„KLIPER“

USTANOVA ZA OBRAZOVANJE KADROVA U POMORSTVU

MATERIJALI ZA SAMOSTALNO UČENJE

Nastavno pismo

Brodski motori 1
3. razred

IZRADIO: Matko Grubać dipl.inž. strojarstva

SPLIT, 2016. Godine

1
SADRŽAJ:
1. Načelo rada motora SUI 4
1.1 Motori s unutarnjim izgaranjem 4
1.2 Diesel motorni pogon 7
1.3 Osnovne definicije 12
1.4 Konstrukcija četverotaktnog diesel motora 14
1.5 Princip rada četverotaktnog diesel motora 15
1.6. Princip rada dvotaktnog diesel motora 18
1.7Izmjena radnog medija četverotaktnog diesel motora 21
1.8 Izmjena radnog medija dvotaktnog diesel motora 24
2. Konstrukcijski dijelovi diesel motora 27
2.1 Temeljna ploča 27
2.2 Koćište stalci i kotveni vijci 28
2.3 Plašt cilindra 29
2.4 Cilindri motora 31
2.5 Košuljica motora 31
2.6. Glava motora 33
2.7. Stapni mehanizam 35
2.8 Stapovi motora 36
2.9 Stapni prstenovi 39
2.10 Osovinica stapa 41
2.11 Ojnica 42
2.12 Stapajica 44
2.13 Križna glava 46
2.14 Koljenasto vratilo 48
2.15 Zamašnjak motora 51
3. Razvodni sustav motora 53
3.1 Razvodno ili bregasto vratilo 54
3.2 Ventili brodskog motora 56
4. Upučivanje motora 62
5. Sustavi ispiranja dvotaktnih diesel motora 64
6. Elementi sustava ubrizgavanja 69
6.1 Parametri za ubrizgavanje goriva 69
6.2Brizgaljka 72
6.3 VT pumpa 74

2
UVOD

Ovo nastavno pismo namijenjeno je polaznicima u dopisno-konzultativnom

načinu izvođenja nastave koji slušaju predmet Brodski motori. Nastavno pismo ima
za cilj tj. polaznik bi trebao steći sljedeće ishode učenja

1. opisati osnovna načela rada dvotaktnih otto i diesel motora

2. objasniti primjenu motora na brodovima
3. razlikovati pojedine vrste rasplinjača i njihove funkcije
4. nabrojati konstrukcijske dijelove motora, njihovu funkciju, materijale izrade i
primjenu
5. opisati funkciju rada raspršivača, vrste i način hlađenja
6. navesti vrste upućivanja motora s posebnim osvrtom na upućivanje s tlačenim
zrakom
7. objasniti svrhu ispiranja i karakteristične primjere ispiranja pojedinih motora
8. opisati sredstva za dobavu zraka za ispiranje i prednabijanje

UPUTE POLAZNIKU ZA KORIŠTENJE NASTAVNOG PISMA I USPJEŠNO

UČENJE:

- pročitati letimično nastavno pismo kako bi se upoznao nastavni sadržaj i svrha i

ciljevi učenja dotičnog nastavnog predmeta
- preporučljivo je ponavljanje i utvrđivanje nastavnog sadržaja u određenim
vremenskim razmacima te aktivno promišljanje i povezivanje usvojenog sadržaja
- posebno obratiti pozornost na istaknute pojmove i pitanja koja se nalaze na margini
teksta
- podcrtavati ključne pojmove i rečenice te voditi vlastite bilješke na margini teksta
- povezati nove sadržaje i informacije s iskustvom i stečenim znanjem.

3
1.Načelo rada motora SUI
ISHOD: Opisati osnovna načela rada dvotaktnih i četverotaktnih otto i diesel motora, te
objasniti primjenu motora na brodovima
NAPOMENA: S obzirom na rijetkost korištenja otto motora na brodovima ovu temu
polaznici će obraditi samostalno kroz seminarski rad.

1.1 Motori s unutrašnjim izgaranjem

Motorima s unutrašnjim izgaranjem (motori SUI) nazivamo sve one strojeve kod kojih se u
zatvorenom cilindru kemijska energija tekućih i plinovitih goriva pretvara u toplinsku
energiju, a toplinsku energiju pretvara u mehanički rad.

4
 U skupinu motora SUI ubrajaju se svi motori s rasplinjačem, motori s užarenom
glavom (poludizel - motori), dizel motori te plinske turbine kao motori rotacijskog tipa.
Oznaka "S unutarnjim izgaranjem" uvedena je u samom početku razvoja motora, da bi se
istakla razlika od toplinskih strojeva, kod kojih gorivo ne izgara u samom cilindru.

Kod motora s unutarnjim izgaranjem tekuće ili plinovito gorivo izgara u samom cilindru.
Tekuće gorivo pumpa pod tlakom ubrizgava u kompresijski prostor motora, gdje se ono
miješa s kompriniranin zrakom i zapaljuje zbog povišene temperature stlačenog zraka ili se
gorivo miješa sa zrakom prije ulaza u cilindar pa se smijesa zraka i goriva dovodi u cilindar,
komprimira i zapaljuje električnom iskrom. Oslobođenom toplinskom energijom povećava se
unutarnja energija produkata izgaranja, dimnih plinova, koja se dijelom pretvara u
ekspanzijski rad, a ovaj dalje pomoću mehanizma motora u energiju rotacije koljenastog
vratila motora.

Motori SUI koje koristimo kod brodskih motora dijelimo :

1. Prema namjeni:
- Glavne brodske motore
- Pomoćne brodske motore
1. Prema teoretskom termodinamičkom procesu:
- motore s Ottovim procesom
- motore s Dieselovim procesom
- motore s Sabatheovim procesom
2. Prema broju taktova:
- dvotaktni motori
- četverotaktni motori
3. Prema konstrukciji
- jednoradne i dvoradne
- istosmjerne i prekretne
- motore s križnom glavom i bez nje

5
4. Prema broju okretaja
- sporohodne ω<200 o/min
- srednjohodne ω = od 200 do 600 o/min
- brzohodne ω >600 o/min
5. S obzirom na pogon dijelimo ih:
- motore s neposrednim pogonom propelera
- motore s posrednim pogonom propelera ( više motora fleksibilno spojeno na jednu ili više
osovina).
6. Prema načinu punjenja radnog cilindra zrakom na:
-motore bez prednabijanja
-motore s prednabijanjem u kojima je zrak na početku kompresije pod višim tlakom od tlaka
okoline.

Kod brodova kao glavne brodske motore uglavnom se koriste 2- taktni diesel motori,
dok se četverotaktni diesel motori koriste za pomoćne brodske motore.
Najpoznatije i najzastupljenije tvrtke koje se danas bave proizvodnjom brodskih
Diesel motora i čije motore najčešće susrećemo na trgovačkim brodovima kao glavne –
porivne strojeve su:
• MAN B&W
• WARTSILA
• SULZER
• MITSUBISHI
• PIELSTIC

6
1.2 Diesel motorni pogon
Njemački inžinjer,Rudolf Diesel je 1892. Godine izumio Diesel motorni pogon po kojem je i
dobio ime. Dieselski motor je motor s unutrašnjim sagorijevanjem, kao pogonsko gorivo
koristi dizel i radi prema Dieselovim ciklusom.Diesel motor je karakterističan po tome što
nema svjećice niti karburatora a u cilindru se komprimira čist zrak, koji usljed visokog stupnja
kompresije postiže tako visoku temperaturu i pritisak da nakon ubrizgavanja goriva u
cilindar motora dolazi do njegovog samozapaljenja. Pritisak i temperature u cilindru su veći
nego kod benzinskih motora kao i stupanj iskorištenja motora. Sporohodni dizel motori koji
se koriste na brodovima, mogu imati stupanj iskorištenja i do 50% veći.

Slika Diesel motor

Prvi brod pogonjen Diesel motorom bio je ruski tanker „Vandal“ dug 75 m s tri brodska vijka,
a MS „Selandia“ je bio prvi oceanski brod na Diesel pogon. Zaplovio je u veljači 1912. godine
iz Kopenhagena u Bankok, s dva Burmeister & Wain osam cilindarska motora, svaki s 1250
bhp. Oba 4-t motora s križnom glavom tog broda s dva propelera, trošila su dnevno 10 do 12
tona gorivog ulja, dok je parni brod jednake veličine trošio je 40 do 45 tona ugljena dnevno.

Slika MS Selandia prvi oceanski brod na motorni pogon

7
Dvotaktni Diesel motor je motor s unutrašnjim izgaranjem koji svoj cijeli radni ciklus
obavi u dva takta i jedan krug koljenastog vratila, te se razlikuju od četverotaktnog koji to
obavi za dva kruga. Princip rada dvotaktnog motora je jednostavan, dvotaktni motor ima dva
takta, prvi takt sadrži usis i komprimiranje zraka, dok je drugi takt radni, odnosno sadrži
ekspanziju i ispuh za razliku od četverotaktnog koji ima jedan radni takt. Time teoretski
dvotaktni motor ima duplo veći radni učinak od četverotaktnog motora. Dvotaktni motor je
po svojim konstrukcijskim obilježjima mnogo jednostavniji od četverotaktnog motora. Neki
dijelovi koji su neophodni za rad četverotaktnog motora, kod dvotaktnog ne postoje; primjer
su usisni ventili, zajedno sa podizačima i kvrgama, a kod velike većine jednostavnih
dvotaktnih motora, bez ventila uopće (nema ni ispušnih). Time se pojednostavljuje i
pojeftinjuje izvedba motora. Košuljice dvotaktnih motora su napravljene s kanalima, kroz
koje se vrši izmjena medija, tako da kod svakog dvotaktnog motora imamo ispirne kanale, a
kod onih bez ventila i ispušne.
Četverotaktni Diesel motor je motor koji radi svoj radni ciklus u četiri takta, odnosno motor
koji svoj radni cikus obavi u dva kruga koljeničaste osovine. Ottoo i Dieselski motor mogu
biti izvedeni da rade kao dvotaktni ili kao četverotaktni motori. Princip rada četverotaktnih
motora je malo složeniji od rada dvotaktnog motora. Četverotaktni motor ima četiri takta,
prvi takt je usis smjese. Kretnjom klipa iz GMT prema DMT otvara se usisni ventil koji se
zatvara nešto prije dolaska kilpa u DMT. Slijedi drugi takt ili komprimiranje smjese. Kretnjom
klipa iz DMT prema GMT klip komprimira smjesu koja se upaljuje nekoliko stupnjeva prije
GMT a kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar i ono se samozapaljuje. Treći takt je
radni takt. Klip se giba iz GMT prema DMT eksplozijom nastalom zapaljivanjem smjese.
Nešto prije DMT otvara se ispušni ventil i klip svojim gibanjem prema GMT istiskuje izgornu
smjesu izvan cilindra. Nešto prije GMT otvara se usisni ventil koji dodatno pospješuje
ispiranje cilindra. Dolaskom klipa u GMT zatvara se ispušni ventil i završava ispušni takt, te
proces počinje ispočetka.

8
 VRSTA BRZINA VRTNJE SNAGA

SPOROHODNE < 250 min-1 do 97 300 kW

SREDNJEHODNE 250 - 1 200 min-1 do 24 600/35 000 kW
BRZOHODNE > 1 200 min-1 do 9100 kW
Tablica. Podjela Diesel motornog pogona

Sporohodni motori su 2-t motori i direktno se spajaju na propelernu osovinu. Cijeli svoj
radni ciklus obavi u dva takta 1. takt – izmjena medija i kompresija. 2. takt – izgaranje i
ekspanzija (radni takt)
ili jedan krug koljeničaste osovine te se razlikuje od četverotaktnog motora koji to obavi za
dva kruga. Ovi motori imaju brzinu do 250 o/min. Primjenjuju se uglavnom za pogon velikih
brodova npr. tankera, kontejnerskih brodova i sl. Presjek cilindra varira od 260 mm do 1080
mm. S/D se kreće od 3.0 do 4.2. Snaga motora ide do 97,300 kW za najveći presjek cilindra,
14 cilindara i sa hodom klipa od 2660 mm. Najveći motor teži 2300 tona, 28 m je dugačak a
14 m visok . Jednosmjerno ispiranje sa ispusnim ventilom se primjenjuje kod ovih motora,a
specifična potrošnja goriva se spušta i do 156 g/kWh. Efikasnost ciklusa ovih motora je
najveća i iznosi 55%,te ovi i motori koriste goriva najlošije kvalitete.

Slikax Prjesek 2-t motora [7]

9
Srednjehodni motori
Srednjehodni i brzohodni Diesel motori su 4-t i uglavnom se spajaju na propelernu osovinu
preko kopče ili kao Diesel električna propulzija. Samo tri firme razvijaju sporohodne 2-t
Diesel motore: MAN-B&W, Wärtsilä i Mitsubishi. Najveći proizvođači 4-t srednjehodnih
Diesel motora su: Wärtsilä, MAN, Caterpillar/MAK, Mitsubishi, MTU, Nigata, Rolls-Royce,
Hyundai.
Ovi motori za upotrebu na brodu imaju brzinu između 250 i 1200 o/min.
Presjek cilindra varira od 200 mm do oko 640 mm,a snaga motora varira u širokim granicama
i kreće se do oko 30,000 kW. Koriste se kao glavni brodski motori i pomoćni brodski motori.
Koriste se na brodovima gdje je iskorištenje prostora važan aspekt, npr. trajekti, RoRo
brodovi, suplajeri i dr. Uglavnom se kod velikih brodova ovi motori koriste kao pomoćni
brodski motori.

Slika x 4-taktni brodski Diesel motor [5]

10
Brzohodni motori
Ovi motori za upotrebu na brodu imaju brzinu od oko 950 o/min pa naviše. Industrijski
motori imaju brzinu motora uglavnom oko 2000 o/min. Presjek cilindra varira od 40mm do
oko 200-300 mm. Snaga motora varira u širokim granicama i kreće se do oko 9000 kW.

Slika Brzohodni MAN Diesel motor [5]

11
1.3Osnovne definicije
Četverotaktni motor je onaj kod kojega radni ciklus ima četiri takta, za vrijeme dvaju okretaja
koljenastog vratila.
Dvotaktni motor je onaj kod kojega radni ciklus ima dva takta, za vrijeme jednoga okretaja
koljenastog vratila.
Klip je dio motora koji se translacijski giba u cilindru, na koji djeluje tlak plinova izgaranja, i
koji preuzima bočne sile.
Gornja mrtva točka GMT je najbliži položaj poklopcu cilindra do kojeg dođe stap odnosno
klip. Brzina stapa u GMT jednaka je nuli.
Donja mrtva točka DMT je najbliži položaj koljenastom vratilu motora do kojeg dođe stap
odnosno klip.Brzina stapa u DMT jednaka je nuli.
Prostor izgaranja je unutarnji dio cilindra, zatvoren između stapa i cilindarskog poklopca za
vrijeme goriva. Tu spadaju pretkomore i slični prostori koji su spojeni s glavnin prostorom
izgaranja.
Kompresijski prostor Vc je unutarnji dio cilindra koji ostaje zatvoren iznad stapa u GMT,
uključujući prekomoru i druge prostore koji su s prostorom iznad stapa spojeni.
Kompresijski tlak Pc je tlak koji nastaje u motoru na kraju kompresije.
Efektivna Snaga je ona koju korisnik prima na spojci motora.

12
Radni proces svih klipnih motora, pa i onih rotacijskih poput WANKELova, ima četiri uvijek
ista dijela koji slijede jedan iza drugoga. To su :
1. USIS svježe radne tvari
2. KOMPRESIJA radne tvari
3. izgaranje i EKSPANZIJA
4. ISPUH tj. izbacivanje istrošene radne tvari.
Ukupno trajanje procesa izražava se pomoću zakreta glavnog vratila motora tj. koljenastog
vratila ili radilice. Trajanje procesa iznosi:
● 2 okretaja koljenastog vratila - kod četverotaktnih motora
● 1 okretaj koljenastog vratila - kod dvotaktnih motora.
Takt je definiran kao jedno kretanje klipa od jednog do drugog krajnjeg položaja, odnosno od
gornje mrtve točke (GMT) do donje mrtve točke (DMT) ili obratno, što odgovara zakretu
koljenastog vratila od 180°.

13
1.4 Konstrukcija četverotaktnog diesel motora:
- Koljenasto vratilo
( radilica )
- Klip
- Cilindar
- Usisna cijev
- Cijev za ispuh
- Stapajica
- Klipnjača
- Temeljna ploča
- Blok Motora
- Košuljica cilindra
- Visoko tlačna
puma za gorivo
- Ubrizgavač goriva
- Zamašnjak
- Bregasta osovina
- Karter
-usisni ventil

Slika Osnovni dijelovi 4-t diesel motora

14
1.5 Princip rada četverotaktnog diesel motora
Kod četverotaktnog motora ciklus potreban za jedan radni takt obavlja se za vrijeme dva
cijela okretaja koljenaste osovine, odnosno za četiri hoda stapa ili četri takta.

Slika. Princip rada 4-taktnog diesel motora

1. TAKT – usisavanje zraka

Za vrijeme prvog hoda klipa od gornje mrtve točke (GMT) do donje mrtve točke (DMT)
otvoren je usisni ventil i zrak ulazi u cilindar. Zbog otpora u dovodnim kanalima i usisnom
ventilu tlak u cilindru niži je od atmosferskog za 0,05 – 0,1 bara. Da bi se cilindar što više
napunio zrakom, usisni ventil se otvara nešto ispred GMT i zatvara nešto poslije DMT. Ispušni
ventil je za vrijeme ovog hoda uglavnom zatvoren.

2. TAKT – kompresija i paljenje

Drugi hod klipa izvodi se radi komprimiranja usisnog zraka. Temperatura se pri tome
povisuje. Usisni i ispušni ventili su zatvoreni. Stupanj kompresije ε određen je omjerom
15
volumena cijelog prostora cilindra kada je klip u DMT prema volumenu kompresijskog
prostora koji ostaje iznad klipa u GMT. Taj stupanj kompresije je kod dizel-motora visok da bi
se gorivo koje se uštrcava neposredno prije GMT moglo u visoko zagrijanom zraku samo
zapaliti. Stupanj kompresije za dizel-motore s nabijanjem iznosi preko 20.

3. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)

Nakon paljenja počinje izgaranje koje se produžuje i traje na putu klipa u trećem hodu prema
DMT. Tlak se pri tome znatno povisuje(cca 35 – 150 bara). Izgaranje se odvija na jednom
dijelu puta (40°-60°) osnog koljena, dok na ostalom dijelu izgarni plinovi ekspandiraju.
Paljenje prije GMT potrebno je da se dobije više vremena za potpuno paljenje gorive smjese
oko GMT. Usisni ventil je cijelo vrijeme takta zatvoren. Ispušni ventil se otvara nešto prije
nego klip dođe u DMT da bi jedan dio plinova mogao s vlastitim tlakom izići iz cilindra. Time
se tlak do kraja hoda klipa snizi skoro na atmosferski, tako da klip u četvrtom taktu, pri
istiskivanju, ima što manji protutlak.

4. TAKT – ispuh i istiskivanje plinova

Četvrti takt služi za potpuno odstranjivanje izgarnih plinova iz cilindra.Nešto prije klip dođe u
DMT ispušni ventil se otvara (tlak cca 3-6 bara) i ispušni plinovi izlaze vani zbog
izjednačavanja vanjskog tlak s tlakom u cilindru. Pri hodu klipa od DMT prema GMT ispušni
ventil je otvoren, a klip istiskuje izgarne plinove. Plinovi koji prolaze kroz ispušni ventil još
ekspandiraju i ulaze u ispušni vod s tlakom od 1,05-1,10 bara i s temperaturom od 250-
500°C.

16
Slika. Teoretski, Iindicirani i razvodni dijagram p-V dijagram četverotaktnog diesel motora

17
1.6 Princip rada dvotaktnog diesel motora
Kod dvotaktnog motora vrši se ciklus potreban za jedan radni hod klipa za vrijeme jednog
okretaja koljenaste osovine, odnosno u dva hoda klipa ili dva takta.

Slika. Princip rada 2-taktnog diesel motora

Prvi takt je takt kompresije (propuhivanje ili ispiranje, kompresija, paljenje), a drugi takt
radni takt (izgaranje, ekspanzija, ispuh i početak propuhivanja).

Ispuhivanje izgarnih plinova i punjenje zrakom obavlja se djelomično u drugom, a djelomično

u prvom taktu. Kompresija, paljenje, izgaranje i ekspanzija su isto kao kod četverotaktnog
dizel-motora, dok za ispuh, propuhivanje i punjenje zrakom ostaje samo vrijeme na kraju
drugog i na početku prvog takta.
Umjesto usisavanja, zrak se utiskuje u cilindar pod malim predtlakom, a istovremeno se
istiskuju zaostali izgarni plinovi. Jedan se dio zraka pri tome gubi, a veći dio ostaje u cilindru
te se zatim komprimira. Ovaj postupak zove se propuhivanje ili ispiranje. Ulaz zraka i izlaz
ispušnih plinova ide kroz raspore koji se nalaze na obodu cilindarske košuljice, a otvaranje i
zatvaranje raspora izvodi sam klip. Kut osnog koljena, koji odgovara ispuhivanju i
propuhivanju, nešto je veći od 1/3 okretaja tako da je vrijeme na raspolaganju za ove
procese dosta dugo.

18
Slika. p-V dijagram 2-taktnog diesel motora

19
Slika a) 1-2 adijabatska kompresija; 2-3 dovođenje količine topline ko konstantnog
volumena; 3-4 dovođenje količine topline kod konstantnog tlaka; 4-5 adijabatska ekspanzija;
5-1 odvođenje količine topline kod konstantnog volumena; 6 otvaranje ispirnih otvora; 6 –
DMT ispiranje cilindra svježim zrakom pri atmosferskoj liniji
Slika b) 1-2 politropska kompresija; 2-3 izgaranje kod približnog konstantnog volumena; 3-4
izgaranje kod približnog konstantnog tlaka; 4-5 politropska ekspanzija plinova u radnom
cilindru; 5- otvaranje ispušnog ventila; 5-6 slobodan ispuh; 6 otvaranje ispirnih kanala; 6-8
(DMT) ispiranje cilindra svježim zrakom 3- 6 bara; 8(DMT) -7 ispiranje cilindra svježim
zrakom; 7 zatvaranje ispušnog ventila; 7-1 prednabijanje cilindra svježim zrakom
Slika c) 1PU položaj ručke u momentu ubrizgavanja goriva u radni cilindar; 2 IO položaj ručke
u trenutku otvaranja ispušnog ventila; 3 IPO položaj ručke u trenutku otvaranja ispirnih
kanala; 3- DMT slobodni ispuh; DMT – 4 IVO prisilni ispuh; 4-5 prednabijanje cilindra svježim
zrakom; 5-1 kompresija čistog zraka; 1-2 ubrizgavanje, izgaranje i ekspanzija plinova u
radnom cilindru.
Toplina dovedena motoru izgaranjem goriva pretvara se djelomično u efektivan rad na
osovini motora dok je ostalo gubitak. Pod toplinskom bilancom motora podrazumijeva se
shema raspodjele topline nastale pri izgaranje goriva.

Gubitak od
rashladne vode

Slika. Sankey dijagram dvotaktnog diesel motora

20
1.7 Izmjena radnog medija u cilindrima četverotaktnih motora
Izgaranjem u radnom cilindru stvara se radni medij koji obavlja koristan rad tako što
ekspandirajući nad stapom tlakom do 150 ∙105 Pa na konačni tlak ( 3- 5 )∙105 Pa. Kod
četverotaktnih motora plinovi koji su nastali izgaranjem odstranjuju se iz radnog cilindra,
dijelom pomoću njohove vlastite potencijalne energije a dijelom istiskivanjem pomoću
stapaja. Kod četverotaknih motora radni medij se izmjeni za dva okreta koljenastog vratila, a
kod dvotaktnih za jedan okret koljenastg vratila. Prije nego se potpuno uklone plinovi iz
radnog cilindra, potrebno je pripremiti ulaz svježeg zraka da bi se radni proces mogao
obnoviti.Radni medij kod četverotaktnih motora zamjenjuje se taktovima ispuha plinova i
usisa čistog zraka.
Stapaj ispuha
Pošto pri kraju ekspanzije tlak je znatan odnosno iznosi ( 3 - 5) ∙105 Pa , ispušni ventil se
mora otvarati nešto prije donje mrtve točke jer bi u protivnom da se otvara tek kad se ručka
koljenastog vratila nađe u donjoj mrtvoj točki, otvor presijeka ventila bio bi malen i potpuno
bi se povećao dok stap ide prema gornjoj mrtvoj točki. Zbog toga nebi nastao potpuni pad
tlaka ispušnih plinova na tlak ispuha po krivulji,a ( pv.dijagram, Slika 1.16 ), već bi se
ekspanzija nastavila po krivulji b. Posljedica toga bi bila da bi stap komprimirao u kretnji
prema gornjoj mrtvoj točki ispušne plinove, naravno zbog nedovoljno otvorenog ispušnog
otvora po krivulji c. U trenutku kad se ispušni ventil dovoljno otvori, nastaje pad tlaka na
tlaka istiskivanja stapom po krivulji d.

Slika – pV dijagram a(Brodski motori - Ante Pažanin str. 22, slika 1.16 )

21
Snimanjem niskotlačnog dijagrama elektropneumatskim indikatorom na pokusnom stolu
ispitujemo najpovoljniji trenutak otvaranja ispušnog ventila. Predispuh nazivamo prvu fazu
ispuha i ona traje od ispušni ventil otvoren ( ivo) do donje mrtve točke, a druga faza (
istiskivanje plinova stapom ) provodi se na hodu stapa od donje mrtve točke do gonje mrtve
točke. Ukoliko bi se ispušni ventil zatvorio prije gonje mrtve točke njegov presijek bi bio
nedovoljan za ispuh plinova, te bi se zbog toga pri kraju ispuha tlak povećao po krivulji a
(pv.dijagram slika 1.17) i tako bi bio veći gubitak radnje za vrijeme takta i ispuha. Zaostali
plinovi u kompresijskom prostoru ekspandirat će po krivulji b u momentu kada stap nastavi
gibanje od gonje mrtve točke prema donjoj mrtvoj točki. Donjoj mrtvoj točki do protutlaka
. U praksi se ispušni ventili zatvaraju od 5 do 20 stupnjeva nakon što ručka koljenastog
vratila pređe gornju mrtvu točku. Kada se otvori ispušni ventil izgarni plinovi struje brzinom
nekoliko stotina metara u sekundi, tako da djeluju ejektivno pomažući pred-usisu zraka. Usis
započinje tek kad je tlak ispušnih plinova niži od atmosferskog tlaka (pi < pa).

Slika – pV dijagram

( Brodski motori - Ante Pažanin str. 23, slika 1.17 )

22
Stapaj usisa
Prilikom usisa svježi zrak struji u cilindar jer je u cilindru podtlak odnosno atmosferski tlak
je veći od tlaka u cilindru . Ovo vrijedi samo za motore bez prednabijanja . Kod
motora sa prednabijanjem tlak u cilindru je veći od atmosferskog jer se zrak tlači u
radni cilindar pomoću turbopuhala ili puhala ( blower ). Kod nekih tipova motora podtlak za
vrijeme usisa može biti do =0,55∙105 , dok kod motora sa prednabijanjem tlak usisa,
odnosno ispirnog zraka kod dvotaktnih motora od 1,2-3,3∙105 . Ukoliko bi usisni ventil
otvarali u trenutku kada je stap u gornjoj mrtvoj točki, tada bi početni otvor bio malen i
postupno bi se povećavao, dok bi se istodobno stap spuštao od gornje mrtve točke prema
donjoj mrtvoj točki. Zbog nedovoljnog otvaranja ventila i spuštanja stapa nastupio bi u
cilindru visok podtlak , dok bi u karteru bio atmosferski tlak. Visok podtlak bi uzrokovao veći
utrošak radnje nego kad bi u cilindru vladao niži podtlak. Stoga se bira najpovoljniji trenutak
otvaranja usisnog ventila, to jest da bi u trenutku početka usisavanja podtlak bio što niži
samim tim manji gubitak radnje. Na pv.dijagramu slika 1.19 vidimo da ukoliko bi usisni ventil
otvorili kada bi se ručka koljenastog vratila našla u gornjoj mrtvoj točki porast podtlaka
nastao bi po krivulji i bio bi mnogo veći od ( slika 1.18). Kad se ventil dovoljno otvori
(vo) smanjuje se podtlak po krivulji na podtlak usisa . Šrafirana površina na slici 1.19 koju
označavamo s je gubitak radnje zbog kasnijeg otvaranja usisnog ventila.

slika – pV dijagram(Brodski motori - Ante Pažanin str. 24, slika 18. slika 1.19 )

23
Podtlak za vrijeme usisa u cilindru ako je broj okretaja motora konstantan onda i podtlak ima
gotovo stalne te iste vrijednosti. Elementi koji utječu na visunu podtlaka su otpori u usisnoj
cijevi i otpori pri prolazu preko ventila. Otpori u usisnom vodu razmjerni su kvadratom brzine
i zbog toga se brzina usisa ograničava na vrijednost od 50 do 170 m/s. Kada stap dođe do
donje mrtve točke u njemu još vlada stanoviti podtlak, pa da bi volumetrijski povećali
količinu zraka usisni ventil ćemo zatvoriti nešto posle donje mrtve točke. To omogućuje da se
tlak zraka u cilindru izjednači s tlakom vanjske atmosfere i tako poveća volumetrijski stupanj
usisavanja i time i radnja stroja. Ako pogledamo pv.dijagram slika 1.19 možemo vidjeti da
sjecište krivulje kompresije i atmosferske linije označava zatvaranje usisnog ventila posle
DMT(uVZ).

1.8 Izmjena radnog medija u dvotaktnih motora

Izmjena radnog medija u cilindru kod četverotaktntih dizel motora odvija se za vrijeme
koje se troši za ispuh plinova(γ + 180 +δ) usis(α + 180 + β) čistog zraka ( slika 1.12c). Za
razliku od četverotaktnih dizel motora, kod dvotaktnih motora uz jednak broj okretaja i
uobičajne kutove ranijeg i kasnijeg otvaranja i zatvaranja otvora (α, β, γ, δ) svodi se na(α i β)
četiri puta manju vrijednost. Taktovi ispuha i usisa kod dvotaktnih motora se zamjenjuju
djelimičnim ispuhom IVO-IPO i ispiranjem cilindra IPO-IVZ te prednabijanjem cilindra (IVZ-
IPZ) slika 1.18 c. Prije nego stap 1. taktu ekspanzije otvori ispirne otvore 2(IPO), razvodna
osovina pomoću kvrge i uređaja otvara ispušni ventil 3 (IVO) i tada plinovi koji su pod
visokim tlakom u cilindru ulaze preko plinskih kanala u plinsku turbinu brzinom približno
550 m/s. Nakon toga stap se i dalje spušta prema dolje i otvara ispirne otvore kad je tlak
manji od tlaka ispirnog zraka , točka IPO u pv-dijagramu ( slika 1.20 ) Zrak ulazi u cilindar u
vrtložnom gibanju i ima isti smjer kao ispušni plinovi koji izlaze preko otvorenog ispušnog
ventila.

24
 Slika 1 - Razvodni i pV - dijagram dvotaktnog diesel motora

( Brodski motori - Ante Pažanin str. 25, slika 1.20 )

Ovaj sustav zbog istosmjernog načina ispiranja zovemo uzdužno ili istosmjerno ispiranje.
Ovaj sustav se pokazao kao najbolji pa se danas u velikoj većini slučajeva koristi. Sustav
ispiranja kod dvotaktnih dizel motora u odnosu na četverotaktne dizel motore traje četri
puta manje jer se plinovi iz radnog cilindra odstranjuju zrakom a ne stapom kao kod
četverotaktnih dizel motora, te kako je vrijeme na raspolaganju četri puta manje, dolazi do
miješanja zraka i plinova.Posljedica toga je mnogo veći ostanak plinova u cilindru nego kod
četverotaktnih motora, a naročito onih kod kojih se vrši ispiranje kompresijskog prostora (
motori s prednabijanjem ) zrakom. U periodu dok su ispušni ventil otvoren – ispušni ventil
zatvoren IPO-IVZ jedan dio zraka s kojim ispiremo skupa s ispušnim plinovima odlazi u
atmosferu kroz ispušni ventil. To je zrak koji trošimo za ispiranje cilindra. Drugi dio zraka
koristimo za punjenje cilindra zrakom, a tlak tog zraka će ovisit o tlaku s kojim ga tlačimo u
cilindar i o temperaturi zraka koji je prošao kroz rashladnik zraka. Zrak se u rashladniku zraka
obično hladi na 42o. Gubitak zraka direktno ovisi od kuta to jest što se ispušni ventil kasnije
zatvara, gubitak zraka će biti veći. Razlika kutova zatvaranja ispušnih otvora i ispirnih
kanala utječe na razliku između tlaka ispirnog zraka u ispirnom kolektoru i tlaka zraka u
samom cilindru. Ta razlika bi samo morala biti na otpore nastale prilikom strujanja zraka
preko ispirnih kanala.

25
  PREDLAŽEMO:
• ponovno pažljivo pročitajte tekst ove male nastavne teme,
• uočite bitno,
• razmislite o svakom ključnom pojmu,
• opišite ga svojim riječima,
• povežite dva ili više pojmova u smislenu cjelinu,
• napišite kratku bilješku svojim riječima i tek onda
• prijeđite na tekst sljedeće nastavne teme.

Pitanja:
1. DEFINIRAJ MOTORE SUI?
2. KAKO SMO PODIJELILI BRODSKE MOTORE?
3. OSNOVNE DEFINICIJE MOTORA SUI

4. KRATKO OPIŠI PRINCIP RADA 4-TAKTNOG DIESEL MOTORA

5. KRATKO OPIŠI PRINCIP RADA 2-TAKTNOG DIESEL MOTORA?

6. NACRTAJ I OBJASNI P-V DIJAGRAM I RAZVODNI DIJAGRAM 2- TAKTNOG i 4-TAKTNOG

DIESEL MOTORA?

7. USIS I ISPUH 4-taktnih i 2 taktnih DIESEL MOTORA

8.IZMJENA RADNOG MEDIJA KOD DVOTAKTNOG I ČETVEROTAKTNOG DIESEL MOTORA

NAPOMENA: STVARANJE GORIVE SMJESE I PALJENJE GORIVE SMJESE POLAZNICI ĆE

OBRADITI KROZ SEMINARSKI RAD U SKLOPU NASTAVE BRODSKI MOTORI U TREČOJ
GODINI.

26
2.Konstrukcijski dijelovi diesel motora
ISHOD:nabrojati konstrukcijske dijelove motora, njihovu funkciju, materijale izrade i
primjenu

2.1 Temeljna ploča

Temeljna ploča služi za smještaj temeljnih ležaja na kojima je smješteno koljenasto
vratilo. Kod manjih motora izrađuje se lijevanjem, a kod većih motora je zavarene
konstrukcije.

Slika. Temeljna ploča

Donja stjenka temeljne ploče je neprekinuta i konstruirana za sliv ulja ili je otvorena, a
sakupljač ulja (karter) posebno se dograđuje pa se vijcima pričvršćuje na temeljnu ploču.
Karter motora smješten je tako da ulje bez poteškoća može teći prema kolekcijskom tanku u
bilo kojem položaju se brod našao.
Temeljna ploča je najkrući dio motora. Cjelokupna sila nastala tlakom izgornih plinova
u cilindru kao i vibracije prenose se preko temeljne ploče na postolje motora, odnosno samu
strukturu broda.

27
 Temeljni ležajevi su oslonci koljenastog vratila i smješteni su u poprečnim nosačima
temeljne ploče i najčešće su klizni ( samo kod manjih motora su kotrljajući). Osim temeljnih
ležajeva imamo i leteće ležajeve koji su ugrađeni na osloncima ručke koljenastog vratila i
povezuju ojnice sa stapnim mehanizmom.
2.2 Kućište, stalci i kotveni vijci
Kućišta motora manjih snaga proizvode se od legiranog sivog lijeva. Kućišta se lijevaju
u bloku za sve cilindre. U kućištu motora se osigurati rashladni prostor, stalak i vodilica radne
košuljice, a ako je 2-taktni motor, moraju biti ugrađeni kanali za ispiranje (ispuh). Kod
motora manjih snaga ne ugrađuju se temeljne ploče; zato su temeljni ležaji smješteni u
poprečne nosače kućišta motora.
Kućište je sporohodnog motora vareno ili lijevano, oblikovano od stalaka i steznih
ploča. Stalci imaju najčešće oblik slova A i potpuno su simetrični. Presjek stalaka može biti:
- I – profila
- pravokutnog profila.

Slika. Kućište diesel motora

28
Ako su stalci izrađeni od sivog lijeva, u njima mora biti predviđen otvor za smještaj kotvenih
vijaka. Pojedinačni stalci spojeni su u cjelinu pločama za pojačanje. Između stalaka ugrađena
su pravokutna vrata s obje strane motora. Vrata služe za pregled motornog mehanizma
poslije određenog broja sati pogona. Na vratima je ugrađen poklopac koji se može otvoriti za
vrijeme pogona motora.
Sa strane ispušnog kolektora na vratima su ugrađeni sigurnosni ventili pokriveni
zaštitnim poklopcima. Sigurnosni ventili otvaraju se kad je tlak u kućištu 50 kPa.
Kotveni vijci povezuju temeljnu ploču, stalke i plašteve cilindara tako da su na tim
dijelovima ublažene sile plinova izgaranja, a oni oslobođeni naprezanja na vlak. Tamo gdje
imaju tendenciju uzdužnih ili poprečnih vibracija u polju rezonancije samog motora, kotveni
vijci su ukrućeni specijalnim vodećim tuljcima i vijcima. Kotveni vijci se stežu (rastežu)
pomoću hidrauličke naprave. Sa stezanjem se počinje od sredine motora prema krajevima, i
to izmjenično jedan para pa drugi par. Temeljni su vijci opterećeni na tlak. Pojedini kotveni
vijak ne smije se potpuno otpustiti ako nije popušten njegov par.

2.3 Plašt cilindra

Plaštevi u sporohodnih motora izrađuju se od jednog ili više komada, posebno za svaki
cilindar i međusobno spajaju kratkim vijcima tako da se dobiva čvrsti blok cilindra. Ako je
plašt izrađen od sivog lijeva, uspravni čvrsti spoj osigurava se kotvenim vijcima. Kod čelične
izvedbe stalaka, uspravan spoj osigurava se kratkim čeličnim vijcima, jer čelik dobro podnosi
opterećenje na vlak. Plaštevi cilindara služe za nošenje i vođenje radne košuljice, a sadrže
vodu za hlađenje. Otvori za ispuh i ispiranje lijevaju se skupa s plaštem.

29
 Voda za hlađenje radne košuljice ulazi u plašt u najnižoj točki rashladnog prostora, a
izlazi iz rashladnog prostora glave kroz cijevi. Plaštevi su paralelno spojevi i dobivaju jednaku
količinu vode. Rashladna sredstvo mora biti vođeno od najnižeg k najvišem prostoru da se ne
bi stvorili zračni parni jastuci u rashladnom prostoru. Dovodnim i odvodnim ventilima svaki
se cilindar može izolirati od rashladnog sustava. Pri radovima na jednom od cilindara nije
potrebno ispuštati vodu iz cijelog sustava motora.

30
2.4 Cilindri motora
Za motore manjih snaga cilindri se izrađuju u jednom bloku skupa s kućištem od legiranog
sivog lijeva ili aluminijskih slitina. Zavarena konstrukcija cilindara i kućišta upotrebljava se za
jako opterećene brodske diesel- motore. Radi generalnog popravka, kada je istrošenost i
ovalnost radnih površina iznad dopuštenih granica, cilindri se bruse na veći promjer i
ugrađuju se stapovi povećanog promjera.
Prednosti lijevanih cilindara u jednom bloku su:
• motor je manjih dimenzija
• manja je masa po kW
• ispušni i ispirni kanali u 2-taktnih motora izvedeni su u zajedničkom kućištu
• cijena je niža ako se izrađuju u većim serijama.
Osnovni je nedostatak ove izvedbe izmjena cijelog bloka ako pukne samo jedan od važnih
dijelova cilindara.

2.5 Košuljica motora

Radne košuljice se mogu izraditi od sivog lijevanog željeza, kovnog čelika ili čeličnih
cijevi. Poslije fine obrade poliraju se i nitriraju. Nitriranjem se dobiva tvrdi sloj koji sprječava
trošenje košuljice.
Košuljice brodskih diesel motora najčešće su izrađene od legiranoga sivog lijeva fino
zrnate strukture. Debljina radne košuljice izrađene od sivog lijeva iznosi od 0,085D do 0,1D.
U jednoradnih motora košuljica je smještena u cilindar tako da je učvršćena u
gornjem, a slobodna u donjem dijelu radi slobodnog rastezanja, zbog toplinskih naprezanja.
Košuljice su iznad gornjega kompresijskog prstena potokarene na veći promjer jer za vrijeme
rada motora trošenjem košuljica nastaje stepenica koja bi mogla prouzročiti lom gornjega
kompresijskog prstena, utora na stapu ili same radne košuljice.

Košuljice dvotaktnih diesel motora nepovoljnije se mehanički i toplinski opterećene,

jer su na njima urezani ispušni i ispirni prorezi. Da bi se smanjila toplinska naprezanja i
zaštitila mehanička čvrstoća, rebra između kanala hlađena su rashladnom vodom. Zaštita

31
gornjeg dijela radne košuljice kod brodskih diesel motora bilo koje tvrtke rješava tako da se u
odebljani dio ugrađuju zavojni otvori, pomoću kojih se postiže intezivna cirkulacija
rashladnog sredstva, bolje hlađenje, manje ustaljene temperature, a da se ne umanjuje
mehanička čvrstoća radne košuljice. Donji dio radne košuljice s plaštem cilindra brtvi se
pomoću gumenih brtvenih prstenova ili pletenica.

Slika. Košuljica motora

Radna košuljica podmazuje se kod sporohodnih diesel motora cilindarskim uljem
pomoću mazalica. Ako motor nema mazalice radni se cilindar podmazuje parama ulja
dospjelim iz karterskog prostora ili se ugrađuje specijalni prsten na stapu koji razvlači
dovoljnu količinu ulja po cijeloj površini radnog cilindra.

32
2.6 Glava motora
Glava motora nepropusno zatvara kompresijski prostor radnog cilindra. Ona je
najopterećeniji dio motora, mehanički i toplinski. Mehaničko opterećenje sastoji se od sile
proizvedene tlakom izgaranja goriva u radnom cilindru. Toplinsko naprezanje uzrokovano je
visokim temperaturama izgaranja. Stalna temperatura glave približno je 400 oC. Materijal
glave najčešće je legirano lijevano željezo fino zrnate strukture.
Kod jako opterećenih diesel motora izrađuju se od legiranog čelika ili od bimetala, tj.
gornji dijelovi glave se od sivog lijeva, a donji dio kompresijskog prostora od legiranoga
čeličnog lijeva. Kod sporohodnih diesel motora glave se lijevaju za svaki cilindar posebno, a
mogu biti od jednog, dva ili više komada.
Prednosti posebno lijevane galve za svaki cilindar:
- lakši i jeftiniji lijev
- lakša revizija i čišćenje kompresijskog prostora
- kontrola i izmjena visine kompresijskog prostora je jednostavna, a vrši se izmjenom
debljine brtve ili tokarenjem utora glave
- ako su glave izrađene od više dijelova za svaki cilindar, toplinska,a time i mehanička
naprezanaj znatno su manja, jer uz isti koeficijent rastezanja deformacije su manje kod
manjih komada.

33
 Slika. Glava motora Fiat

Glave dvotaktnih motora jednostavnije su konstrukcije, lakše se liju i jeftinije su. Naime, kod
dvotaktnih motora, ne ugrađuju se usisni ventili, međutim kod nekih tipova motora umjesto
ispušnih ventila ugrađuju se ispušni otvori na košuljici cilindra.
Posebnom konstrukcijom rashladnog plašta, dvostrujnih kanala i kanala za dovod
rashladnog sredstva – vode u kućište ispušnog ventila osigurava dobro hlađenje glave, štiti
glavu od jakih termičkih naprezanja i osigurava mehaničku čvrstoću.

34
2.7 Stapni mehanizam
Stapni mehanizam dvotaktnog Diesel motora zapravo obuhvaća samu srž
(unutrašnjost) motora tj. pokretne dijelove motora,te na najizravniji način vrši pretvorbu
kemijske odnosno toplinske energije dobivene izgaranjem gorive smjese u cilindru u rad koji
dalje koristimo za propulziju (pogon) broda, kao i za pogon pomoćnih strojeva i uređaja npr.
za dobivanje električne energije. Stapni mehanizam vrši kompresiju (tlačenje) zraka ili gorive
smjese te preuzima toplinsku energiju (tlak izgaranja) i pretvara je u silu (pravocrtno
gibanje), a zatim tu silu predaje koljenastom vratilu i dobivamo rotacijsko (kružno) gibanje.
Stapni mehanizam svojim gibanjem u cilindru pomaže i provjetravanju (ispiranju) cilindra
svježim zrakom – otvaranjem i zatvaranjem ispirnih kanala.

Slika 1: Stapni mehanizam; Crankshaft – Koljenasto vratilo; Connecting rod – Ojnica;

Crosshead – Križna glava; Crossheadguide – Klizna staza; Piston rod – Stapajica;
Crossheadtypepiston – Stap

35
2.8 Stapovi motora
Zadatak stapa je da zajedno sa stapnim prstenovima nepropusno odvaja kompresijski
prostor od prostora ispod stapa i da primi silu izgaranja te da je prenese na stapni
mehanizam – stapajicu, križnu glavu, ojnicu i koljenasto vratilo. Sila koja djeluje nad stapom
ovisi o površini čela stapa i o tlaku koji vlada u cilindru u taktu ekspanzije plinova.
Kod motora bez križne glave stap s osovinicom stapa ima još jednu funkciju:da
pravocrtno gibanje pomoću ojnice pretvori u okretno gibanje koljenastog vratila. Stap
zamjenjuje kliznu stopu, a radna košuljica kliznu stazu. Ležaj osovinice stapa ima ulogu križne
glave. Zbog nastalih bočnih sila trenje između stapa i košuljice mnogo je veće lijevo-desno
nego pramac-krma pa se zato košuljice više troši u tom smjeru.
Dobro konstruiran stap mora udovoljavati ovim uvjetima :
- masa mora biti što manja
- odvođenje topline iz stapa u stijenku cilindra mora se vršiti bez prekomjernog
povišenja temperature stapa
- mora nepropusno odvajati kompresijski prostor od prostora ispod stapa tj. ne smije
dopustiti da ulje za podmazivanje dolazi u prostor izgaranja goriva
- klizne površine moraju biti što je moguće finije obrađene da se smanji trenje klizanja
između radne košuljice, stapa i prstenova
- stapni prstenovi ne smiju tlačiti plašt cilindra tlakom većim od potrebnog za brtvljenje,
a taj tlak iznosi 40-50 kPa

Manja težina stapa postiže se upotrebom specijalnih aluminijskih slitina, čija je specifična
masa tri puta manja od specifične mase sivog lijeva.
Stap se za vrijeme pogona hladi prijelazom topline kroz klizne pločke stapa i kroz stapne
prstenove na radnu košuljicu, a zatim na rashladno sredstvo. U neznatnoj mjeri stap se hladi
dodirom s usisnim zrakom (smjesom) i kapljicama ulja koje štrcaju iz ležaja ručke.
Stapovi od aluminijskih slitina imaju tri puta manju težinu i pet puta veću toplinsku vodljivost
od stapova izrađenih od sivog lijeva.

36
Dobrim hlađenjem stapa omogućuje se da ustaljene temperature glave, cilindra, radne
košuljice i samoga stapa budu manje.
.Aluminijski stapovi s obzirom na veliki koeficijent rastezanja ne upotrebljavaju se za motore
čiji je promjer stapa iznad 350mm. Da bi se omogućile manje zračnosti od navedenih, kod
nekih tipova motora upotrebljavaju se bimetalni stapovi, čija je glava izrađena od
aluminijskih slitina, a plašt od invara ili se plašt stapa od aluminijskih slitina reže u određenoj
krivulji koja dopušta da se prilikom rada motora pri povišenoj temperature slobodno
rasteže,a da ne zariba u cilindru.Stapovi od aluminijskih slitina i od legiranog čelika izrađuju
se kovanjem. Ovaj način izrade smanjuje trošenje stapa i radne košuljice.
Glava stapa obično je ravna, ali može biti i ispupčena, izdubljena ili imati neki
poseban oblik.
Glava stapa mora biti obrađena na manji promjer jer se za vrijeme rada motora više
zagrijava pa bi moglo doći do zaribavanja. Kod dvotaktnih motora s ispušnim i ispirnim
otvorima dužina stapa mora biti tolika da u položaju GMT mora zatvarati ispušne i ispirne
kanale kako ne bi imali gubitak ispirnog zraka kroz ispušne cijevi. U dvotaktnih sporohodnih
motora koji imaju ispušni ventil ili uređaj za ztvaranje ispušnih kanala promjer stapa mnogo
je veći od njegove dužine.

Slika : Stap

37
 3

Slika .Razni oblici čela stapa

38
2.9 Stapni prstenovi

Stapni prstenovi izrađuju se od sivog lijeva finozrnate strukture približnog sastava:

C – 3,5 do 3,6 %
Si – 1,5 do 2 %
Mn – 0,6 do 0,9 %
P – 0,2 do 0,9 %
S – 0,1 %

Za košuljice od čelika uglavnom se upotrebljava gornji sastav s nešto manjim

postotkom Si i Mn.
Prstenovi se lijevaju odvojeno,a spajaju samo stupom koji služi za njihovo zajedničko
lijevanje. Poslije završne obrade na alatnom stroju prerežu se na jednom mjestu. Promjer
nemontiranog prstena veći je od promjera radne košuljice. Ugrađen u košuljici, raspor se
smanji, a zbog vlastite elastičnosti nastoji se proširiti i zato pritiskuje na plašt košuljice. Taj
pritisak mora biti jednolik na cijeloj površini plašta prstena.
Stapni prstenovi moraju udovoljavati ovim uvjetima:
- moraju biti dovoljno elastični da bi se omogućilo montiranje i demontiranje bez trajnih
deformacija
- moraju jednoliko pritiskati svojim obodom na plašt radne košuljice; dovoljno je da
pritisak na košuljicu bude do 50 kPa da bi se postigla nepropusnost; veći tlak ne
povećava nepropusnost, a uzrokuje znatno veće trošenje prstena i radne košuljice
- prsteni moraju imati nešto manju tvrdoću od radne košuljice, jer je jeftinije zamijeniti
radne prstenove nego radnu košuljicu
- krajevi prstena mogu biti rezani koso, ravno preklopno ili da imaju neki drugi spoj.
Širina rascjepa ovisi o promjeru cilindra, načinu hlađenja, broju okreta, omjeru
kompresije i vrsti goriva.
Prsteni koji su bliže kompresijskom prostoru moraju imati veću zračnost zbog više
temperature ugrijanja, kao i zbog veće količine čađe koja se kod prvih prstena skuplja u

39
utoru. Veličinu zračnosti između spojeva, kao i između prstena i utora stapa, određuje
proizvođač motora i upisane su u instrukcijskoj knjizi motora. Prsteni trebaju spriječiti
dolazak ulja u kompresijski prostor za vrijeme usisnog perioda. Ulazak mazivnog ulja u
kompresijski prostor uvijek je štetan, jer ulje ne izgara potpuno već koksira stvarajući čađu
koja može spriječiti pravilno zatvaranje ventila. Oko 90 % utroška mazivnog ulja izazvano je
prodiranjem ulja u kompresijski prostor, u kojem nepotpuno izgara.

Uzroci ulaska mazivnog ulja u kompresijski prostor su:

- istrošenost radne košuljice
- istrošenost stapa
- istrošenost brtvenih prstenova
- istrošenost utora na stapu

Tehnička ispravnost stapnih prstenova od bitne je važnosti za pravilan i ekonomičan

rad motora. Istrošeni, slomljeni, zaribani prstenovi u svojim utorima daju visoku cijenu
koštanja tijekom pogona motora, uslijed smanjene snage, povećanih opterećenja košuljice
cilindra i povećane potrošnje ulja i goriva.

Slika 4: Spoj stapnih prstenova : a) Ravni presjek b) Kosi presjek c) L-presjek

40
2.10 Osovinica stapa

Osovinica stapa motora bez križne glave povezuje stap s ojnicom u zajedničko ležište
što omogućuje pretvorbu pravocrtnog gibanja u okretno gibanje koljenastog vratila.
Gornji ležaj ojnice može biti izveden u tri načina:
- osovinica stapa je čvrsta u ležajevima stapa, a slobodna u ležaju ojnice
- osovinica stapa je slobodna u ležajevima stapa, a čvrsta u ležaju ojnice
- osovinica stapa je slobodna u ležajevima stapa iojnice

Osovinica stapa je šuplja ili puna, a izrađuje se od ugljičnog čeilka najbolje kvalitete.
Čelici koji se upotrebljavaju za izradu osovinice stapa moraju biti sposobni za cementiranje ili
nitriranje površine. Radne površine moraju biti brušene i polirane.

Slika : Oštećene osovinice stapa

41
2.11 Ojnica

Kod motora bez križne glave još se zove stapajica ili klipnjača. Ojnica motora manjih
snaga povezuje koljenasto vratilo sa stapom, a kod motora s križnom glavom povezuje
koljenasto vratilo i križnu glavu, te pretvara pravocrtno gibanje križne glave u kružno gibanje
koljenastog vratila. Izrađuje se kovanjem ili glodanjem ugljičnog čelika dobre kvalitete, a za
jako opterećene motore može biti izrađena od legirana čelika.
Gornja glava ojnice izrađena je od istog komada od kojeg je izrađeno i tijelo ojnice, a u nju je
utisnut tuljak od fosforne bronce koji služi kao ležaj osovinice stapa. Donja glava izrađena je
od dva dijela koji su međusobno spojeni vijcima. U donjoj glavi su umetnute brončane ili
čelične blazinice obložene tvrdim slitinama ili bijelom kovinom. Ležaj ojnice dobiva ulje za
podmazivanje kroz kanal ugrađen u samom tijelu ojnice. Leteći ležaj dobiva ulje preko kanala
koljenastog vratila. Ulje se za vrijeme rada motora neprekidno tlači sisaljkom za
podmazivanje. Peta ojnice centrira se s vanjskim kućištem pomoću izdanka.

Slika .Ojnica

42
 Slika . Ojnica tvornice Storkwerkspoor Diesel za tip motora TM 410 sa dijelovima ;
1 – gronja glava 2 – donja glava 3 i 4 – elementi za formiranje kučišta letećeg ležaja
5 – vijci za učvršćivanje

43
2.12 Stapajica

Spoj stapajice i stapa najčesće se izvodi pomoću prirubnice koja ima izdanak prema
stapu. Izdankom se osigurava zajednička geometrijska os stapa i stapajice.
Spoj stapajice i križne glave može biti izveden tako da izdanak stapajice prolazi kroz
križnu glavu i da se pričvrsćuje maticom te da se osigurava Pennovim ili drugim načinom
osiguranja.
Stapajica je kod jednoradnih motora opterećena na vlak i izvijanje,a kod dvoradnih
motora na tlak, vlak i izvijanje.
Kuju se ili prešaju od čelika dobre kvalitete.
Ako je dovod rashladnog sredstva pomoću zglobnih cijevi, stapajica je šuplja,a ako se
sredstvo dovodi pomoću teleskopskih cijevi i ako je unutrašnja teleskopska cijev učvršćena
za stap, stapajica je punoga kružnog presjeka.
U pogonu sa stapajicom nema poteškoća, ali brtvenica stapajice može se ponekad
zagrijati i propuštati.

Slika 7: Stap i stapajica

44
Brtvenica stapajice

Brtvenica stapajice ugrađuje se u donju stijenku plašta cilindra, a služi za nepropusno

odvajanje prostora ispod stapa od karterskog prostora. Ovo je potrebno kod onih motora u
kojih su cilindri odvojeni od prostora kućišta da bi se spriječio prolaz nečistoća iz strujnog
prostora u karter motora. Te nečistoće su: voda kondezirana iz ispirnog zraka, ulje koje se
briše s radnih površina košuljice, garež koji propuste stapni prsteni i korozija nastala u
strujnom prostoru.

Slika : Presjek brtvenice stapajice

45
2.13 Križna glava
Funkcija križne glave je da preuzme sile koje prenosi stap i da te sile prenese preko
ojnice na koljenasto vratilo, odnosno da pravocrtno gibanje stapa i stapajice pomoću ojnice,
klizne stope i klizne staze pretvori u rotacijsko gibanje vratila. Materijal za izradu križne glave
je čelik. Klizne stope se izrađuju od kovana čelika ili čeličnog lijeva,a klizne staze od legiranog
sivog lijeva.
U brodskoj izvedbi se najčesče ugrađuju dvije osnovne konstrukcije križnih glava:
- križne glave s tri klizne površine
- križne glave s četiri klizne površine
Prednosti križnih glava s tri klizne površine su: jednostavna konstrukcija, niža cijena,
povezuje dva susjedna stalka.
Nedostaci konstrukcije s tri klizne površine: režim rada za hod naprijed i krmom nije
isti jer su klizne površine različite, nepristupačnost pregleda stapnog mehanizma s jedne i s
druge strane križne glave.
Križna glava s četiri klizne staze ima ove prednosti: isti režim rada za oba smjera,
pregled mehanizma omogućen je s obe strane križne glave (klizne površine su ugrađene
između para susjednih stalaka).

Slika. Križna glava

46
Slika 8: Križna glava s tri klizne površine ; 1) križna glava 2) spoj sa stapajicom 3) klizna stopa
4) vijci osiguranja 5) oslonac ležaja ojnice 6) ležaj ojnice 7) radna površina klizne stope

47
2.14 Koljenasto vratilo

Koljenasto vratilo prenosi rad cilindra u obliku rezultirajućeg zakretnog momenta na

osovinu propelera. Izrađuje se kovanjem ili lijevanjem od ugljičnih ili legiranih čelika.
Ispitivanjem izrade vratila od specijalnog legiranog sivog lijeva postignuti su zadovoljavajući
rezultati te su vratila od takvog materijala jeftinija, jednostavnije je oblikovanje, a površina
oslonaca otpornija prema izlizivanju.
Koljenasto vratilo može imati jednu ili više ručaka što ovisi o broju cilindara motora.
Svaka ručka sastoji se od dva koljena, oslonca koji leži u temeljnom ležaju i oslonca na
kojemu je ugrađen ležaj ojnice (leteći ležaj).
Koljenasto vratilo opterećeno je na savijanje, torziju i odrez i zbog toga kvaliteta
materijala mora biti besprijekorna. Osovina smještena u ležajevima ne smije imati zračnost,
odnosno kod rada motora ne smije doći do nedopuštenih progiba zbog opterećenja na
savijanje.
Kod motora manjih snaga vratila se izrađuju od jednog komada za sve cilindre. Ako su
ugrađeni kotrljajući ležajevi kao temeljni ili leteći, osovina mora biti djelomično sastavljena,
kako bi se moglo izmijeniti istrošene ležajeve. Kod motora većih snaga vratila se izrađuju kao
potpuno ili djelomično sastavljena. Kod potpuno sastavljenog vratila za rezervu na brodu
dovoljno je imati jedno koljeno i jedno ili dva oslonca temeljnog odnosno letećeg ležaja.
Potpuno sastavljeno vratilo nešto je teže od kovanog iz jednog komada, jer treba na
koljenima ostaviti više materijala za spoj čepa temeljnog odnosno letećeg ležaja.
Oslonci se spajaju s koljenom navlačenjem u toplom ili hladnom stanju. Ako se navlači
pothlađivanjem, dobiva se bolji spoj, jer pri navlačenju ne dolazi do naprezanja materijala.
Kod pothlađivanja oslonac se postavlja u tekući kisik, a koljeno ostaje sa sobnom
temperaturom.Oslonci ležaja moraju imati određeni polumjer zaobljenja s koljenom kako bi
se izbjegla koncentracija naprezanja u oštrim prijelazima. Dužina ležaja jednaka je promjeru
ili je manja od promjera što ovisi i o kakvoći materijala.

48
 Koljenasto vratilo izrađuje se sa ili bez kanala za podmazivanje ležaja. Kod lijevanog
vratila kanali se izrađuju pomoću jezgara, a ako je kovano, onda se mora bušiti specijalnim
svrdlima. Bušenje je složeno pa je takvo vratilo skuplje od lijevanog. Kanali mogu biti radijalni
ili kosi. Kosi kanali su bolji jer za vrijeme pogona ne može doći do začepljenja zbog taloženja
krutih nečistoća u živim kutovima kao dok radijalnih kanala.
Pod utjecajem centrifugalne sile kojoj je izloženo koljenasto vratilo, a samim time i
ulje koje se nalazi u njemu, krute nečistoće talože se u živim kutovima kanala. To taloženje je
veće šsto je veći broj okretaja motora, jer je i centrifugalna sila veća.

Slika . Potpuno sastaljeno koljenasto vratilo; 1) Oslonac temeljnog ležaja 2) Oslonac letećeg
ležaja 3) i 4) Koljena

49
Slika.Koljenasto vratilo u kučištu brodskog motora

50
2.15 Zamašnjak motora
Da bi se postiglo jednolično okretanje koljenastog vratila motora i izbalansirale mase u
gibanju, ugrađuje se zamašnjak. Zamašnjak za vrijeme radnog takta prima višak rada, a za
vrijeme ostalog takta taj višak rada vraća vratilu.
Zamašnjak služi i za pokretanje motora, pomoću elektromotora i zupčanog prijenosa.
Na njemu su označene mrtve točke i kut ubrizgavanja goriva za svaki cilindar, mjerač broja
okretaja, kuta paljenja, zakretnog momenta…
Kod sporohodnih motora zamašnjaci se izrađuju od sivog lijeva, a kod brzohodnih
motora lijevaju se od ugljičnog čelika kako bi mogli izdržati jake centrifugalne sile. Energija
zamašnjaka bit će tim veća što mu je veća masa i što je veća udaljenost težišta od središta
vrtnje. Kod motora s većim brojem cilindara za jedan okret koljenastog vratila obavi se više
radnih taktova. Zato su razlike pozitivnog i negativnog rada manje i zbog toga će biti
potreban i manji zamašnjak. Kod devet-cilindarskog motora zamašnjak nije potreban.
Spoj zamašnjaka s koljenastim vratilom može biti izveden pomoću konusa i osiguran
klinom ili prirubnicom.

Slika. Spoj zamašnjaka motora MAN

51
  PREDLAŽEMO:
• ponovno pažljivo pročitajte tekst ove male nastavne teme,
• uočite bitno,
• razmislite o svakom ključnom pojmu,
• opišite ga svojim riječima,
• povežite dva ili više pojmova u smislenu cjelinu,
• napišite kratku bilješku svojim riječima i tek onda
• prijeđite na tekst sljedeće nastavne teme.

Pitanja:
1. KOJI JE ZADATAK TEMELJNE PLOČE?

2. OBJASNI KUĆIŠTE, STALKE I KOTVENE VIJKE.

3. OD KOJIH MATERIJALA SE IZRAĐUJU PLAŠTEVI CILINDARA

4. KAKO SE PODMAZUJU KOŠULJICE CILINDARA?

5. OPIŠI GLAVU MOTORA?

6. KOJI JE ZADATAK STAPNOG MEHANIZMA?

7. NABROJI DJELOVE STAPNOG MEHANIZMA.

8.OPIŠI STAP MOTORA.

9. KOJE UVJETE MORAJU UDOVOLJAVATI STAPNI PRSTENOVI

10. KOJI JE ZADATAK OSOVINICE STAPA?

11. KOJI JE ZADATAK OJNICE?

12. KOJI JE ZADATAK KRIŽNE GLAVE?

13. OPIŠI KOLJENASTO VRATILO.

52
3. Razvodni sustav motora
Sustav razvoda ima zadatak da upravlja i izvršava izmjenu radnog medija. U dijelove ovog
sustava spadaju: bregasto vratilo, podizači, klackalice i ventili sa svojim mehanizmom.

Kod velikih sporohodnih motora razvodno vratilo najčećše se pogoni pomoću lančanog
prijenosa. Pogon razvodnog vratila lancem ima prednost u tome što se na lančani pogon
mogu lako priključiti drugi pogoni kao naprimjer pogon regulatora, pumpe za gorivo, i tako
dalje.

Slika 1. Lančani I zupčasti pogon sporohodnog 2-T motora

(Izvor: Ž.Parat, Brodski motori s unutarnjim izgaranjem, slika 8.71)

Razvodni sustav motora također regulira, odnosno upravlja ubrizgavanjem goriva u

cilindar. Kao takvog, možemo ga smatrati esencijalnim za rad motora s unutranjih
izgaranjem, što implicira da i najmanji kvar, odnosno pogreška na razvodu može utjecati na
pravilan rad motora. Kvarove razvodnog sistema lako je detektirati.

53
3.1 Razvodno ili bregasto vratilo vratilo
Razvodna osovina regulira otvaranje i zatvaranje ventila pomoću kvrga, kotačića, podizača
i polužja; vrši pogon sisaljki goriva; regulira prekret motora pomoću servo-uređaja, rad
pilot-ventila, razvodnika zraka; pogoni regulatore broja okretaja i sigurnosne regulatore te
polužje za snimanje indikatorskih dijagrama motora. Snaga se s koljenastog vratila na
razvodnu osovinu prenosi pomoću cilindričnih zupčanika ili zupčanika i lanaca. Kod zupčanog
prijenosa gubi se mnogo korisnog prostora u kučištu motora za smještaj zupčanika. Kod
lančanog prijenosa potrebno je ugraditi međuzupčanik pomoću kojeg natežemo lanac.
Odnos prijenosa kod četverotaktnog motora je 2:1 . Naime, za obaviti jedan radni proces
u cilindru, koljenasto vratilo mora se okrenuti 2 puta, to jest stap mora napraviti četiri hoda ,
a razvodna osovina jedan okret da bi kvrga pomoću sisaljke i raspršivača uštrcala gorivo u
radni cilindar.
Kod dvotaktnih motora odnos prijenosa je 1:1 jer se pri svakom okretu koljenastog vratila
jednom uštrca godrivo preko ubrizgavača u radni cilindar.

Postoji nekoliko različitih metoda za izradu razvodnog vratila. Na manjim motorima

razvodno vratilo je iskovano iz jednog komada zajedno sa kvrgama.
Kod većih motora razvodno vratilo je izrađeno segmentno za svaki cilindar.
Na segmentima su montirane kvrge za pogon VTS goriva i ispušnih ventila (kod 2-T motora)
te kvrga za pogon ispušnih i usisnih ventila kod 4-T motora). Segmenti su spojeni
prirubničkim spojem.

Slika . Razvodno (bregasto) vratilo

(Izvor: dr.sc. Komar, Skripta kolegija Brodski Motori, stranica 23)

54
 Kvrge razvodnog vratila moraju imati poboljšanu tvrdoću i čvrstoću da bi im se produžio
vijek trajanja pošto su konstantno izložene sili trenja. Oblik kvrga ispušnog i ispirnog ventila
te kvrge za kontrolu ubrizganja goriva nije isti.
Na slici 3. grafički je prikazana njihova razlika.
Brijeg VTS goriva. Geometrija brijega je izvedena na način da vrši brzo aktuiranje VTS
goriva i polagani povratak radi spriječavanja udarnog opterećenja

Slika . Kvrga VTS goriva(lijevo) I kvrga usisnog/ispušnog ventila (desno)

(Izvor: dr.sc. Komar, Skripta kolegija Brodski Motori, stranica 21)

Razvodna osovina kod motora manjih snaga smještena je u bloku u svojim ležajevima, a
kod većih snaga u svom posebnom kučištu. Kod dvotaktnih motora s ispušnim ventilima
dugačka je koliko i sam motor, a kod motora s ispirnim i ispušnim kanalima može biti
smještena u sredini ili na kraju motora jer pogoni samo sisaljke goriva i pilot ventile.
Kod motora srednjih snaga može biti smještena i iznad glava motora. Takvom
konstrukcijom izbjegavaju se polužja za otvaranje ventila, a uređaj čine složenijim jer za
demontažu i montažu glave potrebno je demontirati i dio osovine. Kod prekretnih motora
ugrađuju se dvostruke kvrge za svaki ventil, ubrizgač goriva i pilot ventile. Jedna kvrga služi
za desni smjer okretanja, a druga za lijevi.

55
3.2 Ventili brodskog motora

Ventili motora ugrađuju se u glavu ili blok cilindra, a osiguravaju im pravilan usis smjese
kod otto-motora, odnosno čistog zraka kod dizel motora, i ispuh izgarnih plinova. Kod
četverotaktnih motora ugrađuju se usisni i ispušni ventili, a kod dvotaktnih motora ugrađuju
se ispušni ventili (MAN B&W, GW, GM, Stork itd.). Otvor sjedišta ventila morao bi biti što
veći u svrhu smanjenja otpora prolaza zraka u cilindar i izlaza izgarnih plinova, međutim,
prolaz je ograničen zbog boljeg prijelaza topline i manje mogućnosti deformacije pladnja i
glave motora. Dakle ovisno o snazi i broju okretaja može biti ugrađeno po 2 ili više ispušnih i
usisnih ventila za svaki cilindar. Ventili mogu biti upravljani mehanički, hidraulički i
elektrohidraulički

Smještaj i izvedbe ventila

.Ventili mogu biti viseći i stojeći. Viseći su oni koji su smješteni u glavi motora, ako je motor
vertikalne izvedbe. Stojeći su smješteni u bloku cilindra motora.
Prednosti ventila smještenih u bloku su:
• pogon ventila razvodne osovine je jednostavniji – nema balansera,
• jednostavnija i jeftinija konstrukcija.
Konstrukcije takvih ventila imaju i određene nedostatke:
• povećava se proctor izgaranja, a time i odnos površine hlađenja s obzirom na
volume kompresije, zbog čega se snižava temperatura kompresije,
• gubitci koji nastaju zbog hlađenja rastu proporcionalno s površinom,
• u kutovima kompresijske komore zaostaju topli izgorni plinovi koji kod usisa smjese
(Otto), povećavaju temperature kompresije i da ne bi došlo do samozapaljenja
goriva, mora se smanjiti omjer kompresije, a time se smanjuje korisni učinak motora,
• smjesa goriva pri izgaranju opkoljena je hladnim stijenkama pa je izgaranje sporije;
toplina prelazi na sredstvo za hlađenje, nastaje nepotpuno izgaranje, stvaranje čađe i
povećava se specifični utrošak goriva,

56
 • .snaga motora manja je za oko 15% u usporedbi s motorom istog .kompresijskog
volumena, ali s drugačijim položajem ventila.

Viseći ventili su ventili smješteni u glavi motora. Tamo se mogu nalaziti u svom kučištu ili
kao jedan od dijelova glave motora. Prednost ventila smještenih u kučištu je što nije
potrebno demontirati kompletnu glavu cilindra za izmjenu ventila.
Prednosti visećih ventila su:
• manji toplinski gubici,
• lakše hlađenje,
• veći omjer kompresije kod Otto motora,
• kraći put od žarišta plamena do najudaljenijeg mjesta izgaranja,
• manje zakašnjelo paljenje,
• bolje iskorištavanje goriva,
• manji specifični utrošak goriva.

Slika . Kučište ispušnog ventila s pogonskim dijelom

(Izvor: http://www.cym.com.cn/cymywb/cymProducts/cymCylinder)

57
 Način izrade ventila
Ventil je iskovan od jednog komada zajedno s vretenom, ali može biti i sastavljene
izvedbe. Pladanj je u tom slučaju od drugog materijala te se kod velikih motora za to uzima
čelik otporan protiv visokih temperatura. Kod brzokretnih se motora pladanj ponekad zavari
za vreteno. Oblik pladnja može biti plosnat, gljivast ili kod brzokretnih motora udubljen u
obliku tulipana, što smanjuje težinu, a povećava čvrstoću.
Za obične se ventile upotrebljava austenitni ugljični ili lako legirani čelik, dok se za jako
opterećene ispušne ventile mora upotrijebiti materijal otporan protiv visokih temperatura,
kao što su neki kromirani ili kromnikal-čelici. Površine preko kojih struje plinovi velikom
brzinom oblažu se tankim slojem od 0,8-1,5 mm stelita (legura bogata kobaltom, kromom i
volframom), radi povećanja otpornosti pladnja protiv trošenja erozijom. Opruge ventila
proizvode se od manganovih, silicij-manganovih i drugih legiranih čelika. Naprezanje opruga
treba za sporokretne i srednjokretne motore biti ispod 300 MN/m2, a za brzokretne motore
ispod 400 MN/m2. Mjesto jedne ventilne opruge dobro je upotrijebiti dvije ili više njih, jednu
u drugoj, jer se onda nakon loma neke opruge ventil zatvara pod djelovanjem ostalih opruga.
Tako se izbjegne udaranje stapa u ventil, kao i možda teža havarija, koja bi mogla nastati u
slučaju jedne opruge ventila.

Hlađenje ventila
Kod motora manjih snaga hlađenje se vrši prijelazom topline, i to od pladnja na sjedište, a
sa sjedišta se topline prenosi kroz stijenku glave na rashladnu vodu. Toplina sadržana u
vretenu prenosi se na vodilicu, a s nje na glavu motora odnosno rashladnu vodu. Kod
specijalnih motora ventili se mogu hladiti natrijem tako da se šupljina vretena i pladnja
napuni do ½ natrijem. Natrij ima bolji koeficijent prijelaza topline od legiranog čelika.
Ustaljene temperature su znatno niže, ali su ventili iz tog razloga dosta skuplji.

58
 Oštećenja ventila
Veliki brodski sporohodni motori su manje skloniji formiranju taloga na klipovima i
cilindrima nego što je slučaj kod brzohodnih motora. Najčešće je taloženje čađe i ostataka
ulja u ispirnim i ispušnim kanalima. Zavisno o tipu motora, ponekad je potrebno često
čišćenje, a ponekad samo povremeno. Ukoliko se talozi ne uklone na vrijeme, oni će se i dalje
povećavati, pa će pod djelovanjem visokih temperatura doći do zapečenja. Takvi uvjeti
uzrokuju otežani prolaz ispušnih plinova, odnosno otežan dovod ispirnog zraka. Teoretski,
ispirni kanali ne bi trebali imati taloge jer ispirni zrak ulazi u cilindar pod određenim tlakom
koji bi trebao spriječiti ulazak čađe i ostataka ulja.
Do zapečenja ne bi smjelo doći jer su temperature u ispirnim kanalima niže.
U praksi takozvani povratni plinovi ulaze u ispirne kanale dok se klip kreće prema DMT ( već
je otvoren ispušni kanal i dijelom ispirni ), te i u njima stvaraju taloge.
Uzroci prekomjernog taloženja na klipovima i cilindrima dijelom su isti kao kod kanala :
• nepotpuno izgaranje ulja i goriva,
• propuštanje plinova kroz klipne prstene,
• prevelika količina ulja,
• upotreba neodgovarajućeg ulja ( prevelika viskoznost i alkalnost ),
• preopterećenje motora ( previsoke temperature ),
• premalo opterećenje ( nepotpuno izgaranje ).

Slika . Nakupine taloga na vretenu ventila

(Izvor: dr.sc. Komar, Skripta kolegija Brodski Motori, stranica 28)

59
 Talozi koji se skupljaju na sjedištu ispušnog ventila uglavnom se sastoje od čestica nastalih
izgaranjem prekomjerne količine ulja.
Velikim dijelom to je pepeo dobiven izgaranjem aditiva koji sadrže neke metalne sastojke.
Sadržaj vanadija i natrija u gorivu također pospješuje taloženje na ispušnom ventilu, a pri
temperaturi oko 625°C izaziva visoku temperaturnu koroziju.
Izgaranjem ulja nastali talozi mogu spriječiti normalno zatvaranje ventila, što dovodi do
pregaranja pladnja ventila, jer mu je onemogućen prijelaz topline na sjedište ventila koje je
hlađeno vodom.
Za sprečavanje stvaranja taloga i omogućavanje ravnomjernog prijelaza topline, koriste se
konstrukcijska rješenja kao što je: ugradnja rotacijskih krilca ili rotacijskih kapa na vretenima
ventila.

Slika . Oštećenje pladnja ventila uslijed visokotemperaturne korozije

(Izvor: dr.sc. Komar, Skripta kolegija Brodski Motori, stranica 28)

60
  PREDLAŽEMO:
• ponovno pažljivo pročitajte tekst ove male nastavne teme,
• uočite bitno,
• razmislite o svakom ključnom pojmu,
• opišite ga svojim riječima,
• povežite dva ili više pojmova u smislenu cjelinu,
• napišite kratku bilješku svojim riječima i tek onda
• prijeđite na tekst sljedeće nastavne teme.

Pitanja:
1.DEFINIRAJ ZADATAK I NABROJI OSNOVNE DIJELOVE RAZVODNOG MEHANIZMA?
2.DEFINIRAJ ZADATAK BREGASTOG VRATILA I GDJE SE SVE PRIMJENJUJE?
3. KOJI JE PRIJENOSNI OMJER KOLJENASTOG VRATILA I BREGASTOG VRATILO OVISNO O
VRSTI MOTORA?
4.KOJI JE ZADATAK VENTILA I KAKO VENTILI MOGU BITI SMJEŠTENI U MOTORU?
5. KAKVI KVAROVI MOGU SE JAVITI KOT ENTILSKOG MEHANIZMA?

61
4.Upućivanje motora
Motori se mogu upućivati ručno, električno, stlačenim zrakom ili spojkom nekog
drugog pogonskog stroja.

Ručno upućivanje
Ručno se mogu upućivati samo motori malih snaga. Kod ručnog upućivanja diesel motori
moraju imati ugrađen dekompresor ili se polužjem za vrijeme okretanja motora drže u
otvorenom stanju usisni ventili. Dekompresori se zatvaraju kada se postigne dovoljna brzina
okretanja motora, tako da akumulirana energija zamšnjaka može prebaciti stap preko mrtve
točke.

Električno upućivanje
Električno upućivanje motora ugrađuje se kod svih motornih vozila, sportskih čamaca, a
može biti primijenjeno kod manjih trgovačkih i ratnih brodova. Uključivanjem kontakt ključa
spaja se strujni krug elektromagneta koji uzubljuje zupčanik anlasera sa zupčanikom motora
( zamašnjak). Kada se su zupčanici u zahvatu, elektromagnet preko kontakta zatvara strujni
krug anlasera i on pokreče motor sve dok ne prihvati gorivo.

Upućivanje motora stlačenim zrakom

Da bi se motor mogao pokrenuti stlačenim zrakom iz bilo kojeg položaja mirujućeg stanja,
mora imati najmanji broj cilindara:
- 4-taktni jednoradni – 6 cilindara
- 4- taktni dvoradni – 3 cilindra
- 2-taktni jednoradni – 3 cilindra
- 2- taktni dvoradni – 2cilindra

62
 Zrak za upućivanje diesel motora dobavlja se višestepenim elektrostapnim
kompresorima. Tlak zraka iznosi od 3- 6 MPa. Ako je tlak veći mora se ugraditi prigušni ventil
između boce za zrak i manevarskog ventila. Volumen boce mora biti toliki da se prekretni
motor uzastopno može uputiti najmanje 14 – 16 puta.
Kompresor usisava zrak iz strojarnice preko filtera zraka i tlači ga preko rashladnika u
bocu uputnog zraka. Uputni zrak dolazi do razdjeljnika zraka (Pilot ventila) koji ga šalje
(usmjerava) na glavni uputni ventil onog cilindra koji je u najpovoljnijem položaju za
upućivanje, a čiji je stap u taktu ekspanzije.

 PREDLAŽEMO:
• ponovno pažljivo pročitajte tekst ove male nastavne teme,
• uočite bitno,
• razmislite o svakom ključnom pojmu,
• opišite ga svojim riječima,
• povežite dva ili više pojmova u smislenu cjelinu,
• napišite kratku bilješku svojim riječima i tek onda
• prijeđite na tekst sljedeće nastavne teme.

Pitanja:
1. NABROJI NA KOJI NAČIN SE MOGU UPUĆIVATI MOTORI I ZA KOJE MOTORE TO VRIJEDI?
2. UKRATKO OBJASNI ZRAČNO UPUČIVANJE MOTORA.

63
5. Sustav ispiranja dvotaktnih diesel motora
Kod dvotaktnih diesel motora vrijeme raspoloživo za ispuh, ispiranje i punjenje cilindara
zrakom oko četri puta je manje nego kod četverotaktnih motora. Zbog kratkog vremena za
ispiranje i punjenje cilindara kod dvotaktnih motora konačni je tlak ekspanzije nešto veći
nego kod četverotaktnih, volumetrijski stupanj punjena lošiji pa je zbog toga nemoguće uz
iste parametre postići kod dvotaktnog motora veću snagu.
U želji da se cilindri što bolje očiste od zaostalih plinova i da se osigura dovoljna
količina zraka za sve uvjete rada motora te postigne što veća snaga u odnosu na stapajni
volumen i dopušteno opterećenjedvotaktni motori imaju tri različita sustava ispiranja:
- istosmjerni
- poprečni
- obrnuti.
Dobar sustav ispuha, ispiranja i punjenja cilindra čistim zrakom mora ispunjavati određene
uvjete:
- dobro ispiranje i punjenje cilindara sa što manjim pretlakom i gubitkom zraka
- da se osigura za sve režime rada motora dovoljna kolićina svježeg zraka
- da konstrukcija bude što jednostavnija i dugotrajnija
- da sustav bude što ekonomičniji

64
 Istosmjerni sustav ispiranja
- karakterističan ( i jedino ostvariv) za konstrukciju motora sa ispušnim ventilom u glavi
motora.( MAN B&W ) Danas se primjenjuje uglavnom kod svih proizvođača motora.

Ispušni ventil

Ispirni kanal
Strujnice ispirnog zraka

Slika. Istosmjerni sustav ispiranja

Prednosti istosmjernog sustava ispiranja su:

- bolje ispiranje, manji ostatak ispušnih plinova
- povoljniji volumetrijski stupanj djelovanja
- manja toplinska naprezanja radne košuljice – nema ispušnih kanala
- konstruktivno lakše postići vrtložno gibanje zrakau radnom cilindru
- ispušni se ventili djelomično hlade ispirnim zrakom
Nedostaci ovog sustava su:
- složenija konstrukcija
- veća mogućnost kvara na ventilima i njihovim uređajima
- glava motora oslabljena otvorom ispušnog ventila

65
 Poprečni sustav ispiranja
- karakterističan za konstrukciju sa ispušnim ventilom u ispušnoj grani ispušnog kanala. (
stari SULZER )

Ispušni kanal
Strujnice ispirnog zraka

Ispirni kanal

Slika. Poprečni sustav ispiranja

Prednosti ovog sustava su:

- jednostavna konstrukcija glave motora ( nema ugrađenog ventila)
- manji je broj havarija
- jednostavno i jeftinije održavanje
Nedostaci su:
- toplinska naprezanja košuljice mnogo su veća – ugrađeni uz ispirne i ispušni kanali
- temperatura ispušnh plinova je 550oC, a ispirnog zraka 44oC
-lošije ispiranje cilindra zbog promjene smjera zraka
-mrtvi kutovi kompresijskog prostora i središnja jezgra plinova ostaje neisprana
- rebra ispušnih kanala moraju se hladiti prisilnom cirkulacijom

66
 Obrnuti sustav ispiranja
– zbog lošeg učinka ispiranja nije više u primjeni ( DOXFORD )

Ispušni kanal

Strujnice ispirnog zraka

Ispirni kanal

Slika. Obrnuti sustav ispiranja

67
  PREDLAŽEMO:
• ponovno pažljivo pročitajte tekst ove male nastavne teme,
• uočite bitno,
• razmislite o svakom ključnom pojmu,
• opišite ga svojim riječima,
• povežite dva ili više pojmova u smislenu cjelinu,
• napišite kratku bilješku svojim riječima i tek onda
• prijeđite na tekst sljedeće nastavne teme.

Pitanja:
1. KOJI JE ZADATAK ISPIRANJA 2-T DIESEL MOTORA?

2.KOJA TRI SUSTAVA ISPIRANJA MOTORA IMAMO?

3. KOJE UVJETE MORA ISPUNJAVATI SUSTAV ISPIRANJA?

4. NABROJI PREDNOSTI I NEDOSTATKE ISTOSMJERNOG ISPIRANJA.

68
6.Elementi sustava ubrizgavanja goriva
ISHOD: opisati funkciju rada raspršivača, vrste i način hlađenja
Glavni zadatak sustava za ubrizgavanje goriva je upravljati protokom i raspršivanjem goriva u
komoru za izgaranje na osnovi poznavanja svih parametara i varijabli rada motora i obrade
dobivenih signala. Da bi se to dogodilo, visokotlačna pumpa generira tlak potreban za
ubrizgavanje, gorivo se pod tlakom potiskuje kroz visokotlačne cjevovode prema sapnicama
na brizgaljkama gdje se raspršuje u komore za izgaranje. Za svaku operativnu točku rada
motora od sustava za ubrizgavanje se zahtijeva da osigura:

-ispravnu količinu ubrizganog goriva, -

-ubrizgavanje u pravom trenutku,
-kontrolirani tlak ubrizgavanja,

-ubrizgavanje u točnoodređenom vremenskom

intervalu, ubrizgavanje u točno određenu točku.

Sustav ubrizgavanja goriva u osnovi sadrži sljedeće komponente: spremnik goriva, pročistač
goriva, dobavnu pumpu, visokotlačnu pumpu, cjevovode, sapnice, kontrolnu jedinicu,...

6.1. Parametri sustava za ubrizgavanje goriva

Važnije parametre rada sustava za ubrizgavanje goriva može se promatrati kroz: 1) početak
dobave i trenutak početka ubrizgavanja, 2) trajanje ubrizgavanja i protok goriva, 3) tlak
ubrizgavanja i 4) pravac ubrizgavanja.

Početak dobave i trenutak početka ubrizgavanja

Početak dobave kod klasičnih sustava ubrizgavanja odgovara trenutku prekrivanja otvora
odvodnog kanala na tlačnoj komori pumpe od strane klipa i početku komprimiranja goriva u
njezinoj komori. Zajedno s početkom procesa dobave za optimalan rad motora važan je i
trenutak početka ubrizgavanja goriva u cilindar.
Trenutak početka ubrizgavanja je određen preko kuta koljenastog vratila u području gornje
mrtve točke klipa kod kojeg se podiže igla u brizgaljki i gorivo biva ubrizgano u prostor

69
cilindra.
Trenutak početka ubrizgavanja goriva ima značajan utjecaj na početak izgaranja mješavine
zraka i goriva. Maksimalan tlak kompresije unutar cilindra se događa u području gornje
mrtve točke klipa. Ako je izgaranje inicirano puno prije GMT-a, tlak izgaranja nastupa naglo i
sprječava dalje podizanje klipa i time smanjuje iskoristivost. Nagli porast tlaka izgaranja
također rezultira bučnošću motora. Najmanja potrošnja goriva se postiže ako izgaranje
počinje u području GMT-a. Ako početak izgaranja porani, temperatura u cilindru će dodatno
porasti što dovodi do povećanja udjela NOX u ispušnim plinovima. Ako kasni, to može
dovesti do nedovršena izgaranja i ispuha nedovoljno izgorenih ugljikovodika. Trenutačna
pozicija klipa u cilindru ima utjecaj na vrtloženje zraka u cilindru, njegovu gustoću i
temperaturu [3]. Također brzina vrtloženja i kvaliteta miješanja zraka i goriva zavise i o
početku ubrizgavanja. Početak ubrizgavanja utječe dodatno i na udio čađi u ispušnim
plinovima koja je posljedica nedovršena izgaranja.

Trajanje ubrizgavanja i protok goriva

Trajanje ubrizgavanja i protok goriva je jedan od najvažnijih parametara sustava za

ubrizgavanje goriva je vrijeme trajanja ubrizgavanja. Ono se najčešće mjeri u stupnjevima
bregastog vratila i drži se da je to period tijekom kojeg su sapnice brizgaljke otvorene i
gorivo se ubrizgava u komoru za izgaranje. Kod različitih dizel-motora zahtijevaju se različita
vremena trajanja ubrizgavanja. Ona obično za dizel motore s direktnim ubrizgavanjem
iznose prosječno 25-30º kuta radilice dok za dizel-motore s pretkomorom iznose 35-40º. U
motorima s direktnim ubrizgavanjem buka pri izgaranju se smanjuje, ako se ubrizga mala
količinu goriva kao fino raspršen mlaz prije glavnog ubrizgavanja. Takva metoda pilot-
ubrizgavanja je još prilično skupa. Sekundarno ubrizgavanje (tzv. curenje) je osobito
neugodna pojava i posljedica je naglog otvaranja sapnice nakon završetka glavnog
ubrizgavanja. Ono dovodi do nekompletnog izgaranja ili čak i do neizgaranja dijela goriva što
pogoršava sliku ispušnih plinova. Posljedica je to povratnog udarnoga vala unutar sustava.
Brzo zatvaranje sapnice sprječava tu pojavu.

70
Tlak ubrizgavanja
Što je veća relativna brzina goriva u odnosu na zrak i veća gustoća zraka u komori za
izgaranje, finije je raspršivanje dizel goriva. Veći tlak goriva dovodi do veće brzine mlaza
goriva. Dizel- motori s podijeljenim prostorom za izgaranje rade pri velikim brzinama zraka u
vrtložnoj komori i prostoru cilindra. Za ovakve tipove dizel-motora nije potrebno postizati
tlakove ubrizgavanja veće od »350 bara . Za motore s direktnim ubrizgavanjem brzina zraka
je relativno mala i miješanje je normalno. U takvim slučajevima miješanje se bitno
poboljšava ako se gorivo ubrizgava pri visokom tlaku.

Pravac ubrizgavanja

Dizel-motori s pretkomorom ili vrtložnom komorom rade sa samo s jednim mlazom goriva
čiji smjer se slaže sa smjerom pretkomore. Odstupanje od toga dovodi do lošije iskoristivosti
zraka i radi toga dolazi do povećanja čađi i udjela ugljikovodika u ispušnim plinovima. Dizel-
motori s direktnim ubrizgavanjem obično rade sa 4 do 6 mlazova čiji smjerovi su prilagođeni
vrlo precizno prostoru izgaranja. Odstupanje od optimalnog smjera u iznosu od npr. »2º
dovodi do značajnog porasta crnog dima i porasta potrošnje .

71
6.2 Brizgaljka

Brizgaljka (engl. Fuel Valve), ubrizgivač ili rasprskivač završni je element dobave goriva brodskom
motoru. Osnovna mu je funkcija da u za to zadanom trenutku ispusti (ubrizga rasprši) za taj trenutak
zadanu količinu goriva. Tehnološka rješenja tog procesa zavise od proizvođača ali princip rada je
svima isti. Presjek brizgaljke predočava se na narednoj slici.

Slika . Brizgaljka u presjeku

Igla u brizgaljki koju u spuštenom (zatvorenom) položaju drži opruga ostaje u spuštenom položaju sve
dok tlak u području ispod igle ne naraste do vrijednosti dovoljne da savlada silu u opruzi i u tom
trenutku tlak ("tlak otvaranja") podiže iglu i kroz brizgaljku protječe gorivo. Padom tlaka igla se brzo
vrača u spušteni položaj i zatvara prolaz gorivu.

Brizgaljka je preko visokotlačnog cjevovoda (smjer strelice) izravno povezana sa zajedničkim

volumenom unutar kojeg se regulira visoki tlak. Budući da je ulaz u brizgaljku direktno cjevovodom
spojen s volumenom u području sjedišta igle i preko tzv Z-prigušnice s
volumenom iznad radnog klipa koji je kruto povezan s iglom brizgaljke. Zato u stacionarnom stanju
kada nema protoka kroz brizgaljku, visoki tlak djeluje u oba područja.
Budući da je površina radnog klipa veća od površine na koju djeluje tlak u podnožju igle, sila na iglu je
drži u donjem zatvorenom položaju. To stanje je stabilno.

72
 Slika 4. Faze brizgaljke

U trenutku kada kroz zavojnicu magneta poteče struja, magnetna sila pokreče ventil s kuglicom u
gornji položaj i otvara tzv. A-prigušnicu. Otvaranjem ventila dolazi do protjecanja fluida iz područja
ulaza u brizgaljku preko prigušnica i ventila van. Statički tlak u području iznad radnog klipa pada i sila
koja je posljedica statičkog tlaka u području sjedišta igle nadvladava silu pritiska na radni klip i podiže
iglu. Podizanjem igle otvara se prolaz za gorivo koje se pod visokim tlakom prodire u cilindar.

Prestankom protjecanja struje kroz zavojnice, sila opruge u ventilu zatvara ventil, time sprječava
protok fluida te se stabilizira opet stacionarno stanje visokog tlaka u području iznad radnog klipa. Sila
pritišče iglu u donji, zatvoreni položaj. Opruga koja pritišče iglu brizgaljke u donji položaj nije
neophodna za funkcioniranje sustava, ali bitno pospješuje proces zatvaranja, ubrzavajući ga i
onemogućujući ulazak plinova iz cilindra u sustav ubrizgavanja u
trenutku izgaranja u cilindru pri zatvaranju, spuštanju igle kada tlak u području sjedišta igle na
trenutak pada.

Sustav ima jednu osobitost. Kada igla dođe u gornji krajnji položaj, "A-prigušnica" će biti zatvorena
gornjim dijelom radnog klipa. Zbog toga dolazi do prestanka protjecanja fluida i do porasta pritiska na
preostali dio radnog klipa, što će rezultirati spuštanjem igle i ponovnim otvaranjem "A-prigušnice" na
sjedištu magnetnog ventila. Na taj način se vrši kontinuirana regulacija držanja igle u otvorenom
položaju.
73
6.3. VT PUMPA za ubrizgavanje goriva

Slika 5. VT pumpa

 Kučište pumpe
 Klip pumpe
 Glava pumpe
 Tlačni ventil
 Kavitacijski čep
 Preljevni ventil
 Gorivo prema ubrizgačima
 Letva za podešavanje količine goriva
 Timing pumpe
 Dobava goriva

74
 Slika . Klip VT pumpe

Početak dobave (tlačenja) nastaje kada klip svojim gornjim rubom zatvori odvodni kanal 4 i dovodni
kanal 3.
Svršetak dobave nastupa kada kosi rub 7 klipa 5 otvori odvodni kanal 4.
U tom slučaju tlačna strana sisaljke spaja se preko vertikalnog kanala 6 na klipu sa prostorom ispod
kosog ruba 7, a preko njega zbog otvaranja odvodnog otvora 4 kosim rubom 7 spaja se s usisnom
stranom pumpe ili tankom dnevne potrošnje.
Promjena kapaciteta izvodi se promjenom položaja kosog ruba 7 obzirom na odvodni kanal 4.
Ako je visina kosog ruba veća preko izlaznog kanala, bit će i veća količina dobave, jer će kosi rub
kasnije otvoriti izlazni kanal.
Kosi rub u cilindru mjenja se uzdužnim pomakom zubne letve. Ako se letva pomakne okreće se
zupčanik koji je slobodno vođen oko cilindra, a u zahvatu je klipa s izdankom.
Zakretanjem zupčanika zakrenuti će se za isti kut i klip u radnom cilindru sisaljke, a time i kosi rub.
Sisaljka neće tlačiti gorivo u rasprskivač ako se klip okrene tako da se vertikalni kanal poklopi s
izlaznim jer je u tom slučaju tlačna strana spojena s usisnom.

Slika 7.Klip visokotlačne pumpe

75
Visokotlačne pumpe isključivo se rade kao klipne jer im visina dobave ne ovisi o kapacitetu i broju
okretaja.
Naime kod najmanjeg kapaciteta mogu se postići visoki tlakovi 100-2000 bara. Pumpe nisu
samousisne već im gorivo mora dolaziti slobodnim padom ili pod tlakom od tlačne (booster) pumpe.
Visokotlačne pumpe moraju udovoljavati ovim uvjetima:
-moraju davati određenu količinu goriva pod određenim tlakom u određenom momentu
-moraju biti prikladne za rad pri malom broju okretaja i odgovarajućoj propelernoj karakteristici.

 PREDLAŽEMO:
• ponovno pažljivo pročitajte tekst ove male nastavne teme,
• uočite bitno,
• razmislite o svakom ključnom pojmu,
• opišite ga svojim riječima,
• povežite dva ili više pojmova u smislenu cjelinu,
• napišite kratku bilješku svojim riječima i tek onda
• prijeđite na tekst sljedeće nastavne teme.

Pitanja:
1.KOJE UVJETE MORA ZADOVOLJITI ELEMENTI SUSTAVA ZA UBRIZGAVANJE GORIVA?
2.KOJI SU PARAMETRI ZA UBRIZGAVANJE GORIVE?
3 OPIŠI ZDADATAKI I ELEMENTI BRIZGALJKE?
4.OPIŠI ZADATAK I DIJELOVE VT PUMPE?

76
LITERATURA:
1. Ante Pažanin: Brodski motori, Split 1996
2. Želimir Parat: Brodski motori s unutarnjim izgaranjem, Zagreb 2005
3. Velimir Ozretić: Brodski pomoćni strojevi i uređaji, Split1996
4. Željko Kurtela: Osnove brodostrojarstva, Dubrovnik 2000
5. Internet literature

OVO NASTAVNO PISMO ISKLJUČIVO JE RAĐENO ZA PREDAVANJE PREDMETA BRODSKI MOTORI ZA

TREČI RAZRED U ŠKOLI KLIPER, USTANOVI ZA OBRAZOVANJE KADROVA U POMORSTVU, TE NE

PREDSTAVALJA UDŽBENIK VEĆI JE POMAGALO POLAZNICIMA ZA RAD. UDŽBENICI KOJI SE

PREPORUČAJU ZA KORIŠTENJE NAVEDENI SU GORE U LITERATURI.

77