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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
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CARRETERAS LONGITUDINALES
Conformada básicamente por:
CARRETERAS TRANSVERSALES
De las vías troncales casi paralelos a la Panamericana de la Costa y la Longitudinal de la
Sierra, se desprenden de ellas hacia el oriente:
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LONGITUD EN
NOMBRE DE CARRETERA CODIGO DESCRIPCION
(Km) PROYECTO
3. CLASIFICACION DE CARRETERAS
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye
uno de los documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de
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Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00
m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
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Ejecutar el diseño de una carretera implica definir su geometría, plano altimétrico tanto en su largo
como en su ancho, planta del eje, perfil longitudinal, sección transversal, metrados, etc. realizar el
estudio de la visibilidad y así como otros diseños y cálculos, tales como alcantarillas, puentes,
badenes, muros de contención, cálculos, precios unitarios, presupuesto y en algunos casos la
formulación de las bases para una licitación.
1. METODO TOPOGRÁFICO
Procedimiento:
a. Reconocimiento.
Es una apreciación general rápida y crítica del terreno Por el que se pretende plantear un tras
con el objeto de determinar sus características topográficas, en síntesis las acciones que hay
que ejecutar son:
Determinación de los puntos obligados de paso.
Determinación de los puntos por los que no deben plantearse ningún trazo
Determinación de la topografía del terreno, que puede ser plana, ondulada o
accidentada.
Trazo de la línea de gradiente (alternativas del trazo) y correspondiente registro de sus
características tales como longitud, pendiente, numero de curvas, ubicación de obras
de arte, etc.
Evaluación y selección de alternativas.
o Determinación de los puntos obligados de paso, se entiende por punto obligado de paso
a cualquier lugar que conduce a planteamientos económicos de trazo o garantiza la
estabilidad estructural de la carretera.
o Determinación de los puntos por los que no deben plantearse ningún trazo, estos son
denominados puntos negativos de control, son lugares que dificultan los trazos tales
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como zonas de drenaje superficial, zonas con fallas geológicas, zonas muy abiertas de
los ríos, etc.
o Determinación de la topografía del terreno, los ángulos para la topografía son 0°, 10°
20°, en consecuencia la distancia horizontal para un desnivel de 50 mt.
50
Dh
D0=
D10= 50/tg 10° = 283 m.
D20= 50/tg 20° = 137 m.
ESTUDIO DE RUTAS
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1. El estudio de la línea de gradiente para los sectores que permiten trazar directamente la línea
(sin necesidad de recurrir a trazos que impongan curvas de ruta) este caso ocurre cuando al
dividir el desnivel entre 2 puntos y la magnitud entre ellos la pendiente resultante es una
pendiente posible de ejecutar para efectos de trazo de carreteras
Para pendientes con equidistantes de curvas de nivel de 2 metros y escala 1/1200 es posible
encontrar una abertura de compas para trazar ésta pendiente, dicha abertura de compas estará
dada por:
i=3.56%
2𝑥100
𝐿= 3.56
= 56.18𝑚.
Lc=2.80 cm.
Con esta abertura de compás procedemos a ejecutar con pasadas bien marcadas, sea del punto
inicial obligado de paso o viceversa, debiéndose ejecutar correcciones a la abertura del compás,
supongamos que la abertura del compás no nos permite unir ambos puntos, se procederá a
reajustar la pendiente.
2. Estudiar los sectores que conlleven a la necesidad de plantear desarrollos. Si esto ocurre
cuando al calcular la pendiente en los puntos obligados de paso tomando como longitud de
línea de vuelo, el valor no es posible de ser tomado, se pone efectos de trazo, en caso sea
necesario tomar una mayor longitud que conduzca a un valor aceptable de la pendiente al
trazo, esto se logra ejecutando desarrollos teniendo en cuenta los siguientes criterios:
Aproveche al máximo la extensión de la zona de trabajo, de modo que los lazos de desarrollo
estén lo más distanciados unos de otros.
Plantear los lazos o el vértice de la vuelta en zona lo más plano posible.
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3. Estudia la línea de gradiente entre los puntos de peso que conducen obligatoriamente a
plantear cambios de línea de gradiente en la pendiente.
Fórmula para calcular la abertura de compás:
Sea el plano a escala 1/𝑘,: E = equidistancia de las curvas de nivel ei= pendiente para vencer el
desnivel de E metros con i% de pendiente se requiere una longitud de:
Tendremos la ecuación:
100𝐸
𝑙𝑐 =
𝑘𝑖
𝑙𝑐 = Abertura de compás
𝐸= equidistancia de curvas de nivel
𝑘= denominador de la escala del plano
𝑖= pendiente en %
Ejemplo:
Calcule la abertura de compás para trazar una pendiente de 5% en un plano a escala 1/2000
con equidistancia de 2 m.
100(2)
𝑙𝑐 = =0.02 m
2000(5)
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Seleccionar una pendiente de tanteo concordante con los parámetros de diseño y trazo
y determinada la abertura del compás debe tantearse y unir consecutivamente curvas de nivel
según el signo de la pendiente a con el fin de lograr tener una ruta que una el punto de inicio y
termino de la carretera.
Muchas veces entre los puntos extremos de la carretera, tiene que definirse puntos
obligados de paso o de trazo, estos pueden ser obras, quebradas o puntos de control que
pudieran se zonas de producción de bienes, en estos casos se tantea entre puntos obligados de
paso.
CRITERIOS PARA SELECCIONAR LA PENDIENTE DE TRAZO.
Deben se concordantes con el diseño, contemplaos en el Manual de Carreteras: Diseño
geométrico, para tener valores estimados y determinar pendientes entre dos puntos a unir,
puede operarse del siguiente modo:
100∆ℎ
𝑖=
𝑗𝐿𝑣
J= es una constante que depende del tipo de topografía del terreno y al ser multiplicado
por la Lv daría un valor aproximado de la longitud de la carretera entre los puntos que se analiza.
TOPOGRAFÍA VALORES DE J
Plana 1.10 – 1.50
Ondulada 1.50 – 2.00
Accidentada 2.00 - más
Desnivel 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
𝑖𝑚 = 𝑥100
longitud total
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- Pesos absolutos
- Pesos relativos
- Costos, relación de beneficios, etc.
1. Pesos Absolutos:
Es el método más sencillo cuyo método de clasificación es:
1. Se averigua una a la mejor ruta, por ejemplo, la más segura o la más económica, etc.
2. A la intermedia o regular.
3. A la peor o mala, teniendo en cuenta la más cara, la más incómoda, etc.
La característica 𝑖𝑚á𝑥 se lo clasifica desde el punto de vista de comodidad del tránsito, es decir, a
mayor valor de 𝑖, el tránsito, en especial del pesado, es más incómodo.
La característica números de curcas de vuelta se califica desde el punto de vista de seguridad por
riesgo de accidentes es decir a mayor número de curvas de vuelta, existe mayor riesgo.
La 𝑖𝑚𝑒𝑑 se califica viendo de un cálculo de gasto económico, es decir, para un mejor valor de 𝑖𝑚𝑒𝑑 ,
corresponde menos longitud y consecuentemente menos distancia y gasto.
La característica del nivel acumulado se califica con uno para el menor valor, puesto que en la
medida que se tenga que vencer mayores alturas o perder mayores desniveles, va a complicar y
generar mayores longitudes; adoptar el desarrollo de carreteras y probablemente tener que cortar
Cursos de agua.
Este método es el más racional puesto que trata de eliminar por comparación en base a la unidad,
el rubro del dimensionamiento en la calificación, se asigna la calificación de una a lo mejor
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Consiste en plantearen una primera instancia la poligonal del eje definitivo, obtener su perfil
longitudinal y determinar con mejor precisión el estimado de movimientos de tierra en base a las
secciones transversales que se plantean, de estos tres ítems con detalle veremos lo relacionado a la
planta en perfil de la poligonal las secciones transversales los estudiaremos con mayor detalle en el
diseño definitivo,
Los vértices de la poligonal o puntos de intersección se ubicarán en base a los siguientes criterios:
- Deben disponerse de manera que generen lados que en lo posible contengan el mayor
número de pasadas en número de gradiente que se ubican hacia un mismo
direccionamiento los lados serán tales que generen ángulos mayores a un grado, caso
contrario se debe tener un solo alineamiento; para lados consecutivos.
- Para lograr la mejor posición al medir los lados planteamos vértices de modo que la
longitud de los lados sean directamente medibles en la marca del escalímetro, siendo
aconsejable recurrir a lados cuya longitud va a ser medida con bastante exactitud, de
preferencia los lados que se plantean en zonas de cuervas de vuelta. Se dispondrá de
modo que permita tener curvas de radios excepcionales siempre será mejor disponer
radios mayores a los mínimos.
- Siempre es mejor propiciar cortes antes que rellenos, plantee vértices que no generen
lados excesivamente largos, hágalo de tal manera que no lleguen a originar intersección
de espacio horizontal y vertical.
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a) Método de la tangente:
b) Método de la cuerda:
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Se efectúa por el método de la tangente o la cuerda, el ángulo del azimut se inicia en el norte y se
mide en el sentido horario,
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Vehículos de diseño
El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho
de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.
La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2
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Vehículo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2
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TRENES DE CARGA
H 15-12-44
H 20-16-44
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Cálculo de Proyecciones
Estos valores se obtienen:
Proyección norte (y) lado x Cos Azimut P(y)
Proyección sur (x) lado x Sen Azimut P(x)
Cálculo de Coordenadas:
Se obtiene por sumatoria algebraica de las coordenadas del punto en los que se originan el
lado y las proyecciones en los respectivos ejes del mismo lado (azimut) proyecciones y
coordenadas) pueden ser llevados a tabulaciones que permiten la sistematización nde
cálculos con las siguientes ventajas:
PROYECCIONES COORDENADAS
PI ANGULO SENTIDO AZIMUT
NORTE ESTE NORTE ESTE
A
172.00
1 20º10'14'' 251º15'24'' -55.56 -162.78 9,254.50 16,363.25
D
180.00
2 33º25'13'' D 271º25'38'' 3.94 -179.96 9,198.94 16,200.47
205.00
3 77º20'15'' I 304º50'51'' 116.13 -168.94 9,202.87 16,020.52
160.00
4 62º07'15'' I 227º30'36'' -108.50 -117.59 9,319.00 15,851.58
146.00
5 110º06'55'' D 165º23'21'' -141.18 37.22 9,210.50 15,733.99
195.00
6 85º40'00'' D 275º30'16'' 18.02 -194.17 9,069.33 15,771.20
Compensación de Coordenadas
Como quiera que la medición de los lados y los ángulos lo hemos ejecutado sobre un plano,
por la limitación de la reducción que ocurre por efectos de la escala, ocurre que al calcular
la poligonal si comparamos las coordenadas calculadas del punto final con las coordenadas
del mismo punto, pero medidas en el plano notaremos una diferencia tanto en el eje norte
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como en el eje este, esta diferencia deviene por las limitaciones en la medición o
instrumentos (errores fortuitos).
Estos errores deberán compensar a fin de obtener posteriormente las coordenadas
compensadas: Existen varios métodos:
Regla de la brújula
Regla del teodolito
Método de los mínimos cuadrados, etc.
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Introducción
Al conjunto de indicadores numéricos que condicionan la geometría, plano altimétrico y sección
transversal del diseño de una carretera se le denomina parámetro. Para iniciar el proceso de diseño
de una carretera es indispensable precisar una serie de valores técnicos que regulen el diseño de
una vía.
En modo general los parámetros fundamentales son tipo de vía, velocidad directriz o velocidad de
diseño Vd, distancia de parada Dp, distancia de sobrepaso Ds, radios y peraltes de curvas
horizontales, longitud de curvas verticales, entre otros.
El Manual de carreteras: Diseño geométrico tiene las siguientes definiciones:
Velocidad de Diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la
seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal,
que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad
a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,
tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para
la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo. Para
identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los
siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser de tres
(3,0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4,0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h).
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Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
Visibilidad de parada
Visibilidad de paso o adelantamiento
Visibilidad de cruce con otra vía.
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Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta
sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
La velocidad de diseño condiciona las distancias que se requieren para que un vehículo según sea el
caso detenga su marcha o pueda adelantar o sobrepasar a otro vehículo.
Estas distancias son muy importantes y gravitan en el proceso de diseño ya que son los mínimos
necesarios que deben tener, hacia adelante el conductor del vehículo para no estar sujeto a riesgos
de accidentes por no contar con el espacio suficiente.
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Rasante:
Para obtener la rasante de los diferente tramos de la poligonal deberán tenerse presente el criterio
de plantear rasantes que en lo posible generen el menor movimiento de tierras es decir, que se
amolden lo más posible a la forma que tiene el terreno, cabe hacer presente que se procurar tener
cortes a rellenos. Por cuanto el trabajo que demanda los cortes ante los rellenos requiere entre
otras, menor cantidad de recursos económicos, menor tiempo y maquinaria dependiendo la
incidencia de estos insumos de la calidad del material y la ubicación de las canteras.
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Alineamiento Horizontal
Consideraciones de diseño:
a) Radios Mínimos
Se tiene que:
En el caso de ángulos de flexión muy pequeños o inferiores a 5°, los radios deberán ser lo
suficientemente grandes para proporcionar una longitud de curva mínima ( L), obtenida de la
siguiente manera:
En la medida de lo posible las curvas circulares estarán dotadas de curvas de transición, incluso en
los casos en que conforme a los criterios usuales estos estaría dispensados.
No son recomendables 2 curvas circulares sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellos existe
un tramo tangente. Preferiblemente serán sustituidos por una curva única denominada curva
compuesta. Si no es posible adoptar esta modalidad la tangente intermedia deberá ser superior a
los 500m.
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b) Tramos en Tangente:
A efectos de la presente norma, en caso de disponerse de elementos tangentes las longitudes
mínimas admisibles y máximas deseables en función de la velocidad del proyecto serán establecidas
en la Tabla 302.01. ( pag 133)
Donde:
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios
de curvatura de sentido contrario).
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con
radios
de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
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d) Sobre ancho
Las secciones en curva horizontales deberán estar previstas del sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido de los vehículos. Tabla 3012.19 (pag. 173)
Los valores de sobre ancho se encuentran en la Figura 302.18 (pag. 175) dichos valores calculados
podrán ser redondeados para obtener valores que sean múltiplos de 0.10m, en la Tabla 302.20 (pag.
176) se muestran los valores redondeados para el vehículo de diseño de 2 carriles.
e) Curvas de vuelta:
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito
de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible
lograr mediante trazados alternativos.
Cuando existe la necesidad de elaborar curvas de vuelta, se tendrá en cuenta los valores de radio
exterior mínimo, considerados en la Tabla 302.12 (pag. 164)
f) Curvas tangentes.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico-económicas u
otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada policentrica, deberán
respetarse las siguientes condiciones:
El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una transición de peralte determinada acorde a lo establecido en el Tópico
302.08.
Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de longitud suficiente
para permitir una desaceleración gradual.
g) Pendiente (i)
Como es de suponer que los puntos inicial y final de una carretera no se encuentran a las misma
altura así como también la superficie terrestre presenta ondulaciones, entonces hemos de entender
que las plataformas de las carreteras entre otros han de tener su geometría longitudinal como
inclinaciones por sectores o tramos, dicha inclinación se denomina pendiente.
La pendiente de una carretera o camino es la inclinación longitudinal que tiene se dispone a la
plataforma respectiva, un sinónimo muy empleado es la Gradiente. Toda pendiente deberá tener
consignado su signo según su direccionamiento que tome la línea o plano inclinado, será positivo
para inclinaciones ascendentes y negativo para inclinaciones descendentes.
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La determinación de la pendiente de una línea o plano inclinado se lleva a cabo mediante el empleo
de la siguiente fórmula:
𝐻
𝑖(%) = 𝑥 100
𝐿
h) Pendiente mínima
El manual DG – 2013 indica que es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
i) Pendientes Máximas
El manual DG – 2013 en su artículo 303.03.02 establece que los proyectistas tendrán que considerar
los límites máximos de pendientes que están indicadas en la tabla 303.01 ( pag. 188)
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SECCIÓN TRANSVERSAL
El número de carriles de cada calzada se fijaran de acuerdo con las precisiones de la intensidad y
composición del tráfico posible en la obra de diseño.
En la tabla 304.01 (pag. 207) se indica los valores apropiados del ancho del pavimento apara cada
velocidad con relación a la importancia de la carretera.
El ancho de los carriles que se usaran será 3.0m. 3.30m. 3.50m. 3.60m. y 3.65m.
Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarán provistas de sobreancho en los tramos en curva
de acuerdo a lo indicado en el inciso 302.09.
En la tabla 304.02 (pag. 209) se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados para cada velocidad de directriz se hará teniendo en
cuenta los volúmenes del tráfico y el costo de la construcción.
En vías de pavimentos superior la inclinación de las bermas se regaría según la figura 304.03 (pág.
211) para las vías a nivel de afirmado en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación
del pavimento en los tramos en curva se ejecutará el peralte según lo indicado en el párrafo
304.04.05.
e. Bombeo
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las calzadas
deberán tener con el propósito de evacuar las aguas superficiales una inclinación transversal mínima
o bombeo que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la
zona. La tabla 304.03 (pág. 212) especifica estos valores.
f. Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deberán ser
peraltadas salvo en los límites fijados en la tabla 304.04 (pág. 213).
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Los valores máximos del peralte son controlados por algunos factores tales como:
Condiciones climáticas
Orografía
Zona (rural o urbana)
Frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento.
g. Taludes
Los taludes para las secciones en corte variaran de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que
estén practicados. La altura admisible del talud y su inclinación se determinaran por medio de
ensayos y cálculos.
Los valores de la inclinación de los taludes para secciones en corte serán de un modo referencial,
los indicados en la tabla 304.10 (pág. 223).
Las inclinaciones en los taludes para terraplenes varían en función de las características del material
con el cual está firmado el terraplén siendo de un modo referencial los q se muestran en la tabla
304.11 (pág. 227).
h. Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno revestidos a fin de proteger la estructura del pavimento, que
recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no
permanentes (para casos de flujos permanentes se deberá constituir una estructura hidráulica
convenientemente protegida y señalizada) sus dimensiones se deducen de cálculos hidráulicos,
teniendo en cuenta la intensidad de la lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la
cuneta, área drenada, etc.
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Cuando la pendiente longitudinal lo permite se puede profundizar la cuneta hasta un valor de hc, si
hc es el espesor de las capas estructurales (base sub, base y pavimento) deberá tener valores
mínimos que dependerá de la pluviometría de la zona y serán los de la tabla
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se
adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o sin
revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o
donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte de
la berma.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este
último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para
cunetas sin revestir.
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Diseño planímetro del eje: diseño de curvas horizontales, estacado (eje y curvas) cálculo de
coordenadas de diferentes puntos, principio y termino de curvas, dibujo.
Diseño del perfil: cálculos de pendiente de la línea de subrasante y correspondiente longitud
de tramo, cálculo de curvas verticales y cotas de estas, dibujo.
Diseño de secciones transversales
Cálculos de área y volúmenes
Calculo de abertura de Bruckner
Diseño de señalización
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SEÑALIZACIÓN
SEÑAL: Es toda placa o anuncio preferentemente gráfico, que se colocan en las vías con el objeto de
indicar algo a los conductores ya sea para regular, prevenir o informar.
Preventivas
Reguladoras
Informativas.
SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la
aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a excepción de
las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma triangular tipo banderola
horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de «PASO A
NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San Andrés) que será de diseño especial.
COLOR
DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido sea
fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m.
UBICACIÓN
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que permitan al
conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será determinada de tal
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manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones propias de la vía.
SEÑALES REGULADORAS
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN
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FORMA
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte inferior.
- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa rectangular con la
leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada.
- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor dimensión
horizontal (R-14).
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SEÑALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario
en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras así como
indicadores de salida en la parte superior.
CLASIFICACIÓN
1. Señales de Dirección
Señales de destino
Señales de destino con indicación de distancias
Señales de indicación de distancias
Señales de Información
Señales de Servicios Auxiliares
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o puntos
intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las carreteras,
facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de viaje. Las Señales de
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Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general así
como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).
FORMA
Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción de las señales auxiliares, sean
de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
Las Señales de Servicios Auxiliares serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.
COLORES
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural, el fondo será de color verde con letras,
flechas y marco blanco
En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco, letras y flechas negras.
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el fondo será de color azul con letras,
flechas y marco blanco, esto como forma de diferenciar las carreteras del área urbana
Señales de información General: Similar a las señales de dirección, a excepción de las señales de
servicios auxiliares.
Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro blanco, símbolo negro y letras
blancas. La señal de primeros auxilios médicos llevará el símbolo correspondiente a una cruz de
color rojo sobre fondo blanco.
DIMENSIONES
El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del mensaje, altura y serie de las
letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
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SENTIDO TRANSVERSAL
Serán ubicados a 60 cm. Del borde exterior de la berma y su orilla inferior estará a 1.00m. sobre el
nivel del terreno.
SENTIDO LONGITUDINAL
Su ubicación es determinada según el tipo de señal, velocidad del vehículo y percepción – reacción
del conductor. La existencia del cruce
En las curvas es indispensable disponer de una señalización lo más clara posible y que no preste a
confusión por el usuario; la existencia del cruce debe advertirse con suficiente antelación a fin de
que el conductor sea advertido, suele emplearse una distancia de 100m. a 250m. antes del cruce
para señales y cuando la velocidad directriz sea hasta 100km/h. Para velocidades superiores se
emplearan longitudes hasta 500 m.
Las señales preventivas se colocaran a una distancia no mayor de 60m. del lugar del peligro al que
se refiere.
Las señales que indican el fin de una proyección se colocarán en el punto donde las posibilidades de
peligro hayan desaparecido.
Las señales informativas serán colocadas a una distancia del punto considerado que estará en
función de la velocidad directriz en la vía y el tiempo que se consideren para la percepción- reacción
del conductor.
SEÑALES EN EL PISO
Este tipo de señales se prolongan sobre el pavimento de tipo superior y consiste en el pintado de
pequeñas franjas continuas o discontinuas.
La franja continua es empleada para separar sentido de tráfico (ida y vuelta), su ancho es de 0.15m.
indican que es prohibido cruzarla, las franjas discontinuas indican que está permitido cruzar la franja
en condiciones temporales, es empleado para separar el flujo de tránsito en el mismo sentido.
Existen otros tipos de señales en forma de círculos que son pintado en el piso y están dispuestos a
manera de señales discontinuas tienen la misma función y características de indicación para el
tránsito que las señales continuas.
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