıkıĢtırma iĢlemi zorlaĢacaktır.
Kohezyonlu zeminlerin sıkıĢtırılması plastisite karakteristikleri ile doğrudan

etkilenmektedir. ġekil 4.4‟de görüldüğü üzere Likit limit (LL) ve Plastisite
indeksi (PI) arttıkça maksimum kuru birim hacim ağırlık azalmaktadır.
26
ġekil 4.4: Optimum Su Ġçeriği ve Birim Ağırlığın Plastisite Ġndeksleri ile ĠliĢkisi [34]
Kohezyonlu zeminler genellikle Plastik limit (PL)‟den daha az su içeriğinde

sıkıĢtırılırsa ileriki yıllarda artan su içeriği ile doygun hale gelerek taĢıma
güçlerinde önemli bir azalma gösterebilecektir. Genel bir kural olarak; doygun su
içeriği plastik limitten daha çok likit limite yakın ise sıkıĢtırma o kadar yetersiz
demektir.
Genel olarak, kohezyonlu zeminlerin maksimum kuru birim hacim ağırlığı

kohezyonsuz zeminlere nazaran daha az ve bünyesindeki boĢluk oranları daha
fazladır. Dolayısıyla, zamanla bir miktar daha sıkıĢma beklenmelidir [34].
Kil ve Killi Zeminler
Malzeme, 20-25 cm kalınlığında tabakalar halinde; küt ayak, keçi ayağı,

vibrasyonlu keçi ayağı, vibrasyonlu küt ayak, ve lastik basıncı ayarlanabilen
lastik tekerlekli silindirlerle sıkıĢtırılır.
SıkıĢtırma sırasında plastisite indeksi PI > 20 olan malzemelerin su içeriği,

Standart Proctor Yöntemi ile bulunan optimum su içeriği Wopt – ( Wopt + 2 )
değerleri arasında, PI < 20 olan malzemelerin su içeriği ise Wopt – ( Wopt - 2 )
değerleri arasında olacak Ģekilde ayarlanmalıdır.
SıkıĢtırmada keçi ayağı silindir kullanılması halinde, ayakların yüksekliği 15 cm‟

den az olmamalı, ayak kesiti 25-75 cm2 arasında olmalı ve ayaklara düĢen basınç
27
14 kg/cm2‟ den az olmamalıdır. Silindirin her bir ayağındaki yük, bandaja düĢen
toplam yükün bandaj eksenine paralel bulunan bir sıradaki en çok ayak sayısına
bölünmesiyle bulunur.
Küt ayak veya vibrasyonlu küt ayak silindirlerin kullanılması halinde ayak
yüksekliği 10cm‟ den, bandaj ağırlığı 6 ton‟dan az olmamalıdır. Lastik tekerlekli
sıkıĢtırıcılarda, her bir lastik baĢına düĢen yük 3,5 ton‟ dan az olmamalıdır. Bu
yük, sıkıĢtırıcı ağırlığının tekerlek sayısına bölünmesiyle elde edilir.
Silt ve Siltli Zeminler
SıkıĢtırma sırasında malzemenin su içeriği, Standart Proctor Yöntemi ile bulunan

optimum su içeriği ( Wopt + 2 ile Wopt - 1 ) değerleri arasında kalmalıdır.
Malzeme 20-30 cm kalınlığında tabakalar halinde, statik çizgisel yükü 30
kg/cm2‟ den az olmayan vibrasyonlu demir bandajlı silindirlerle sıkıĢtırılmalıdır.
Dolgularda kullanılan uçucu kül malzemelerine de siltlere uygulanan sıkıĢtırma

tekniği uygulanmalıdır.
4.1.1.2. Kohezyonsuz Zeminlerin SıkıĢtırılması
ġekil 4.5: Su Ġçeriği-Kuru Birim Ağırlık Eğrisi [34]

Kohezyonsuz zeminler sıkıĢtırıldıklarında ġekil 4.5‟de görülen tipik optimum su
içeriği-kuru birim hacim ağırlık eğrisi elde edilmektedir. SıkıĢtırma sırasında
zemin kolayca drene olabildiğinden dolayı boĢluk suyu basıncı oluĢmaz [34].
28
Granüler Zeminlerin SıkıĢtırılması
SıkıĢtırma sırasında malzemenin su içeriği, Standart Proctor Yöntemi ile bulunan

optimum su içeriği (Wopt ± 2) değerleri arasında kalmalıdır. SıkıĢtırma iĢlemi,
statik çizgisel yükü 30 kg/cm2‟ den az olmayan vibrasyonlu demir bandajlı
silindirlerle 20-30 cm kalınlığında tabakalar halinde yapılmalıdır. Silindir
kapasitesinin artması halinde tabaka kalınlığı 30-40 cm‟ ye kadar
yükseltilebilmektedir.
Kaya Dolgu Zeminlerin SıkıĢtırılması
Ġçerisinde ağırlık olarak % 50‟ den fazla miktarda 75 mm‟ den büyük tane içeren
ve maksimum tane boyutu ise 500 mm olan malzemeler kaya dolgu olarak
adlandırılmaktadır.
SıkıĢtırma iĢlemi, 30 cm kalınlığında tabakalar halinde yapılmalı, yeterli

kapasitede vibrasyonlu demir bandajlı silindirler kullanılmalı, ihtiyaç duyulması
halinde malzemeye su eklenmeli, ince kısmın rutubeti fazla ise gerekli kurutma
iĢlemi yapılmalıdır. Her tabakanın sıkıĢtırılması tamamlandıktan sonra, yüzeyde
oluĢan boĢluklar, kaya dolgu malzemesinin ince kısımları kullanılarak
doldurulmalıdır.
Kaya dolgu yapımında kullanılan malzemenin tabakalar halinde dökülüp, her bir
tabakanın sıkıĢtırılması sırasında, 15 ton statik ağırlığındaki silindirin son iki
geçiĢindeki toplam oturma miktarının 6 mm‟ den az olması halinde yeterli
sıkıĢtırmanın elde edilmiĢ olduğu kabul edilmektedir [19].
Çizelge 4.3‟de değiĢik zemin gruplarına ait sıkıĢtırma karakteristikleri verilmiĢ

olup zeminlerin AASHTO sınıflamasına göre sahip olabileceği maksimum kuru
birim hacim ağırlıkları, optimum su içeriği ve dolgu performansları belirtilmiĢtir
[34].
29
Çizelge 4.3: DeğiĢik Zemin Gruplarına Ait SıkıĢtırma Karakteristikleri [34]
4.1.2. Taban Zemininde SıkıĢtırmanın Kontrolü
75 mm‟ den daha büyük taneler içeren malzemelerle yapılan dolgularda sıkıĢma
kontrolü için geçerli bir yöntem olmamakla birlikte sıkıĢtırılan tabakanın 75 mm‟
den daha küçük tane içerdiği düĢünülen kesimlerinde kasnak ve kum konisi
yöntemiyle sıkıĢma kontrolü yapılabilir. 19 mm‟ den daha büyük tane içeren
malzemelerle yapılan dolgularda sıkıĢma kontrolünde ise AASHTO T-224
düzeltme yöntemi kullanılmaktadır. Dolgularda, yeterli sıkıĢtırma ile elde
edilmek istenen minimum sıkıĢma yüzdeleri Çizelge 4.4‟de verilmiĢtir.
Çizelge 4.4: Dolgularda SıkıĢma Ölçütleri [19]
MĠNĠMUM DENEY
SIKIġMA (%) STANDARDI
Standart Proctor
Tesviye yüzeyi altındaki ilk 80 cm 100 TS - 1900
AASHTO T - 99
Standart Proctor
80 cm altındaki dolgu tabakaları 95 TS - 1900
AASHTO T - 99
4.1.3. Taban Zemini Kalite Kontrol Deneyleri
Yapım sırasında kullanılan malzemeyi ve oluĢturulan tabakaları kontrol etmek

amacıyla, belirli aralıklarla yapılması gereken deneyler ve sayıları Çizelge 4.5‟de
verilmiĢtir [19].
30
Çizelge 4.5: Taban Zemini Kalite Kontrol Deneyleri [19]
DENEY MĠNĠMUM DENEY SAYISI
Likit Limit – Plastik Limit Her 1000m3‟ de ve her farklı dolgu

TS 1900, AASHTO T-89-90 malzemesinde bir defa
Her 1000m3‟ de ve her farklı dolgu

Doğal su içeriği, TS1900
malzemesinde bir defa
Kuru Birim Ağırlık – Su içeriği iliĢkisi Her farklı malzeme sınıfı için 1
TS 1900, AASHTO T-99 deney
Her farklı malzeme sınıfı için 1

YaĢ CBR %, TS 1900, AASHTO T-193
deney
Kum konisi yöntemi, AASHTO T-191 Her tabakada 1000m2‟ de 1 deney
Her tabakada 1000m2‟ de 1 deney
Nükleer yöntem, AASHTO T-238, 239 Her tabakada 250m2‟ de 1 deney
SıkıĢtırılacak zeminlerin önce laboratuarda Proctor testi ile maksimum kuru birim
hacim ağırlıkları tespit edilir. Bu değer, maksimum sıkıĢma ölçütü olarak yani
sıkıĢtırılabilecek maksimum yoğunluk olarak kabul edilir. Daha sonra, arazide
sıkıĢtırılan zeminin ölçülen yoğunluğu ile laboratuarda aynı zemin için belirlenen
maksimum yoğunluğunun yüzde kaçının elde edilmiĢ olduğu saptanır.
SıkıĢma kontrolünde çok sık kullanılan kum konisi yönteminin arazide

uygulaması ġekil 4.6‟da görülmektedir.
31
ġekil 4.6: Kum Konisi Yöntemi
Kum konisi yönteminde sıkıĢtırılan zemin (veya temel, alttemel tabakası) üzerine
ortası delikli plaka konur ve deliğin altındaki zemin kazılır. Kazılan zemin bir
poĢete konulur ve rutubet kaybını önlemek için ağzı kapatılır. Kazılan çukurun
üstüne kum konisi konur ve vanası açılarak çukurun içine standart kumun
dolması sağlanır. SıkıĢtırılan zeminde açılan çukurun içine konulan standart
kumun ağırlığı tartılır ve yoğunluğu daha önceden belirlendiği için açılan
çukurun hacmi hesaplanabilir. Çukurdan alınan zeminin kuru ağırlığı ve standart
kum ile hacmi belirlenen zeminin kuru yoğunluğu hesaplanabilir. Böylece
arazide sıkıĢtırılan zeminin kuru yoğunluğu daha önceden aynı zemin üzerinde
belirlenen maksimum kuru birim hacim ağırlığı ile mukayese edilerek sıkıĢma
derecesi yüzde cinsinden belirlenir [34].
4.1.4. Zeminlerin SıkıĢtırılmasına Etki Eden Faktörler
4.1.4.1. Zemin Cinsinin, Granülometrisinin ve Ġçerdiği Maksimum Tane

Boyutunun Etkisi
Zeminin cinsi ve granülometrisindeki farklar, elde edilecek sıkıĢtırma özellikleri

yani, maksimum kuru birim hacim ağırlık ve optimum su içeriği üzerinde önemli
derecede etkili olurlar. Granülometrik durumları Çizelge 4.6‟da verilmiĢ olan 8
farklı zemine ait sıkıĢma eğrilerini gösteren ġekil 4.7‟de bu hususu açıkça ortaya
koymaktadır.
32
Çizelge 4.6: Farklı Zeminlere Ait Granülometri Değerleri [20]
Tane Çapı
1 2 3 4 5 6 7 8
(mm)
Kum Tanesi
88 75 73 32 5 5 6 94
0.075-2.00
Silt Tanesi
10 15 9 33 64 85 22 6
0.002-0.0075
Kil Tanesi
2 10 18 35 31 10 72 -
< 0.002
ġekil 4.7: Farklı Zeminlere Ait SıkıĢma Eğrileri [20]
Minimum kuru birim hacim ağırlığı veren zemin aĢağı yukarı tamamen kum
tanesi boyutunda bulunan yani, düzgün kabul edilebilecek 8 nolu zemindir.
Ancak iyi derecelenmiĢ 1 nolu zemin ise 8 nolu zemine oranla büyük bir kuru
birim hacim ağırlığına sahip olabilmektedir. Özellikle granüler zeminlerde,
33
zeminin gradasyonu ne kadar iyi derecelenmiĢ ise o kadar iyi bir sıkıĢtırma elde
edilir.
Zeminin içerdiği maksimum tane boyutunun artması ile zeminin maksimum kuru
birim hacim ağırlığı artıĢ göstermektedir [20,34].
4.1.4.2. SıkıĢtırma Enerjisinin Miktar, Tip ve Zemine VeriliĢ ġeklinin

Etkisi
Laboratuar deneylerinde fazla kullanılan darbe suretiyle sıkıĢtırma yönteminde

uygulanan enerji miktarı, elde edilecek kuru birim hacim ağırlık ve optimum su
içeriği üzerinde, en az zeminin su içeriği kadar önemli bir faktör olmaktadır.
Enerji miktarı arttıkça, zemindeki havanın dıĢarıya çıkma oranı artmakta, bunun
sonucu tanelerin birbirine yaklaĢma olanağı fazlalaĢmıĢ olmaktadır. Hemen
hemen her çeĢit zeminde sıkıĢtırma enerjisinin artması ile maksimum kuru birim
hacim ağırlık artar, buna karĢılık optimum su içeriği düĢer. Bu durum ġekil
4.8‟de gösterilmiĢtir.
34
ġekil 4.8: SıkıĢtırma Enerjisinin Etkisi [20]
Darbe suretiyle sıkıĢtırma deneylerinde verilen enerjinin miktarının yanında,

kullanılan tokmağın Ģekli, çapı, ağırlığı, düĢme yüksekliği, her darbede verilen
enerji miktarı gibi faktörlerin de sonuçlar üzerinde değiĢik miktarlarda etkisi
bulunmaktadır.
SıkıĢtırmaya etki eden faktörler arasında seçilen sıkıĢtırma Ģekli de önem arz
etmektedir. SıkıĢtırma açısından iyi bir netice alınabilmesi için zeminin cinsine
uygun sıkıĢtırma tipi seçilmesi, bu husustaki temel prensiplerden birisi
olmaktadır [20].
Arazide, silindir ile sıkıĢtırma iĢlemine davam edildikçe kuru birim hacim ağırlık
artar. Bu artıĢ miktarı baĢlangıçta çok fazla iken daha sonra giderek azalır ve belli
bir noktadan sonra sıkıĢtırmaya ne kadar devam edilirse edilsin kuru birim hacim
ağırlık hemen hemen sabit kalır. Ġki farklı zeminin sıkıĢtırılması sırasında silindir
ağırlığı ve geçiĢ sayısının (pas sayısı) kuru birim ağırlık ile olan iliĢkisi ġekil
4.9‟da verilmiĢtir.
35
ġekil 4.9: Ġki Farklı Zeminin SıkıĢtırılması Sırasında Silindir Ağırlığı Ve GeçiĢ
Sayısının Kuru Birim Ağırlık Ġle Olan ĠliĢkisi [34].
Ağır silindir ile gerçekleĢtirilen kompaksiyonda, baĢlangıçtaki sıkıĢma miktarı

fazla iken, hafif silindir ile gerçekleĢtirilen kompaksiyonda geçiĢ sayısına göre
sıkıĢma artıĢı nispeten daha azdır [34].
4.1.4.3. KarıĢımdaki Kum ve Çakıl Tanelerinin Biçim, Yüzeysel Yapı ve

Açısal Durumunun Etkisi
Biçim terimi agrega tanelerinin Ģeklini yani küresel, yassı, uzun vb. Ģeklinde
oluĢunu, açısal durum terimi tanenin kenar ve köĢelerinin keskinliğini, sivriliğini,
yüzeysel yapı terimi ise tanenin biçim ve açısal durumuna bağlı olmayan yüzey
dokusunu, yani pürüzlülük derecesini ifade etmektedir.
Yuvarlak tanelerden oluĢan malzemelerin içsel sürtünme açısı, keskin köĢeli

tanelerden oluĢan malzemelerin içsel sürtünme açısına oranla daha düĢüktür.
Ġçsel sürtünme açısının artması ile taĢıma kabiliyeti artmakta, sıkıĢmaya yatkınlık
azalmaktadır.
Morris ismindeki araĢtırmacı yapmıĢ olduğu kesme deneylerinde yüzeysel yapıyı

değiĢtirmeden tane biçimini yuvarlaklaĢtırmakla kesme mukavemetinin arttığını
ve dane biçimini değiĢtirmeden yüzeysel yapıyı daha pürüzsüz hale getirmekle de
kesme mukavemetinin azaldığını göstermiĢ, belli bir noktaya kadar mukavemetin
pürüzlülük ile arttığını, bu noktadan sonra mukavemetin düĢmeye baĢladığını,
36
tanelerin bir araya gelmesinin güçleĢtiğini ve bunun sonucu olarak da
yoğunluğun azaldığını ileri sürmüĢtür. Ayrıca sünger taĢı, tuğla parçası, bazalt ve
nehir agregası gibi kimyasal bileĢim bakımından farklı malzemelerin belli bir
pürüzlülük değeri için aynı mukavemeti gösterebileceğini belirtmiĢtir.
4.1.4.4. Bağlayıcı Ġnce Zeminin Etkisi
Granüler karıĢımlardaki ince zeminin esas görevleri, kum ve çakıl tanelerini bir
bütün halinde tutmak, ayrıca sıkıĢtırma iĢlemi sırasında taneler arasında kalan
boĢluğu doldurarak sıkıĢtırmayı arttırmaktır. Silt ve kilden ibaret olan bu
bağlayıcı kısım sahip olduğu kohezyon ile karıĢımın mukavemetine de yardımcı
olur. KarıĢımdaki bu kısmın belirtilen görevleri yerine getirebilme derecesi,
karıĢımdaki miktarı yanında cinsine de bağlı olmaktadır.
Bağlayıcı miktarının artması ile taĢıma gücünün iki parametresinden kohezyon

artmakta, içsel sürtünme açısı ise azalmaktadır. Ancak bu artıĢ ve azalmanın
hızlandığı kritik bir aralık bulunmaktadır. Bu aralık, bağlayıcı miktarının %15 ile
%35 arasında olduğu durumdur [20].
Zeminin içerdiği bağlayıcı ince malzemenin miktarı arttıkça yoğunluğu,

sıkıĢabilirliği, boĢluk oranı, geçirgenliği (permeabilitesi) gibi özelliklerinde
birtakım değiĢimler oluĢur. Bu değiĢiklikler ġekil 4.10‟da özetlenmiĢtir [34].
37
ġekil 4.10: Bağlayıcı Ġnce Zeminin Etkisi [34]
4.1.5. Zeminlerin SıkıĢtırılması Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken

Hususlar
SıkıĢtırılan tabaka kalınlığı arttıkça homojen bir sıkıĢma elde etmek güçleĢtiği
gibi sıkıĢma miktarı da azalır. Bu nedenle zemin cinsi, silindir tipi ve
kapasitesine bağlı olarak kaynaklarda verilen pratik maksimum sıkıĢmıĢ tabaka
kalınlıkları bir rehber olarak göz önüne alınmalıdır. Eldeki mevcut silindirlerin
zemin cinsine göre nasıl değerlendirileceği, tabaka kalınlıkları, vb. hususlar bir
deneme kesiminde test edildikten sonra belirlenmelidir.
Test sahası 3 Ģeritli olmalı ve 4, 6, 8 veya daha fazla geçiĢ sayısında değiĢik
malzeme kalınlıkları için sıkıĢma testleri yapıldıktan sonra sıkıĢma - geçiĢ sayısı
eğrisi çizilmelidir. Test sonucuna göre sıkıĢtırılacak tabaka kalınlığı ve buna
karĢılık gelen serim kalınlığı, silindir hızı ve vibrasyon etki değerleri (frekans ve
genlik) belirlenmelidir. SıkıĢma testleri orta Ģeritte yapılmalı ancak yan Ģeritler
için de mukayese yapılmalıdır. Eğer elde edilen sıkıĢma yeterli değilse geçiĢ
sayısını arttırmak, silindir hızını düĢürmek veya tabaka kalınlığını azaltmak için,
yeni bir deneme kesiminde, tekrar test yaparak nihai karar verilmelidir.
Malzeme ocağındaki su içeriği çok yüksek ise uygun bir drenaj tekniği ile
malzeme kurutulmalıdır. Eğer su içeriği çok düĢük ise greyder veya dozerler ile
hendekler açılmalı ve hendekler su ile doldurulmalıdır. Daha sonra malzeme
38
uygun kıvama geldiğinde, yerinde greyder veya dozerle homojen olarak
karıĢtırılmalı ve dolgu sahasına sevk edilmelidir.
Malzeme iri boyutlu taĢlar ihtiva ediyorsa ayıklandıktan sonra dolguda

kullanılmalıdır. Maksimum tane boyutu sıkıĢmıĢ tabaka kalınlığının 2/3‟ünden
daha fazla olmamalıdır. Ġyi bir sıkıĢtırma, sabit bir kalınlıkta serim yapıldığı
takdirde sağlanır. Malzemenin serimi skreyper ile yapılıyorsa serim kalınlığı
homojen olacak Ģekilde ayarlanmalıdır. Dolgu malzemesi kamyonlar ile
taĢınıyorsa malzeme dolgu yerinde uygun aralık ve miktarlarda boĢaltılmalı ve
dozerler ile sabit kalınlıkta serilip düzgün yüzeyler elde edilecek Ģekilde
tabakalar oluĢturulmalıdır.
Dolgularda yapılacak sıkıĢtırma için ġekil 4.12‟de görüldüğü gibi dolgu

sahasının en düĢük kotundan baĢlayarak yatay tabakalar halinde serim ve
sıkıĢtırma yapılmalıdır. Kesinlikle, arazinin tabii eğimine paralel eğimli tabakalar
yapılmamalıdır. Aksi takdirde yeterli ve homojen bir sıkıĢma elde
edilememektedir. SıkıĢma kontrolü ile gerekli sıkıĢma sağlanmamıĢsa,
sıkıĢmamıĢ tabaka ya kaldırılıp atılmalı ya da gevĢetilip tekrar sıkıĢtırılmalı ve
yeniden sıkıĢma kontrolü yapılmalıdır [5,22].
ġekil 4.11: Dolgularda Serim ve SıkıĢtırma [5]
39
40
5. ÜSTYAPI
Trafik yüklerini altyapının taĢıyabileceği değere indirmek, altyapıyı korumak ve

düzgün bir yuvarlanma yüzeyi sağlamak amacıyla altyapı üzerine inĢa edilen
alttemel, temel ve kaplamadan oluĢan tabakalı yol yapısıdır. Üstyapılar, kaplama
tabakasında kullanılan malzemelerin türlerine, özelliklerine ve yapım
yöntemlerine göre esnek ve rijit olarak iki ana gruba ayrılmaktadır [3].
5.1. Esnek Yol Üstyapısı Tabakaları
Ülkemizde genellikle esnek üstyapılar kullanılmaktadır. Esnek üstyapılar,

aĢınma, binder, temel ve alt temel tabakalarından oluĢmaktadır.
Taban zemini üzerine oturan esnek yol üstyapısının baĢarısı, tabakaların ve taban
zemininin Ģartnamelere uygun Ģekilde projelendirilip, inĢa edilmesine bağlıdır.
AĢınma ve binder tabakaları bitümlü karıĢımlardan oluĢmaktadır. Ancak, yoldan

geçen ağır taĢıt trafiğine ve trafik hacmine bağlı olarak temel tabakası da bitümlü
karıĢımlardan oluĢabilir. Temel ve alt temel tabakalarında granüler malzeme
yaygın olarak kullanılmaktadır. Dingil yüküne yakın olan üst tabakalar daha
büyük gerilmelere maruz kaldıkları için daha kaliteli malzemelerin kullanılması
gerekmektedir. Bu nedenle, üst tabakalar elastiklik modülü yüksek bitümlü
karıĢımlardan oluĢturulmaktadır. Kaplama tabakasının kalınlığı arttıkça yolun
trafik yüklerine karĢı direnci artarken, temel tabakasına iletilen basınç ve kayma
gerilmeleri azalır. Yollarda temel tabakası üzerine konulan bitümlü kaplama
tabakaları genellikle yapım ve çalıĢma ilkeleri birbirlerinden oldukça farklı iki
tipe ayrılır. Bunlar yüzeysel (sathi) kaplamalar ve bitümlü karıĢımlarla
oluĢturulan kaplamalardır.
Kaplama tabakasının altında temel tabakası bulunur. Temel tabakası bir veya
birden fazla tabakadan oluĢabilir. Temel tabakasının esas görevi taĢıtların
41
geçiĢlerinden dolayı oluĢan gerilmeleri taĢıma gücü sınırları içerisinde alt temele
yaymaktır. Temel tabakası duruma göre çimentolu veya bitüm bağlayıcılı
karıĢım, ya da dikkatle seçilmiĢ granüler malzeme olabilir. Trafik hacminin
yüksek olduğu kesimlerde bitümlü karıĢımlar daha yaygın olarak
kullanılmaktadır.
Temel tabakasının altında alt temel tabakası bulunur. Bu tabakanın esas görevi,
yükü taban zeminine yayarak iletmektir. Bu tabakada kullanılan malzemeler
genel olarak temel tabakasına göre daha düĢük kalitelidir ve granüler malzemedir
[23].
ġekil 5.1„de tipik bir esnek üstyapı kesiti görülmektedir.
42
ġekil 5.1: Esnek Üstyapı Kesiti [19]
43
5.1.1. Alt Temel Tabakası
Tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl, taĢ kırığı, yüksek fırın
cürufu gibi taneli malzemelerden (granüler malzeme) oluĢan tabakadır.
Kaplamadan gelen trafik yükünün taban üzerine yayılmasında, üzerinde bulunan
temel tabakasına olan yardımı yanında, su ve don etkilerine karĢı tampon bölge
görevi de gören bu tabakanın inĢası ile daha pahalı malzemeden oluĢan temel
tabakasının kalınlığı azaltılmıĢ, böylece maliyet düĢürülmüĢ olmaktadır [17].
Alt temel tabakası, Çizelge 5.1‟de belirtilen gradasyon limitleri içerisinde sürekli
gradasyon verecek Ģekilde hazırlanan malzemenin su ile karıĢtırılarak, ince
tesviyesi tamamlanmıĢ dolgu ve yarmadan oluĢan üstyapı tabanı üzerine bir veya
birden fazla tabakalar halinde, projesinde belirtilen plan, profil ve en kesitlere
uygun olarak serilip sıkıĢtırılmasıyla oluĢturulur.
Çizelge 5.1: Alt Temel Malzemesi Gradasyon Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI TĠP-A TĠP-B
mm inç % GEÇEN % GEÇEN
75 3 100
50 2 - 100
37,5 1 1/2 85-100 80-100
25 1 - 60-90
19 3/4 70-100 -
9,5 3/8 45-80 30-70
4,75 No.4 30-75 25-60
2 No.10 - 15-40
0,425 No.40 10-25 10-20
0,075 No.200 0-12 0-12
44
Modifiye Proctor Deneyi ile bulunan maksimum kuru birim hacim ağırlığın %
97‟ sine kadar sıkıĢtırılan numunelerin yaĢ CBR değerleri Tip A için minimum %
30, Tip B için ise minimum % 50 olacaktır. Alt temel yapımında kullanılacak
malzemelerin diğer fiziksel özellikleri de Çizelge 5.2‟de verilmiĢtir.
Çizelge 5.2: Alt Temel Malzemesinin Fiziksel Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
2 mm elek üzerinde kalan agreganın

hava etkilerine karĢı dayanıklılık TS - 3655
20
(donma) deneyinde Na2SO4 ile AASHTO T - 104
kayıp maksimum %
AĢınma kaybı (Los Angeles) TS - 3694

50
maksimum % AASHTO T - 96
TS - 1900
Likit limit, maksimum % 25
AASHTO T - 89
TS - 1900
Plastisite indeksi, maksimum % 6
AASHTO T - 90
Kil toprağı ve dağılabilen tane oranı 2 (iri malzemede)

ASTM C - 142
maksimum % 2 (ince malzemede)
Organik madde % 1 AASHTO T - 194
5.1.1.1. Alt Temel Tabakasında SıkıĢtırma
Alt temel tabakasında sıkıĢtırma, sıkıĢmıĢ tabaka kalınlığı 20 cm‟yi geçmeyecek

Ģekilde tabakalar halinde, statik çizgisel yükü 30 kg/cm2 „ den büyük olan demir
bandajlı vibrasyonlu silindirler veya lastik baĢına düĢen yükü 3500 kg‟dan az
olmayan lastik tekerlekli silindirlerle yapılmaktadır.
Bordür, kalıplar ve duvar yanları gibi silindirin yanaĢamayacağı yerlerde

sıkıĢtırma, vibrasyonlu plakalı sıkıĢtırıcılar, vibrasyonlu tokmaklar veya elle
çekilebilen küçük vibrasyonlu silindirlerle yapılmalıdır.
SıkıĢtırma, yolun eksenine paralel olarak yapılmalı, düĢük kotlu kenardan

baĢlanmalı ve eksene doğru kaymalıdır. Yatay kurplarda, kurbun içinden
baĢlamalı ve dıĢına doğru devam edilmelidir. Her geçiĢte bir önceki geçiĢte
45
sıkıĢtırılan kısma, silindir geniĢliğinin en az % 10‟ u kadar bindirme yapılmalı ve
Ģeritlerin tümünde ilk geçiĢ tamamlanmadan ikinci geçiĢ yapılmamalıdır.
5.1.1.2. Alt Temel Tabakasında SıkıĢtırmanın Kontrolü
Alt temel malzemesi, Çizelge 5.3‟de verilen değerler esas alınarak sıkıĢtırılacak,
Ģayet bu ölçütler sağlanmıyorsa ek sulama yapılarak istenilen birim ağırlığa
eriĢinceye kadar sıkıĢtırma iĢlemine devam edilecektir.
Çizelge 5.3: Alt Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri [19]
sıkıĢma
95
minimum % Modifiye Proctor
TĠP - A TS 1900
optimum AASHTO T - 180
Wopt ± 2
su içeriği %
sıkıĢma
97
minimum % Modifiye Proctor
TĠP - B TS 1900
optimum AASHTO T - 180
(Wopt - 2) - Wopt
su içeriği %
5.1.1.3. Alt Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri
Yapım esnasında kullanılan malzemeyi ve oluĢturulan tabakayı kontrol etmek

amacıyla, belirli aralıklarla yapılması gerekli deneyler ve sayıları Çizelge 5.4‟de
verilmiĢtir [19].
46
Çizelge 5.4: Alt Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri [19]
MĠNĠMUM DENEY SAYISI

DENEY ADI
ve DENEY SIKLIĞI
Tane Boyutu Dağılımı

Her 2000 m3‟ de 1 deney
TS 1900, AASHTO T-27,11
Likit Limit, Plastik Limit

TS 1900, AASHTO T-89,90
Her malzeme ve gradasyon

AĢınma Kaybı (Los Angeles)
değiĢikliğinde ve ayrıca 6 ayda 1
TS-3694, AASHTO T-96
deney

Hava etkilerine karĢı dayanıklılık
deney
Su içeriği
TS 1900

Kuru Birim Ağırlık-Su Ġçeriği ĠliĢkisi
TS 1900, AASHTO T-99, T-180
deney

YaĢ CBR
deney
SıkıĢma %’ si Belirleme Testleri
Her tabaka için 1000 m2‟de 1

Kum Konisi Yöntemi AASHTO T-191
deney

Kasnak Yöntemi AASHTO T-181
deney

Nükleer Yöntem AASHTO T-238, 239
deney
5.1.2. Temel Tabakası
Temel tabakası, alt temel ile kaplama tabakası arasına yerleĢtirilen ve

granülometrisi ile diğer koĢulları belirli olan doğal kum, doğal çakıl veya
kırmataĢ ile az miktarda bağlayıcı ince malzemeden oluĢan tabakadır. Bu
47
tabakanın baĢlıca görevi kaplamadan gelen trafik yükünü taban üzerine yaymak,
bu arada trafiğin darbe etkisini yok etmektir [17].
Bir veya birden fazla tabakalar halinde yapılan temel tabakaları; granüler temel,
plentmiks temel, çimento bağlayıcılı granüler temel ve trafik yoğunluğu yüksek
yollarda bitümlü temel olarak dört farklı tipte inĢa edilmektedir.
Sıcak bitümlü temel dıĢındaki düğer üç tip temel tabakasında kullanılacak agrega
çakıl, kırılmıĢ çakıl, kırma taĢ, kum, cüruf veya benzeri malzemelerden
hazırlanmalıdır. Kullanılan ince ve kaba agregaların fiziksel özellikleri Çizelge
5.5 ve Çizelge 5.6‟da verilmiĢtir.
Çizelge 5.5: Kaba Agreganın Fiziksel Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
2 mm elek üzerinde kalan

agreganın hava etkilerine karĢı TS - 3655
15
dayanıklılık (donma) deneyinde AASHTO T - 104
Na2SO4 ile kayıp maksimum %

40
Kil toprağı ve dağılabilen tane oranı 1.0 ASTM C – 142

maksimum % (4,75 mm elek üstü)
Organik madde % Bulunmayacak AASHTO T - 194
Diğer zararlı maddeler

1.0
maksimum %
48
Çizelge 5.6: Ġnce Agreganın Fiziksel Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
TS - 1900
Likit limit maksimum % 25
AASHTO T - 89
Plastisite indeksi TS - 1900

6
Maksimum % AASHTO T - 90
Kil toprağı ve dağılabilen tane oranı 1.0 ASTM C – 142

Maksimum % (4,75 mm elek altı)
0,5 AASHTO T – 194

Organik madde %
0-1 TS 3673
Diğer zararlı maddeler maksimum % 1.0 -
5.1.2.1. Granüler Temel
Granüler temel malzemesinin 4.75 mm elek üzerinde kalan kısmının ağırlıkça en

az %50‟sinin iki veya daha fazla yüzü kırılmıĢ olacaktır. Malzemenin 0.075 mm
eleği geçen kısmı, 0.425 mm eleği geçen kısmının 2/3‟ünden fazla olmayacaktır.
Granüler temel tabakasına ait gradasyon limitleri Çizelge 5.7‟de verilmiĢtir.
49
Çizelge 5.7: Granüler Temel Tabakası Gradasyon Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI % GEÇEN MĠKTAR
mm inç Tip-A Tip-B Tip-C
50 2 100
37.5 1 1/2 80 - 100 100
25 1 60 - 90 70 - 100 100
19 3/4 - 60 - 92 75 - 100
9.5 3/8 30 - 70 40 - 75 50 - 85
4.75 No.4 25 - 55 30 - 60 35 - 65
2.00 No.10 15 - 40 20 - 45 25 - 50
0.425 No.40 8 - 20 10 - 25 12 - 30
0.075 No.200 2-8 0 - 12 0 - 12
Asfalt betonu ile kaplanacak yollarda kullanılacak granüler temel malzemesi

gradasyonu A ve B tiplerinden birine uygun olacaktır. Yüzeysel (Sathi) kaplama
yapılacak yollarda, projede belirtilen temel kalınlığı 20 cm den az ise tabakanın
tümü C tipi granüler temel malzemesi ile yapılacaktır. Eğer projede belirtilen
temel tabakası kalınlığı 20 cm veya daha fazla ise tabaka, A, B veya C tipi
granüler temel malzemelerinden biri ile oluĢturulacaktır.
BS 812 yöntemi ile bulunan yassılık indeksi en fazla % 40 olacaktır. Modifiye

Proctor ile bulunan maksimum kuru birim hacim ağırlığın %98‟ ine kadar
sıkıĢtırılan numunelerin yaĢ CBR değerleri, % 100‟den az olmayacaktır [19].
Granüler Temel Tabakasında SıkıĢtırma
Granüler temel tabakasında sıkıĢtırma, statik çizgisel yükü 30 kg/cm2„ den büyük
olan demir bandajlı vibrasyonlu silindirler veya lastik baĢına düĢen yükü en az
3500 kg olan lastik tekerlekli sıkıĢtırıcılarla yapılmalıdır. Bir defada serilip
sıkıĢtırılan tabakanın sıkıĢmıĢ kalınlığı 20 cm‟yi geçmemelidir.
50

Granüler Temel Tabakasında SıkıĢtırmanın Kontrolü
Granüler temel malzemesi, Çizelge 5.8‟de verilen değerler esas alınarak

sıkıĢtırılacak, Ģayet bu ölçütler sağlanmıyorsa ek sulama yapılarak istenilen birim
ağırlığa eriĢinceye kadar sıkıĢtırma iĢlemine devam edilecektir.
Çizelge 5.8: Granüler Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri [19]
Modifiye Proctor
98 TS 1900
SıkıĢma minimum % AASHTO T - 180
95 TitreĢimli Tokmak
TS 1900
BS 1377
W(opt-2) - Wopt Modifiye Proctor

Optimum su içeriği %
Wopt ± 1 TitreĢimli tokmak
Granüler Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri

amacıyla, belirli aralıklarla yapılması gerekli deneyler ve sayıları Çizelge 5.9‟da
verilmiĢtir [19].
51
Çizelge 5.9: Granüler Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri [19]
MĠNĠMUM DENEY SAYISI ve

DENEY ADI
DENEY SIKLIĞI

TS 1900, AASHTO T-27,11

TS 1900, AASHTO T-89,90
AĢınma Kaybı (Los Angeles) Her malzeme ve gradasyon değiĢikliğinde

TS-3694, AASHTO T-96 ve ayrıca 6 ayda 1 deney
Hava etkilerine karĢı dayanıklılık Her malzeme ve gradasyon değiĢikliğinde

TS-3655, AASHTO T-104 ve ayrıca 6 ayda 1 deney
Yassılık Ġndeksi Her malzeme ve gradasyon değiĢikliğinde

BS 812 ve ayrıca ayda 1 deney
Her malzeme ve gradasyon değiĢikliğinde

KırılmıĢlık %‟si
ve ayrıca ayda 1 deney
Su içeriği
TS 1900
Kuru Birim ağırlık-Su içeriği iliĢkisi Her malzeme ve gradasyon değiĢikliğinde

TS-1900, AASHTO T-180 ve ayrıca ayda 1 deney
YaĢ CBR Her malzeme ve gradasyon değiĢikliğinde

TS 1900, AASHTO T-193 ve ayrıca ayda 1 deney
Kum Konisi Yöntemi AASHTO T-191 Her tabaka için 1000 m2‟de 1 deney
Kasnak Yöntemi AASHTO T-181 Her tabaka için 1000 m2‟de 1 deney
Nükleer Yöntem AASHTO T-238, 239 Her tabaka için 250 m2‟de 1 deney
52
5.1.2.2. Plentmiks Temel
Plentmiks temel tabakası; kırılmıĢ çakıl, kırılmıĢ cüruf, kırmataĢ ve ince malzeme
kullanılarak Çizelge 5.10‟da verilen gradasyon limitleri içerisinde sürekli
gradasyon verecek Ģekilde kaba ve ince olmak üzere en az üç ayrı tane boyutu
grubunun uygun oranda suyla bir plentte karıĢtırılmasıyla hazırlanan malzemenin
bir veya birden fazla tabakalar halinde serilip sıkıĢtırılmasıyla oluĢturulur.
Çizelge 5.10: Plentmiks Temel Tabakası Gradasyon Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI TĠP - I TĠP - II
37,5 1 1/2 80 - 100 100
25 1 60 - 90 70 - 100
19 3/4 - 60 - 92
9,5 3/8 30 - 70 40 - 75
4,75 No.4 25 - 55 30 - 60
2,00 No.10 15 - 40 20 - 45
0,425 No.40 8 - 20 10 - 25
0,075 No.200 2-8 0 - 12
Plentmiks Temel Tabakasında SıkıĢtırma
KarıĢım yola serilir serilmez silindiraja baĢlanacak olup sıkıĢtırma, statik çizgisel
yükü 30 kg/cm2„ den büyük olan demir bandajlı vibrasyonlu silindirler veya
lastik baĢına düĢen yükü en az 3500 kg olan lastik tekerlekli sıkıĢtırıcılarla
yapılmalıdır. Bir defada serilip sıkıĢtırılan tabakanın sıkıĢmıĢ kalınlığı 20 cm‟den
fazla olmamalıdır.

53
baĢlanmalı ve eksene doğru kaymalıdır. Yatay kurplarda kurbun içinden
Plentmiks Temel Tabakasında SıkıĢtırmanın Kontrolü
Plentmiks temel malzemesi, Çizelge 5.11‟de verilen değerler esas alınarak

sıkıĢtırılacak, Ģayet bu ölçütler sağlanmıyorsa sıkıĢtırma iĢlemine devam
edilecektir. Eğer serim iĢlemi tabakalar halinde gerçekleĢtiriliyorsa, bir sonraki
tabakanın serimi, ilk tabakanın sıkıĢmasının tamamlandığının testlerle
anlaĢılmasından sonra yapılacaktır. Yeterli silindiraja rağmen gerekli sıkıĢmanın
elde edilemediği tabakalar kazınarak kaldırılacak ve yerine yeni karıĢım serilip
sıkıĢtırılacaktır.
Çizelge 5.11: Plentmiks Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri [19]
Modifiye Proctor
100 TS 1900
AASHTO T - 180
SıkıĢma minimum %
TitreĢimli Tokmak
97 TS 1900
BS 1377

Wopt ± 0,5 TitreĢimli tokmak
Plentmiks Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri

verilmiĢtir.
54
Çizelge 5.12: Plentmiks Temel Tabakası Kalite Kontrol Deneyleri [19]

DENEY ADI
ve DENEY SIKLIĞI

TS 1900, AASHTO T-88
Kaba agrega Her 500 m3‟ de 1 deney
Ġnce agrega Her 300 m3‟ de 1 deney
KarıĢım Her 1000 ton‟a 1 deney

Her 1000 ton‟a 1 deney
TS 1900, AASHTO T-89,90
AĢınma Kaybı (Los Angeles) Her malzeme ve gradasyon

TS-3694, AASHTO T-96 deney
Hava etkilerine karĢı dayanıklılık Her malzeme ve gradasyon

TS-3655, AASHTO T-104 deney
Yassılık Ġndeksi
KarıĢım dizaynında ve her ay 1 deney
BS 812
KırılmıĢlık %‟si KarıĢım dizaynında ve her ay 1 deney
Su içeriği
TS 1900
Kuru Birim ağırlık-Su içeriği iliĢkisi

YaĢ CBR
Kum Konisi Yöntemi AASHTO T-191 Her tabaka için 1000 m2‟de 1 deney
Kasnak Yöntemi AASHTO T-181 Her tabaka için 1000 m2‟de 1 deney
Nükleer Yöntem AASHTO T-238, 239 Her tabaka için 250 m2‟de 1 deney
55
5.1.2.3. Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel
Çimento bağlayıcılı granüler temel tabakası, çakıl, kırılmıĢ cüruf, kırma taĢ ve
ince malzeme kullanılarak Çizelge 5.13‟de verilen gradasyon limitleri içerisinde
sürekli gradasyon verecek Ģekilde hazırlanan malzemenin uygun oranlarda
çimento ve su ile bir plentte karıĢtırılmasıyla oluĢturulan karıĢımın bir veya
birden fazla tabakalar halinde serilip sıkıĢtırılmasıyla oluĢturulan tabakadır.
Kullanılacak agregalar sürekli gradasyona sahip olacak ve Çizelge 5.13‟de

verilen limitler içerisinde kalacaktır.
Çizelge 5.13: Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakası Gradasyon

Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI
GEÇEN
MĠKTAR %
mm inç
37,5 1½ 100
25 1 72 – 100
19 3/4 60 - 92
9,5 3/8 40 - 75
4,75 No.4 30 - 60
2,00 No.10 20 - 45
0,425 No.40 8 - 25
0,075 No.200 0 - 10
Kullanılacak çimentolar TS EN 197-1‟de belirtilen Ģartlara uygun olacaktır.

Çimentonun teknik kontrolleri TS EN 196-1 standardında belirtilen esaslara göre
yapılacaktır. Hava sıcaklığının 5 ◦C‟nin altında olduğu durumlarda ve yağmurlu
havalarda imalat yapılmayacak, karıĢım donmuĢ yüzey üzerine serilmeyecektir.
56
Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakasında SıkıĢtırma
KarıĢım yola serilir serilmez silindiraja baĢlanacak olup sıkıĢtırma, statik çizgisel
yükü 30 kg/cm2„ den büyük olan demir bandajlı vibrasyonlu silindirler veya
lastik baĢına düĢen yükü en az 3500 kg olan lastik tekerlekli sıkıĢtırıcılarla
yapılmalıdır. Bir defada serilip sıkıĢtırılan tabakanın sıkıĢmıĢ kalınlığı 20 cm‟den
fazla olmamalıdır.


Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakasında SıkıĢtırmanın Kontrolü
Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel malzemesi, Çizelge 5.14‟de verilen değerler

esas alınarak sıkıĢtırılacak, Ģayet bu ölçütler sağlanmıyorsa sıkıĢtırma iĢlemine
devam edilecektir. Eğer serim iĢlemi tabakalar halinde gerçekleĢtiriliyorsa, bir
sonraki tabakanın serimi, ilk tabakanın sıkıĢmasının tamamlandığının testlerle
anlaĢılmasından sonra yapılacaktır. Yeterli silindiraja rağmen gerekli sıkıĢmanın
elde edilemediği tabakalar kazınarak kaldırılacak ve yerine yeni karıĢım serilip
sıkıĢtırılacaktır.
ġerit bileĢimleri dıĢında, kısmen veya tamamen sertleĢmiĢ malzeme üzerine

silindir çıkarılmamalı, segregasyona uğramıĢ ve bozuk kesimler karıĢımın
hazırlanmasından sonraki iki saat içerisinde sökülüp atılarak yeni karıĢımla
onarılmalıdır.
57
Çizelge 5.14: Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakası SıkıĢtırma Ölçütleri [19]
Modifiye Proctor
100 TS 1900
AASHTO T - 180
SıkıĢma minimum %
TitreĢimli Tokmak
97 TS 1900
BS 1377

Wopt ± 0,5 TitreĢimli tokmak
Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakasında Kalite Kontrol Deneyleri

verilmiĢtir.
58
Çizelge 5.15: Çimento Bağlayıcılı Granüler Temel Tabakasında Kalite Kontrol
Deneyleri [19]

DENEY ADI
ve DENEY SIKLIĞI


TS 1900, AASHTO T-89,90
AĢınma Kaybı (Los Angeles)

Her 10.000 m3‟ e 1 deney

Her 10.000 m3‟ e 1 deney
Kuru Birim ağırlık-Su içeriği iliĢkisi

Her 20.000 ton‟a 1 deney
Serbest Basınç dayanımı (7 gün)

Her 1000 m2‟ ye 5 deney
ASTM D-1633
Kum konisi yöntemi

Her 100 m‟ de 1 deney
AASHTO T-191
Kasnak Yöntemi
AASHTO T-181
Nükleer Yöntem
AASHTO T-238,239
5.1.2.4. Bitümlü Temel
Bitümlü temel tabakası, kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega, ince agrega ve mineral
fillerin belirli gradasyon limitleri arasında, belirli esaslara uygun olarak bitümlü
bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak
olarak serilip sıkıĢtırılmasıyla oluĢturulan temel tabakasıdır. Gradasyon limitleri
Çizelge 5.16‟da verilmiĢtir.
59
Çizelge 5.16: Bitümlü Temel Tabakası Gradasyon Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI TĠP - A TĠP - B
37,5 1 1/2 100 100
25 1 72 – 100 80 – 100
19 3/4 60 – 90 70 – 90
12,5 1/2 50 – 78 61 – 81
9,5 3/8 43 – 70 55 – 75
4,75 No.4 30 – 55 42 – 62
2,00 No.10 18 – 42 30 – 47
0,425 No.40 6 – 21 15 – 26
0,180 No.80 2 – 13 7 – 17
0,075 No.200 0–7 1-8
Kaba agrega BS 812‟ye göre test edildiğinde, yassılık indeksi % 35 den fazla
olmayacak taneler kübik ve köĢeli olacaktır. Soyulmaya karĢı mukavemeti en az
% 50 olacaktır. Su emme yüzdesi de 2.5‟ den fazla olmayacaktır. Kaba
agreganın diğer özellikleri de Çizelge 5.17‟de verilmiĢtir.
60
Çizelge 5.17: Bitümlü Temel Tabakasında Kullanılan Kaba Agreganın
Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
2 mm elek üzerinde kalan

agreganın hava etkilerine karĢı
TS - 3655
dayanıklılık (donma) 12
AASHTO T - 104
deneyinde Na2SO4 ile kayıp
maksimum %

35
KırılmıĢlık (an az iki yüzü)

100 -
ağırlıkça minimum %
Kil toprağı ve dağılabilen tane ASTM C – 142

1,0
oranı maksimum %
Ġndirek çekme mukavemeti

80 AASHTO - 283
oranı minimum %
KarıĢımda kullanılacak doğal kum, ince agrega özelliklerine sahip olacak ve

miktarı karıĢımdan istenilen stabilite, akma ve boĢluk değerlerinin sağlanması
Ģartıyla tespit edilecektir. Ġnce agreganın özellikleri Çizelge 5.18‟de verilmiĢtir.
Çizelge 5.18: Bitümlü Temel Tabakasında Kullanılan Ġnce Agreganın

Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
ÖZELLĠKLER
Plastisite indeksi Maksimum % 2 TS - 1900
Kil topakları ve ufalanabilir taneler

1,0 ASTM C - 142
maksimum %
TS - 3673
Organik madde miktarı maksimum % 0,5
AASHTO T - 194
61
Bitümlü temel tabakasında bitümlü bağlayıcı olarak TS 1081 EN 12591
standardına uygun 40/60, 50/70 veya 70/100 penetrasyonlu bitüm kullanılacaktır.
Bitümlü temelin karıĢım tasarımı TS 3720 (Bitümlü Kaplama KarıĢımlarının
Hesap Esasları) standardına göre Marshall yöntemi kullanılarak yapılacaktır.
Bitümlü temel tabakası için tasarım ölçütleri Çizelge 5.19‟da belirtilmiĢtir.
Çizelge 5.19: Bitümlü Temel Tasarım Ölçütleri [19]
ÖZELLĠKLER MĠNĠMUM MAKSĠMUM
Briket yapımında uygulanacak 75

darbe sayısı
Marshall stabilitesi kN (kg) 6,00 (600) -
BoĢluk (%) 4 7
Bitümle dolu boĢluk (%) 55 70
Agregalar arası boĢluk (%) 12 -
Akma (mm) 2 5
Bitüm (ağırlıkça %) 3,0 5,5
Hava sıcaklığı, gölgede ve herhangi bir suni ısıdan uzakta 5 ◦C olduğu veya 5 ◦C‟
nin altına düĢmeye baĢladığı zaman, yağmur veya kar yağıyor iken, yolun
üzerinde su, buz veya kar mevcut iken bitümlü temel imalatı yapılmamalıdır.
Bitümlü temel tabakasına ait serme sıcaklıkları Çizelge 5.20‟de verilmiĢtir.
62
Çizelge 5.20: Bitümlü Temel Tabakasına Ait Serme Sıcaklıkları [19]
SıkıĢtırılmıĢ Tabaka
50 – 75 mm > 75 mm
Kalınlığı
Yol Yüzeyi Sıcaklığı ◦C Minimum Serim Sıcaklığı ◦C
Serim Serim
<5
yapılmamalıdır. yapılmamalıdır.
5 – 9.9 141 135
10 – 14.9 138 132
≥ 15 135 130
Bitümlü Temel Tabakasında SıkıĢtırma
KarıĢım yola serildikten hemen sonra sıkıĢtırma iĢlemine baĢlanmalıdır.

Silindiraja baĢlandığında karıĢımın sıcaklığı 135 ◦C‟ nin altında olmamalı ve
karıĢımın sıcaklığı 80 ◦C‟ nin altına düĢmeden sıkıĢtırma iĢlemi tamamlanmıĢ
olmalıdır.
SıkıĢtırma iĢleminde statik ağırlığı 8-12 ton arasında demir bandajlı silindirler ile
lastik basıncı ayarlanabilen minimum 20 tonluk lastik tekerlekli silindirler
kullanılmalıdır. Bir defada serilip sıkıĢtırılmıĢ tabakanın kalınlığı, karıĢımın
içindeki en büyük tane boyutunun 1,5 katından az, 3 katından fazla olmamalıdır.
KarıĢım serildikten sonra varsa önce enine ve boyuna ek yerleri silindirlenmeli,

silindiraja kaplamanın kenarından baĢlanmalı ve ortaya doğru devam edilmeli,
bir noktadan en az iki geçiĢ olacak Ģekilde uygulama yapılmalıdır. Silindiraj
sonunda yol yüzeyinde taĢ kırılmaları, kaymalar, çatlamalar ve yırtılmalar
olmamalıdır.
KarıĢımın sıkıĢtırılması iĢlemi 3 aĢamada tamamlanmalıdır.
Ġlk Silindiraj (tespit silindirajı)
KarıĢım yola serilir serilmez ilk silindiraja baĢlanmalıdır. Ġlk silindiraj statik
ağırlıklı demir bandajlı silindirlerle yapılmalı ve silindiraj sırasında karıĢımın
63
ötelenmesine engel olunmalıdır. Gerektiğinde lastik iç basıncı ayarlanabilen
lastik tekerlekli silindirler de kullanılabilir.
Ara Silindiraj
Ġlk silindirajı takiben demir bandajlı, lastik basıncı ayarlanabilen lastik tekerlekli
veya vibrasyonlu silindirlerle yapılmalıdır. Malzemenin ötelenmesinden dolayı
oluĢacak ondülasyona, tekerlek izlerine engel olunmalı ve silindirlerin
kompozisyonu buna göre belirlenmelidir.
Son Silindiraj
Demir bandajlı veya lastik basıncı ayarlanabilen lastik tekerlekli silindirlerle

yapılmalı, son silindiraj tamamlandığında yüzeyde tekerlek izleri ve kılcal
çatlaklar bulunmamalıdır.
Bitümlü Temel Tabakasının SıkıĢtırılması Sırasında Dikkat Edilmesi

Gereken Hususlar
 ġeritlerin kenarlarının silindirlenmesinde, tekerlerin en az 10 cm dıĢarı

taĢması sağlanmalıdır.
 Silindirlemede ani duruĢ ve kalkıĢlar yapılmamalıdır.
 Silindirleme süresince, silindirlerin taze karıĢım üzerinde bekletilmelerine ve

manevra yapmalarına izin verilmemelidir.
 Silindirlerin tekerleri karıĢımın yapıĢmasını önlemek için yeterli miktarda su

ile ıslatılmalı, bu iĢlem için sudan baĢka bir sıvı kullanılmamalıdır.
 Silindiraj sonunda yol yüzeyinde renk farkı, taĢ kırılmaları ve teker izleri
bulunmamalıdır.
 Silindirler ile sıkıĢtırılamayan yerler an az 10 kg ağırlığındaki el tokmakları

veya kompaktörler ile sıkıĢtırılmalıdır.
 Serme ve sıkıĢtırma süresince yolun serme yapılan Ģeridi trafiğe kapalı

tutulmalı, son silindirajdan sonra serilen tabaka çevre sıcaklığına eriĢinceye
kadar üzerinden trafik geçirilmemelidir.
64
Bitümlü Temel Tabakasında SıkıĢtırmanın Kontrolü
Yola serilip sıkıĢtırılmıĢ bitümlü temel tabakasının yoğunluğu belirli yerlerden

alınan karot numuneleri ile tayin edilir. 15 cm çapındaki karot numunelerinin
ortalama yoğunluğu iĢyeri karıĢım yoğunluğunun % 98‟ inden az olmamalıdır.
Ayrıca, ortalamaya giren karotlar arasında iĢyeri karıĢım yoğunluğunun % 96‟
sından düĢük hiçbir değer bulunmamalıdır.
ĠĢyeri karıĢım formülü laboratuar karıĢım dizaynına göre plentte üretilen bitümlü
sıcak karıĢımın fiziksel özelliklerinin dizayn ölçütlerine uygunluğunun tespiti ve
sıkıĢma kontrolüne esas olacak yoğunluğun belirlenmesini kapsar. Her farklı
karıĢım dizaynı için, imalatın baĢlangıcında iĢyeri karıĢım formülü
hazırlanmalıdır.
Karotlar, günün serin saatlerinde ve gerektiğinde karot alınacak yere soğuk su,
buz veya diğer soğutucu maddeler uygulanarak kaplamanın parçalanıp
dağılmasını önleyecek Ģekilde alınmalı, karotların alındığı yerler kaplamanın
kendi malzemesi ile en kısa zamanda doldurulup sıkıĢtırılmalıdır.
Karot numuneleri aynı zamanda kaplamanın kalınlığının belirlenmesi için de

kullanılır. Ortalamaya giren karot numunelerinin kalınlığı, projede verilen
kalınlığın (h) ± 0.1 toleransı içinde olmalıdır. Ancak her durumda karotların
ortalama kalınlığı en az projede verilen kalınlık (h) kadar olmalıdır.
Bitümlü temel tabakası için gerekli sıkıĢma ve yüzey kalınlık ölçütleri Çizelge
5.21‟de verilmiĢtir.
65
Çizelge 5.21: Bitümlü Temel Tabakasında SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri [19]
BĠTÜMLÜ TEMEL
ÖZELLĠKLER
TABAKASI
SıkıĢma, ĠĢyeri karıĢım yoğunluğunun %‟ si

tek değer olarak 96
ortalama değer olarak 98
SıkıĢmıĢ tabakanın hava boĢluğu,

7,5
ortalama % maksimum
SıkıĢmıĢ tabakanın kalınlık toleransı ± 0,1h

Ortalama değer h – h + 0,1h
Bitümlü Temel Tabakasında Kalite kontrol deneyleri

verilmiĢtir [19].
66
Çizelge 5.22: Bitümlü Temel Tabakasında Kalite Kontrol Deneyleri [19]
DENEY DENEY
AMACI DENEY ADI
SIKLIĞI STANDARDI
Kaba ve orta
Elek analizi agrega için 300
Dizayn için
m3‟ de bir, ince ASTM C-136,117
agrega üretilmesi (yaĢ yöntem) agrega için 100
m3‟ de bir
Konkasörde Elek analizi Min. 500 m3‟ de

agrega üretiminin ASTM C-136,117
(yaĢ yöntem) bir
kontrolü
Sıcak silo Elek analizi Min. günde bir

gradasyon ASTM C-136,117
(yaĢ yöntem) kez
kontrolü
Bitüm yüzdesi,
Briket hazırlama, AASHTO T-164,30
KarıĢımın fiziksel
Min. günde iki
özelliklerinin Briket özgül ağırlığı, ASTM D-1559
kez
kontrolü
Stabilite, akma ve ASTM D-2726
Vh, Vf, VMA hesapları
Segregasyon olup AASHTO T-164,30

Bitüm %‟ si ve Min. günde iki
olmadığının
gradasyon kez
tespiti
Tabakanın
Karot alımı, karot özgül Min. her 500
sıkıĢma ve ASTM D-2726
ağırlığı tayini tondan bir çift
kalınlık kontrolü
5.1.3. Kaplama Tabakası
Kaplama tabakası, üstyapının trafik yüklerine doğrudan maruz kalan en üst

tabakasıdır. Trafik yükleri nedeniyle oluĢan basınç ve çekme gerilmelerinin en
yüksek düzeyde olması nedeniyle kaplama tabakası üst yapının diğer tabakalarına
göre daha yüksek elastisite modülüne sahip olmalıdır. Bu tabaka, taĢıtlara uygun
bir yuvarlanma yüzeyi sağlamak, trafiğin aĢındırma etkilerine karĢı koymak ve
yapıya sızan yüzeysel su miktarını ve temel tabakasına iletilen kayma
gerilmelerini azaltmak amacıyla inĢa edilmektedir [3].
67
5.1.3.1. Yüzeysel (Sathi) Kaplamalar
Yüzeysel (sathi) kaplamalar, yol yüzeyine ince bir film halinde bitüm, katran
veya her ikisinin karıĢımını serip bunun üzerine de tabaka halinde agrega serilip
sıkıĢtırılarak yapılan kaplama Ģekli olup Türkiye‟de karayolu ağının % 83‟ünü
(yaklaĢık 50.619 km) oluĢturmaktadır. Yüzeysel kaplamanın yapımı kolay ve
ucuzdur. Genellikle 2,5 cm den daha az kalınlığa sahiptirler. Yüzeysel (sathi)
kaplamalar; tek tabakalı bitümlü yüzeysel kaplama, çift tabakalı bitümlü yüzeysel
kaplama ve bitümlü koruyucu yüzeysel kaplama olmak üzere üç gruba ayrılır
[19,32].
Tek Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplama
Tek tabakalı bitümlü yüzeysel kaplama; granüler temel, plentmiks temel, çimento
bağlayıcılı granüler temel veya benzer temeller ile asfalt kaplamalar üzerine ince
bir tabaka halinde bitümlü bağlayıcı uygulaması yapılıp hemen sonra bunun
üzerine agreganın serilip silindirlenmesi ile yapılan kaplamadır.
Tek Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplamanın agrega gradasyonu Çizelge 5.23‟de

verilen ölçütlere uygun olacaktır.
Çizelge 5.23: Tek Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplama Malzemesi Gradasyon

Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI TĠP-A TĠP-1 TĠP-2 TĠP-3 TĠP-4
mm inç % GEÇEN
25 1 100 100
19 3/4 0-30 90-100 100
12,5 1/2 0-10 0-30 90-100
9,5 3/8 0-10 0-35 100 100
4,75 No.4 0-2 0-5 0-5 75-100 85-100
2,00 No.10 0-10 0-30
0,075 No.200 0-2 0-5
68
Kullanılacak olan agreganın özellikleri ise Çizelge 5.24‟de verilmiĢtir.
Çizelge 5.24: Tek Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplamada Kullanılacak

Agreganın Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI

30
maksimum % (ASTM C-131)

(donma deneyi, Na2SO4 ile) TS - 3655
12
(ASTM C-88)
maksimum %
KırılmıĢlık (an az iki yüzü) ağırlıkça

80 -
minimum %
Soyulma mukavemeti
50 Ek- A
minimum %
YapıĢma deneyi, (vialit yöntemi ile)

12 Ek - B
düĢen mıcır sayısı, maksimum %
Yassılık indeksi, maksimum % 25 BS 812
Cilalanma değeri, minimum % 50 TS EN 1097-8
Kil toprakları ve ufalanabilir taneler

0,5 ASTM C-142
maksimum %
Kullanılacak olan bitümlü bağlayıcı, TS 1081 EN 12591 standardına uygun

70/100, 100/150, 160/220 penetrasyonlu bitüm, TS 1082 ye uygun RS-1
emülsiyon veya CRS-1, CRS-2 katyonik emülsiyon sınıflarından birine ait
olmalıdır.
Kaplama bitümlü malzemesi, kaplama yapılacak yerdeki hava sıcaklığı gölgede

en az 10 ºC iken uygulanmalıdır. Hava sıcaklığının gece 5 ºC nin altına düĢmesi
durumunda gündüz hava sıcaklığı gölgede en az 10 ºC olsa bile kaplama
yapılmamalıdır.
69
Çift Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplama
Çift tabakalı bitümlü yüzeysel kaplama; granüler temel, plentmiks temel, çimento
bağlayıcılı granüler temel veya benzer temeller ile asfalt kaplamalar üzerine
birbiri ardından iki kat yüzeysel kaplama yapılmasıyla elde edilen bir bitümlü
kaplama tabakasıdır.
Çift tabakalı bitümlü yüzeysel kaplamanın agrega gradasyonu Çizelge 5.25‟de

Çizelge 5.25: Çift Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplama Malzemesi Gradasyon

Limitleri [19]
Tip – 1 Tip - 2
ELEK AÇIKLIĞI
1.tabaka 2.tabaka 1.tabaka 2.tabaka
mm inç % GEÇEN
25 1 100
19 3/4 90-100 100
12,5 1/2 0-30 100 90-100
9,5 3/8 0-10 90-100 0-35 100
6,3 1/4 90-100
4,75 No.4 0-5 0-35 0-5 60-85
2,00 No.10 0-10 0-25
0,075 No.200 0-2 0-2
Kullanılacak olan agreganın özellikleri ise Çizelge 5.26‟da verilmiĢtir.
70
Çizelge 5.26: Çift Tabakalı Bitümlü Yüzeysel Kaplamada Kullanılacak
Agreganın Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI

30
maksimum % (ASTM C-131)

TS - 3655
(donma deneyi, Na2SO4 ile) 12
(ASTM C-88)
maksimum %
KırılmıĢlık (an az iki yüzü)

80 -
ağırlıkça minimum %
Soyulma mukavemeti, minimum % 50 Ek- A
YapıĢma deneyi, (vialit yöntemi ile)

12 Ek - B
düĢen mıcır sayısı, maksimum %
Yassılık indeksi, maksimum % 25 BS 812
TS EN 1097-8
Cilalanma değeri, minimum % 50
Kil toprakları ve ufalanabilir taneler

0,5 ASTM C-142
maksimum %
Kullanılacak olan bitümlü bağlayıcı, TS 1081 EN 12591 standardına uygun

70/100, 100/150, 160/220 penetrasyonlu bitüm, TS 1082 ye uygun RS-1
emülsiyon veya CRS-1, CRS-2 katyonik emülsiyon sınıflarından birine ait
olmalıdır.
Kaplama bitümlü malzemesi, kaplama yapılacak yerdeki hava sıcaklığı gölgede

en az 10 ºC iken uygulanmalıdır. Hava sıcaklığının gece 5 ºC nin altına düĢmesi
durumunda gündüz hava sıcaklığı gölgede en az 10 ºC olsa bile kaplama
yapılmamalıdır.
71
Bitümlü Koruyucu Yüzeysel Kaplama
Mevcut herhangi bir tipte bir kaplama veya bitümlü bir temel tabakası üzerine
bitümlü bağlayıcı ve agregadan oluĢan koruyucu yüzeysel tabakanın serilmesiyle
oluĢan kaplamadır. Bitümlü bağlayıcı ve agrega ayrı ayrı ve birbirinin peĢi sıra
uygulanmakta ve agregalar silindirle sıkıĢtırılmaktadır. Bu kaplama tabakasının
kalınlığı 12,5 mm den fazla olmamalıdır.
Bitümlü koruyucu yüzeysel kaplamanın agrega gradasyonu Çizelge 5.27‟de

Çizelge 5.27: Bitümlü Koruyucu Yüzeysel Kaplama Malzemesi Gradasyon

Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI % GEÇEN MĠKTAR
mm inç Tip-A Tip-B Tip-C
9.5 3/8 100 100 100

4.75 No.4 95-100 75-100 0-50
2.00 No.10 0-95 0-15 0-5
0.425 No.40 0-40 0-5 -
0.075 No.200 0-2 0-2 0-2
Kullanılacak olan agregaların özellikleri ise Çizelge 5.28‟de verilmiĢtir.
Çizelge 5.28: Bitümlü Koruyucu Yüzeysel Kaplamada Kullanılacak Agreganın

Özellikleri [19]
ġARTNAME DENEY
DENEY ADI
Yassılık indeksi % Maksimum 25 BS 812
AĢınma kaybı % Maksimum 30 AASHTO T – 96 -B
Don kaybı % Maksimum 12 AASHTO T – 104
Soyulma mukavemeti % Minimum 50 Ek - A
Cilalanma değeri % Minimum 50 TS EN 1097-8
72
Bitümlü koruyucu yüzeysel kaplamada kullanılacak bitümlü malzemeler Çizelge
5.29‟da ve bu malzemeler için en uygun agrega tipleri ve bitümlü malzemenin
uygulama miktarları ise Çizelge 5.30‟da verilmiĢtir.
Çizelge 5.29: Kullanılacak Bitümlü Malzemeler [19]
Ġnce Koruyucu Normal Koruyucu

Bitümlü Bağlayıcı
Tabaka Tabaka
Bitüm Emülsiyonları RS – 1, RS - 2 RS - 2
70/100, 100/150,
Bitüm -
160/220 pen.
Mineral Agrega TĠP A TĠP B ve TĠP C
Çizelge 5.30: Agrega Tipleri ve Bitümlü Bağlayıcının Uygulama Miktarları [19]
Ġnce Koruyucu Normal Koruyucu

Bitümlü Bağlayıcı
Tabaka Tabaka
Bitüm Emülsiyonları RS – 1, RS - 2 RS - 2
70/100, 100/150,
Bitüm -
160/220 pen.
Mineral Agrega TĠP A TĠP B ve TĠP C
Yüzey üzerine mevcut proje yöntemlerinden birisine göre belirlenen

miktarlardaki bitümlü bağlayıcı homojen olarak distribütörle püskürtülmelidir.
Bitümlü bağlayıcının uygulanması sırasında hava koĢullarına dikkat edilmeli,
kaplama bitümlü malzemesi, yüzey kuru ve hava sıcaklığı gölgede en az 10 ºC
iken uygulanmalıdır. Trafik açısından uygun olan yol kesimlerinde kaplama tam
kaplama geniĢliğinde, aksi halde tek Ģerit geniĢliği veya 1/3 kaplama geniĢliğinde
yapılmalı ve bir defada yapılacak kaplamanın geniĢliği en fazla 7 m olmalıdır.
73
Yüzeysel Kaplamalarda SıkıĢtırma
Silindirleme sayesinde agregalar bitüm içine gömülmekte ve böylece trafik

gerilmelerine karĢı koymak için gerekli bağ elde edilmiĢ olmaktadır [33].
Kaplama agregası, sericiyle bir bitüm tabakası üzerine döküldüğünde, tanecikler

düzensiz bir pozisyonda bulunacaklar ve aralarında % 20 oranında boĢluk
bulunacaktır. SıkıĢtırma iĢlemi ile, taneciklerin birbirlerine kenetlenmesi ve bu
boĢluk oranının % 70 oranında (yaklaĢık % 6 boĢluk) azaltılması sağlanmaktadır
[3].
Bağlayıcı ile agreganın adezyonu üzerine yapılan çalıĢmalar neticesinde, değme

açısının artan viskozite ile azaldığı gözlemlenmiĢtir. Bu nedenle, 10 ºC‟den
düĢük sıcaklıklarda yapılan uygulamalarda, bitüm agregayı hızlı bir Ģekilde
saramaz ve adezyonun yetersiz olma ihtimali artar. Sonuç olarak, bağlayıcı
soğumadan agregaların serilmesi gerekir. IsıtılmıĢ agrega serilirse, bağlayıcının
viskozitesi azalacağından dolayı sarılma iĢlemi daha çabuk olmaktadır [35].
Agrega serildikten hemen sonra lastik tekerlekli veya 6-8 ton ağırlığında demir
bandajlı silindirlerle silindirleme iĢlemine baĢlanmalıdır. Her agrega sericisi ile
birlikte iki motorlu silindir kullanıldığında daha iyi sonuçlar elde edilmektedir.
Silindiraj sırasında agregaların çatlamasına, kırılmasına ve ufalanmasına izin
verilmemelidir. Silindiraj boyuna doğrultuda ve kaplamanın dıĢ kenarından
baĢlayarak eksene doğru, yatay kurplarda kaplama içinden dıĢına doğru, düĢey
kuplarda ise düĢük kottan yüksek kota doğru yapılmalıdır. Her geçiĢ bir önceki
geçiĢe ön tekerleklerin yarısı kadar bindirme yapmalıdır. Ġlk silindiraj agrega
seriminden sonra en geç 15 dakika içinde tamamlanmıĢ olmalıdır. Silindirleme
iĢlemine düzgün bir yüzey elde edilinceye ve agrega bitüm içinde tamamen
oturana kadar devam edilmelidir. Bitüm kesin olarak prizini aldıktan yada
sertleĢtikten hemen sonra, yüzey ve agrega arasında oluĢan bağın silindir
tarafından koparılmaması için silindirleme iĢlemi durdurulmalıdır [19,33].
SıkıĢtırma iĢlemine agrega seriminden hemen sonra baĢlanmaması, sıkıĢtırmada

kullanılan ekipmanların uygun olmaması, hava koĢullarının yüzeysel (sathi)
kaplama yapımı için uygun olmaması, kaplamanın yapımından hemen sonra
trafiğe açılması ve bitüm miktarının yetersiz olması, taĢıt tekerlekleri etkisi ile
74
agregaların yerinden fırlamasına (kaplamada agrega kaybı) ve karayolu
güvenliğinin azalmasına sebep olacaktır [24].
Silindiraj tamamlanıncaya kadar kaplama üzerinden trafik geçirilmeyecektir.

Yeni bitmiĢ kaplama üzerinden trafiğin yüksek süratle geçmesi agrega tanelerinin
yerlerinden oynamasına sebep olur. Bu sebeple, yeni bitmiĢ kaplama üzerinden
trafiğin geçmesi zorunlu ise, silindiraj tamamlanıp bitümlü bağlayıcı kısmı
sertleĢinceye kadar, geçecek araçların hızları 15 km/saat veya daha az olarak
sınırlandırılmalıdır. ĠĢçilerin güvenliğinin sağlanması ve çalıĢmanın kesintiye
uğramaması için trafik akıĢı kontrol edilmelidir. Araçların çalıĢma alanını
güvenli bir Ģekilde geçmeleri ve trafiğin etkili bir Ģekilde kontrol edilmesi için
gerekli tüm ikaz iĢaretleri, bayraklı elemanlar ve gerekirse klavuz taĢıtlar
kullanılmalıdır.
Trafik kontrolü aynı zamanda taĢıyıcı araçlara da uygulanmalıdır. Agrega taĢıyan

kamyonlar agrega sericisine ilerleme yönünün tersinden yaklaĢmalıdır. Böylece
kamyonların yeni serilmiĢ bir yüzey tabakası üzerinde dönmeleri engellenmiĢ
olacaktır [19,33].
Alınan tüm önlemlere rağmen, silindirleme iĢlemi tamamlandıktan sonra

genellikle yol yüzeyi üzerinde gevĢek agregalar bulunmaktadır. BitiĢikteki Ģeride
asfalt püskürtülmeden önce, derz boyunca gevĢek agregalar süpürülmeli ve
gerektiğinde kaplanmamıĢ Ģeridin geri kalan kısmından da gevĢek agregalar
süpürülmelidir. Bu iĢlem bir el fırçası veya motorlu bir döner fırça kullanılarak
yapılabilir. Süpürme iĢi, bitüm prizini alıp iyi bir bağ elde edilinceye kadar
ertelenmeli ve soğuk bir ortamın söz konusu olduğu sabahın erken saatleri tercih
edilmelidir [33].
5.1.3.2. Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalar (Asfalt Betonu)
Asfalt betonu, kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega, ince agrega ve mineral fillerin
belirli gradasyon limitleri arasında iĢyeri karıĢım formülü esaslarına uygun
olarak bitümlü bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak yeterli temeller veya diğer
bitümlü kaplamalar üzerine bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak olarak
ve projesinde belirtilen plan, profil ve en kesitlerine uygun olarak yapılan
75
kaplamadır. Türkiye‟de karayolu ağı içerisinde % 14‟ lük (yaklaĢık 9393 km) bir
paya sahiptir [19,32].
Asfalt betonu, aĢınma tabakasını, binder tabakasını veya bunların her ikisini
birden kapsar. KarıĢımın agrega gradasyonu binder tabakası için Çizelge 5.31‟de,
aĢınma tabakası için ise Çizelge 5.32‟de verilmiĢtir.
Çizelge 5.31: Binder Tabakası Ġçin Gradasyon Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI
% GEÇEN MĠKTAR
Mm inç
25 1 100
19 3/4 80 – 100
12,50 1/2 58 – 80
9,5 3/8 48 – 70
4,75 No.4 30 – 52
2,00 No.10 20 – 40
0,425 No.40 8 – 22
0,180 No.80 5 – 14
0,075 No.200 2–7
76
Çizelge 5.32: AĢınma Tabakası Ġçin Gradasyon Limitleri [19]
ELEK AÇIKLIĞI TĠP - I TĠP - II
19 3/4 100 -
12,50 1/2 83 – 100 100
9,5 3/8 70 – 90 80 – 100
4,75 No.4 40 – 55 55 – 72
2,00 No.10 25 – 38 36 – 53
0,425 No.40 10 – 20 16 – 28
0,180 No.80 6 – 15 8 – 16
0,075 No.200 4 – 10 4 – 10
Kaba agrega; agrega karıĢımının 4,75 mm‟lik (No.4) elek üzerinde kalan kısmı
olup kırmataĢ, kırma çakıl veya bunların karıĢımından oluĢmalı, taneleri kübik
ve keskin köĢeli olmalı ve Çizelge 5.33‟de verilen fiziksel ve mekanik özellikleri
sağlamalıdır.
77
Çizelge 5.33: Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalarda Kullanılan Kaba Agreganın
Özellikleri [19]
ġARTNAME
LĠMĠTLERĠ DENEY
ÖZELLĠKLER
STANDARDI
BĠNDER AġINMA
TS – 3694
AĢınma Kaybı (Los Ageles) 35 30
Maksimum % (ASTMC-131)
TS – 3655
Hava etkilerine karĢı dayanıklılık 12 10
(donma deneyi) Maksimum % (ASTMC-88)
KırılmıĢlık (en az iki yüzü)

100 1 00 -
minimum %
Yassılık indeksi, maksimum % 35 30 BS 812
Cilalanma değeri, minimum % - 50 TS EN 1097-8
TS – 3526
Su absopsiyonu, maksimum % 2,5 2,0
(ASTMC-127)
Soyulma mukavemeti, minimum % 50 50 EK-A
Kil topakları ve ufalanabilir taneler

0,5 0,5 ASTM C - 142
Maksimum %
Ġnce agrega agrega karıĢımının 4,75 mm‟lik (No.4) elekten geçip 0.075 mm‟lik
(No.200) elek üzerinde kalan kısmı olup kırılmıĢ taĢ, çakıl veya kum ile bunların
karıĢımından oluĢmalı ve Çizelge 5.34‟de verilen fiziksel ve mekanik özellikleri
sağlamalıdır [19].
78
Çizelge 5.34: Bitümlü Sıcak KarıĢım Kaplamalarda Ġnce Agreganın Özellikleri [19]
ġARTNAME
LĠMĠTLERĠ DENEY
ÖZELLĠKLER
STANDARDI
BĠNDER AġINMA
Plastisite indeksi
2 2 TS - 1900
Maksimum %
Kil topakları ve ufalanabilir 0,5 0,5 ASTM C - 142

taneler, maksimum %
Organik madde miktarı TS - 3673

0,5 -
Mineral filler, tamamı 0.425 mm elekten geçip ağırlıkça en az % 70‟i 0,075 mm

(No.200) elekten geçen malzeme olarak tanımlanmaktadır. Kaba ve ince
agreganın karıĢım gradasyonu 0,425 mm (No. 40) elekten geçen malzeme miktarı
yönünden yetersiz ise, agrega karıĢımına mineral filler eklenebilir. Mineral filler;
taĢ tozu, sönmüĢ kireç veya benzeri maddelerden oluĢmalı, kil, toprak organik ve
zararlı maddeler içermemelidir.
Bu üç grup malzemenin her biri bitümlü karıĢımın ayrı ayrı özelliklerini kontrol
eder. Bitümlü karıĢımdaki iri agrega yüzdesi %40-50 ye çıkarılırsa, iri agrega
karıĢımın mekanik direncini arttıran bir iskelet oluĢturur. Böylece karıĢımın
direncinde önemli bir artıĢ hissedilir. Ġnce agrega ise iri agreganın oluĢturduğu
iskeletin boĢluklarını doldurarak daha yoğun bir karıĢımın elde edilmesini sağlar.
Bu arada ince agreganın yüzey dokusu da önemlidir. Örneğin; pürüzsüz bir çakıl
kumu, daha düĢük bir deformasyon direnci sağlamaktadır. Mineral filler toplam
agreganın çok düĢük yüzdesini oluĢturmasına rağmen karıĢımın özelliklerinin
düzenlenmesinde rol oynar. Mineral filler düzgün bir granülometrik bileĢime
sahip olmalıdır. Tanelerin Ģekli de önemlidir. Yassı, düz ve uzun tanelerin
yüzdesinin artması fillerin özelliğini düĢürür. Filler bitümlü malzemeyle
reaksiyona girmemelidir. Mineral filler taĢ tozu, mermer tozu, portland
çimentosu, sönmüĢ kireç ya da benzeri maddelerde oluĢacak kil, toprak, organik
ve zararlı madde kapsamamalıdır [3].
79
Bitümlü bağlayıcı olarak TS 1081 EN 12591 standardına uygun 40/60, 50/70 ve
70/100 penetrasyonlu bitüm kullanılmalıdır.
Asfalt betonunun karıĢım tasarımı TS- 3720 „ ye göre Marshall yöntemi

kullanılarak yapılmalıdır. Tasarım değerleri Çizelge 5.35‟de verilmiĢtir [19].
Çizelge 5.35: Asfalt Betonu Tasarım Ölçütleri [19]
BĠNDER AġINMA
ÖZELLĠKLER
Minimum Maksimum Minimum Maksimum
Briket yapımında 75
uygulanacak darbe sayısı
Marshall stabilitesi kN
7,50 (750) - 9,00 (900) -
(kg)
BoĢluk (%) 4 6 3 5
Bitümle dolu boĢluk (%) 60 75 65 75
Agregalar arası boĢluk

13 - 14 -
(%)
Akma (mm) 2 4 2 4
Bitüm (ağırlıkça %) 3,5 6,5 4,0 7,0
Türkiye‟de asfalt betonu imalatı genel olarak 01 Nisan - 30 Kasım tarihleri

arasında yapılmakta olup iklimsel olarak özellik gösteren yerlerde bu süre
uzatılıp kısaltılabilmektedir.
Hava sıcaklığı gölgede ve herhangi bir suni ısıdan uzakta 5 ◦C olduğu veya 5 ◦C‟
nin altına düĢmeye baĢladığı zaman, yağmur veya kar yağıyor iken veya yolun
üzerinde su, buz veya kar mevcut iken bitümlü kaplama yapılmamalıdır [19].
Çizelge 5.36‟da asfalt betonu serim sıcaklıkları verilmiĢtir.
80
Çizelge 5.36: Asfalt Betonu Serim Sıcaklıkları [19]
SıkıĢtırılmıĢ Tabaka
< 50 mm 50 – 75 mm > 75 mm
Kalınlığı
Yol Yüzeyi Sıcaklığı ◦C Minimum Serim Sıcaklığı ◦C
Serim Serim Serim
<5
yapılmamalıdır. yapılmamalıdır. yapılmamalıdır.
Serim
5 – 9.9 141 135
yapılmamalıdır.
10 – 14.9 146 138 132
≥ 15 141 135 130
Bir defada serilip sıkıĢtırılmıĢ tabakanın kalınlığı, karıĢımın içindeki en büyük

tane boyutunun 1,5 katından fazla olmamalıdır.
Bitümlü Sıcak KarıĢımların SıkıĢtırılması
SıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamalarının istenilen sıklığa kadar yoğunlaĢtırılmasını

amaç edinen mekanik bir iĢlemdir. Bitümlü kaplama tabakalarının ve yolun
tamamının, trafik altındaki davranıĢında büyük rol oynar. Bu nedenle sıkıĢtırma,
bitümlü yol kaplamaları inĢaatında önemli bir yer tutar.
Kaplamanın sıkıĢma derecesi yani sıkılığı % C ile ifade edilmektedir. Bu değer,

bitümlü karıĢımın yolda sıkıĢmıĢ haldeki yoğunluğunun (∆), boĢluksuz haldeki
teorik maksimum yoğunluğuna (∆max) oranlanması ile bulunur [25].
Bitümlü sıcak karıĢımların sıkıĢtırılması süresince, kaplama performansını

etkileyen 3 önemli etken bulunmaktadır.
 Bitümlü kaplamadaki boĢluk hacmi miktarı sıkıĢtırmaya büyük ölçüde

bağlıdır. BoĢluk hacminin fazla olması kaplamanın aĢınmaya karĢı direncinin
düĢük olmasına, bağlayıcının hava etkisi ile setleĢme olasılığının artmasına,
dolayısı ile kaplamanın ömrünün kısalmasına, trafik altında oluĢacak sıkıĢmanın
artmasına ve bu suretle dalgalanmaya (ondülasyon) yol açar. Ayrıca kaplama
içerisine su sızması durumunda, bitümün agregadan ayrılması (soyulma) söz
81
konusu olacak ve kaplama altındaki tabaka zayıflayacak veya soğuk iklimlerde
donma-çözülme olayı sonucu bozulmalar meydana gelecektir.
SıkıĢtırma yapılırken boĢluk kalmazsa kaplama, agrega ve bağlayıcıdan oluĢmuĢ

bir karıĢım haline gelir. Böyle bir kaplama düĢük sıcaklıkta bozulmaya uğramaz
ancak yaz aylarında ondülasyona uğrar. Ayrıca genleĢme sonunda dıĢarı atılan
bitüm, yol yüzeyinin kaygan hale gelmesine sebep olur. Kaplamanın yeterli bir
deformasyon direncine sahip olabilmesi için bitümlü karıĢım içinde minimum
bir boĢluk hacmi kalmalıdır. Bu hacmin miktarı kaplamanın cinsine, trafik ve
iklim koĢullarına bağlı olarak değiĢir.
FiniĢerin arkasında, gevĢek tabaka % 15-20 arasında hava boĢluğuna sahiptir. Bu

hava boĢluğu oranının % 8 değerine veya yoğun gradasyonlu karıĢımlarda daha
düĢük değerlere (%3-%5) indirilmesi sıkıĢtırma iĢlemi ile
gerçekleĢtirilebilmektedir. Bu oranlardaki boĢluk hacimlerinde, boĢluklar
genellikle birbirleriyle bağlantılı olmayıp, su ve havanın zararlı etkilerinden
korunulmuĢ olunmaktadır. Bununla birlikte, aĢırı sıkıĢma ve çok düĢük boĢluk
oranı olmasından da (% 2‟nin altında) kaçınılmalıdır. Bu minimum boĢluk oranı,
kusma ve stabilite düĢmesi durumlarının önlenmesinde ve termal genleĢmenin
sağlanarak termal çatlakların önlenmesinde son derece önemlidir [33,35].
 SıkıĢma derecesinin kaplamanın mekanik davranıĢı üzerinde büyük etkisi

vardır. Agregaların sıkıĢtırma etkisi ile birbirlerine yaklaĢmaya zorlanmaları
birbirleriyle olan değme noktalarını ve sürtünmeyi arttırmakta ve daha yüksek
karıĢım stabilitesi ile kaplama mukavemeti elde edilmesini sağlamaktadır.
 Kaplamanın, özellikle yoğun ağır trafik altında mümkün olduğu kadar uzun
zaman bozulmadan hizmet görebilmesi için iyi bir sıkıĢtırma gereklidir. Ġmalat
sırasında yeterli seviyede sıkıĢtırma elde edilememesi durumunda trafik yükleri
etkisi ile karıĢım konsolidasyona uğrayacaktır. Bu durum esas olarak
tekerleklerin geçtiği bölgelerde gözlemlenmekte ve sonuçta oluĢan tekerlek
izleri yolu kullananlar açısından tehlike oluĢturmaktadır [25,33].
Bitümlü Sıcak KarıĢımların sıkıĢtırılması iĢlemine karıĢım yola serildikten hemen

sonra baĢlanmalıdır. Silindiraja baĢlandığında karıĢımın sıcaklığı 135 ◦C‟ nin
altında olmamalı ve karıĢımın sıcaklığı 80 ◦C‟ nin altına düĢmeden sıkıĢtırma
82
iĢlemi tamamlanmıĢ olmalıdır. Bu sıcaklık değerleri arasında bitüm, sıkıĢtırma
süresince bir yağlayıcı gibi hareket edip karıĢım içinde agregaların daha yoğun
bir düzene doğru hareketine yardımcı olacak derecede sıvı haldedir. Bu sıcaklık
değerinin altına düĢecek derecede soğuması halinde, bitüm çok sert hale gelecek
ve daha fazla karıĢım yoğunlaĢması imkansız hale gelecektir. KarıĢımın
baĢlangıç sıcaklığı, rüzgar, nem, tabaka kalınlığı, karıĢımın serildiği yüzeyin
sıcaklığı, karıĢımın soğuma hızı, sıkıĢtırma için gerekli olan süreyi etkilemektedir
[19,25].
Bir tabaka serildikten sonra, uygun ekipmanlarla gereken düzeyde

sıkıĢtırılabilmesi için yeterli derecede iĢlenebilir olmalıdır. SıkıĢtırma sırasında,
bitüm viskozitesi 5 Pa.s (50 poise) ile 30 Pa.s arasında olmalıdır. 5 Pa.s
değerinden düĢük viskozitelerde, malzeme genellikle sıkıĢtırılamayacak kadar
oynak, 30 Pa.s değerinden yüksek viskozitelerde ise malzeme daha fazla
sıkıĢtırılmayacak derecede sert olur. Minimum sıkıĢtırma sıcaklığı bitümün
yumuĢama noktasına 50 ºC eklenmek suretiyle yaklaĢık olarak tahmin edilebilir
[35].
SıkıĢtırma iĢleminde statik ağırlığı 8-12 ton arasında demir bandajlı silindirler ile
lastik basıncı ayarlanabilen lastik tekerlekli silindirler kullanılmalıdır. Ayrıca 6-
10 tonluk demir bandajlı vibrasyonlu silindirler de kullanılabilir.
KarıĢım serildikten sonra varsa önce enine ve boyuna ek yerleri silindirlenmeli,

silindiraja kaplamanın kenarından baĢlanmalı ve ortaya doğru devam edilmeli,
bir noktadan en az iki geçiĢ olacak Ģekilde uygulama yapılmalıdır. Silindiraj
sonunda yol yüzeyinde taĢ kırılmaları, kaymalar, çatlamalar ve yırtılmalar
olmamalıdır [19].
KarıĢımın sıkıĢtırılması iĢlemi 3 aĢamada tamamlanmalıdır.
Ġlk Silindiraj (tespit silindirajı)
KarıĢım yola serilir serilmez ilk silindiraja baĢlanmalıdır. Ġlk silindiraj statik
ağırlıklı demir bandajlı silindirlerle yapılmalı ve silindiraj sırasında karıĢımın
ötelenmesine engel olunmalıdır. Gerektiğinde lastik iç basıncı ayarlanabilen
lastik tekerlekli silindirler de kullanılabilir [19].
83
Ġlk silindiraj finiĢerin arkasından, serimden sonra yapıldığından karıĢım sıcaklığı
yüksektir. Eğer karıĢımın sıcaklığı çok fazlaysa bu durumda yapılacak ilk
silindiraj kaplamada çoğu zaman düzeltilmesi imkansız bozulmalara yol açar.
Buna yüksek silindiraj ısısı denir ve ġekil 5.2‟de görüldüğü gibi kolayca anlaĢılır.
Ġyi bir silindir operatörü, ilk silindirajda bozulmalara neden olmayacak en yüksek
sıcaklıkta silindiraja baĢlamalıdır.
ġekil 5.2: Yüksek Silindiraj Isısının Sebep Olduğu Bozulmalar [3]

Ġlk silindirajda demir bandajlı silindir kullanılacaksa yürütücü bandaj (tahrik
tekeri) önde olmalıdır. Aksi takdirde ġekil 5.3‟de görüldüğü gibi bandajın
önünde yığılmalar oluĢarak dalgalanmalara neden olur. Ġlk silindirajda bu hususa
dikkat edilmelidir.
84
ġekil 5.3: Bandaj Önünde Yığılma [3]
Ġlk silindirajda malzemenin bandajlara yapıĢmasını önlemek için bandaj yeterince
ıslak tutulmalıdır. Ancak gereğinden fazla su vermek kaplama için zararlı
olacaktır. Bandaja püskürtülen suda, köpürmeyen deterjan ya da suda eriyebilen
yağlar kullanılırsa, ıslatma suyu gereksinimi azalacağından yarar sağlayacaktır.
Ancak bu amaçla yapıĢmayı minimuma indirmek için mazot kesinlikle
kullanılmamalıdır [3].
Ara Silindiraj
Ġlk silindirajdan sonra uygulanan ikinci, üçüncü, dördüncü.v.s. sıkıĢtırmaların,

son silindirajdan önceki tüm geçiĢlerini kapsar. Ara silindirajda pnömatik
silindirlerin kullanılması yoğurma etkisi nedeniyle homojen bir sıkıĢtırma elde
edildiğinden en ideali olmakla birlikte son yıllarda özellikle kalın tabakalarda
vibrasyonlu silindirler kullanılmaktadır. Ara silindirajda dikkat edilecek en
önemli husus; kılcal çatlaklar oluĢturmayacak ya da önceki silindir izlerini
giderecek biçimde sıkıĢtırma yapmaktır.
Ara silindirajda pnömatik silindirlerin lastik iç basınçları, kaplama

deformasyonuna izin vermeyecek kadar yüksek tutulmalıdır. SıkıĢmanın ve
karıĢım sıcaklığının yüksek olduğu ilk geçiĢlerde lastik iç basınçları arttırılarak,
sıkıĢtırma sürdürülmelidir. Deneyimlere göre lastik iç basıncı 70 psi civarında
olduğunda iyi sonuçlar alınmaktadır.
Ara silindirajda vibrasyonlu silindirler kullanılacaksa ilk geçiĢlerde vibrasyon

etkisi bozulmalara neden olmamalıdır. Ara sıkıĢtırmanın son geçiĢ veya
geçiĢlerinde, vibrasyonsuz sıkıĢtırma yapılması silindir izleri oluĢturmaması
açısından gereklidir.
85
Son Silindiraj (ütüleme)
SıkıĢtırmanın son aĢaması olup, tüm silindir izleri ve kılcal çatlaklar

giderildiğinden ütüleme olarak da adlandırılır. Kaplamada sıkıĢmalar
tamamlandığı ve karıĢım yeterince soğuduğu için ağır demir bandajlı silindirler
kullanılmalıdır. Ancak ağır ve lastik iç basıncı fazla pnömatik silindirler de
kullanılabilir [3].
Bitümlü Sıcak KarıĢımların SıkıĢtırılması Sırasında Dikkat Edilmesi

Gereken Hususlar
 Silindiraj sırasında silindirlerin hızları maksimum 5 km/saat olmalıdır.
 ġeritlerin kenarlarının silindirlenmesinde tekerlerin en az 10 cm dıĢarı taĢması

sağlanmalıdır.
 Silindirlemede ani duruĢ ve kalkıĢlar yapılmamalıdır.
 Silindirleme süresince, silindirlerin taze karıĢım üzerinde bekletilmelerine ve

manevra yapmalarına izin verilmemelidir.
 Silindirlerin tekerleri karıĢımın yapıĢmasını önlemek için yeterli miktarda su

ile ıslatılmalı, bu iĢlem için sudan baĢka bir sıvı kullanılmamalıdır.
 Silindiraj sonunda yol yüzeyinde renk farkı, taĢ kırılmaları ve teker izleri
bulunmamalıdır.
 Serme ve sıkıĢtırma süresince yolun serme yapılan Ģeridi trafiğe kapalı

tutulmalı, son silindirajdan sonra serilen tabaka çevre sıcaklığına eriĢinceye
kadar üzerinden trafik geçirilmemelidir.
 Silindirler ile sıkıĢtırılamayan yerler an az 10 kg ağırlığındaki el tokmakları

veya kompaktörler ile sıkıĢtırılmalıdır [19].
 Kaplamada enine ya da boyuna ek yeri varsa ekin olduğu yerde sıkıĢtırma

sırasında silindirler tarafından uç kısımlarda Ģevler oluĢturulmaktadır. Eğer bu
Ģevli kısımlarda yeni karıĢım serilip sıkıĢtırılırsa iki ayrı tabaka arasında kayma
yüzeyleri oluĢacak ve trafik yükleri altında kaplama çabucak bozulacaktır.
Ayrıca eski ve yeni kaplama temas alanları çok artacağından iki tabakanın
birbirine kaynaması da zorlaĢacaktır. Bu sakıncaları ortadan kaldırmak için uç
86
kısımdaki kaplama dik olarak kesildikten sonra ek yeri ısıtma lambalarıyla ya da
finiĢerin tablasını ek yerinde bekletip ısıttıktan sonra serime baĢlanmalıdır.
 Silindirler, herhangi bir nedenle kaplamada herhangi bir bozulma meydana

getirmiĢse bu kısımlar tırmıkla gevĢetilip, düzeltilip yeniden sıkıĢtırılmalıdır.
 SıkıĢtırılan kaplama ortam sıcaklığında soğuyana kadar kesinlikle üzerinde

herhangi bir ağır iĢ makinesi, vb. bekletilmemelidir. SıkıĢtırılan kaplama, kür
süresi olan 4 saat içinde trafiğe açılmamalıdır.
 Ayrıca iyi bir sıkıĢtırma için uygun bir sıkıĢtırma makinesinin seçimi ve
operatörün yetenek ve dikkati de çok önemlidir. Bu sebeple aĢağıdaki hususların
iyi bir kombinasyonu gerekir;
- Optimum asfalt yüzdesi
- Değme basıncı
- Silindir çizgisel yük ya da lastik yükü
- Yoğurma etkisi
- SıkıĢtırma direnci [3].
Ġki Farklı Tabakanın Aynı Anda Serilmesi ve SıkıĢtırılması
Yoğun trafik altında çalıĢılan ve zaman sınırlaması olan iĢlerde “kompakt asfalt”
olarak tanımlanan, çift tabakayı tek iĢlemde seren bir serme sistemi uygulanır.
Kompakt asfalt yapım yönteminde, tek bir iĢlemde, binder tabakası üzerine ince
bir aĢınma tabakası serilebilmektedir. Tek bir geçiĢte önce binder tabakası ve
sonra üzerine hemen aĢınma tabakası serilir. Sistemin özünde, aynı paletli
çekiciye bağlı sıkıĢtırma kapasitesi yüksek iki serme tablasının arka arkaya
çalıĢtırılması vardır.
Sistem; binder tabakası ile aĢınma tabakası arasında iyi bir kenetlenme
sağlanması, ince bir aĢınma tabakasının serimine imkan vermesi ve bu tabakanın
daha iyi sıkıĢtırılabilmesi nedeniyle önemli avantajlar sağlamaktadır [16].
87
Bitümlü Sıcak KarıĢımların Trafik Yükleri Altında SıkıĢması
ĠnĢası tamamlanıp iĢletmeye açılmıĢ yol kaplamasında trafik yüklerinin etkisi ile
ek sıkıĢmalar oluĢmaktadır. ġartnamelerde, kaplama tabakasında en az düzeyde
bir boĢluk hacmi kalması istenir. Bu boĢluk hacmi miktarı, kaplama dökülüp
sıkıĢtırıldıktan sonra da uzun süre trafik etkisiyle kaybolmamalıdır. Bunu
sağlamak oldukça zor olup malzeme tekniği ile yakından ilgili bir konudur.
Bağlayıcı madde miktarı ve agrega granülometrisi uygun Ģekilde ayarlanarak elde
edilebilmektedir. Kaplamanın inĢaat sırasında ne kadar sıkıĢtırılması gerektiğinin
tespiti için, trafik etkisiyle sonradan oluĢacak ek sıkıĢmanın ne olabileceğinin
bilinmesi gerekir. Zamanla daha fazla sıkıĢması söz konusu olmayan hafif trafikli
yollarda kalıcı minimum boĢluk hacmi Ģartı ihmal edilebilmektedir [25].
Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢtırmanın Kontrolü
Yüzey Dokusu
Yüzey dokusundaki kusurlar, karıĢtırma, elleçleme, serme veya sıkıĢtırma

sırasında yapılan hatalardan kaynaklanabilmektedir. Kusurlu hale gelmiĢ olan
asfalt tabakası kaldırılmalı ve yenilenmelidir.
Yüzey Toleransı
Yüzey düzgünlüğü toleransları içinde kalmak son derece önemlidir. Modern

yüksek hızlı trafik için hazırlanan Ģartnamelerin çoğu 3 metrede 6 mm‟den daha
fazla enine değiĢime ve 3 metrede 3 mm‟den daha fazla boyuna değiĢime izin
vermemektedir. Serilmekte olan her tabaka için aynı yüzey toleransının elde
edilmesi için çaba gösterilmelidir.
Her tabakanın sıkıĢtırılmasından sonra ve bir sonraki tabakanın serilmesi

öncesinde yüzey, belirlenen düzgünlüğün elde edilip edilemediği konusunda bir
mastar ile kontrol edilmelidir. En temel olanı, kaplama üzerine konulan ahĢap
veya metal bir mastardır. Diğer tip ise, kontrolör ileriye doğru ittikçe, bir kadran
üzerinde düzgünlüğü ölçen mobil mastardır. ġartnameler tarafından belirlenen
tolerans değerlerinin dıĢına çıkan kısımlar, bir sonraki tabaka yerleĢtirilmeden
önce düzeltilmelidir.
88
Kaplama Yoğunluğu
Kaplama yoğunluğunun, arazide alınan numune kullanılarak, laboratuarda

belirlenmiĢ olan hedef yoğunluk değeri ile kıyaslanarak, kabul edilebilir
değerlerde olup olmadığı saptanmalıdır. Bunun için; laboratuar yoğunluk
yüzdesi, maksimum teorik yoğunluk yüzdesi ve deneme kesimi yoğunluk yüzdesi
yöntemlerinden biri veya birtakım ek yöntemler kullanılmalıdır.
 Laboratuar Yoğunluk Yüzdesi
Bu yöntem özellikle, Ģantiye laboratuarlarının kurulduğu, geniĢ çaplı projelerdeki

Marshall sıkıĢtırma yöntemi için geçerlidir. ġantiyeye karıĢım taĢıyan araçlardan
rastgele alınan numunelerle (genellikle günlük üretimden) her üretim birimi (lot)
için laboratuarda hazırlanan dört veya daha fazla numune için bir hedef yoğunluk
belirlenmektedir. Bu numuneler, ASTM D 1559 veya AASHTO yöntemi T 245‟e
uygun olarak Marshall ekipmanı ile sıkıĢtırılmaktadır. Bu süreçte iki önemli
hususa dikkat edilmelidir. Birincisi, karıĢımın sıcaklığı, yeniden ısıtmaya izin
verilmeksizin finiĢerdeki sıcaklığa yakın olmalıdır. Bir diğeri ise, sıkıĢtırma
darbe sayısı karıĢım tasarımında kullanılan ile aynı olmalıdır.
Bu yöntemin avantajı, sonuçtaki hedef yoğunlukların günlük gerçek karıĢım

üretimini yakından temsil edebilmesi ve karıĢımdaki günlük iĢlemlere bağlı
olarak ortaya çıkan küçük değiĢimler için bir telafi olanağı sağlamasıdır.
 Maksimum Teorik Yoğunluk Yüzdesi
Bu yöntemde, hedef yoğunluk, karıĢım tamamen boĢluksuz bir kütle oluncaya

kadar yoğunlaĢtırıldığında ortaya çıkacak birim ağırlığın yüzdesi olarak
belirlenmektedir. Bu maksimum teorik yoğunluk, yaygın olarak “pirinç deneyi”
ya da maksimum efektif özgül ağırlık olarak bilinen ASTM D 2041 veya
AASHTO deney yöntemi T 209 ile belirlenmektedir
 Deneme Kesimi Yoğunluk Yüzdesi
Hedef yoğunluk, serilmekte olan her bir kaplama tabakasının baĢlangıcında bir
deneme kesimi oluĢturulmasıyla belirlenmektedir. Deneme kesimi kaplam
projesinin bir parçası niteliğinde olup, minimum 150 metre uzunluğunda olmalı
89
ve temsil ettiği tabakanın geriye kalan kısmı ile aynı kalınlık ve geniĢliğe göre
inĢa edilmelidir.
 Nükleer Yöntem
Nükleer bir yoğunluk ölçme cihazı kullanılmaktadır. Bu yöntemin avantajı; kolay

ve hızlı olması ayrıca malzemeyi tahrip etmemesidir. [33].
 Numune Alma Yöntemi
Yola serilip sıkıĢtırılmıĢ kaplamanın yoğunluğu belirli yerlerden alınan karot

numuneleri ile tayin edilir. 15 cm çapındaki karot numunelerinin ortalama
yoğunluğu iĢyeri karıĢım yoğunluğunun % 98‟ inden az olmamalıdır. Ayrıca,
ortalamaya giren karotlar arasında binder tabakası için iĢyeri karıĢım
yoğunluğunun % 96‟ sından düĢük, aĢınma tabakası için %97‟ sinden düĢük
hiçbir değer bulunmamalıdır.
ĠĢyeri karıĢım formülü laboratuar karıĢım dizaynına göre plentte üretilen bitümlü
sıcak karıĢımın fiziksel özelliklerinin dizayn ölçütlerine uygunluğunun tespiti ve
sıkıĢma kontrolüne esas olacak yoğunluğun tayinini kapsar. Her farklı karıĢım
dizaynı için, imalatın baĢlangıcında iĢyeri karıĢım formülü hazırlanmalıdır.
Karotlar, günün serin saatlerinde ve gerektiğinde karot alınacak yere soğuk su,
buz veya diğer soğutucu maddeler uygulanarak kaplamanın parçalanıp
dağılmasının önleyecek Ģekilde alınmalı, karotların alındığı yerler kaplamanın
kendi malzemesi ile en kısa zamanda doldurulup sıkıĢtırılmalıdır.
Karot numuneleri aynı zamanda kaplamanın kalınlık tayini için de kullanılır.

Ortalamaya giren karot numunelerinin kalınlığı, projede verilen kalınlığın (h) ±
0.1 toleransı içinde olmalıdır. Ancak her durumda karotların ortalama kalınlığı en
az projede verilen kalınlık (h) kadar olmalıdır [19,33].
Asfalt Betonu için gerekli sıkıĢma ve kalınlık ölçütleri Çizelge 5.34‟de

verilmiĢtir.
90
Çizelge 5.33: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri [19]
BĠNDER AġINMA
ÖZELLĠKLER
TABAKASI TABAKASI

tek değer olarak 96 97
ortalama değer olarak 98 98

ortalama % maksimum 7 6
SıkıĢmıĢ tabakanın kalınlık (h) toleransları

tek değer olarak ± 0,1h ± 0,1h
Ortalama değer olarak h – h + 0,1h h – h + 0,1h
Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda Kalite Kontrol Deneyleri

verilmiĢtir [19].
91
Çizelge 5.34: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda Kalite Kontrol Deneyleri [19]
AMACI DENEY ADI DENEY DENEY

SIKLIĞI STANDARDI
Kaba ve orta
Dizayn için Elek analizi agrega için 200
agrega m3‟ de bir, ince ASTM C-136,117
üretilmesi (yaĢ yöntem) agrega için 100
m3‟ de bir
Konkasörde
agrega Elek analizi Min. 400 m3‟ de
ASTM C-136,117
üretiminin (yaĢ yöntem) bir
kontrolü
Sıcak silo Elek analizi

gradasyon Min. günde bir kez ASTM C-136,117
kontrolü (yaĢ yöntem)
Bitüm yüzdesi,
Briket hazırlama,
KarıĢımın AASHTO T-164,30
fiziksel Briket özgül ağırlığı,
Min. günde iki kez ASTM D-1559
özelliklerinin
Stabilite, akma ve
kontrolü ASTM D-2726
Vh, Vf, VMA
hesapları
Segregasyon
olup Bitüm %‟ si ve AASHTO T-164,30
Min. günde iki kez
olmadığının gradasyon
tespiti
Tabakanın
sıkıĢma ve Karot alımı, karot Min. her 250
ASTM D-2726
kalınlık özgül ağırlığı tayini tondan bir çift
kontrolü
Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢtırmaya Etki Eden Faktörler
 SıkıĢtırılacak tabakanın kalınlığı
Kalın tabakaların soğuma hızı, ince tabakalara oranla daha düĢüktür. Böylece
tabakaları daha uzun bir süre sıkıĢtırmak mümkün olmaktadır. Bu da sıkıĢma
derecesinin iyileĢmesini sağlar. Ancak tabakaların ara kesitlerinde yoğunluğun
hissedilir düzeyde düĢtüğü unutulmamalıdır.
92
Tabaka kalınlığının arttırılması soğuma hızını düĢürdüğü için düĢük sıcaklıklarda
kalın tabakaların serilmesi sıkıĢtırma iĢlemi için avantaj sağlamaktadır.
 Bitümlü karıĢımın sıkıĢtırılmaya yatkınlığı
Bitümlü karıĢımın sıkıĢmaya yatkınlığının artırılması; köĢeli ve pürüzlü agrega

kullanmaktan sakınmakla, karıĢımın bağlayıcı oranını arttırmakla ve filler/
bağlayıcı oranını azaltmakla mümkün olabilir.
Gradasyon, yüzey dokusu ve köĢelilik, karıĢımın iĢlenebilirliğini etkileyen

agrega özellikleridir. KarıĢımdaki maksimum agrega boyutu ve kaba agrega
yüzdesi arttıkça, iĢlenebilirlik azalmakta ve hedef yoğunluğun elde edilebilmesi
için daha fazla sıkıĢtırma enerjisi gerekmektedir. Aynı Ģekilde yüzey dokusu
kaba olan agregalar, düzgün ve camsı agrega yüzeylerine oranla daha stabil bir
karıĢım verirler ve daha yüksek sıkıĢtırma enerjisi gerektirirler. Çakıllarla
yapılan karıĢımlarda agregalar, kırılmıĢ agregalara kıyasla daha yuvarlaktır. Bu
durumda karıĢımın iĢlenebilirliği yüksektir ve kolay sıkıĢtırılabilirler.
ĠĢlenebilirliğin artırılması ve daha ekonomik olmalarından dolayı bitümlü sıcak

karıĢımlara doğal kumlar da ilave edilmektedir. Çok fazla miktarda kullanılacak
olan kum, yumuĢak bir karıĢım (yüksek iĢlenebilirlik, düĢük stabilite) elde
edilmesine, ağır ve uzun silindiraj altında karıĢımın zarar görmesine sebep
olacak ve zamanla kaplama tabakası trafik etkisiyle yatay olarak yer
değiĢtirecektir.
Bitümlü sıcak karıĢımlarda bağlayıcı kuvveti sağlayan mineral filler ve

bitümdür. Dolayısıyla, karıĢım soğuduğunda yeterli oranda ve güçte bir bağ elde
edilmesi amacıyla bitüm ile birleĢtirilecek yeterli miktarda ince agrega ve
mineral filler içermelidir. KarıĢıma mineral filler eklenmesi, çok fazla kum
içeren karıĢımların yumuĢaklık veya yavaĢ priz alma (kür) özelliklerinin
dengelenmesine yardımcı olur. ġayet, karıĢım çok fazla oranda ince bileĢen
içeriyorsa, yapıĢkan bir kıvama gelerek sıkıĢtırılması çok güçleĢecektir.
KarıĢımdaki bitüm oranı da iĢlenebilirliği etkilemektedir. Bitüm miktarı arttıkça,

agrega taneleri üzerindeki ince bitüm filmi kalınlaĢmaya baĢlayacaktır.
SıkıĢtırma sıcaklıklarında, kalınlaĢan bu film tabakası, asfaltın yağlama etkisini
belli bir noktaya kadar artırmakta ve sıkıĢtırmayı kolaylaĢtırmaktadır.
93
 SıkıĢtırmada kullanılacak aletler
SıkıĢtırmada kullanılacak aletlerin seçiminde; istenilen sıkıĢma derecesi,

karıĢımın sıkıĢtırılmaya yatkınlığı, elveriĢli sıkıĢtırma zamanı, ortamın sıcaklığı,
serme makinesinin hızı, sıkıĢtırma aletinin etkisi, maliyet vb. hususlara dikkat
edilmelidir.
 Havanın sıcaklığı
ElveriĢli sıkıĢtırma zamanı yalnızca karıĢımın sıcaklığına ve sıkıĢtırılacak

tabakanın kalınlığına bağlı olmayıp aynı zamanda ortamın sıcaklığına da
bağlıdır. Çünkü bu sıcaklık kaplama yüzeyinin sıcaklığını ve karıĢımın soğuma
derecesini etkilemektedir. DüĢük hava sıcaklıkları, sıkıĢtırmanın
gerçekleĢtirilebilmesi için gereken zaman dilimini kısaltmaktadır. Bu durum ise
sıkıĢtırmayı daha da zor hale getirmektedir.
 SıkıĢtırma sıcaklığı
Yola serilmiĢ bitümlü karıĢımın sıkıĢtırmaya karĢı direnci, bağlayıcının

viskozitesine bağlıdır. Viskozite ise sıcaklıkla değiĢim göstermektedir. Sıcaklık
yükseldikçe viskozite düĢer, dolayısı ile istenilen sıkıĢtırmayı yapmak için
gerekli olan sıkıĢtırma kuvveti azalır. Deneysel araĢtırmalar sıkıĢtırma
sıcaklığının yolun stabilitesi üzerinde önemli rol oynadığını ve en yüksek
düzeyde direnç elde edilmesini sağlayan optimum sıkıĢtırma sıcaklığı
bulunduğunu ortaya koymuĢtur. Pratikte, yola serilen karıĢım, zararlı yanal
deformasyon olmayacak Ģekilde, sıkıĢtırma makinesini taĢıyacak duruma gelince
sıkıĢtırmaya baĢlanır ve sıkıĢtırılacak tabaka aĢırı derecede soğumadan
sıkıĢtırma iĢi bitirilir.
Oda sıcaklıklarında bitüm neredeyse katı halde iken, 121 ºC ile 149 ºC arasında
sıvı halde bulunmaktadır. Uygun Ģekilde sıkıĢtırılacak olan bir karıĢım
içerisindeki bitüm, agrega tanelerinin birbiri üzerinde hareket etmelerini
sağlayacak derecede sıvı olmalıdır. Bu sayede bitüm karıĢım içinde yağlayıcı
etkisi yapar. KarıĢım soğudukça bitüm akıĢkanlığını kaybeder (viskozitesi artar).
94
 GeçiĢ sayısı
GeçiĢ sayısı, sıkıĢtırılacak belirli bir yol yüzeyi için gerekli makine sayısı esas
olarak sericinin hızına ve karıĢımın sıkıĢtırmaya elveriĢli olduğu süreye bağlıdır.
GeçiĢ sayısı, kullanılan sıkıĢtırıcı tipinin fonksiyonu olarak değiĢir. Bu sayı

kaplamanın istenilen sıkılığa eriĢmesi için gerekli olan sayıdır. AĢırı sıkıĢtırma,
yetersiz bir sıkıĢtırma kadar kötü sonuçlar verebilmektedir [25,33].
ġekil 5.4‟de Bitümlü sıcak karıĢımlarda sıkıĢtırmayı etkileyen faktörler ve

bunların kaplama içerisindeki etkileri bir özet halinde verilmiĢtir.
95
ġekil 5.4: Bitümlü Sıcak KarıĢımlarda SıkıĢtırmayı Etkileyen Faktörler ve
Bunların Kaplama Ġçerisindeki Etkileri [33]
96
5.1.3.3. TaĢ Mastik Asfalt (SMA) Kaplamalar
TaĢ Mastik Asfalt, bitümlü kaplamalarda ortaya çıkan tekerlek izi oluĢumunu
azaltmak amacıyla geliĢtirilen, yüksek oranda kaba agrega (%70-80) ve bitümlü
bağlayıcı (%6-7) ve mineral filler (%8-14) ile az miktarda ince agrega ve
fiberden oluĢan, açık gradasyonlu, sıcak karıĢımdır [26].
Yüksek oranda kullanılan kaba agrega, birbiri ile temas halinde bir iskelet yapı
oluĢmasını sağlar. Bu iskelet yapı, yol yüzeyine uygulanan yüklerin yol üzerinde
deformasyona neden olmadan alt yapıya iletilmesini sağlar [27].
Açık gradasyonlu yapıya sahip olmasına rağmen, yüksek oranda kullanılan filler
ve bitümlü bağlayıcı nedeniyle düĢük boĢluk oranına sahiptir. Yoğun
gradasyonlu karıĢımlar için filler/bitümlü bağlayıcı oranı genellikle 1,2 iken, TaĢ
Mastik Asfalt karıĢımlarında bu oran 1,5 olmaktadır [28].
Bitümlü bağlayıcı, ince agrega, filler ve katkı maddesi, yapısal matrisi bir arada
tutan mastiği oluĢturur. Çok fazla mastik, agregalar arasındaki temasın
azalmasına, bu durumda tekerlek izi oluĢumuna yol açar. Çok az mastik ise, hava
boĢluğunun artmasına, dolayısıyla TaĢ Mastik Asfalt Kaplamanın yaĢlanmaya
karĢı direncinin azalmasına neden olur. Bu yüzden TaĢ Mastik Asfalt KarıĢımlar
genellikle % 3 hava boĢluğu oluĢturacak Ģekilde tasarlanır [26].
Bir kaplamayı oluĢturacak malzemelerin seçimi, bu kaplamadan beklenen

özellikler ile karıĢtırma, taĢıma, serme, sıkıĢtırma ve servis koĢulları dikkate
alınarak yapılmalıdır. Buna göre, kaba agreganın temiz, sert, dayanıklı olması ve
gevrek malzeme içermemesi istenir. Ayrıca kaba agrega içerisinde, bitümlü
bağlayıcının agregaya yapıĢmasını önleyecek kil toprakları ve buna benzer
organik zararlı maddeler olmamalıdır. Yine aynı Ģekilde, ince agrega içerisinde
de kil toprakları, organik malzemeler ve diğer zararlı malzemelerin bulunmasına
izin verilmemelidir. KarıĢımda, mineral filler olarak taĢ tozu, portland çimentosu,
uçucu kül veya sönmüĢ kireç kullanılır. Mineral filler tümüyle kuru olmalı, kil,
organik madde ve benzeri zararlı maddeler içermemelidir. KarıĢımda kullanılan
bitümlü bağlayıcı sert, düĢük penetrasyonlu olmalıdır. 40/50 veya 60/70
penetrasyonlu bitümlü bağlayıcı veya modifiye edilmiĢ bitümlü bağlayıcılar
kullanılabilmektedir [29].
97
TaĢ Mastik Asfalt (SMA) Kaplamaların SıkıĢtırılması
KarıĢım, serildikten hemen sonra, bir finiĢer için statik ağırlığı minimum 10 ton
olan en az iki adet demir bandajlı silindir kullanılarak sıkıĢtırılacaktır.
Silindirleme iĢlemine, karıĢım sıcaklığı 145 oC‟ye düĢmeden önce baĢlanacaktır.
TaĢ Mastik Asfalt üzerinde lastik tekerlekli silindirler kullanılmayacaktır.
Silindirler, sericinin arkasındaki en fazla 100 m‟lik mesafe içerisinde
çalıĢtırılacaktır. SıkıĢtırma sırasında vibrasyon uygulanmayacaktır. Silindirlerde,
karıĢımın bandajlara yapıĢmasını önlemek için sulama sistemi olacaktır.
Silindirleme iĢlemine silindir izleri kayboluncaya ve gerekli yoğunluk elde
edilinceye kadar devam edilecektir. Silindirleme iĢlemi, serilen karıĢımın
sıcaklığı 115ºC‟ye düĢmeden önce tamamlanacaktır. Yerinde yoğunluk sağlanır
sağlanmaz, bitümlü bağlayıcı veya fillerin yüzeye çıkmasına neden olabilecek
aĢırı silindirlemeyi önlemek için, silindirleme durdurulacaktır. Modifiye bitüm
kullanılması halinde; karıĢtırma ve sıkıĢtırma sıcaklıkları Modifiye Bitüm
üreticisinin önerilerine göre ayarlanacaktır. KarıĢımın plentte modifiye edilmesi
halinde, karıĢtırma süreleri, karıĢtırma ve sıkıĢtırma sıcaklıkları, katkı üreticisi
firmanın önerilerine göre olacaktır [19,30].
Mastik asfaltın kalınlık değerleri, öngörülen kullanım amacına göre 2 cm ile 5 cm

arasında değiĢebilmektedir [35].
Avrupa‟da TaĢ Mastik Asfalt KarıĢımların sıkıĢtırılması, ağırlığı 10 ton olan

demir bandajlı silindirler kullanılarak yapılmaktadır. Ġstenilen yoğunluk 6-8
geçiĢle elde edilmektedir. Vibratörlü silindirler, sınırlı koĢullarda
kullanılmaktadır. Vibratörlü silindirlerin TaĢ Mastik Asfalt‟ da kullanılıp
kullanılmamasıyla ilgili farklı görüĢler vardır. Bazı uzmanlar vibratörlü
silindirlerin karıĢım içindeki agregaları kırdığını iddia etmekte, bazıları ise bu tip
silindirlerin baĢarılı uygulandığında, istenilen yoğunluğa kolayca eriĢileceğini
iddia etmektedirler. Bu yüzden vibratörlü silindirler, yüksek frekans ve düĢük
genlik modunda uygulanmalıdır. 6-8 geçiĢ yerine, 4-5 geçiĢle aynı yoğunluğa
ulaĢılabilmektedir [31].
98
TaĢ Mastik Asfalt Kaplamalarda SıkıĢtırmanın Kontrolü
SıkıĢma % 97‟den az olmayacaktır. Her durumda sıkıĢtırılmıĢ malzemenin hava

boĢlukları % 6‟dan az olacaktır. TaĢ mastik asfalta ait sıkıĢma ve yüzey kalınlık
ölçütleri ġekil 5.36‟da verilmiĢtir.
Çizelge 5.35: TaĢ Mastik Asfalt Kaplamalarda SıkıĢma ve Yüzey Kalınlık Ölçütleri [19]
BĠNDER AġINMA
ÖZELLĠKLER
TABAKASI TABAKASI

Tek değer olarak 96 97
Ortalama değer olarak 98 98

7 6
ortalama % maksimum
SıkıĢmıĢ tabakanın kalınlık (h) toleransları

Tek değer olarak ± 0,1h ± 0,1h
Ortalama değer olarak h – h + 0,1h h – h + 0,1h
99
100
6. SONUÇ VE ÖNERĠLER
Karayollarında sıkıĢtırmanın, yolun hizmet ömrü açısından ne derece önemli

olduğu, kaliteli bir imalatın sadece doğru bir proje ve doğru malzeme seçimi ile
sağlanamayacağı, bunun yanında imalatın üretim, nakliye, serme ve
sıkıĢtırmadan oluĢan her aĢamasında azami özenin gösterilmesinin gerekliliği
oldukça açıktır.

SıkıĢtırma iĢlemi; mekanik bir Ģekilde, karayolu tabakaları içerisindeki havanın

dıĢarıya çıkarılıp tanelerin birbirlerine daha yakın konuma getirilmesidir. Bu da
boĢluk oranı ve porozitenin (gözenekliliğin) azalması demektir.
SıkıĢtırma (kompaksiyon) ve oturma (konsolidasyon) arasındaki farkın açık

olarak anlaĢılması gerekir. Konsolidasyon, devamlı basınç altında kohezyonlu
zeminin boĢluklarındaki suyun azar azar dıĢarı atılması ve hacimde bir azalma
meydana gelmesidir. Oysa; kompaksiyon, yalnız havanın dıĢarı atılması ile
tanelerinin birbirine yaklaĢmasıdır.
SıkıĢtırma sayesinde, karayolu inĢasında kullanılan tabakaların;
 Kayma direnci, dolayısıyla taĢıma gücü artar,
 Geçirgenliği ve su emme kabiliyeti düĢer,
101
 Servis sırasında oluĢacak oturma miktarı azalır ve dolayısıyla tabakalar
istenen yönde iyileĢtirilmiĢ olur.
SıkıĢtırma iĢlemi, karayolu inĢasında sabırla ve titizlikle uygulanması gereken en

önemli aĢamalardan olup, bu iĢlemin yetersiz veya gereğinden fazla olarak yerine
getirilmesi, yolun daha hizmet ömrünün baĢında birtakım bozulmalar ile karĢı
karĢıya kalmasına sebep olacak ve yol, hizmet ömrünü tamamlayamadan sürekli
bakım maliyetleri oluĢturacaktır. Ayrıca, yolu oluĢturan tabakaların herhangi
birinde, yetersiz veya gereğinden fazla sıkıĢtırma sonucu meydana gelen
bozulma, diğer tabakaları da etkileyecek olup bakım maliyetlerinin katlanmasına
neden olacaktır. Bu da bize sıkıĢtırma iĢlemine verilmesi gereken önemi
göstermektedir.
Yeterli sıkıĢtırmanın sağlanması; hava Ģartları, kullanılan sıkıĢtırma enerjisi,

sıkıĢtırılacak malzemenin özellikleri, sıkıĢtırmayı gerçekleĢtirecek operatörün
seçimi gibi birçok etkene bağlı olarak değiĢebilmektedir. SıkıĢtırma iĢleminin
baĢarıyla uygulanabilmesi, yolu oluĢturan tabakaların her biri için bu
değiĢkenlerin etkilerinin belirlenerek, gerekli sıkıĢtırma aleti, süresi ve
yönteminin tespit edilmesine bağlıdır.
Gerekli sıkıĢtırma iĢleminin baĢarıyla uygulanması için, en uygun sıkıĢtırma

aletinin tespit edilmesi son derece önemli olup yaygın olarak kullanılan baĢlıca
sıkıĢtırma aletleri; demir bandajlı silindirler, pnömatik silindirler (lastik tekerlekli
silindirler), keçi ayaklı silindirler, küt ayaklı silindirler, ızgaralı silindirler,
vibrasyonlu silindirler ve vibratörlerdir. Ayrıca, henüz yaygın olarak
kullanılmasalar da, son zamanlarda geliĢtirilmiĢ olan AMIR (HIPAC) silindirleri
de sıkıĢtırma iĢleminde baĢarıyla kullanılabilmektedir.
Demir bandajlı silindirler; her çeĢit asfalt kaplama uygulamalarında, granüler

malzemeli zeminlerde ve düzgün, pürüzsüz, sıkı bir yüzey oluĢturulmasında
baĢarıyla uygulanabilmektedir.
SıkıĢtırma kalınlığı 20-30 cm‟ dir. Bu silindirler ile çok düzgün yüzeyler elde
edilebilmektedir. Bu nedenle sıkıĢtırmada son iĢlemin demir bandajlı silindirlerle
yapılması uygun olur.
102
Granülometrisi uygun olmayan taneli zeminlerde kesme mukavemetinin, su
içeriği fazla olan kohezyonlu zeminlerde de taĢıma kabiliyetinin yetersizliği
nedeniyle rahat ilerleyemez. Ġlerleme kuvveti küçük olduğu için ancak yatay
veya az eğimli yüzeyler üzerinde çalıĢabilir. Dik eğimlerde ve yamaç
kenarlarında bu tip silindirlerin çalıĢması güvenli değildir.
Demir bandajlı silindirler plastik malzemenin sıkıĢtırılması sırasında önlerinde

dalgalanmalara, arkalarında ise kabarmalara neden olurlar. GevĢek kumlar
sıkıĢtırılırken ağır silindirleri pek taĢıyamazlar ve tamburların altından yana
kaçabilirler. Bu tip silindirlerin sıkıĢtırma etkisi zeminde kil oranı arttıkça düĢer.
Pnömatik silindirler; asfalt kaplamalarda ara sıkıĢtırmalarda, kohezyonlu ve

kohezyonsuz zeminlerin sıkıĢtırılmasında, kumlu ve killi zeminlerin
sıkıĢtırılmasında, granüler temel ve alt temel tabakalarının sıkıĢtırılmasında
ayrıca kalın tabakaların sıkıĢtırılması esnasında kullanılırlar.
Yoğurma etkisi sayesinde iri taneli malzemelerden oluĢan zeminlerinde oldukça

etkilidirler ancak manevra kabiliyetinin düĢük olması sebebiyle dar alanların
sıkıĢtırılmasında kullanım güçlükleri yaĢanabilmektedir.
Keçi ayaklı, küt ayaklı ve ızgaralı silindirler; genellikle yol, hava alanı ve toprak
baraj inĢaatlarında plastik haldeki orta kohezyonlu zeminler ile oluĢturulacak
dolguların tabakalar halinde sıkıĢtırılmasında kullanılırlar.
Killi zeminler için keçi ayaklı ve siltli zeminler için küt ayaklı silindir daha
uygundur. Granüler zeminler için bu tip silindirler uygun değildir. Çünkü
sıkıĢtırma sırasında ayakların altına gelen granüler taneler kayarak sıkıĢmaya
karĢı koymaktadır. Kuru kohezyonlu zeminlerin sıkıĢtırılması bu tip silindirler
ile mümkün ise de optimum su içeriğinde en iyi neticeyi verirler. Ancak kalın
tabakaların sıkıĢtırılması için çok fazla geçiĢ sayısına ihtiyaç gösterirler. Serilen
tabaka kalınlığı ayak yüksekliğine eĢit ise en ideal sıkıĢma elde edilmektedir.
Kohezyonsuz zeminlerin en iyi titreĢimli yükler altında sıkıĢtığı, laboratuarda ve

arazide deneysel olarak gösterilmiĢtir. Bu gerçekten hareketle, silindirlerin
üzerine titreĢim yaratan makineler yerleĢtirerek vibrasyonlu silindirler elde
edilmiĢtir. Vibrasyonlu silindirlerde sıkıĢtırma, basınç ve titreĢim etkisinden
birlikte yararlanılmak suretiyle gerçekleĢtirilmektedir.
103
Vibrasyonlu silindirler; kohezyonsuz zemin tabakalarının sıkıĢtırılmasında, asfalt
kaplamaların sıkıĢtırılmasında (özellikle ek yerlerinde), kalın tabakaların
sıkıĢtırılmasında iyi sonuç verirler. Ayrıca, soğuk ve rüzgarlı havalarda daha az
geçiĢe gereksinim duydukları için daha elveriĢlidirler.
Vibratörler ise, büyük sıkıĢtırma aletlerinin kolaylıkla giremediği yerlerde

kullanılırlar.
Asfalt kaplama tabakasının sıkıĢtırılmasında, demir bandajlı silindirler yaygın

olarak kullanılmaktadır ancak ağır demir bandaj altında asfalt kaplama
tabakasında silindir çatlakları oluĢabilmektedir. Çünkü asfalt tabakası yüzeyi ile
silindir bandaj yüzeyi arasında çok küçük bir temas alanı bulunmakta ve silindir,
kaplama yüzeyinde hareket halinde iken bandaj önündeki tabaka ötelenmekte,
bandajın arka kısmında ise çekme kuvveti oluĢmaktadır. Bu itme ve çekme
kuvvetleri de asfalt tabakasında çatlamaya neden olmaktadır. ĠĢte bu silindir
çatlaklarını önlemek için devrim niteliğinde bir silindir tipi olan AMIR (Asphalt
Multi Integrated Roller) diğer adıyla HIPAC (Hot Iron Process Asphalt
Compaction) geliĢtirilmiĢtir.
Silindirlerin üzerlerinde geniĢ lastik kemerler bulunmakta olup bu sayede düzgün

(üniform) bir silindirleme yüzeyi oluĢturularak asfalt tabakasındaki silindir
çatlakları önlenmektedir. AMIR/HIPAC silindirleri vibratörlü, pnömatik ve statik
demir bandajlı olarak uygulanabilmektedir.
Karayolu, altyapı ve üstyapı olmak üzere iki farklı kısımdan oluĢmaktadır.

üstyapısının oturduğu kısımdır. Üstyapı ise, trafik yüklerini altyapının
taĢıyabileceği değere indirmek, altyapıyı korumak ve düzgün bir yuvarlanma
yüzeyi sağlamak amacıyla altyapı üzerine inĢa edilen alttemel, temel ve
kaplamadan oluĢan tabakalı yol yapısıdır.
Taban zemini, sıkıĢtırılmıĢ doğal zemin ya da dolgu malzemesinden oluĢur.

Esnek üstyapının davranıĢı, taban zemininin taĢıma gücüyle doğrudan ilgilidir.
Zeminlere sıkıĢtırma enerjisi uygulanarak, zemin içerisindeki hava boĢluklarını

azaltmak, zeminin katı tanelerinin birbirleri içerisinde daha sıkı olacak Ģekilde
yeniden yerleĢmelerini sağlamak ve zeminin birim hacmini azaltmak yani
104
yoğunluğunu arttırmak için yapılan iĢleme zemin kompaksiyonu denir. Bu
suretle, üstyapı altındaki taban zemininin taĢıma gücünün, geçirimsizliğinin,
hacim değiĢtirme (don kabarması, ĢiĢme, büzülme) direncinin arttırılması ve
oturmaların azaltılması hedeflenmektedir.
Bir zeminin sıkıĢma durumu, onun sahip olduğu kuru birim hacim ağırlığı ile
değerlendirilir. Her çeĢit zeminin belli bir sıkıĢma enerjisi düzeyinde, sahip
olduğu su içeriği ile kuru birim hacim ağırlığı arasında kesin bir iliĢki mevcuttur.
Bu sahadaki çalıĢma ve geliĢmelere baĢlangıç oluĢturan ve 1933 yılında Proctor
tarafından ortaya çıkarılmıĢ olan teoriye göre, her zeminin kuru birim hacim
ağırlığının maksimum değere ulaĢtığı ve “optimum su içeriği” olarak
nitelendirilen bir su içerik değeri vardır.
Bu optimum su içeriğinden daha düĢük su içeriklerinde, tanelerin birbiri

üzerinden kayarak birbirlerine daha fazla yaklaĢmalarını sağlayan yani bir nevi
yağlama temin eden su miktarı yeterli olmadığından zemindeki hava boĢlukları
yeterince azaltılamaz ve bunun sonucu elde edilen kuru birim hacim ağırlık
optimum değerden düĢük olur. Su içeriğinin optimum değerin üzerinde olması
durumunda ise birim hacimdeki su miktarı fazla, zemin miktarı az olduğu için
tanelerin hareket kabiliyeti arttırılmıĢ olsa bile kuru birim hacim ağırlık yine
azalmıĢ olacaktır.
Zemin yeterince sıkıĢtırılmazsa, zamanla, kendi ağırlığı ve özellikle trafik

yüklerinin etkisi ile oturmalar meydana gelir. Bu oturmalar çoğunlukla geliĢi
güzel Ģekilde ve yerlerde olduğundan yol yüzeyinde yer yer çökmeler ve kasisler
oluĢur. Ayrıca yüksek dolgularda, Ģev kaymaları da oluĢabilir. Bu oturma ve
kaymaların sonucu olarak, ne kadar iyi yapılmıĢ olursa olsun yolun kaplaması
kısa sürede bozulur. Bu duruma karĢı, yol inĢaatının toprak iĢi aĢamasında
zeminin cinsine uygun düĢen yöntemlerle sıkıĢtırma yapılır.
75 mm‟ den daha büyük taneler içeren malzemelerle yapılan dolgularda sıkıĢma
kontrolü için geçerli bir yöntem olmamakla birlikte sıkıĢtırılan tabakanın 75 mm‟
den daha küçük tane içerdiği düĢünülen kesimlerinde kasnak ve kum konisi
yöntemiyle sıkıĢma kontrolü yapılabilir. 19 mm‟ den daha büyük tane içeren
malzemelerle yapılan dolgularda sıkıĢma kontrolünde ise AASHTO T-224
düzeltme yöntemi kullanılmaktadır.
105
Zeminlerin sıkıĢtırılmasına etki eden faktörler; zemin cinsinin, granülometrisinin
ve içerdiği maksimum tane boyutunun etkisi, sıkıĢtırma enerjisinin miktar, tip ve
zemine veriliĢ Ģeklinin etkisi, karıĢımdaki kum ve çakıl tanelerinin biçim,
yüzeysel yapı ve açısal durumunun etkisi ve bağlayıcı ince zeminin etkisi olarak
sıralanabilmektedir.
Zeminin cinsi ve granülometrisindeki farklar, elde edilecek sıkıĢtırma özellikleri

yani, maksimum kuru birim hacim ağırlık ve optimum su içeriği üzerinde önemli
derecede etkili olurlar. Özellikle granüler zeminlerde, zeminin gradasyonu ne
kadar iyi derecelenmiĢ ise o kadar iyi bir sıkıĢtırma elde edilir. Ayrıca, zeminin
içerdiği maksimum tane boyutunun artması ile zeminin maksimum kuru birim
hacim ağırlığı artıĢ göstermektedir.
Enerji miktarı arttıkça, zemindeki havanın dıĢarıya çıkma oranı artmakta, bunun
sonucu tanelerin birbirine yaklaĢma olanağı fazlalaĢmıĢ olmaktadır. Hemen
hemen her çeĢit zeminde sıkıĢtırma enerjisinin artması ile maksimum kuru birim
hacim ağırlık artar, buna karĢılık optimum su içeriği düĢer.
SıkıĢtırma açısından iyi bir netice alınabilmesi için zeminin cinsine uygun
sıkıĢtırma tipi seçilmesi, bu husustaki temel prensiplerden birisi olmalıdır.
Biçim terimi agrega tanelerinin Ģeklini yani küresel, yassı, uzun vb. Ģeklinde
oluĢunu, açısal durum terimi tanenin kenar ve köĢelerinin keskinliğini, sivriliğini,
yüzeysel yapı terimi ise tanenin biçim ve açısal durumuna bağlı olmayan yüzey
dokusunu, yani pürüzlülük derecesini ifade etmektedir.
Yuvarlak tanelerden oluĢan malzemelerin içsel sürtünme açısı, keskin köĢeli

tanelerden oluĢan malzemelerin içsel sürtünme açısına oranla daha düĢüktür.
Ġçsel sürtünme açısının artması ile taĢıma kabiliyeti artmakta, sıkıĢmaya yatkınlık
azalmaktadır.
Granüler karıĢımlardaki ince zeminin esas görevleri, kum ve çakıl tanelerini bir
bütün halinde tutmak, ayrıca sıkıĢtırma iĢlemi sırasında taneler arasında kalan
boĢluğu doldurarak sıkıĢtırmayı arttırmaktır. Silt ve kilden ibaret olan bu
bağlayıcı kısım sahip olduğu kohezyon ile karıĢımın mukavemetine de yardımcı
olur. KarıĢımdaki bu kısmın belirtilen görevleri yerine getirebilme derecesi,
karıĢımdaki miktarı yanında cinsine de bağlı olmaktadır.
106
Bağlayıcı miktarının artması ile taĢıma gücünün iki parametresinden kohezyon
artmakta, içsel sürtünme açısı ise azalmaktadır. Ancak bu artıĢ ve azalmanın
hızlandığı kritik bir aralık bulunmaktadır. Bu aralık, bağlayıcı miktarının %15 ile
%35 arasında olduğu durumdur.
Zeminin içerdiği bağlayıcı ince malzemenin miktarı arttıkça yoğunluğu,

sıkıĢabilirliği, boĢluk oranı, geçirgenliği (permeabilitesi) gibi özelliklerinde
birtakım değiĢimler oluĢur.
Alt temel, tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl, taĢ kırığı,
yüksek fırın cürufu gibi taneli malzemelerden (granüler malzeme) oluĢan
tabakadır. Kaplamadan gelen trafik yükünün taban üzerine yayılmasında,
üzerinde bulunan temel tabakasına olan yardımı yanında, su ve don etkilerine
karĢı tampon bölge görevi de görmektedir.
Temel tabakası, alt temel ile kaplama tabakası arasına yerleĢtirilen ve

granülometrisi ile diğer koĢulları belirli olan doğal kum, doğal çakıl veya
kırmataĢ ile az miktarda bağlayıcı ince malzemeden oluĢan tabakadır. Bu
tabakanın baĢlıca görevi kaplamadan gelen trafik yükünü taban üzerine yaymak,
bu arada trafiğin darbe etkisini yok etmektir.
Alt temel ve temel (Granüler temel, Plentmiks temel, Çimento bağlayıcılı

granüler temel) tabakalarında sıkıĢtırma, sıkıĢmıĢ tabaka kalınlığı 20 cm‟yi
geçmeyecek Ģekilde tabakalar halinde, statik çizgisel yükü 30 kg/cm2 „ den büyük
olan demir bandajlı vibrasyonlu silindirler veya lastik baĢına düĢen yükü 3500
kg‟dan az olmayan lastik tekerlekli silindirlerle yapılmaktadır.
Bitümlü temel tabakası, kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega, ince agrega ve mineral
fillerin belirli gradasyon limitleri arasında, belirli esaslara uygun olarak bitümlü
bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak
olarak serilip sıkıĢtırılmasıyla oluĢturulan temel tabakasıdır.
Bitümlü temel tabakası karıĢımı, yola serildikten hemen sonra sıkıĢtırma iĢlemine
baĢlanmalıdır. Silindiraja baĢlandığında karıĢımın sıcaklığı 135 ◦C‟ nin altında
olmamalı ve karıĢımın sıcaklığı 80 ◦C‟ nin altına düĢmeden sıkıĢtırma iĢlemi
tamamlanmıĢ olmalıdır.
107
Bitümlü temel tabakasında sıkıĢtırma iĢleminde, statik ağırlığı 8-12 ton arasında
demir bandajlı silindirler ile lastik basıncı ayarlanabilen minimum 20 tonluk
lastik tekerlekli silindirler kullanılmalıdır. Bir defada serilip sıkıĢtırılmıĢ
tabakanın kalınlığı, karıĢımın içindeki en büyük tane boyutunun 1,5 katından az,
3 katından fazla olmamalıdır.
Bitümlü temel tabakasında sıkıĢtırma iĢlemi; ilk silindiraj, ara silindiraj ve son
silindiraj olmak üzere 3 aĢamada tamamlanmalıdır.
Yola serilip sıkıĢtırılmıĢ bitümlü temel tabakasının yoğunluğu belirli yerlerden

alınan karot numuneleri ile tayin edilir.
Yüzeysel (sathi) kaplamalar, yol yüzeyine ince bir film halinde bitüm, katran
veya her ikisinin karıĢımını serip bunun üzerine de tabaka halinde agrega serilip
sıkıĢtırılarak yapılan kaplama Ģekli olup Türkiye‟de karayolu ağının % 83‟ünü
(yaklaĢık 50.619 km) oluĢturmaktadır.
Yüzeysel kaplamalarda, silindirleme sayesinde agregalar bitüm içine

gömülmekte ve böylece trafik gerilmelerine karĢı koymak için gerekli bağ elde
edilmiĢ olmaktadır.
Kaplama agregası, sericiyle bir bitüm tabakası üzerine döküldüğünde, tanecikler

düzensiz bir pozisyonda bulunacaklar ve aralarında % 20 oranında boĢluk
bulunacaktır. SıkıĢtırma iĢlemi ile taneciklerin birbirlerine kenetlenmesi ve bu
boĢluk oranının % 70 oranında (yaklaĢık % 6 boĢluk) azaltılması sağlanmaktadır.
Bağlayıcı ile agreganın adezyonu üzerine yapılan çalıĢmalar neticesinde, değme

açısının artan viskozite ile azaldığı gözlemlenmiĢtir. Bu nedenle, 10 ºC‟den
düĢük sıcaklıklarda yapılan uygulamalarda, bitüm agregayı hızlı bir Ģekilde
saramaz ve adezyonun yetersiz olma ihtimali artar. Sonuç olarak, bağlayıcı
soğumadan agregaların serilmesi gerekir. IsıtılmıĢ agrega serilirse, bağlayıcının
viskozitesi azalacağından dolayı sarılma iĢlemi daha çabuk olmaktadır.
Agrega serildikten hemen sonra lastik tekerlekli veya 6-8 ton ağırlığında demir
bandajlı silindirlerle silindirleme iĢlemine baĢlanmalıdır. Her agrega sericisi ile
birlikte iki motorlu silindir kullanıldığında daha iyi sonuçlar elde edilmektedir.
Silindiraj sırasında agregaların çatlamasına, kırılmasına ve ufalanmasına izin
verilmemelidir. Silindirleme iĢlemine düzgün bir yüzey elde edilinceye ve agrega
108
bitüm içinde tamamen oturana kadar devam edilmelidir. Bitüm kesin olarak
prizini aldıktan yada sertleĢtikten hemen sonra, yüzey ve agrega arasında oluĢan
bağın silindir tarafından koparılmaması için silindirleme iĢlemi durdurulmalıdır.
Yüzeysel kaplamalarda, sıkıĢtırma iĢlemine agrega seriminden hemen sonra

baĢlanmaması, sıkıĢtırmada kullanılan ekipmanların uygun olmaması, hava
koĢullarının yüzeysel (sathi) kaplama yapımı için uygun olmaması, kaplamanın
yapımından hemen sonra trafiğe açılması ve bitüm miktarının yetersiz olması,
taĢıt tekerlekleri etkisi ile agregaların yerinden fırlamasına (kaplamada agrega
kaybı) ve karayolu güvenliğinin azalmasına sebep olacaktır.
Silindiraj tamamlanıncaya kadar kaplama üzerinden trafik geçirilmeyecektir.

Yeni bitmiĢ kaplama üzerinden trafiğin yüksek süratle geçmesi agrega tanelerinin
yerlerinden oynamasına sebep olur. Bu sebeple, yeni bitmiĢ kaplama üzerinden
trafiğin geçmesi zorunlu ise, silindiraj tamamlanıp bitümlü bağlayıcı kısmı
sertleĢinceye kadar, geçecek araçların hızları 15 km/saat veya daha az olarak
sınırlandırılmalıdır. ĠĢçilerin güvenliğinin sağlanması ve çalıĢmanın kesintiye
uğramaması için trafik akıĢı kontrol edilmelidir. Araçların çalıĢma alanını
güvenli bir Ģekilde geçmeleri ve trafiğin etkili bir Ģekilde kontrol edilmesi için
gerekli tüm ikaz iĢaretleri, bayraklı elemanlar ve gerekirse klavuz taĢıtlar
kullanılmalıdır.
Alınan tüm önlemlere rağmen, silindirleme iĢlemi tamamlandıktan sonra

genellikle yol yüzeyi üzerinde gevĢek agregalar bulunmaktadır. BitiĢikteki Ģeride
asfalt püskürtülmeden önce, derz boyunca gevĢek agregalar süpürülmeli ve
gerektiğinde kaplanmamıĢ Ģeridin geri kalan kısmından da gevĢek agregalar
süpürülmelidir. Bu iĢlem bir el fırçası veya motorlu bir döner fırça kullanılarak
yapılabilir. Süpürme iĢi, bitüm prizini alıp iyi bir bağ elde edilinceye kadar
ertelenmeli ve soğuk bir ortamın söz konusu olduğu sabahın erken saatleri tercih
edilmelidir.
Bitümlü sıcak karıĢım kaplama (Asfalt betonu), kırılmıĢ ve elenmiĢ kaba agrega,
ince agrega ve mineral fillerin belirli gradasyon limitleri arasında bitümlü
bağlayıcı ile bir plentte karıĢtırılarak yeterli temeller veya diğer bitümlü
kaplamalar üzerine bir veya birden fazla tabakalar halinde sıcak olarak ve
projesinde belirtilen plan, profil ve en kesitlerine uygun olarak yapılan
109
kaplamadır. AĢınma tabakasını, binder tabakasını veya bunların her ikisini
birden kapsar. Türkiye‟de karayolu ağı içerisinde % 14‟ lük (yaklaĢık 9393 km)
bir paya sahiptir.
Bitümlü sıcak karıĢım kaplamalarda sıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamalarının

istenilen sıklığa kadar yoğunlaĢtırılmasını amaç edinen mekanik bir iĢlemdir.
Bitümlü kaplama tabakalarının ve yolun tamamının, trafik altındaki davranıĢında
büyük rol oynar. Bu nedenle sıkıĢtırma, bitümlü yol kaplamaları inĢaatında
önemli bir yer tutar.
Bitümlü sıcak karıĢımların sıkıĢtırılması süresince kaplama performansını

etkileyen 3 önemli etken bulunmaktadır;
 Bitümlü kaplamadaki boĢluk hacmi miktarı sıkıĢtırmaya büyük ölçüde

bağlıdır. BoĢluk hacminin fazla olması kaplamanın aĢınmaya karĢı direncinin
düĢük olmasına, bağlayıcının hava etkisi ile setleĢme olasılığının artmasına,
dolayısı ile kaplamanın ömrünün kısalmasına, trafik altında oluĢacak sıkıĢmanın
artmasına ve bu suretle dalgalanmaya (ondülasyon) yol açar. Ayrıca kaplama
içerisine su sızması durumunda, bitümün agregadan ayrılması (soyulma)
sözkonusu olacak ve kaplama altındaki tabaka zayıflayacak veya soğuk
iklimlerde donma-çözülme olayı sonucu bozulmalar meydana gelecektir.
SıkıĢtırma yapılırken boĢluk kalmazsa kaplama, agrega ve bağlayıcıdan oluĢmuĢ

bir karıĢım haline gelir. Böyle bir kaplama düĢük sıcaklıkta bozulmaya uğramaz
ancak yaz aylarında ondülasyona uğrar. Ayrıca genleĢme sonunda dıĢarı atılan
bitüm, yol yüzeyinin kaygan hale gelmesine sebep olur. Kaplamanın yeterli bir
deformasyon direncine sahip olabilmesi için bitümlü karıĢım içinde minimum
bir boĢluk hacmi kalmalıdır. Bu hacmin miktarı kaplamanın cinsine, trafik ve
iklim koĢullarına bağlı olarak değiĢir.
FiniĢerin arkasında kalan gevĢek tabaka % 15-20 arasında hava boĢluğuna

sahiptir. Bu hava boĢluğu oranının % 8 değerine veya yoğun gradasyonlu
karıĢımlarda daha düĢük değerlere (%3 - %5) indirilmesi sıkıĢtırma iĢlemi ile
gerçekleĢtirilebilmektedir. Bu oranlardaki boĢluk hacimlerinde, boĢluklar
genellikle birbirleriyle bağlantılı olmayıp, su ve havanın zararlı etkilerinden
korunmuĢ olunmaktadır. Bununla birlikte, aĢırı sıkıĢma ve çok düĢük boĢluk
110
oranı olmasından da (% 2‟nin altında) kaçınılmalıdır. Bu minimum boĢluk oranı,
kusma ve stabilite düĢmesi durumlarının önlenmesinde ve termal genleĢmenin
sağlanarak termal çatlakların önlenmesinde son derece önemlidir.
 SıkıĢma derecesinin kaplamanın mekanik davranıĢı üzerinde büyük etkisi

vardır. Agregaların sıkıĢtırma etkisi ile birbirlerine yaklaĢmaya zorlanmaları
birbirleriyle olan değme noktalarını ve sürtünmeyi arttırmakta ve daha yüksek
karıĢım stabilitesi ile kaplama mukavemeti elde edilmesini sağlamaktadır.
 Kaplamanın, özellikle yoğun ağır trafik altında mümkün olduğu kadar uzun
zaman bozulmadan hizmet görebilmesi için iyi bir sıkıĢtırma gereklidir. Ġmalat
sırasında yeterli seviyede sıkıĢtırma elde edilememesi durumunda trafik yükleri
etkisi ile karıĢım konsolidasyona uğrayacaktır. Bu durum esas olarak
tekerleklerin geçtiği bölgelerde gözlemlenmekte ve sonuçta oluĢan tekerlek
izleri yolu kullananlar açısından tehlike oluĢturmaktadır.
Bitümlü sıcak karıĢımların sıkıĢtırılması iĢlemine karıĢım yola serildikten hemen

sonra baĢlanmalıdır. Silindiraja baĢlandığında karıĢımın sıcaklığı 135 ◦C‟ nin
altında olmamalı ve karıĢımın sıcaklığı 80 ◦C‟ nin altına düĢmeden sıkıĢtırma
iĢlemi tamamlanmıĢ olmalıdır. Bu sıcaklık değerleri arasında bitüm, sıkıĢtırma
süresince bir yağlayıcı gibi hareket edip karıĢım içinde agregaların daha yoğun
bir düzene doğru hareketine yardımcı olacak derecede sıvı haldedir. Bu sıcaklık
değerinin altına düĢecek derecede soğuması halinde, bitüm çok sert hale gelecek
ve daha fazla karıĢım yoğunlaĢması imkansız hale gelecektir. KarıĢımın
baĢlangıç sıcaklığı, rüzgar, nem, tabaka kalınlığı, karıĢımın serildiği yüzeyin
sıcaklığı, karıĢımın soğuma hızı, sıkıĢtırma için gerekli olan süreyi
etkilemektedir.
Bitümlü sıcak karıĢımların sıkıĢtırılması iĢleminde, statik ağırlığı 8-12 ton

arasında demir bandajlı silindirler ile lastik basıncı ayarlanabilen lastik tekerlekli
silindirler kullanılmalıdır. Ayrıca 6-10 tonluk demir bandajlı vibrasyonlu
silindirler de kullanılabilir.
Bitümlü sıcak karıĢımın sıkıĢtırılması iĢlemi ilk silindiraj, ara silindiraj ve son
silindiraj olmak üzere 3 aĢamada tamamlanmalıdır.
111
Yoğun trafik altında çalıĢılan ve zaman sınırlaması olan iĢlerde “kompakt asfalt”
olarak tanımlanan, çift tabakayı tek iĢlemde seren bir serme sistemi uygulanır.
Kompakt asfalt yapım yönteminde, tek bir iĢlemde, binder tabakası üzerine ince
bir aĢınma tabakası serilebilmektedir. Tek bir geçiĢte önce binder tabakası ve
sonra üzerine hemen aĢınma tabakası serilir. Sistemin özünde, aynı paletli
çekiciye bağlı sıkıĢtırma kapasitesi yüksek iki serme tablasının arka arkaya
çalıĢtırılması vardır.
Sistem; binder tabakası ile aĢınma tabakası arasında iyi bir kenetlenme
sağlanması, ince bir aĢınma tabakasının serimine imkan vermesi ve bu tabakanın
daha iyi sıkıĢtırılabilmesi nedeniyle önemli avantajlar sağlamaktadır.
ĠnĢası tamamlanıp iĢletmeye açılmıĢ yol kaplamasında trafik yüklerinin etkisi ile
ek sıkıĢmalar oluĢmaktadır. ġartnamelerde, kaplama tabakasında en az düzeyde
bir boĢluk hacmi kalması istenir. Bu boĢluk hacmi miktarı, kaplama dökülüp
sıkıĢtırıldıktan sonra da uzun süre trafik etkisiyle kaybolmamalıdır. Bunu
sağlamak oldukça zor olup malzeme tekniği ile yakından ilgili bir konudur.
Bağlayıcı madde miktarı ve agrega granülometrisi uygun Ģekilde ayarlanarak elde
edilebilmektedir. Kaplamanın inĢaat sırasında ne kadar sıkıĢtırılması gerektiğinin
tespiti için, trafik etkisiyle sonradan oluĢacak ek sıkıĢmanın ne olabileceğinin
bilinmesi gerekir. Zamanla daha fazla sıkıĢması söz konusu olmayan hafif trafikli
yollarda kalıcı minimum boĢluk hacmi Ģartı ihmal edilebilmektedir.
Bitümlü sıcak karıĢımlarda sıkıĢtırmanın kontrolü; yüzey dokusu, yüzey toleransı

ve kaplama yoğunluğu ölçütleri ile sağlanabilmektedir.
Bitümlü sıcak karıĢımlarda sıkıĢtırmaya etki eden faktörler; sıkıĢtırılacak

tabakanın kalınlığı, bitümlü karıĢımın sıkıĢtırılmaya yatkınlığı, sıkıĢtırmada
kullanılacak aletler, havanın sıcaklığı, sıkıĢtırma sıcaklığı ve geçiĢ sayısıdır.
Kalın tabakaların soğuma hızı, ince tabakalara oranla daha düĢüktür. Böylece
tabakaları daha uzun bir süre sıkıĢtırmak mümkün olmaktadır. Bu da sıkıĢma
derecesinin iyileĢmesini sağlar. Ancak tabakaların ara kesitlerinde yoğunluğun
hissedilir düzeyde düĢtüğü unutulmamalıdır.
112
Tabaka kalınlığının arttırılması, soğuma hızını düĢürdüğü için düĢük
sıcaklıklarda kalın tabakaların serilmesi sıkıĢtırma iĢlemi için avantaj
sağlamaktadır.
Bitümlü karıĢımın sıkıĢmaya yatkınlığının artırılması; köĢeli ve pürüzlü agrega

kullanmaktan sakınmakla, karıĢımın bağlayıcı oranını arttırmakla ve filler/
bağlayıcı oranını azaltmakla mümkün olabilir.
Gradasyon, yüzey dokusu ve köĢelilik, karıĢımın iĢlenebilirliğini etkileyen

agrega özellikleridir. KarıĢımdaki maksimum agrega boyutu ve kaba agrega
yüzdesi arttıkça, iĢlenebilirlik azalmakta ve hedef yoğunluğun elde edilebilmesi
için daha fazla sıkıĢtırma enerjisi gerekmektedir. Aynı Ģekilde yüzey dokusu
kaba olan agregalar, düzgün ve camsı agrega yüzeylerine oranla daha stabil bir
karıĢım verirler ve daha yüksek sıkıĢtırma enerjisi gerektirirler. Çakıllarla
yapılan karıĢımlarda agregalar, kırılmıĢ agregalara kıyasla daha yuvarlaktır. Bu
durumda karıĢımın iĢlenebilirliği yüksektir ve kolay sıkıĢtırılabilirler.
Bitümlü sıcak karıĢımlarda bağlayıcı kuvveti sağlayan mineral filler ve

bitümdür. Dolayısıyla, karıĢım soğuduğunda yeterli oranda ve güçte bir bağ elde
edilmesi amacıyla bitüm ile birleĢtirilecek yeterli miktarda ince agrega ve
mineral filler içermelidir. KarıĢıma mineral filler eklenmesi, çok fazla kum
içeren karıĢımların yumuĢaklık veya yavaĢ priz alma (kür) özelliklerinin
dengelenmesine yardımcı olur. ġayet, karıĢım çok fazla oranda ince bileĢen
içeriyorsa, yapıĢkan bir kıvama gelerek sıkıĢtırılması çok güçleĢecektir.
KarıĢımdaki bitüm oranı da iĢlenebilirliği etkilemektedir. Bitüm miktarı arttıkça,

agrega taneleri üzerindeki ince bitüm filmi kalınlaĢmaya baĢlayacaktır.
SıkıĢtırma sıcaklıklarında, kalınlaĢan bu film tabakası, asfaltın yağlama etkisini
belli bir noktaya kadar artırmakta ve sıkıĢtırmayı kolaylaĢtırmaktadır.
SıkıĢtırmada kullanılacak aletlerin seçiminde; istenilen sıkıĢma derecesi,

karıĢımın sıkıĢtırılmaya yatkınlığı, elveriĢli sıkıĢtırma zamanı, ortamın sıcaklığı,
serme makinesinin hızı, sıkıĢtırma aletinin etkisi, maliyet vb. hususlara dikkat
edilmelidir.
ElveriĢli sıkıĢtırma zamanı, yalnızca karıĢımın sıcaklığına ve sıkıĢtırılacak

tabakanın kalınlığına bağlı olmayıp aynı zamanda ortamın sıcaklığına da
113
bağlıdır. Çünkü bu sıcaklık kaplama yüzeyinin sıcaklığını ve karıĢımın soğuma
derecesini etkilemektedir. DüĢük hava sıcaklıkları, sıkıĢtırmanın
gerçekleĢtirilebilmesi için gereken zaman dilimini kısaltmaktadır. Bu durum ise
sıkıĢtırmayı daha da zor hale getirmektedir.
Yola serilmiĢ bitümlü karıĢımın sıkıĢtırmaya karĢı direnci, bağlayıcının

viskozitesine bağlıdır. Viskozite ise sıcaklıkla değiĢim göstermektedir. Sıcaklık
yükseldikçe viskozite düĢer, dolayısı ile istenilen sıkıĢtırmayı yapmak için
gerekli olan sıkıĢtırma kuvveti azalır. Deneysel araĢtırmalar sıkıĢtırma
sıcaklığının yolun stabilitesi üzerinde önemli rol oynadığını ve en yüksek
düzeyde direnç elde edilmesini sağlayan optimum sıkıĢtırma sıcaklığı
bulunduğunu ortaya koymuĢtur. Pratikte, yola serilen karıĢım, zararlı yanal
deformasyon olmayacak Ģekilde, sıkıĢtırma makinesini taĢıyacak duruma gelince
sıkıĢtırmaya baĢlanır ve sıkıĢtırılacak tabaka aĢırı derecede soğumadan
sıkıĢtırma iĢi bitirilir.
GeçiĢ sayısı, kaplamanın istenilen sıkılığa eriĢmesi için gerekli olan sayı olup
kullanılan sıkıĢtırıcı tipinin fonksiyonu olarak değiĢir. GeçiĢ sayısı, sıkıĢtırılacak
belirli bir yol yüzeyi için gerekli makine sayısı esas olarak, sericinin hızına ve
karıĢımın sıkıĢtırmaya elveriĢli olduğu süreye bağlıdır.
TaĢ mastik asfalt, bitümlü kaplamalarda ortaya çıkan tekerlek izi oluĢumunu
azaltmak amacıyla geliĢtirilen, yüksek oranda kaba agrega (%70-80) ve bitümlü
bağlayıcı (%6-7) ve mineral filler (%8-14) ile az miktarda ince agrega ve
fiberden oluĢan, açık gradasyonlu, sıcak karıĢımdır.
TaĢ mastik asfalt karıĢım, serildikten hemen sonra, bir finiĢer için statik ağırlığı
minimum 10 ton olan en az iki adet demir bandajlı silindir kullanılarak
sıkıĢtırılacaktır. Silindirleme iĢlemine, karıĢım sıcaklığı 145 oC‟ye düĢmeden
önce baĢlanacaktır. TaĢ mastik asfalt üzerinde lastik tekerlekli silindirler
kullanılmayacaktır. Silindirler, sericinin arkasındaki en fazla 100 m‟lik mesafe
içerisinde çalıĢtırılacaktır. Silindirleme iĢlemine silindir izleri kayboluncaya ve
gerekli yoğunluk elde edilinceye kadar devam edilecektir. Silindirleme iĢlemi,
serilen karıĢımın sıcaklığı 115 ºC‟ye düĢmeden önce tamamlanacaktır. Yerinde
yoğunluk sağlanır sağlanmaz, bitümlü bağlayıcı veya fillerin yüzeye çıkmasına
neden olabilecek aĢırı silindirlemeyi önlemek için, silindirleme durdurulacaktır
114
Avrupa‟da taĢ mastik asfalt karıĢımların sıkıĢtırılması, ağırlığı 10 ton olan demir
bandajlı silindirler kullanılarak yapılmaktadır. Ġstenilen yoğunluk 6-8 geçiĢle elde
edilmektedir. Vibratörlü silindirler, sınırlı koĢullarda kullanılmaktadır. Vibratörlü
silindirlerin taĢ mastik asfalt‟ da kullanılıp kullanılmamasıyla ilgili farklı görüĢler
vardır. Bazı uzmanlar vibratörlü silindirlerin karıĢım içindeki agregaları kırdığını
iddia etmekte, bazıları ise bu tip silindirlerin baĢarılı uygulandığında, istenilen
yoğunluğa kolayca eriĢileceğini iddia etmektedirler. Bu yüzden vibratörlü
silindirler, yüksek frekans ve düĢük genlik modunda uygulanmalıdır. 6-8 geçiĢ
yerine, 4-5 geçiĢle aynı yoğunluğa ulaĢılabilmektedir.
115
116
KAYNAKLAR
[1] Parsons, A.W., 1992. Compaction of Soils and Granular Materials, HMSO,
London.
[2] Correia, A.G., 2008. Innovations in Design and Construction of Granular
Pavements and Railways.
[3] Ilıcalı, M., Tayfur, S., Özen, H., Sönmez, Ġ., Eren, K., 2001. Asfalt ve
Uygulamaları, Ġsfalt Yayınları, ĠBB.
[4] Ersoy, S., 1966. Yapı Makineleri, Ġstanbul Teknik Üniversitesi, Ġstanbul.
[5] Tunç, A., 2001. Yol Malzemeleri ve Uygulamaları, Atlas Yayın Dağıtım,
Ġstanbul.
[6] Yayla, N., 2002. Karayolu Mühendisliği, Birsen Yayınevi, Ġstanbul.
[7] Çağlarer, B., 1986. Yol Yapım Tekniği, Bayındırlık ve Ġskan Bakanlığı,
Ankara
[8] Özaydın, K., Zemin Mekaniği, Birsen Yayınevi, Ġstanbul.
[9] Evren, G., 2000. Toprak ĠĢleri, Birsen Yayınevi, Ġstanbul.
[10] Tunç, A., 2002. Yol Mühendisliğinde Geoteknik ve Uygulamaları, Atlas
Yayın Dağıtım, Ġstanbul.
[11] Das, B.M., 1998. Principles of Geotechnical Engineering, PWS, Boston.
[12] Edwars, D.J., 2003. Management of Off-Highway Plant and Equipment,
Spon, London.
[13] Berkmen, E., 1967. Toprak ĠĢleri, Ġstanbul Teknik Üniversitesi, Ġstanbul.
[14] Bell, F.G., 1987. Ground Engineer‟s Reference Book, Butterworths,
London.
[15] Huerne, H.L., 2004. Compaction of Asphalt Road Pavements Using Finite
Elements and Critical State Theory, Netherland, PhD Thesis, Twente University.
[16] Tuğlu, H., 2008- Bitümlü Sıcak KarıĢım Üretimi ve Uygulamalarında Yeni
GeliĢmeler, Karayolu 1. Ulusal Kongresi, Yollar Türk Milli Komitesi, Ankara,
01-03 Nisan.
[17] Umar, F., Yayla, N., 1997. Yol inĢaatı, Ġstanbul Teknik Üniversitesi,
Ġstanbul.
[18] Ağar, E., Umar, F., 1991. Yol Üstyapısı, Ġstanbul Teknik Üniversitesi,
Ġstanbul.
117
[19] Karayolları Teknik ġartnamesi, 2006. Karayolları Genel Müdürlüğü
Yayınları, Ankara.
[20] Yayla, N., 1972. Granüler Yol Temel Malzemelerinin SıkıĢma ve
Penetrasyon Direncine Etkiyen Faktörler, Doktora Tezi, Ġ.T.Ü. Fen Bilimleri
Enstitüsü, Ġstanbul.
[21] Kumbasar, V., 1962. Zemin Mekaniği Problemleri, Çağlayan Kitabevi,
Ġstanbul.
[22] Tumluer, G., 2006. Çimento Katkılı Kumlu Zeminlerin Mukavemeti,
Yüksek Lisans Tezi, Çukurova Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Adana.
[23] Çağlar, G.A., 2007. Endüstriyel Atık Malzemelerin Karayollarında
Kullanımı, Yüksek Lisans Tezi, Ġ.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, Ġstanbul.
[24] Arıkan, E., 1997. Sathi Kaplamalarda, Su etkisi altında, Agrega ile Bitümlü
Bağlayıcı Arasındaki YapıĢma Yeteneğinin, Kullanılan Malzemelere Bağlı
Olarak Ġncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi, Fen Bilimleri
Enstitüsü, Ankara.
[25] Ağar, E., 1976. Bitümlü Yol Kaplamalarının SıkıĢtırılması, Ġstanbul Teknik
Üniversitesi, Ġstanbul.
[26] Kennepohl, J.A., 1993. Stone Mastic Asphalt Trials in Ontario,
Transportation Research Record.
[27] Atmaca, M., Çorbacıoğlu ġ., 1998. Yapı Malzemeleri El Kitabı, TMMOB,
ĠMO.
[28] Harrıs, B.M., Stuart K.D., Analysis of Mineral Fillers and Mastics Used in
Stone Matrix Asphalt.
[29] TaĢdemir, Y., 1998. Stone Mastik Asfalt KarıĢımlarının Etüdü, Yüksek
Lisans Tezi, Ġ.T.Ü. Fen Bilimleri Enstitüsü, Ġstanbul.
[30] KaĢak, S., 2007. TaĢ Mastik Asfalt KarıĢımında Katkı Maddesi Olarak
Fiber Yerine Diatomitin Uygulanabilirliğinin AraĢtırılması, Yüksek Lisans Tezi,
Gazi Üniversitesi Fen bilimleri Enstitüsü, Ankara.
[31] Scherocman, J.A., 1993. Mix Design, Production, Placement and
Compaction of Stone Mastic Asphalt Pavements.
[32] Karayolları Ağı, www.kgm.gov.tr EriĢim: 25.01.2009
[33] Uluçaylı, M., Yavuz, A., Asfalt El Kitabı, Ġsfalt Yayınları, ĠBB.
[34] Tunç, A., 2004. Kaplama Mühendisliği ve Uygulamaları, Asil Yayın
Dağıtım, Ankara.
[35] Whiteoak, D., Shell Bitüm El Kitabı, Ġsfalt Yayınları, ĠBB.
118
ÖZGEÇMĠġ
Ad Soyad: Halil Ġbrahim YumrutaĢ
Doğum Yeri ve Tarihi: Karabük / 1981
Adres: Sülüntepe Mah. Toki Blokları 1.Etap C1-11 D:2 PENDĠK/ĠST.
Lisans Üniversite: Yıldız Teknik Üniversitesi
119
View publication stats

Karayollarinda Sikiştirma Compaction in Highways PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Karayollarinda Sikiştirma Compaction in Highways PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

KARAYOLLARINDA SIKIŞTIRMA COMPACTION IN HIGHWAYS

Thesis · May 2009

Halil ibrahim Yumrutas

İstanbul Teknik Üniversitesi View project

karabük university scientific research project View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

Anabilimdalı: ĠnĢaat Mühendisliği

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 13 Nisan 2009

Tez DanıĢmanı : Prof. Dr. Emine AĞAR (ĠTÜ)

ÇalıĢmalarım boyunca değerli yardım ve katkılarıyla beni yönlendiren hocam

Mayıs 2009 Halil Ġbrahim YUMRUTAġ

ÖNSÖZ ............................................................................................................................. iii

Çizelge 4.1: Taban Zemini Dolgu Malzemesi Özellikleri .......................................... 22

ġekil 3.1: Hafif Tip Demir Bandajlı Silindir ............................................................... 5

Karayollarında sıkıĢtırmanın, yolun hizmet ömrü açısından ne derece önemli

It is considerably obvious how important is the compaction in highways for

SıkıĢtırma iĢlemi; mekanik bir Ģekilde, karayolu tabakaları içerisindeki havanın

SıkıĢtırma (kompaksiyon) ve oturma (konsolidasyon) arasındaki farkın açık

SıkıĢtırma sayesinde, karayolu inĢasında kullanılan tabakaların;

 Kayma direnci, dolayısıyla taĢıma gücü artar,

 Geçirgenliği ve su emme kabiliyeti düĢer,

 Servis sırasında oluĢacak oturma miktarı azalır ve dolayısıyla tabakalar

SıkıĢtırma iĢlemi, karayolu inĢasında sabırla ve titizlikle uygulanması gereken en

Yeterli sıkıĢtırmanın sağlanması; hava Ģartları, kullanılan sıkıĢtırma enerjisi,

Bu tez çalıĢmasının amacı; karayollarında sıkıĢtırmanın tarihsel geliĢimi

Karayolu, altyapı ve üstyapı olmak üzere iki farklı kısımdan oluĢmaktadır.

Üstyapı, kendi içerisinde esnek üstyapılar ve rijit üstyapılar olmak üzere

SıkıĢtırma süreci, 1933 yılında Proctor tarafından ayrıntılı olarak incelenmeye

Ġkinci Dünya SavaĢının sonlanmasının ardından, Ġngiliz Karayolu AraĢtırma

Ġlk çalıĢmalar yeni geliĢen vibratörlü kompaktörlerin uygulaması üzerine

DeğiĢik tipteki kompaktörlerin performansları üzerindeki çalıĢmalara paralel

SıkıĢtırma süreci ve kontrolüyle ilgili bu çalıĢmalar yaklaĢık 45 yıl sürmüĢ ve

Günümüzde, sıkıĢtırma teknikleri ve kullanılan aletler bakımından hızlı

SıkıĢtırma iĢleminin uygulanması sırasında yaygın olarak kullanılan baĢlıca

3.1. Demir Bandajlı Silindirler

Asfalt kaplama uygulamalarında ilk kullanılan silindirler olup statik etkiyle

ġekil 3.1: Hafif Tip Demir Bandajlı Silindir [3]

ġekil 3.2: Demir Bandajlı Silindir [3]

3.1.1. Demir Bandajlı Silindirlerin Kullanıldığı Yerler

 Her çeĢit asfalt kaplama uygulamalarında baĢarıyla uygulanabilmektedir [3].

 Statik ağırlığı sayesinde, taneleri arasında sürtünmenin büyüklüğü dolayısıyla

 Pürüzsüz ve sıkı bir yüzey oluĢturulmasında kullanılırlar [4].

 Granüler malzeme, kum-çakıl-kil karıĢımı ve kaya dolgularda iyi sonuç

 Granülometrisi uygun olmayan taneli zeminlerde kesme mukavemetinin, su

 Demir bandajlı silindirler plastik malzemenin sıkıĢtırılması sırasında

 Bu silindirler ile, sıkıĢmasını büyük ölçüde almıĢ yüzeyler çok düzgün

3.2. Pnömatik Silindirler (Lastik Tekerlekli Silindirler)

Lastik tekerlekli silindirler olarak da adlandırılan bu tip silindirler kendi kendine

ġekil 3.4: Lastik Tekerlekli Bir Silindirin Üstten GörünüĢü [4]

3.2.1. Pnömatik Silindirlerin Kullanıldığı Yerler

 Asfalt kaplamalarda ara sıkıĢtırmalarda kullanılırlar çünkü;

- Yoğurma etkisiyle daha homojen bir sıkıĢtırma yaparlar,

- Agrega tanelerini sıkıĢma sırasında birbirleri içerisinde en iyi biçimde

- SıkıĢma sırasında daha az boĢluk bırakarak su geçirgenliği azaltır ve

- SıkıĢtırma sırasında daha az iz bıraktıklarından ütüleme sırasında bu izler

- SıkıĢtırma sırasında daha az çatlaklar oluĢturmaktadır [3].

 Kohezyonlu ve kohezyonsuz zeminlerin sıkıĢtırılmasında kullanılabilmekte

 Killi ve killi-kum zeminlerde iyi bir sıkıĢma elde edilebilmektedir.

 Granüler temel ve alt temel tabakalarının sıkıĢtırılmasında çok etkin bir

 Kalın tabakaların sıkıĢtırılması esnasında kullanılırlar.