UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

INGENIERIA MECANICA

INFORME TÉCNICO N° 01

Primer Laboratorio de Motores de Combustión Interna

“Partes principales y parámetros constructivos de los MCI”

Curso : Motores de Combustión Interna – MN136

Alumno : Rodriguez Mamani, Sergio Antonio - 20134506K
Profesor : Ing. Ponce Galiano, Jorge
Fecha : 25/04/19

LIMA - PERU
RESUMEN

El presente laboratorio se desarrolló en 2 partes en un motor de ciclo Otto, Peugeot K2D -

4t. La primera parte consistió en medir las dimensiones de las partes del motor para poder
calcular la cilindrada, el volumen de compresión y el volumen muerto, con esos datos se
pudo calcular la relación de compresión y comprobar los datos obtenidos y calculados con
los que se nos otorgó del fabricante.
La segunda parte, consistió en calcular los ángulos de adelanto de apertura y retraso de
cierre de las válvulas de admisión y escape del motor. Estos datos se utilizaron para diseñar
el grafico circular de gases de combustión, que sirve para observar las etapas de las válvulas
a lo largo del ciclo de combustión.
Por último, con los datos obtenidos y con los dados por el fabricante se formuló una función
para el desplazamiento del pistón que a su vez nos permitió predecir la velocidad
dependiendo de la posición angular de la manivela. 𝑥 = 𝑓(𝜆, 𝑟, 𝛽𝐶𝑉𝐴 ).

2
 INDICE

I. ANTECEDENTES ............................................................................................... 4

II. OBJETIVOS....................................................................................................... 4

III. FUNDAMENTO TEORICO .................................................................................. 4

IV. FORMULAS A UTILIZAR .................................................................................. 11

V. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTILIZADOS ........................................................ 12

VI. PROCEDIMIENTO ........................................................................................... 13

VII. CALCULOS Y RESULTADOS .............................................................................. 14

VIII. ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................................. 21

IX. CONCLUSIONES ............................................................................................. 22

3
 I. ANTECEDENTES
La experiencia se realiza en el laboratorio de ingeniería mecánica. En dicho laboratorio
se puede trabajar en 3 motores de combustión interna (MCI): Motores a gasolina y motores
Diésel.
Para realizar este laboratorio, se debe medir: El diámetro interno de los cilindros, medir
la carrera, el volumen muerto, la cilindrada unitaria y con esos datos comprobar la
cilindrada y la relación de compresión con la dada por el fabricante.
Además, se deben calcular lo más aproximadamente los ángulos de apertura y cierra de
las válvulas de admisión y escape.

II. OBJETIVOS

 Calcular y comparar los parámetros de construcción (Longitudes y relaciones) de los

motores designados por grupo.
 Analizar el movimiento y la sincronización de las válvulas de admisión y escape, para
así aproximar los ángulos de retraso y adelanto en el diagrama circular de expansión
de gases.
 Formular una función 𝑥 = 𝑓(𝜆, 𝑟, 𝛽𝐶𝑉𝐴 ), que permita predecir la posición del pistón en
función del ángulo de la manivela.

III. FUNDAMENTO TEORICO

La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, para eso
varias personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la máquina de
vapor, de esta manera optimizarían el mundo del motor.
En el caso de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se consigue gracias
a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la energía interna del combustible que
se enciende.
Todo combustible tiene una energía interna que puede ser transformada en trabajo,
entonces, en los motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor
realice un trabajo es la energía interna del combustible. Esta energía interna se manifiesta
con un aumento de la presión y de la temperatura (explosión), que es lo que realizará un
trabajo.

4
 (Tipos de MCI)

i. MOTOR DE CICLO OTTO – 4 TIEMPOS

El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que
Alphonse Beau de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha
habido muchos más cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es
utilizado. A continuación explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.

5
  1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS),
la válvula de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del
cilindro aspira la mezcla (aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro
(PMI).
 2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el
punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón
empieza a ascender comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro
(PMS)
 3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido
la mezcla, la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión
en el cilindro y haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta
carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.
 4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre
la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases quemados
hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de
escape se cierra.

Se tiene que tener en cuenta que se trabajara con un ciclo Otto real, por lo que se debe
considerar que la curva P – v correspondiente varía del ciclo Otto teórico enseñado en
clases.
La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico
consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la sustitución de
los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el
redondeamiento de los ángulos agudos. Las causas de estas diferencias se deben a las
siguientes razones:

 Pérdidas de calor
 Combustión no instantánea
 Tiempo de abertura de la válvula de escape

Pérdidas de calor
En el ciclo teórico las pérdidas de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el ciclo Otto
real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.
Una de las características del motor térmico es que el cilindro está refrigerado para
asegurar un buen funcionamiento del pistón. El inconveniente de mantener el cilindro

6
refrigerado es que una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las líneas
de compresión y expansión no son, por consiguiente, adiabáticas.

Combustión no instantánea
En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante e
instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si
el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el
pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la presión sería menor al previsto, con pérdidas
de trabajo útil.
Por ello es necesario anticipar el encendido de la gasolina de forma que la combustión
pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del
P.M.S.

Tiempo de abertura a la válvula de escape

En el ciclo Otto teórico también se supone que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I. En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene lugar en un
tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistón alcance el
P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al comienzo
de la carrera de expulsión.

7
 (Diagrama indicado real P – v)

ii. PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

1. Culata
La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le denomina
tapa de cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se alojan las válvulas
de admisión y escape, las bujías (en motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos
de admisión de aire y combustible y los conductos de escape.
La culata al igual esta hecho de fierro o aluminio, los cuales están aleados con Cromo y
Níquel, estos 2 últimos elementos mejoran la resistencia al desgaste y a la corrosión.

2. Bloque
El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en hierro
o aluminio, en una sola pieza. Es el elemento que aloja en su interior los cilindros de un
motor de combustión interna, además de los soportes de apoyo del cigüeñal.

8
 Los materiales más usados para su fabricación son el fierro y el aluminio, este último
posee mejores propiedades disipadoras y es más ligero pero de precio elevado. Debido a
que el aluminio posee baja dureza, la superficie de los cilindros es revestida con camisas de
acero.

3. Cárter
El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del
motor. Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y también funciona como depósito
para el aceite del motor. Además, actúa como refrigerante, puesto que el aceite que llega
caliente, cede parte de este calor al exterior.

El carter debe poseer buena conductividad térmica por lo que esta echo generalmente
de aluminio con pequeñas porciones de cobre y zinc. Para aumentar la transferencia de
calor el carter posee una especie de aletas para su ventilación.

4. Árbol de levas
El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el cierre
de las válvulas, tanto de apertura como de cierre.

El árbol de levas se constituye de hierro fundido aleado con pequeñas proporciones de

carbono, silicio, cromo, cobre y azufre. Estos elementos adicionan propiedades al árbol
como el azufre facilita la maquinabilidad, el magnesio promueve la solidez de la pieza, el
silicio al disolverse en ferrita aumenta la resistencia del acero.

5. Válvulas
Las válvulas son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche. En
concreto, son las encargadas de dejar fluir los gases hacia el cilindro. Las válvulas suelen ser
muy robustas y trabajan a temperaturas muy altas.

Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobre todo las de escape), se
fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al tungsteno-
silicio o al cobalto-molibdeno. En válvulas de admisión, debido a que no alcanzan
temperaturas tan elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas proporciones de
cromo, silicio y níquel.

6. Pistones
Los pistones se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la
energía de los gases de la combustión a la biela. Es una especie de guía para el pie de biela,
que luego pasa esta energía al cigüeñal.

9
 Anteriormente se fabricaban de fierro fundido pero en la actualidad son elaborados de
aluminio esto es debido a que el aluminio posee menor densidad y un alto coeficiente de
transferencia de calor. Además es recubierto en grafito en sus superficies laterales, esto es
debido a que en el arranque las paredes entre la cámara de combustión y la superficie del
cilindro no se encuentran lubricadas es ahí donde actúa el grafito reduciendo la fricción
entre estas 2 superficies.

7. Cilindros
Los cilindros son las piezas por las que circulan los pistones. Acuña su nombre debido a
su forma geométrica, parecida a un cilindro. Están fabricados con materiales resistentes
porque son, junto a pistones y válvulas, los que crean y soportan constantes explosiones de
energía que hacen funcionar el motor.

8. Cigüeñal
Por último, el cigüeñal es algo así como el eje maestro del motor. Se trata de la pieza que
soporta las fuerzas y presiones que provocan las válvulas al realizar la combustión.

El cigüeñal generalmente esta echo de acero al carbono aleado con cromo, níquel y
molibdeno cuya función principal es endurecer al eje y volverlo más resistente a la
corrosión. De esta manera se alarga el tiempo de vida del cigüeñal.

DESFASAJE ENTRE CILÍNDROS.

Los cilindros de un motor no se accionan al mismo tiempo, existe un desfasaje entre
estos cilindros.
𝑁° 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠 × 180°
𝜆= … … … … … … … … … … (1)
𝑖
Donde i: número de cilindros del motor.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN.
La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción
matemática que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de
compresión.
𝑉ℎ
𝜀 = 1+ … … … … … … … … … … … … … … (2)
𝑉𝑚

10
 Siendo
Vh: Volumen de desplazamiento o cilindrada unitaria.
Vm: Volumen de muerto.

𝜋𝐷 2
𝑉ℎ = × 𝑆 … … … … … … … … … … … … … … … (3)
4
Siendo
S: Carrera del cilindro.
D: Diámetro del cilindro.

𝑉𝑚 = 𝑉𝐶𝑃 + 𝑉𝐶𝑉 + 𝑉𝑃𝐶 + 𝑉𝑚𝑝 ± 𝑉𝑏 … … … … … … … … (4)

Siendo
Vcp: Volumen muerto del cabezal del pistón.
Vcv: Volumen muerto en la culata.
Vpc: Volumen pre combustión.
Vmp: Volumen muerto por empaquetadura.
Vb: Volumen por diferencia de altura entre el block y el piston.

Relación entre el radio y el brazo.

𝑅
𝜆= … … … … … … … … … … … … (5)
𝑙𝑏
Siendo
R: Radio de la manivela.
𝑙𝑏 : Longitud de la biela.

IV. FORMULAS A UTILIZAR

𝜋𝐷 2
𝑉ℎ = × 𝑆 … … … … … … … … … … … … … … … (3)
4

11
 𝑉𝑚 = 𝑉𝐶𝑃 + 𝑉𝐶𝑉 + 𝑉𝑃𝐶 + 𝑉𝑚𝑝 ± 𝑉𝑏 … … … … … … … … (4)

𝑉ℎ
𝜀𝑔 = 1 + … … … … … … … … … … … … … … (2)
𝑉𝑚
𝑅
𝜆= … … … … … … … … … … … … (5)
𝑙𝑏

V. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTILIZADOS

Se realizara el experimento en: MOTOR PEUGEOT K2D - 4T
Las características de este motor que se nos entregó son:

 Cilindrada: 1360cc
 Relación de compresión: 9.3
 Relación 𝜆: 0.28

Motor PEUGEOT – Modelo: K2D MECH-4T

Datos reales del motor:

Marca PEUGEOT
Modelo K2D MECH-4T
Disposición Línea
N° de Cilindros 4
Combustible Gasolina
Cilindrada 1360 cc

12
 Diámetro 75 mm
Carrera 77 mm
Relación de
compresión 9,3:1

Orden de encendido 1-3-4-2

Alimentación Carburador
Potencia max. 75 CV (55 kW)
RPM a Pot. Max. 5800 rpm

También se nos proporcionó los siguientes instrumentos:

 Una probeta graduada de 50ml.

 Una jeringa (sin aguja).
 Aceite para motor.
 Un juego de 6 llaves.
 4 dados.
 1 Rachet.
 1 Pie de rey (Vernier)
 1 reloj comparador.
 Nivel.

VI. PROCEDIMIENTO
Primera parte
1. Se retira la tapa de balancín y se deja al descubierto al eje de balancines, los cuales
también se retiran.
2. Sacar los pernos para así destapar la culata del bloque de cilindros, de esta manera
se podrán observar los cilindros y pistones (4 en el caso de este motor).
3. Al ser 4 cilindros se le debe denominar un orden, siendo así enumerados del 1 al 4,
donde el cilindro n°1 es el primero en encontrarse desde el lado de transmisión de
energía mecánica.
4. Primero se decidió calcular el volumen por cilindrada unitaria, así que se mide el
diámetro interno del cilindro con el Vernier.
5. Se pasas a ubicar el reloj comparador en el cilindro n°2 para calcular su PMS, debido
a que hay un desfase de 180° eso significa que el cilindro n°1 estará en su PMI, y así
se puede medir la distancia entre su PMI hasta el tope del block (monoblock).

13
 6. De la misma forma se utiliza el reloj comparador para calcular el PMS del cilindro
n°1 para medir la diferencia entre el PMS y el tope del block, y con eso poder calcular
la carrera.
7. Una vez conseguida la carrera y el diámetro, se puede calcular el volumen de
cilindrada y se comparó con los datos otorgados por el profesor, con una tolerancia
del 10%.
8. Luego, se pasó a calcular el valor muerto del cilindro n°1, para lo cual se utiliza el
aceite de motor, la probeta graduada de 50ml y el vernier.
9. Se midió el volumen del aceite existente en la probeta, se vertió en el cabezal de la
culata y por diferencia de volúmenes entre el inicial y el final se calculó el volumen
muerto en esa zona 𝑉𝐶𝑉 .
10. De la misma manera se calculó el volumen muerto en la cabeza del pistón, siendo
este considerablemente menor al de la culata 𝑉𝐶𝑃 .
11. Con el Vernier se pasó a medir el ancho de la empaquetadura entre la culata y el
block, y utilizando el mismo diámetro del cilindro n°1 se calculó el volumen muerto
por empaquetadura 𝑉𝑚𝑝 .
12. Como se mencionó anteriormente, se tenía medida la distancia entre el PMS del
cilindro n°1 y el tope del block, y utilizando el diámetro de dicho cilindro se calculó
el volumen muerto por diferencia de altura 𝑉𝑏 , como el PMS está por debajo del
tope este volumen se toma como positivo.
13. Con esos datos se procede a calcular la relación de compresión del motor y se
compara con los datos entregados por el profesor con una tolerancia de 10%.
Nota: Para todas las longitudes calculadas con el Vernier se tomaron 3 medidas en
diferentes zonas/orientaciones y se tomó el promedio.
Segunda parte
14. Se pasa a la segunda parte del laboratorio, calcular los ángulos de aperturas y cierres
de las válvulas de admisión y escape.
15. Primero se comprueba que las válvulas estén en la posición adecuada, por lo que se
coloca el pistón n°1 en el PMS, en ese instante debería haber un traslape de válvulas
por lo que ambas válvulas deberían de estar abiertas. En caso no lo estén, se deben
regular según el juego su apertura, 2mm para admisión y 4mm para escape.
16. El volante con el que induce el movimiento consta de un numero de engranes (120)
que son nuestro sistema de medición angular, siendo una vuelta 360°.
17. Una vez calibradas se gira el volante en sentido anti-horario para avanzar a lo largo
del ciclo y con la ayuda del diagrama indicado real P – v, medir en qué posición
angular se abren y cierran las válvulas, teniendo como referencia los PMS y PMI de
los 4 tiempos.

14
 VII. CALCULOS Y RESULTADOS
Primera parte.
Siguiendo el orden de ejecución los datos encontrados fueron:
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 (𝑝𝑟𝑜𝑚): 𝐷𝐶 = 7.46 𝑐𝑚
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑝𝑒 𝑦 𝑒𝑙 𝑃𝑀𝑆: ∆𝑃𝑀𝑆 = 0.15 𝑐𝑚
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑝𝑒 𝑦 𝑒𝑙 𝑃𝑀𝐼: ∆𝑃𝑀𝐼 = 7.175 𝑐𝑚
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎: 𝑆𝑃 = 7.025 𝑐𝑚

Se utiliza la formula (3) con los datos obtenidos.

𝜋𝐷2
𝑉ℎ = × 𝑆 … … … … … … … … … … … … … … … (3)
4
𝑉ℎ = 342.02 𝑐𝑚3
Luego se multiplica por el número de cilindros (4) para calcular la cilindrada del
motor.

𝑉𝐻 = 1368.08 𝑐𝑚3
𝑉′𝐻 = 1360 𝑐𝑚3
Podemos apreciar que la diferencia entre la cilindrada calculada (𝑉𝐻 ) y la entregada
por el fabricante (𝑉′𝐻 ):

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟(%) = 0.594% ≪ 10%

Los volúmenes calculados por la diferencia de aceita fueron:
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛: 𝑉𝐶𝑃 = 2.5 𝑐𝑐
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑎: 𝑉𝐶𝑉 = 27 𝑐𝑐

Las dimensiones necesarias para calcular el volumen muerto en la empaquetadura y

por diferencia de alturas del tope y el PMS son:
𝐺𝑟𝑜𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎: ℎ𝑚 = 0.11 𝑐𝑚
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑡𝑜𝑝𝑒 𝑦 𝑒𝑙 𝑃𝑀𝑆: ∆𝑃𝑀𝑆 = 0.15 𝑐𝑚
𝑉𝑚𝑝 + 𝑉𝑏 = 11.36 𝑐𝑐

Dado que es un motor ciclo Otto: 𝑉𝑃𝐶 = 0

Por lo tanto usamos la formula (4):

15
 𝑉𝑚 = 𝑉𝐶𝑃 + 𝑉𝐶𝑉 + 𝑉𝑃𝐶 + 𝑉𝑚𝑝 ± 𝑉𝑏 … … … … … … … … (4)

𝑉𝑚 = 40.864 𝑐𝑚3
Calculamos la relación de compresión, formula (2)
𝑉ℎ
𝜀𝑔 = 1 + … … … … … … … … … … … … … … (2)
𝑉𝑚
𝜀𝑔 = 9.369

𝜀′𝑔 = 9.3

Podemos apreciar que la diferencia entre la relación de compresión calculada (𝜀𝑔 ) y

la entregada por el fabricante (𝜀′𝑔 ):

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟(%) = 0.742 % ≪ 10 %

Segunda parte
Siguiendo los pasos indicados en la segunda parte del procedimiento se logró
aproximar los ángulos en los cuales se abren y cierran las válvulas.
𝛼𝐴𝑉𝐴 ≅ 19.5°, 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎: 𝑃𝑀𝑆
𝛼𝐴𝑉𝐸 ≅ 60°, 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎: 𝑃𝑀𝐼
𝛽𝐶𝑉𝐴 ≅ 75°, 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎: 𝑃𝑀𝐼
𝛽𝐶𝑉𝐸 ≅ 19.5°, 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎: 𝑃𝑀𝑆

𝛼𝐴𝑉𝐴 : ∢ 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛

𝛼𝐴𝑉𝐸 : ∢ 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒
𝛽𝐶𝑉𝐴 : ∢ 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛
𝛽𝐶𝑉𝐸 : ∢ 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑡𝑟𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

Con los ángulos se forma el diagrama circular, que sigue el ciclo de combustión (en
sentido horario), podemos apreciar en este en que momento del ciclo en referencia
a los puntos muertos se accionan las válvulas y se sacaran conclusiones al analizar la
razón del porque existe un retraso y/o adelanto.

16
Calculo de la posición del pistón
Se pidió formular una función que determine la posición del pistón que sea dependiente
del radio de la manivela, el ángulo 𝛽𝐶𝑉𝐴 y la relación 𝜆.
𝑥 = 𝑓(𝜆, 𝑟, 𝛽𝐶𝑉𝐴 )

Expresado de manera grafica

17
 x

Donde:
La distancia entre PMS y PMI, la carrera, es igual al doble del radio de la manivela (2r).
Existe una distancia constante entre el centro de giro de la manivela y el PMI. (𝑋0 )
Este 𝑋0, es igual a la diferencia: 𝑙𝑏 − 𝑟
Se debe considerar la formula (5)
𝑟
𝜆= … … … … … … … … … … … … (5)
𝑙𝑏
𝑟
𝑙𝑏 =
𝜆
Si lo ponemos como un arreglo vectorial, donde todo se desarrolla sobre la dimensión
X:

𝑋𝑜 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑋⃗ + ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑙𝑏 𝑥 − ⃗⃗⃗⃗
𝑟𝑥

𝑋 + (𝑙𝑏 − 𝑟) = √𝑙𝑏 2 − (𝑟 ∗ sin 𝛽)2 − 𝑟 ∗ cos 𝛽

Pasamos todas las variables que no sean X al lado derecho y dejamos todo en función
del ángulo, del radio y de la constante de relación.

18
 1 1 2
𝑋 = 𝑟 ∗ (1 − cos 𝛽 − + √( ) − (sin 𝛽)2 )
𝜆 𝜆

Si lo derivamos en función del tiempo, obtenemos una función para la velocidad.

𝛽
𝑋̇ = 𝑟 ∗ 𝜔 ∗ sin 𝛽 −
2
√(1) − (sin 𝛽)2
( 𝜆 )
Esta relación se debe cumplir para todo motor, en el caso del MOTOR PEUGEOT K2D
- 4T, tenemos los parámetros para desarrollar la función.
Como:

𝑆𝑃 = 7.025 𝑐𝑚 → 𝑟 = 3.512 𝑐𝑚
𝑟 3.512
𝑙𝑏 = → 𝑙𝑏 = = 12.54 𝑐𝑚
𝜆 0.28
Podemos hallar su ubicación según el ángulo:

𝑋 = 3.512 ∗ (√12.755 − (sin 𝛽)2 − cos 𝛽 − 2.571)

Utilizando Excel, se tabulan valores de 𝛽 (rad) entre 0 a 12.566 (4π), con un paso de
0.1, lo que nos da aproximadamente 130 puntos para formar la curva.

𝛽 (rad) x (cm)
0 0
0.1 0.012642864
0.2 0.050580345
0.3 0.113835171
0.4 0.20243208
0.5 0.316378096
… …
13 0.237923119

19
 X vs 𝛽
8
7
Desplaxamiento cm 6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Angulo en radianes

Para la función de la velocidad, se utilizara una velocidad angular (RPM) igual a la

máxima que está en la ficha del motor: 5800 𝑟𝑝𝑚 = 607.37 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Utilizando Excel, se tabulan valores de 𝛽 (rad) entre 0 a 12.566 (4π), con un paso de
0.1, lo que nos da aproximadamente 130 puntos para formar la curva.

𝛽 (rad) v (m/s)
0 0
0.1 1.96050792
0.2 3.9060928
0.3 5.82184738
0.4 7.69289416
0.5 9.5043964
… …
13 8.30947259

20
 Velocidad vs 𝛽
25
20
15
10
Velocidad m/s

5
0
-5 0 20 40 60 80 100 120 140

-10
-15
-20
-25
Angulo en radianes

VIII. ANALISIS DE RESULTADOS

Cuando se calculó la cilindrada y la relación de compresión, los valores hallados se

aproximaron a los valores dados por el fabricante y a pesar de existir un ligero error, este
se encuentra dentro de los parámetros de error por cálculo humano.
Los ángulos de adelanto y retraso se deben a que los procesos que ocurren dentro del
motor al ser diferentes de los casos ideales, se requiere que se realicen pequeñas
modificaciones en el funcionamiento.
Por ejemplo se realiza el traslape de válvulas en el escape de los gases de combustión
para poder tener un mejor barrido por el principio del sifón. Por eso se adelanta la
apertura de la válvula de admisión y se retrasa el cierre de la válvula de escape.
Del modelamiento de la función 𝑥 = 𝑓(𝜆, 𝑟, 𝛽𝐶𝑉𝐴 ), se puede predecir la posición de los
pistones y su velocidad en dichos puntos. Como la función depende de 2 valores de diseño, esta
función se puede aplicar a todos los motores.

Se puede apreciar que la curva sinusoidal de la velocidad tiene una mayor frecuencia que la
de posición siendo sus picos en la mitad de la carrera y con velocidad nula en los extremos (PMS
y PMI).

21
IX. CONCLUSIONES

En la primera parte del experimento se pudo comprobar de manera empírica que se

logran obtener los valores entregados de fábrica para la cilindrada y el factor de
compresión.
En la segunda parte del experimente pudimos apreciar que en efecto, ocurre un
adelanto de apertura las válvulas y un retraso para el cierre al poder observar de manera
directa y comprobar con nuestras propias manos el bloqueo y liberación de las válvulas.

22