BỘ CÂU HỎI THI VẤN ĐÁP

MÔN: LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾ

I. Chương 1. Logistics và Chuỗi cung ứng

Câu 1: Khái niệm logistics và đặc điểm logistics

-Khái niệm: Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển, dự trữ
hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho
hiệu và và phù hợp với yêu cầu của khách hàng.
-Đặc điểm:
+Logistisc là một quá trình. Điều đó có nghĩa Logistiscs không phải là một hoạt động đơn lẻ mà là một
chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan mật thiết và tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa
học và có hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và
hoàn thiện, Do đó logistics xuyên suốt mọi giai đoạn, từ giai đoạn đầu và cho đến giai đoạn tiêu thụ sản
phẩm cuối cùng.
+Logistics liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo ra sản phẩm hay dịch vụ
phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Nguồn tài nguyên không chỉ có vật tư, nhân lực mà còn abao gồm
cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ.
+Logistis tồn tại ở cả hai cấp độ: hoạch định và tổ chức. Ở cấp độ thứ nhất, vấn đề đặt ra là phải lấy nguyên
vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm hay dịch vụ … ở đâu? Vào khi nào? Và vận chuyển chúng đi đâu? Do
vậy tại đây xuất hiện vấn đề vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm tới việc làm thế nào để được được nguồn tài
nguyên/các yếu tố đầu và từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyên cung ứng. Từ đây nẩy sinh vấn đề vận
chuyển và lưu trữ.

Câu 2: Vai trò của logistics đối với nền kinh tế quốc dân
Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, thể hiện ở hai mặt:
-Thứ nhất, logistiscs là một trong những khoản chi phí lớn cho kinh doanh, do vậy nó tác động tới và chịu
tác động bởi các hoạt động kinh tế khác. Nếu nâng cao hiệu quả của hoạt động logistics thì sẽ góp phần qan
trọng nâng cao hiệu quả kinh tế-xã hội.
Ví dụ: Ở các nước phát triển thì chi phí logistics chiếm 10-15%GDP, ở Việt Nam là 30%.
-Thứ hai, logistiscs hỗ trợ cho dòng luân chuyển của nhiều giao dịch kinh tế, một hoạt động quan trọng tại
thuận lợi cho việc bán hầu hết các loại hàng hóa và dịch vụ. Để hiểu vai trò này của logistics trong khái
niệm hệ thống, chúng ta giả định rằng nếu hàng hóa không đến đúng lúc, khách hàng không thể mua được
hàng hóa đó, nếu hàng hóa không đúng điều kiện đã thỏa thuận, không đến đúng nơi quy định thì không có
hành động bán hàng. Do đó mỗi hành động trong chuỗi cung ứng sẽ bị thiệt hại. Nền kinh tế chỉ có thể phát
triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyên logistiscs hoạt dộng liên tục, nhịp nhàng, đảm bào 7 chữ
đúng: đúng khách hàng, đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng thời hạn, đúng địa điểm, đúng
giá.

1
Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được
biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất,
giúp thỏa mãn nhu cầu của mỗi người.

Câu 3: Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp

-Logistics giúp giải quyết đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các
nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, …
Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Ngày nay, để tìm được vị trí tốt
hơn, hiệu quả kinh doanh cao hơn, các tập đoạn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm
kiếm trên toàn cầu nhằm tìm được nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết cộng nghệ, thị trường tiêu
thụ, môi trường kinh doanh … tốt nhất và từ đó logistics toàn vầu hình thành và phát triển.
-Logistics hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing mix 4P (Place, Price, Promotion,
Product). Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến nơi cần thiết và đúng thời điểm
thích hợp để thoải mãn nhu cầu của khách hàng.
Các khoản chi phí cơ bản trong hoạt động logistics như vận tải, quản lý kho, dự trữ, sản xuất, giải quyết đơn
hàng và thông tin, … Muốn tối đa hóa hoạt động logistics cần cân đối giữ thu và chi nhằm lựa chọn được
ohuwong án đáp ứng nhu cầu tốt nhất với tổng chi phí nhỏ nhất.
Câu 4: Phân loại logistics
-Theo hình thức, 5 loại:
+ Logistics bên thứ nhất (1PL-First party logistics): chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các
hoạt động logistics để đáp ứng như cầu của bản thân, theo đố chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải,
kho bãi, nhân công,… để quản lý và vận hành hoạt động logistics. Hình thức này thường làm giảm hiệu quả
kinh doanh của phần lớn doanh nghiệp vì họ sẽ không có đủ kỹ năng. Kinh nghiệp chuyên môn để quản lý
và vận hành hệ thống.
+ Logistics bên thứ hai (2PL-Second party logistics): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai sẽ cung
cấp idjh vụ cho các hoạt động đơn lẻ trong dây chuyền logistics như vận tải, lưu kho bãi, thanh toán, mua
bảo hiểm, … Trong hình thức này, 2PL chưa tích hợp các hoạt động đơn lẻ thành chuỗi cung ứng đồng nhất.
+ Logistics bên thứ ba (3PL-Third party logistics): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba sẽ thay mặt
chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận. 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác
nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin, … và có tính tích hợp vào dây
chuyền cung ứng của khách hàng.
+ Logistics bên thứ tư (4PL-Fourth party logistics): người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ tư là người tích
hợp, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để
thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi l ogistics 4PL hướng đến quản lý cả quá trình logistics.
+ Logistics bên thứ năm (5PL-Fith party logistics): được nói tới trong lĩnh vực thương mại điện tử, các nhà
cung cấp dịch vụ logistics cung cấp dịch vụ trên cơ sở nền tảng thương mại điện tử.
-Theo quá trình, 3 loại:
+ Logistics đầu vào (Inbound logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung ứng các yếu tố đầu vào một cách tối
ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất.
2
+ Logistisc đầu ra (Outbound logistics): là các dịch vụ đảm bảo cung cấp thành phẩm đến tay người tiêu
dùng một cách tối ưu cả về vụ trí, thời gian và chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
+ Logistisc ngược (Reserve logistics): là các dịch vụ được cung ứng đảm bảo quá trình thu hồi phế phẩm,
phế liệu,... các yếu tố ảnh hưởng đến môt trường phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở
về để tái chế hoặc xử lý.

Câu 5: Nội dung hoạt động logistics

- Vận tải (transportation): Không một công ty nào có thể tự cung cấp tất cả các dịch vụ mà công ty cần.
Do đó, công ty dù lớn hay nhỏ cũng đều phải dựa vào môi trường bên ngoài để tồn tại, để có nguyên vật liệu
cần thiết để duy trì hoạt động. Vận tải chính là cách thức huyên chở những nguyên liệu đó từ nguồn cung
cấp tới doanh nghiệp. Thống qua quá trình chuyển đổi trong doanh nghiệp, nguyên vật liệu được chế biến
tạo thành sản phẩm cuối cùng, và một lần nữa, vận tải đóng vai trò phân phối sản phẩm này tới tay người
tiêu dùng. Do vậy, vận tải chính là một yếu tố của logistics, là mạch máu lưu thông toàn bộ haojt động của
doanh nghiệp. Logistics phải phối hợp chặt chẽ với vận tải, xây dựng chiến lược vận tải khoa học, hợp lý:
xác định lộ trình vận tải, chọn hãng vận tải thích hợp, xúc tiến, đôn đốc và kiểm soát hàng hóa trong quá
trình vận chuyển, làm hồ sơ khiếu nại kho hàng hóa bị hư hỏng, mất mát.
- Lưu kho, dự trữ: Ở mỗi giai đoạn của quá trình vận động từ sản xuất đến tiêu dùng luôn cần phải tích lũy
một lượng nhất định nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, Sự tích lũy đó được gọi là dự trữ. Nếu
dự trữ nguyên vật liêu, thành phẩm, hàng hóa không đủ vầ số lượng, chủng loại hoặc không đáp ứng về yêu
cầu chất lượng thì hoạt động logistics không thể diễn ra liên tục, nhịp nhàng và hiệu quả. Ngược lại, nếu dự
trữ quá nhiều sẽ dẫn đến hiện tượng hàng hóa bị ứ động, vòng quay vốn chậ,, làm tăng chi phí hoạt động
logistics. Tuy nhiên thì hiện nay các công ty có xu hướng duy trì hệ thống Just-in-time có nghĩa là hoạt động
sản xuất không lưu kho, có nguồn gốc từ Toyota Nhật Bản. JIT kiểm soát hoạt động sản xuất bằng thẻ vầ bộ
phận sản xuất chỉ sản xuất khi có yêu cầu. Hệ thống JIT sẽ cung cấp nguyên vật liệu và sản phẩm kịp thời để
đáp ứng các nhu cầu khác nhau của khách hàng và những nhu cầu ngay lập tức.
- Bộ phận sửa chữa và dự phòng: Bao gồm tất cả các bộ phận liên quan đến sản phẩm để có thể sửa chữa
và thay thế khi có yêu cầu. Xác định các bộ phận này là một trong những hoạt động chính của logistics gọi
là hoạt động dự trù. Quá trình dự trù hôm có: xác định nhu cầu sửa chữ thay thế, xác định các bộ phận sữa
chữa thay thế, văn bản hóa những vấn đề đã xác định, tiến hành thực hiện sửa chữa thay thế và bàn giao lại
cho khách hàng. Có hai yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quá trình dự trù: khả năng xảy ra hưu hỏng cần sữa
chữn thay thế và hậu quả của việc hưu hỏng đó. Các yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến dự trù như: mức độ
sẵn có của các bộ phận dự trù, môi trường hoạt động sản xuất, chi phí dự trù trong mối tương quan với chi
phí sản xuất.
- Nhân sự và đào tạo. Về đặc điểm, đào tạo trong logistics khác với nghĩa thông thường vì là định hướng
công việc và mang tính cụ thể, đặc trưng. Đào tạo phải được thiết kế phù hợp với sản phẩm cung cấp, phù
hợp với tài liệu kỹ thuật được sử dụng, với hướng dẫn bảo dưỡng và với các thiết bị hỗ trợ và kiểm tra. Bên
cạnh đó, đào tạo trong logistics là chương trình mà các bộ phận chức năng trong doanh nghiệp cung cấp cho
khách hàng của mình và nội dung thường xuyên liên quan đến sản phẩm do chính bộ phận này sản xuất ra
để tạo cho doanh nghiệp lợi thế tương đối so với đối thủ cạnh tranh, tăng sự trung thành của khách hàng đối
với sản phẩm của doanh nghiệp.
- Tài liệu kỹ thuật thực hiện chức năng thông tin để người đọc có khả năng tiếp thu nhiều nhất những thông
tin trong đó và một người sử dụng dù không có kinh nghiệm gì sau khi đọc xong cũng có thể vận hành sản
3
phẩm tốt như một nhân viên kỹ thuật có kinh nghiệm. Tài liệu kỹ thuật do nhân viên kỹ thuật soạn thảo.
Trong logistics, tài liệu kỹ thuật hỗ trợ khách hàng sử dụng đúng chức năng của sản phẩm, nhờ đó thỏa mãn
yêu cầu của khách hàng, góp phần đạt mục tiêu của logistics.
- Thiết bị hỗ trợ và kiểm tra: Logistics trong quá trình thiết kế và phát triển sản phẩm thực sự rất cần thiết
để đảm bả hoạt động bảo dưỡng và các định tính về khả năng bảo dưỡng được quan tâm chú ý đúng mức.
Chỉ đến giai đoạn này của vòng đời sản phẩm mới có thể đưa ra những thay đổi thiết kế để sản phẩm được
cả tiến tốt hơn, ít phải kiểm tra bảo dưỡng hơn. Trong quá trình sản xuất, khi thiết kế sản phẩm được hoàn
thiện xoang thì danh mục thiết bị hỗ trợ và kiểm tra cũng phải hoàn thành. Hoạt động logistics ở đât thể hiện
ở chỗ phải ra quyết định cầm cái gì, cần số lượng bao nhiêu và khi nào cần đến tức là phải lập kế hoạch để
trả lời cho những câu hỏi trên.
- Cơ sở vật chất: Bao gồm cơ sở vật chất tại nhà cung cấp để lưu trữ nguyên vật liệu trước khi vận chuyển
đến doanh nghiệp; cơ sở vật chất tại doanh nghiệp dể lưu trữ nguyên vật liệu vận chuyển từ nhà cung cấp
đến khi các nguyên vật liệu này cần cho sản xuất; cơ sở vật chất để lưu trữ thành phẩm trước khi phân phối;
cơ sở vật chất để phục vụ cho các hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa máy móc thiết bị dung cho quá trình sản
xuất; cơ sở vật chất để phục vụ cho haojt động bảo dưỡng và sửa chữa sản phẩm sau khi bán hàng. Nhu cầu
về cơ sở vật chất có thể xuất phát từ phí doanh nghiệp cà từ phía các trung gian. Hoạt động logistics ở đây
bao hồm các quyết định về quy mô của cơ sở vật chất, lựa chọn địa điểm hợp lý và kết hợp cơ sở vật chất
với các thành phần khác của logistics.
Bao trùm lên toàn bộ thành phần này của logistics hợp nhất là hệ thông thông tin để kết nối liên các giữa các
thành phần với nhau, giúp kiểm soát mọi hoạt động và giúp cho các mắt xích trong dây chuyền cung ứng
nắm rõ thực trạng của hàng hóa cũng như tình hình thực hiện các hoạt động của Logistics.

Câu 6: Mối liên hệ giữa logistics với vận tải và giao nhận
 Vận tải là cách thức chuyên chở những nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp tới doanh nghiệp.
 Sau khi nguyên liệu đc chế biến thành sp cuối cùng, vận tải đóng vtro phân phối sản phẩm tới tay
người tiêu dùng.
 Vận tải là một yếu tố của Logistic, là mạch máu lưu thông toàn bộ hoạt động của DN.
Logistic phải phối hợp chặt chẽ với vận tải, xây dựng chiến lược vận tải khoa học hợp lý: xác
định lộ trình vận tải, chọn hãng vận tải thích hợp, kiểm soát hàng hóa trong qtr vận chuyển, làm
hồ sơ khiếu nại khi hh bị hư hỏng mất mát

Giữa dịch vụ Logistics và vận tải có quan hệ hữu cơ với nhau, cụ thể là:
- Người vận chuyển là đối tác của Logistics: Để tính toán tuyến vận chuyển, người làm Logistics phải lựa
chọn phương thức vận tải, chọn đơn vị vận tải trong từng phương thức sao cho đáp ứng được các yêu cầu
của khách hàng, và giá cả hợp lý.
- Yêu cầu vận chuyển đa phương thức từ A đến Z (door to door - tổ chức liên vận chuyển, vận tải đa phương
thức) là đòi hỏi của Logistics.

4
- Đảm bảo hàng hóa vận chuyển là công việc của Logistics. Bảo quản hàng hóa, đóng gói vận chuyển, nhận
và gửi hàng và kế cả xếp dỡ hàng hóa là những công việc thuộc về Logistics. Công việc khai thác sử dụng
kho, bảo quản hàng hóa là một trong những nội dung quan trọng trong Logistics
II. Chương 2. Vận tải đường biển và thuê tàu
Câu 7: Vai trò của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế
Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới
80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm đạt 6000 tỷ tấn
và khối lượng luân chuyển đạt khoảng 25000 tỷ tấn/hải lý.
Ưu điểm nổi bật của vận tải biển :
- Vận tải biển có năng lực vận chuyển lớn: phương tiện trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở rất
lớn, lại có thể chạt nhiều tàu trong cùng một thời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại
các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông quan của một
cảng biển rất lớn.
- Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc
tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quá là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đa, quặng,
ngũ cốc phốt pho và dầu mỏ.
- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hàng hải hầu hết là những
tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy
trì, bảo quản, trừ biệc xây dựng các kênh đào, hải đăng.
- Giá thành vận tải biển rất thấp : Giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức
vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong
ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học và kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá
thành vận tài biển có xu hướng ngày càng hạ hơn.
- Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tài thấp, chỉ cao hơn vận tải đường sông một ít.
Nhược điểm của vận tải biển :
- Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên và điều kiện hàng hải. Các tàu thường gặp rất nhiểu rủi ro
hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, mất tích… Theo thống kê của các
công ty bảo hiểm, trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển, trong
đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
- Tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ. Tốc độ
này là thấp so với tốc độ của máy bay, tài hỏa. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng tàu biển với tốc độ cao
hơn nhiều tuy nhiên thì với các loại tàu chở hàng thì pphair duy trì một tốc độ kinh tế nhằm hạ giá thành vận
tải.

Câu 8: Vận tải đường biển với các điều kiện cơ sở giao hàng trong thương mại quốc tế
Các điều kiện Incoterms quy định về trách nhiệm và nghĩa vụ của người bán và người mua trong quá trình
vận chuyển hàng hóa từ nước xuất khẩu đến nước nhập khẩu.

5
Trong Incoterms 2010, có 11 điều kiện cơ sở giao hàng trong đó có 4 điều kiện cơ sở áp dụng cho vận tải
đường biển bao gồm FAS, FOB, CFR và CIF. (Các phương thức còn lại bao gồm EXW, FCA, CPT, CIP,
DAT, DAP, DDP áp dụng cho mọi phương thức vận tải kể cả vận tải đa phương thức).
Trách nhiệm thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ nước xuất khẩu về nước nhập khẩu được phân chia giữa
người mua và người bán như sau :
- Người bán chịu trách nhiệm (dành được quyền thuê tàu) theo các điện kiện CFR (Cost and Freight) và CIF
(Cost, Insurance and Freight)
- Người mua chịu trách nhiệm theo các điều kiện FAS (Free alongside ship) và FOB (Free on board)
Dành được quyền về vận tải nói chung và quyền thuê tàu nói riêng có những lợi ích sau đây :
- Chủ động trong việc tổ chức chuyên chở, đàm phán, ký kết hợp đồng.
- Có thể lựa chọn người chuyên chở, truyến đường vận tài, phương pháp chuyên chở có lợi cho mình.
- Tận dụng được đội tàu và phương tiện vận tải của mình để chuyên chở hàng hóa nhằm tăng thu và giảm
chi ngoại tệ.
- Có thể tác động vào thị trường cước phí để ổn định hoặc giảm giá cước phí.
Muốn dành được quyền về vận tải hay thuê tàu cần phải ký kết hợp đồng mua bán ngoiaj thương theo những
điều kiện thích hợp nêu trên.
Câu 9: Khái niệm tầu buôn và các cách phân loại tàu buôn
- Khái niệm: Theo Viện Kinh tế Hàng hải bà Logistics Bremen, thì tàu buôn là nhwunxg tàu chở hàng và
chở hành khách vì mục đích thương mại.
- Các cách phân loại tàu buôn :
a. Theo công dụng : bao gồm tàu chở hành khách và tàu chở hàng
Tàu trở hàng bao gồm tàu chở hàng khô và tàu chở hàng lỏng
Tàu chở hàng khô bao gồm : tàu chở hàng bách hóa, tàu chở hàng khô có khối lượng lớn, tàu kết hợp, tàu
container, tàu chở xà lan, tàu chở hàng đông lạnh.
Tàu chở hàng lòng bao gồm : tàu chở dầu, tàu chở các loại chất lỏng khác, tày chở hơi đốt thiên nhiên hóa
lỏng, tàu chở khí hóa lỏng.
b. Theo cỡ tàu : bao gồm
- Tàu cực lớn : chở dầu thô có trọng tải từ 350000 DWT trở lên
-Tàu rất lớn : chở dầu có trọng tải từ 200000 đến 350000 DWT trở lên
-Tàu loại trung bình : chở hàng rời và hàng bách hóa có trọng tải dưới 200000 DWT
-Tàu loại nhỏ có trọng tải và dung tích đăng ký nhỏ (dung tích từ 200 GRT và trong tải từ 300 DWT mới
được xếp vào tàu buôn thế giới)
Ngoài ra có tàu Panamaxx là những tàu có chiều ngang lớn nhất có thể qua kênh đào Panamax (32m).
c. Theo cờ tàu :
6
-Tàu treo cờ bình thường : là tàu của nước nào thì treo cờ nước đó.
-Tàu treo cờ phương tiện : là tàu của nước này nhưng lại đăng ký và treo cờ của nước khác. Nhiều nước áp
dụng chính sách đăng ký mở, cho phép chủ tàu của nước khác đăng ký và treo cờ nước mình để thu lệ phí và
tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình. Các nước này hầu như là các nước có nền kinh tế
kém phát triển nhưu Panama, Liberia, Hy Lạp,… Các chủ tàu thu lợi nhận do chi phí đăng ký, tiền lương
thủy thủ thấp, yêu cầu điều kiện sinh hoạt và an toàn lao động không cao, tránh được thuế cao ở các nước
phát triển. Ngoài ra thì treo cờ phương tiện cũng tránh được chính sách bao vây, phong tỏa của các nước thù
địch. (1/3 đội tàu buôn thế giới)
d. Theo phạm vi kinh doanh của tàu :
-Tàu chạy vùng biển xa : trọng tải lớn, thường kinh doanh chuyên chở trên các vùng biển xa, vượt đại dương
hoặc các tuyến vòng quanh thế giới.
-Tàu chạy vùng biền gần : trọng tải không lớn, thường kinh doanh chuyên chở giữa các chảng không xa
nhau, nhằm tập trung nguồn hàng cho cảng lớn để tàu chạy vùng biển xa vận chuyển tiếp tục.
e. Theo phương thức kinh doanh :
-Tàu chợ : là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định
theo một lịch trình đã định trước.
-Tàu chuyến : là tàu chuyên chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một
tuyến đường nhất định. Tàu chạy rông bao gồm các tàu kinh doanh theo kiểu cho thuê chuyến và cho thuê
định hạn.

Câu 10: Đặc trưng kinh tế kỹ thuật tàu buôn

a. Mớn nước của tàu
b. Trọng lượng của tàu
- Trọng lượng hay lượng giãn nước của tàu là trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng tấn dài
(1 long ton=2.240Lbs=1,016 kg).
- Tính bằng cách lấy thể tích của khối nước mà tàu chiếm chỗ tính bằng c.ft (cubic feet) chia cho 35.
D=M/35 (c.ft)
Trong đó : D là trọng lượng của tàu
M là thể tích khối nước mà tàu chiếm chỗ
- Trọng lượng của tàu có hai loại :
+ Trọng lượng tàu không chở hàng (LD): bằng trọng lượng của vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu, nồi
hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng, thuyền viên và hành lý của họ.
+ Trọng lượng tàu chở hàng (HD): bằng trọng lượng của tàu không chở hàng cộng với trọng lượng của dầu
mỡ, nước ngọt, lượng thực, thực phẩm, đồ dự trữ khác, vật liệu chèn lót và trọng lượng của hàng hóa thương
mại tàu chở được.
c. Trọng tải của tàu
7
- Trọng tải của tàu là sức chở của tàu được tính bằng tấn dài ở mớn nước tối đa về mùa đông, mùa hè hoặc ở
vùng biển có liên quan, tùy từng trường hợp.
- Có hai loại trọng tải của tàu :
+ Trọng tải toàn phần của tàu (DWC) : bằng trọng lượng hàng hóa thương mại, trọng lượng nhiên liệu,
nước ngọt, lượng thực, thực phẩm, vật liệu chèn lót, đồ dự trữ khác và phụ tùn tính bằng tấn dài.
DWC=LD-HD
+ Trọng tải tịnh của tàu (DWCC) là trọng lượng hàng hóa thương mại mà tàu chở được.
d. Dung tích đăng ký của tàu
- Dung tích đăng ký của tàu là thể tích các khoảng trống khép kín trên tàu được tính bằng mét khối, c.ft hoặc
tấn đăng ký (register ton). 1 register ton = 100 c.ft = 2,83 m3
- Có hai loại dung tích đăng ký :
+ Dung tích đăng ký toàn phần (Gros Register Tonnage –GRT) : là dung tích của các khoảng trống khép
kín trên tàu, tính từ boong trên cùng trở xuống, từ đi khác khoảng trống sau : khoang trống để chứa nước dằn
tàu, lối đi trong hầm tàu, buồng lái, buồng hải đồ, buồng tắm, buồng vệ sinh, phòng sửa chữa, kho… Dung
tích đăng ký toàn phần dùng để thống kê tàu, biên chế sĩ quan thủy thủ, đôi lúc là để tính các loại phí.
+ Dung tích đăng ký tịnh (Net Registers Tonnage –NRT) : là dung tích các khoảng trống khép kín để
chứa hàng trên tàu. Dung tích tịnh của tàu bằng dung tích đăng ký toàn phần trừ đi dung tích các phòng ăn,
ở, giải trí của thuyền trưởng, thuyền viên, dung tích buồng máy và buồng hoa tiêu. Dung tích đăng ký tịnh
của tàu thường dùng để tính phí qua kênh đào, phí cảnh, phí hoa tiêu,…
- Dung tích của tàu phụ thuộc và cấu trúc của tàu và hệ thống đo lường áp dụng khi đăng ký tàu. Có
hai hệ thống đo lường
+ Theo hệ Moorsom : dung tích tàu chỉ tính thể tích bên trong chứ không tính boong trên cùng
+ Theo tập quán của kênh đàu Suez và Panama thì dung tích tàu tính cả dung tính boong trên cùng.
e. Dung tích chứa hàng của tàu
- Dung tích chứa hàng của tàu (CS) là khả năng xếp các loại hàng hóa khác nhau trong hầm tàu.
- Có hai loại dung tích của tàu :
+ Dung tích chứa hàng có bao kiện : là khả năng xếp các hàng có bao gói trng hầm tàu tính bằng đơn vị
c.ft. Dung tích này được tính bằng cách lấy chiều dài nhân chiều rộng nhân chiều cao của tàu.
+ Dung tích chứa hàng rời : là khả năng xếp các hàng rời trong hầm tàu tính bằng đơn vị c.ft. Lớn hơn
dung tích chứa hàng bao kiện 5-10% vì hàng rời cho phép tận dụng hết thể tích của hầm tàu.
f. Hệ số xếp hàng của tàu
g. Hệ số xếp hàng của hàng hóa
h. Chiều dài của tàu : bao gồm
- Chiều dài toàn bộ LOA tức chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu

8
- Chiều dài theo mớn nước là chiều dài của đường tiếp giáp giữa thân tàu với mặt nước khi tàu chở đầy hàng
ở mớn nước tối đa vào mùa hè.
Chiều dài tàu cho biết tàu cần cầu cảng dài bao nhiêu để neo đậu và xếp dỡ hàng hóa được an toàn.
i. Chiều rộng của tàu :
- Là chỗ rộng nhất của thân tàu được đo từ bên này sang bên kia của thành tàu và được tính bằng mét.
- Cho biết khả năng tàu có thể qua được kênh đào, luồng lạch có chiều rộng bao nhiêu (Kênh đào Panama là
32m)
j. Cấp hạng của tàu :
Tàu có dung tích lớn hơn 100GRT thì phải có sự giám sát của một cơ quan đăng kiểm thừa nhận. Cơ quan
này sẽ đề ra các quy tắc, quy trình kỹ thuật. tiêu chuẩn để xếp hạng các loại tàu bằng thép với mát chính,
máy phị, các máy móc thiết bị tương ứng. Sau khi tàu được đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan
đăng kiếm có liên quan sẽ cấp giấy chứng nhận cấp hạng. Giấy chứng nhận cấp hàng nói rõ khả năng đi biển
của tàu, tức là tàu có chắc, khỏa, kín nước và có thể vận chuyển an toàn hàng hóa hay không.
Câu 11: Mớn nước của tàu: khái niệm và ý nghĩa?
- Khái niệm: mớn nước của tàu là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước, được đo bằng đơn vị mét
hoặc đơn vị foot (1 foot=0,3048m)
- Ý nghĩa: mớn nước nói rõ tàu có thể ra, vào các cảng, đi lại trên cách sông kênh rạch … có độ sâu bao
nhiêu. Mớn nước của tàu thay đổi vào khối lượng vật phẩm mà tàu chuyên chở, vào mùa và vùng biển kinh
doanh.
Có hai loại mớn nước của tàu
+ Mớn nước khi tàu không chở hàng: là chiều cao thấp nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu không chở
hàng hay còn gọi là mớn nước cấu tạo.
+ Mớn nước khi tàu chở đầy hàng: là chiều cao lớn nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu chở đầy hàng vào
mùa hè.
Mớn nước còn thay đổi theo mùa và vùng biển. Mùa hè độ nổi của tàu lớn hơn. VÌ vậy căn cứ vào mớn
nước của tàu vào mùa và vùng biển mà tàu đi qua, người ta kẻ lên thành tàu các vạch xếp hàng, để căn cứ
vào đó xếp hàng nhăm đảm bảo an toàn cho tàu.
TF : vạch xếp hàng ở vùng biển nước ngọt nhiệt đới
F : vạch xếp hàng ở vùng nước ngọt
T : vạch xếp hàng ở vùng nhiệt đới
S : vạch xếp hàng mùa hè
W :vạch xếp hàng mùa đông
WNA : vạch xếp hàng ở vùng Bắc Đại Tây Dương vào mùa đông
T,S,W,WNA là trong vùng nước mặn. Xếp hàng sao cho mớn nước giữa các vùng đi qua không vượt quá
mớn nước tối đa của vùng trước đó.

9
Câu 12: Cờ tàu là gi? Ý nghĩa của việc cắm cờ thường và cắm cờ phương tiện
– Tàu treo cờ thường: Là tàu của nước nào thì đăng ký và treo cờ của nước đó.

– Tàu treo cờ phương tiện: Là tàu của nước này nhưng lại đăng ký tại nước khác và treo cờ của nước đó.
Ví dụ: Tàu Mỹ đăng ký tại Panama và treo cờ của Panama.

Ý nghĩa của việc cắm cờ phương tiện ( trong vận tải biển ):

- Trên thế giới có nhiều nước áp dụng chính sách đăng ký mở (Open Registry) hầu hết các nước thuộc thế
giới thứ 3 có nền kinh tế kém phát triển, những nước này co phép chủ tàu của nước khác đăng ký tàu tại
nước mình để thu lệ phí và tạo điều kiện sử dụng nguồn nhân lực thừa của nước mình. Các nước phát triển
đăng ký tàu tại các nước thứ 3 sẽ được hưởng chi phí đăng ký, tiền lương thủy thủ thấp, yêu cầu về điều kiện
và an toàn lao động không cao.

- Về chính trị, bằng cách treo cờ phương tiện có thể khắc phục được chính sách bao vây, phong tỏa của các
nước thù địch. Đội tàu buôn treo cờ phương tiện hiện nay chiếm 1/3 đội tàu buôn của thế giới.

Câu 13: Khái niệm và ý nghĩa của hệ số xếp hàng của hàng và hệ số xếp hàng của tàu
*Hệ số xếp hàng của tàu :
-Hệ số xếp hàng của tàu (CL) là mối quan hệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của nó.
CL=CS (c.ft)/DWCC (tấn dài)
-Có hai loại hệ số xếp hàng của tàu theo hai loại dung tích chứa hàng của tàu : hệ số xếp hàng rời và hệ số
xếp hàng bao kiện.
-Ý nghĩa :
Hệ số xếp hàng của tàu cho biết một tấn trọng tải tịnh tương đương với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa
hàng của tàu đó. Từ đó chọn được mặt hàng có mối quan hệ tỷ lệ giữa thể tích và trọng lượng đúng bằng hệ
số xếp hàng của tàu để xếp lên tàu, thì vừa tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu.
*Hệ số xếp hàng của hàng (SF) :
-Khái niệm : Hệ số xếp hàng của hàng hóa là mối quan hệ tỷ lệ giữa dung tích và trọng lượng của mặt hàng
đó, khi hàng đó được xếp trong hầm tàu.
-Ý nghĩa : Hệ số xếp hàng của hàng hóa nói tõ một tấn dài của hàng hóa chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích
trong hầm tàu, kể cả dung sai cho phép khi xếp. Hệ số xếp hàng của hàng hóa lớn hay nhỏ phụ thuộc vào
loại hàng. Hàng được coi là hàng nặng nếu SF<= 40 c.ft/tấn, hàng được coi là hàng nhẹ nếu SF>40 c.ft/tấn.
Khi xếp hàng xuống tàu, muốn tận dụng hết trọng tải và dung tích của tàu thì phải chọn một hoặc nhiều mặt
hàng có hệ số xếp hàng bằng hệ số xếp hàng của tàu hoặc phải xếp các mặt hàng khác nhau thỏa mãn hệ
phương trình sau :
X+Y+…=DWCC
10
X.sfx+Y.sfy+…=CS
Trong đó :
X,Y là trọng lượng của từng mặt hàng tương ứng
sfx, sfy là hệ số xếp hàng của mặt hàng X và Y
DWCC là trọng tải tịnh của tàu
CS là dung tích chứa hàng của tàu

Câu 14: Nêu khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển
-khái niệm : cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối giao
thông quan trọng của một nước.
-cảng biển có hai chức năng :
+phục vụ tàu biển :cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai
dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu…
+phục vụ hàng hóa : cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng
gói, phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu. cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt
đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải.
-Cảng biển Việt Nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau :
+Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách nhiệm.
+Phối hợp hoạt động của các tổ chức cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng
biển.
+Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng ra vào
cảng.
+Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.
+Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải.
-các trang thiết bị cơ bản của một cảng biển :
+trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm cầu tàu, luồng lạch, kè, đạp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu,
hệ thống thông tin, tín hiệu…
+trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa gồm cần cẩu các laoij, xe nâng hàng, máy bơm hút
hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis, container, pallet,…
+cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng gồm hệ thống kho, bãi, kho hải quan, bể chứa dầu,
CY, CFS,..
+thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hóa gồm hệ thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính,…

11
Câu 15: Khái niệm, đặc điểm và phương thức thuê tàu chợ
-khái niệm :
Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định
và theo một lịch trình định trước.
Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu chuyên
chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.
-đặc điểm :
+tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước
+chứng từ điều chỉnh các mỗi quan hệ trong thuê tàu chợ là vận đơn đường biển BL. Vận đơn đường biển là
bằng chứng của một hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển.
+khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thỏa thận điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ
theo các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển.
+Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hóa và được tính toán theo biểu cước
của hãng tàu. Biểu cước này có hiệu lực trong thời gian tương đối dài.
+chủ tàu đóng vai trò là người chuyên chở. Người chuyên chở là một bên của hợp đồng vận tải và là người
phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
+các chủ tàu chợ thường cùng nhau thành lập các công hội tàu chợ và công hôi cước phí để khống chế thị
trường và nâng cao khả năng cạnh tranh.
+có thể sử dụng phương thức thuê tàu chợ khi chủ hàng có hàng bách hóa, số lượng tùy ý và cảng xếp dỡ
nằm trong lịch trình của tàu.

Câu 16: Trình bày khái niệm của phương thức thuê tàu chợ và trình tự các bước thuê tàu.
-khái niệm : Thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên
tàu chuyên chở hàng hóa từ một cảng này đến một cảng khác.
-trình tự các bước thuê tàu :
+đăng ký gửi hàng với đại diện hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu
+chuẩn bị hàng hóa hoặc container
+làm thủ tục hải quan và các thủ tục khác
+giao hàng cho tàu và lấy BL

Câu 17: Khái niệm và các chức năng vận đơn đường biển
-khái niệm :

12
+ Vận đơn đường biển (Bill of Lading –BL) là một chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đường
biển, cho việc nhận hàng hoặc xếp hàng của người chuyên chở và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam
kết sẽ giao hàng khi được xuất trình.
+ Người cấp vận đơn đường biển là người chuyên chở, chủ tàu hoặc người được họ ủy quyền khi hàng đã
được xếp lên tàu hoặc nhận hàng để xếp. Người cấp phải ký và ghi rõ tư cách pháp lý vào vận đơn.
+Vận đơn đường biển được phát hành theo các bản gốc và bản sao. Có thể từ 1-3 bản gốc và số lượng bản
sao tùy theo người gửi hàng yêu cầu.
-chức năng của vận đơn đường biển :
+là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở. Vận đơn là bằng chứng hiển nhiên cho việc người
chuyên chở đã nhận hàng để chở, bận đơn chứng minh cho số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của
hàng hóa đã được giao. Tại cảng đến, người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận theo đúng trọng
lượng, khối lượng và tình trạng bên ngoài của hàng hóa như lúc nhận ở cảng đi, khi người nhận xuất trình
vận đơn phù hợp.
+là chứng từ sở hữu những hàng hóa mô tả trên vận đơn. Ai đó vận đơn trong tay, người đó có quyền đòi sở
hữu hàng hóa ghi trên đó. Do đó tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được. Người ta có
thể mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn bằng cách mua bán, chuyển nhượng vận đơn.
+là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa các bên. Mặc dù bản thân vận đơn đường biển
không phải là một hợp đồng vận tải, vì chỉ có chữ ký của các bên nhưng vận đơn có giá trị như một hợp
đồng vận tải đường biển. nó không những điều chỉnh mỗi quan hệ giữa người gửi hàng với nguiowf chuyên
chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng haojwc người cầm vận đơn.
Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó, mà bị chi phối vởi các công
ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển.

Câu 18: Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp.
-vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L) : là vận đơn do người chuyên chở hoặc đại diện người chuyên
chở cấp khi hàng hóa đã thực tế xếp lên tàu. Dây là loại vận đơn được dùng phổ biến, vì người mua khi yêu
cầu xuất trình bộ chứng từ để thành toán tiền hàng thường xuyên yêu cầu xuất trình vận đơn đã xếp hàng,
tức là hàng hóa đã thực sự được xếp lên tàu. Việc đã xếp hàng lên tàu được thể hiện trên vận đơn như sau:
+nếu trên vận đơn ở góc bên phải có in sẵn chữ nhận để xếp thì khi thuyền trưởng ký vận đơn, phải ghi thêm
chữ đã xếp hàng lên tàu ngày tháng năm để chứng minh cho việc đã xếp và ngày đó là ngày giao hàng.
+nếu trên vận đơn đã ghi dã chứ shipped on booard thì không cần fhi gì thêm để chứng minh cho việc đã
xếp mà ngày ký vận đơn chính là ngày xếp hàng lên tàu, cũng là ngày giao hàng.
-vận đơn nhận để xếp (received for shipment B/L) là vận đơn do người chuyên chở cấp, khi người chuyên
chở nhận hàng ở kho hoặc ở hãi để xếp lên con tàu ghi trên B/L, tức là hàng hóa thực sự chưa được xếp lên
tàu. Lọa vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ phi thư tín dụng L/C được quy định cho
phép. Khi hàng đã thực tế được xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ đã xếp để biến thành vận
đươn đã xếp hàng, vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán nếu hợp đồng mua bán và L/C quy định vấn
đề này.

13
Câu 19: Phân biệt vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn vô danh.
*vận đơn theo lệnh (order B/L) :
-là vận đơn trên đó không ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà ghi chữ « theo lệnh » (to order) hoặc
có ghi tên người nhận đồng thời ghi thêm chữ « hoặc theo lệnh ». Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo
lệnh của người gửi hàng, của người nhận hàng, của ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là
theo lệnh của người gửi hàng.
-Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển ngượng được cho người khác bằng cách ký hậu. Nếu vận
đơn theo lệnh của người gửi hàng thì người gửi hàng phải ksy hậu thì người nhận hàng mới nhận được hàng.
Có thể ký hậu để trống hay ký hậu cho một người cụ thể hoặc theo lệnh của một người nào đó. Nếu không
ký hậu, chỉ người gửi hàng mới nhận được hàng. Vận đơn ký phát theo lệnh của một ngân hàng trong trường
hợp ngân hàng muốn khống chế hàng hóa của người nhập khẩu (người nhập khẩu vay tiền ngân hàng để
mua). Để nhận được hàng, phải có ký haajuc hueyenr nhượng của ngân hàng vào vận đơn.
-vận đơn theo lệnh được sử dụng rộng rãi trong buôn bán quốc tế, bởi vì nó là một chứng từ có thể lưu thông
được.
*vận đơn đích danh (straight B/L)
-là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà không có hoặc đã bị xóa bỏ chữ or
order.
-chỉ người có tên trên vận đơn mới nhận được hàng.
-loại vận đơn này không thê chuyển nhượng được bằng cách ký hậu.
*vận đơn vô danh :
-là loại vận đơn có ghi rõ chữ cho « cho người cầm » (to bearer) hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi
tên người nhận nhay người hưởng lợi nàp hoặc phát hành theo lệnh cho một người hưởng lợi và người đó đã
ký hậu để trống mà không chỉ định một người hưởng lợi khác.
-loại vận đơn này có nhiều rủi ro cho người gửi hàng, vì bất kỳ ngừi nào ccos vận đơn trong tay đều có thể
nhận được hàng.

Câu 20: Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì ? Có những cách ký hậu chuyển nhượng nào ?
 K/N :
- Ký hậu (endorsement): thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ người hưởng
lợi này sang người hưởng lợi khác, chỉ sử dụng cho vận đơn vô danh hoặc vận đơn theo lệnh.
- Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người hưởng lợi
- Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu hàng
hóa ghi trên B/L cho người được hưởng.
- Người ký hậu phải tuân thủ các quy định:
Những cách ký hậu chuyển nhượng
 Các cách ký hậu:
14
 - Ký hậu đích danh: ký ở mặt sau B/L gốc, người kí hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký và đóng dấu
xác nhận
- Ký hậu theo lệnh: ký ở mặt sau B/L gốc, người kí hậu ghi “theo lệnh của...”
- Ký hậu vô danh/để trống: ký ở mặt sau B/L gốc, người kí hậu chỉ ghi rõ tên mình, ký và đóng dấu
xác nhận hoặc ghi rõ là để trống
- Ký hậu miễn truy đòi (without recourse):

Câu 21: Phân biệt vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt, vận đơn (chứng từ) vận tải đa phương thức (vận tải
liên hợp)
-Vận đơn đi thẳng (direct B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được chuyên chờ từ
cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng một con tàu, tức là hàng hóa không phải chuyển tải ở cảng dọc
đường,
-Vận đơn đi suốt (Throught B/L) là vận đơn được sử dụng trong tường hượp hàng hóa được chuyên chở từ
cảng xếp hàng cuối cùng bằng hai hay nhiều con tàu của hai hay nhiều người chuyên chở, tức là hàng hóa
phải chuyển tải ở cảng dọc đường.
Vận đơn đi suốt có đặc điểm sau :
+Có điều khoản cho phép chuyển tải
+Có ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng (có thể cả tên tàu) chuyển tải.
+Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình đường biển từ cảng đi
cho đến cảng đích, kể cả trên chặng đương do người chuyên chở khác thực hiện.
-Vận đơn (chứng từ) đa phương thức (vận tải liên hợp) : Vận đơn vận tải đa phương thức (multimodal
transport B/L) hay vận đơn vận tải liên hợp (combined transport B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường
hượp hàng hóa được chuyên chở từ nơi đi đên nơi đên bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau.
Loại vận đơn này có đặc điểm :
+trên vận đơn thường ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi nhận hàng, người cấp B/L này phải là người
chuyên chở hoặc MTO.
+ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải
+người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận hàng để chở (có thể nằm sâu trong
nội địa nước đi) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa nước đến)

Câu 22: Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill.
-surendered bill of lading – vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi : thông thường muốn nhận hàng tại cảng đến,
người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc. Trong thực tế, có nhiều trường hợp hàng đã đến cảng đến
nhưng vận đơn lại chưa đến do đó không nhận được hàng. Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi
phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã xuất trình
tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn nà, người chuyên chở hoặc đại
lý đóng thêm dấy đã xuất trình surendered đồng thời điện báo express release cho đại lý tại cảng đến biết để
15
đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình BL gốc. Người gửi hàng chỉ cần Fax bản vận đơn
này đến người nhận là người nhận có thể nhận được hàng.
-Sea way bill-giấy gửi hàng đường biển : do sự tiến bộ về khoa học và kỹ thuật trong ngành vận tải, nên tốc
độ đưa hàng trong thương mại quốc tế rất nhanh chóng, Như đã nói ở trên, nhiều trường hợp hàng đến cảng
đích, nhwung vận đơn gửi qua ngân hàng hoặc bưu điện vẫn chưa tới. Người nhận không nhận được hàng.
Hơn nữa, nhờ cuộc cách mạng về thông tin diễn ra nhanh chóng trong những năm qua, việc sử dụng rộng rãi
mạng vi tính ở rất cả các nước trên thế giới tạo ra một khả năng buôn bán thông qua trao đổi dữ liệu điện tử
EDI mà không cần chuứng từ, kể cả vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển cùng với một loạt giấy tờ
chứng từ khác trong thương mại quốc tế có thể trở thanht trở ngại và tốn kém. Vì vậy, để làm bước đệm cho
một nền thương mại quốc tế không cần chứng từ trong tương lại, người ta đã đề nghịa sử dụng một chứng từ
không lưu thông non negotiable để thay thế vận đơn truyền thống đó là giấy gửi hàng đường biển. Giấy gửi
hàng đường biển có thể nhận hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận dạng, chứ không cần xuất tình
bản thân giấy gửi hàng đường biển. Nhược điểm của nó là không thể dùng để khống chế hàng hóa, vì vậy
hiện tại giấy gửi hàng đường biển chỉ mới được dùng để gửi các dụng cụ gia đình, hàng mẫu, hàng triển lãm,
hàng phi mậu dịch,… và trong buôn bán theo phương thức ghi sổ với các bạn hàng đáng tin cậy.

Câu 23: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague.
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa gồm ba mặt sau đây :
-Trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hóa, gọi là cơ sở trách nhiệm.
-Trách nhiệm của người chuyên chở đới với hàng hóa về mặt không gian và giời gian gọi là thời hạn trách
nhiệm.
-Số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hóa bị tổn thấy trong trường hợp
giá trị hàng hóa không được kê khai trong vận đơn gọi là giới hạn trách nhiệm.

Câu 24: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hague-
Visby.
*Cơ sở trách nhiệm :
Liệt kê trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở :
-3 trách nhiệm :
+cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển
.bền, chắc, khỏe, vỏ tàu và máy móc không có khuyết tật
.được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển
.được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng và đảm bảo về chất lượng
.được cung ứng đầy đủ về dầu mỡ, nước ngoạt, lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác
.hầm tàu, buồng lạnh và các nơi chứa hàng khác phải sạch sẽ, thích ợp cho việc chuyên chở an toàn hàng
hóa liên quan.

16
Khả năng đi biển chỉ cần có lúc bắt đầu hành trình hoặc người chuyên chở đã cần mẫn hợp lý và chứng minh
được mình đã cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi là coi như
đã hoàn thanh trách nhiệm.
+người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chát, xếp, di chuyển, khuân vác,
chăm sóc và dỡ hàng :
Người chuyên chở phải xếp hàng lên tàu một cách caant thận, đúng quy trình kỹ thuật, đúng sơ đồ xếp hàng
và sơ đồ hầm tàu để không làm hư hỏng hàng hóa, người chuyên chở phải đảm bảo trong nom hàng hóa
trong quá trình vận chuẩn, khi dỡ hàng cũng phải thoe đúng quy trình kỹ thuật, dỡ theo lô, theo vận đơn,
hàng nào dụng cụ đấy, không làm hư hỏng hàng hóa.
+cấp vận đơn đường biển :
Sau khi xếp hàng lên tàu hoặc nhận hàng để xếp thì người chuyên chở phải cấp cho người gửi hàng một bộ
vận đơn đường biển. nếu trước đó đã cấp vận đơn nhận để xếp thì sau khi hàng đã xép lên tàu thì phải cấp
vận đơn đã xếp hoặc đóng dấu đã xếp hàng và ghi ngày tháng xếp hàng để biến bận đơn đó thành vận đơn đã
xếp hàng.
-17 miễn trách
+hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của người chuyên
chở trong việc điều khiển và quản trị tàu. đây còn gọi là lỗi hàng vận hay lỗi hải vận là một miễn trách rất vô
lý trong vận tải đường biển.
+cháy, trừ phi do lỗi thực sự hoặc cố ý của người chuyên chở gây ra
+tai họa, nguy hiểm, tai nạn của biển
+thiên tai
+hành động chiến tranh
+hành động thù địch
+bị bắt hoặc bị vua, chúa hay nhân dân kiềm chế hoặc bị tòa án tịch thu
+hạn chế vì kiểm dịch
+hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hành, chủ hàng hoặc đại diện, đại lý của họ.
+đình công, cấm xưởng, ngừng trệ hoặc hạn chế về lao động
+bạo động và nổi loạn của dân chúng
+cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng và tài sản trên biển
+thiếu hụt về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc hưu hornh về hàng hóa do ẩn tỳ hay bản chất của hàng hóa
+bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ
+ẩn tỷ của tàu không phát hiện được, mắc dù đã cần mẫn
+mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi thực sự hay cố ý của người chuyên chở, cũng không phải do lỗi
sơ suất của người làm công hay đại lý của người chueyen chở gây ra, nhưng trách nhiệm chứng minh là
thuộc người chuyên chở hoặc đjai lý hay người làm công của họ.
17
*thời hạn trách nhiệm :
-người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hó kể từ khi hàng được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi
được dỡ xuống khỏi tàu tại cảng đến. tổn thấy của hàng hóa trước khi xếp hàng lên tàu tại cảng đi và sau khi
dỡ hàng xuống tàu tại cảng đến không được người chuyên chở bồi thường.
*giới hạn trách nhiệm :
10000Fr vàng/kiện hay đơn vị hoặc 30 Fr vàng/kg hàng hóa bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn (1Fr
vàng = mg vàng có độ nguyên chất 900/1000)
1979, nghị định thư SDR đổi thành 666.67 SDR/kiện hoặc đơn vị hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì bị mấy, tùy
theo cách tính nào cao hơn, áp dụng cho các nước là thành viên của quỹ tiền tệ quốc tế.
Khi hàng hóa được đóng trong các ông cụ vận tải như container, trailer, pallet
-có kê khai số lượng kiện, bao, gói … hàng hóa trên vận đơn thì các kiện bao gói hàng hóa như thế được coi
là một kiện hoặc một đơn vị để tính giới hạn trách nhiệm
-không kê khai các số lượng kiên, bao, gói trên vận đơn thì tất cả hàng hóa trong một container chỉ được tính
là một kiện hoặc một đơn vị

Câu 25: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa theo Quy tắc Hamburg.
*Cơ sở trách nhiệm : là trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát, hư hỏng hàng hóa
Điều năm, quy tắc Hamburg :
-Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng,
nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc hậm giao hàng diễn ra khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của
người chuyên chở, trừ phi người chuyên chử chứng minh được rằng anh ta, người làm công và đại lý của
anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không được giao tại cảng dỡ theo quy định của hoajwp đồng vận tải
trong thời gian thỏa thuận. Nếu không thỏa thuận một thời gian như vậy thì trong mộ thời gian hợp lý mà
một người chuyên chở cần mẫn có thể giao, tính đến hoàn cảnh của sự việc. Hàng hóa sẽ bị coi là mất, nếu
không được giao như vậy trong thời gjan 60 ngày liên tục kể từ ngày hết hạn thời hạn giao hàng.
-người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng do cháy
gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở,
người làm công hay đại lý của họ gây ra và rằng mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng là do nwhuxng lỗi
lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện pháp cần thiết để dập
tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của đám cháy.
Các quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg là dựa trên nguyên tác « lỗi hoặc sơ
suất suy đoán ». Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra thì người
chuyên chở có lỗi. Người chuyên chở muốn thoát lỗi thì phải chứng minh là mình không có lỗi hoặc đã áp
dụng các biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Bằng cách quy định như vậy, trách nhiệm
của người chuyên chở tăng lên rất nhiều : người chuyên chở không những phải chịu trách nhiệm về mất mát,
hư hỏng của hàng hóa mà còn phải bồi thường chậm giao hàng ; không còn khái niệm về lỗi hàng vận ;
người chuyên chở chỉ còn được miễn trách nhiệm vè mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng trong trường hợp

18
chuyên chở súc vật sống và do biện pháp cứu người và tài sản ngoài biển. Trách nhiệm chứng minh lỗi theo
quy tắc Hamburg cũng thuộc người chuyên chở chứ không thuộc chủ hàng như 2 quy tắc Hague và Hague
Visby.
-thời hạn trách nhiệm : người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vè hàng hóa kể từ khi người chuyên chở đã
nhận hàng để chở tại cảng xếp hàng cho đến khi đã giao hàng tại cảng dỡ hàng.
Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ
+người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng
+một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng xếp hàng, hàng
hóa phải giao qua người này.
Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi :
+Đã giao cho người nhận
+đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng hay luật lệ hoặc tập quán buôn
bán bằng cách đó tại cảng dỡ hàng, trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở
+đã giao cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy định tại cảng dễ
hàng, hàng hóa phải được giao cho những người này.
Như vậy, so với hai quy tắc trên, thời hạn trác nhiệm của người chuyên chở theo quy định của quy tắc
hamburg đã được mở rộng hơn cả về thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu, vì
việc nhận và giao hàng có thể tiến hành ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS,..chứ không chỉ ở trên tàu
như 2 quy tắc trên.
-giới hạn trách nhiệm :
835 SDR/kiện hoặc một đơn vị chuyên chở hoặc 2.5 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất,hư hỏng tùy theo cách
tính nào cao hơn.
Với các nước không phải thành viên của IMF hoặc nước cấm sử dụng đồng SDR thì tính trên đơn vị tiền tệ
MU với mức 12500 MU/kiện hoặc đơn vị hoặc 37,5 MU/kg hàng hóa bị mất mát, hư hỏng kể cả bì tùy theo
cách nào cao hơn. (1MU là 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000)
Với hàng hóa giao chậm thì giớ hạn của người chuyên chở bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm
nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.
Cách tính hàng hóa chuyên chở bằng container, phallet hoặc công cụ vận tải tương tự
+nếu các kiện hàng hoặc đơn vị chuyên chở khác được đóng trong container và được liệt kê trên vận đơn
chứng từ vận tải khác là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đường biển thì các kiện hoặc đơn vị đó được
tính là một kiện, đơn vị tính giới hạn trách nhiệm. nếu không liệt kê thì tất cả hàng hóa trong công cụ vận tải
chỉ tính là một đơn vị.
+nếu container, pallet hoặc công cụ tương tự bị mất mát, hư hỏng không do người chuyên chở sở hữu hoặc
cung cấp được coi là một đơn vị chuyên chở riêng.
Người chuyên chở sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm theo quy định trên nếu chứng minh được rằng
mất mát, hưu hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành vi hay thiếu sót cố ý của người chuyên chở hoặc do việc
cẩu thả với sự biết trước rằng tổn thất có thể xảy ra.

19
Câu 26: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng
hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các
nguồn luật đó.
Các nguồn luật điều chỉnh :
 Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển (International Convention for
the unification of certain rules relating to Bills of lading)- Công ước Brussel 1924/ Quy tắc Hague
 Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển- Quy tắc
Hague Visby 1968
 Nghị định thư SDR 1979
 Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United Nation Convention on
the carriage of goods by sea)- Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978
 Bộ luật hàng hải Việt nam
Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility): là một khoảng thời gian và không gian mà người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa
 Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968:
 Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại
cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đến
 Theo Công ước Hamburg 1978:
 Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng xếp
hàng cho đến khi giao xong hàng ở cảng dỡ hàng
- Người chuyên chở được coi như đã nhận hàng để chở khi nhận hàng từ khi hàng hóa chưa được xếp
lên tàu tại cảng đi
- Người chuyên chở được coi như đã giao hàng cho người nhận khi hàng hóa đã được dỡ ra khỏi tàu
và giao hàng xong ở cảng dỡ.
Như vậy, so với hai quy tắc trên, thời hạn trác nhiệm của người chuyên chở theo quy định của quy tắc
hamburg đã được mở rộng hơn cả về thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu, vì
việc nhận và giao hàng có thể tiến hành ở trong kho cảng, bãi cảng, tại CY, CFS,..chứ không chỉ ở trên tàu
như 2 quy tắc trên.

Câu 27: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng
hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo các
nguồn luật đó.
Cơ sở trách nhiệm( basis of liability): trách nhiệm của người chuyên chở về những mất mát, hư hỏng của
hàng hóa

20
  Theo Công ước Brussel 1924 và NĐT Visby 1968: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về
những thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người
chuyên chở.
Người chuyên chở có 3 trách nhiệm sau:
- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển:
Tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió trong điều kiện thông thường
Tàu phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa
Tàu được cung ứng đầy đủ về nhiên liệu, biên chế đầy đủ về thủy thủ
- Người chuyên chở phải xếp hàng một cách cẩn thận và thích hợp cho việc chất, xếp, di
chuyển, khuân vác, chăm sóc và dỡ hàng.
- Phải cấp vận đơn đường biển cho người gửi hàng.
 Theo Công ước Hamburg 1978: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát,
hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên
chở
 Hàng hóa bị coi là chậm giao khi hàng hóa không được giao tại cảng dỡ theo quy định trong
HĐVT trong thời gian thỏa thuận
 Hàng bị coi là mất là hàng đã bị mất mát, hư hỏng khi có sự cố và ngay cả khi là do cháy gây
ra nếu người khiếu nại chứng minh được cháy là lỗi lầm hay sơ xuất của người chuyên chở
 Quy định trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc “lỗi hay sơ suất suy đoán” .
Nếu có mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng xảy ra thì suy đoán lỗi do
người chuyên chở. Muốn thoát lỗi người chuyên chở phải chứng minh được lỗi không do
mình gây ra hoặc đã cố hết sức và dùng mọi biện pháp để ngăn ngừa sự cố xảy ra.
Câu 28: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng
hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các
nguồn luật đó.
Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability):
 Theo Công ước Brussel 1924: 100GBP/ kiện hay đơn vị hàng hóa bị mất mát, hư hỏng
 Theo NĐT Visby 1968: 10 000Franc vàng /kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng/ kg hàng hóa
cả bì bị mất mát hư hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn
 Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container:
 NĐT SDR 1979: 666.67 SDR/kiện, đơn vị hàng hóa, hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất mát hư
hỏng tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn
 Theo Công ước Hamburg 1978:
 Hàng hóa bị mất mát, hư hỏng: 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc 2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy
theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn.

21
  Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước luật lệ không cho phép
sử dụng đồng SDR?
 Đối với hàng chuyên chở trong Container: quy định giống NDT Visby 1968, bổ sung thêm:
nếu bản thân vỏ Container hoặc công cụ vận tải tương tự bị mất mát, hư hại thì container đó
được tính là một đơn vị hàng hóa để bồi thường nếu không thuộc sở hữu của người chuyên
chở hoặc không do người chuyên chở cung cấp.
 Chậm giao hàng: giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một số tiền tương đường với
2.5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng tiền cước của toàn bộ
hợp đồng vận chuyển đường biển.
Câu 29: Trình bày nội dung về thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở đường biển đối với hàng
hóa vận chuyển theo vận đơn theo các nguồn luật quốc tế hiện hành.
 Thông báo tổn thất: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của
hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với
người chuyên chở.
 Nếu tổn thất rõ rệt: là những tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường
 Thông báo tổn thất được thể hiện bằng COR (biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng)
 Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: COR phải được lập trước hoặc vào lúc giao hàng
 Theo Công ước Hamburg: COR phải được lập không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao
hàng cho người nhận
 Nếu tổn thất không rõ rệt: là những tổn thất khó có thể phát hiện được bằng mắt thường hay là những
nghi ngờ có tổn thất.
 Thông báo tổn thất được thể hiện bằng LOR (Letter of Reservation- thư dự kháng) cho người
chuyên chở hoặc đại lý của họ.
 Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: phải thông báo trong vòng 3 ngày sau khi nhận được
hàng
 Theo Công ước Hamburg: phải thông báo trong vòng 15 ngày liên tục sau khi nhận được
hàng
 Chậm giao hàng (chỉ áp dụng riêng cho Công ước Hamburg): người nhận hàng phải thông báo bằng
văn bản cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao cho người
nhận.

 Khiếu nại người chuyên chở

 Những người có thể khiếu nại người chuyên chở:
-Người gửi hàng nếu vận đơn chưa ký hậu để chuyển nhượng
-Người nhận hàng
-Người cầm vận đơn

22
 Ngừi bảo hiểm. Theo nguyên tắc thế quyền, người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo
hiểm có quyền thay mặt người được bảo hiểm để dòi người thứ ba bòi thường cho mình những tổn
thất mà họ gây nên.
 Hồ sơ khiếu nại:
 Nhằm mục đích?
 Gồm các giấy tờ, chứng từ:
 Vận đơn đường biển
 Hóa đơn thương mại
 Phiếu đóng gói
 Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)
 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
 Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)
 Thư dự kháng (LOR)
 Biên bản giám định (Survey Report)
 Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chở
 Thời hạn khiếu nại
 Công ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giao
 NĐT Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn kéo dài không
được quá 3 tháng
 Công ước Hamburg: 2 năm, kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng hóa đáng ra phải được giao
và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo dài thêm
Câu 30: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo vận đơn
theo Bộ luật Hàng hải Việt nam 2005.
 Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận
chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi
kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.”
 Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa
 Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
 Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người chuyên chở muốn
được miễn trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.
 Giới hạn trách nhiệm:
 Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai

23
  Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì
tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền
Việt nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm
thanh toán tiền bồi thường.
 Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy định
giống NĐT Visby 1968
 Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg
Câu 41: Khái niệm, đặc điểm, các hình thức thuê tàu định hạn và các trường hợp áp dụng thuê tàu định hạn.
42.Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để chuyên chở 1 lô hàng
10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
43. Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên chở 1 lô hàng
10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
44. Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt
Nam ra nước ngoài
45. Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, để chuyên chở 1 lô
hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
46. Phân biệt BL hoàn hảo và không hoàn hảo
 Vận đơn hoàn hảo:
o Trên đó không có những ghi chú nhận xét xấu hoặc ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa
hoặc tình trạng bên ngoài của hàng hóa
o VĐHH có ý nghĩa quan trọng trong TMQT do người mua và ngân hàng yêu cầu 1 bằng chứng hiển
nhiên của việc xếp hàng tốt trước khi chấp nhận thanh toán
o Muốn lấy được vận đơn hoàn hảo, hàng hóa phải không bị hư hỏng, đổ vỡ, bao bì không bị ướt và
trông bên ngoài tốt, nghĩa là phải có vận đơn thuyền phó sạch. Nếu không phải có cam kết chịu mọi
hậu quả và yêu cầu thuyền trưởng cấp vận đơn sạch (thường không được chấp nhận do thư bảo đảm
không có giá trị pháp lý,)
 Vận đơn không hoàn hảo:
o Trên đó có những ghi chú nhận xét xấu hoặc ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc
tình trạng bên ngoài của hàng hóa
o Không được ngân hàng chấp nhận thanh toán.
 Cách thể hiện:
- Ký mã hiệu không rõ, một số bao bì bị rách, thùng chảy, nhiều hòm catton ướt thể hiện 1 là
vận đơn không hoàn hảo
- Không biết về số lượng, phẩm chất bên trong; bao bì dùg lại, thùng cũ; người gửi hàng xếp và
đếm, niêm phong kẹp chì;… không làm mất tính hoàn hảo của VĐ
 Cách khắc phục:
24
 - Đảm bảo hh không bị hư hỏng, đổ vỡ, bao bì không rách, không ướt, trông bên ngoài là tốt
- Phải có một Biên lai Thuyền phó sạch
- Thư bảo đảm. => không có giá trị pháp lý, ít được thuyền trưởng chấp nhận.
Câu 18: Phân biệt giữa vận đơn đã xếp hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để xếp.
Khi phân chia vận đơn căn cứ vào việc xếp hàng hay chưa, có 2 loại:
- Vận đơn đã xếp hàng (shipped on board B/L): là loại B/L được cấp sau khi hàng hóa đã được xếp
lên tàu. Trên B/L thường thể hiện: Shipped On Board/On Board/Shipped
=> Có giá trị chứng cứ rất lớn: chứng tỏ hàng hóa đã được xếp lên tàu và người bán đã hoàn thành trách
nhiệm giao hàng cho người mua theo hợp đồng mua bán, đặc biệt khi mua bán theo các điều kiện FOB, CIF,
CFR (incoterms 2010)
- Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L): là loại B/L được phát hành sau khi
người chuyên chở nhận hàng, cam kết sẽ xếp hàng và vận chuyển hàng hóa bằng con tàu ghi trên B/L.
Thường được phát hành:
+ Hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở nhưng tàu chưa đến hoặc tàu đã đến nhưng chưa đủ điều
kiện để xếp hàng
+ Việc bán hàng thông qua nhiều người trung gian: người gom hàng, người giao nhận
+ Giao hàng từ kho đến kho
Loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ khi thư tín dụng L/C quy định cho phép. Khi
hàng đã thực tế được xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ “đã xếp” để biến thành vận đơn đã xép
hàng. Vận đơn nhận để xếp cũng có thể thanh toán được nếu hợp đồng mua bán và L/C quy định rõ vấn đề
này.

Điểm khác nhau:

Ngày giao hàng là căn cứ để các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế khẳng định người bán đã
thực hiện đúng thời hạn giao hàng được quy định trong Hợp đồng thương mại hoặc L/C.
- Trong vận chuyển hàng bằng container, thường hãng tàu chỉ cấp loại vận đơn nhận để xếp lên tàu
(Received for Shipment B/L) hay nhận để chở (Received for Carriage or Taken in Charge). Ở những vận
đơn này, ngày cấp vận đơn chưa phải là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán vì vào ngày ký vận đơn
hàng đang nằm đâu đó trong kho bãi của người vận chuyển (thông thường là đang ở trong CY ), chứ chưa
xếp lên tàu, muốn thỏa mãn yêu cầu ngày cấp vận đơn sẽ trở thành ngày giao hàng như quy định trong L/C
và hợp đồng mua bán thì sau khi hàng hóa đã thực sự xếp lên tàu người vận chuyển phải đề thêm dòng chữ
“Đã xếp lên tàu ngày…tháng… năm…: shipped (or laden) on board date…” và ký đóng dấu vào dòng chữ
này, từ đó nó sẽ trở thành vận đơn hàng đã xếp lên tàu và có thể thanh toán được theo quy định trong L/C và
hợp đồng mua bán.

Ý nghĩa:

25
- On Board Notation (OBN) là việc xác nhận rằng hàng hóa đã được xếp lên tàu. Việc hàng hóa đã được xếp
lên tàu không chỉ liên quan đến quyền lợi của người mua, người bán mà còn là cơ sở trong việc kiểm tra
chứng từ bảo hiểm, vì vậy được tất cả các bên tham gia thương mại và thanh toán quốc tế đặc biệt quan tâm.
- OBN cần có khi những nội dung của B/L không chỉ ra một cách rõ ràng rằng hàng hóa đã được xếp lên con
tàu được xuất phát tại cảng đi đúng như quy định của L/C.

Câu 20: Ký hậu chuyển nhượng chứng từ vận tải là gì? Có những cách ký hậu chuyển nhượng nào?
Ký hậu (endorsement): là một thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên B/L từ ngườihưởng
lợi này sang người hưởng lợi khác.
- Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau B/L và trao cho người hưởng lợi.
- Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên B/L thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữuhàng
hóa ghi trên B/L cho người được hưởng.
- Người ký hậu phải tuân thủ các quy định:
+) Ký hậu bằng ngôn ngữ của chính người hưởng lợi trên B/L
+) Phải ký vào chính B/L gốc
+) Phải thể hiện rõ ý chí về việc chuyển nhượng quyền sở hữu B/L
Các cách ký hậu:
– Ký hậu đích danh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi rõ tên người hưởng lợi, ký vàđóng dấu xác
nhận
– Ký hậu theo lệnh: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu ghi “theo lệnh của…”
– Ký hậu vô danh/để trống: mặt sau của B/L gốc, người ký hậu chỉ ghi tên mình, ký và đóng dấu xác nhận
hoặc ghi rõ là để trống
– Ký hậu miễn truy đòi (without recourse)
Câu 21: Phân biệt vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt, vận đơn (chứng từ) vận tải đa phương thức
(vận tải liên hợp)

ND Vận đơn đi thẳng Vận đơn chở suốt Vận đơn vận tải liên hợp
Trường hợp áp TH HH được chở thẳng từ TH có chuyển tải dọc TH hàng được vận chuyển
dụng cảng xếp hàng đến cảng đường, có thay thế tàu bằng ít nhất hai phương
dỡ hàng mà không có chuyên chở và người thức vận tải trở lên
chuyển tải dọc đường chuyên chở
Người cấp vận Người chuyên chở duy Người đứng ra tổ chức toàn CTO-Combined
đơn nhất quy định trong HĐ bộ quá trình chuyên chở Transportation operator,
người tổ chức vận tải liên
hợp

26
 Điều chỉnh mqh Giữa chủ hàng và người Giữa chủ hàng và người Chủ hàng và CTO ở mỗi
pháp lý chuyên chở chuyên chở được cấp vận chặng – mqh giữa những
đơn chở suốt người vận tải với nhau
Giữa người chuyên chở với
nhau có vận đơn chặng
Đặc điểm Ở ô « transhipment » - Có điều khoản cho Ghi rõ được chuyển tải,
không ghi gì (TH tín dụng phép chuyển tải các PT vận tải tham gia và
thư quy định thì ghi nơi chuyển tải
- Ghi rõ cảng đi,
« transhipment not
cảng đến, cảng/tàu chuyển Trên vận đơn thường ghi
allowed »
tải rõ nơi nhận hàng để chở
và nơi giao hàng

Câu 22: Trình bày về Surrendered Bill of Lading và Sea Way Bill.
Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered B/L)
Trong vận tải đường biển, Surrendered B/L dùng trong trường hợp giao hàng không cần xuất trìnhB/L gốc
tại cảng đến. Thông thường, hàng hóa sẽ được giao khi chủ hàng xuất trình một B/L gốc(ký hậu, nếu có) và
thanh toán các chi phí liên quan cho hãng tàu tại điểm đến.Vì một số lý do như thời gian hành trình vận
chuyển ngắn nên việc chuẩn bị chứng từ không kịphoặc do thỏa thuận cuối cùng giữa người mua và người
bán về việc nhận hàng thuận lợi tại cảngđến không cần xuất trình B/L gốc, chủ hàng có thể yêu cầu các hãng
tàu giao hàng tại cảng đếnkhông cần B/L sau khi đã xuất trình bộ B/L gốc tại bất kỳ văn phòng nào của hãng
tàu ngoài cảngđến (thường là cảng xếp hàng) và thanh toán mọi chi phí liên quan. Văn phòng của hãng tàu
tại nơinhận B/L gốc sẽ gởi diễn văn xác nhận việc thực hiện này cùng với chi tiết lô hàng cho văn phòngcủa
hãng tàu tại cảng đến. Như vậy B/L gốc đã được surrendered. Trong trường hợp B/L gốc chưađược phát
hành, chủ hàng sẽ ghi chú “ Surrender B/L “ khi gởi chi tiết làm B/L cho hãng tàu tạicảng đi và việc thông
báo từ hãng tàu cho văn phòng tại cảng đến cũng giống như đã nêu. Trườnghợp surrender bill of lading
không yêu cầu có chữ ký và con dấu của hãng tàu
Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill)
- Nguyên nhân ra đời
+ Việc sử dụng vận đơn đã và đang có những trở ngại đáng kể đối với việc luân chuyển hànghóa. Khi nhận
hàng hóa, phải xuất trình vận đơn gốc, mà việc gửi vận đơn gốc qua đường bưu điện thường chậm.
+ Chi phí để phát hành và lưu thông vận đơn cũng ko nhỏ, đề phòng giả mạo, người ta in chữ ởmặt sau vận
đơn rất nhỏ, do vậy công in rất đắt.
+ Việc chuyển vận đơn từ người bán sang người mua qua đường bưu điện vẫn còn mang nặngtính thủ công,
đơn giản.
- Nội dung seaway bill: Mặt trước tương tự như vận đơn thông thường, bao gồm các điều khoảnchủ
yếu như tên hàng, cảng xếp, cảng dỡ, ngwofic huyên chở, người nhận hàng và một số chi tiết khác; mặt sau
hoặc để rống hoặc ghi chú ngắn gọn để tiết kiệm chi phí in ấn.
- Sự khác nhau giữa vận đơn và B/L:

27
+ Vận đơn có 3 chức năng nhưng Seaway Bill chỉ có 2 chức năng; Seaway Bill ko có chức năng lưu thông,
trên bề mặt nó thường được in chữ «No-negotiable». Việc giao hàng căn cứvào xác nhận rằng người nhận
hàng là người có tên trên seaway bill chứ ko căn cứ vào vận đơn gốc.
+ Trên vận đơn có in đầy đủ điều kiện chuyên chở nhưng trên mặt sau của seaway bill hoặc đểtrống hoặc ghi
chú lưu ý khi sử dụng.
+ Seaway bill được gửi theo tàu còn vận đơn thì không
-> Seaway bill linh hoạt hơn, vì khi tàu đến cảng, người nhận chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh mình là
người ghi tên trên seaway bill là có thể nhận được hàng.

Câu 28: Trình bày các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng
hóa vận chuyển theo vận đơn và so sánh nội dung về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các
nguồn luật đó.
TL câu 26.27.28
Các nguồn luật điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo
vận đơn
- Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vân đơn đường biển (International Convention for
the unification of certain rules relating to Bills of lading) - Công ước Brussel1924/ Quy tắc Hague
- Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển
- Quy tắc Hague Visby 1968
- Nghị định thư SDR 1979
- Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (United Nation Convention
on the carriage of goods by sea) - Công ước/ Quy tắc Hamburg 1978
- Bộ luật hàng hải Việt Nam

Quy tắc Hague Quy tắc Quy tắc Bộ luật hàng hải
Hague-Visby Harmburg Việt Nam
Cơ sở Nguyê Trách nhiệm của người chuyên chở và miễn Lỗi hay sơ suất Giống Harmburg,
trách n tắc trách (như câu trên) suy đoán: người nêu TN và miễn
nhiệm xác chuyên chở sẽ trách của NCC
định được miễn trách
nếu chứng minh
được sự cần mẫn
hợp lý nhằm
ngăn ngừa tổn
thất không do lỗi
lầm hay sơ suất
của mình gây nên

28
 Người Chủ hàng NCC
chứng
minh
Nội Chịu trách nhiệm cho những thiệt hại do mất Chịu trách nhiệm
dung mát hư hỏng của hàng hóa khi HH còn thuộc cho những thiệt
trách nhiệm của người chuyên chở hại do mất mát
hư hỏng của HH
hay chậm giao
hàng khi HH còn
thuộc TN của
NCC
Thời hạn trách Từ móc cẩu đến móc cẩu Từ khi nhận hàng Từ khi nhận hàng
nhiệm đến khi giao hàng đến khi giao hàng
Giới Đối với Điều IV Quy tắc 5: 100 bảng Điều IV Quy Điều 6: Điều 79:
hạn hàng Anh cho một kiện hoặc đơn vị tắc 5:
2. 5 SDR cho một Tương tự như Nghị
trách hóa hàng hoá trừ trường hợp giá trị
10000 Franc kilogram hoặc định thư 1979
nhiệm thông hàng hoá được kê khai và ghi
vàng cho một 835 SDR cho một trong quy tắc
thường trong vận đơn
kiện hoặc đơn kiện hoặc đơn vị Hague – Visby tuy
vị hàng hoá chuyên chở vậy giữa 666, 67
hoặc 30 Franc SDR/ kiện và
vàng cho một 2SDR/kg cả bì thì
kilogram cả áp dụng tuỳ vào giá
bì. trị hàng hoá.
Theo nghị
định thư SDR
1979, 2SDR
cho một
kilogram
hoặc 666, 67
SDR cho một
kiện, tuỳ
thuộc cách
tính nào cao
hơn

29
Hàng Không quy định Nếu đơn vị Không quy định Khoản 2 điều 79
đóng hàng hóa hay tương tự Hague
trong kiện bao, gói Visby
cont hàng… có kê
khai trên vận
đơn thì mỗi
kiện hàng kê
khai sẽ được
coi là một
đơn vị hàng
hóa đòi bồi
thường; Nếu
không kê khai
thì cả
container là
một đơn vị
hàng hóa đòi
bồi thường.
Dụng Không quy định Không quy Trường hợp vỏ Không quy định.
cụ vận định container, pallet
chuyển hay công cụ vận
tải được dùng
trong chuyên chở
không do người
chuyên chở cung
cấp thì mỗi công
cụ được tính là
một đơn vị hàng
hóa đòi bồi
thường.
Chậm Không quy định Không quy Điều 6: Không quy định
giao định thế nào là chậm
2.5 lần tiền cước
hàng giao hàng. Nếu các
của số hàng giao
bên có thoả thuận
chậm, không
thì áp dụng như
vượt quá tổng
Quy tắc Hamburg
tiền cước

30
 Mất Không có quy định đặc biệt Điều IV quy Điều 8: Điều 80-1: Tương
quyền nhưng người vận chuyển có tắc 5 (e): Mất tự như phần đầu
Người vận
hưởng thể không được giới hạn trách quyền nếu Điều IV Quy tắc
chuyển chỉ mất
giới nhiệm nếu đi chệch đường người vận 5(e) của Hague
quyền hưởng giới
hạn không hợp lý hoặc chở hàng chuyển có ý Visby. Không đề
hạn trách nhiệm
trách trên boong định gây ra cập tới trường hợp
nếu có ý định gây
nhiệm tổn thất hoặc mất quyền giới hạn
ra tổn thất hoặc
cẩu thả khi khi đi chệch
cẩu thả khi biết
biết rằng tổn đường.
rằng tổn thất có
thất có thể
thể xảy ra. Việc
xảy ra. Có thể
chở hàng trên
cũng mất
boong, nếu rõ
quyền nếu đi
ràng bị cấm, cũng
chệch đường
làm mất quyền
không hợp lý
hưởng giới hạn
hoặc chở
trách nhiệm
hàng trên
boong
Thoả Điều VI: Chỉ được phép khi đó Điều VI: Không có quyền Không đề cập
thuận không phải là những lô hàng Tương tự đặc biệt để thoả
hạ thấp thông thường và phải hợp lý Quy tắc thuận hạ thấp
giới trong những hoàn cảnh đặc Hague giới hạn trách
hạn biệt nhiệm
trách
nhiệm
Thảo Điều V: Được phép nếu có ghi Điều V: Điều 6, 4 điều 15: Không quy định
thuận trong vận đơn Tương tự Được phép nếu
tăng Quy tắc hai bên thoả
giới Hague thuận. Phải ghi
hạn vào trong vận
trách đơn.
nhiệm

Câu 29: Trình bày nội dung về thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở đường biển đối với
hàng hóa vận chuyển theo vận đơn theo các nguồn luật quốc tế hiện hành.
a. Thông báo tổn thất: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của
hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời gian quy định để bảo lưu quyền khiếu nại với người
chuyên chở.
*Nếu tổn thất rõ rệt: là những tổn thất có thể nhìn thấy được bằng mắt thường: Thông báo tổn thất được thể
hiện bằng COR (biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng)
+ Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: COR phải được lập trước hoặc vào lúc giao hàng

31
+ Theo Công ước Hamburg: COR phải được lập không muộn hơn ngày làm việc sau ngày giao hàng cho
người nhận
*Nếu tổn thất không rõ rệt: là những tổn thất khó có thể phát hiện được bằng mắt thường hay là những nghi
ngờ có tổn thất. Thông báo tổn thất được thể hiện bằng LOR (Letter of Reservation - thư dự kháng) cho
người chuyên chở hoặc đại lý của họ.
– Theo Công ước Brussel và NĐT Visby: phải thông báo trong vòng 3 ngày sau khi nhận được hàng
– Theo Công ước Hamburg: phải thông báo trong vòng 15 ngày liên tục sau khi nhận được hàng
Chậm giao hàng (chỉ áp dụng riêng cho Công ước Hamburg): người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản
cho người chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng hóa được giao cho người nhận.
a. Khiếu nại người chuyên chở
Những người có thể khiếu nại người chuyên chở:
a) Người gửi hàng
b) Người nhận hàng
c) Người cầm giữ vận đơn
d. Người bảo hiểm
Hồ sơ khiếu nại:
- Nhằm mục đích:
i.Chứng minh cho lợi ích của người khiếu nại đối với hàng hóa
ii.Chứng minh cho thiệt hại xảy ra và mức độ thiệt hại
iii.Chứng minh thiệt hại xảy ra là do lỗi của người chuyên chở
- Gồm các giấy tờ, chứng từ:
iv. Vận đơn đường biển
v. Hóa đơn thương mại
vi. Phiếu đóng gói
vii. Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)
viii. Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
ix. Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Shortlanded Cargo)
x. Thư dự kháng (LOR)
xi. Biên bản giám định (Survey Report)
xii. Các giấy tờ, chứng từ chứng minh lỗi của người chuyên chở
Thời hạn khiếu nại
- Công ước Brussel: 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa đáng lẽ phải được giao
32
 - NĐT Visby: 1 năm và các bên có thể thỏa thuận kéo dài thêm nhưng thời hạn kéo dài không được
quá 3 tháng
- Công ước Hamburg : 2 năm và các bên cũng có thể thỏa thuận kéo dài thêm

Câu 30: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo
vận đơn theo Bộ luật Hàng hải Việt nam 2005.
a. Thời hạn trách nhiệm: Trách nhiệm của NCC bắt đầu phát sinh kể từ khi nhận hàng tại cảng nhận
hàng, duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt sau khi kết thúc việc trả hàng tại cảng đến
theo quy định. NCC được coi là đã nhận hàng và trả hàng khi
- Việc nhận hàng được tính từ thời điểm NVC đã nhận hàng từ người giao hàng hoặc từ cơ quan có thẩm
quyền hay người thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng nhận hàng.
- Việc trả hàng sẽ kết thúc trong các trường hợp :
+ đã giao xong hàng cho người nhận
+ đặt hàng hóa dưới sự định đoạt cuả người nhận
+ Giao cho cơ quan có thẩm quyền hay cơ quan thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng.
b. Cơ sở trách nhiệm người vận chuyển
Trách nhiệm người vận chuyển
- NVC phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ
thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu
vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ điwều kiện để nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa
phù hợp với tính chất của hàng hóa.
- NVC chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa
trong quá trình vận chuyển.
- NVC phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu
biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hóa. Việc thông báo này ko áp
dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lich tàu có sự thay đổi.
Miễn trách cho người vận chuyển
- NVC được miễn trách nhiệm bồi thường đối với những tổn thất, mất mát đến với hàng hóa do tàu
không đủ khả năng đi biển nếu chứng minh được rằng trước khi và lúc bắt đầu hành trình NVC đã
co sự mẫn cán hợp lý.
- NVC đc miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất đến với hàng hóa trong 17 trường hợp đã đc liệt
kê ở Khoản 2, Điều 78 của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
-> giống quy tắc Hague – Visby 1968.
- NVC được miễn trách đối với chậm trả hàng trong các TH như: tàu đi lệch tuyến khi có sự chấp nhận
của người gửi hàng; do bất khả kháng do cứu nạn trên biển hoặc cần thời gian để cấp cứu thuyền viên hoặc
người trên tàu. Áp dụng nguyên tắc liệt kê chứ ko áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi.
33
 c. Giới hạn trách nhiệm người vận chuyển: Chia làm 2 trường hợp:
- TH 1: Trước khi hàng được xếp xuống tàu, nếu chủng loại và giá trị hàng hóa đc kê khai trên vận đơn và
được người vận chuyển chấp nhận thì chủng loại và giá trị kê khai chính là giới hạn trách nhiệm của NVC.
- TH2: Nếu chủng loại và giá trị hàng hóa không được kê khai hoặc kê không rõ trên vận đơn thì giới hạn
trách nhiệm của NVC được quy định như sau:
+ Với tổn thất mất mát đối với hàng hóa: Hàng hóa thông thường: 666.67 SDR/kiện hàng hay một kiện
hàng; hoặc 2SDR/Kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính anof có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
Hàng đóng trong container: (giống Hague - Visby). Tuy nhiên, Bộ luật chưa đề cập trường hợp vỏ container
hoặc các dụng cụ vận tải tương tự đc sử dụng nếu ko do NVC cung cấp, mặc dù các đối tượng này ở khoản
2, Điều 70 được coi là hàng hóa điều chỉnh của bộ luật.
+ Đối với chậm giao hàng: tối đa bằng 2.5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số
phải trả theo hợp đồng vận chuyển.

Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển
nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc
trả hàng tại cảng trả hàng.”
Cơ sở trách nhiệm: người chuyên chở chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm
giao hàng.
– Quy định 3 trách nhiệm chính của người chuyên chở
– Quy định 17 trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, nhưng người chuyên chở muốn được miễn
trách thì phải chứng minh mình không có lỗi.
Giới hạn trách nhiệm:
– Hàng có kê khai giá trị: bồi thường theo giá trị kê khai
-Hàng không kê khai giá trị: 666.67 SDR/ kiện, đơn vị hàng hóa hoặc 2SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách
tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt nam theo tỷ giá chính
thức do Ngân hàng Ngoại thương Việt nam công bố ở thời điểm thanh toán tiền bồi thường
– Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự: quy định giống NĐT
Visby 1968
– Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg

Câu 31: Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến

a. Khái niệm
- Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một
hợp đồng thuê tàu.
b. Đặc điểm (7)

34
-Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu của chủ hàng
-Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu chuyến và vận
đơn đường biển. Hợp đồng thuê tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu và người chuyên chở, trong đó
người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa để giao cho người nhận hàng ở cảng đến, còn người thuê
tàu cam kết trả tiền cước chuyên chở theo mức hai bên đã thỏa thuận.
-Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận hàng để xếp, người chuyên chở sẽ cấp vận đơn đường biển. Vận đơn
này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người gửi hàng, giữa người chuyên chở vỡi người
nhận hàng hoặc người cầm B/L.
-Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong hợp đồng
thuê tàu.
-Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không là do thỏa thuận của hai bên.
Giá cước được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc theo giá thuê bao cho một chuyến.
-Chủ tàu có thể đóng vai người chuyên chở hoặc không.
-Tàu chuyến thường được dùng trong thuê chở dàu hoặc hàng khối lượng lớn như than đá, quặng, ngũ cốc,
bô xít, phố phát, xi mặng, phân bón … và người thuê tàu phải có một khối lượng hàng hóa tương đới lớn đủ
xếp một tàu.
Câu 32: Khái niệm phương thức thuê tàu chuyến, trình tự các bước thuê tàu chuyến và các hình thức
thuê tàu chuyến
a. Khái niệm
-Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ con tàu
để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
b. Các hình thức thuê tàu chuyến
- Thuê chuyến một (Single Trip): thuê tàu chở hàng từ một cảng đến cảng khác
- Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip): thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng khác từ cảng đó về cảng
khởi hành.
- Thuê chuyến một liên tục (Consecutive Voyage): thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến cảng khác nhiều
chuyến liên tiếp nhau.
- Thuê bao (Lumpsum charter): thuê nguyên cả tàu trong một thời gian nhất định, cước phí tính theo trọng
tải hoặc dung tích của tàu.
c. Trình tự các bước thuê tàu chuyến
-Bước 1: Người thuê tàu ủy thác cho người mô giới tìm tàu để vận chuyển hàng hóa
-Bước 2: Người môi giới chào tàu
-Bước 3: Đàm phán giữa người môi giới và chủ tàu về các điều khoản của hợp đồng thuê tàu
-Bước 4: Người môi giới liên hệ với chủ hàng chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu
-Bước 5: Ký kết hợp đồng thuê tàu

35
-Bước 6: Thực hiện hợp đồng thuê tàu: Chuẩn bị hàng hóa giao cho người chuyên chở
Lấy vận đơn thuyền phó, lấy giấy nhận hàng thuyền phó, đổi lấy vận đơn đường biển.
Câu 33: Quy định về chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến
Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: chủ tàu (hoặc người chuyên chở) và người thuê tàu (người
xuất khẩu hoặc người nhập khẩu). Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự mình hoặc thông qua một người khác
(đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu chuyến.
Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên (chủ tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, đại
lý hoặc môi giới).
Những đại lý hoặc người môi giới là người được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tàu thì phải ghi rõ ở cuối hợp
đồng chữ “chỉ là đại lý - as Agent Only” mục đích để xác định tư cách của người ký hợp đồng. Ngoài ra thì
phải ghi rõ tên, địa chỉ của của người chuyên chở, của chủ tàu để khi hàng hóa bị tổn thất thì có thể khiếu
nại được.
Câu 34: Quy định về tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến phải quy định một con tàu thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng và
đảm bảo an toàn hàng hóa.
Hợp đồng thường có các chi tiết về tàu như:
-Tên tàu
-Tuổi tàu
-Quốc tịch tàu
-Năm đóng
-Nơi đóng
-Cờ tàu
-Trọng tải toàn phần và trọng tải tịnh (DWT/DWCC)
-Dung tích đăng ký toàn phần và dung tích đăng ký tịnh (GRT/NRT)
-Dung tích chứa hàng bao kiện và dung tích chứa hàng rời
-Mớn nước (Grain/Bale Capicaty)
-Chiều dài ((LOA)
-Chiều rộng (Beam)
…
-Bảo hiển trách nhiệm
Hợp đồng thuê tàu chuyến có thể quy định thêm là trong trường hợp con tàu chỉ định không đến được, chủ
tàu phải cung cấp một tàu thay thế cho những đặc điểm tương tự.
Câu 35: Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến

36
 Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (laydays): là thời gian tàu phải có mặt tại cảng quy định và sẵn sàng
xếp hàng.
- Các cách quy định:
+ Quy định ngày cụ thể “ngày 25/11/2008 tàu phải đến cảng Hải phòng nhận hàng để xếp”
+ Quy định một khoảng thời gian: “tàu phải đến cảng Tiên Sa để nhận hàng từ ngày 22 đến 25 tháng11 năm
2008”
* Lưu ý: Khi ký hợp đồng, nếu con tàu được thuê đang ở một khu vực lân cận hoặc gần cảng xếp hàng thì có
thể thỏa thuận theo các điều khoản:
- Prompt: tàu đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau ngày ký hợp đồng
- Promptisimo: tàu đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng
- Spot prompt: tàu đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp đồng.
Dù quy định theo cách nào thì người chuyên chở cũng phải thông báo cho người thuê tàu thời gian dự
kiến tàu đến cảng xếp hàng quy định (ETA- Estimated Time of Arrival)
Nếu tàu đến muộn hoặc không sẵn sàng xếp hàng theo thời gian quy định thì người thuê tàu có thể hủy
hợp đồng và đòi bổi thường thiệt hại hoặc thỏa thuận tiếp tục hợp đồng với giá cước thấp hơn. Nhiều hợp
đồng thường quy định người thuê tàu phải tuyên bố có hủy hợp đồng hay không trong vòng 48h kể từ ngày
nhận được ETA của thuyền trưởng.
- Một con tàu được coi như đã đến cảng và sẵn sàng xếp hàng hoặc dỡ hàng khi:
•Tàu đã đến được vùng thương mại của cảng (đã neo đậu ở khu vực vẫn thường xếp dỡ hàng hóa hay khu
vực mà tàu thường chờ cầu). Hợp đồng không quy định rõ cầu cụ thể thì gọi là hượp đồng cảng, nếu quy
định rõ cầu cụ thể gọi là hợp đồng bến.
•Tàu sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt:
– Làm xong các thủ tục vào cảng (hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế)
– Sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng
•Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice of Readiness) cho người thuê tàu hoặc người nhận
hàng một cách thích hợp.
Đây cũng là điều kiện quan trọng để tính thời gian làm hàng Laytime.
Câu 36: Quy định về hàng hóa của hợp đồng thuê tàu chuyến
Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)
Hợp đồng phải ghi rõ:
-Tên hàng
-Loại bao bì, ký mã hiệu
-Trọng lượng, số lượng, thể tích
Không nên quy định cứng nhắc mà nên
37
+ Để một tỷ lệ dung sai nhất định thường do chủ tàu hoặc thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu.
Ví dụ: 10000 MT ± 5% MOLOO (More or less at Owner’s Option), nghĩ là số lượng hàng 10000 mét tấn
hơn kém 5% do chủ tàu chọn.
Khi xếp hàng lên tàu, tùy thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, …
thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% thù chủ hàng phải chuẩn bị dẵn sàng để xếp nếu không sẽ chịu cước
khống của 5% đó.
+ Quy định một khối lượng hàng hóa tối đa và tối thiểu.
Ví dụ: Tối thiểu là 9000MT nhưng không quá 10000 MT. Trong trường hợp này, nếu thuyền trưởng quyể
định xếp 10000 MT thì chủ hàng phải cung cấp đủ 10000 MT cho tàu.
-Tính chất nguy hiểm của hàng hóa (nếu có)
-Quy định về hàng hóa thay thế.
Câu 37: Quy định về cảng xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
-Tùy theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại
một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trường hợp xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu thì phải quy định thứ tự
xếp dỡ của cảng, các cầu như thế nào và chi phí di chuyển cầu do ai chịu.
-Có hai cách quy định:
+Ghi rõ tên cảng xếp hàng (loading port) và cảng dỡ hàng (discharging port) và tên cầu cụ thể (nếu có).
+Khi ký hợp đồng mà chưa xác định được chính xác cảng xếp dỡ thì có thể quy định một vùng cảng hay một
khu vực cảng.
Ví dụ: Cảng dỡ hàng là một trong những cảng Bắc Âu.
-Cầu, cảng phải an toàn:
+Cầu, cảng có độ sâu (mớn nước) thích hợp để tài có thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn đậu nổi
hoặc chạm đấy nhưng vẫn an toàn.
+An toàn về mặt chính trị, tức là không có chiến tranh, chiến sự xảy ra và nếu có thì chủ tàu không chịu
trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự.
Câu 38: Quy định về chi phí xếp dỡ của hợp đồng thuê tàu chuyến
– Theo điều khoản tàu chợ (Liner terms/Gross terms/Berth terms/Gross terms): Chủ tàu chịu trách nhiệm và
chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng hóa trong hầm tàu, chèn lót và dỡ hàng.
– Theo điều khoản miễn chi phí xếp dỡ cho người chuyên chở (FIO - Free In and Out, FIOS, FIOT,
FIOST): Chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí
này do người thuê tàu (hoặc người nhận hàng) chịu. S: Stowage – chi phí sắp đặt; T: Trimming – chi phí cào
san hàng trong hầm tàu.
– Theo điều khoản miễn chi phí xếp hàng cho người chuyên chở (FI - Free In, FIS, FIT, FIST): Chủ tàu
được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu ở cảng đi, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí
dỡ hàng ở cảng đến. Người thuê tàu chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu tại cảng đi. Tương đương
với điều khoản FILO (Free in Liner Out)
38
– Theo điều khoản miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở (FO - Free Out, FOS, FOT, FOST): Chủ tàu
được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đến, nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp
hàng lên tàu tại cảng đi. Người thuê tàu chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng đến.
*Các thuật ngữ trên phải đi kèm với giá cước trong hợp đồng: chi phí sắp xếp hàng hóa (đối với hàng bao
kiện) Stowage – S; chi phí cào san (đối với hàng rời) Trimming – T trong hầm tàu. Thường đi kèm với mức
giá cước để nói rõ do ai chịu.
– Phải lựa chọn điều kiện chi phí xếp dỡ phù hợp để:
+ Tránh trả hai lần chi phí xếp dỡ hai lần cho người chuyên chở hoặc người bán
+ Tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng
+ Tiết kiệm ngoại tệ
- Các thuật ngữ FIO, FI, FO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hóa,
chứ không phải người mua và người bán. Vì vậy không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua
bán để chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng.
Câu 39: Quy định về cước phí và thanh toán cước phí thuê tàu của hợp đồng thuê tàu chuyến
a) Mức giá cước (Freight rate): là số tiền cước tính trên một đơn vị hàng hóa
- Đồng tiền tính cước: Phổ biến hiện nay là đồng USD
- Đơn vị tính cước (Freight Unit): Tùy từng loại hàng
• Hàng nặng tính bằng trọng lượng: MT (1000kg), long ton (1016kg=2240Lbs), short ton (907kg=2000Lbs)
• Hàng nhẹ, cồng kềnh tính theo thể tích: m3 (35,3 c.ft), cubic feet, tấn thể tích (measurement ton) = 40c.ft
-Mức giá cước có chi phí xếp dỡ, sắp đặt và san cào hay không?
Nếu thuê bao (Lumpsum Freight) thì tiền cước có thể thỏa thuận bằng một khoản tiền cho toàn tàu
hoặc có thể tính theo đơn vị: Tấn dung tích đăng ký tịnh NRT hay trọng tải tịnh DWCC của tàu. Tiền cước
trả theo kiểu thê ban thì chi phí xếp dỡ thường do người thuê tàu chịu
Ví dụ: 18USD/MT, FIOST
b) Trọng lượng, khối lượng hàng hóa tính cước:
 Theo trọng lượng hàng hóa thực xếp lên tàu tại cảng đi (On taken quantity)
 Theo trọng lượng hàng hóa ghi trên vận đơn
 Theo trọng lượng hàng thực giao tại cảng đến (Delivery Quantity)
(Có thể được xác định bằng cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu)
c) Thời gian thanh toán:
• Tiền cước trả trước: Freight Prepaid/ Freight payable at Loading port. Trả tại cảng xếp hàng sau khi ký vận
đơn một số ngày (sau khi xếp hàng xong). Không được hoàn lại dù tàu hoặc hàng bị hư hỏng hay mất máy.
• Tiền cước trả sau: Freight to Collect. Trả tại cảng đến
– Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)

39
– Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge)
– Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)
– Trả khi hàng hóa được giao thực sự và đúng đắn (freight payable on actual and proper
Completion of discharge)
 Trả trước một phần và trả sau một phần: Để cân bằng quyền lợi 2 bên
VD: 80% tiền cước sẽ được trả trong vòng 3 ngày ngân hàng sau khi xếp xong hàng, ký và giao vận
đơn. Phần còn lại sẽ được trả sau khi dỡ xong hàng.
Ngoài ta thì hợp đồng cũng tường quy định rõ phương thức chuyển tiền bằng điện hoặc bằng thư vào
tài khoản nào đó của chủ tàu ở ngân hàng.
•Lưu ý: Đối với tàu chở dầu thì người chuyên chở phải giao hàng xong mới được thanh toán tiền cước
Câu 40: Trình bày điều khoản quy định về thời gian làm hàng, thưởng/phạt xếp dỡ trong hợp đồng
thuê tàu chuyến.
a) Thời gian làm hàng (laytime/ Ladays)
-Khái niệm: Thời gian làm hàng còn gọi là thời gian xếp dỡ, là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận trong
hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp và cảng dỡ.
-Các quy định:
+Quy định một số ngày cụ thể cho việc xếp hàng, dỡ hàng hóa hoặc cho cả xếp và dỡ.
“Ngày” trong thời gian làm hãng có nhiều loại, và phải quy định rõ loại nào.
 Days: Ngày liên tục, theo lịch. Loại ngày này không chỉ bao gồm ngày làm việc àm còn bao gồm cả
ngày chủ nhật và ngày lễ. (có lợi cho chủ tàu)
 Working Days: là ngày làm việc tại các cảng có liên quan, do đó sẽ không bao gồm ngày chủ nhật và
các ngày lễ chính thức tại các cảng đó. Ngày làm việc là ngày 24 tiếng, tính từ nửa đêm hôm trước
đến nửa đêm hôm sau, dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt cả 24 tiếng hay không. Số giờ là việc trong
ngày làm việc là bao nhiêu là do tập quán của cảng.
 Working Days of 24 hours: là ngày làm việc 24 tiếng, nghĩa là cứ đủ 24 tiếng làm việc thì tính một
ngày, dù phải mất nhiều ngày mới được 24 tiếng.
 Weather Working Days (WWD): là ngày làm việc thời tiết tốt, tức là ngày làm việc mà thời tiết
không ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng hóa. Thường được sử dụng rộng rãi.
Mặc dù khái niệm ngày làm việc thời tiết tốt không bao gồm chủ nhật (S) và ngày nghỉ lễ (H) nhưng
để tránh tranh chấp và hiểu lầm thì trong hợp đồng thuê tàu thường quy định rõ:
 WWDSH: chủ nhật và ngày lễ có tính
 WWDSHEX: chủ nhật và ngày lễ không tính
 WWDSHEXUU: chủ nhật và ngày lễ không tính trừ khi có làm
 WWDSHEXEU: chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm hay không
+Quy định mức xếp dỡ: Với hàng rời, khối lượng lớn như than, đá, quặng,… thì thường quy địn mức xếp dỡ
tủy theo năng suất xếp dỡ của cảng thay vì quy định một số ngày xếp dỡ cụ thể. Từ đó tinh ra được thời gian
xếp dỡ.
40
-Mốc tính thời gian xếp dỡ: Thường dựa vào việc trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) của tàu.
Theo Gencon, thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ, nếu NOR được trao trước hoặc vào lúc
12h trư và sẽ tính từ 6h của ngày hôm sau, nếu NOR được trao vào giờ làm việc sau 12h.
Thời gian làm hàng có bắt đầu tính hay không nếu NOR đã được trao mà tàu chưa vào cảng, chưa
vào cầu, chưa làm xong thủ tục vệ sinh, y tế, hải quan …? Được quy định cụ thể như sau:
+WIPON: whether in port or not, thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cầu, cảng hay chưa
+WIBON: whether in board or not
+WICCON: whether in customs cleared or not, thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã làm xong thủ
tục hải quan hay chưa
+WIFON: whether in free practice or not, thủ tục kiểm tra y tế
(Bất lợi cho người thuê tàu, nên gạch bỏ)
b) Điều khoản thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm
*Tiền thưởng xếp dỡ nhanh (Despatch money): là khoản tiền người chuyên chở phải trả cho người thuê tàu
về việc người thuê tàu xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn so với thời gian quy định trong hợp đồng.
- Mức thưởng = ½ mức phạt: + Thưởng cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Thưởng cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian thưởng:
+ Tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved)
+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (all working time saved)
- Tổng tiền thưởng = mức thưởng X thời gian thưởng
*Tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage money): là khoản tiền mà người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở
về việc xếp dỡ hàng hóa chậm hơn so với thời gian quy định của hợp đồng
- Mức phạt = 2 mức thưởng
+ Phạt cho toàn tàu trong 1 ngày
+ Phạt cho 1 đơn vị trọng tải/dung tích
- Thời gian phạt: một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on demurrage, always on demurrage),
nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt dù có là
ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ trừ phi có quy định rõ ràng là không tính chủ nhật hay ngày lễ.
Tổng tiền phạt = mức phạt X thời gian phạt
*Phạt lưu tàu (detention): khi quá laytime, mức phạt cao hơn
*Cách tính thưởng phạt:
– Tính bù trừ: thời gian thưởng – thời gian phạt
– Tính riêng: tiền thưởng riêng, tiền phạt riêng
41
*Để xem xét vấn đề thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm cần thực hiện:
– Nghiên cứu C/P để xem thời gian xếp, dỡ được quy định là bao nhiều, mốc tính thời gian xếp dỡ từ khi
nào, khoảng thời gian nào không tính vào thời gian xếp dỡ
– Tính toán để biết thực tế xếp, dỡ hết bao nhiêu ngày, giờ căn cứ vào biên bản sự kiện (Statement of Facts-
là một chứng từ do đại lý tàu lập ra trong đó ghi lại tất cả các sự kiện có liên quan đến con tàu kể từ khi tàu
đến cảng cho đến khi tàu hoàn thành việc xếp dỡ)
– Trên cơ sở biên bản sự kiện lập bảng tính thời gian xếp dỡ (Time Sheet) để tính xem bao nhiêu ngày bị
phạt, bao nhiêu ngày được thưởng.
Câu 41: Khái niệm, đặc điểm, các hình thức thuê tàu định hạn và các trường hợp áp dụng thuê tàu
định hạn.
-Khái niệm: Thuê tàu định hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả thuyền
bộ (thuyền trưởng và tập thể thủy thủ) hoặc không, để kinh doanh chuyên chwor hàng hóa trong một thời
gian nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt dộng của con người trên tàu.
-Đặc điểm:
+Thuê tàu định hạn là phương thức thuê tài sản. Trong suốt thời gian thuê, con tàu vẫn thuộc quyền sở hữu
của chủ tàu. Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời gian nhất định. Người
thuê tàu phải tìm hàng hóa để chở và có thể chở nhiều chuyến trong thời gian thuê.
+Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp đồng thuê tàu định hạn. Hợp đồng
thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp dồng thuê tài sản được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu,
quy định những nội dung: tên chủ tàu, người thuê tàu, tên tàu, trọng tải, dung tích đăng ký, dung tích chứa
hàng, khả năng đi biển của tàu, thời gian và địa điểm giao tàu, trả tàu, thời gian thuê, vùng biển được phép
kinh doanh, tiền thuê, phân chia một số chi phí hợt động của tàu như nhiên liệu, nước ngọt,…
+Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê, chứ không phải tiền cước. Tiền thuê tàu được tính theo ngày
hoặc tháng cho toàn bộ tàu hoặc theo một đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu. Ngoài tiền thuê tàu, người
thuê tàu còn phải chịu các chi phí họt động của con tàu như nhiên liệu, nước ngọt, cảng phí, đjai lý phí, hoa
hồng môi giới, vật liệu chèn lót…
+Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đi chở thuê theo chuyến thì người thuê tàu sẽ đóng
vai trò là người chuyên chở chứ không phải chủ tàu.
+Thường sử dụng khi thị trường thuê tàu nhộp nhịp, giá cước có xu hướng tăng, việc thuê tàu chuyến khó
khăn. Hiện nay, ở VN thường ít.
-Các hình thức thuê tàu định hạn
+ Thuê toàn bộ, tức là thuê toàn bộ con tàu cùng thuyền bộ, có hai cách thuê theo thời gian và thuê dịnh hạn
chuyến.
+ Thuê định hạn trơn (Bare Boat Charter) tức là chỉ thuê con tàu, không thuê thuyền bộ. Người thuê tàu phải
biên chế đủ thuyền bộ mới có thể khai thác được con tàu.
-Các trường hợp áp dụng
- Đối với chủ tàu:

42
 + Chủ tàu có mục đích kinh doanh tàu định hạn từ trước.
+ Trong quá trình kinh doanh, chủ tàu gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở.
+ Giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng giảm lâu dài.
- Đối với chủ hàng:
+ Khi chủ hàng có nhu cầu chuyên chở lâu dài, để tránh phụ thuộc vvaof thị trường tàu, họ cóthể
thuê tàu trong một thời gian nhất định để chở hàng.
+ Thuê tàu định hạn để chuyên chở sẽ tạo thế chủ động cho chủ hàng trong vận chuyển hàng.
+ Chủ hàng muốn kinh doanh khai thác con tàu thuê để kiếm lời.

Câu 42: Hãy quy định các điều khoản: thời gian xếp dỡ, thưởng phạt xếp dỡ để chuyên chở 1 lô hàng
10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- Thời gian xếp dỡ: Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục,
không kể chủ nhật và ngày lễ, dù có làm việc cũng không tính. (7 WWD, S.H.EX.E.U)
- Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức 3,000USD/ngày hoặc theo tỷ
lệ đối với một phần của ngày.
- Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. 1500 USD/ ngày
-Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền
trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts = SOF)

Câu 43: Hãy quy định các điều khoản: cước phí, luật lệ giải quyết tranh chấp, để chuyên chở 1 lô
hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
- 20USD/MT FIOST.
- Freight prepaid.
- Nguồn luật điều chỉnh: Bộ luật hàng hải Việt Nam

Câu 44: Hãy quy định các điều khoản: hàng hóa, con tàu, để chuyên chở 1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ
Việt Nam ra nước ngoài
- Điều khoản hàng hóa: 10,000 MT more or less 5% at Master‟s Option.
- Điều khoản con tàu:
+ Tên tàu: Thuận Phát 08
+ Quốc tịch: Việt Nam
+ Cảng đăng ký: Hải Phòng
+ Hô hiệu: XVRI- Số IMO: 8666724
43
+ Loại tàu: Tàu chở hàng tổng hợp
+ Cấp hạng A1 Lloyds
+ Chiều dài: 78,63m; Chiều rộng: 12,60m;
+ Công suất máy chính: 735KW
+ Trọng tải toàn phần: 30453DWT; Dung tích toàn phần: 24167 GT
+ Mớn nước hiện tại: 7,7 m
+ Vị trí tàu hiện tại: Cảng Đồng Tháp

Câu 45: Hãy quy định các điều khoản: chi phí xếp dỡ, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, để chuyên chở
1 lô hàng 10.000 tấn gạo từ Việt Nam ra nước ngoài
Điều khoản về chi phí xếp dỡ: According to customs of port (tùy theo tập quán cảng, sử dụng cho điều kiện
tàu chợ) chủ tàu phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu, sắp xếp hàng hóa trong hầm tàu,
chèn lót và dỡ hàng.
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: LAYCAN 26th April - 6th May 2018
Câu 46: Phân biệt BL hoàn hảo và không hoàn hảo
B/L hoàn hảo: (Vận đơn sạch/ Clean B/L)
- Là loại vận đơn trên đó không có ghi chú xấu hay ghi chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa
hoặc tình trạng bên ngoài của hàng hóa
- Cách thể hiện:
+ Đóng dấu chữ “Clean” lên phần nhận xét về hàng hóa hoặc bao bì
+ Không có phê chú gì trên B/L
+ Có phê chú nhưng không làm mất tính hoàn hảo của B/L
- Có giá trị chứng cứ lớn, chứng tỏ người bán đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng đúng như số lượng và
tình trạng hàng hóa như lúc nhận từ người gửi hàng
- Người mua và ngân hàng thanh toán chỉ chấp nhận thanh toán tiền hàng khi có vận đơn sạch

B/L không hoàn hảo (Unclean B/L)

Là loại B/L trên đó có phê chú xấu/phê chú phản đối/ phê chú bảo lưu của thuyền trưởng về hàng hóa hoặc
tình trạng của hàng hóa
- Nếu không có quy định gì khác thì người mua và ngân hàng thanh toán không chấp nhận trả tiền
hàng đối với B/L không hoàn hảo
- Cách khắc phục để lấy được Clean B/L:
+ Thay thế hoặc bổ sung hàng hóa trong trường hợp hàng hóa bị hỏng hoặc bị thiếu
44
 + Sửa chữa hàng hóa nếu không có hàng thay thế hoặc hàng hóa có thể sửa chữa được
+ Lập thư đảm bảo ( Letter of Indemnity) cho phần hàng hóa tổn thất để thanh toán phần hàng hoàn
hảo ( Người xuất khẩu viết cho người chuyên chở trong đó cam đoan bồi thường cho người chuyên
chở khi hàng hóa bi tổn thất do những nguyên nhân bảo lưu mà người chuyên chở muốn ghi trên B/L
nhưng đã không ghi vì có thư đảm bảo)
CÂU BỔ SUNG: Nội dung điều khoản hai tàu đâm va vào nhau đều có lỗi. Làm bài tập ví dụ
Nếu tàu này đâm va vào với con tàu khac do hậu quả của sự bất cẩn của con tàu kia hoặc do hành vi sơ suất,
sai sót trong hành hải hay quản lý tàu của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hay người làm thuê cho chủa
tàu, chủ hàng trên tàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với tất cả các tổn thất hoặc trách
nhiệm với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực những tổn thất và trách nhiệm này tương ứng với
tổn thất, thiệt hại hay khiếu nạn đã được bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủ
hàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồi hoàn như là một phần trong khiếu
nại của chủ tàu ấy đối với tàu hoặc chủ tàu này.
Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thược về chủ tàu, người khai thác
hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâm va.
BÀI TẬP VÍ DỤ

I. Chương 4. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng đường hàng không

Câu 47: Vị trí và đặc điểm của vận tải hàng không.
Vị trí
- Chiếm vị trí số một trong chuyên chở các mặt hàng:
+ Hàng nhạy cảm với thời gian (hàng mau hỏng, nhanh hư, hàng có tính chất thời vụ)
+ Hàng đặc biệt (thi hài người chết, động vật sống,…)
+ Hàng quý hiếm, có giá trị cao
➔ Hàng vận chuyển bằng đường hàng không chỉ chiếm 1% về khối lượng nhưng chiếm 20% về
mặt giá trị của tổng lượng hàng XNK trong thương mại quốc tế
- Vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các quốc gia, các dân tộc khác nhau
trên thế giới; góp phần quan trọng trong việc mở mang nhiều vùng kinh tế
- Là phương tiện chính trong du lịch quốc tế

45
 - Là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau nhằm mục đích tạo
ra một phương thức vận tải thống nhất - vận tải đa phương thức
Đặc điểm
*Ưu điểm:
- Tuyến đường trong vận tải hàng không là tuyến đường tự nhiên, hầu như thẳng, là tuyến đường ngắn
nhất
- Máy bay là phương tiện vận tải có vận tốc lớn nhất (gấp 27 lần đường biển), thời gian vận tải nhanh
nhất
- Là một phương thức vận tải an toàn nhất do:
+ thời gian vận chuyển nhanh nên xác suất xảy ra rủi ro là thấp nhất
+ tuyến đường bay thẳng trên không trung nên ít bị phụ thuộc vào địa hình và các yếu tố địa lý
+ đối tượng chuyên chở chủ yếu là người và hàng quý hiếm, có giá trị cao
- Đòi hỏi sử dụng công nghệ cao để đảm bảo an toàn
- Cung cấp dịch vụ có tiêu chuẩn và chất lượng cao hơn hẳn
- Chứng từ và thủ tục đơn giản, dễ thực hiện, thống nhấp trên phạm vi quốc tế
*Nhược điểm:
- Cước phí cao nhất
- Không phải phương thức vận tải phổ thông, không phù hợp trong chuyên chở hàng khối lượng lơn,s
hàng cồng kềnh, giá trị thấp.
- Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất cũng như nguồn nhân lực phục vụ cho ngành
+ giá trị máy bay cao
+ chi phí đầu tư xây dựng sân bay lớn
+ chi phí đầu tư các trang thiết bị lớn
+ chi phí đào tạo nguồn nhân lực lớn
- Khi tai nạn hàng không xảy ra thường gây tổn thất lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng, mang tính chất hủy
diệt đến đời sống kinh tế, xã hội của một vùng

Câu 48: Trình bày cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không.
1. Cảng hàng không (sân bay/airport)
- Theo luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006 thì cảng hàng không là một tổ hợp công trình bao gồm
sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình mặt đấy cần thiết khác được sử dụng cho máy bay đi và đến,
thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không.
-Phân loại cảng hàng không:
46
+Cảng hàng không quốc tế: Phục vụ vận chuyển quốc tế và nội địa
+Cảng hàng không nội địa: Chỉ phục vụ vận chuyển nội địa
- Sân bay là một phần xác định trên mặt đấy hoặc trên mặt nước được bay dựng để bảo đảm cho máy bay cất
cánh, hạ cánh và di chuyển. Bao gồm toàn bộ diện tích mặt đất cùng với cơ sở hạ tầng gồm các đường bang,
nhà ga, kho hàng, phương tiện, thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách.
2. Máy bay
-Theo luật HKDD 2006, máy bay là thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với không
khí
- Phân loại:
● Căn cứ vào đối tượng chuyên chở
+ máy bay chở khách
+ máy bay chở hàng hóa
+ máy bay hỗn hợp
● Căn cứ vào động cơ
+ máy bay động cơ piston
+ máy bay đông cơ tua bin cánh quạt
+ máy bay động cơ tua bin phản lực
● Căn cứ vào nước sản xuất: Anh Mỹ, Pháp, Hà Lan, Ý, Nga,… (chủ yếu dùng phân loại máy bay
quân sự)
● Căn cứ vào số ghế trên máy bay
+Loại nhỏ 50-100 ghế
+Loại trung bình 100-200 ghế
+Loại lớn: trên 200 ghế
3. Thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa
-Xe vận chuyển container/pallet
-Xe nâng hàng
-Thiết bị nâng container/pallet
-Băng chuyển hàng rời
-Giá đỡ
4. Đơn vị xếp hàng trên mát bay (ULD – Unit Load device)

47
-Khái niệm: ULD là một thuật ngữ chỉ các thiết bị dùng để chất hàng trên máy bay, phù hợp với kích thước
và cấu tạo khoang máy bay. Nó cho phép đóng gói một lượng lớn hàng hóa khác nhau vào một đơn vị duy
nhất.
-Lợi ích của ULD:
+Khai thác tối đa thể tích chứa hàng trong hầm hàng
+Thuận lợi cho việc xếp dỡ, kiểm soát hàng hóa
+Góp phần bảo vệ an toàn cho hàng hóa
-ULD gồm 2 loại chính:
+Pallet máy bay – khay hàng (mâm): khay hàng bằng nhôm, có thể có hoặc không có lưới phủ lên hàng hóa
để cố định
+Container máy bay: các thùng chứa hàng bằng nhôm hoặc vật liệu tổng hợp, có hình dạng cố định
-Kích thước ULD: thường được thiết kế với kích thước tiêu chuẩn (Tiêu chuẩn IATA), phù hợp với hệ thống
khóa móc được chế tạo trên khoang chất hàng của các loại máy bay khai thác thương mại thân rộng.
-Mã số nhận dạng ULD bao gồm phần số và phần chữ
VD: VRA16036VN
 Dãy chữ cái đầu: Ký hiệu loại container/pallet (VRA là ký hiệu của pallet xếp 2 tầng ô tô theo tiêu
chuẩn IATA)
 Dãy số tiếp theo: số container/pallet được vận chuyển
 Dãy chữ cuối cùng: ký hiệu tên gọi của hàng không theo IATA
Câu 49: Giới thiệu về các tổ chức vận tải hàng không dân dụng quốc tế và Việt Nam.
 Thế giới:
1. Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế ICAO
- Thuộc LHQ, có nhiệm vụ quản lý hoạt động hàng không của các nước thành viên. Thành lập trên cơ
sở Công ước về hàng không dân dụng quốc tế được thông qua năm 1944 tại Chicago.
- Gồm 187 nước thành viên, VN là thành viên từ năm 1980.
- Mục tiêu: Thiết lập nguyên tắc và kỹ thuật của vận tải hàng không quốc tế, đẩy mạnh phát triển hàng
không quốc tế một cách có kế hoạch.
2. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA
- Là một tổ chức tự nguyện, phi chính trị của các hãng hàng không trên thế giới, thành lập tháng
4/1945 tại Cuba.
- Thành viên của IATA là các hãng hàng không đăng ký ở các nước thành viên ICAO, hiện có khoảng
270 hãng. VNAirlines là thành viên chính thức của AITA từ năm 2006.
- Mục đích:
+Đấy mạnh vận chuyển hàng không an toàn, thường xuyên, kinh tế.
+Khuyến khích thương mại hàng không và nghiên cứu các vấn đề có liên quan đến thương mại hàng
không.
+Thống nhất các quy định, luật lệ, thể lệ quốc tế về vận chuyển hàng không.
+Hợp tác với ICAO và các tổ chức quốc tế khác.
3. Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Quốc tế FIATA
48
 - Là một tổ chức quốc tế của các công ty giao nhận, thành lập năm 1935.
- Thành viên: Gồm 35000 công ty giao nhận ở hơn 130 nước trên thế giới.
- Phụ trách về vận tải hàng không của FIATA là Viện Vận tải hàng không. Viện Vận tải hàng không
thường hợp tác với IATA và các tổ chức quốc tế khác nhằm thúc đẩy vận tải hàng không và bảo vệ
lợi ích chung của đjai lý hàng hóa hàng không.
4. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á-Thái Bình Dương APPA
- Thành lập năm 1965 tại Phillipines bởi 6 Hãng Hàng không châu Á.
- Có 19 hãng hàng không là thành viên chính thức, VN Airlines là thành viên chính thức từ năm 1997.
- Mục tiêu: Thúc đẩy sự hợp tác giữa các thành viên để phát triển vận chuyển hàng không trong khu
vực Châu Á-TBD.
 Việt Nam
- Vietnam Airlines: chiến 95-97% tổng doanh thu của ngành, chiếm70% cổ phần Jestar, 100% cổ phần
SkyViet. Có trụ sở tại sân bay Nội Bài
- Jetstar Pacific được chuyển đổi từ Pacific Airlines: 3-5 tổng doanh thu của toàn ngành hàng không
dân dụng Việt Nam. Trụ sở tại sân bay Tân Sơn Nhất
- Công ty dịch vụ hàng không SkyViet (thành lập từ 1/4/2016 tiền thân là CT DV hàng không
VASCO): khai thác định tuyến từ HCM đi Tuy Hòa, Chu Lai, Côn Đảo, Cà Mau và ngược lại.
- Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu là đơn vị đầu tiên và duy nhất khai thác kinh doanh loại hình
thủy phi cơ tại Việt Nam, được thành lập năm 2011, bắt đầu khai thác từ 2014
- Tổng Công ty Trực thăng Việt Nam - Vietnam Helicopters (VNH) là doanh nghiệp an ninh quốc
phòng trực thuộc của Bộ Quốc phòng Việt Nam.
- Vietjet Air, là hãng hàng không tư nhân giá rẻ đầu tiên có trụ sở tại HN
- Vietstar Airlines (VSM) là hãng hàng không có trụ sở tại TP Hồ Chí Minh chuyên khai thác các
chuyến bay nội địa, trở thành hãng hàng không đầu tiên liên doanh giữa tư nhân và quân đội.

Câu 50: Trình bày cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam.
Quốc tế:
1) Hệ thống công ước Vacsava
- Công ước Vacsava 1929 – Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan đến VTHK quốc
tế. Đây là công ước gốc. Hiện tại đã có 130 quốc gia phê chuẩn, VN tham gia vào 1982.
- Các bản sửa đổi bổ sung CƯ Vacsava 1929:
 NĐT Hague 1955: loại bỏ miễn trách lỗi hàng vận (lỗi do sơ suất của hoa tiêu, thủy thủ của
hãng VT gây ra), bổ sung thêm miễn trách nội tỳ (bao gồm cả nội tỳ hàng hóa và phương tiện
chuyên chở)
 Công ước Guadalajara 1961: quy định thêm TN của NCC thực tế và NCC theo hợp đồng nếu
HH được vận chuyển bởi nhiều NCC khác nhau.
 Hiệp định Montreal 1966: quy định TN của NCC đới với hành trành có một điểm thuộc Mỹ
(vì Mỹ nâng TN của hãng hàng không với khách)
 NĐT Guatemala 1971: nâng GHTN đối với hành khách, tư trang và hành lý xác tay, GHTN
với hàng hóa không đổi
 4 NĐT Montreal 1975 (các bản số 1,2,3,4): quy đổi đồng tiền tính GHTN từ đồng Fr Vàng
sang đồng SDT
2) Hệ thống công ước Montreal 1999

49
 - Công ước thống nhất những quy tắc về VTHK quốc tế, ký 1999 tại Montreal. Có hiệu lực từ 2004
với 30 nước tham gia ký phê chuẩn.
- Nội dung phù hợp với sự phát triển VTHK quốc tế hiện nay và đảm bảo lợi ích hơn cho người sử
dụng dịch vụ.
3) Các CƯ quốc tế về HK dân dụng
- CƯ Paris 1919; CƯ Rome 1933: quy định GHTN của người khai thác HK với người thứ 3.
- CƯ Rome 1952 bổ sung cho CƯ Rome 1933; CƯ Chicago 1944; CƯ Tokyo 1963: tộ phạm và các
hanh vi khác gây ra trên máy bay
- CƯ Hague 1970 về chống không tặc
- CƯ Montreal 1971 về phá hoại máy bay và sân bay
Việt Nam:
● Luật Hàng không dân dụng Việt Nam: thông qua 26/12/1991, có hiệu lực 1/1992, được sửa đổi bổ
sung ngày 20/4/1995.
● Luật hàng không dân dụng Việt nam thông qua 29/06/2006, có hiệu lực thi hành từ 01/01/2007
● Điều kiện vận chuyển hàng hoá quốc tế của Vietnam Airlines 27/10/1993

Câu 51: Vận đơn hàng không là gì? Nêu các loại vận đơn hàng không và trường hợp sử dụng chúng.
Trình bày cách lập và phân phối vận đơn hàng không.
Vận đơn hàng không (Airway bill- AWB):
 Khái niệm:
- Theo Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam 2006: vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển hàng
hóa và bằng chứng của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hóa bằng máy bay, về điều kiện
của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hóa để vận chuyển.
 Phân loại vận đơn hàng không
 Căn cứ vào người phát hành
- Vận đơn của hãng HK (Airlines AWB): là vận đơn do hãng hàng không phát hành, trên đó có ghi biểu
tượng nhận dạng (logo, mã nhận dạng) của hãng hàng không, sử dụng khi hãng hàng không đóng vai trò là
người chuyên chở hàng không.
- Vận đơn trung lập (Neutral AWB): là vận đơn tiêu chuyển do IATA phát hành 1986. Trên vận đơn không
in sẵn tên và biểu tượng của NCC. Sử dụng khi NCC là người gom hàng hoặc đại lý của hãng hàng không.
 Căn cứ vào việc gom hàng
- Vận đơn của người gom hàng (House AWB- HAWB): là vận đơn mà người gom hàng (người giao nhận)
cấp cho người gửi hàng khi người gửi hàng giao hàng lẻ cho người gom hàng.
→ Vận đơn gốc, vì có tên chủ hàng. Trên VĐ gom hàng sẽ có mã số của VĐ chủ
- Vận đơn chủ (Master AWB-MAWB): là vận đơn mà hãng hàng không cấp cho người gom hàng (người
giao nhận) khi người này gửi cho hãng hàng không một lô hàng gồm nhiều chủ hàng.
● Tại sao vận đơn gom hàng có trước nhưng lại có mã số của vận đơn chủ trong đó?
Vì thông thường người gom hàng thường làm việc quen thuộc với người cấp vận đơn chủ nên sẽ được cho
biết trước mã số VĐ chủ.
50
  Cách lập và phân phối AWB
- Lập AWB: theo Công ước Vacsava 1929 và NĐT Hague 1955, trách nhiệm lập AWB thuộc về người gửi
hàng, 3 bản chính:
+ bản thứ 1 người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển
+ bản thứ 2 do người gửi hàng và người vận chuyển ký, được giao cho người nhận hàng
+ bản thứ 3 do người vận chuyển ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng.
→ người lập AWB kí vào ô xác nhận (Shipper’s Certification Box).
- Phân phối AWB
AWB được phát hành thành một bộ 9 hoặc 12 bản trong đó có 3 bản gốc (original) được đánh số 1, 2, 3 (có
2 mặt); còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 12 (chỉ có mặt trước). Các bản gốc có nội dung
giống hệt nhau ngoại trừ màu sắc và ghi chú phía dưới. Các bản gốc khác các bản sao ở chỗ: các bản gốc
dược in theo các màu khác nhau và in cả hai mặt, còn các bản sao được in trên nền trắng, mặt sau để trống.
- Bản gốc 1: màu xanh lá cây- cho người chuyên chở
- Bản gốc 2: màu hồng – gửi cùng hàng hóa đến nơi đến cho người nhận hàng
- Bản gốc 3: màu xanh da trời- cho người gửi hàng
- Bản số 4: màu vàng- làm biên lai giao hàng ở nơi đến
- Bản số 5: cho sân bay đến
- Bản số 6, 7, 8: người chuyên chở thứ 3, 2, 1
- Bản số 9: cho đại lý
- Bản số 10, 11: dành cho người chuyên chở trong TH NCC cần thêm
- Bản số 12: Cho Hải quan
Câu 52: Trình bày trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật điều chỉnh vận
tải hàng không.
Theo công ước Vacsava 1929
3.1. Thời hạn trách nhiệm:
Thời hạn trách nhiệm là phạm vi về thời gian và không gian mà NCC chịu trách nhiệm đối với những hư
hỏng, mất mát của hàng hóa liên quan đến cơ sở trách nhiệm của mình.
NCC chịu trách nhiệm đới với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng máy bay (trong cảng hàng
không, trong máy bay, hoặc bất cứ nơi nào nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không). “Từ sân bay
đến sân bay”
3.2. Cơ sở trách nhiệm:
Cơ sở trách nhiệm bao gồm những trách nhiệm và miễn trách đối với hư hỏng, mất mát hàng hóa của NCC.
- Trách nhiệm: NCC chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng xảy
ra trong quá trình VTHK (hàng được coi là mất khi chủ hàng không nhận được hàng sau 7 ngày kể từ
ngày đáng lẽ hàng phải được giao hoặc NCC tuyên bố mất hàng)
51
 - Miễn trách: Nếu người chuyên chở chứng minh được:
+ Anh ta, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng các biện pháp cần thiết hợp lý để tránh
thiệt hại hoặc không thể áp dụng những biện pháp phòng tránh như vậy.
+ Thiệt hại do lỗi trong việc hoa tiêu, chỉ huy hoặc vận hành máy bay (lỗi hải vận) – được bỏ trong
Hague 1955
+ Thiệt hại do nội tỳ của vỏ máy bay hay các trang thiết bị trên máy bay – bổ sung trong Hague 1955
3.3. Giới hạn trách nhiệm:
Giới hạn trách nhiệm là số tiền rối đa mà NCC phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa hư hỏng, mất mát thuộc
CSTN và TGTN của mình nếu hàng hóa không được kê khai giá trị trên vận đơn.
- Hàng có kê khai giá trị thì được bồi thường thiệt hại theo giá trị kê khai hoặc giá trị thực tế (nếu
GTKK lớn hơn GTTT)
- Hàng không kê khai giá trị: bồi thường theo GHTN được quy định trong nguồn luật điều chỉnh vận
đơn hàng không.
- Chú ý:
+ Điều 25: NCC sẽ không được áp dụng GHTN nếu thiệt hại là do lỗi cố ý của NCC và đại lý của họ.
+ Điều 2: Công ước này không áp dụng với việc vận chuyển về bưu điện.

STT Điều ước Hàng hóa và hành Hành khách Tư trang và hành lý
lý ký gửi (kg) (người) xách tay (1 người)
1 CƯ Vacsava 1929 250 Fr Vàng 125000 Fr Vàng 5000 Fr Vàng
2 NĐT Hague 1955 250 Fr Vàng (20 250000 Fr Vàng 5000 Fr Vàng
USD) (20000 USD)
3 CƯ Guadalajara 1961
4 HĐ Montreal 1966 (áp dụng với 20 USD/kg hoặc 75000 USD có án 400 USD hoặc 500
hành trành có điểm thuộc Mỹ) 9,07 USD/pound phí dân sự hoặc USD hành trình có
58000 USD không điểm thuộc Mỹ
án phí dân sự
5 CƯ Guatemala 1971 250 Fr Vàng 1500000 Fr Vàng 15000 Fr Vàng
6 NĐT Montreal 1975 No1 17 SDR 8300 SDR 332 SDR
7 NĐT Montreal 1975 No2 17 SDR 16600 SDR 332 SDR
8 NĐT Montreal 1975 No3 17 SDR 100000 SDR và 1000 SDR
4150 SDR/ chậm
trễ
9 NĐT Montreal 1975 No4
10 NĐT Montreal 1999 17 SDR 100000 SDR và 1000 SDR
4150 SDR/ chậm
trễ

52
Câu 53: Cước hàng không là gì? Các loại cước hàng không.
 Khái niệm: Cước hàng không là số tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở hàng không về
việc vận chuyển lô hàng và các dịch vụ liên quan.
 Các loại cước hàng không
1. Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate- GCR): là cước bình thường áp dụng cho các hàng bách hóa
thông thường vận chuyển giữa hai sân bay mà giữa hai sân bay đó không áp dụng một loại cước đặc biệt
nào. Gồm 2 loại
- GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng < 45kg
- GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên, gồm nhiều mức cước khác nhau
(45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250-500kg, 500-1000kg, trên 1000kg)
● Khối lượng càng lớn, mức cước cao hay thấp? càng thấp
2. Cước tối thiểu (minimum rate): là mức cước mà nếu thấp hơn thế thì hãng hàng không không coi là kinh
tế đối với việc vận chuyển lô hàng đó.
3. Cước phân loại hàng (Class Rate/ Commodity Classification Rate): áp dụng cho những loại hàng hóa
không có cước riêng, thường tính bằng % của GCR (súc vật sống: 150% GCR, hàng giá trị cao: 200% GCR,
sách, báo, tạp chí, hành lý gửi theo hàng 50%)
4. Cước hàng đặc biệt (Special Commodity Rate- SCR): áp dụng cho một số loại hàng đặc biệt trên những
chặng đường bay nhất định.
 Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999
 Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999
 Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-
3999
 Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999
 Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999
 Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999
 Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999
 Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999
5. Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All Kind_ FAK): cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong
container nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tích như nhau
6. Cước ULD (ULD rate): cước tính cho các loại hàng hóa đóng trong các ULD theo tiêu chuẩn của VTHK
7. Cước hàng chậm (DPR - Defered Payment Rate): áp dụng cho những lô hàng mà thời gian xếp hàng lên
máy bay chưa xác định, DPR,GRC vì phải đi sau do không đòi hỏi vận chuyển ngay, có thể chờ đến khi có
chỗ trên máy bay.
8. Cước hàng nhanh: áp dụng cho những lô hàng được gửi gấp trong vòng 3h kể từ khi giao hàng cho người
chuyên chở (thường bằng 130-140% GCR)
9. Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng khác
nhau, người chuyên chở chỉ áp dụng một loại cước duy nhất cho tất cả các chặng
10. Cước theo nhóm: áp dụng với những khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hoặc
pallet, thường là người giao nhận hoặc đại lý hàng không
53
11. Cước thuê bao máy bay: cước thuê bao một phần hoặc toàn bộ máy bay để chở hàng (căn cứ vào trọng
tải và dung tích chứa hàng của máy bay)

Câu 54: Trình bày vấn đề khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không theo các nguồn luật
điều chỉnh vận tải hàng không.
 Thời hạn thông báo tổn thất và khiếu nại NCC:
- Theo công ước Vacsava 1929
+ Hành lý: 3 ngảy kể từ ngày nhận
+ Hàng hóa bị tổn thất: 7 ngày kể từ ngày nhận
+ Chậm giao hoặc mất hàng: 14 ngày kể từ ngày đáng lẽ phải giao hoặc từ ngày nhận được thông báo
mất hàng của NCC
- Theo NĐT Hague 1955
+ Hành lý: 7 ngày kể từ ngày nhận
+ Hàng hóa bị tổn thất: 14 ngày kể từ ngày nhận
+ Chậm giao hoặc mất hàng: 21 ngày kể từ ngày đáng lẽ phải giao hoặc từ ngày nhận được thông báo
mất hàng của NCC
Lưu ý: Hành lý ký gửi hoặc hành lý xách tay phải thông báo ngay. VN áp dụng tất cả theo NĐT
Hague 1955
 Bộ hồ sơ khiếu nại:
+ Đơn thư khiếu nại
+ AWB (chứng từ vận tải hàng không/vận đơn hàng không)
+ Các chứng từ liên quan tới hàng hoá (hợp đồng mua bán hoặc hóa đơn TM, phiếu kê chi tiết hàng
hóa, giấy CN xuất xứ…)
+ Các chứng từ có liên quan tới tổn thất (biên bản giám định tổn thất, thông báo tổn thất, giấy chứng
nhận hàng thiếu…)
+ Biên bản kết toán tiền đòi bồi thường (gồm tiền đòi bồi thường tổn thất và các chi phí khác có liên
quan)
 Kiện tụng
- Thời hạn phát sinh quyền khởi kiện: sau 30 ngày kể từ khi gửi đơn khiếu nại mà NCC không chấp
nhận hoặc im lặng.
- Người đi kiện: chủ hàng (chủ gửi hoặc chủ nhận)
- Người bị kiện: Người chuyên chở đầu tiên, Người chuyên chở cuối cùng, Người chuyên chở mà ở
đoạn chuyên chở của họ hàng hoá bị tổn thất
- Thời gian khởi kiện: trong vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến điểm đến / kể từ ngày lẽ ra máy bay
phải đến điểm đến /kể từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.
 Nơi kiện (CƯ Vacsava 1929)
+ Toà án nơi ở cố định của người chuyên chở
+ Toà án nơi người chuyên chở có trụ sở kinh doanh chính
+ Toà án nơi người chuyên chở có trụ sở mà HĐ chuyên chở được ký kết
+ Toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến
+ Toà án thuộc lãnh thổ của một trong các bên kí công ước

54
Câu 55: Chức năng của AWB
 Chức năng (6)
- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đã được ký kết
Có đầy đủ thông tin phản ánh nội dung của một hợp đồng vận tải,
Tuy nhiên thì vận đơn hàng không không phải là một hợp đồng vận tải vì các điều kiện do người
chuyên chở soạn sẵn ở mặt sau, người gửi hàng thường không có quyền thương lượng.
- Là bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận hàng
Ghi dấu đã nhận và tình trạng hàng hóa đã nhận.
- Là hóa đơn thanh toán cước phí
Ghi tiền cước phí, trả trước, trả sau
- Là giấy chứng nhận bảo hiểm
Chức năng này không phải lúc nào cũng có, chỉ có khi người chuyên chở mua bảo hiểm cho hàng
hóa, nếu NCC không mua bảo hiểm cho hàng hóa thì bồi thường thiệt hại dựa vào việc người gửi
hàng có kê khai giá trị hàng hóa hay không (GHTN).
- Là chứng từ kê khai hải quan cho hàng hóa
Cơ sở tính thuế cho hàng hóa
- Là bản hướng dẫn đối với nhân viên hàng không
Có ghi đặc điểm và lưu ý đối với hàng hóa
Khác với vận đơn đường biển, vận đơn hàng không có giá trị là chứng từ sở hữu hàng hóa, không có
khả năng lưu thông, tức là không thể mua, bán, chuyển nhượng (do thời gian vận chuyển hàng không
nhanh, chuyển nhượng chứng từ là không cần thiết) và khi nhận hàng không cần xuất trình bản gốc (chỉ
cần có giấy báo nhận hàng và căn cước nhận dạng)

II. Chương 6. Chuyên chở hàng hóa ngoại thương bằng container
Câu 56: Container là gì? Container được tiêu chuẩn hóa như thế nào? Phân loại container.
 Định nghĩa chung: Container là một công cụ chứa hàng hình hộp chữ nhật, bằng gỗ hoặc bằng kim
loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn.
 Định nghĩa của ISO: Container là một dụng cụ vận tải:
- Có hình dáng cố định, bền chắc để sử dụng được nhiều lần
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở hàng hóa bằng một hay nhiều phương tiện vận tải,
hàng hóa không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải
khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, bảo quản và sắp xếp hàng hóa trong
container
- Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3
- Container không phải là bao bì của hàng hóa (Bao bì là để bảo quản hàng hóa, còn container có chức năng
chính là đơn vị hóa hàng hóa)
- Container là một công cụ chứa hàng độc lập với công cụ vận tải

55
  Tiêu chuẩn hóa
Nội dung tiêu chuẩn hóa:
- Về kích thước
- Về trọng lượng
- Về cửa
- Về kết cấu góc
- Về khóa cửa
Tiêu chuẩn hóa về kích thước
- Serie 1: 1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f
Chiều cao = chiều rộng = 2435mm
Chiều dài: 1a: 12190mm, 1b: 9125mm, 1c: 6055mm, 1d: 2990mm,1e: 1965mm, 1f: 1460mm
- Serie 2: 2a, 2b, 2c:
Chiêu cao = 2100mm, chiều rộng = 2300mm
Chiều dài: 2a: 2920mm, 2b: 2400mm, 2c: 1450mm
1c: TEU (Twenty feet equivalent unit), trọng tải 20,4 tấn, dung tích chứa hàng 33,1m3
1a: FEU (Forty feet equivalent unit), trọng tải 30,4 tấn, dung tích chứa hàng 67,5m3
 Phân loại:
 Căn cứ vào trọng tải:
- Loại nhỏ: trọng tải < 5 MT, dung tích < 3m3
- Loại trung bình: trọng tải 5- 10 MT, dung tích 3 - 10m3
- Loại lớn: trọng tải > 10MT, dung tích > 10m3
 Căn cứ vào kích thước: có 3 độ dài tiêu chuẩn là 20ft (6.1m), 40ft (12,2m), 45 ft (13,7m)
 Căn cứ vào vật liệu: Thép, Nhôm, Gỗ dán, Nhựa tổng hợp…
 Căn cứ vào cấu trúc: (11)
- Container kín
- Container mở góc
- Container mở cạnh
- Container thành cao
- Container khung
- Container mặt phẳng
- Container thấp

56
- Container chở hàng rời, khô,
- Container có lỗ thông khí
- Container cách nhiệt: làm lạnh/nóng
- Container bồn
 Căn cứ vào công dụng
- Container chở hàng bách hóa
- Container chở hàng lỏng
- Container chở hàng rời, hàng khô
- Container chở hàng dễ hỏng
- Container đặc biệt
CÂU BỔ SUNG: Các yếu tố thúc đẩy sự phát triển và quá trình phát triển của vận tải bằng container
 Yếu tố thúc đẩy: Giảm thời gian vận chuyển. Thời gian vận chuyển bao gồm thời gian xếp hàng, thời
gian công cụ vận tải chạy trên đường.
Nhờ các cuộc CMKHCN 1 và 2 mà thời gian xếp hàng đã được nâng lên đáng kể tuy nhiên vận tốc
chỉ có thể tăng đến 1 giới hạn nhất định để đảm bào an toàn.
Vì vậy nên cần giảm thời gian xếp dỡ bằng cách tăng năng suất xếp dỡ, cơ giới hóa và tự động hóa
khâu xếp dỡ, quá trình đơn vị hóa hàng hóa ra đời.
- Hàng hóa được đóng vào bao bì
- Sử dụng các khay hàng Pallet
- Sử dụng Container (CMKHCN lần thứ 3 – container hóa)
 Quá trình phát triển của vận tải bằng container
- Giai đoạn 1: trước 1955, giai đoạn thử nghiệm, container loại nhỏ và trung bình, chủ yếu container
đường sắt, Mỹ là một truong những nước có công đặt nền móng cho sự phát triển của container.
- Giai đoạn 2: từ 1956 đến 1966, giai đoạn bắt đầu cuộc CM container – CMKHKT lần thứ 3, nhu cầu
sử dụng vỏ container tăng gấp đôi, container được dùng trong vận tải đường biển.
- Giai đoạn 3: từ 1967 đến 1980, giai đoạn phát triển chiều rộng: tiêu chuẩn hóa kích thước container,
vận tải container phát triển thành hệ thống (hình thành tuyến đường, cơ sở vật chất đầy đủ như tàu
chuyên dụng, cảng, kho bãi chuyên dùng, trang thiết bị chuyên dụng phục vụ container.
- Giai đoạn 1980 đến nay, giai đoạn phát triên chiều sau: hoàn thiệt kỹ thuật và tổ chức quản lý hoạt
động vận chuyển nhằm mang lại hiệu quả cao về kinh tế.
Câu 57: Các công cụ chuyên chở container và cảng, ga, bến bãi container.
1. Công cụ vận chuyển container
 Bằng đường biển
- Tàu chở hàng bách hóa thông thường (general cargo ship)
- Tàu bán container (semi-container ship): cải tạo từ tàu bách hóa truyền thống
- Tàu container chuyên dụng (full container ship) có sức chứa lớn với thiết kế đặc biệt của hầm và
boong tàu
+ Tàu RO-RO: PT xếp dỡ nằm ngang (Tàu há mồm)

57
 + Tàu LO-LO: PT xếp dỡ thẳng đứng
+ Tàu LASH: PT xếp dỡ chìm nổi (Tàu chở xà lan – Lighter Aboard Ship LASH, 1 xà lan có thể chứa
từ 500 đến 1000 container)
 Bằng đường ô tô: Xe ô tô chuyên dụng có rơ móc, các chốt, hãm, trailer hoặc dùng tractoe kết hoặc
với sắc-si (bộ khung)
 Bằng đường sắt:
Dùng các toa mặt phẳng có chốt hãm theo 3 phương pháp
- PP1: xếp container lên trên trailer (rơ moóc có bánh xe), sau đó xếp cả container và trailer lên toa mặt
phẳng. Phương pháp TOFC
- PP2: chỉ xếp container lên toa mặt phẳng. Phương pháp COFC
- PP3: xếp chồng 2 container lên toa mặt phẳng. Phương pháp DST phổ biến ở Mỹ
2. Công cụ xếp dỡ
 Nhóm công cụ xếp dỡ container lên xuống tàu
- Cần cẩu giàn
- Cần cẩu chân đế
 Nhóm công cụ vận chuyển, sắp xếp container tại các kho, bãi
- Cẩu sắp xếp container
- Xe nâng container
- Giá nâng container
 Nhóm trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa ra vào container tại các trạm nhận trả hảng
- Cần cẩu di động theo bánh ray
- Xe nâng chuyên dụng
3. Cảng, bến bãi container
 Cầu tàu (wharf): tàu container đỗ để xếp dỡ container
 Thềm bến (apron): nơi lắp đặt cần cẩu
 Bãi chờ (container stacking yard): nơi để container chuẩn bị xếp lên tàu hoặc vừa dỡ xuống từ tàu
 Bãi container (container yard- CY): nơi tiếp nhận và lưu trữ container, giao nhận hàng nguyên
 Trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ (container freight station- CFS): nơi tiến hành chuyên chở hàng lẻ
 Trạm container đường bộ (container depot)/ cảng thông quan nội địa (inland clearance depot- ICD)
hay còn gọi là cảng khô

Câu 58: Lợi ích của việc vận chuyển hàng hóa bằng container (đối với người chuyên chở, gom hàng,
người gửi hàng)
● Đối với toàn xã hội
- Tăng năng suất lao động xã hội
58
- Giảm chi phí sản xuất xã hội
- Tạo điều kiện tiếp thu công nghệ mới
- Tạo việc làm mới, giải quyết công ăn việc làm cho các lao động dư thừa
● Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay khai thác tàu
- Giảm chi phí làm hàng tại cảng, giảm giá thành vận tải
- Giảm khiếu nại của chủ hàng về tổn thất của hàng hóa
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương thức
● Đối với chủ hàng
- Giảm chi phí giao hàng
- Giảm chi phí bao bì cho hàng hóa
- Bảo vệ hàng hóa, giảm mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển
- Đơn giản hóa thủ tục trung gian, chi phí điều hàng lúc lưu thông
- Tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm
- Tăng nhanh thời gian giao hàng

Câu 59: Phương thức gửi hàng nguyên container FCL/FCL

Phương pháp nhận nguyên- giao nguyên (FCL/ FCL-full container load)
 Hàng nguyên là những lô hàng đủ lớn, đủ để đóng trong một hay nhiều container
 Nhận nguyên, giao nguyên là việc người chuyên chở nhận nguyên container từ người gửi hàng ở nơi
đi và giao nguyên container cho người nhận ở nơi đến → 1 người gửi, 1 người nhận
 Nếu giao nhận tại CY, trên B/L ghi: CY/CY → trách nhiệm của người chuyên chở: từ bãi container
đến bãi container
CÁC BƯỚC:
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Hàng hóa được làm thủ tục hải quan và container
được niêm phong kẹp chì.
2. Chủ hàng hoặc công ty giao nhận vận chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người vận chuyển để
chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển về CY
5. Ng chuyên chở giao container cho người nhận hàng/cty GN tại CY cảng đến. Khi người nhận hàng hoặc
công ty giao nhận được người nhận hàng ủy quyền xuất trình bộ hồ sơ hợp lệ.

59
Trách nhiệm của người gửi hàng:
- Gửi booking note cho hãng tàu, sau đó hãng tàu cấp lệnh giao container cho chủ hàng mượn
- Thuê và vận chuyển container rỗng về kho (có thể đóng hàng tại CY hoặc ICD)
- Đóng hàng vào container và làm thủ tục hải quan cho hàng, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp trì
container theo quy chế xuất khẩu.
- Vận chuyển container và giao co người chuyên chở tại CY, lấy biên lai thuyển phó MR- Master’s Receipt
hoặc vận đơn nhận để xếp
- Sauk hi container đã xếp lên tàu thì mang MR hoặc vận đơn nhận để xếp đổi lấp vận đơn đã xếp hàng
- Chịu các chi phí liên quan

Trách nhiệm của người chuyên chở:

- Nhận container đã kẹp chì tại CY, NCC xem xét vỏ ngoài và niêm phong kẹp trì, thông báo cho NGH nếu
có vấn đề gì, nếu NGH không khắc phục thì NCC có thể note trên BL – vận đơn không hoàn hảo – để bảo
lưu TN của NGH.
- Phát hành B/L nhận để xếp
- Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa xếp trong container
- Bốc container từ CY xuống tàu chuyên chở và phát hành B/L đã xếp hàng
- Dỡ container lên CY cảng đích
- Giao container cho người nhận có B/L hợp lệ, thu hồi lại BL gốc để chứng minh mình đã giao hàng cho
người nhận hàng.
- Chịu các chi phí liên quan
Lưu ý: NCC không bốc dỡ hàng hóa ra vào container nên không chịu TN liên quan đến tổn thất, mất mát
hảng hóa liên quan đến gđ này mà chỉ chịu TN nếu container bị móp, méo, vỡ, mất kẹp trì.

Trách nhiệm của người nhận hàng

- Thu xếp giấy tờ NK và làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
- Xuất trình B/L hợp lệ để nhận hàng với người chuyên chở
- Vận chuyển container về kho bãi của mình, dỡ hàng ra khỏi container dưới sự giám sát của hải quan
- Hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc đại lý thuê container
- Chịu các chi phí liên quan

Câu 60: Phương thức gửi hàng lẻ container LCL/LCL

60
Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/ LCL- Less than container load)
 Hàng lẻ là những lô hàng nhỏ, không đủ để đóng trong một container của các chủa hàng khac nhau,
được đóng chung trong một container mà người chuyên chở hoặc người gom hàng có trách nhiệm
đóng và dỡ hàng khỏi container.
 Nhận lẻ giao lẻ là việc người chuyên chở nhận lẻ hàng hóa từ nhiều chủ hàng và giao lẻ hàng hóa
cho nhiều chủ hàng (nhiều người giao, nhiều người nhận)
 Nếu giao nhận hàng hóa tại CFS – container freight station, trên B/L ghi: CFS/CFS → trách nhiệm
của người chuyên chở từ trạm giao nhận hàng lẻ đến trạm giao nhận hàng lẻ

CÁC BƯỚC:
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
2. Đóng nhiều lô hàng lẻ vào cùng 1 container, niêm phong kẹp chì
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CFS cảng đến
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.

Trách nhiệm của người gửi hàng:

- Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng trong nội địa đến giao cho người chuyên chở tại CFS hoặc giao cho
người gom hàng tại ICD quy định.
- Làm thủ tục hải quan cho hàng hóa
- Nhận vận đơn container hàng lẻ từ NCC hoặc vận đơn gom hàng từ người gom hàng
- Trả cước hàng lẻ

Trách nhiệm của người chuyên chở:

- Nhận các lô hàng lẻ tại CFS và phát hành vận đơn hàng lẻ cho các chủ hàng (vận đơn gom hàng – house
BL)
- Sau khi gom đủ hàng thì phải đóng hàng vào container và niêm phong kẹp chì dưới sự giám sát của hải
quan (chi phí HQ do người gửi trả)
- Vận chuyển container ra cảng xếp lên tàu để chuyên chở đến cảng đến
- Dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đến và vận chuyển về CFS của mình
- Dỡ hàng ra khỏi container tại CFS, giao cho các chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn

Trách nhiệm của người nhận hàng:

61
- Thu xếp giấy phép NK và làm thủ tục hải quan cho lô hàng
- Xuất trình vận đơn hợp lệ để nhận hàng
- Trả các chi phí liên quan và vận chuyển hàng hóa về kho của mình

Câu 61: Phương thức gửi hàng kết hợp FCL/LCL & LCL/FCL
1. FCL/LCL
Người gửi hàng gửi cho nhiều người nhận. Người gửi hàng liệt kê danh sách người nhận lẻ ở BL và yêu cầu
hãng tàu phát hành BL tương ứng với từng người nhận hàng.
Trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận,
trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ.
Các bước
1. Chủ hàng đóng hàng vào container tại kho riêng/bãi. Container được niêm phong kẹp chì
2. Chủ hàng/cty GN v/chuyển container đến CY cảng đi, giao cho người v/chuyển để chờ xếp lên tàu.
3. Ng chuyên chở, bằng CP của mình, xếp container lên tàu, vận chuyển đến cảng đến
4. Tại cảng đến, ng chuyên chở, bằng CP của mình, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến CFS
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.
2. LCL/FCL: Ngược lại
Người nhận hàng muốn nhận hàng từ nhiều người gửi. Người nhận hàng phải tập hợp đủ tất cả các bản vận
đơn gốc đã phát hành cho người gửi hàng lẻ ở cảng đi.
Các bước
1. Người chuyên chở nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng lẻ gửi cho nhiều ng nhận lẻ tại CFS, cấp B/L
2. Sauk hi gom đủ hàng thì phải đóng hàng vào container, niêm phong, kẹp trì dưới sự giám sát của hải
quan.
3. Người chuyên chở xếp container lên tàu vận chuyển đến nơi đến
4. Ng chuyên chở dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển container về CY
5. Người chuyên chở dỡ hàng ra khỏi container, giao cho các ng nhận hàng lẻ trên cơ sở xuất trình B/L.

Câu 62: Khái niệm cước phí vận chuyển container, các bộ phận cấu thành và các yếu tố ảnh hưởng
Khái niệm:
- Cước phí là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở về việc vận chuyển
container từ một cảng này đến một cảng khac
- Mức cước là khoản tiền chủ hàng phải trả cho người chuyên chở trên một đơn vị tính cước
Các bộ phận cấu thành cước
- Cước chính (basic ocean freight): cước phí trên chặng vận tải chính
- Cước phụ (feeder freight): cước phí trên chặng vận tải phụ
62
 - Các phụ phí: khoản phải trả ngoài tiền cước:
+ Chi phí bến bãi (Terminal Handling Charge-THC)
+ Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge)
+ Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage Charge)
+ Phụ phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp container trong kho bãi (up and down, removed
charge)
+ Tiền phạt đọng container (demurrage)
+ Phụ phí giá dầu tăng (bunker adjustment factor- BAF)
+ Phụ phí do sự biến động tiền tệ (Currency adjustment factor- CAF)
+ Phụ phí vận đơn (B/L fee)
Các yêu tố ảnh hưởng
- Loại cont
- Loại hàng xếp trên cont
- Mức độ sử dụng trọng tải cont
- Hành trình và đk địa lý của tuyến đường
- Thị trường chuyên chở

Câu 63: Tại sao khi gửi hàng bằng container nên thay các điều kiện Incoterms 2010 CIF, FOB, CFR
bằng các điều kiện CIP, FCA, CPT
Những vấn đề cần lưu ý khi gửi hàng bằng container
- Giao hàng bằng container với các điều kiện cơ sở giao hàng FOB, CIF, CFR - NCC hoàn thành nghĩa
vụ sau khi HH được xếp lên tàu tại cảng đi. Trong khi:
+ Địa điểm giao hàng không phải ở cảng đi nữa mà thường là CY/CFS → Không phù hợp
+ Ranh giới giao hàng thay đổi tại điểm chuyển giao hàng → không còn ý nghĩa. Bằng chi phí và
nguồn lực của mình, NCC khó có thể hoàn thành nghĩa vụ xếp hàng theo các điều kiện CIF, FOB,
CFR
o Nguồn luật điều chỉnh: chưa có 1 nguồn luật nào điều chỉnh vận tải bằng cont thống nhất
o Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở
o Điều khoản “không biết tình trạng hàng hóa xếp bên trong container”
o Vấn đề xếp hàng trên boong
o Giới hạn trách nhiệm bồi thường

Câu 64: Nhược điểm của hệ thống vận tải container

- Đối với vận tải hàng hóa container bằng đường biển, khả năng phục vụ phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời
tiết do đó phương án này bị hạn chế ở một số phương diện, đơn cử như tốc độ vận chuyển. Thực tế, vận tải
hàng hóa container bằng đường biển phù hợp đối với đối tượng hàng hóa khối lượng lớn, cồng kềnh, cự ly
vận chuyển dài nhưng không đòi hỏi về thời gian giao hàng.
- Cước phí vận chuyển container thường gồm phí vận tải nội địa và vận tải đường biển (đối với hàng hóa
xuất khẩu); chi phí lưu bãi container ở cảng đi-đến; chi phí khác... Các chi phí này được ấn định thành biểu
cước và không thể thay đổi linh hoạt.
- Hạn chế về vận chuyển 2 chiều, về địa lý, về chủng loại hàng hóa
- Vốn đầu tư lớn
63
III. Chương 7. Gom hàng và vận tải đa phương thức

Câu 65: Dịch vụ gom hàng là gì và lợi ích của nó?

Khái niệm: Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng nhỏ, lẻ từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi để
hình thành nên những lô hàng nguyên để giao cho một hoặc nhiều người nhận ở nơi đến
Lợi ích
 Đối với người XK:
- Giá cước của người gom hàng thường thấp hơn giá cước của NCC (hãng tàu)
- Thuận tiện hơn khi làm việc với một người gom hàng có khả năng cung cấp dịch vụ gom
hàng đi tất cả các tuyến và dịch vụ vận tải từ cửa tới cửa, cùng với dịch vụ phân phối – những dịch
vụ mà hãng tàu ít khi cung cấp được.
 Đối với người chuyên chở:
- Tiết kiệm được giấy tờ, chi phí, thời gian do không phải giải quyết các đơn hàng lẻ
- Tận dụng hết được công suất của phương tiện vận tải vì người gom hàng đã đóng đầu
container
- Không sợ thất thu cước vì trách nhiệm này được chuyển cho người gom hàng.
 Đối với người gom hàng:
- Hưởng khoản tiền chênh lệch giữa cước thu từ người gửi với cước trả cho hãng tàu.
- Hưởng giá cước ưu đãi mà hãng tàu cho họ hưởng vì họ là khách hàng lớn và thường xuyên.

Câu 66: Trách nhiệm và vai trò của của người gom hàng
Là người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as carrier”:
- Phải chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của mình và của những người làm công cho mình
- Phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa trong suốt quá trình vận tải từ nơi nhận hàng để chở
cho đến nơi giao hàng cuối cùng: về những tổn thất hư hỏng xảy ra khi hàng hóa còn nằm trong sự trông
nom của người chuyên chở thực tế
Là đại lý của người chuyên chở nếu trên B/L ghi “as agent”
- Nhưng trong thực tế nhiều người giao nhận vẫn không chấp nhận trách nhiệm là người chuyên chở. Họ vẫn
tiếp tục coi như mình là đại lý và ghi rõ điều này vào vận đơn hàng của mình.
Vì vậy, Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) khuyến khích người giao nhận sử dụng
vận đơn vận tải đa phương thức (FBL) để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa. FBL đã được phòng thương
mại quốc tế thừa nhẫn và được sử dụng rộng rải trong vận tải đa phương thức và dịch vụ gom hàng.

64
Câu 67: Phân biệt Master B/L (VĐ chủ) và House B/L(VĐ gom hàng)

Master B/L(VĐ chủ) House B/L(VĐ gom hàng)

Mối quan hệ được MBL điều chỉnh mối quan hệ HBL được điều chỉnh mối quan
điều chỉnh giữa người chuyên chở thực tế hệ người gửi hàng (chủ hàng)
và người gửi hàng (có thể là và người gom hàng (forwarder).
người gom hàng)

Chức năng thanh Sau khi nhận được MBL, người
toán gom hàng (forwarder) sẽ gửi nó
cho đại diện của mình để nhận
hàng, do đó nó không dùng để
thanh toán
HBL được gửi từ người gửi
hàng đến người nhận hàng, quá
trình này cũng chính là quá
trình chuyển quyền sở hữu với
lô hàng mà đi kèm với nó là
thanh toán. HBL sẽ có tên trong
bộ chứng từ thanh toán.

Thời điểm cấp HBL được cấp khi người gom MBL đc cấp khi hàng được xếp
hàng nhận hàng để chở lên tàu

(Trên thực tế, thường khi Hãng
tàu/Người gom hàng cấp MBL
cho forwarder, lúc đó forwarder
sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
cho chủ hàng)
(Trên thực tế, thường khi Hãng
tàu/Người gom hàng cấp MBL
cho forwarder, lúc đó forwarder
sẽ dựa trên MBL để cấp HBL
cho chủ hàng)

Tác động nguồn MBL thường là vận đơn đường HBL không bị tác động bởi các
luật biển nên nó chịu tác động của nguồn luậtt
quy tắc Hague, Hamburg

65
Khác biệt về hình - có 1 dấu và chữ kí - có thể có 2 (1 của người
thức gom hàng và 1 có thể của người
- ghi cảng đi đến chuyên chở xác nhận việc đã
- Trên mặt MBL ghi tên, xếp hàng lên tàu)
logo hãng tàu - ghi nơi giao nhận
- trên mặt HBL ghi tên,
logo người giao nhận

Câu 68: Định nghĩa và đặc điểm VTĐPT

Định nghĩa
 Theo LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải, trên cơ sở
một hợp đồng vận tải từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh vận tải đa phương thức
(MTO) nhận trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở nước
khác’
 Theo Bản Quy tắc UNCTAD/ICC: Là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải
khác nhau, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm điểm – nơi nhận trách
nhiệm đối với hàng ở ở một nước đến một địa điểm chỉ định giao hàng ở một nước khác.
 Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa
bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức
Đặc điểm
 Ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia vận chuyển
 Dựa trên một hợp đồng đơn nhất thể hiện trên một chứng từ vận tải đa phương thức đơn nhất (Giống
như vận tải bằng tàu chợ, không ký hợp đồng mà chỉ thể hiện bằng một chứng từ vận tải)
 Người kinh doanh vận tải đa phương thức MTO
+ Hành động như một chủ ủy thác
+ Không phải đại lý hay người thay mặt chủ hàng/những người chuyên chở tham gia vào vận tải đa
phương thức
 Chỉ có một người chịu trách nhiệm đới với hàng hóa trước chủ hàng, đó là MTO: MTO chịu trách
nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, trên bất cứ phương tiện vận tải nào, theo 1
trong hai chế độ trách nhiệm theo thỏa thuận giữa hai bên:
+ Chế độ TN thống nhất: 1 cơ sở TN, 1 thời hạn TN, 1 GHTN cho tất cả các phương thức vận tải
tham gia vào vận chuyển. Được áp dụng phổ biến. Quy định trong các nguồn luật điều chỉnh vận tải
đa phương thức như CƯ LHQ 1980, UNCTAD/ICC, luật VN)
+ Chế độ TN từng trặng: áp dụng các chế độ TN tương ứng của mỗi phương thức vận tải tham gia
vận chuyển. Tổn thấp trên chắc nào thì áp dụng chế độ TN ở chặng đó. Nguồn luật là nguồn luật điều
chỉnh từng phương thức vận tải đơn lẻ.
 Người gửi hàng phải trả cho MTO tiền cước chở suốt trên tất cả các phương thức vận tải khác nhau
tham gia vận chuyển bằng một giá cước đơn nhất.

66
  Hàng hóa thường được chứa trong các công cụ vận tải như container, pallet được tiêu chuẩn hóa trên
toàn thế giới nhằm rút ngắn thờ gian và giảm chi phí giao nhận, chuyển tải; tạo ra phương thức vận
tải đi suốt, Phuong thức vận tải từ cửa tới cửa door to door.
Câu 69: Các hình thức tổ chức VTĐPT

a. Các mô hình kết hợp với VT hàng không

 Hàng không – biển: tốc độ nhanh của VTHK + cước phí rẻ của VT biển, phù hợp với hàng hóa có
giá trị cao như linh kiện điện tử và có tính mùa vụ như quần áo. Phổ biến ở chặng Viễn Đông – Châu
Âu.
 Hàng không – sắt: các nước phát triển, hành lang xuyên Đại Tây Dương và Châu ÂU
 Hàng không – Ôtô: dịch vụ pickup and deliver, yếu tố cơ động linh hoạt của ô tô và khoảng cách vận
chuyển lớn của máy bay. Phổ biến ở Mỹ và Châu Âu.
b. Vận tải đường sắt – Vận tải ôtô
 Xe romooc – sắt – xe romooc: kết hợp an toàn của đường sắt và linh hoạt của đường bộ, phù hợp với
sự phát triển bền vũng trong tương lai, áp dụng nhiều ở Châu Âu, Mỹ.
c. Vận tải đường biển – sông/ ô tô/sắt
 Phổ biến trong buôn bán quốc tế
 Hàng hóa được chuyên chở bằng đường thủy nội địa/sắt/ô tô – biển - thủy nội địa/sắt/ô tô
 Không gấp rút về thời gian
d. Mô hình cầu lục địa
 Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó
cần phải chuyển qua chặng đường bộ để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác
 Tác dụng: rút ngắn quãng đường, giảm thời gian
 Hai tuyến cầu lục địa lớn trên thế giới: Tuyến Châu Á/Viễn đông đi qua Liên Xô cũ đến Châu
Âu/Trung Đông và tuyến Châu Âu đi qua cầu lục địa Mỹ sang vùng biển Viễn Đông.
Câu 70: Vận tải đa phương thức là gì? Hiệu quả của VTĐPT
 Định nghĩa
 Của LHQ (CƯ 1980): ‘là việc chuyên chở hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức VT, trên cơ sở một
hợp đồng VT từ một nơi nằm tại một nước tại đó người kinh doanh VT đa phương thức (MTO) nhận
trách nhiệm về hàng hóa cho tới khi giao hàng cho người nhận tại một điểm ở nước khác’
 Theo Bản Quy tắc UNCTAD/ICC: Là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải
khác nhau, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm điểm – nơi nhận trách
nhiệm đối với hàng ở ở một nước đến một địa điểm chỉ định giao hàng ở một nước khác.
 Luật Việt Nam - Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa
bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức
 Hiệu quả
 Hiệu quả kinh tế:
o Tạo ra đầu mối duy nhất trong vận chuyển MTO
o Rút ngắn thời gian vận chuyển, giao hàng
67
 o Sử dụng hiệu quả các phương tiện vận chuyển, trang thiết bị xếp dỡ, giảm chi phí vận chuyển (giảm
chi phí lưu kho, lưu bãi tại các điểm chuyển tải)
o Đơn giản hóa chứng từ thủ tục
o Đơn giản hóa thủ tục hải quan và quá cảnh theo các Công ước quốc tế, các Hiệp định song phương
và đa phương thức giữa các nước về vận tải đa phương thức.
o Đảm bảo an toàn cho hàng
 Lợi ích xã hội:
o Tiết kiệm chi phí vận tải
o Tạo ra dịch vụ mới như dịch vụ gom hàng, dịch vụ vận tải từ cửa đến cửa
o Tạo thêm công ăn việc làm cho lực lượng lao động dư thừa của xã hội

Câu 71: Nêu các nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức trên thế giới và ở Việt Nam.
 Trên phạm vi quốc tế
 Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế. Công
ước LHQ 1980. Chưa có hiệu lực do chưa đủ 30 nước tham gia phê chuẩn.
 Quy tắc của Ủy bản LHQ về Thương mại và phát triển UNCTAD và Phòng thương mại quốc tế
ICC về chứng từ vận tải đa phương thức có hiệu lực từ 1/1/1992, quy phạm tùy ý.
 Trên phạm vi khu vực
Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức có hiệu lực từ tháng 11/2005
 Trên phạm vi quốc gia
 Bộ luật HHVN 2005: Vận tải đa phương thức có chặng đường biển
 Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế có hiệu lực từ 1/1/2004
 Nghị định 87/2009/NĐ-CP thay thế nghị định 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực từ 25/12/2009
 Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi bổ sung một số điều của NĐ 87/2009-NĐ-CP

Câu 72: Định nghĩa và phân loại MTO

a. Định nghĩa
 Theo Công ước LHQ 1980: MTO là một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt
mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là
một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa
phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng
 Bản quy tắc của UNCTAD/ICC 1992: MTO là bất cứ một người nào ký kết một hợp đồng vận tải đa
phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở
 Nghị định 87/2009/NĐ-CP: MTO là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm
thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
b. Phân loại
 Người kinh doanh VTĐPT có tàu (VO-MTO (vessel operator MTO)):
Sở hữu tàu biển, mở rộng hoạt động door to door chứ không giới hạn port to port, thông thường chỉ
có tàu biển chứ không có các ptiện VT khác
 Người kinh doanh VTĐPT không có tàu (NVO –MTO ( Non vessel operating MTO))
o Sở hữu một phương tiện vận tải khác không phải tàu biển
68
 o Người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng không có tàu
o Người giao nhận không có phương tiện vận tải nào (người chuyên chở theo hợp đồng)
Câu 73: Quy định thời hạn trách nhiệm của MTO
Thời hạn trách nhiệm của MTO là từ khi nhận hàng để chở tại nơi đi cho đến khi giao hàng cho người nhận
tại nơi đến.
- MTO nhận hàng từ:
+ Người gửi hàng / người thay mặt người gửi hàng
+ Một cơ quan có thẩm quyền / bên thứ ba khác
- MTO được voi là đã giao hàng khi:
+ Giao cho người nhận hoặc đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận
+ Giao cho một cơ quan có thẩm quyền / bên thứ ba khác
Theo nghị định 87: Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi
tiếp nhận hàng cho đến khi giao trả hàng cho người nhận hàng.

Câu 74: Quy định cơ sở trách nhiệm của MTO

 Công ước liên hợp quốc 1980
- Trách nhiệm: thiệt hại do mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng khi hàng hóa nằm
trong sự kiểm soát của MTO
+ Chậm giao hàng: hàng không được giao trong thời hạn thỏa thuận / khoảng thời
gian hợp lý.
+ Mất hàng: hàng không được giao sau 90 ngày liên tục kể từ ngày đáng lẽ hàng phải
được giao.
- Miễn trách: MTO chứng minh rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh ta đã
áp dụng mọi biện pháp trong khả năng có thể để ngăn ngừa và hạn chế hậu quả của sự
cố.
(Nguyên tắc suy đoán lỗi)
 Bản Quy tắc của UNCTAD/ICC
- Tương tự Công ước Liên hợp quốc 1980
- Bổ sung thêm hai miễn trách cho chặng vận tải biển/thủy nội địa:
+ Lỗi hải vận
+ Cháy do nguyên nhân khách quan
 Nghị định 87/2009/NĐ-CP
- Tương tự như Công ước Liên Hợp quốc 1980, bổ sung thêm các miễn trách sau: (7)
+ Nguyên nhân bất khả kháng
+ Lỗi của chủ hàng
+ Lỗi đóng gói, bao bì, ký mã hiệu của hàng
+ Tổn thất trong quá trình xếp dỡ, giao nhận mà chủ hàng thực hiện
+ Ẩn tỳ, nội tỳ của hàng
+ Đình công, bế xưởng, đình chỉ hoặc hạn chế lao động
+ Lỗi hải vận và cháy do nguyên nhân khách quan trong chặng vận tải biển / thủy nội
địa.

69
Câu 75: Quy định giới hạn trách nhiệm của MTO
 Công ước Liên hợp quốc 1980
 Có kê khai giá trị hàng
- Bồi thường theo GTKK
- Bồi thường theo GTTT nếu GTKK lớn hơn GTTT
 Không kê khai giá trị hàng
- Nếu hành trình có chặng vận tải biển/thủy nội địa:
920 SDR/1 kiện hoặc 1 đơn vị
2,75 SDR/ 1 kg hàng hóa tính cả bao bì
tùy cách tính nào cao hơn
- Nếu hành trình không có chặng vận tải biển/ thủy nội địa
8,33 SDR/1kg hàng hóa cả bì
 Hàng đóng trong công cụ vận tải dùng để chứa hàng (container, pallet, trailer…)
- Không kê khai số lượng kiện/bao/gói thì đơn vị bồi thường = 1 công cụ vận tải (có
chứa hàng)
- Có kê khai số lượng kiện/bao/gói thì đơn vị bổi thường = 1 kiện/bao/gói
- Vỏ container không do MTO cung cấp thì 1 vỏ container cũng được tính là một đơn
vị bồi thường.
 Chậm giao hàng: 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước của
cả lô hàng
 Bản quy tắc UNCTAD/ICC và nghị định 87/2009/NĐ-CP
 Có kê khai GTHH: Giống CƯ LHQ 1980
 Không kê khai GTHH:
- Nếu hành trình có chặng vận tải biển/ thủy nội địa: Giống NĐT SDR 1979:
666,67 SDR/ kiện hoặc đơn vị
2 SDR/1kg hàng hóa cả bao bì
Tùy cách tính nào cao hơn
- Nếu hành trình không có chặng vận tải biển/thủy nội địa thì giống CƯ LHQ 1980:
8,33 SDR/1kg hàng hóa cả bao bì
 Hàng đóng trong công cụ vận tải và chậm giao hàng: giống CƯ LHQ 1980

Câu 76: Chế độ trách nhiệm thống nhất là gì? Phân biệt chế độ trách nhiệm thống nhất và chế độ
trách nhiệm từng chặng
 Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System)
Chế độ trách nhiệm thống nhất được hiểu là chỉ có một chế độ trách nhiệm như nhau sẽ được áp
dụng cho cả quá trình vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương thức khác nhau mà không cần phải
xem xét đến việc hàng hóa bị mất mát, hư hỏng xảy ra đối với phương thức vận tải nào trong quá
trình vận chuyển. Đối với chế độ trách nhiệm này việc áp dụng không có sự khác biệt khi xác định
hoặc không xác định được nơi hàng hóa bị mất mát, hư hỏng.
 Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System)

70
 Chế độ trách nhiệm từng chặng là chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với người vận chuyển trong
hợp đồng VTĐPT dựa trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm khác nhau của các phương thức vận tải
tham gia trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Với chế độ trách nhiệm từng chặng, khi xảy ra tổn
thất đối với hàng hóa việc áp dụng trách nhiệm đối với người vận chuyển sẽ có sự khác biệt trong
trường hợp xác định được hay không xác định được thời điểm xảy ra tổn thất đối với hàng hóa.

Câu 77: Quy định về thông báo tổn thất và khiếu nại người kinh doanh vận tải đa phương thức
 Thông báo tổn thất
- Tổn thất rõ rệt: không muộn hơn 1 ngày làm việc sau ngày giao hàng
- Tổn thất không rõ rệt: trong 6 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng
- Chậm giao: trong 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao
 Khiếu nại MTO
- CƯ LHQ 1980: 6 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao
- Bản Quy tắc UNCTAD/ICC: 9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc đáng lẽ phải giao
(Thời gian khiếu nại ngắn hơn để MTO sau khi bồi thường chủ hãng thì vẫn có thời gian để khiếu nại NCC
thực tế khác)
- NĐ 87/2009/NĐ-CP: 90 ngày kể từ ngày giao hangfhoawjc đáng lẽ phải giao
 Thời hiệu tố tụng:
- CƯ LHQ 1980: 2 năm
- Bản Quy tắc UNCTAD/ICC và NĐ 87/2009/NĐ-CP: 9 tháng kể từ ngày giao hàng
hoặc hàng hóa đãng lẽ phải giao

Câu 78: Định nghĩa, các loại chứng từ vận tải đa phương thức
 Khái niệm
- Theo QTắc của UNCTAD/ICC: Chứng từ VTĐPT là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng
VTĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có
hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.
- Theo CƯ của LHQ: Chứng từ VTĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng VTĐPT,
cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VTĐPT và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những
điều khoản của hợp đồng.
- Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP: Chứng từ VTĐPT là văn bản do người kinh doanh VTĐPT phát
hành, là bằng chứng của hợp đồng VTĐPT, xác nhận người kinh doanh VTĐPT đã nhận hàng để vận
chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
 Các loại chứng từ VTĐPT
- FBL (FIATA combined transport bill of lading)
+ Do FIATA ban hành, được các công ty giao nhận sử dụng khi đóng vai trò MTO
+ Lưu thông được, được ngân hàng chấp nhận thanh toán, có thể dùng trong vận tải biển
- COMBIDOC (Chứng từ vận tải liên hợp – Combined BL- Combined Transport Document)
71
+ Do BIMCO soạn thảo, được ICC thông qua
+ Chủ yếu được MTO có tàu (VO-MTO) sử dụng
- MULTIDOC (Chứng từ vận tải đa phương thức – Multimodal Transport Document)
+ Do UNCTAD phát hành theo CƯ LHQ 1980
+ Ít được sử dụng do CƯ LHQ 1980 chưa có hiệu lực
- B/L for combined transport or port to port shipment (Chứng từ vận tải lưỡng dụng)
+ Dùng cho cả vận tải liên hợp và vận tải biển
Câu 79: Vận tải đa phương thức theo quy định trong Incoterms và UCP
 Vận tải đa phương thức đối với Incoterms:
- Các điều kiện thương mại quốc tế truyền thống như FOB, CFR, CIF không còn phù
hợp với vận tải đa phương thức do sự khác biệt về địa điểm chuyển đổi rủi ro là đặt
hàng hóa lên tàu với địa điểm giao hàng thực tế là CY hoặc CFS khi sử dụng rộng rãi
container
- Thay thế bằng các điều kiện FCA, CPT và CIP hoặc sử dụng các điều kiện khác như
EXW, FAS, DAT, DAP và DDP
 Vận tải đa phương thức đối với UCP – Điều lệ và Thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ
- Chuyển tải là hợp lệ ngau cả khi L/C không cho phép
- Các ngân hàng phải chấp nhận chứng từ vận tải đa phương thức
+ Dù cho tên gọi thế nào miễn là chứng từ duy nhất được cấp cho hành tranhc so ít
nhất hai phương thức vận tải tham gia
+ Nếu thỏa mãn các điều kiện về chứng từ vận tải đa phương thức của UCP
Điều kiện về chứng từ vận tải đa phương thức của UCP:
1. Ghi tên người vận tải, đã được ký hoặc xác nhận bằng cách khác
2. Ghi hàng hóa đã được gửi đi, đã nhận để chở hoặc đã xếp lên tàu (Ngân hàng phải
chấp nhận cả vận đơn nhận để xếp)
3. Ghi rõ nơi nhận hàng/ nơi giao hàng (có thể khác với cảng xếp/ dỡ)
4. Là một chứng từ vận tải gốc duy nhất hoặc cả bộ gốc đã phát hành nếu phát hành
nhiều bản gốc
5. Ghi các điều khoản, điều kiện vận chuyển
6. Đáp ứng những quy định khác của LC

72