UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil

Departamento Académico de Estructuras

PUENTES Y OBRAS DE ARTE

SEGUNDA ENTREGA: DISEÑO DE UN PUENTE SOBRE LA
QUEBRADA PAY PAY
Integrantes:

 BURGOS BUSTAMANTE, DANIEL

 CAHUA LAQUI, ANGEL LEANDRO
 CHIRA SARMIENTO, MARTHA LOURDES
 INGA LOPEZ, HAINER JOSUE
 VILLANUEVA CERNA, MAJUMY
Docente:

 M.Sc. Esteban Ortiz Bosman

Fecha de entrega: 22/04/2019

Lima – Perú

2019 – I
 INDICE
1. ANALISIS Y DISEÑO DE LOSA .................................................................................................. 2
a. Datos de pre dimensionamiento......................................................................................... 2
b. Anchos equivalentes de franjas .......................................................................................... 2
c. Metrado de cargas permanentes ........................................................................................ 2
d. Carga viva (camion de diseño) ............................................................................................ 3
e. Maximo momento flector ................................................................................................... 3
f. Diseño refuerzo principal por resistencia ............................................................................ 4
g. Refuerzo de distribución..................................................................................................... 4
h. Verificación del refuerzo mínimo ........................................................................................ 4
i. Verificación del esfuerzo del acero en servicio .................................................................... 4
j. Control de agrietamiento ................................................................................................... 5
k. Verificación y refuerzo por temperatura contracción (en ambas direcciones) ..................... 5
l. Diagrama de distribución del acero .................................................................................... 5
m. Diseño de franja transversal de borde o flexión longitudinal local ................................... 5
Longitud de desarrollo ........................................................................................................... 6
Longitud de las barras adicionales del volado ......................................................................... 6
2. DISEÑO DEL PARAPETO .......................................................................................................... 7
a. Notas de Diseño. ................................................................................................................ 7
b. Sección propuesta con refuerzo.......................................................................................... 8
c. Resistencia a flexión alrededor de un eje vertical al parapeto: ............................................ 9
d. Resistencia a flexión alrededor de un eje paralelo al eje longitudinal del puente ................ 9
e. Longitud crítica de la línea de rótula (𝑳𝒄) según el patrón de falla....................................... 9
f. Transferencia de cortante entre el parapeto y la vereda ................................................... 10
Cortante actuante: ............................................................................................................... 10
Cortante Resistente:............................................................................................................. 10
Limites: ................................................................................................................................ 11
g. Longitud de anclaje .......................................................................................................... 11
h. Conclusión........................................................................................................................ 12
3. ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE APLICAR LA CARGA VIVA COMO PUNTUAL O COMO
DISTRIBUIDA (ÁREA DE CONTACTO) ............................................................................................. 13
a. Carga viva como puntual .................................................................................................. 13
b. Carga viva como distribuida .............................................................................................. 13
c. Cuadro comparativo ......................................................................................................... 14
d. Conclusión........................................................................................................................ 14
4. ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE DISEÑAR CON LOS MOMENTOS EN EL EJE DEL APOYO O “A LA
CARA “ DE APOYO SEGÚN AASHTO, ART. 4.6.2.1.6. ..................................................................... 14
a. Conclusión........................................................................................................................ 16

1|P á gin a
 1. ANALISIS Y DISEÑO DE LOSA
a. Datos de pre dimensionamiento
Espesor de losa H= 250 Mm
Ancho B= 1000 Mm

b. Anchos equivalentes de franjas

Volado Vegativo Positivo

E (mm) 1,140 2,120 2,640

c. Metrado de cargas permanentes

Longitud total W 5,800 mm

2|P á gin a
 Espaciamiento entre vigas S 3,600 mm
Longitud del volado V 1,100 mm
Distancia de la carga a la viga X 0 mm
Peso propio losa wDC 6.00 kN/m
Peso propio barrera PDC 8.64 kN
Asfalto wDW 1.10 kN/m

d. Carga viva (camion de diseño)

Dos eje de 72.5 KN cada uno espaciado 1.8m

e. Maximo momento flector

M max- M max+ E (m)

MDC -11.406 21.126 1
MDW -0.0495 1.8315 1
M1+IM 0 104.14 2.64

Calculamos el Maximo momento positivo considerando el limite de resistencia I y un factor de

modificación neta =1

𝑀𝑟𝑒𝑠𝑖𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 1 = 1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75 ∗ 𝑀1+𝐼𝑀

𝑀𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 1= 98.19 𝑘𝑁 − 𝑚

3|P á gin a
 f. Diseño refuerzo principal por resistencia
Recubrimiento Rec= 25 Mm
Diámetro de la barra supuesto Dia= 5/8 "
Peralte efectivo D= 217 Mm
Espaciamiento supuesto S= @ 150 Mm Usar 0.625"@150mm
Área de 1 barra As1= 199 Mm2
Área de acero supuesto As= 1,327 Mm2
Fluencia del acero Fy= 420 Mpa
Resistencia del concreto F´c= 27 Mpa
Factor del bloque de esfuerzos B1= 0.85
Distancia al eje neutro C= 29 Mm
Profundidad del bloque de esfuerzos A= 24 Mm
Suponiendo factor de resistencia F= 0.90
Área requerida As= 1,268 Mm2 <supuesto, ok
Verificando f 0.90 Como se supuso, ok
Relación obtenida C/d= 0.13
Relación límite (art. 5.7.2.1-1) 0.60 Cumple

g. Refuerzo de distribución
Porcentaje del acero de distribución 29 %
Acero de distribución (transv. Cara inferior) 387 Mm2
Diámetro de la barra supuesto Dia= 1/2 "
Espaciamiento supuesto S= @ 300 Mm Usar 0.5"@300mm
Área de 1 barra As1= 129 Mm2
Área de acero supuesto As= 430 Mm2 <supuesto, ok

h. Verificación del refuerzo mínimo

módulo de rotura fr= 1.25 MPa
momento de inercia para 1m de ancho I= 1.30E+09 mm4
módulo de sección para 1m de ancho Sc= 1.04E+07 mm3
momento por agrietameinto Mcr= 14 kN-m cumple con el refuerzo
mínimo

i. Verificación del esfuerzo del acero en servicio

momento en el estado límite de servicio Ms= 62 kN-m
relación de módulos de elasticidad n= 8.02
relación eje_neutro/peralte_efectivo k= 0.27
relación brazo/peralte_efectivo j= 0.91
esfuerzo en el acero en servicio fss= 238 MPa

4|P á gin a
esfuerzo límite en servicio 60%fy= 252 MPa cumple

j. Control de agrietamiento
recubrimiento al centro dc= 33 mm
bs= 1.22
factor de exposición ge= 0.75 (ambiente agresivo)
espaciamiento máximo permitido smax= 253 mm ¿s<=smax?, OK

k. Verificación y refuerzo por temperatura contracción (en ambas direcciones)

Refuerzo mínimo Asmin= 0.233 Mm2/mm
Refuerzo mínimo Asmin= 233 Mm2/m ¿As>=Asmin?, OK
Diámetro de la barra supuesto Dia= 3/8 "
Espaciamiento supuesto S= @ 250 Mm Usar 0.375"@250mm
Área de 1 barra As1= 71 Mm2
Área de acero supuesto As= 284 Mm2 <supuesto, OK

l. Diagrama de distribución del acero

m. Diseño de franja transversal de borde o flexión longitudinal local

RW 1316.11 kN
LC 1.62 m
H 0.81 m
MCT -329.03 kN-m
RESISTENCIA I MU 14.33 kN-m
EXTREMO II MU 343.36 kN-m

5|P á gin a
 Recubrimiento rec= 40 mm
Diámetro de la barra supuesto dia= 5/8 "
Peralte efectivo d= 202 mm
Espaciamiento supuesto s= @ 100 mm usar 5
0.625"@100mm
Área de 1 barra As1= 199 mm2
n= 5
Área de n barra Asn= 995 mm2
Área de acero supuesto As= 9,950 mm2
Fluencia del acero fy= 420 MPa
Resistencia del concreto f´c= 27 MPa
Factor del bloque de esfuerzos b1= 0.85
Distancia al eje neutro c= 214 mm
Profundidad del bloque de esfuerzos a= 182 mm
Factor de resistencia f= 1.00 (Caso de
eventos
extremos)
fMn= 463.94 kN-m
Pu=T= 406.21 kN/m
Ast= 11,277 mm2
fPn= 4736.20 kN
Reducción por colisión Mu'= 424.15 kN-m ¿Mu<=Mu' red?,
OK

Longitud de desarrollo

lhb= 304.84 mm
As req/Asprov= 0.78
ldh1= 165.53 mm
ldh2= 127.00 mm
ldh3= 150.00 mm
ldh= 165.53 mm

Longitud de las barras adicionales del volado

a= 36 mm
f= 0.90
Mu= 153.66 kN-m
MCT= -329.03 kN-m

6|P á gin a
 0.5 MCT= -164.51 kN-m

Valor donde Mct es 0= 2400.00 mm

Igualando ecuaciones 253.38 mm
X=
1.5db= 238.13 mm
d= 202.06 mm
s/20= 180.00 mm
Long= 491.51 mm

ldb1= 30.22 cm
ldb2= 38.00 cm

2. DISEÑO DEL PARAPETO

a. Notas de Diseño.
El puente Pay Pay cuenta con una vereda para peatones de 60cm de ancho, por lo cual debe debería
de contar con una barrera de protección a los peatones de los descarrilamientos de los autos y una
baranda para impedir la caída de ambos. También se podría contemplar un diseño mixto de barrera,
es decir una barrera para trafico conjunta a una baranda para peatones.

Para el presente trabajo por razones prácticas se considerar un parapeto (un muro con todas sus
paredes verticales a diferencia de la barrera en la que al menos tiene una cara inclinada)

Para el diseño del parapeto se debe cumplir con la altura mínima de 42” o 110cm sobre el nivel
superior de la vereda por ser de uso peatonal. Se eligió una altura de 1.2m.

ℎ𝑝𝑎𝑟𝑎𝑝𝑒𝑡𝑜 = 1.20 𝑚

De acuerdo a las exigencias del AASHTO, cualquier nueva sección de barrera deberá de ser ensayada
y comprobada su eficiencia a través de 6 niveles de ensayo, para la sección propuesta se elige un
nivel de ensayo TL4, aplicable a carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras
interestatales cuyo tráfico incluye camiones y vehículos pesados.

7|P á gin a
Se propone la siguiente sección de parapeto, tomando como
referencia a la sección “Combination Railing Type C221”
tomada de: “Bridge Railing Identification Guide of Texas
Department of Transportation”

El cual fue modificada a nuestra conveniencia para ser

considerado solo un parapeto.

Barrera Combinada C221

b. Sección propuesta con refuerzo

8|P á gin a
Para lo cual debemos determinar los momentos nominales de diseño de nuestra sección de
parapeto propuesta:
c. Resistencia a flexión alrededor de un eje vertical al parapeto:
𝑅𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 4𝑐𝑚
𝐴𝑠 = 6 ∗ 𝐴𝑟𝑒𝑎Ø1/2" = 7.62 𝑐𝑚 2

𝑑 = 15𝑐𝑚
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦
𝑎= = 1.12 𝑐𝑚
0.85. 𝑓𝑐′ . 𝑏
𝑎
𝑀𝑊 = Ø𝑀𝑛 = 1 ∗ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ) = 4.62 𝑡𝑛 − 𝑚
2

d. Resistencia a flexión alrededor de un eje paralelo al eje longitudinal del puente

Se deberá hallar para 1m de ancho de parapeto.
1.27𝑐𝑚 2 𝑐𝑚 2
𝐴𝑆 = = 8.47
0.15𝑚 𝑚
𝑑 = ℎ𝑃𝑎𝑟𝑎𝑝𝑒𝑡𝑜 + 𝑒𝑣𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 + 𝑒𝑙𝑜𝑠𝑎 − 𝑟𝑒𝑐 − ℎ𝐵𝑎𝑟𝑟𝑎 𝑈 = 120 + 15 + 25 − 5 − 60 = 95𝑐𝑚
𝐴𝑠 . 𝑓𝑦
𝑎= = 1.495 𝑐𝑚
0.85. 𝑓𝑐′ . 𝑏

𝑎 𝑡𝑛 − 𝑚
𝑀𝐶 = Ø𝑀𝑛 = 1 ∗ 𝐴𝑆 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ) = 33.52
2 𝑚
e. Longitud crítica de la línea de rótula (𝑳𝒄 ) según el patrón de falla
Convirtiendo a unidad MKS los valores de nivel de ensayo TL4 (TABLA A13.2-1):

9|P á gin a
 1.07 1.07 2 0 + 4.62
𝐿𝐶 = √
+ ( ) + 8 ∗ 0.81 ∗ = 1.62 𝑚
2 2 33.52

Resistencia Nominal a la carga transversal 𝑹𝑾

2 33.52 ∗ 1.622
𝑅𝑊 = ( )(8 ∗ 0 + 8 ∗ 4.62 +
2 ∗ 1.62 − 1.07 0.81
𝑅𝑊 = 134.16 𝑡𝑛

Se debe cumplir que:

𝑅𝑊 ≥ 𝐹𝑇

134.16 > 24.5 𝑶𝑲

f. Transferencia de cortante entre el parapeto y la vereda
Cortante actuante:

𝑅𝑤
𝑉𝐶𝑇 = (𝐴13.4.3 − 1)
𝐿𝐶 + 2𝐻
134.16 𝑡𝑛
𝑉𝐶𝑇 = = 45.57
1.62 + 1.20 𝑚

Cortante Resistente:

Para ello se debe revisar la sección 5.8.4 de la norma AASHTO

𝑉𝑛 = 𝑐𝐴𝐶𝑉 + 𝜇(𝐴𝑣𝑓 𝑓𝑦 + 𝑃𝑐 ) ≤ 𝐾1 𝑓𝑐′ 𝐴𝑐𝑣

𝑉𝑛 = 𝑐𝐴𝐶𝑉 + 𝜇(𝐴𝑣𝑓 𝑓𝑦 + 𝑃𝑐 ) ≤ 𝐾2 𝐴𝑐𝑣

10 | P á g i n a
Donde :
𝑘𝑔
𝐶: 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = 0.075 𝑘𝑠𝑖 = 5
𝑐𝑚 2

Se realizará el análisis para 1 metro de longitud de parapeto.

𝐴𝐶𝑉 : 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 = 20 ∗ 100 = 2000 𝑐𝑚 2

𝐴𝑣𝑓 : 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 = 2 ∗ Ø1/2"@15𝑐𝑚 = 16.93 𝑐𝑚 2

𝑃𝐶 : 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑛𝑒𝑡𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝑎𝑙 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒

= 2400 ∗ 0.2 ∗ 1.20 ∗ 1 = 576 𝑘𝑔

Reemplazando:

𝑉𝑛 = 5 ∗ 20000 + 0.6(16.93 ∗ 4200 + 576) = 143 𝑡𝑛/𝑚

Limites:
2000
𝑉𝑛 ≤ 𝐾1 𝑓𝑐′ 𝐴𝑐𝑣 = 0.2 ∗ 280 ∗ = 112 𝑡𝑛
1000
O

2000
𝑉𝑛 ≤ 𝐾2 𝐴𝑐𝑣 = 0.8 ∗ 70.45 ∗ = 112.7 𝑡𝑛
1000
Por lo que queda:
𝒕𝒏
𝑽𝒏 = 𝟏𝟏𝟐
𝒎
Se debe cumplir que:

Ø𝑉𝑛 ≥ 𝑉𝐶𝑇
𝑡𝑛 𝑡𝑛
Ø𝑉𝑛 = 0.9 ∗ 112 = 100.8 ≥ 45.57 𝑶𝑲
𝑚 𝑚
g. Longitud de anclaje
La longitud básica de anclaje para una barra terminada en gancho es:

11 | P á g i n a
 La longitud básica de anclaje (lhb) para una barra terminada en gancho es:

319db
lhb  ASSHTO 5.11.2.4.1 -1
fc'

2.54
𝑙ℎ𝑏 = 319 ∗ 0.5 ∗ = 24.2 𝑐𝑚
√280
La longitud básica debe ser afectada por el factor 0.7

𝑙𝑑ℎ = 0.7 ∗ 𝑙ℎ𝑏 = 17 𝑐𝑚

La longitud de anclaje debe ser mayor que 8db o 15cm, lo cual cumple, ya que la barra U se ancla
con una profundidad de 20cm dentro de la losa de concreto, considerando 5 cm de recubrimiento
en esta parte.

Por otra parte, el gancho deberá de extenderse una longitud de 12db+4db (C5.2.4.1)

𝑙𝑔 > 16𝑑𝑏 = 16 ∗ 1.27 = 21 𝑐𝑚

En el diseño propuesto el gancho de la barra U se extiende 25 cm.

h. Conclusión
Dado que la sección propuesta pasa por las verificaciones de la norma AASHTO Sección 13, se acepta
la sección de parapeto de 1.20 m de altura con barras de acero de refuerzo de φ 1/2”

12 | P á g i n a
 3. ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE APLICAR LA CARGA VIVA COMO
PUNTUAL O COMO DISTRIBUIDA (ÁREA DE CONTACTO)

a. Carga viva como puntual

Para el vehículo HL93 en la sección transversal se tiene cargas puntuales de 72.5 KN como en la
siguiente figura:

72.5KN 72.5KN

1.8m 1.8m

0.25

Mcamion = (0 ∗ 72.5 + 0.25 ∗ 72.5)x3.6 = 65.25 kN − m

b. Carga viva como distribuida

El área de contacto de una rueda consistente de una o dos neumáticos se asumirá como un
rectángulo de 20in (0.50m) de ancho en la sección transversal del puente y 10in (0.25m) en el
sentido del eje longitudinal del puente.

Además, se supone que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre el área de contacto

13 | P á g i n a
 145KN/m 145KN/
m

0.5m 0.5m

1.8m 1.8m

0.25

0.5 ∗ 0.07 (0.215 + 0.25)

𝑀𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 = (145𝑥 + 145𝑥 𝑥0.25𝑥2) 𝑥3.6 = 69.81𝐾𝑛 − 𝑚
2 2

c. Cuadro comparativo

CARGA PUNTUAL CARGA DISTRIBUIDA

MLL+IM(KN-m) en 86.78 92.84
E
MLL+IM (KN-m) 32.87 35.17
en ancho de 1m

d. Conclusión
En la aplicación de la carga viva vehicular de diseño (área de contacto) su análisis por carga puntual
no difiere mucho respecto al análisis de forma distribuida.

4. ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE DISEÑAR CON LOS MOMENTOS

EN EL EJE DEL APOYO O “A LA CARA “ DE APOYO SEGÚN AASHTO,
ART. 4.6.2.1.6.

Como se sabe los momentos negativos no que soportarán las estructuras no se debe considerar en
el eje del apoyo, sino a una distancia del eje del apoyo, debido a que parte del apoyo genera una

14 | P á g i n a
zona infinitamente rigida, esta distancia a considerar depende del grado de rigides del apoyo, en la
imagen adjunta se puede observar 3 casos distintos, nuestro caso a analizar será el tercero.

En la parte del predimensionamiento se estimo las dimensiones de la viga de acero, y se presentan

a continuación.

h 90.6 in 2.30 m

tw 1.000 in 0.03 m

bf 20 in 0.51 m

tf 1.000 in 0.03 m

Como nuestro caso en análisis es el tercer, se obtendrá el momento negativo a bf/4 del eje de apoyo,
como bf=0.51m, entonces bf/4=0.1275m. Para este análisis se considerará la carga del camión de
diseño, es decir dos ejes de 725KN, espaciados 1.8 m y las cargas de muertas estructurales y no
estructurales.

15 | P á g i n a
Colocamos las cargas muertas estructurales y no estructurales y a la vez colocamos los ejes del
camion en la posición mas desfavorable con la condición que contribuya a generar el mayor
momento flector negativo.

Finalmente calculamos los momentos máximos negativos para resistencia 1

𝑀𝑟𝑒𝑠𝑖𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 1 = 1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75 ∗ 𝑀1+𝐼𝑀

a. Conclusión
Como se esperaba el momento negativo a una distancia bf/4 es menor, en el apoyo tenemos un
valor de 14.33 KN-m, mientras que a una distancia bf/4 tenemos un valor de 11.93 KN-m, que
representa un 83.25% del momento mayor. Si se considera por el lado de la seguridad el momento
negativo en el eje del apoyo sería el más conservador, pero esto conllevaría a una mayor cantidad
de refuerzo negativo y por ende mayor costo.

16 | P á g i n a