4 LA COMBUSTION La verdadera y fundamental diferencia entre el motor Diesel y el motor de gasolina la encontramos en lo concerniente a los fenémenos que se produ- ‘een durante la combustién. El ingeniero Rodolfo Diesel, creador de este mo- tor, ya conocia sobradamente et ciclo que utilizaban los motores de Orto ‘cuando se decidié a llevar a cabo un nuevo motor del que pretendia, ante todo, conseguir una mejora de rendimiento sobre el motor de chispa de Otto «que ya hacia algunos afios se habia comenzado a fabricar seriamente en la fi brica alemana de motores DEUTZ con la que Otto colaboraba permanentemen- te. Como que Rodolfo Diesel, a diferencia de su colega, era un experto inge- niero que habia estudiado con todo aprovechamiento las leyes de la Termodi~ nimica desde sus tiempos de estudiante, era légico que en su proyecto de crear una nueva maquina capaz de sacarle al combustible una mayor conver- sién en trabajo de su poder calorifico, planteara el nuevo motor desde suptes- tos mis cientificos que los que utiliz6 en su dia Otto, y ellos habian de partir, forzosamente, desde la misma cimara de combustién. Por lo que hemos estudiado en el pasado capitulo 1 ya conocemos estas, diferencias planteadas y resucltas por Diesel y ahora nos toca pasar a ver lo que ocurre en la practica en todo lo que respecta a la combustién, objeto éste gue va a ser el tema del presente capitulo, y que va a preparamos pata ver con detalle en el siguiente todo lo relativo a la inyeccién del combustible que constituye, desde el punto de vista prictico y sobre todo para el mecinico, la mayor y mis fundamental diferencia entre el motor Diesel y los motores de gasolina aplicados al automévil.148 BL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION ‘La combustién La combustin est constituida por el acto en que se produce una reaccién ‘quimica —mediante el calor 2 que es sometido un combustible rodeado del ‘oxigeno contenido en el aire— como consecuencia de la cual ef combustible libera, total o parcialmente, la energia calorifica de que es portador. Esta de- finicién describe la situacién que se produce en todos aquellos cuerpos que ‘estin provistos de carbono (cya férmula guimica es C) cuando de alguna forma se logra combinarlos con el oxigeno (representado en quimica por la letra O), y no nos dice en principio gran cosa si no tratamos de profundizar tun poco sobre los mecanismos fisicos y quimicos que intervienen en este pro- ‘ceso. Aunque para algunos pueda parccer este estudio aburrido y con escaso aprovechamiento préctico para quien se quiera dedicar a reparar los motores Diesel, vamos a insistir con cierta extensin sobre este proceso quimico que determina fundamentales ideas del porqué esté construido ¢l motor como lo est y que preocupa grandemente a los ingenieros para lograr mejorar el ren- dimiento de los motores que proyectan. En los laboratorios de investigacién se han realizado estudios bastante profundos sobre el comportamiento del combustible y del aire cuando se en- Guentran en el momento de la combustién; sin embargo existen todavia algu- nos factores que no se acaban de explicar satisfactoriamente por las teorias actuales y eso hace que todavia no se haya construido un tipo tinico de cémara de combustién en la que se obtenga un rendimiento Sptimo ¢ inmejorable en. * todos los tertenos. Como veremos més adelante, los ingenieros todavia estén experimentando con diversos tipos de cimaras y se sospecha que debe existir algsin procedimiento particularmente perfecto por medio del cual se consiga la mis rapida y perfecta combustién; pero el problema reside en conocer con toda exactitud cOmo se produce el fendmeno en cualquier estado de r/min del motor, y en cualquier estado de pulverizaci6n del combustible inyectado. Factores como la presién y Ia forma del chorro inyectado asf como la dispo- sicién del inyector dentro de la pequefia cimara de combustidn presentan pro- blemas que todavia no se han resuelto satisfactoriamente. Més adelante estu- diaremos los tipos de cimaras y la forma de la inyeccién, y ello nos ayudaré 4 conocer sus ventajas y sus inconvenientes. ‘A pesar de lo dicho, la realidad es que se conocen en lineas generales la ‘mayor parte de los fenémenos que se producen en la combustién y fruto de las teorias a que dan lugar son nuestras actuales camaras de combusti6n; pero todavia se quejan los ingenieros de no conocer con absoluta perfeccién algu- nos fendmenos como la detonacién, por ejemplo, que produce serios contra tiempos en los motores de combustion interna, y cuyas explicaciones no pa- san de ser teorias que no siempre pueden interpretar todas las facetas del fe- némeno cuando se produce en un motor. No se comprende un buen conocimiento de la inyeccién de gaséleo si antes no se tienen unas ideas bisicas del proceso que se establece durante la combusti6n. Por ello, no vamos a perder el tiempo si antes de entrar en tan importante tema como es la inyeccién estudiamos con cierto detenimiento La COMBUSTION 149 algunos de los factores més principales que intervienen en la combustién desde el punto de vista quimico, para pasar después al estudio de las formas de las cémaras. Ingredientes de la combustién Lo que si se sabe de la combustidn es que resulta de una reaccién quimica que se produce entre el carbono y el oxigeno. Puede decirse que todos los elementos orginicos poseen carbono y que por lo tanto son combustibles. Asi pues, la madera y todos los derivados vegetales son particularmente ricos fen catbono y por ello su combustién resulta fécil. Para que esta combustién se producca, sin embargo, el carbono debe poder combinarse con el oxigeno, y da la casualidad de que este elemento particularmente necesario para la vida est presente en abundantes cantidades en el aire, de modo que pata que se produzca cualquier combustidn es necesario también contar o bien con el aire © con algiin producto que contenga oxigeno en abundancia. Los quimicos aman combustible al elemento que es capaz. de quemar y producit calor o luz, ¥y comburente al oxigeno que hace posible esta reaccidn quimica. Desde nuestro punto de vista, que es el relativo a los motores de combus- ti6n interna, y especialmente al motor Diesel, nos interesa considerar el com- bustible como un derivado, del petréleo, liquido altamente rico en carbono, del que se dice ¢s consecuencia de grandes cantidades de materia orginica en terrada en la corteza terrestre a causa de plegamientos de la superficie. Por ‘otra parte, nos interesan conocer las cualidades del comburente para ver que caractetisticas debe tener la mezcla de ambos elementos para la mejor realiza~ idn de la combustién. Asé pues, vamos a hacer un breve estudio de lo que es cl aire y de lo que es el combustible liquido de nuestros motores. Elaire De todos cuantos elementos contienen oxigeno, el aire es el que resulta mis facil de obtener. Su composicién, cuando el aire es seco, se establece en Jas siguientes proporciones en volumen: Oxigeno .... 20,99 % Nitrégeno 78,03 % Argén + 0,94 % (incluyends otros gases raros) Bidxido de carbono ....... 0,03 % Hidrégeno 0.01% Para cualquiera de los cileulos puede establecerse que el aire est com- puesto del 21% de oxigeno y del 79% de nitrégeno ya que los otros porcen~ tajes de los otros diversos gases resulta demasiado pequefio para tomarlo en consideracién.150 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Otro dato que va a resultamos de gran importancia mas adelante es el peso que el aire tiene. Por razones naturales el peso del aire ¢s tanto mayor cuando més cerca esti de la superficie de la tierra y cuanto mas baja es la temperatura, Con una presign barométrica de 760 mm de Hg, que corres- ponde a la presidn atmosférica y a nivel del mar, y con una temperatura de 0 °C en la que se cuenta ya con muy poca humedad, y considerando el aire limpio, su peso es de 1,2929 gramos por litro. Ahora bien: a medida que aumenia la temperatura ‘o la altitud sobre el nivel del mar el peso del aire disminuye con relacién a su volumen. Aun cuando el aire es una mezcla de composicién no absolutamente fija, puede establecerse quc a una temperatura de 15 °C un litro de aire pesa a nivel del mar unos 1,225 gramos por litro. De igual modo la altitud rebaja progresivamente el peso del litro de aire y podemos encontrarnos que a esta misma temperatura de 15 °C, a 500 metros sobre el nivel del mar este mismo litro pese solamente 1,165 gramos, mientras, 2 1.000 metros de altura se reduzca a 1,110 gramos por litro, y a poco mis de 2,000 metros el litro de aire se mantenga en el peso de s6lo un gramo, cantidad que queda ya rebajada a los 2.500 metros considerando siempre la misma temperatura de los 15 °C mencionados. Ocurre, sin embargo, que al aumentar a altura la temperatura suele descender de modo que el peso del aire no puede conocerse de una manera general y depende en cada momento de variadas circunstancias. No solamente la temperatura y la altitud son factores a tener en cuenta en esta determinacién del peso del aire; también el grado de humedad o el polvo, humos, gases, etcétera, contribuyen a cambiar no s6lo su peso sino su pureza en la proporcién de oxigeno. De hecho, el aire natural puro es dificil de encontrar incluso en ta naturaleza cn donde el polen, la presencia de bac terias (y no digamos posibles humos procedentes de incendios forestales 0 erupciones volednicas, etcétera) influyen para enrarecer las verdaderas condi- ciones del aire puro, En los motores de combustién interna el peso del combustible guarda relacién con el peso del aire que lo acompafia para hacer posible la combus- tién, de modo que lo ideal seria tener siempre un aire que tuviera un peso constante para que se determinara una composicién fija de oxigeno con res- pecto a su masa. Esto es especialmente interesante para los motores de gaso- lina ya que en ellos Ia entrada de volumen del aire arrastra en el carburador el volumen de combustible; pero si el aire, pese a tener siempre el mismo volumen, tiene cada vez diferente peso puede ocasionar y ocasiona consumos inadecuados por quemado imperfecto del combustible aportado, con la con- siguiente baja de rendimiento prictico del motor en cuestién. Los motores Diesel, como veremos en su lugar, fimcionan con aire abundante de modo ue esta situacién no puede darse por regla general en los regimenes de giro bajos y medios; pero en los motores Diesel dedicados a la automocién y en especial 2 los automsviles esta diferencia de peso variable del aire sf puede llegar a afectar al rendimiento prictico del motor cuando se trata de funcionar a elevados regimenes de giro. Pero no adelantemos acontecimientos porque esto ya lo veremos en su lugar. LA COMBUSTION 151 Para finalizar digamos que con respecto al peso (y no al volumen), el aire tiene una composicién, en porcentaje, que se establece como sigue: Origen eaessseesneenneneninnenee . coe 23,19. % Nitrogeno Bal % Argon 1,30 % Bidxido de carbono 0,04 % ‘Ya veremos més adelante la utilidad de estos datos. El combustible El combustible usado en los motores de combustién interna que venimos utilizando para los vehiculos automéviles procede del petréleo. Tanto el ga- * s6leo como la gasolina son productos salidos de la destilacién de este Iiquido que en su faceta natural, la lamada de petréleo crudo, sencillamente crudo, esti compuesto de una mezcla casi infinita de compuestos hidrocarburados. Cuando el crudo es extrafdo del subsuelo contiene desde gases ligeros de es- tructura simple hasta liquidos espesos de aspecto de alquitran, y en su interior pueden encontrarse cantidades de azufte, nitrogeno, oxigeno... ademis de arena y agua. Lo principal de este liquido es su riqueza en carbono, que varfa generalmente segtin el lugar de donde es extraido el crudo e incluso de la bolsa de donde sale, en un 83 a un 87%; y su riqueza en hidrégeno que suele variar entre un 11 a un 14%. De todos modos para lograr estos valores cl crudo hay que liberarlo de sus impurezas separando en primer lugar el gas natural que contiene y luego pasindolo 2 una torre fraccionadora desde 1a cual se establece la destilacién de los diferentes productos que el crudo contiene con elevado valor de car bono ¢ hidrSgeno. En la figura 1 tenemos representado todo el proceso indus trial basico que suften los diferentes productos nacidos del petréleo crudo, en el que puede seguirse la trayectoria que, a partir de la torre fraccionadora, siguen todos los elementos procedentes de la destilacidn, entre los cuales se encuentran el gaséleo ligero 0 destilado del que sale el combustible de los motores Diesel de transporte. También podemos seguir el proceso industrial del que se deduce la destilacién de las gasolinas. ‘A pesar de todo este entramado de diferentes productos que muestra la figura 1, la realidad es que seria posible realizar la conversidn de casi todo el petrdleo crudo en gasolina o en gaséleo de automocién si ello fuera absoluta~ mente necesario. Lo que ocurre es que a determinados puntos de destilacién de los subproductos que van quedando el precio de la conversién en combus- tible del tipo que nos ocupa seria cada vez mis caro, y como quiera que el mercado precisa también de otros productos derivados del petréleo que son mis bastos pero cumplen otras funciones, se acude a diversificar los productos obtenidos de acuerdo con la rentabilidad de la destilacién, El proceso de destilacién queda representado en la citada figura 1; pero