__________„KLIPER“____________

USTANOVA ZA OBRAZOVANJE KADROVA U POMORSTVU

KONSTRUKCIJA I STABILNOST
BRODA

autor: kap. Juraj Palčić

Split, 2016.
UVOD

Ovo nastavno pismo namijenjeno je polaznicima u dopisno-konzultativnom načinu izvođenja

nastave koji slušaju predmet Konstrukcija i stabilitet broda. Glavni cilj predmeta je upoznati
polaznike s temeljnim načelima konstrukcije broda. Nastavno pismo ima za cilj tj. polaznik bi
trebao steći sljedeće ishode učenja glede konstrukcije broda:
1. opisati dijelove dvodna broda i brodskog dna
2. opisati dijelove trupa broda, konstrukcije palube, pramca i krme
3. opisati konstrukciju brodskog nadgrađa
4. opisati nepropusnost brodskih prostora i trupa broda
5. navesti značajke vodonepropusnih pregrada i vrata
6. objasniti radnje vezane uz dokovanje i preglede brodskog trupa
7. opisati palubnu opremu za sidrenje i privez broda
Nastavno pismo ima za cilj tj. polaznik bi trebao steći sljedeće ishode učenja glede stabilnosti
broda:
1. objasniti osnovne principe trima i stabilnosti broda
2. protumačiti djelovanje oštećenja brodske konstrukcije na trim i stabilnost broda
3. izraditi planove postupanja u slučajevima nužde
4. izraditi planove nadzora u slučaju oštećenja broda
5. primijeniti preporuke IMO konvencije povezane sa stabilnosti broda
6. iskazati definiciju plovnosti broda
7. održavati stabilnost broda

UPUTE POLAZNIKU ZA KORIŠTENJE NASTAVNOG PISMA I

USPJEŠNO UČENJE:
- pročitati nastavno pismo kako bi se upoznao nastavni sadržaj i svrha i ciljevi učenja
dotičnog nastavnog predmeta
- posebno obratiti pozornost na istaknute pojmove i pitanja
- podcrtavati ključne pojmove i rečenice te voditi vlastite bilješke
- povezati nove sadržaje i informacije s iskustvom i stečenim znanjem
SADRŽAJ
1. GLAVNI PARAMETRI TRUPA BRODA
1.1. BRODOGRAĐEVNO TEHNIČKI POJMOVI
1.1.1. Pojam broda
1.1.2. Glavni dijelovi broda
1.1.3. Vodna linija
1.1.4. Glavno rebro
1.1.5. Pramčani perpendikular (FP) i Krmeni perpendikular (AP)
1.1.6. Kobilica broda
1.1.7. Pramčana statva
1.1.8. Krmena statva
1.1.9. Preluk palube i palubni uzvoj
1.2. DIMENZIJE BRODA
1.2.1. Duljina broda
1.2.2. Širina broda
1.2.3. Visina broda
1.2.4. Gaz broda
1.2.5. Nadvođe broda
1.3. GLAVNE MJERE BRODA
1.3.1. Deplasman ili istisnina
1.3.2. Nosivost
1.3.3. Zapremnina
1.3.4. Kapacitet
2. KONSTRUKCIJA BRODA
2.1. OPĆE POZNAVANJE GLAVNIH KONSTRUKCIJSKIH DIJELOVA
BRODA I NAZIVLJA DIJELOVA BRODA
2.1.1. Osnovni pojmovi o trupu broda
2.1.2. Konstrukcija strukture trupa
2.2. PALUBE
2.2.1. Grotla
2.2.2. Linice
2.3. PRAMČANI PIK
2.4. NADGRAĐA
2.5. STRUKTURA DNA
2.5.1. Rebrenice
2.5.2. Kobilica broda
2.6. VANJSKA OPLATA
2.7. PRIVJESCI BRODA
2.7.1. Ljuljna kobilica
3. NAPREZANJA BRODSKE STRUKTURE
3.1. UZDUŽNA ČVRSTOĆA
3.2. POPREČNA ČVRSTOĆA
3.3. LOKALNA ČVRSTOĆA
4. NEPOTOPIVOST BRODA
4.1. Podjela brodskog prostora
4.2. Nepropusno pregrađivanje broda, minimalni broj pregrada
4.3. Sudarna pregrada
5. STABILNOST BRODA
5.1. Plovnost broda
 5.2. Stabilitet broda
5.2.1. Početna poprečna stabilnost
5.3. Račun poprečne centracije broda
5.3.1. Pomicanje sustavnog težišta broda
5.3.2. Utjecaj ukrcaja, iskrcaja i pomaka tereta na stabilnost broda
5.4. UZDUŽNA STABILNOST BRODA
5.4.1. Pojam i elementi uzdužne stabilnosti broda
5.4.2. Težište plovne vodne linije F
5.5. TRIM I NAČINI PRORAČUNA TRIMA
5.5.1. Proračun trima i gaza kad je lcf na sredini broda
5.5.2. Moment trima
6. STABINOST BRODA U OŠTEĆENOM STANJU
6.1. Naplavljivanje broda, krivulje naplavljivosti, pregrađivanje
6.2. Utjecaj prodora vode na trim i stabilnost broda
7. SIDRENI UREĐAJ
7.1. ADMIRALSKO SIDRO
7.2. PATENTNA ILI ZGLOBNA SIDRA
7.3. SIDRENO VITLO
7.4. SIDRENI LANAC
8. UTJECAJ RAZNIH ČIMBENIKA NA TRIM I STABILNOST BRODA
8.1. Poduzimanje mjera za smanjivanje sinhroniziranog valjanja broda
8.2. Utjecaj pojave leda na nadgrađu i zaostale vode na palubi
9. PRODOR VODE
9.1. Manevriranje brodom u slučaju prodora vode
9.2. Raspored za uzbunu (muster list)
10. DOKOVANJA
10.1. PREGLEDI KOD DOKOVANJA
 1. GLAVNI PARAMETRI TRUPA BRODA
ISHOD UČENJA: upoznati polaznike s dijelovima trupa broda i brodograđevno tehničkim
pojmovima.

1.1. BRODOGRAĐEVNO TEHNIČKI POJMOVI

1.1.1. POJAM BRODA
BROD je plovno sredstvo koje služi za prijevoz robe i putnika .
Brodovi se mogu podijeliti na više načina, a najčešće od njih su podjela prema namjeni broda,
prema području plovidbe, prema materijalu od kojeg su izgrađeni i prema vrsti pogona.
Podjela brodova prema namjeni:
- teretni brodovi - namijenjeni prijevozu isključivo raznih vrsta tereta
- putnički brodovi - namijenjeni prijevozu putnika (mogu biti izletnički ili linijski
brodovi)
- putničko-teretne brodove
- ratne brodove - namijenjeni su za pomorsko ratovanje i pomorske operacije
(krstarice, razarači, podmornice, minopolagači, minolovci, torpedni čamci, patrolni
brodovi, desantni brodovi,nosači zrakoplova..)
- specijalni brodovi - namijenjeni za posebne poslove i zadatke - ribarski brodovi,
tegljači, ledolomci, kabelopolagači...)
Prema području plovidbe brodove možemo podijeliti na:
- brodove za plovidbu morem :
- brodove male obalne plovidbe
- brodove velike obalne plovidbe
- brodove duge plovidbe
- brodovi za plovidbu unutarnjim vodama :
- riječne brodovi
- jezerske brodovi
- kanalske brodove
Podjela brodova prema materijalu :
- drvene brodove
- čelične brodove
- kompozitne brodove
- betonske brodove
- brodove od aluminija i njegovih legura
- brodove od plastičnih masa.
Podjela brodova prema vrsti pogona :
- jedrenjake - za pogon koriste vjetar koji djeluje na jedra
- parobrode - za pogon koriste parni stapni stroj
 - motorne brodove - brodovi sa Diesel motorom i brodovi sa parnim ili plinskim
turbinama
- brodove na električni pogon - za pogon koriste elektromotore koji se napajaju iz
akumulatora, (npr. podmornice)
- brodove na Diesel električni pogon - sami pogon je elektromotor koji dobiva
električnu energiju od generatora pogonjenog Diesel motorom
- Nuklearni pogon – podmornice i nosači aviona
- Solarni pogon
Podjela brodova prema načinu stvaranja uzgona:
1.Hidrostatski – sila uzgona jest rezultat hidrostatskih sila na trup broda:
- Klasična deplasmanska plovila
- Katamarani
- SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) plovila
2.Hidrodinamički – gliseri
- hidrogliseri
3. Aerostatski („zračni jastuk“)

1.1.2. GLAVNI DIJELOVI BRODA

1-Dimnjak
2- Krma - stražnji dio broda
3- Brodski vijak
4- Trup broda - Unutrašnjost brodskog trupa podijeljena je po visini na palube, a po
dužini na poprečne pregrade, a njihova je uloga da podijele brod na potrebne površine,
povećaju krutost i čvrstoću broda i u slučaju prodora vode u brod spriječe
poplavljivanje cijelog broda i njegovo potonuće.
5- Sidreni uređaj
6- Bulb pramac - služi za stvaranje manjeg otpora valova
7- Pramac - prednji dio broda
8- Paluba
9- Nadgradnja broda - je sve ono što se na brodu nalazi iznad palube. Ako se nadgradnja
pruža od jedne do druge bočne strane broda naziva se nadgrađe a ako je uže onda se
naziva palubna kućica. U pravilu na najvišem nadgrađu se nalazi brodski komadni
most sa komandnim uređajima za upravljanje brodom.
 1.1.3. VODNA LINIJA
VODNA LINIJA (VL) je plovna ravnina do koje brod uroni u vodu.
KONSTRUKTIVNA VODNA LINIJA (KVL) je ona plovna vodna linija za koju je brod
konstruiran. Na toj liniji brod plovi potpuno opremljen i natovaren.
TERETNA VODNA LINIJA (TVL) je momentalna vodna linija na kojoj brod plovi s
nekim određenim teretom.
LAKA VODNA LINIJA (LVL) je ona vodna linija na kojoj brod plovi potpuno opremljen
ali prazan tj bez tereta, goriva, vode, posade i zaliha.
POJAS GAZA – pojas od LVL do KVL.

1.1.4. GLAVNO REBRO

GLAVNO REBRO eng. Main frame je rebro koje ima najveću uronjenu površinu
presjeka. Obično se nalazi na polovici duljine broda.

1.1.5. PRAMČANI PERPENDIKULAR (FP) I KRMENI

PERPENDIKULAR (AP)
Perpendikulari su okomice na konstruktivnu vodnu liniju u nekim određenim točkama.
Pramčana okomica (pramčani perpendikular) - je pravac okomit na ravninu konstrukcijske
vodene linije kod pramčane statve.
Krmena okomica (krmeni perpendikular) - je pravac okomit na ravninu konstrukcijske
vodne linije, kod krmene statve ili statve kormila ili s osi kormila (na brodovima koji
nemaju krmene statve krmeni perpendikular je okomica na KVL u presjecištu osovine
kormila sa KVL).
 1.1.6. KOBILICA BRODA
KOBILICA BRODA eng. Keel je glavni uzdužni element brodske konstrukcije, prolazi
cijelom duljinom dna brodskoga trupa, a na svojim krajevima prelazi u pramčanu i
krmenu statvu.

1.1.7. PRAMČANA STATVA

Pramčana statva je glavni strukturalni element pramca i spaja se s limovima palube, boka
i dna. Izložena je silama valova i udara pa zato mora biti čvrsto građena. Mora izdržati
opterećenja pri dizanju sidara. O njoj ovisi oblik pramca pa stoga mnogo utječe na brzinu
broda i držanje broda na moru.
Ispadni oblik statve ima gornji dio izbočen prema naprijed, pa
prilikom urona brod ima veći uzgon, a valovi se odbacuju dalje od
broda. Prilikom posrtanja broda pramac se lakše diže a valovi ne
nalijeću na palubu. Donji dio izrađen je od okrugla profila na kojem
završava oplata boka i dna. Spaja se s palubama i limovima bokova
a završava spojem s ogradom broda.
Prednost ovakvih statvi je da se prilikom sudara obično oštete u
gornjem dijelu koji je iznad plovne vodne linije.

Bulb oblik statve pri dnu je kruškolika oblika, a koristi se kod

gradnje velikih brodova jer svojim oblikom smanjuje otpor broda
(otpor valova) u vožnji i povećava uzgon pramca.
Prvi pokusi s bulbom su rađeni u lošinjskim brodogradilištima 19.
stoljeća.

1.1.8. KRMENA STATVA

Predstavlja dio kojim završava stražnji dio broda. Oblik joj ovisi o tome hoće li nositi
samo kormilo ili kormilo i vijak. Ako nosi samo kormilo (brod s dva vijka, jedrenjak)
oblik joj je dosta jednostavan.
Na krmenu statvu prenose se tlakovi rada vijka pa njena konstrukcija u tom smislu mora
biti jača od pramčane. Izrađuje se od lijevanog čelika. Statva se sastoji iz statve vijka,
luka, petnice, a na luku s gornje i petnici s donje strane nalaze se ležišta osovine kormila.
PRIJELOMNA ILI VISEĆA KRMA odlikuje se svojom prostranošću a time i velikim
uzgonom u momentu nailaska vala. Izrada ovakve krme bila je skupa i zato neprihvatljiva
pa se prešlo na izradu KRSTAŠKE KRME čija je konstrukcija bila jednostavna i čvrsta a
izrada relativno jeftina. Smanjen je i utjecaj stroja na vibracije.

a) VISEĆA KRMA b) KRSTAŠKA KRMA

MAJEROVA KRMA predstavlja izduženi oblik krstaške krme. Takvom krmom se

postiglo da se os oko koje brod posrće pomakne više prema krmi čime se postiglo da krma
manje izlazi van pri posrtanju a i vijci su dublje pod vodom.
Konstrukcija ZRCALNE ILI ODREZNE KRME primjenjuje se kod brzih brodova.

a) ZRCALNA KRMA b) MAJEROVA KRMA

1.1.9. PRELUK PALUBE I PALUBNI UZVOJ

PRELUK PALUBE je zakrivljenost palube u poprečnom smjeru. Preluk palube (engl.
camber) je porečno zakrivljenje uslijed kojeg je paluba na simetralnoj ravnini uzdignuta u
odnosu na bokove. Svrha preluka je višestruka. Preluk omogućava brže odlijevanje vode
koja dospije na palubu preko boka ili preko pramca ili uslijed kiše. Voda na palubi može
biti opasna za brod jer podiže težište i ima slobodnu površinu. Preluk također povećava
krutost palube u odnosu na potpuno ravnu palubu. Preluk je redovito simetričan. Postoje
mnogi oblici krivulje preluka. Uobičajeni preluk je paraboličan ali može biti i trapezni
oblik. Preluk je na manjim brodovima obično visine oko 1/50 širine broda.
Parabolična zakrivljenost: Trapezni preluk:
PALUBNI UZVOJ (skok) je zakrivljenost palube po dužini broda.
Uzvoj palube u uzdužnom smjeru prema krmi i prema pramcu je skok. Skok palube na
pramcu je 2 do 4 puta veći od skoka na krmi. Skok palube doprinosi boljoj pomorstvenosti
broda, čvrstoći i izgledu trupa. Općenito na malim brodovima bez kaštela i krmice skok
palube je važan i posebno velik, a kod jako velikih trgovačkih brodova sa velikim
nadvođem nije bitan i može se izostaviti.

1.2. DIMENZIJE BRODA

Osnovne dimenzije broda su:

- duljina broda,
- širina broda,
- visina broda,
- gaz broda i
- nadvođe broda.

1.2.1. DULJINA BRODA (eng. Lenght )

DULJINA PREKO SVEGA (Loa) - dužina mjerena između dviju krajnih točaka broda na
pramcu i na krmi (length over all)
DULJINA NA (KONSTRUKCIJSKOJ) VODNOJ LINIJI (Lkvl) (length on water line) je
vodoravni razmak između krajnjih točaka na (konstruktivnoj) vodenoj liniji.
DULJINA IZMEĐU PERPENDIKULARA (Lpp) – dužina između točaka gdje počinju
pramčana i krmena statva – perpendikulara. (eng. length between perpendiculars).

BAŽDARSKA DULJINA (Lreg) je vodoravni razmak između unutrašnje strane oplate na

pramcu i krmi. Služi kod određivanja zapremine broda.
DULJINA PARALELNOG SREDNJAKA (Ls) – na njoj brod ima jednak poprečni
presjek
DULJINA PRAMČANOG ZAOŠTRENJA (Lp) je udaljenost od pramčanog
perpendikulara do početka paralelnog srednjaka, a nema li brod paralelni srednjak, onda
do glavnog rebra.
DULJINA KRMENOG ZAOŠTRENJA (Lk) je udaljenost od kraja paralelnog srednjaka
ili glavnog rebra (ako brod nema paralelni srednjak) do presjecišta vodene linije s
konturom krme broda.

1.2.2. ŠIRINA BRODA (eng. Beam)

ŠIRINA PREKO SVEGA - širina mjerena između dviju krajnjih nepokretnih točaka na
bokovima broda.
ŠIRINA NA (KONSTRUKCIJSKOJ) VODENOJ LINIJI
REGISTARSKA ( BAŽDARSKA ) ŠIRINA
 1.2.3. VISINA BRODA (eng. depth)

NAJVEĆA VISINA - visina mjerena

između donjeg dijela kobilice i najviše
nepokretne točke na brodu (vrh dimnjaka,
jarbola, komandnog mosta) .
KONSTRUKCIJSKA VISINA - visina
mjerena od gornjeg ruba kobilice do donjeg
ruba oplate mjereno na glavnom rebru broda.
VISINA IZNAD VODNE LINIJE –
Hmax- vertikalna udaljenost između
vodne linije i najviše točke broda; mjeri se od
oznake ljetne vodne linije.

1.2.4. GAZ BRODA (eng. draft)

GAZ BRODA – vertikalna udaljenost od gornjeg ruba kobilice do vodne linije broda.
NAJVEĆI GAZ - mjeri se od najnižeg dijela brodskog trupa do konstrukcijske vodene
crte na mjestu gdje je brod najviše uronjen.
Gazom je definirana minimalno potrebna dubina mora za plovidbu, također gaz je
pokazatelj nakrcanosti broda.
Pojas gaza – pojas od LVL do KVL

ZAGAZNICE su oznake gaza na pramcu i krmi broda.

U zemljama koje imaju metarski sustav mjera bilježi se gaz arapskim brojkama. Brojke su
visoke 1 dm, a isto toliko je i razmak među njima. Donji rub brojke označava onaj gaz
koji ta brojka pokazuje. Zemlje koje imaju engleski sustav mjera označavaju gaz u
stopama. Stope se bilježe rimskim ili arapskim brojevima. Svaka brojka visoka je ½ stope,
a toliki je i razmak među njima.

1 stopa (foot) (1’) = 12 palaca (inch)

1 stopa = 0,3048 m = 30,5 cm
1 palac (inch) (1’’)=0,0254m=2,5 cm
TRIM BRODA je razlika gaza na pramcu i krmi broda, koja nastaje zbog uzdužnog
nagiba broda.

Kada je gaz na pramcu veći kažemo da je brod pretežan, a kad je veći na krmi da je
zatežan.

Ako su gazovi na pramcu i krmi jednaki kažemo da brod plovi na ravnoj kobilici ( eng.
Even keel ). Pri manjem krmenom trimu brod bolje drži kurs, kormilo bolje sluša i vijak je
djelotvorniji jer radi u dubljoj vodi. Iako nema propisanih normi koliki treba biti trim
određuje se iskustvom kapetana.

1.2.5. NADVOĐE BRODA (eng. Freeboard)

Nadvođe broda (eng. Freeboard) je visina boka broda mejerena na sredini broda od
konstrukcijske vodne linije do gornjeg dijela prve neprekinute palube.

OZNAKA NADVOĐA nalazi se na sredini boka broda i naziva se Plimsollova oznaka.

Sastoji se od kruga prekriženog horizontalnom crtom koja označava maksimalni
dozvoljeni gaz broda u morskoj vodi u ljetnim uvjetima. Pored kruga nadvođa nalaze se
horizontalne linije koje označavaju dopušteni gaz u raznim uvjetima:

PLIMSOLLOVA
OZNAKA :
TF-slatka voda u tropima
F-slatka voda
T-tropi
S-ljeto,
W-zima,
WNA-zima sjeverni
atlantik
PROVJERI SVOJE ZNANJE:

 Što je brod?
 Navedi podjelu brodova prema namjeni.
 Navedi podjelu brodova prema načinu stvaranja uzgona.
 Navedi glavne dijelova broda.
 Navedi osnovne dimenzije broda.
 Što je gaz broda i kako se označava na brodu?
 Što je nadvođe broda i kako se zove i gdje se na brodu nalazi oznaka nadvođa?

1.3. GLAVNE MJERE BRODA

Ukupno su četiri glavne mjere broda :

- deplasman ili istisnina,

- nosivost,
- zapremnina (tonaža) i
- kapacitet.
-
1.3.1. DEPLASMAN BRODA
DEPLASMAN (D) ili ISTISNINA je cjelokupna težina broda, odnosno to je težina vode
koju brod istiskuje svojim trupom.Jednaka je umnošku volumena uronjenog djela broda i
specifične težine medija u kojem se nalazi:

D = V • δ· g
- Specifična težina morske vode iznosi približno (δ = 1,025 t/m³)
- Specifična težina slatke vode iznosi približno (δ = 1,000 t/m³)
Istisnina ili deplasman ( eng. displacement tonnage ) temelji se na Arhimedovom zakonu
da svako tijelo koje pluta u vodi istisne težinski onoliku količinu vode, koliko je i samo
teško. Prema tome, da bi brod mogao plutati, težina vode istisnute brodom mora biti
jednaka težini broda. Ovo ujedno znači, da podvodni dio broda mora biti takvih dimenzija,
da njegov volumen ima potrebnu veličinu. Ovaj volumen ( V ) izražen u m3 ili točnije
težina vode istisnute brodom zove se deplasman broda ( D). Volumen podvodnog dijela
broda ( V ) zove se često i volumen deplasmana.
AREALA REBARA ili KRIVULJA
POVRŠINA REBARA određuje raspored
istisnine po duljini broda.Površina ispod
ove krivulje jednaka je volumenu istisnine
broda.

Ako je gustoća tijela manja od gustoće tekućine, tijelo bezuvjetno pliva. Bezuvjetnu
sposobnost plutanja imaju splavi i plutače. Ako je gustoća tijela veća od gustoće tekućine, što
je slučaj s brodom, a tijelo istisne veću količinu tekućine od svoje težine, ono će plivati i imati
rezervni uzgon. Taj je uzgon jednak razlici volumena tijela i volumena istisnute tekućine
pomnožene s gustoćom tekućine.

Važan je također i tzv. REZERVNI DEPLASMAN. Iz gornjeg proizlazi, da brod za

ostvarenje uvjeta plovnosti uroni u vodu sve dok se njegov deplasman ( D = V • δ ) ne
izjednači sa težinom ( P ).Matematički je to izraženo formulom V • δ = P. Budući da s
ukrcavanjem tereta brod postaje teži, deplasman se automatski regulira i nadoknađuje iz
veličine nadvodnog dijela broda. Na taj način nadvodni dio broda služi kao zaliha
plovnosti, odnosno rezervni deplasman ili rezervni uzgon. Rezervni deplasman važan
je još i zbog toga što omogućuje da brod do neke granice podnosi i oštećenja podvodnog
dijela i da primi teret vode kod poplave unutrašnjih prostorija. Kod brodova s malom
nadvodnom visinom i malim volumenom nadvodnog dijela, uvijek postoji opasnost da
potonu, čak i od manje količine vode koja bi poplavila prostorije broda. Brodovi s malom
nadvodnom visinom i malim volumenom nadvodnog dijela uvijek su u opasnosti da
potonu, pa čak i kad manje količine vode poplave njihove prostorije.
Ako je V1čitav vodonepropusni volumen broda do gornje palube, a V volumen podvodnog
dijela broda, onda je V1-V volumen nadvodnog dijela. V1–V /V1omjer označuje tzv.
zalihu plovnosti koja se obično izražava u postocima cjelokupnog volumena V1. Zaliha
plovnosti kod teretnih brodova iznosi do 36%, a kod putničkih je mnogo veća.
Deplasman se na europskom kontinentu mjeri u metričkim tonama ( 1000 kg ). U Velikoj
Britaniji i na Zapadu često se upotrebljava i tzv. Engleska tona ili duga tona ( long ton),
koja iznosi 1016 kg. Amerikanci upotrebljavaju tzv. kratku tonu ( short ton ) koja iznosi
907 kg. Razlikuju se dva deplasmana trgovačkih brodova :
- Laki deplasman ( light displacement )
- Puni deplasman ili deplasman potpuno nakrcanoga broda ( full loaded
displacement ).
Laki deplasman je deplasman potpuno praznog broda, bez goriva, maziva ulja itd, kojom
prilikom brod uroni do lake vodene linije.
Kad se kod trgovačkih brodova govori o punom deplasmanu onda se pri tom misli na
potpuno nakrcani brod, koji je uronio sve do oznake nadvođa tj. do konstruktivne vodene
linije ( KVL ) sa svim ukupnim teretom na brodu ukuljučujući tu gorivo, mazivo,zalihe,
ulje za podmazivanje i sve ostele težine na brodu.
Istisnina se može promatrati u tri oblika kao:
volumen, masa ili težina:
 • Volumen istisnine [ m3 ]
• Masa istisnine D = ρ * V [ kg ili t ]
• Težina istisnine W = g * ρ * V [ N ili kN ili MN ]
Deplasman nije pogodna mjera za označavanje veličine broda, jer se težina broda brzo mijenja
zbog utroška goriva, vode itd tijekom putovanja, a najviše zbog ukrcavanja ili iskrcavanja tereta.
Međutim, deplasman je za trgovačke brodove ipak vrlo važna veličina jer se na temelju njega vrše
razni proračuni, izrađuju razni nacrti, dijagrami, tablice itd. Deplasman je kao mjera vrlo pogodan
za vršenje raznih proračuna u svezi ukrcavanja ili iskrcavanja tereta. Za ovu svrhu se koristi
DIJAGRAMNI LIST BRODA ili tablice istisnine .

Tradicionalni oblik dijagramnog lista prikazuje grafički sve hidrostatičke krivulje kao funkcije
gaza. Pri tome je gaz nacrtan na vertikalnoj osi (kao što u prirodi i stoji) dok su sve ostale krivulje
nacrtane kao funkcije tog gaza pa se u raznim mjerilima nanose na horizontalnu os. Dijagramni list
se može crtati neovisno ili preko nacrta Bonjeanovih krivulja. Dijagramni list se redovito
računa i crta za brod na ravnoj kobilici, međutim je za praktični rad ponekad potrebno
napraviti još nekoliko dijagramnih listova za različite trimove.
Krivulje u dijagramnom listu su nacrtane koristeći tri vertikalne osi kako bi se poboljšala
čitlijivost. Koristi se krmena okomica, središnja okomica na glavnom rebru i pramčana
okomica.
Od krmene okomice se nanose:
- Volumen na rebrima
- Volumen s privjescima
- Istisnina s privjescima u morskoj vodi
- Položaj težišta istisnine po visini
- Visina poprečnog metacentra (ili metacentarski radius)
- Visina uzdužnog metacentra (ili metacentarski radius)
- Poprečni moment inercije vodne linije
- Uzdužni moment inercije vodne linije
- Površina vodnih linija
- Jedinični zagažaj (količina tereta koja se mora ukrcati da bi gaz porasao za 1 cm)
- Oplakana površina (ponekad)
Od središnje okomice se nanose:
- Položaj težišta istisnine po duljini
- Položaj težišta vodne linije po duljini
- Jedinični moment trima (moment potreban za postizanje trima od 1 m, 1 cm ili 1°)
Od pramčane okomice se nanose (u smjeru krme):
- Blok koeficijent
- Uzdužni prizmatički koeficijent
- Vertikalni prizmatički koeficijent
- Koeficijent najvećeg rebra
- Koeficijent vodne linije
Sl. Dijagramni list s Bonjeanovim krivuljama i skalama

TABLICA DEPLASMANA
Uz krivulju deplasmana obično se konstruira još i tablica ili skala deplasmana.
Tablica deplasmana služi pomorcima u praktične svrhe, prvenstveno za proračunavanje
količine ukrcanog i iskrcanog tereta i za proračunavanje promjene gaza broda u svezi s
krcanjem tereta.
Tablica deplasmana obično se konstruira zajedno s tablicom nosivosti ili točnije, ona je
sastavni dio tablice nosivosti.
DEPLASMAN ZA PROMJENU GAZA 1 cm ODNOSNO 1 PALAC -jest težina
tereta koja uzrokuje promjenu srednjeg gaza broda 1 cm odnosno 1 palac. Ta je težina
zapravo volumen 1 cm odnosno 1 palac visokog sloja vode kome je osnovica površina
vodne linije, s tim da se taj volumen pomnoži specifičnom težinom vode (deplasman sloja
visokog 1 cm jest d = v•y = FVL•0,01•y). Na ovome se zapravo i temelji konstrukcija
krivulje i tablice tone/cm i tone/palac gaza.
U praksi se najviše upotrebljava tablica tone/cm i tone/palac koja je redovito sastavni dio
tablice nosivosti. S pomoću te tablice može se zgodno i brzo odrediti promjena gaza pri
ukrcavanju ili iskrcavanju tereta poznate težine.

ZADATAK:

Izračunaj istisninu broda za slijedeće izmjere i faktore:

Duljina između okomica Lpp=100m,
Širina broda B=20m
Gaz T=7m,
Faktor privjesaka je PR=5%,
Specifična gustoća je 1025kg/m3 i
Koeficijent punoće istisnine broda CB=0.60.

D=Lpp·B•T•CB•PR•g=100•20•7•0.6•1.025•1.005•9.81D=84.88MN

1.3.2. NOSIVOST BRODA (eng. Deadweight )

Nosivost je težina tereta pod kojom brod uroni od lake (kad je prazan) do neke druge
vodene linije a mjeri se u tonama, odnosno to je količina tereta koju brod može ukrcati u
tonama.
NOSIVOST ili DEADWEIGHT u svakom trenutku predstavlja razliku između stvarnog
deplasmana i težine praznoga broda, sve izraženo u tonama:
deadweight = displacement-light weight
UKUPNA NOSIVOST –Nu (deadweight tonnage- DWT) je težina zbog koje brod uroni
do oznake nadvođa, a djeli se na korisnu nosivost (Nk) koju čini masa komercijalnog
tereta i na posrednu nosivost (Np) koju čini masa brodskih zaliha, posade i ostalih masa
na brodu.
Podaci o ukupnoj nosivosti na određenoj teretnoj liniji broda mogu se dobiti iz
kapacitetnog plana, skale nosivosti i ostalih brodskih priručnika. Pored podataka o
nosivosti, mogu se pročitati i podaci o deplasmanu, visini nadvođa te gazu broda na
određenoj teretnoj liniji.
Iz tablice nosivosti možemo očitati: ukupnu nosivost, deplasman, uron ( TPC – tone po
cm zagažaja ) i jedinični moment trima. Ulazni podatak u skalu nosivosti je srednji gaz.
Tablica: Izvod iz kapacitetnog plana : nadvođe, gaz, deplasman i nosivost na teretnim
linijama

Kod teretnih brodova ukupna nosivost iznosi 60 do 68 % deplasmana, dok se za grubi

proračun uzima kao 2/3 deplasmana. Nosivost je za razliku od deplasmana koji se brzo
mijenja, vrlo zgodna mjera za označavanje i uspoređivanje trgovačkih brodova. Podaci o
nosivosti dobiju se iz tablice ili skale nosivosti ( deadwaight scale ), koja je sastavni dio
glavnih nacrta i dokumenata trgovačkoga broda. Sve vrijednosti u skali nosivosti
izračunate su za srednje gazove broda. Tablica nosivosti( slika ) slična je tablici
deplasmana, samo su umjesto deplasmana unijete veličine nosivosti. Tablice počinju od
lake vodene linije, kada je nosivost jednaka nuli, a gazovi su naznačeni u metrima
odnosno stopama ili najčešće u objema mjerama. S lijeve strane tablice ucrta se kod
odgovarajućega gaza oznaka nadvođa. S desne strane tablice nosivosti obično se naznače i
tone / cm, odnosno tone / inch zagažaja. Ovi podaci pokazuju kolika je promjena
deplasmana za 1 cm odnosno 1 inch ( palac ) utonuća broda, pa se s njime može vrlo brzo
i zgodno odrediti promjena gaza kod ukrcavanja ili iskrcavanja tereta.

Slika: SKALA NOSIVOSTI

Stupanj nosivosti broda

Nosivost možemo definirati i kao razliku deplasmana punog (nakrcanog) i prazog broda.
Omjer između ukupne nosivosti broda dw i deplasmana D važan je za izračunavanje
nosivosti a zove se stupanj nosivosti broda Ydw.
Ydw = dw / D
Ovaj koeficijent pokazuje kakav je stupanj iskoristivosti broda. Što je on veći projekt
broda je uspješniji. Drugim rječima veći Ydw znači da je sam brod lakši te veći dio
deplasmana otpada na nosivost što proizlazi iz formule:
D = dw + vlastita težina broda; dw = D – vlastita težina broda

PRIMJER:
D = 96 600,
dw = 79 410 ;
Ydw = 79 410 / 96 600 = 0,822
što znači da 82,2% ukupog deplasmana otpada na nosivost, a 17,8% je vlastita težina
broda.
Pri proračunavanju korisne nosivosti za neko putovanje broda polazi se od jednodnevnog
potroška brodskih zaliha, tj. potroška za 24 sata plovidbe.
U kapacitetnom planu broda redovito nalazi podatak o tome kolika je dnevna potrošnja
goriva pri određenoj brzini broda (eng. Consumption per 24 hours).
Posredna je nosivost težina tereta brodskih zaliha. U posrednu nosivost ubraja se, prije
svega, masa goriva, slatke vode, hrane, zalihe rezervnih djelova, masa posade, kao i ostale
nepoznate težine (Mrtve težine –Constant) na brodu koje proračunavamo “Draft Survey-
om”.
Posredna nosivost u trgovačkih brodova zavisi od duljine predviđenog putovanja i
odmjerava se tako da korisna nosivost bude što veća.
Proračun zaliha za određeno putovanje uobičajeno je da se proračunatom broju dana
plovidbe, u ljetnim mjesecima, za svakih pet dana plovidbe dodaje još jedan dan, a u
zimskim mjesecima za svaka tri dana plovidbe dodaje jedan dan.
Pri tome se za proračunati broj dana plovidbe zaokružuje na broj djeljiv brojem 3 ili 5,
prema tome da li brod plovi zimskim ili ljetnim zonama.

PRIMJER:
Brod krca u luci La Plata (Argentina) ljeti pšenicu za Trst. Putovanje od La Plate do Trsta,
prema karti, traje 24 dana. Ukupna nosivost broda je 25200t. Potrošak goriva (teško
gorivo) iznosi 32t za 24 sata, a potrošak slatke vode za 24 sata iznosi približno 7t. U
tankovima se nalazi ukupno 172 tone plinskog ulja i 56 tona maziva. Masa posade i
ostalih zaliha je 79 tona. Koliko tereta (Nk) pšenice može brod ukrcati?

Rješenje:
Broj rezervnih dana plovidbe iznosi 5 dana (25/5), prema tome potrošak brodskih zaliha
treba proračunati za ukupno 29 dana (24 + 5). Potrebne zalihe goriva za glavne strojeve
iznose 32 • 29 = 928 t, a slatke vode 7 • 29 = 203 t. Ukupna masa brodskih zaliha
(posredna nosivost) iznosi:

 teško gorivo …………………………........... 928 t

 lako gorivo…………………………….......... 172 t
 mazivo ulje .......................................................56 t
 slatka voda ......................................... ............203 t
 posada i ostale zalih …………………..............79 t
 Konstanta …………………………….. .........200 t
______________________________________________

Ukupno : Np = 1638 t

Korisna nosivost broda bit će:

Nk = Nu –Np = 25200 -1638 = 23562 t

Prema tome, brod u luci La Plata može ukrcati 23562 t tereta pšenice u rasutom stanju.
 1.3.3. ZAPREMNINA ILI TONAŽA BRODA
Zapremina ili tonaža, eng. Registered Tonnage, jest volumen svih zatvorenih prostorija broda
iskazanog u registarskim tonama. Jedan od načina prikazivanja veličine broda koja je u
pravilu fiksni parametar služi zapremnina broda ili tonaža. To znači da je mnogo bolje
uspoređivati trgovačke brodove prema zapremnini, tj volumenu unutrašnjih prostorija na
brodu, jer se time točnije određuje njihova vrijednost s ekonomskog, tj trgovačkog gledišta.
Osim toga, ovakav način mjerenja dozvoljava uspoređivanje trgovačkih brodova različitih
tipova. Kao jedinica zapremnine uzima se registarska tona ( register-ton) koja iznosi 100
kubičnih stopa (ta mjera izražava prosječan volumen koji zaprema jedna tona tereta) ili 2,832
m3 ( 1m3 = 0,353 RT ).
Zapremnina,odnosno registarska tonaža dijeli se na bruto registarsku i neto registarsku tonažu.
( BRT I NRT ).
Bruto ili ukpna zapremnina je zapremnina svih zatvorenih prostora na brodu, a kada se od
ukupne zapremnine odbije zapremnina prostora strojnoga kompleksa, prostora za posadu itd.
dobije se zapremnina raspoloživa za smještaj tereta i putnika, a zove se korisna ili neto
registarska tonaža ( net register tonnage ), a kratica joj je NRT. Ukupna zapremnina najbolje
prikazuje veličinu trgovačkog broda i po njoj se obično računa veličina trgovačke mornarice
jedne države. Po bruto zapremini brodovi se upisuju u registar. Registar vode lučke kapetanije
i sjedište lučke kapetanije automatski postaje luka pripadnosti broda. Neto služi za
određivanje lučkih pristojbi i taksa za plovidbu kanalima, za naplačivanje peljarskih usluga,
poreza i sl. Podaci o BRT i NRT nekoga broda nalazi se u dokumentu, koji se zove
svjedodžba o baždarenju (certificate of tonnage ).

Približni odnos neto i bruto registarske zapremine. Neto tonaža određuje se iz odnosa prema
bruto tonaži. Ove se veličine za pojedine vrste brodova približno odnose ovako:

 za putničke brodove NT = 0,60 BRT,

 za teretne brodove NT = 0,70 BRT,
 za jedrenjake NT = 0,80 BRT.
Ovakav način računanja NT služi isključivo samo radi približne orijentacije i na taj način
izračunata NT ne može se upotrijebiti za plaćanje raznih taksa i usluga.

1.3.4. KAPACITET
Kapacitet za teret ili kapacitet skladišta je vrlo važna mjera svakoga trgovačkoga broda, jer
označava raspoloživi prostor za teret, a izražava se u kubičnim metrima ili kubičnim stopama.
Kapacitet u prvom redu služi za pravilan raspored tereta u pojedinim skladištima i za
sastavljenje plana tereta.
Razlikuju se dvije vrste kapaciteta za teret :
- Kapacitet za žito (eng. grain capacity ).
- Kapacitet za bale (eng. bales capacity )
Kapacitet za žito odnosi se na rasuti ( sipki ) teret. On je uvijek veći od kapaciteta za bale, jer
sipki teret ispunjava sav prostor skladišta, uključujući i prostor između rebara, kao i prostor
između sponja.
Kapacitet za bale odnosi se na opći ili generalni teret i u njega nije uračunat prostor koji
zapakirani teret ne može zauzeti.U vezi s kapacitetom za teret karakterističan je prostor po
toni nosivosti. To je omjer ukupnog kapaciteta za bale nekoga broda i njegove ukupne
nosivosti. To je u stvari onaj prostor kojega mora zauzimati jedna tona tereta da bi se
istovremeno u potpunosti iskoristila nosivost i zapremnina broda. To znači da je kapacitet za
teret potpuno iskorišten i da je brod uronio do oznake nadvođa.
Podaci o kapacitetu broda nalaze se u dokumentu koji se naziva kapacitetni plan broda (
eng. capacity plan ). Kapacitetni plan sadrži nacrt broda u kojemu su naznačeni nazivi i
brojevi pojedinih skladišta i drugih teretnih prostorija, spremišta za brodske zalihe i tankove, a
u posebnim tablicama daje se njihov kapacitet i drugi podaci. Tablica s kapacitetnim
podacima teretnih prostorija sadrži kapacitet za žito i bale u kubičnim metrima ili kubičnim
stopama ili oboje za svako pojedino skladište, međupalublje i ostale teretne prostore kao što
su duboki tankovi, specijalni teretni prostori itd.Tablica kapaciteta skladišta brodskih zaliha
sadrži volumen svakog pojedinog skladišta u kubičnim metrima ili kubičnim stopama i
udaljenost težišta sustava svakog skladišta u metrima od kobilice i od krmene statve ili
glavnoga rebra.
Prostor po toni nosivosti je omjer ukupnog kapaciteta za bale nekog broda i njegove ukupne
nosivosti. To je zapravo onaj prostor koji mora zauzimati jedna tona tereta da bi se istodobno
potpuno iskoristila nosivost i kapacitet broda. Tada bi kapacitet za teret bio potpuno iskorišten
i brod bi uronio do oznake nadvođa.
U pomorskoj se praksi za takav slučaj kaže da je brod nakrcan »full and down«.
U praksi se, međutim, to rijetko događa. Kad je brod nakrcan nekim teškim i kompaktnim
teretom, npr. rudačom ili žitaricama, on će redovito iskoristiti nosivost, ali ne i kapacitet.
Kod generalnog je tereta obratno: brod redovito iskoristi kapacitet, ali ne i nosivost. To je
osobito karakteristično za suvremeni generalni teret, koji je tako pakovan da zauzima
relativno mnogo prostora. Samo vrlo rijetko, ako se prikladno kombinira lagani i teški teret,
brod može potpuno iskoristiti nosivost i kapacitet.
Tablica kapaciteta raznih tankova, kao što su npr. tankovi vodenoga balasta, tankovi pitke
vode itd. sadrže volumen svakoga pojedinoga tanka u kubičnim metrima ili kubičnim
stopama, težinu sadržine u tonama i udaljenost težišta od koblice i od krme ili glavnog rebra.
Podatak o udaljenosti težišta pojedinih skladišta i tankova vrlo je važan za proračune
momenata, jer se podaci iz kapacitetnog plana koriste za tzv. račun centracije, kako se naziva
postupak za određivanje poprečnog i uzdužnoga stabiliteta broda.
Na KAPACITETNOM PLANU nalazi se i skala deplasmana i nosivosti (loading scale) za
slatku i slanu vodu s koje se na temelju srednjeg gaza mogu očitati vrijednosti deplasmana,
nosivosti (DWT), moment promjene trima, tone po cm.
Daju se i podaci o nadvođu, BT, NT.
Kapacitetni plan koristi se i kod sastavljanja plana tereta, jer sadrži generalni plan rasporeda
npr. kontejnera (container capacity plan).
Taj plan sadrži raspored kontejnera po bayevima, broj kontejnera po širini i visini u
skladištima i na palubi te ukupni broj kontejnera koje je moguće ukrcati na brod. Max.
opterećenja po kontejnerskim mjestima (max.stacking weight).
Obično se daje posebna tabela kapaciteta za 20 stopne kontejnere (TEU) i posebna tabela
kapaciteta za 40 stopne kontejnere (FEU).
Kapacitetni plan je najčešće upotrebljavani plan broda od strane časnika i zapovjenika jer
sadrži sve potrebne informacije za svakodnevno poslovanje broda.
Kapacitet tankova. U brodske tankove može se smjestiti tekuće gorivo, ulje za podmazivanje,
razna biljna ulja, pitka voda, kotlovna voda i morska voda kao vodeni balast.
Tankovi se nikada ne pune do vrha jer treba da ostane slobodnog prostora za širenje tekućine
kad joj se temp. poveća. Prazan prostor koji se ostavlja iznosi 2 do 5% volumena tanka.
Brodskih tankova uvijek ima veći broj da bi im se tako pojedinačni kapacitet smanjio i na taj
način donekle otklonio štetan utjecaj slobodnih površina tekućina na stabilitet broda.
Svaki brodski tank ima:
- otvor "za punjenje,
- zatim odušnu cijev i
- cijev za sondu
Kod tekućina koje na dnu tanka ne ostavljaju talog mjeri se visina tekućine u tanku od dna
tanka do gornjeg ruba tekućine, a kod tekućina koje ostavljaju talog (npr. loživo ulje) mjeri se
visina praznog prostora ili tzv. Ullage, od površine tekućine u tanku do vrha tanka.. Svi su
brodski tankovi kalibrirani, pa se na temelju visine tekućine ili visine praznog prostora s
pomoću posebnih tablica određuje količina tekućine u tanku.
Faktor slaganja jest broj koji pokazuje koliko prostora zauzima jedna tona dobro složenog
tereta, izraženo u kubičnim metrima ili kubičnim stopama.
Pri određivanju faktora slaganja tereta uzima se u obzir i tzv. izgubljeni prostor (Broken
Stowage). Izgubljeni prostor uzrokuju omoti (ambalaža) i zaštitni materijal upotrijebljen
prilikom slaganja tereta na brodu, zatim krivine i stršeći dijelovi brodskog skladišta (rebra,
sponje, upore i dr.), pa se nijedan teret ne može idealno složiti.
Ako se faktor slaganja pomnoži količinom tereta u tonama, dobije se volumen prostora (u
kubičnim metrima ili kubičnim stopama) koji će teret zauzeti u brodu. Nakon toga se na
temelju kapacitetnog plana planira smještaj tereta u pojedina skladišta i druge teretne prostore
na brodu.
Pri krcanju tereta mora se posebna pozornost obratiti na uzdužni raspored tereta kako bi brod
po završetku ukrcaja tereta plivao na ravnoj kobilici ili imao trim kakav mu je potreban
Faktor kapaciteta fc jest broj koji se dobije kada se kapacitet za bale ili kapacitet za žito
svakoga pojedinog brodskog skladišta ili teretnog odsjeka broda (skladište zajedno s
međupalubnim prostorom iznad njega) podijeli ukupnim kapacitetom za bale odnosno za žito,
prema tome da li brod krca opći ili rasuti teret. Kad se korisna nosivost broda pomnoži
faktorom kapaciteta skladišta, odnosno teretnog odsjeka, dobije se masa tereta koja otpada na
to skladište ili teretni odsjek.
Kada se svi faktori kapaciteta svakog pojedinog skladišta zbroje, mora se dobiti 1 (jedan), a
kada se zbroje sve težine / masep, mora se dobiti korisna nosivost broda Nk. Ovo služi samo
kao matematički dokaz da je proračun pravilno izveden.

PROVJERI SVOJE ZNANJE:

 Što je deplasman broda i u kojim jedinicama se izražava?
 Što je nosivost i kako se dijeli?
 Navedi neke „mrtve težine“ na brodu.
 Koje veličine možemo očitati iz tablice nosivosti?
 Što je tonaža broda?
 Što je bruto tonaža broda?
 Što je neto tonaža broda?
 Što je kapacitet?
 Navedi vrste kapaciteta.
2. KONSTRUKCIJA BRODA

UVOD
Polaznici nastavnog predmeta Konstrukcija i stabilnost trebaju se upoznati s građevnim
elementima strukture trupa broda kako bi mogli čitati brodograđevne nacrte na brodu i
radi lakšeg snalaženja i kretanja na brodu ukijučujuči nadzor u slučaju oštečenja. Trebaju
upoznati prostore na brodu i opremu, te naprezanja brodske konstrukcije.

ISHODI UČENJA:

Objasniti temeljna načela konstrukcije broda:

 opisati dijelove dvodna broda i brodskog dna

 opisati dijelove trupa broda, konstrukcije palube, pramca i krme
 opisati konstrukciju brodskog nadgrađa
 opisati nepropusnost brodskih prostora i trupa broda
 navesti značajke vodonepropusnih pregrada i vrata
 objasniti radnje vezane uz dokovanje i preglede brodskog trupa
 opisati palubnu opremu za sidrenje i privez broda

2.1. OPĆE POZNAVANJE GLAVNIH KONSTRUKCIJSKIH DIJELOVA

BRODA I NAZIVLJA DIJELOVA BRODA

Trup je vodonepropusna struktura broda. Struktura trupa broda ovisi o vrsti broda. Oblik
trupa broda ovisi o načinu plovidbe tj. namjenjeni broda te načinu na koji se stvara sila
uzgona koja omogućava brodu - plivanje i plovidbu.
 2.1.1. OSNOVNI POJMOVI O TRUPU BRODA
Paralelni srednjak – dio broda sa nepromjenjenom površinom glavnog rebra.

Struktura se sastoji od uzdužnih i poprečnih čeličnih profila i traka koji su presvučeni

oplatom. Uzdužni i poprečni profili daju brodu čvrstoću, dok oplata daje brodu
nepropusnost.
 2.1.2. KONSTRUKCIJA STRUKTURE TRUPA
Trup je vodonepropusna struktura broda. Trup broda se najčešće sastoji od valjanih
limova te valjanih i složenih profila koji su međusobno spojeni, najčešće zavarivanjem. Po
globalnoj podjeli konstrukciju broda dijelimo na:
 kostur (konstrukciju strukture) i
 oplatu.
Kostur predstavlja poprečne okvire rebra i uzdužne nosače, izvedene, u pravilu, iz profila
koji služe u svrhu davanja željenog oblika brodu i osiguravaju mu traženu čvrstoću, a
ujedno omogućavaju sigurno postavljanje oplate na svoju strukturu.

Oplata predstavlja vanjsko opločenje koja se postavlja na konstrukciju kostura i uzvedi se, u
pravilu, iz limova za kostur i međusobno spojenih, a osigurava brodu nepropusnost i sudjeluju
u osiguranju njegove čvrstoće.
Unutar globalnih grupacija postoje područja koja se nalaze na svakom brodu, bez obzira na
tip, vrstu i namjenu i to:
 dno broda,
 uzvoj,
 bokovi (bočna oplata ili dvobok),
 završni voj (razma),
 paluba
 nadgrađa
 1. Vanjska oplata dna 8. Ukrepe pregrade 15. Palubna sponja
2. Hrptenica 9. Koljena pregrade 16. Gornja paluba
3. Bočni nosač u dvodnu 10. Pražnjice grotla 17. Uzdužnjaci gornje
4. Puna rebrenica 11. Vanjska oplata boka palube
5. Uzdužnjaci u dvodnu 12. Uzvojno koljeno 18. Okvirna sponja
6. Pokrov dvodna 13. Bočno rebro 19. Palubna podveza
7. Poprečna pregrada 14. Paluba 20. Spojno koljeno
21. Upora

2.2. PALUBE (eng.: Decks)

Paluba zatvara brodski trup odozgo. Na palubama se smještaju putnici,teret i oprema kao npr.
sidreni uređaji itd. Izložene palube nepropusno zatvaraju trup broda po cijeloj izloženoj
duljini i širini trupa. Oblik palube mora omogućiti brzo otjecanje morske vode koja preliva
palubu, stoga vanjska paluba ima preluk tj. sredina palube je uzdignuta i u luku se spušta
prema bokovima. Preluk dodatno povećava otpornost na izvijanje. Uzvoj palube u uzdužnom
smjeru prema krmi i prema pramcu je skok. Skok palube na pramcu je 2 do 4 puta veći od
skoka na krmi. Skok palube doprinosi boljoj pomorstvenosti broda, čvrstoći i izgledu trupa.
Općenito na malim brodovima bez kaštela i krmice skok palube je važan i posebno velik, a
kod jako velikih trgovačkih brodova sa velikim nadvođem nije bitan i može se izostaviti.
Slika: paluba broda za prijevoz tekućih tereta ( tanker )

VRSTE PALUBA

 Gornja paluba (e:upper deck): najgornja paluba neprekinuta po cijeloj duljini broda.
 Proračunska paluba, paluba čvrstoće (e:strength deck): paluba koja čini gornji pojas
poprečnog presjeka trupa. To može biti najgornja neprekinuta paluba ili paluba
srednjeg nadgrađa odgovarajuće duljine (preko 0.15L).
 Pregradna paluba (e:bulkhead deck): najgornja paluba do koje sežu nepropusne
pregrade.
 Paluba nadvođa, glavna paluba (e:freebord deck, main deck): paluba do koje se računa
nadvođe, u skladu s Pravilima za nadvođe.
 Izložene palube (e:weather decks): Izložene palube i dijelovi paluba izložene utjecaju
mora.
 Donje palube (e:lower decks): sve palube ispod gornje palube. Ako ima više donjih
paluba, one se nazivaju: druga paluba,treća paluba itd., idući od gornje palube.
 Palube nadgrađa (e:superstructure decks): paluba koja odozgo zatvara nadgrađe. Ako
postoji više redova nadgrađa, one se nazivaju: paluba nadgrađa 1. reda, paluba
nadgrađa 2. reda itd., računajući od gornje palube. Palube nadgrađa neposredno iznad
najgornje neprekinute palube (e:uppermost continuous deck) se nazivaju paluba
kaštela (e:forecastle deck), paluba mosta (e:bridge deck) i paluba krmice (e:poop
deck).
 Djelomične palube: pokrovi, krovovi, platforme.

RAZMAK MEĐU PALUBAMA

Razmak među palubama se mjeri na boku broda od donje do donje strane lima palube. Na
teretnim i manjim putničkim brodovima, razmak između paluba iznosi 2.25 - 2.40 m. Na
velikim putničkim brodovima je taj razmak obièno 2.40 m, a u salonima 2.70 - 3.30 m.
Prostor među palubama se zove međupalublje (e:tweendecks). Na tankerima, brodovima za
rasute terete i na brodovima za prijevoz spremnika u teretnim prostorima nisu uobičajene
međupalube, tako da je položaj palube određen visinom broda.

OPTEREĆENJA PALUBA

Izložene palube su lokalno opterećene izvana (e:external loads) okomito na svoju ravninu
(e:lateral loads) uslijed dinamičkog djelovanja mora pri naplavljivanju mora na palubu
(e:green seas). Palube koje čine nepropusne stijenke tankova su lokalno opterećene i iznutra
(e:internal loads) statičkim i dinamičkim tlakom okomito na svoju ravninu uslijed tekućeg
tereta pri njihanjima broda. Palube na kojima se smješta teret lokalno opterećene su statičkim
koncentriranim ili distribuiranim opterećenjima okomito na svoju ravninu uslijed tereta
dodatno uvećanima za dinamička djelovanja pri gibanjima broda. Palube mogu biti
opterećene ovješenim teretima s donje strane. Palube trpe i lokalna opterećenja u vlastitoj
ravnini (e:inplane load) uslijed toga što se tlakovi sa bokova broda i drugih susjednih
elemenata konstrukcije prenose na palube u poprečnom smislu. Palube sudjelujuju u uzdužnoj
čvrstoću broda (e:longitudinal strength). Predstavljaju gornje pojaseve brodskog trupa kao
nosača (e:global loads). Obično se najgornja neprekinuta paluba do koje seže vanjska oplata
naziva palubom čvrstoće (e:strength deck).

KONSTRUKCIJA PALUBA

Palubu čine zavareni limovi palube ukrepljeni poprečnim i uzdužnim profilima i nosačima.
Opločenje čelične palube čine vojevi limova u uzdužnom smjeru usporedo sa simetralom
broda. Uzdužne vojeve čine samo neprekinuti vojevi koji se protežu izvan linije glavnih
otvora palube.

Struktura palube mora osigurati

uzdužnu čvrstoću broda. Lim oplate
palube ukrijepljen je profilima i
nosačima. PROFILI zavareni u
uzdužnom smjeru broda zovu se
UZDUŽNJACI PALUBE, u
poprečnom smjeru: SPONJE.
NOSAČI uzduž palube zovu se
PROVEZE, a u poprečnom smjeru
OKVIRNE SPONJE.
 2.2.1. GROTLA
Grotla služe za ukrcaj i iskrcaj tereta. Kod trgovačkih brodova, grotla trebaju biti što je
moguće veća, ili se postavljaju uporedna grotla u dva ili više redova. Brodovi za opći teret
imaju otvore na 40%-50% širine broda. Brodovi za rasuti teret imaju otvore i preko 50%
širine broda. Kontejnerski brodovi mogu imati dva do tri reda otvora po skladištu, između
75%-80% širine broda, koji put i do 90% širine.
Veliki otvori predstavljaju opasnost za strukturu broda. Otvori na palubama, diskontinuiteti u
strukturi, oslabljenja paluba.Strukturni problemi sa uzdužnom čvrstoćom, s poprečnom
čvrstoćom, s torzionom čvrstoćom, koncentracijama naprezanja, zamorom materijala i s
kontinuitetom elemenata strukture. Veliki broj oštećenja je ustanovljen u uglovima grotala ili
u područjima nekoliko susjednih otvora na palubi. Lijek za ove probleme su radijusi
zakrivljenosti limova u uglovima grotala, pojačanja sa udvostručenjima limova ili umetnutim
pojačanjima u uglovima, te produženje uzdužnih pražnica preko krajeva grotala, s potupnim
smanjenjem dimenzija. Kod jako velikih otvora se treba koristiti čelik otporan na stvaranje
pukotina i primjeniti bolja obrada rubova u cilju otklanjanja opasnosti od inicijalnih pukotina.
Grotla po potrebi imaju uzdužne i poprečne pražnice koje imaju ulogu u osiguravanju
nepropusnosti i čvrstoće. Pražnice grotala, moraju imati visinu iznad palube najmanje 450-
600 mm.

Grotleni otvori

OSTALI OTVORI NA PALUBI, LINICA

Otvori na palubi:
 ulazak u tankove dvodna
 smještaj pumpi tereta
 ulaz u gornje bočne tankove
 silaženje u skladište
 cjevovodi za teret
 prolazi odušnika, sondi, mjerača razine tekućina
 prolazi uređaja za pranje tankova
 prolazi za ventilaciju itd
 Svi otvori moraju biti nepropusni a poklopci dobro brtviti, samo otvori na palubama nadgrađa
ne moraju biti nepropusni.

2.2.2. LINICA (eng. Bulwarks)

Linica kao palubna ograda štiti posadu, putnike, opremu i terete na izloženim palubama od
prelijevanja mora i od klizanja uslijed gibanja broda na valovima, osobito zbog valjanja i
posrtanja. Zbog toga je najmanja dopuštena visina 1 m. Zbog odljeva naplavljenog mora
linica mora imati otvore za otjecanje vode sa palube. Obično oblikom prati formu broda i u
pramčanom dijelu može imati veliki izboj. Linica s vanjske strane prima velika lokalna
hidrodinamička opterećenja okomito na svoju ravninu uslijed udara valova. S unutarnje strane
trpi opterećenja od mogućih prislonjenih tereta i putnika, te prilikom otjecanja naplavljenjog
mora (e:green sea). Moguća su lokalna opterećenja kod pristajanja i manevriranja sa drugim
brodovima i kod manipuliranja teretima.

2.3. PRAMČANI PIK (eng. Forepeak tank)

Pramčani pik je sudarni prostor na prednjoj strani broda. Koristi se u balastiranju broda. Ako
je prostor pramčanog pika predviđen za krcanje balasta, a njegova širina prelazi 0.5 B ili 6
[m], mora se postaviti najmanje jedna puna ili djelomična pljuskača. Širina slobodne površine
tekućine ni u kojem slučaju ne treba prelaziti 0.3 B. Tankovi pramčanog pika, ako im je
duljina veća od 0.06 L ili 6 [m], moraju imati i poprečnu pljuskaču. U tank pramčanog pika,
kao i u bilo kojemu tanku ispred sudarne pregrade, ne smije se krcati nafta.

2.4. NADGRAĐA
U funkcionalnom smislu, nadgrađa i palubne kućice predstavljaju dopunske prostore na brodu
za nastambe, spreme i upravljanje brodom, koji na svojim stjenkama mogu imati vrata, okna,
prolaze i slične otvore. Osim toga, nadgrađa predstavljaju rezervnu istisninu, što povećava
sigurnost, a nadgrađa na pramcu i krmi poboljšavaju sposobnost plovidbe. Dijelovi nadgrađa
na srednjem dijelu broda mogu sudjelovati u uzdužnoj čvrstoći trupa. Nadgradnja na pramcu
broda se zove kaštel (eng.: forecastel), nadgradnja na sredini broda ili nadgradnja pri krmi za
smještaj posade se zove most (eng.: bridge), a nadgradnja na krmi broda se zove krmica ili
kasar (eng.: poop). Slobodni prostori između dva nadgrađa zovu se zdenci.

U strukturnom pogledu, nadgrađa predstavljaju diskontinuitete strukture broda kao nosača.

Doprinos nadgrađa uzdužnoj čvrstoći ovisi o njihovoj duljini i području prostiranja. Nadgrađa
koja se nalaze u području 0.4L na sredini broda, a duljine su veće od 0.15L, smatraju se
nosivim dijelom u pogledu uzdužne čvrstoće.

2.5. STRUKTURA DNA (eng. Bottom structures)

Struktura dna podupire opločenje dna, sudjeluje u uzdužnoj i poprečnoj čvrstoći.
JEDNOSTRUKA DNA primjenjuju se samo u konstrukciji manjih brodova. Na brodovima
manjim od 500 [brt] i na ribarskim brodovima nije potrebno dvodno. Preko opločenja dna
prenose se hidrostatički i hidrodinamički lateralni tlakovi na strukturu dna. Poprečni nosači
dna tvore zajedno sa sunosivim dijelom oplate dna dio poprečnog okvira brodskog trupa te su
izloženi poprečnim opterećenjima uslijed hidrostatskog i hidrodinamičkog tlaka mora.
Osobito su opterećeni prednji dijelovi dna zbog djelovanja valova i krmeni dijelovi dna zbog
djelovanja kormila i kormilarskog uređaja, rada strojeva te vijka. Lokalno na strukturu dna
mogu djelovati koncentrirana i/ili distribuirana opterećenja tereta i uređaja, kao i opterećenja
pri porinuću i dokovanju te opterećenja pri nasukavanju. Oplata dna i uzdužni nosači dna
tvore donji pojas brodskog trupa kao grede te su izloženi uzdužnim opterećenjima uslijed
savijanja brodskog trupa na mirnoj vodi i na valovima.

1. hrptenica,

2. opločenje dna,

3. rebrenica,

4. uzdužnjak,

5. poprečna pregrada,

6. uzdužna pregrada.
DVOSTRUKO DNO ili dvodno.

2.5.1. REBRENICE
Rebrenice su glavni poprečni nosači dna i postavljaju se na svakom rebru.Mogu biti: okvirne
rebrenice, pune rebrenice i nepropusne rebrenice. Visoke rebrenice, posebno u krmenom piku,
moraju se učvrstiti ukrepama. Rebrenice moraju imati otvore za otjecanje da se omogući
dotok tekućine do usisa sisaljki. Rebrenice većih brodova imaju i otvore za olakšanje. Ako je
ugrađena gredna kobilica, rebrenice trebaju biti neprekinute od boka do boka. Ako je
ugrađena plosna kobilica rebrenice mogu biti neprekinute ili prekinute na sredini broda. Dno
se redovito gradi u poprečnom sustavu.
 2.5.2. KOBILICA BRODA eng. Keel
KOBILICA BRODA je glavni uzdužni element brodske konstrukcije; prolazi cijelom
duljinom dna brodskoga trupa, a na svojim krajevima prelazi u pramčanu i krmenu statvu.

2.6. VANJSKA OPLATA (eng. shell plating)

Vanjska oplata je nepropusna ljuska, opna, stjenka (e:shell) trupa broda koju u vojevima
(e:strake) čine limovi (e:plate) opločenja (e:plating). Vanjsku oplatu sačinjavaju oplata dna
(e:bottom plating) i bočna oplata (e:side shell plating). Oplata dna uključuje plosnu kobilicu
(e:keel plate), dokobilični voj (e:garboard strake) i završava na gornjem rubu uzvoja (e:bilge
strake). Oplata boka se proteže od gornjeg ruba uzvoja do gornjeg ruba završnog voja
(e:shearstrake). Vanjska plata se ukrepljuje uzdužnim ili poprečnim ukrepama i se oslanja na
podstrukture dna, palube i bokova broda., te na poprečne i uzdužne pregrade.

Vanjska oplata okomito na vlastitu ravninu (e:lateral loads) preuzima lokalno statičke i
dinamičke tlakove okolnog mora i ukrcanih tereta, razna lokalno distribuirana i koncentrirana
opterećenja od tereta, opreme te tlakove pri pristajanju, udarce u obalu, udarce plutajućih
tijela, pritiske leda i sile pri porinuću i dokovanju, što sve djeluje u smislu savijanja oplate. U
sklopu cijele konstrukcije vanjska oplata trpi i lokalna vlačna i tlačna opterećenja u vlastitoj
ravnini (e:inplane loads) koja se prenose sa susjednih elemenata konstrukcije prilikom
savijanja trupa i prijenosa opterećenja između dijelova konstrukcije. U slučaju tlačnih
naprezanja oplata je izložena izvijanju (e:plate buckling).
Vanjska oplata preuzima i uzdužna opterećenja (e:longitudinal loads) u vlastitoj ravnini
uslijed savijanja brodskog trupa kao grede (e:global loads) na mirnoj vodi (e:steel water
loads) i valovima (e:wave loads), kao i torzijska opterećenja kod kosog nailaska na valove.
Limovi vanjske oplate se raspoređuju po vojevima (e:strake) od kobilice (e:keel) do završnog
voja (e:shear strake). Limovi vanjske oplate su pravokutnici u području paralelnog srednjaka a
prema krajevima se sužavaju i mijenjaju svoj oblik. Neki vojevi se pri tome prekidaju da ne bi
postali preuski. Vodoravni spoj limova vanjske oplate se naziva šav (e:seam), a uspravni spoj
se naziva stik (e:butt). Najmanja duljina limova oplate treba da bude 6 razmaka rebara.

2.7. PRIVJESCI BRODA

2.7.1. LJULJNA KOBILICA (eng. Bilge keels)
Ljuljna kobilica smanjuje kutove valjanja broda. Smješta se što dalje od osi valjanja broda. Ne
treba stršiti izvan tangencijalnih ploha boka i dna. Obično se smješta okomito na uzvoj broda.
U uzdužnom smjeru se postavlja u tragu strujnica radi smanjenja otpora. Materijal treba biti
sličan mateijalu opločenja.
Na ljuljnu kobilicu djeluju hidrodinamičke sile kod valjanja. U prednjem dijelu broda mogu
djelovati i hidrodinamičke sile uslijed gibanja prednjeg dijela broda na valovima. Zbog toga
se ne preporuča prostiranje ljuljne kobilice u prednjoj trećini duljine broda. Ljuljne kobilice
trpe značajna naprezanja zbog uzdužnog savijanja broda.
Ljuljna kobilica je izložena mogućnostima lokalnih oštećenja
kod nasukavanja, udara u plutajuće objekte i slično, zbog čega
njezino pričvršćenje za opločenje trupa treba biti takvo, da u
slučaju lokalnih oštećenja, popušta samo ljuljna kobilica a ne i
opločenje uzvoja za koje je pričvršćena. Na brodovima na
kojima je postavljena ljuljna kobilica, mora biti neprekinuta
cijelom duljinom. Ljuljna kobilica se zavaruje za neprekinutu
podložnu traku koja je širom stranom zavarena za oplatu.
 1.Hrptenica
2.Kobilični voj (kobilica)
3.Rebrenica
4.Rebro
5.Palubna sponja
6.Uzvojni tank
7.Bočni tank
8.Uzdužnjaci dna
9.Bočni nosači dvodna
10.Uzvojno koljeno
11.Uzdužnjaci boka
12.Uzdužni nosači boka
13.Palubna proveza
14.Uzdužnjaci palube
15.Pražnjica teretnog
grotla

3. NAPREZANJA BRODSKE STRUKTURE

Čvrstoća broda predstavlja sposobnost brodske konstrukcije da podnosi opterećenja u cjelini i
u pojedinim njezinim dijelovima bez opasnosti od loma.
Čvrstoća brodske konstrukcije dijeli se na :
uzdužnu
lokalnu
poprečnu
Opterećenje na brodsku konstrukciju možemo podijeliti na statičko i dinamičko.
Statičko opterećenje nastaje kad brod pluta u mirnoj vodi, a dinamičko kad plovi na
valovima. Kod plutanja broda u mirnoj vodi na njega djeluju sile uzgona od hidrostatskog
tlaka i sile težine trupa i svih predmeta koji se na njemu nalaze. Premda je ukupna težina
broda jednaka cjelokupnom uzgonu broda, raspodjela tih sila po duljini broda nije jednaka,
tako da u pojedinim presjecima brodskog trupa nastupa ili pretičak težine ili pretičak uzgona.

3.1. UZDUŽNA ČVRSTOĆA BRODA

Usljed nejednolike raspodjele sile uzgona i težine
po dužini broda nastaju u pojedinim presjecima
brodskog trupa poprečne sile i momenti savijanja.
Sile kojima je izložena brodska
konstrukcija su sile težine koja
djeluje vertikalno prema dolje, i sile
uzgona koje djeluju vertikalno
prema gore. Kako ove sile nisu
jednake ili približno jednake brodska
konstrukcija doživljava stresove koji
se dijele na sile:

1. Sile savijanja (engl. Bending

Moments)

2. Sile prekida (engl. Shearing

Forces)

Inače palubna konstrukcija bolje

odolijeva naprezanjima na vlak
nego na tlak, što znaći da je
blagi „hogging“ uvijek poželjniji
od „sagginga“.
Zahvaljujući kobilici podvodni
dio broda je čvršći od palube
koja je ionako oslabljena
palubnim otvorima, grotlima.
Iako su dijelovi palube oko
grotala pojačani, smatraju se
najslabijim dijelom broda.

3.2. POPREČNA ČVRSTOĆA

Kod statičkog opterećenja djeluje na dno i
bokove broda hidrostatski tlak.
Gornje palube izložene su opterećenju od
vodenog stupca usljed prelijevanja valova preko
palube i od tereta, ako se teret vozi ili vješa na
gornjoj palubi. Donja paluba i dno opterećeni su
težinom tereta i brodskih uređaja.
Manji dio opterećenja čini i vlastita težina
konstrukcije.
 3.3. LOKALNA ČVRSTOĆA
Pojedini konstruktivni elementi brodskog trupa izvrgnuti su i znatnim lokalnim
opterećenjima. Tako je npr. opločenje dna i bokova broda izvrgnuto lokalnom savijanju
između ukrepa od pritiska vode, a opločenje palube lokalno je opterećeno od težine pojedinih
tetreta na palubi.

4. NEPOTOPIVOST BRODA
UVOD
Polaznike je potrebno upoznati o važnosti sigurne plovidbe i funkcionalnosti nepropusnih
prostora na brodu. Republika Hrvatska ugovornica je mnogih međunarodnih ugovora i
konvencija u svezi pomorskog prava. Neke od važnijih konvencija su:
 STCW – Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i
držanju straže pomoraca ( eng. The International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers )
 MARPOL – Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja s brodova ( eng.
The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships )
 SOLAS – Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru ( eng. The
International Convention for the Safety of Life at Sea )

ISHODI UČENJA:
 Opisati nepropusnost brodskih prostora i trupa broda
 Navesti značajke vodonepropusnih pregrada i vrata

4.1. PODJELA BRODSKOG PROSTORA

Brodski prostor se dijeli na sljedeći način:
Krma (1) – obuhvaća prostor između kraja krme i krmene kolizione pregrade, od dna krme
do palube koja omeđuje taj prostor (gornja palube), od boka do boka broda.
Strojarnica (2) – između krmene i pramčane pregrade strojarnice, od dna strojarnice do
palube koja omeđuje taj prostor (gornja palube), od boka do boka broda.
Prostor za teret (3) – između pramčane pregrade strojarnice i pramčane kolizione pregrade, a
kod brodova koji imaju strojarnicu pomaknutu prema sredini broda, ovaj prostor obuhvaćaju i
prostor između krmene kolizione pregrade i krmene pregrade strojarnice, od dna teretnog
prostora do palube koja omeđuje taj prostor (gornja paluba), od boka do boka broda.
Pramac (4) – između pramčane kolizione pregrade do kraja pramca, od dna pramca do palube
koja omeđuje taj prostor (gornja paluba), kaštel i opremu iznad, od boka do boka broda.
Nadgrađe (5) – prostori iznad gornje palube.
 4.2. NEPROPUSNO PREGRAĐIVANJE BRODA, MINIMALNI BROJ
PREGRADA
Podjela unutrašnjosti broda u nekoliko odjeljenja radi očuvanja plovnosti i stabilnosti:
 Sprečavaju potonuće u slučaju prodora vode u neki prostor, kao i širenje vatre u
slučaju požara
 Smanjuju zagađenje u slučajevima oštećenja stijenki tankova
 Služe kao elementi poprečne i uzdužne čvrstoće: oslonci za potpalubne nosače,
nosače dna i nosače boka;
 Poprečne pregrade posredno sudjeluju u uzdužnoj čvrstoči broda jer održavaju
oblik trupa broda kao kutijastog nosača;
 Podupiru nadgrađa, palubne kućice i opremu na palubi;
 Važan oslonac kod dokovanja;
 Mogućnost naplavljivanja više odjeljaka (Titanic);
 Propisi o pregrađivanju ovise o vrsti tereta – namjeni broda;

Nepropusno pregrađivanje (e:watertight subdivision)

Svi brodovi moraju imati:

 sudarnu pregradu na pramcu,

 pregradu na krmi
 pregrade na oba kraja strojarnice.

Broj poprečnih nepropusnih pregrada u skladišnom prostoru na brodovima bez uzdužnih

pregrada određuje se prema dužini broda (vidi tablicu).
Ako je poprečna čvrstoća brodskog trupa zadovoljavajuća, jedna ili više nepropusnih pregrada
može se izostaviti.
4.3. SUDARNA PREGRADA (eng. Collision bulkhead )
Njome završava tzv. pramčani pik (forepeak), a nastali tank pramčanog pika koristi se za
balast. Postavlja se na pramčanom djelu broda kako bi u slučaju sudara brod zadržao
plovnost. Na teretnim brodovima duljine Lc<200 m, mora se nalaziti na udaljenosti ne manjoj
od 0.05 Lc od pramčane okomice. Na brodovima duljine Lc>200 m, sudarna pregrada se
mora nalaziti na udaljenosti ne manjoj od 10m od pramčane okomice Ne smije biti na
udaljenosti većoj od 0.08 Lc od pramčane okomice.
Lc se određuje prema LOADLINE66, MARPOL 73/78, IBC-code i IGC-code.
Ako se bilo koji dio podvodnog trupa nalazi ispred pramčanog perpendikulara, kao na primjer
pramčani bulb, mjeri od okomice koja se nalazi na udaljenosti x od pramčanog
perpendikulara, ( x=a/2 2 = 0.015 Lc = 3m). Mora se protezati do palube nadvođa.
Na brodovima s neprekinutim ili dugim nadgrađem sudarna pregrada se mora prostirati do
prve palube iznad palube nadvođa. Otvori s nepropusnim zatvaranjem mogu se nalaziti na
sudarnoj pregradi iznad palube nadvođa.

Na sudarnoj pregradi između palube

nadvođa i pokrova dvodna ne smiju se
postaviti vrata, provlake, prilazni otvori ili
ventilacijski kanali.
PROVJERI SVOJE ZNANJE:
 Što je paluba i navedi strukturne elemente palube.
 Navedi strukturne elemente dvodna.
 Navedi svrhu nepropusnog pregrađivanja brodskog prostora.
 Koliko treba biti poprečnih nepropusnih pregrada u skladišnom prostoru na brodovima
bez uzdužnih pregrada ako je duljina broda 160m i strojarnica je na krmi?
 Kakva je uloga sudarne pregrade?

5. STABILNOST BRODA
UVOD
Potrebno je polaznike upoznati o osnovnim uvjetima plovnosti broda, jer brod nije tijelo koje
ima manju gustoću od morske vode čime bi se osiguralo plutanje na površini, te o stabilnosti
broda.

ISHODI UČENJA:
 iskazati definiciju plovnosti broda
 objasniti osnovne principe trima i stabilnosti broda
 protumačiti djelovanje oštećenja brodske konstrukcije na trim i stabilnost broda
 izraditi planove postupanja u slučajevima nužde
 izraditi planove nadzora u slučaju oštećenja broda
 primijeniti preporuke IMO konvencije povezane sa stabilnosti broda

5.1. PLOVNOST BRODA

Hidrostatika (grč. hidro + statika) je dio hidromehanike koja proučava mirovanje tekućina i
ponašanje uronjenih tijela. Temeljni zakoni hidrostatike su:
PASCALOV ZAKON - U tekućini koja se nalazi u zatvorenoj posudi vanjski tlak širi se
jednako na sve strane, tj. čestice tekućine prenose tlak u svim pravcima jednako.
ARHIMEDOV ZAKON - tijelo uronjeno u tekućinu gubi prividno od svoje težine toliko
kolika je težina istisnute tekućine.
Hidrostatika broda je nauka koja proučava uvjete ravnoteže broda u mirnoj vodi i to:
1. Plovnost broda
2. Stabilitet broda na mirnoj vodi
3. Nepotonivost broda
4. Porinuće broda
5. Čvrstoću broda
Plovnost je sposobnost broda da plovi u traženom položaju, na određenoj vodnoj liniji, pri
opterećenju s teretom koji prevozi.
Plovnost ovisi o:
 obliku uronjenog dijela tijela
 gustoći tijela
 gustoći tekućine u kojoj tijelo pliva

5.1.1. TRI UVJETA PLOVNOSTI BRODA

Kako bi brod mogao ploviti mora ispuniti tri uvjeta plovnosti:
PRVI UVJET PLOVNOSTI jest da mu sile težina i sile uzgona budu jednake što znači da
umnožak volumena podvodnog dijela broda i gustoće vode u kojoj brod plovi, mora biti
jednak ukupnoj težini broda.
D=U; U=Vρg

gdje je:

D = težina broda, N
U = uzgon broda, N
V = volumen uronjenog dijela trupa, m3
ρ = gustoća vode, kg/m3
g = težno ubrzanje, m/s2

DRUGI UVJET PLOVNOSTI zahtjeva da brod bude u ravnoteži. Da bi taj uvjet bio
ispunjen, trebaju sila uzgona i sila težina na brodu koji ravno pluta ležati na istom pravcu koji
je okomit na trenutnu vodnu liniju.

TREĆI UVJET PLOVNOSTI je da brod ima stabilnu ravnotežu tj. ako se zbog djelovanja
neke vanjske sile (vjetra, valova i si.) brod nagne za neki mali kut, brod se mora vratiti u
prvobitni položaj nakon prestanka djelovanja sile koja je izazvala nagib. Brod koji nema
takvo svojstvo ne može uopće ploviti, a brod koji ga nema u dovoljnoj mjeri nije siguran u
plovidbi.

5.2. STABILITET BRODA

Prema načinu na koji vanjske sile djeluju na brod razlikujemo:
STATIČKI STABILITET, gdje sile, odnosno momenti djeluju nepromjenjivo - statički, ne
mijenjaju se, pa nema ubrzanja mase i sile inercije, i DINAMIČKI STABILITET, gdje se
veličina sila ili momenata koji djeluju na brod naglo mijenja, pa dolazi do ubrzanja masa.
Pod utjecajem vanjskih sila brod se naginje oko svoje uzdužne osi, takvo nagibanje nazivamo
poprečnim nagibanjem pa se govori o POPREČNOM STABILITETU
Nagibanje broda oko poprečne osi nazivamo uzdužnim nagibanjem pa se govori o
UZDUŽNOM STABILITETU broda. Osim prethodno spomenutih vrsta stabiliteta, postoje i
druge vrste stabiliteta, onih u posebnim uvjetima, koji se javljaju u eksploataciji broda, kao
npr. stabilitet kod nasukanja broda, stabilitet kod dokovanja broda, stabilitet kod prodora
vode.

5.2.1. POČETNA POPREČNA STABILNOST

Pod početnom poprečnom stabilnosti podrazumjevamo onu stabilnost koju brod posjeduje kad
se nalazi u uspravnom stanju ili je vrlo malo nagnut s obzirom uzdužnu os.
Zbog toga se ova stabilnost još naziva i stabilnost kod malih kuteva nagiba (do 12° bočnog
nagiba).

Osnovne točke početne stabilnosti su:

 težište istisnine ili uzgona B (centre of buoyancy)

 sistemno težište ili težište težina G (centre of gravity)
 točka metacentra M (metacentre)
 kobilica ili osnovka K (base line)

Težište istisnine ili uzgona (B) je zamišljena točka za koju smatramo da su u njoj
koncentrirane sve sile uzgona uronjenog dijela broda koje djeluju prema gore okomito na
vodnu liniju.

Sustavno težište ili težište težina (G) broda je zamišljena točka u kojoj su koncentrirane sve
težine te iz koje sve sile težina djeluju okomito na vodenu liniju prema dolje.

Položaj sistemnog težišta (G) po visini određen je njegovom udaljenošdu od kobilice (K) i ta
se udaljenost izražava u metrima. Kad brod izađe iz brodogradilišta prvo određivanje visine
točke G vrši brodogradilište i ono se naziva VCG (KG) ( vertical centre of gravity) praznog
broda (Light ship). U svakodnevnom brodskom poslovanju (ukrcaj-iskrcaj težina) visinu
sustavnog težišta određuje časnik broda postupkom koji se naziva račun centracije.

Kada se brod nagne težište istisnine “B”

pomakne se na stranu nagiba jer se promjeni
oblik uronjenog dijela broda .

Sile težine broda “W” i sile uzgona “U”

sastavljaju uspravljeni par sila koje nastoje
vratiti brod u uspravan položaj.
Metacentar “M0” je točka oko koje se brod okreće u poprečnom smislu .
Početna metacentarska visina M0G je mjerilo za veličinu početnog stabiliteta, te o njoj ovisi
ljuljanje broda. Brod treba ispunjavati dva “suprotna” uvjeta:
1. početna metacentarska visina (M0G) mora biti dovoljno velika kako bi brod bio sposoban
da se odupre vanjskim momentima.
2. početna metacentarska visina (M0G) mora biti umjerena kako bi vožnja brodom na
nemirnom moru bila ugodnija.
Relativno velika početna metacentarska visina uvjetuje pri valjanju broda vrlo neugodna
njihanja. (primjerice uvjetovana velikom širinom broda i niskim položajem težišta težišta
sistema) Takav će se brod jače i brže ljuljati od broda s manjom početnom metacentarskom
visinom.
Brod s relativno malom M0G može međutim, doći u stanje da mu M0G postane negativna,
primjerice ako voda naplavi palubu, (težište sistema se podiže), pa takav brod može doći u
opasnost od prevrtanja.
U plovidbenoj praksi približavanje točke G točki M osjedamo tako što je brod sve tromiji
odnosno peroiod ljuljanja postaje sve vedi pa kažemo da je brod premekan. Uzrok može biti
potrošnja goriva ili vode tokom putovanja iz tankova dvodna, a kod brodova za prijevoz drva
na palubi kad se drvo natopi vodom pa postaje teže. Zbog toga uvijek treba imati neki od
tankova dvodna u rezervi za manipulaciju. Brod u praksi treba krcati tako da GM ne poprimi
ekstremne vrijednosti, a u praksi to znači da brod ne bude ni premekan ni pretvrd. Neka
vrijednost GM može biti dobra za npr. kontejnerski brod ali ne i za tanker ili roro brod.

Položaji ravnoteže broda

Ravnoteža ovisi o međusobnom položaju težišta istisnine-F i težišta sistema-G te točke

metacentra-M. Pri stabilnom položaju težište G je niže u brodu i bliže težišta F, pa je
metacentarska visina M0G pozitivna.
Pri labilnom položaju točka G se nalazi visoko u brodu, a točka F nisko (mali gaz), pa je
metacentarska visina M0G negativna.
 5.3. RAČUN POPREČNE CENTRACIJE BRODA
Centracija broda je postupak kojim se određuje ukupna težina broda i položaj njenog težišta.
Kod novogradnje brodogradilište izračuna položaj sistemnog težišta broda i ono ostaje
nepromjenjeno sve do trenutka dok ne dođe do poremečaja težina odnosno dok se na taj brod
ne počnu ukrcavati ili iskrcavati težine ili vršiti neke preinake.
U projektiranju i eksploataciji broda od posebne je važnosti znati položaj težišta broda jer o
položaju težišta presudno ovise eksploatacijske značajke broda a posebno stabilitet broda.
Kako se tijekom eksploatacije ukupna težina broda mijenja, a time i položaj težišta, analizu
težišta možemo podijelit u dva dijela. U prvom dijelu analize je provedba proračuna težine i
položaja težišta lakog broda (eng. light ship), i podaci za laki brod su obično nepromjenljivi u
normalnoj eksploataciji. Drugi dio analize nosivosti i položaja težišta broda u prijevozu tereta
ili stanju balasta bitno ovisi o stanju u prijevozu i provodi se tijekom eksploatacije, a prije
ukrcaja tereta i isplovljenja broda.

Položaj sistemnog težišta G definiran je njegovom udaljenošdu od kobilice i označava se

sa VCG (KG). Proračunati VCG (KG) kojeg nam daje brodogradilište odnosi se na
prazan brod (Light ship).
U eksploataciji broda vrijednost VCG će varirati i ovisiti na koju visinu (udaljenost) od
kobilice (K) se teret krca ili iskrcava.
Položaj točke sistemnog težišta (G) dobijemo ako zbroj momenata pojedinih težina podjelimo
sa zbrojem svih težina koje su moment izazvale.
Momente pojedinih težina dobijemo ako silu težine pomnožimo sa udaljenošću težišta težine
od uporišne točke (sila * krak). Na brodu funkciju uporišne točke ima kobilica (K).
Moment svake pojedine težine dobije se umnoškom same težine i udaljenosti od poluge. Za
svaku težinu se izračuna njen moment. Nakon toga se svi momenti zbroje i podjele sa zbrojem
svih težina. Dobivena vrijednost je udaljenost težišta od poluge na kojoj ukupno djeluju sve
težine ukupnim momentom.

PRIMJER:
p (težina) t d (udaljenost)m m moment mt
p1 2 3 6
P2 6 5 30
P3 4 8 32
Zbroj: 12 68

VCG = zbroj MOMENATA / zbroj TEŽINA

U primjeru je VCG = 68 / 12 = 5,67 m

To znači da tri navedene težine na trima udaljenostima od uporišne točke izazivaju isti
moment kao jedna težina na proračunatoj udaljenosti.
Dakle ako objesimo težinu od 12 t na udaljenost od 5,67 m od uporišne točke dobit ćemo isti
moment koji su proizvele sve obješene težine na raznim udaljenostima od uporišta.
Kod proračuna visine sustavnog težišta na brodu kao uporišna točka uzima se kobilica, a
dobiveni momenti se nazivaju momenti oko kobilice (okomiti momenti – vertikalni momenti).
Za potrebe centracije broda sve težine broda podijelili smo u šest glavnih grupa težina:
1. težina čeličnog trupa (WO),
2. težina opreme, inventara i pomoćnih strojeva (W2),
3. težina pogonskog stroja (W3),
4. težina goriva, maziva, pojne i pitke vode (W4),
5. težina posade, opskrbe i inventara posade (W5) i
6. težina tereta, putnika i opskrbe za putnike (W6).

5.3.1. POMICANJE SUSTAVNOG TEŽIŠTA BRODA

Promjene težina na brodu uzrokuju i promjenu momenata , pa težište broda G mjenja svoj
položaj u odnosu na kobilicu K kao uporišnu točku.
Svaka promjena momenata težina osim što djeluje na povedanje ili smanjenje vrijednosti
VCG utiče i na stabilnost broda jer indirektno djeluje i na metacentarsku visinu GM.
Brod je prije ukrcaja tereta "P" i "T" imao masu "D" i položaj težišta određenim koordinatama
X0 i Z0.

Teret "P" je ukrcan na položaj određenim koordinatama Zp i Yp, a teret "T" ordinatama Zt i
Yt.
Nakon ukrcaja tereta "P" i "T", novi položaj težišta broda bit će određen formulama:

PRIMJER:

Brod je prije ukrcaja tereta imao deplasman D = 6000 tona i težište mu se nalazilo na visini od
kobilice KG = 5 m, na udaljenosti 2 m od sredine broda prema pramcu i na simetrali broda.
Na brod je ukrcan teret P = l00 tona na visini 7 m iznad kobilice, 8 m od simetrale broda i
40.5 m od sredine broda prema pramcu. Treba naći novi položaj težišta broda KG1 .

Koordinatni sustav postavljamo u težištu broda G.

Pomicanje težišta po visini određujemo iz momentne jednadžbe.
GGIV = P ·Zp / D + P = 100 ·2 / 6000 + 100 = 0.33 m
KG1 = KG + GGIV = 5 + 0.033 = 5.033 m
Horizontalno pomicanje težišta (po širini):
GGIH = P ·Yp / D + P = 100 ·8 / 6000 + 100 = 0.131 m
Dakle novo težište je 0.131 m desno od simetrale broda.
Pomicanje težišta po dužini:
GGIV = P ·Xp / D + P = 100 ·38 / 6000 + 100 = 0.623 m
To znači da je novo težište G1 na udaljenosti od 2.5 + 0.623 = 3.123 m od sredine broda.
 5.3.2. UTJECAJ UKRCAJA, ISKRCAJA I POMAKA TERETA NA
STABILNOST BRODA
UKRCAJ TEŽINA I NJEN UTJECAJ NA VISINU VCG
Težine koje se krcaju na razne visine djelovat će ponekad na spuštanje a ponekad na
podizanje sustavnog težišta. Kod ukrcaja odnosno iskrcaja tereta (za razliku od pomicanja)
dolazi i do promjene deplasmana broda, pa će se on kod ukrcaja tereta povečati a u slučaju
iskrcaja smanjiti u odnosu na onaj prije ukrcaja ili iskrcaja.

PRIMJER 1.
Brod ima deplasman D = 4500 t i udaljenost sistemnog težišta VCG je 5,20 m. Ukrcavaju se
sljedeće težine: 200 t na visinu 3,95 m 350 t na 6,40 m, 90t na 7,90 m, 250 t na 0,6 m.
Treba proračunati konačni VCG nakon ukrcaja.
Rješenje:
1. VCG1 = suma (vertikalnih) momenata / suma težina

Ili formiramo tablicu :

ISKRCAJ TEŽINA I NJEN UTJECAJ NA VISINU VCG

Kod iskrcaja težina također dolazi do pomicanja sistemnog težišta G u ovisnosti s koje visine
u odnosu na kobilicu K težine iskrcavamo. Iskrcajem težina s broda smanjuje se i njegov
deplasman.
Ako prije početka iskrcaja brod ima određeni VCG a mi iskrcavamo težinu čiji VCG je veći
od VCG (težište težine je više od težišta broda) logično je da de se točka G preseliti niže pa će
novi VCG broda biti manji.
PRIMJER 2.
Brod ima deplasman D = 7000 t i udaljenost sistemnog težišta VCG = 6,60 m. Iskrcavaju se
sljedeće težine: 150 t sa visine 7,20 m, 400 t sa visine 4,85 m te 70 t sa visine 1,60 m.
Treba proračunati konačni VCG nakon iskrcaja.
Rješenje:

TEŽINE (t) KG (m) MOMENTI (mt)

7000 6.60 46200
150 7,20 1080
400 4,85 1940
70 1,60 112
6380 43068
VCG1 = = 6,75 m

5.4. UZDUŽNA STABILNOST BRODA

ISHODI UČENJA :
- Objasniti pojam uzdužne stabilnosti broda
- Objasniti pojmove LCF, TCP,MTC
- Izračunati različite primjere uzdužne centracije i trimovanja broda

5.4.1. POJAM I ELEMENTI UZDUŽNE STABILNOSTI BRODA

Sve što vrijedi za poprečni stabilitet broda vrijedi i za uzdužni stabilitet, ali postoje dvije bitne
razlike: - Brod je simetričan s obzirom na uzdužnu simetralnu ravninu broda, dok je s obzirom
na glavno rebro vrlo rijetko simetričan.Momenti stabiliteta u slučaju nagibanja pramcem ili
krmom neće biti jednaki. Nagibanja broda u uzdužnom smjeru su manja, a uzdužna
metacentarska visina puno veća, nego u poprečnom, pa se može zaključiti da je uzdužni
stabilitet mnogo veći od poprečnog

Rješavanjem problematike uzdužne stabilnosti rješavamo :

Trim broda, odnosno proračun gaza broda.
TEMELJNE TOČKE UZDUŽNE STABILNOSTI
Osnovne točke uzdužne stabilnosti su kao i u poprečne:
1. Točka B je težište sila uzgona čiji položaj ovisi o gazu broda odnosno mjenja se sa
promjenom vodne linije, dakle isto ovisi o podvodnom obliku broda.
2. Točka G je točka sistemnog težišta broda čiji položaj ovisi o rasporedu težina na brodu. U
poprečnom smislu (poprečna stabilnost) točka G pomicala se ovisno o pomaku te ukrcaju i
iskrcaju težina. U uzdužnom smislu točka G de se pomicati prema naprijed ili natrag ovisno o
pomicanju odnosno ukrcaju ili iskrcaju težina.
3. Točka M označava položaj uzdužnog metacentra. Ova je točka relativno visoko iznad
kobilice i iznad točke sistemnog težišta G pa je vrijednost uzdužne metacentarske visine MLG
velika a time je i uzdužna stabilnost velika jer je metacentarska visina kao i u poprečne
stabilnosti mjerodavan pokazatelj stabilnosti broda.

5.4.2. TEŽIŠTE PLOVNE VODNE LINIJE F – eng. Flotation

Brod je nesimetričan u odnosu pramac- krma s obzirom na poprečnu os. Zbog toga promjene
površina vodnih linija ne mogu biti iste. Brod pliva na nekoj vodnoj liniji. Djelovanjem neke
vanjske sile (valovi, pomak težina, ukrcaj, iskrcaj težina) dolazi do promjene vodne linije, tj
stvara se uronjeni i izronjeni klin kao posljedica presjecišta dviju vodnih linija.
Zajedničko težište (presjecište) dviju vodnih linija naziva se težište plovne vodne linije (LCF
– longitudinal centre of floatation). Nova vodna linija sa prethodnom zatvara relativno mali
kut f. Uronjeni i izronjeni klin ne mogu biti jednaki upravo zbog nesimetričnosti broda u
odnosu na poprečnu os, odnosno glavno rebro.

U poprečnom smislu težište plovne vodene linije podudara se sa uzdužnicom broda zbog
njegove simetričnosti dok u uzdužnom smislu njen položaj varira ovisno o gazu, dakle
deplasmanu, i može biti ispred ili iza položaja glavnog rebra. Kod nekog određenog gaza
položaj LCF može se podudariti s položajem glavnog rebra.
Upravo nejednakost dvaju klinova daje različite promjene gazova na pramcu i krmi.
Udaljenosti LCF od sredine broda (glavnog rebra) za određene gazove (deplasmane)
proračunate su u brodogradilištu i date tablično unutar hidrostatskih tablica gdje se nalaze
i ostali hidrostatski podaci ili u obliku dijagrama. Kod nekih brodova proračun položaja
LCF dat je o odnosu na krmenu okomicu.
Ulazni argument je izračunati srednji gaz Ts. Ako se LCF nalazi prema pramcu u odnosu
na glavno rebro dobiva predznak (-) a prema krmi (+).
Ako se položaj LCF podudara sa položajem glavnog rebra tada de uronjeni klin biti
jednak izronjenom pa će promjena gaza na pramcu biti jednaka promjeni na krmi,
odnosno za koliko se na pramcu poveća ili smanji to će se na krmi smanjiti ili povećati.
Poznavanje položaja LCF vrlo je važno kod proračuna trima broda upravo zbog
nejednolikog uranjanja ili izranjanja pramca odnosno krme.
Kod maksimalnog gaza broda položaj LCF se približava glavnom rebru, dok kod praznog
broda, posebno onog čije nadgrađe je na krmi, položaj LCF pomiče se prema pramcu.
U praktičnom proračunu uzdužne stabilnosti broda (trim, gaz) položaj točke LCF odnosno
njena udaljenost od glavnog rebra ili krmene okomice označava se sa "YB" ili "XB".
Kad razmatramo uzdužnu stabilnost primjećuje se vrlo mala udaljenost težišta uzgona B
od sistemnog težišta G u odnosu na udaljenost uzdužnog metacentra ML od točke
sistemnog težišta G, pa se u praksi uzima da je vrijednost uzdužne metacentarske visine
MLG jednaka vrijednosti metacentarskog polumjera MLB.
Zbog vrlo male vrijednosti poluge uzdužne stabilnosti GZL ona se ne računa, a isto tako
zbog male vrijednosti kuta f najmjerodavniji pokazatelj uzdužne stabilnosti broda je
upravo trim broda.
Vrijednost MLB vadi se iz hidrostatskih tablica ili dijagramnog lista.

5.5. TRIM I NAČINI PRORAČUNA TRIMA

Trim broda (T) je razlika gaza na pramcu i krmi, a možemo ga definirati i kao uzdužni
nagib broda prema pramcu ili krmi oko poprečne osi koja prolazi težištem plovne vodne
linije.
T = Tp – Tk
gdje je Tp promjena gaza na pramcu a Tk promjena gaza na krmi.
Ukoliko se težina na brodu samo pomiče u smjeru pramca ili krme tada se promjena trima
dobije zbrajanjem apsolutne promjene gazova na pramcu i krmi. Kad je brod na ravnoj
kobilici gaz na pramcu jednak je gazu na krmi odnosno srednjem gazu. Kad je gaz na
krmi veći od onoga na pramcu brod je zatežan, a kad je gaz na pramcu veći od onoga na
krmi onda je brod pretežan.
Kad se neka težina ukrcava ili
iskrcava s broda promjena trima T
dobije se zbrajanjem promjena
gazova na pramcu i krmi u odnosu
na nove gazove broda nastale
paralelnim uronućem ili izronućem
ovisno o tome je li se težina ukrcala
ili iskrcala.

Ako se težina pomakne s krme prema pramcu dolazi do izronuća krme i uronuća pramca,
brod će plivati na novoj vodnoj liniji i nastat će promjena gazova na pramcu i krmi.
Zbog pomaka težine i uzdužnog nagiba broda doći će do pomicanja točke G u G1 a zbog
promjene oblika (forme) podvodnog djela broda, točka B prelazi u B1

Ako pomak točke G označimo sa GG1, težinu sa p a udaljenost sa koje na koju težinu
pomičemo sa d i poznavajući deplasman broda D možemo postaviti sljedeći odnos:

GG1 : d = p : D
pa će pomak sistemnog težišta kod pomicanja pojedinačnih težina biti:

Vrijednost GG1 može se izračunati i pomoću izraza:

Ako izjednačimo dva gornja izraza dobivamo:

Nagibni kut f možemo napisati kao odnos promjene trima T i dužine broda između
okomica:

Kad smo proračunali trim računamo promjenu gaza na pramcu i krmi vodeći računa o
tome da li je LCF na sredini broda ili ne.

5.5.1. PRORAČUN TRIMA I GAZA KAD JE LCF NA SREDINI BRODA

Ako se LCF nalazi na sredini broda onda je promjena gaza na pramcu tp = t/2 a promjena
gaza na krmi tk = t/2.
Konačni gaz na pramcu (ako se pomicala težina prema krmi) bit će: Tp1 = Tp - tp, a na
krmi Tk1= Tk + tk

PRIMJER 1:
LBP = 150 m a deplasman broda D = 9000 t. MLG = 170 m. Prije pomaka težina gaz na
pramcu bio je Tp = 6,80 a na krmi Tk = 5,90m. Težište plovne vodene linije LCF je u
sredini broda (glavno rebro).
Izračunaj gaz na pramcu i krmi ako se sa pramca prema krmi pomakla težina p = 120 t na
udaljenost d = 48 m.
Rješenje:
 Trim je ukupna promjena gazova na krmi i pramcu, dakle t = tp + tk = 0,28 + 0,28 = 0,56.
Srednji gaz prije pomicanja težine Ts = = 6,80 + 5,90 = 6,35

Srednji gaz nakon pomicanja težine Ts1= = 6,52 + 6,18 = 6,35

Srednji gaz nije mjenjao jer smo težinu samo pomicali, dakle deplasman je ostao isti.

5.5.2. MOMENT TRIMA

Svaki pomak, ukrcaj ili iskrcaj težine izaziva moment koji uzrokuje promjenu trima. Takva
promjena trima naziva se moment trima.
Moment trima uvijek je prema strani uronuća, oni prema pramcu imaju predznak (-) a oni
prema krmi (+).
Kod pomaka težine moment se računa kao umnožak pomaknute težine i udaljenosti između
dva položaja težišta težina, a kod ukrcaja ili iskrcaja pojedinačne težine nastali moment se
računa kao umnožak težine i udaljenosti težišta težine od LCF.
Kod ukrcaja cijelog broda momenti se računaju kao umnožak težina i udaljenosti težišta
skladišta od sredine broda ili krmene okomice.
Kod ukrcaja ili iskrcaja težine dolazi do promjene deplasmana broda, a time i težišta plovne
vodne linije (LCF).

Mt = p x d
Kad se brod krca treba zamisliti da smo težinu najprije ukrcali u LCF ili krmenu okomicu te
tako povećali srednji gaz Ts. To se naziva paralelno uronuće. Zatim tu istu težinu pomičemo
na njeno predviđeno mjesto čime izazivamo moment trima koji uzrokuje promjenu gazova.
Kad se brod iskrcava treba zamisliti kao da smo težinu najprije pomakli u krmenu okomicu ili
LCF, a zatim iskrcali čime dolazi do smanjenja srednjeg gaza Ts. Govorimo o paralelnom
izronuću.
Paralelno uronuće ili izronuće računa se po izrazu:

p.ur./izr. = p/ TPC
gdje je p ukrcana ili iskrcana težina a TPC su tone po centimetru zagažaja.
TPC nam pokazuju koliko je potrebno tona tereta ukrcati ili iskrcati da se srednji gaz poveća
ili smanji za 1 cm. Ovaj podatak se, na temelju Ts ili deplasmana broda, vadi iz hidrostatskih
tablica ili dijagrama.

PROVJERI SVOJE ZNANJE:

 Što je plovnost broda?
 Navedi tri uvjeta plovnosti broda.
 Navedi tri slučaja ravnoteže.
 Navedi podjelu stabiliteta broda.
 Što je centracija broda?
 Što je trim broda?
 Što je moment trima?
 6. STABINOST BRODA U OŠTEĆENOM STANJU
ISHODI UČENJA :
 Objasniti pojam naplavljivanja broda
 Navesti mjere kako bi se smanjio utjecaj prodora vode
 Objasniti utjecaj prodora vode na trim i stabilnost broda
6.1. NAPLAVLJIVANJE BRODA, KRIVULJE NAPLAVLJIVOSTI,
PREGRAĐIVANJE
U razmatranju prodora vode u brodske prostore, teoretski smo pretpostavili da je volumen
prodrle vode jednak volumenu prostora gdje je voda prodrla. Međutim, u praksi je volumen
prodrle vode uvijek manji od volumena prostora zbog volumena konstrukcijskih elemenata
tog prostora, ali i zbog mogućeg tereta u tom prostoru. Kako bi što točnije odredili volumen
prodrle vode, volumen tog prostora moramo pomnožiti s FAKTOROM NAPLAVLJIVOSTI
ili PERMEABILNOSTI ili n, koji je izražen u postocima % i manji je od 1.
Prilikom izgradnje broda, brodogradilište daje KRIVULJU NAPLAVLJIVOSTI za brodske
prostore i za nekoliko tipičnih stanja. Pomoću tih krivulja brzo dobivamo preglednost
naplavljivanja. Dakle, naplavljivost ili permeabilnost je postotak prostora koji može biti
ispunjen vodom. Ako je npr. naplavljivost nekog skladišta 25%, to znači da samo 1/4
skladišta može biti ispunjena vodom, a ostatak prostora npr. teretom. Pri tome svaki teret ima
svoj FAKTOR SLAGANJA (eng. Stowage Factor) ili SF. Taj faktor nam govori koliko
prostora (u m3 ) zauzima jedna tona dobro složenog tereta. Shodno tome imamo i
IZGUBLJENI PROSTOR (eng. Broken Stowage) ili BS, koji je razlika između prostora koji
bi zauzimala 1 tona i prostora koji zauzima 1 tona dobro složenog tereta. Pri tome se u obzir
uzima i specifična gustoća tereta. Prema tome, izraz za naplavljivost bi bio:

Da bi se smanjio utjecaj prodora vode, gubitka uzgona, utjecaja slobodnih površina, a osim
toga povečala i sama čvrstoća brodske konstrukcije, brodovi se izgrađuju sa uzdužnim i
poprečnim vodonepropusnim pregradama i večim brojem tankova, odnosno skladišta.
Suvremeni tankeri imaju i dvostruku oplatu (eng. Double Hull). Pregrađivanje je općenito
regulirano Međunarodnom konvencijom o zaštiti ljudskih života na moru, tj. SOLAS
konvencijom (eng. Safety of Lives at Sea).
Važno je napomenuti da, prema konvenciji, svaki trgovački brod mora imati pramčanu
sudarnu, vodonepropusnu pregradu. Također, brodovi moraju imati i pregradu krmenog pika,
kao i po jednu poprečnu vodonepropusnu pregradu sa obje strane strojarskog prostora.
Brodovi sa vijkom moraju imati i pregradu brtvenice. Zbog toga što je osovina vijka brtvljena,
brtvenica mora biti u zasebnom, vodonepropusnom prostoru, da bi se ograničilo mogude
propuštanje brtvenice. Da bi se smanjio utjecaj prodora vode, gubitka uzgona, utjecaja
slobodnih površina, a osim toga povečala i sama čvrstoća brodske konstrukcije, brodovi se
izgrađuju sa uzdužnim i poprečnim vodonepropusnim pregradama i većim brojem tankova,
odnosno skladišta.
Suvremeni tankeri imaju i dvostruku oplatu (eng. Double Hull). Pregrađivanje je općenito
regulirano Međunarodnom konvencijom o zaštiti ljudskih života na moru, tj. SOLAS
konvencijom (eng. Safety of Lives at Sea).
 6.2.UTJECAJ PRODORA VODE NA TRIM I STABILNOST BRODA
Prodor vode za posljedicu ima neželjeno povećanje deplasmana, pojavu slobodnih površina, a
s time i smanjenje metacentarske visine i općeg stabiliteta broda. Bitno je da li je prodor vode
moguće ograničiti na jedan prostor pomoću vodonepropusnih pregrada. Zbog toga su mogući
različiti slučajevi kod prodora vode:
a) Ako je prodor vode u spoju s vodom (rupa u brodu), ali je ograničen na prostor koji je
ograđen čvrstim pregradama i ako je taj prostor potpuno ispunjen vodom, promjene glavnih
parametara stabiliteta računamo kao da je ukrcan dodatni kruti teret.
b) Ako je prodor vode u prostor koji nije ograđen čvrstim pregradama, ali nije u spoju s
vodom, osim dodatne težine dolazi i do pojave slobodnih površina i bitnijeg smanjenja
poprečne metacentarske visine. Proračun promjene gaza broda, težišta sistema, nagiba i
gubitka rezervnog uzgona, vrši se kao u prethodnom slučaju, ali uz korekciju za utjecaj
slobodnih površina na poprečnu metacentarsku visinu.
c) Ako je prodor vode kao u prehodnom slučaju b), a prostor je još i u spoju s vodom ispod
vodne linije, voda može i dalje prodirati, pa je to najopasniji slučaj.

PROVJERI SVOJE ZNANJE:

 Navedi utjecaje prodora vode na trim i stabilnost.
 Navedi konstruktivne elemente brodskog trupa kako ne bi došlo do prodora vode.
 Zašto se na brod ugrađuju nepropusne pregrade i kojom međunarodnom konvencijom
je to regulirano?

7. SIDRENI UREĐAJ
Sidrenje je operacija kojom se brod veže za morsko dno, a vrši se sidrenim uređajem
koji se sastoji od sidra, lanca i sidrenog vitla.
Sidro je privezano za lanac, a lanac za brod. Sidro se spušta u more slobodnim padom ili
sidrenim vitlom kojim se sidro i podiže sa morskog dna.

7.1. ADMIRALSKO SIDRO

ADMIRALSKO SIDRO dobilo je naziv po engleskom admiralu koji je prvi propisao
dimenzije ovog tipa sidra. Taj tip sidra sa dva kraka i gornjim horizontalnim krakom, postao
je osnovno sidro kroz mnoge vijekove, poznat kao admiralsko ili ribarsko sidro.
Ako je dno gusto obraslo debelim slojem algi, dobra su "vitka" a teška
sidra (admiralsko), jer neće ostati ležati na algama, već će se zbog težine i
vitkosti PROBITI sve do dna i tada zakopati. Admiralska sidra se brzo i
jako zakopaju u morsko dno pa odlično drže, ali im je slaba strana što se
lanac može zapetljati oko klade ili kraka.

7.2.PATENTNA ILI ZGLOBNA SIDRA

Patentna ili zglobna sidra nemaju klade što je omogućilo da se struk uvuče u oka broda i tamo
osigura, a njegova upotreba bila je brza i jednostavna u svakom trenutku. Za njihov smještaj
bilo je nužno ugraditi jake cijevi tzv. ždrijela. Od patentnih sidara najbolje rezultate postigli
su Hallovo i Danforthovo sidro.
Danforthovo sidro naziva se još i sidro s kladom. Glava sidra
u donjem dijelu stvarno ima kladu koja sprečava da se sidro
prevrne i isčupa iz morskog dna. Osjetljiva strana patentnih
sidara su zglobovi, jer im je na tim mjestima čvrstoća
najslabija. Pogodno za sidrenje na tvrdom tlu, jer se „zakači“, a
ne ukopava kao npr. admiralsko sidro.

Štitna sidra imaju oblik gljive, a koriste ih brodovi svjetionici kad sidre
na pješčanom dnu. Zajedno sa sidrom spusti se vodena cijev kroz koju se
pušta voda pod pritiskom koja će napraviti potrebnu rupu u pijesku u koju
se položi sidro a koje će zatim zatrpati pijesak uz pomoć morskih struja.
Sidro vrlo dobro drži pa ga se pri napuštanju sidrišta često mora ostaviti.

Vijčano sidro ima oblik vijka koje se vrlo dobro ponaša na pješčanom dnu. Koristi se za
stalan vez.
Kotva je sidro starog porijekla s četiri kraka s lopatama.
Morsko sidro stabilizira brod pri oluji, smanjuje
brzinu broda, jer daje veliki otpor, usmjerava brod s
obzirom na morske struje, pomaže pri pozicioniranju
broda u vrlo dubokom moru gdje nije moguće sidrenje
do dna.

7.3.SIDRENO VITLO

Prema vrsti pogona sidrena vitla mogu biti električni ili hidraulični pogon.
Vitla mogu biti postavljena za svako sidro posebno ili se oba sidra mogu dizati jednim vitlom
sa dva kola.

7.4.SIDRENI LANAC
Sidra su se nekad vezivala konopima, no kako je veličina brodova neprestano rasla to su
konopi bivali sve deblji i nepraktični za rad pa su se početkom XIX st. na brodovima počeli
upotrebljavati lanci.
Sidreni lanac je na jednom kraju uhvaćen za sidro a na drugom kraju za brod, a služi za
sidrenje broda odnosno dizanje i spuštanje sidra. Lanac ujedno svojom težinom omogućuje
bolje ležanje broda na sidrištu.
Lanci se izrađuju u komadima određene dužine, tzv uzama. Ukupna dužina lanaca trebala bi
da bude bar tri puta veća od dubine vode u kojoj se brod sidri. Lanac je po dizanju sa morskog
dna često onečišćen muljem pa se moraju uključiti pumpe za ispiranje lanca kako mulj ne bi
napunio lančanik. Lanci ulaze u lančanik kroz cijevi lančanica čiji otvori na palubi za vrijeme
plovidbe moraju biti zatvoreni predviđenim poklopcima koji se još dodatno i cementiraju
kako se lančanik ne bi punio morem za nevremena.

8. UTJECAJ RAZNIH ČIMBENIKA NA TRIM I STABILNOST BRODA

ISHODI UČENJA :
- Objasniti posljedice sinhroniziranog valjanja broda
- Opisati mjere koje se poduzimaju u svrhu smanjivanja valjanja

8.1. PODUZIMANJE MJERA ZA SMANJIVANJE SINHRONIZIRANOG

LJULJANJA BRODA
Sinkronizirano ljuljanje uzrokovano je periodom ljuljanja broda TR koji postaje sinkroniziran
ili dolazi u rezonantu s periodom vala. Kada se to dogodi, brod će se nagnuti još i više, u
iznimnim okolnostima, ljuljanje će dalje isključivo preuzeti djelovanje valova. Prema tome,
postoji ozbiljna opasnost da će se brod naginjati preko točke ili kuta nagiba broda iz kojeg se
više ne može vratiti u uspravno stanje. Brod završava s negativnim stabilitetom, te će se
prevrnuti.
Kako bi se smanjilo sinkronizirano ljuljanje poduzima se sljedeće:
 Koristiti balastne tankove kako bi se promijenila vrijednost VCG plovila. Trebalo bi
promijeniti GM, a time i prirodni period ljuljanja
 Promjena kursa broda, tako da se promjeni približavajuda frekvencija vala. Drugim
riječima, uvesti učinak zanošenja
Sinkronizirano ljuljanje najčešde se susreće kod uplovljenja ili isplovljenja broda iz luka, pri
nepovoljnim vremenskim uvjetima. Nepovoljni uvjeti koji utječu na ovu pojavu su lukobrani,
prirodne značajke obale i efekt plićaka stvoreni pješčanim nasipima itd., a što u blizini luka
uzrokuje refrakciju valova. To će biti uzrok susreta broda s valovima različitih smjerova i
perioda u relativno kratkom vremenskom razdoblju čime se povećava vjerojatnost susreta
sinkroniziranog ljuljanja. Pod tim okolnostima ovaj tip ljuljanja je često samo privremenog
trajanja.
 8.2.UTJECAJ POJAVE LEDA NA NADGRAĐU I ZAOSTALE VODE NA
PALUBI

UČINAK LEDA NA PALUBI

Nagomilavanje leda može biti formirano od snijega, susnježice, snježne oluje, magla koja se
smrzava i sprejanjem mora po palubi, a temperaturi od 0°C i niže . Na Arktiku, temperatura
zraka može iznositi i do -40°C u luci, a -30°C na moru. U Arktičkim uvjetima, formiranje
leda na gornjoj strukturama palube brodova može uzrokovati veliki broj problema:
 G1 ide u G2 Porast u G
 Gubitak poprečne stabilnosti.
 Povećanje u težini
 Povećanje gaza zbog povećanja težine
 Gubitak nadvođa zbog povećanja težine.
 Smanjenje slobodnog prostora ispod kobilice.
 Skupljanje čelika zbog temperature Povećanje lomljivosti čelične konstrukcije.
 Nesimetrična formacija leda.
 Kut nagiba.
 Kut zaranjanja.
 Promjena trima.
 Smanjenje manevrabilnosti (upravljivosti)
 Smanjenje brzine.
 Povećanje površine izložene vjetru sa strane broda.

IMO predlaže da sljedeće strukture brodova moraju ostati bez leda:

 Antene
 Radna i navigacijska svjetla
 Odljevni sustav sa palube
 Čamci za spašavanje
 Sartije, čelično uže, jarboli i snast.
 Vrata nadgradnje i palubni prostori
 Otvori sidrenog vitla
Formiranje leda na gornjoj palubi broda mora se ukloniti što je moguće brže sa:
 Pritiskom hladne vode.
 Vručom vodom i parom.
 Razbijanjem leda s pijukom za led, sjekire, motikom za led, metalnim led-strugalima,
metalnim lopatama, itd.
 Grijanje gornje strukture slično je efektu radijatora za centralno grijanje u kući.
Za brodove koji plove u uvjetima leda prema propisima klasifikacijskih zavoda zahtjeva se
razmak da između rebara na pramcu ne smanje biti više od 450 mm maksimum, od
uobičajenih 610 mm razmaka, a debljina brodske oplate mora biti povećan.
PROVJERI SVOJE ZNANJE:
 Što je sinhronizirano valjanje brode i koje su njegove posljedice?
 Navedi mjere koje se poduzimaju za smanjivanje sinhroniziranog valjanja.
 Navedi posljedice skupljanja leda na palubi.
 Opišite načine uklanjanja leda.

PRODOR VODE
UVOD
Brod se u plovidbi veoma često može naći u teškim, a nerijetko i pogibeljnim situacijama.
Takve okolnosti i stanja nastaju najčešće u posebnim i izvanrednim slučajevima kao što su:
požar na brodu, prodor vode, sudar, nasukanje, teško nevrijeme, spašavanju ljudi iz mora,
napuštanju broda i sl. U takvim izvanrednim trenucima potrebno je poduzeti stručne a veoma
često i energične mjere da bi se spasilo brod i ljude. Upravo pravovremen, pravilno i stručno
izveden manevar odnosno poduzete mjere značiti će spas, ili na žalost obratno u slučaju
paničnog i nestručnog reagiranja. Radi uspješnosti rečenog potrebno je često simulirati
određenu situaciju i redovito održavati vježbe za slučaj požara na brodu, spašavanja ljudi na
moru (vježba čovjek u moru) i napuštanja broda. Sve radnje u vezi toga regulirane su
odredbama Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskih života na moru –SOLAS.
Odredbe konvencije nalažu da se vježbe napuštanja broda, gašenja požara i spašavanja moraju
izvršavati svako putovanje i najmanje jedanput mjesečno. Podatak o izvršenim vježbama
obavezno se upisuje u brodski dnevnik.

9.1. MANEVRIRANJE BRODOM U SLUČAJU PRODORA VODE

Do prodora vode može doči nakon sudara, kvara, ili prodora na ventilu. Na trgovačkim
brodovima prodor vode najčešće nastaje kao posljedica sudara brodova, sudara broda s
ledenom santom, ili nasukanja. Prodor vode može nastati i kao posljedica naprezanja brodske
konstrukcije u nevremenu posebno ako je brod nestručno krcan što se tiče raspoređivanja
težina u uzdužnom smislu. Uzroci prodora vode mogu biti i oštećenja koja nastaju zbog
eksplozije.
Osnovne mjere sigurnosti koje se danas moraju provoditi po propisima Međunarodne
konvencije o zaštiti ljudskih života na moru (SOLAS), je pregrađivanje broda. Prema toj
konvenciji kao zaštitu za slučaj prodora vode brodovi moraju imati dvodno, koje štiti brod u
slučaju probijanja dna.
Za sprječavanje prodiranja vode u slučaju sudara brodovi moraju imati protusudarne pregrade,
i to na pramcu za slučaj oštećenja pramca, i pregradu krmenog pika, za slučaj oštećenja krme.
Osim spomenutih brod mora imati pregrade koje dijele strojarnicu od ostalih prostora.
Pregrade su okomito postavljene i sežu od dna do glavne palube. Konvencija uz propise o
pregrađivanju propisuje i djelotvoran drenažni sustav s odgovarajućim sisaljkama kako bi se
prodrla voda mogla izbacivati.
Za zatvaranje manjih oštećenja (rupa), na brodovima se koriste drveni čepovi raznih veličina.
Nakon začepljivanja i šuperenja preporučuje se cementiranje oštećenog djela zbog što
djelotvornijeg zatvaranja do dolaska broda u luku i popravka oštećenja. Osim drvenih čepova
na ratnim brodovima koriste se i tzv. patentni čepovi, najčešće tipa Douglas (slika) ili Wood
(slika).
 1-čelična ploča,
2-beskonačni navoj,
3-preklopna poluga,
4-pritezna matica

Za zatvaranje većih otvora koriste se i prodorna pokrivala. Prodorna pokrivala su naprave

izrađene od čvrstog platna (jedrenine) između kojih se kao u sendviču nalazi čelična mreža
napravljena od čelik čela ili prstenova ( slika120). Prodorna pokrivala se izrađuju u raznim
veličinama (3 X 3 m, 4,5 X 4,5 m, pa čak i 6 X 6 m).Izgled i način postavljanja prikazan je na
slici.

Hoće li brod potonuti u slučaju prodora vode ili ne ovisi o:

 mjestu prodora,
 veličini otvora, tj. o količini vode koje prodire u brod,
 prostoru koji će zbog prodiranja biti naplavljen.
Ako je oštećenje nastalo na dvodnu biti će naplavljen dotični tank dvodna posljedica čega će
biti nagib broda, promjena trima i veći gaz. Nagib se može ispraviti punjenjem tanka dvodna
na suprotnoj strani, ako to neće ugroziti plovnost broda (slika).

Ako voda prodre u skladište posljedice mogu biti i gubitak broda. Kakve će posljedice imati
prodiranje vode u skladište ovisi o otvoru i količini vode koja prodire u brod.
Količina vode koja prodire u brod može se proračunati po formuli :

u formuli:
  A - površina otvora
 g - akceleracija sile teže ( 9,81 m/s)
 h - udaljenost otvora od VL
U slučaju prodora vode je važno brzo zaključiti kakve će posljedice biti za brod zbog prodora
vode. Pri tome treba znati da:
1. Prodor vode neće uzrokovati teže posljedice ako je kapacitet sisaljki veći od količine
vode koja prodire u unutrašnjost broda.
2. Prodor vode neće imati ozbiljne posljedice ako je do prodiranja došlo u tankove
dvodna ili u prostor ispred (iza) sudarne pregrade. Takav prodor uzrokovati će nagnuće
i/ili promjenu trima.
3. Prodor vode neće uzrokovati potonuće kod dobro pregrađenog broda (tankeri,
brodovi za prijevoz spremnika-kontejnera i sl.). Kod brodova za prijevoz spremnika
svaki spremnik predstavlja posebnu uzgonsku i pregradnu jedinicu.
4. Prodor vode obično neće imati za posljedicu potonuće broda ako su brodska skladišta
puna laganim i volumenoznim teretim, i obratno.
Navedeni čimbenici i pokazatelji veoma su važni, jer će se na osnovu istih moći donijeti
pravilne odluke bilo o sprječavanju prodora vode zatvaranjem otvora, izravnavanja broda
punjenjem suprotnih tankova dvodna, odluci o nasukanju broda ukoliko je obala u blizini da
bi se spriječilo potonuće broda, ili da bi se donijela pravovremena odluka o napuštanju broda.

Jedan od najboljih pokazatelja posljedice

prodora vode predstavljaju KRIVULJE
NAPLAVLJIVOSTI (slika).

Krivulje omogućavaju zapovjedniku broda brz uvid o broju odjeljenja koje mogu na
određenoj plovnoj VL biti naplavljene a da brod ostane u plovnom stanju. Pomoću tih krivulja
vrlo brzo i pouzdano će se utvrditi kakve će posljedice za brod imati prodor vode u dotično
skladište. Krivulje izrađuje tehnički ured brodogradilišta i daje ih brodu na uporabu.
Pokazatelj da će brod ostati u plovnom stanju je vrh trokuta na slici. Naime ukoliko vrh
trokuta povučenog s određenog (određenih) odjeljenja pada ispod krivulje brod će ostati u
plovnom stanju.

8.3.MANEVRIRANJE BRODOM U SLUČAJU SUDARA NA MORU

Krivnja za sudar je vrlo često posljedica propusta u poduzimanju na vrijeme pravilne i
djelotvorne radnje za izbjegavanje sudara. Radi toga manevar izbjegavanja sudara mora biti
blagovremen i efikasan. U protivnom kasno poduzet manevar dovodi brod u tzv. "agoniju
sudara", elgl. “in extremis”. To je takva situacija kad se sudar može izbjeći samo ako oba
broda poduzmu prikladan manevar, što je malo vjerovatno obzirom da “u agoniji sudara”
postupci često nisu racionalni.
U sudaru brodova posljedice su najčešće velika strukturalna oštećenja, što vrlo često uzrokuje
potonuće jednog ili oba broda uz brojne žrtve. Kod teških sudara do potonuća dolazi relativno
brzo, pa je skraćeno vrijeme za smireno, pravilno i uspješno napuštanje broda. Upravo radi
toga najveće pomorske tragedije s mnogo žrtava dogodile su se kao posljedica sudara. Do
bržeg potonuća dolazi kod brodova koji imaju manje pregrada, a koji su uz to nakrcani teškim
teretom, tj. kad je prostor za teret relativno prazan, a brod nakrcan do TVL.
Osnovne mjere sigurnosti u tom smislu provode se za vrijeme gradnje broda, a te mjere
propisuje Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru - SOLAS. Odredbe ove
konvencije ovisno o tipu vrsti i namjeni broda propisuju njegovo pregrađivanje. Radi
sprječavanja i smanjenja rizika sudara u područjima gustog prometa Međunarodna pomorska
organizacija - IMO3 regulirala je plovidbu tim područjima uvođenjem shema odvojene
plovidbe kroz Međunarodna pravila o izbjegavanju sudara na moru.
U slučaju sudara brodova kod kojih su brodovi pretrpjeli velika i teška strukturalna oštećenja
potrebno je voditi računa o slijedećem:
1. Prodiranje vode u unutrašnjost broda biti će manje dok je brod pramcem u trupu drugog
broda, jer je otvor koji je prouzročen sudarom relativno dobro zatvoren. Radi toga nije
razumno odmah voziti krmom i odvojiti se od broda s kojim smo se sudarili, osim ako se radi
o brodovima s opasnim i zapaljivim teretom. Takav čin može prouzročiti brže potonuće broda
s bočnim otvorom.
2. Ako je sudar takav da će posljedica biti potonuće broda, potrebno je čim prije oglasiti
uzbunu. Nakon toga treba bez panike organizirati napuštanje broda. Posadu treba uključiti u
radnje prema rasporedu za uzbunu oko pripremanja i spuštanje sredstava za spašavanje, a na
putničkim brodovima u radnje na organiziranju i pružanju pomoći putnicima za uspješno
napuštanje broda.
Brod koji je u sudaru prošao s manje oštećenja i u plovnom je stanju mora učiniti sve u
pružanju pomoći posadi i putnicima broda koji tone.
8.4.NASUKAVANJE BRODA I MANEVAR ODSUKANJA
Obično će kod nasukanja zapovjednik broda (najčešće instinktivno) vožnjom svom snagom
krmom pokušati odsukati brod. Takav manevar nije dobar i često puta može završiti s teškim
posljedicama i to zbog slijedećih razloga:
 Ako se uspije odsukati brod može potonuti čim dođe na veću dubinu zbog velikog
podvodnih oštećenja oplate i prodora vode.
 Vožnja krmom može uzrokovati dodatna oštećenja na trupu, ali i na vijku i na kormilu
zbog novog položaja broda i izboja krme.
Zbog navedenog ne smije se voziti krmom prije nego se "snimi" situacija. Najbolje je odmah
zaustaviti stroj, a kormilo ostaviti u položaju u kojem je bilo u trenutku nasukanja.
Kad se je brod nasukao treba učiniti slijedeće:
1. Proučiti položaj nasukanog broda. To podrazumijeva radnje oko utvrđivanja nanosa
morskog dna i dubina oko broda. Poželjno je isto označiti na skici (crtežu).
2. Treba izračunati visinu vode u trenutku nasukanja broda, te vrijeme i visinu nastupa
slijedeće visoke vode.
3. Treba izračunati visinu vode u trenutku nasukanja broda, te vrijeme i visinu nastupa
slijedeće visoke vode.
Ako se je nakon pregleda broda utvrdilo da nema prodora vode, da je morsko dno povoljno,
da je krma slobodna, te da ispod i iza ima dovoljno dubine, a nakon svih obavljenih priprema,
može se pristupiti odsukavanju broda vlastitim sredstvima. Započeti treba u vrijeme nastupa
visoke vode. Strojevi se upućuju povremeno "svom snagom krmom". Dug rad strojevima se
ne preporučuje ako je dno muljevito ili pjeskovito, zbog opasnosti oštećenja stroja muljem i
pijeskom kojeg se unosi kroz usisne košare. Osim toga na taj se način dodatno "zatrpava"
brod muljem koji vijak potiskuje pod brod prema pramcu. Ako se samo radom strojeva brod
ne može izvući mogu se iznijeti sidra prema krmi, te njihovim uvitlavanjem istovremeno s
radom stroja dodatno pripomoći odsukavanju.
Ako se ovakvim pokušajem ne uspije brod odsukati treba pristupiti dodatnom rasterećenju.
Prvo rasterećenje je iskrcavanje balasta. Treba iskrcati balast iz onih tankova koji će brod
najviše rasteretiti i dati mu najbolji trim. Brodovi koji mogu ukrcati velike količine balasta
ponekad će samim iskrcavanjem balasta zaplivati. Radi toga je razumno kadgod se plovi uz
obalu pri lošem ili maglovitom vremenu imati pune tankove balasta. Ukoliko se nakon svih
pokušaja brod ne uspije odsukati vlastitim snagama treba zatražiti pomoć. Prije dolaska
brodova spasavaoca, pripremiti ako treba za to potrebnu opremu (tegljeve, konope, čelik-čela,
lance i sl.).
Poželjno je da se brod koji dolazi u pomoć najprije usidri na najpogodnijem mjestu obzirom
na smjer izvlačenja prema raspoloživim dubinama.

8.5.RASPORED ZA UZBUNU (MUSTER LIST)

Brodska posada za djelovanje u opasnosti utvrđena je brodskim Rasporedom za uzbunu kojeg
prema sastavu posade i Tehničkim pravilima HRB-a utvrđuje, procjenjuje učinkovitost i
ovjerava zapovjednik.
Raspored za uzbunu propisuje postupak na brodovima za slučaj izvanrednih okolnosti koje
prijete ljudima i brodu. Da bi se spriječila neorganiziranost, SOLAS propisuje što treba činiti
u tim situacijama.
Svaki raspored za uzbunu mora sadržavati za sve osobe na brodu: dužnosti, upute i postupke u
slučaju neke opasnosti (požar, prodor vode, čovjek u moru i napuštanje broda). Dužnosti
članova su npr.:
 zatvaranje vodonepropusnih vrata;
 opremanje brodica, priprema i spuštanje;
 okupljanje putnika;
 korištenje pojedinih uređaja ili opreme;
 upućivanje pumpa, razvlačenje cijevi i sl.
Primjerci rasporeda za uzbunu moraju biti na pogodnim mjestima na brodu (hodnici,
nastambe, strojarnica, zapovjednički most). U svakoj kabini mora biti i pojedinačna uputa za
svakog člana posade za slučaj požara i napuštanje broda. Na putničkim brodovima moraju biti
na nekoliko jezika, a posebno je važno upoznati putnike s putom za bijeg do određene brodice
za spašavanje, te način stavljanja prsluka za spašavanje. Na rasporedu za uzbunu mora biti
opis signala za napuštanje broda i način izdavanja naredbi o napuštanju broda.
U rasporedu za uzbunu treba odrediti časnike zadužene za održavanje sredstava za spašavanje
i protupožarne opreme, kao i osobe koje ih zamjenjuju.
Raspored za uzbunu mora biti pripremljen prije odlaska na putovanje i mora biti odobren od
nadležnih vlasti.

Trgovački brodovi, ako je oštećenje nastalo malo ispod vodene linije, iskrcavaju teret kako bi
brod isplivao kod rupa ne izađe iz mora ili balastiraju brod tako da rupa dođe van, ako je rupa
na provi, prekrcaju balst iz prove u krmu, prova se digne van skupa sa rupom i prodora nema.

9. DOKOVANJA
Održavanje broda dijeli se na održavanje trupa broda i održavanje opreme broda. Održavanje
opreme broda dijelom se izvodi od strane posade tijekom navigacije ili boravka u luci, a
dijelom se izvodi tijekom dokovanja broda.
Brod može ići na dokovanje iz više razloga:
1. zbog pregleda,
2. redovnog ili periodičnog održavanja,
3. remonta i popravaka ili preinake.
Razdoblje između dokovanja propisuju klasifikacijska društva, koja svojim propisima
predviđaju:
1. periodične, ali i
2. specijalne preglede.
Prema tim propisima (SOLAS, Chapter 1,Reg 10-V) svaki brod mora se dokovati najmanje
dva puta unutar pet godina. Maksimalni razmak između dva dokovanja ne smije iznositi više
od tri godine, u osnovi zbog pregleda podvodnih dijelova broda od strane klasifikacijskog
društva.
Kada pri dokovanju broda nije potrebno izvršiti popravke trupa, izvodi se samo pregled,
cišcenju i ponovno nanošenje boje na vanjskom dijelu trupa broda.
Održavanje palube i unutrašnjih dijelova broda izvodi posada broda
Ako se brod dulje vrijeme ne dokuje, javlja se problem obraslina koje povećavaju :
 otpor trenja i utječu na smanjenje brzine u eksploataciji, a time i veći utrošak goriva za
prevaljivanje iste udaljenosti. Ispitivanja su pokazala da je ovo smanjenje brzine
nakon perioda od dvije godine takvo, da su troškovi nastali zbog smanjenja brzine
broda veći od troškova dokovanja, čišcenja i bojenja podvodnog dijela trupa svake
godine.
 Ovo naročito dolazi do izražaja s povećanjem udjela troškova pogonskog goriva u
ukupnim troškovima eksploatacije broda.
 Osim smanjenja brzine zbog obraštanja troše se elementi trupa broda zbog djelovanja
korozije.
Nakon izlaska broda na suho započinje :
 Pranje podvodnog dijela broda mlazovima slatke vode pod visokim tlakom od
najmanje 100 bara. Time se s vanjske oplate odstranjuju kloridi, alge, trave,
školjke i sl.
 Mjesta na kojima ima rđe čiste se pjeskarenjem ili mlazom vode pod visokim
tlakom od 700 do 2000 bara (suha ili mokra priprema površine).
 Cijeli podvodni dio oplate se čisti, odstranjuje se kompletna rđa i boja te se izvrši
nanošenje nove boje.

10.1. PREGLEDI KOD DOKOVANJA

Radi pregleda podvodnih dijelova broda, provodi se pregled od strane nadležnog
klasifikacijskog društva, u pratnji predstavnika brodovlasnika i brodogradilišta.
Naglasak je na pregledu :
 kormila, brodskog vijka, osovine brodskog vijka, udubina, oštećenja, stanja boje, rđe,
lomova, stanja zavara i oplatnih priključaka.
 Uočeni nedostaci koji utječu na klasu broda moraju se otkloniti tijekom dokovanja
broda.
PREGLEDI BRODSKOG TRUPA OD INSPEKTORA KLASIFIKACIJSKOG ZAVODA
Nakon čišćenja uspoređuju se oštećenja s dopuštenim veličinama. Inspektori
klasifikacijskog društva zajedno s predstavnicima brodovlasnika i tehničke kontrole
brodogradilišta definiraju:
 koje limove brodskog trupa treba zamijeniti,
 na kojim limovima se može postaviti podvostrucenje i za koji vremenski period to
vrijedi,
 koji limovi se mogu ravnati na licu mjesta,
  koji dio brodske strukture treba demontirati, odnijeti u radionicu, izravnati i
djelomično zamijeniti, te ponovo ugraditi na njegovo mjesto na brodskom trupu.
Postupci pri dokovanju broda:
 Antikorozivna zaštita brodskog trupa
 Nanošenje zaštitnih premaza
o Temeljni premaz
o Antivegetativni premazi
 Proces anti-galvanske korozije (Svaki metal u kontaktu s vodom ima tendenciju
otpuštanja pozitivnih iona (kationa).To čini vodu sve više pozitivno nabijenom, a
metal postaje sve negativniji.Što je metal manje plemenit, to imati veću tendenciju
otpuštanja pozitivnih iona i sve više se troši. ):
 bojenjem
 Preusmjeravanjem toka struje korištenjem žrtvovanih anoda
 Preusmjeravanjem toka struje narinutim naponom
 Pregled i izvođenje remonta sklopa kormila
1. zračnost štenca kormila,
2. pad kormila,
3. zračnost struka kormila

 Pregled i izvođenje remonta brodskog vijka i osovine brodskog vijka- Propisi

klasifikacijskog društva predviđaju da se svakih pet godina osovina brodskog vijka
demontira i izvrši pregled ležajeva statvene cijevi iznutra.
Dva su osnovna razloga za demontažu brodskog vijka:
• oštećenja brodskog vijka,
• slabe radne karakteristike brodskog vijka.

 Radovi na brodskom vijku u radionici

U radionici se na brodskom vijku izvode sljedeći radovi:
1. poliranje za potrebna ispitivanja i mjerenja,
2. provjeravanje i korekcija manjih istrošenja,
3. izglađivanje manjih istrošenja,
4. brušenje i poliranje,
5. kontrola izvedenih radova od strane klasifikacijskog društva,
6. odobrenje za montažu brodskog vijka
 Demontaža osovine brodskog vijka- Izvlačenje osovine brodskog vijka van broda
izvodi se svakih pet godina. Za pregled oštećenja osovine brodskog vijka postoje dva
načina njezine demontaže:
 ako je prirubnica osovine brodskog vijka manja od osovine i spojena
spojkom,moguće je izvlačenje osovine izvan broda kroz provrt statvene
cijevi,
  ako je prirubnica osovine brodskog vijka veća od osovine potrebno je
na strukturi vanjske oplate izrezati otvor za izvlačenje osovine van
broda.
 Pregled i izvođenje remonta opreme za sidrenje:
1. demontaža sidra, sidrenih lanaca i njihovo rastezanje u doku kako bi se omogućilo
izvođenje mjerenja i kontrole opreme za sidrenje,
2. odspajanje uza sidrenih lanaca spojenih skidljivim karikama (kenter karika),
3. mokro i suho čišćenje sidrenih lanaca, sidara i lančanika,
4. pregled i kontrola sidara i sidrenih lanaca od strane zapovjednika broda i inspektora
klasifikacijskoga društva,
5. mjerenje istrošenosti pojedinih karika sidrenoga lanca,
6. označavanje sidrenih karika koje je potrebno zamijeniti,
7. pregled i testiranje sidrenih vitala, provjera kočionog sistema i štopera sidrenih
lanaca,
8. nanošenje zaštitnih premaza i kontrolnih oznaka uza na sidrenim lancima.
Rastavljanje sidrenog lanca izvodi se odspajanjem svih skidljivih (kenter) karika
sidrenog lanca.
• Dozvoljeno istrošenje promjera karike sidrenog lanca iznosi do 12% od izvornog
promjera.
• Svaka uza sidrenog lanca gdje se utvrdi istrošenje veće od dozvoljenog mora se
zamijeniti.
Izvodi se i mjerenje težine sidra. Smanjenje težine sidra ne smije biti više od 10% od
izvorne težine sidra.
 Pregled i remont lančanika-Nakon pregleda, lančanik se prekontrolira suho pripremi
pjeskarenjem, te zaštiti zaštitnim premazom koji se naziva bitumastic
 Pregled brodskih usisnih košara-Brodske usisne košare morske vode služe za punjenje
tankova balasta broda i smještene su u tankovima balasta, za usis mora rashladnog i
protupožarnog sistema te sistema pranja morskom vodom, i smještene su u strojarnici.

 Pregled i čišćenje brodskih tankova-Prije ulaska u tank radi pregleda ili remontnih
radova, potrebno ga je potpuno isprazniti (degazirati) i ventilirati.

Literatura:
Osnove brodogradnje, Furlan, Lučin, Pavelić; Školska knjiga Zagreb,1989.
Brodske konstrukcije, Grubišić; Sveučilišna naklada Zagreb, 1991.
Mornarske vještine, R. Radulić; Zadar, 2013 i Različiti izvori ne internetu.