M2 Bioenergia Teoria PDF

MÓDULO 2 Biocarburantes
Mercedes Ballesteros y Ignacio Ballesteros
ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO DE LA

BIOENERGÍA
EDICIÓN 3
ÍNDICE
0. RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................... 4

1.INTRODUCCIÓN A LA BIOMASA COMO RECURSO ENERGÉTICO ......................... 6
1.1. ORIGEN Y TIPOS DE BIOMASA ................................................................ 8
1.2. TIPOS Y TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES .......................12
1.3. BIOCOMBUSTIBLES SÓLIDOS. ...............................................................12
1.3.1. BIOCOMBUSTIBLES LÍQUIDOS. ...........................................................13
1.3.2. BIOCOMBUSTIBLES GASEOSOS. ..........................................................15
1.4. APLICACIONES ENERGÉTICAS DE LOS BIOCOMBUSTIBLES ..............................16
1.4.1. APLICACIONES TÉRMICAS. ................................................................16
1.4.2. APLICACIONES ELÉCTRICAS. ..............................................................16
1.4.3. APLICACIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE.......................................17
1.5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES, SOCIALES Y ECONÓMICOS ............................18
2.BIOCARBURANTES: CARACTERÍSTICAS ENERGÉTICAS DEL SECTOR DEL
TRANSPORTE ..............................................................................................21
2.1. SITUACIÓN ACTUAL Y ALTERNATIVAS ......................................................21
2.2. BIOCARBURANTES .............................................................................25
2.2.1. GAS NATURAL ............................................................................27
2.2.2. HIDRÓGENO ..............................................................................27
2.2.3. OTROS COMBUSTIBLES Y TECNOLOGÍAS ......................................29
3.MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES
................................................................................................................34
3.1. MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIODIÉSEL ...............................34
3.1.1. PLANTAS OLEAGINOSAS CONVENCIONALES .............................................34
3.1.2. CULTIVOS ENERGÉTICOS ALTERNATIVOS ...............................................37
3.1.3. OTRAS MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIODIÉSEL ....................41
3.2. MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIOETANOL...............................42
3.2.1. BIOMASA AZUCARADA .....................................................................43
3.2.2. BIOMASA AMILÁCEA ........................................................................44
3.2.3. BIOMASA LIGNOCELULÓSICA .............................................................45
4.PROCESOS DE PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES
................................................................................................................48
4.1. PRODUCCIÓN DE ACEITES VEGETALES Y BIODIÉSEL ....................................48
4.2. PRODUCCIÓN DE BIOETANOL Y ETBE .......................................................54
4.2.1. BIOETANOL A PARTIR DE CAÑA DE AZÚCAR ............................................54
4.2.2. BIOETANOL A PARTIR DE CEREAL. .......................................................56
5.UTILIZACIÓN DE LOS BIOCARBURANTES EN MOTORES
................................................................................................................60
5.1. MOTORES DIESEL: ACEITES VEGETALES Y BIODIÉSEL ...................................60
5.1.1. UTILIZACIÓN DE ACEITES VEGETALES SIN TRANSFORMAR. ..........................60
5.1.2. UTILIZACIÓN DE ACEITES VEGETALES MODIFICADOS QUÍMICAMENTE: BIODIÉSEL62
5.2. MOTORES OTTO: BIOETANOL Y ETBE .......................................................64
5.2.1. UTILIZACIÓN DE BIOETANOL HIDRATADO COMO COMBUSTIBLE ÚNICO. ...........65
5.2.2. UTILIZACIÓN DE MEZCLAS DE BIOETANOL CON GASOLINA. ..........................66
5.2.3. UTILIZACIÓN DE MEZCLAS DE GASOLINA CON ETBE. .................................67
6.ESTADO ACTUAL DE DESARROLLO DEL LOS BIOCARBURANTES
................................................................................................................71
6.1. PRODUCCIÓN DE BIODIÉSEL .................................................................71
6.2. PRODUCCIÓN DE BIOETANOL ................................................................72
6.3. MEDIDAS DE PROMOCIÓN DE BIOCARBURANTES .........................................73
7.INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO: BIOCARBURANTES DE SEGUNDA GENERACIÓN
................................................................................................................75
8.CONCLUSIONES .......................................................................................86
Módulo 2. Biocarburantes
3
3
0. RESUMEN EJECUTIVO
La biomasa es la energía renovable más utilizada en el mundo y se espera que en las

próximas décadas su desarrollo experimente un importante impulso. La energía que contiene la
biomasa es energía solar almacenada a través de la fotosíntesis, proceso por el cual algunos
organismos vivos como las plantas superiores y las algas, utilizan la energía del Sol para convertir
los compuestos inorgánicos, el agua y el dióxido de carbono, en compuestos orgánicos.
A las ventajas comunes al resto de las energías renovables como son su carácter
autóctono, el respeto por el medioambiente y la creación de más empleo que las fuentes
convencionales, la biomasa presenta una serie de características que la hacen especialmente
interesante. La energía de la biomasa es gestionable, es decir se puede adaptar a los picos de
demanda ya que permite un cierto grado de almacenamiento y contribuye decisivamente al
equilibrio socioeconómico, fijando población en el ámbito rural. Otro aspecto que hace
interesante a la biomasa como recurso energético es el hecho de ser la única fuente
renovable capaz de proporcionar combustibles sólidos líquidos y gaseosos para ser
utilizados en la producción de calor, electricidad y biocarburantes para el sector del
transporte. Esta última utilización es especialmente relevante ya que los
biocarburantes de origen vegetal son, a corto plazo, la única alternativa renovable en
este sector.
Este documento, que servirá como texto al módulo II “Introducción a la Biomasa como
Recurso Energético y Biocarburantes“ del Curso Estrategias para el Desarrollo de la Bioenergía,
se divide en seis apartados. En el primer capítulo se realiza una introducción general al tema de
la biomasa como fuente de energía describiendo las áreas que se desarrollarán con mayor detalle
a lo largo del curso. Se define el concepto de biomasa energética, biocombustibles y bioenergía,
se realizan algunas consideraciones sobre los distintos tipos de biomasa que pueden utilizarse
con este fin, se describen brevemente los distintos tipos de biocombustibles y sus aplicaciones y
se hace una somera descripción las implicaciones medioambientales, sociales y económicas de su
utilización.
En el capítulo 2, ya de lleno en el tema de los biocarburantes, se describe la situación del

consumo energético en el sector de transporte y se analizan las diversas alternativas energéticas
que se vislumbran en el corto y el largo plazo como alternativa a los derivados del petróleo. Tras
el sector terciario, el transporte es la actividad que absorbe la mayor parte de las necesidades
energéticas en cuanto al consumo de energía final. Además del elevado consumo de energía, el
4
sector del transporte se caracteriza por el hecho de que casi la totalidad de combustibles
empleados corresponden a derivados del petróleo. Si se tiene en cuenta que el petróleo se
produce en unas pocas áreas geográficas y que, a corto plazo, no se perfila ningún sustituto para
los combustibles de automoción, es lógico que el problema del consumo energético en el
transporte constituya una de las principales preocupaciones de los países desarrollados.
En el capítulo 3, se realiza una revisión sobre las materias primas que se utilizan en la
actualidad para obtener biocarburantes y las que se utilizarán en el futuro. Los biocarburantes
son combustibles líquidos (bioetanol o biodiésel) o gaseosos (biogás e hidrógeno) obtenidos a
partir de productos vegetales. Los biocarburantes más utilizados en la actualidad (bioteanol y
biodiésel) son líquidos y poseen unas características parecidas a las de los combustibles fósiles y
se pueden utilizar en motores de combustión interna sin tener que efectuar modificaciones.
Además, poseen ventajas medioambientales, ya que son un instrumento para reducir las
emisiones de CO2 a la atmósfera, no contienen azufre y su utilización en mezclas con los
combustibles fósiles supone reducciones importantes en las emisiones de los vehículos. Los
capítulos 4 y 5 están dedicados a analizar el estado actual de las tecnologías de producción de
biodiésel y bioetanol y la utilización de estos biocarburantes en motores.
En el capítulo 6 se trata el estado de desarrollo actual del biodiésel y el

bioetanol, analizándose la situación mundial, europea y española y los programas de apoyo
para la promoción de su utilización.
El texto se completa con una séptima Unidad en la que se incide en la necesidad de

investigación y desarrollo tecnológico que conduzca a la producción de biocarburantes
avanzados o de segunda generación, describiendo someramente las tecnologías que se están
desarrollando. Finalmente, en el apartado 8, se realizan unas reflexiones a modo de breve
conclusión.
El objetivo final del Módulo es ofrecer una visión lo más amplia y detallada posible de las
posibilidades que ofrece la biomasa para producir energía, especialmente en el sector del
transporte, analizando las materias primas en las que se basa su producción, las tecnologías de
transformación y las características de su utilización en vehículos. También se hace un repaso de
la situación actual del sector, de las principales barreras para su avance, así como de las
soluciones tecnológicas que se están desarrollando en la actualidad.
5
1. INTRODUCCIÓN A LA BIOMASA COMO RECURSO
ENERGÉTICO
La energía que contiene la biomasa es energía solar almacenada a través de la

fotosíntesis. Mediante este proceso algunos organismos vivos, como las plantas, convierten la
energía solar, los compuestos inorgánicos, el agua y el CO2, en compuestos orgánicos.
A las características comunes al resto de las energías renovables, como son su carácter
autóctono, el respeto por el medioambiente y la creación de más empleo que con las fuentes
convencionales, en el caso de los biocombustibles derivados de biomasa se unen otras ventajas.
Por una parte, es una energía complementaria a otras necesidades medioambientales (limpieza
de bosques, prevención de la erosión y fijación de la población rural) y por otra permite un cierto
grado de almacenamiento lo que la convierte en una energía gestionable en la que se puede
adaptar la producción a los picos de demanda. Estas ventajas convierten a la biomasa en un
recurso energético interesante y su desarrollo puede llegar a constituir en el futuro una de las
fuentes potenciales de empleo, convirtiéndose en un elemento de gran importancia para el
equilibrio territorial, en especial en las zonas rurales.
La biomasa, en forma de leña, fue la primera y única fuente energética utilizada por el
hombre hasta la llegada del carbón y ha continuado siendo el principal recurso energético
mundial hasta el siglo XIX. La Agencia Internacional de la Energía calcula que actualmente el
10% de la energía primaria mundial procede de esta fuente, porcentaje que es comparable al
que se obtiene del gas natural (17%) o de la energía nuclear (7%). Gran parte de este
porcentaje corresponde a los países pobres y en desarrollo, donde es la materia prima más
utilizada para la producción de energía. Según datos del Fondo de las Naciones Unidas para la
Alimentación y la Agricultura (FAO), “algunos países pobres obtienen el 90% de su energía de la
leña y otros biocombustibles”. En África, Asia y Latinoamérica representa la tercera parte del
consumo energético y para 2.000 millones de personas es la principal fuente de energía en el
ámbito doméstico. Pero no conviene olvidar que, en muchas ocasiones, esta utilización masiva no
se realiza mediante el uso racional y sostenible de los recursos, sino como una búsqueda
desesperada de energía que provoca la deforestación de grandes áreas. El desarrollo de sistemas
bioenergéticos que permitan revalorizar los recursos de biomasa mediante tecnologías eficientes
y respetuosas con el entorno permite el desarrollo de los países pobres, evitando que el aumento
6
del consumo energético asociado a este desarrollo ponga en peligro el medioambiente y la
seguridad de su abastecimiento energético. La propia FAO reconoce que “la mejora del uso
eficiente de los recursos de la energía de la biomasa, incluidos los residuos agrícolas y las
plantaciones de cultivos energéticos, ofrece a los países en vías de desarrollo, oportunidades de
empleo, beneficios ambientales y la posibilidad de mejorar sus infraestructuras rurales”.
La producción primaria global de biomasa es equivalente a 4.500 EJ (1018 julios) de

energía solar capturada anualmente (Sims R.H. 2004. Bioenergy Options for a Cleaner
Environment: In Developed and Developing Countries. Elsevier Ltd., Oxford, UK, 184 pp.). En
torno al 60% de esta biomasa se genera en el medio terrestre, mientras que el 40% restante se
produce en las aguas continentales y marinas y es de más difícil utilización. Hall y Rosillo-Calle,
en un estudio realizado en 1998, estimaron que, aunque del potencial total de la biomasa menos
de un 10% (en torno a 4500 EJ/año), es utilizable de forma sostenible para el medioambiente y
viable desde un punto de vista económico, esta energía sería suficiente para satisfacer la
demanda mundial de energía primaria.
Existe una cierta confusión al utilizar los términos biomasa, biocombustibles y bioenergía.
El término “biomasa”, engloba un gran grupo de materiales de diversos orígenes y con
características muy diferentes. La definición de la Especificación Técnica Europea CEN/TS 14588
(2004) considera a la biomasa como “todo material de origen biológico excluyendo aquellos que
han sido englobados en formaciones geológicas sufriendo un proceso de mineralización”. Dentro
de esta definición se encuentran los residuos de aprovechamientos forestales y cultivos agrícolas,
los residuos de podas de jardines, los residuos de las industrias agroforestales, los cultivos con
fines energéticos, los residuos de origen animal o humano, etc. Esta heterogeneidad, tanto de
recursos como de aplicaciones (como se verá a lo largo del curso), es la principal característica
de la biomasa.
Por biocombustible entendemos una serie de productos intermedios obtenidos a partir de

la biomasa. Derivan de la biomasa mediante su tratamiento por procesos físicos, químicos y/o
biológicos. Dependiendo de su naturaleza cabe distinguir entre biocombustibles líquidos, sólidos y
gaseosos. Los primeros se utilizan normalmente en el sector del transporte y entonces se suelen
denominar biocarburantes, mientras que los otros dos (sólidos y gaseosos) se emplean, por lo
general, en la producción de calor y electricidad. Es frecuente la utilización restrictiva del término
biomasa, en el contexto energético, para referirse a la biomasa sólida utilizada como
combustible, aunque para esta finalidad es más propia la utilización del término biocombustible
sólido. Es interesante precisar también que, frecuentemente, se utiliza el término de
7
biocombustible para referirse a los utilizados en el transporte (bioetanol, biodiésel, etc.), cuando
sería más correcto utilizar la palabra biocarburantes para referirse a los biocombustibles líquidos
utilizados en motores térmicos de combustión interna.
El término bioenergía hace referencia a la energía obtenida a partir de biocombustibles.
En la Figura 1 se muestra la relación entre los conceptos de biomasa, biocombustible y

bioenergía.
BIOCOMBUSTIBLE
BIOMASA producción Sólido conversión BIOENERGÍA
Líquido
Gaseoso
Figura 1. Relación entre los distintos conceptos utilizados en la utilización energética de la

biomasa
1.1. ORIGEN Y TIPOS DE BIOMASA

La biomasa, puede clasificarse atendiendo a dos puntos de vista: a su composición y a su
origen.
Atendiendo a su composición, podemos distinguir cuatro tipos de biomasa:
 Biomasas azucaradas: Biomasas con un alto contenido en azucares

solubles, generalmente sacarosa. Dos ejemplos importantes dentro de este
grupo serían la caña de azúcar y la remolacha.
 Biomasas amiláceas: Las que poseen en su composición importantes

cantidades de almidón (polímero de glucosa) o inulina (polímero de fructosa
y glucosa). Ejemplos de este grupo son los cereales (con alto contenido en
almidón) y los tubérculos de pataca (con gran cantidad de inulina).
 Biomasas oleaginosas: Contienen en sus semillas gran cantidad de

aceites vegetales. Son ejemplos el girasol, la colza, la palma y la soja.
 Biomasas lignocelulósicas: Los componentes principales de este tipo de

biomasa son la celulosa, hemicelulosa y lignina. La madera y la paja son
ejemplos de este grupo.
8
Atendiendo a su origen, los materiales biomásicos se pueden clasificar en:
 Biomasa natural. Se define así la biomasa que se genera en los bosques y

ecosistemas naturales, tanto en forma de residuos como en forma de
árboles y plantas. La explotación de este tipo de biomasa ha constituido
tradicionalmente y lo es, incluso hoy en día, la principal fuente energética de
pueblos y países subdesarrollados y en vías de desarrollo, pero su utilización
a gran escala no es interesante por razones de mantenimiento del equilibrio
en el ya alterado medioambiente natural.
 Biomasa antropogénica. Es aquella en cuya formación interviene el

hombre. A su vez puede dividirse en:
 Biomasa residual: Se produce como consecuencia de las

actividades agrícolas, forestales y de sus industrias derivadas, así
como los residuos urbanos orgánicos. Comprende pues los siguientes
materiales:
o Residuos forestales. Esta biomasa se obtiene de las

labores silvícolas realizadas en los bosques (desbroces,
claras, clareos y cortas finales) y que generan gran
cantidad de residuos.
o Residuos forestales industriales: Son aquellos que

producen las industrias de la madera, tales como
serrines, cortezas, virutas, costeros, etc. También se
incluyen en este grupo las lejías negras de las industrias
papeleras, que suelen utilizar ellas mismas como
combustible para la producción de calor y electricidad.
o Residuos agrícolas: Este tipo de biomasa está formada

por los residuos generados en los cultivos agrícolas, y
pueden clasificarse en herbáceos y leñosos. Como
ejemplo del primer grupo pueden citarse la paja de
cereal, el cañote y mazorca de maíz. Dentro del segundo
grupo se incluyen los residuos de poda de árboles
frutales, del olivo y los sarmientos de la vid.
9
o Residuos agroindustriales sólidos: Como su propio
nombre indica son aquellos generados por las
agroindustrias. Entre ellos cabe mencionar el bagazo de
caña de azúcar, la cascarilla y paja del arroz, la cáscara
de almendras, así como el orujo y alperujo resultantes
del proceso de extracción del aceite de oliva.
o Residuos biodegradables. Se suelen englobar bajo

esta denominación los materiales biomásicos líquidos o
semisólidos entre los que se incluyen los residuos
agroindustriales líquidos (incluyendo los purines
animales), residuos líquidos urbanos y lodos de
depuradora. Además con carácter general, se pueden
incluir dentro de este grupo la fracción orgánica de los
residuos sólidos urbanos.
 Cultivos energéticos: Este tipo de biomasa proviene de especies

vegetales que se cultivan específicamente para la producción de
energía. En muchos casos son las mismas especies agrícolas o
forestales que se cultivan con fines no energéticos, pero con
condiciones de cultivo diferentes. Así ocurre, por ejemplo, con el
chopo, sauce o eucalipto que, cuando van a ser dedicadas a uso
energético, se cultivan a turnos de corta menores y con densidades
de plantación mayores que cuando se destinan a la producción de
madera o papel.
Los cultivos energéticos deben cumplir como premisa principal la

obtención de la máxima cantidad neta posible de energía de forma
rentable, lo que significa que los balances económicos y energéticos
(relación entre la energía contenida en el producto obtenido y la
energía total invertida en su producción) deben ser positivos. El
cultivo y la manipulación deben ser compatibles con las
características de la zona de producción y poseer una alta eficiencia
fotosintética. Deben ser especies perennes y vivaces, con capacidad
10
de rebrote, presentar una alta resistencia soportando con mínimos
cuidados la competencia de malas hierbas y el ataque de plagas.
Es difícil predecir cuál será en el futuro el papel de la biomasa

cultivada específicamente para fines energéticos. Aunque los cultivos
energéticos son en muchos aspectos un nuevo concepto para el
agricultor, ya están plenamente aceptados y forman parte integral
de las prácticas agrícolas. En la actualidad hay en el mundo unos
100 millones de hectáreas de plantaciones. Durante la última
década, se han plantado alrededor de 40 millones de hectáreas en
los países en desarrollo, dos tercios en zonas forestales
comunitarias, granjas y pequeñas explotaciones. En los EE.UU.
alrededor de 50.000 hectáreas de tierras agrícolas se ha convertido
en plantaciones leñosas y en Suecia alrededor de 18.000 hectáreas
de sauces se están utilizando para la producción de energía.
Está claro que la forma en la que se gestionen los cultivos

energéticos es un factor clave en la producción de biomasa de forma
sostenible. Si bien existe una amplia experiencia en las prácticas de
gestión tradicionales de las plantaciones leñosas en la industria de la
pulpa y el papel, todavía se sabe poco de las plantaciones forestales
a gran escala para energía o incluso de la gestión de los residuos
agrícolas y forestales para uso energético.
En los últimos años ha surgido una preocupación creciente por los

posibles efectos negativos para el medioambiente de la producción
de cultivos energéticos a gran escala. En los últimos años esta
preocupación ha conducido a dedicar un considerable de esfuerzo al
desarrollo de unas "directrices de buenas prácticas" para la
producción y uso de biomasa para energía en, por ejemplo, Austria,
Suecia, Reino Unido y EE.UU. Estas directrices reconocen la
importancia fundamental de tener en cuenta factores específicos del
emplazamiento de los cultivos y las cuestiones sociales y
medioambientales que deben tenerse en cuenta. Los criterios se han
establecido principalmente para cultivos forestales de rotación corta,
11
y en algunos casos, como en EE.UU., también se han considerado
pastos perennes y algunos residuos.
Si en el futuro los cultivos energéticos son la principal fuente de

biomasa energética, las implicaciones que su desarrollo a gran
escala puede suponer para el sector agrícola tienen que ser
evaluadas minuciosamente. Un aspecto clave para el desarrollo
sostenible de los cultivos energéticos es que la selección de las
especies a cultivar y su localización deben hacerse con cuidado, las
prácticas agrícolas deben ser respetuosas con el medioambiente y
no deben desplazar a los usos del suelo de alto valor agrícola y
ecológico.
1.2. TIPOS Y TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES

Aunque las tecnologías de producción de los distintos biocombustibles y
su posterior utilización bioenergética serán analizadas con detalle a lo largo del
curso, a continuación se definen someramente
1.3. BIOCOMBUSTIBLES SÓLIDOS.

Se consideran biocombustibles sólidos aquellos combustibles obtenidos a
partir de biomasa que se encuentran en estado sólido. Los biocombustibles
sólidos son generalmente de naturaleza lignocelulósica y se obtienen
mediante procesos físicos. El origen de estos biocombustibles engloba
distintos sectores productivos, desde los cultivos agrícolas o los
aprovechamientos forestales, hasta los residuos producidos en industrias
agroalimentarias o forestales. Las características de los biocombustibles
sólidos varían según su composición y humedad, de forma que la energía que
puede generarse por unidad de masa o de volumen depende de estos
parámetros.
La forma más conocida y antigua de utilización de la biomasa sólida es la

cocción de los alimentos o la calefacción con residuos de naturaleza
lignocelulósica. En la mayoría de estas aplicaciones, la biomasa se utiliza
según se recoge, sin ninguna preparación previa, lo que conlleva dificultad en
12
su manejo y baja eficiencia en los procesos de transformación. Para facilitar
su manejo, transporte y alimentación de esta biomasa al sistema de
conversión energética (caldera) es preciso realizar reducciones de tamaño y
forma de estos residuos, obteniéndose el denominado biocombustible sólido
apto para el abastecimiento automatizado del combustible. Estas
transformaciones previas pueden ir, desde un simple astillado hasta procesos
más complejos como la densificación.
Las astillas pueden utilizarse como biocombustible sólido en hornos y

calderas pero, debido a su baja densidad física y energética (relación entre la
energía disponible y su masa o volumen), así como su contenido en humedad
y heterogeneidad, no son atractivos para reemplazar a los combustibles
fósiles.
La densificación es un proceso que permite obtener biocombustibles sólidos

con mayor calidad comercial. Se entiende por densificación la transformación
físico-mecánica, con o sin aditivos, de los materiales lignocelulósicos de
granulometría fina y baja densidad, para la obtención de sólidos de forma y
tamaño regulares y elevada densidad. Se distinguen dos tipos de productos
densificados: los pelets y las briquetas. Se denominan briquetas a los
densificados cuya dimensión es mayor de 30 mm y pelets los que tienen
menos de 30 mm. En general, las briquetas se emplean en calefacción
doméstica (chimeneas francesas y estufas de leña) mientras que los pelets no
solo se utilizan en estufas y calderas de uso doméstico e industrial, sino
también en el sector de la producción de energía.
1.3.1. BIOCOMBUSTIBLES LÍQUIDOS.

Se definen como biocombustibles líquidos aquellos combustibles
obtenidos a partir de biomasa que se encuentran en estado líquido en
condiciones normales de presión y temperatura. Se emplean en calderas para
la producción de calor y electricidad o en motores de combustión interna, en
cuyo caso se denominan biocarburantes. Entre ellos se encuentran el
biodiésel, el bioetanol y los aceites de pirólisis.
El término biocarburante líquido engloba a todos aquellos combustibles

líquidos derivados de la biomasa que tienen características parecidas a
13
gasolinas y gasóleos, lo que permite su utilización en motores sin tener que
efectuar modificaciones importantes. Aunque se consideran biocarburantes
líquidos una amplia gama de productos (aceites vegetales, biometiléter,
biometanol y su derivado el bioMTBE), el sector de los biocarburantes a nivel
mundial está constituido básicamente por el biodiésel y el bioetanol.
El biodiésel se obtiene a partir de aceites vegetales obtenidos de plantas

oleaginosas, como colza, soja, palma y girasol y encuentra su aplicación en
motores Diesel sustituyendo al gasóleo de automoción o mezclados con el
mismo en prácticamente cualquier proporción. El biodiésel posee muchas
características físicas y físico-químicas muy parecidas al gasóleo, con el que
puede mezclarse en cualquier proporción y utilizarse en los vehículos diésel
convencionales sin necesidad de introducir modificaciones en el diseño básico
del motor.
El bioetanol actualmente se obtiene por fermentación de medios

azucarados obtenidos a partir de caña de azúcar, remolacha, maíz, trigo y
cebada. Tras la fermentación se obtiene un mosto con un grado alcohólico en
torno al 10%-15%, concentrándose por destilación para la obtención del
denominado "alcohol hidratado" (4-5% de agua) o llegar hasta el alcohol
absoluto (99,4% min. de riqueza) tras un proceso específico de
deshidratación. Esta última calidad es la necesaria si se quiere utilizar el
alcohol en mezclas con gasolina en vehículos convencionales.
Otro grupo de biocombustible líquido son los aceites de pirólisis o

alquitranes que se generan en el proceso de pirólisis de la biomasa
lignocelulósica. Además de la producción de productos químicos de alto valor
añadido, los líquidos obtenidos de la pirolisis de la biomasa pueden utilizarse
como combustibles líquidos, aunque actualmente su utilización se encuentra
en fase de investigación y desarrollo. Se han propuesto aplicaciones dentro de
un amplio campo para los aceites procedentes de la pirólisis de madera,
aunque es en las plantas de producción de energía eléctrica donde estos
combustibles pueden tener mayor utilidad en el futuro.
14
1.3.2. BIOCOMBUSTIBLES GASEOSOS.
Los biocombustibles gaseosos son aquellos combustibles obtenidos a
partir de biomasa que se encuentran en estado gaseoso en condiciones
normales de presión y temperatura y están destinados a la producción de
calor y electricidad o como combustibles para el transporte. Son
biocombustibles gaseosos el biogás y el gas de gasificación.
El biogás (constituido por metano en una proporción que oscila entre el

50% y el 70% y dióxido de carbono, conteniendo pequeñas proporciones de
otros gases como hidrógeno, nitrógeno y sulfuro de hidrógeno), es un gas
combustible que se genera por las reacciones de biodegradación de la materia
orgánica en ausencia de oxígeno y mediante la acción de microorganismos
específicos (bacterias anaerobias). Este proceso puede ocurrir de manera
forzada en digestores anaerobios o de manera natural en vertederos
controlados de residuos sólidos urbanos (RSU).
La producción de biogás por descomposición anaeróbica, o

biometanización, es un modo útil de tratar residuos biodegradables porque
produce un biocombustible de valor además de generar un efluente que
puede aplicarse como acondicionador de suelo o abono genérico. El biogás
tiene como promedio un poder calorífico entre 3.500 y 4.600 kilocalorias por
metro cúbico. Este biogás se puede utilizar para producir energía eléctrica,
mediante turbinas o plantas generadoras a gas, en hornos, estufas,
secadores, calderas, u otros sistemas de combustión a gas, debidamente
adaptados para tal efecto.
El gas de gasificación se obtiene sometiendo a la biomasa a muy altas

temperaturas (800-1000 ºC) en presencia de cantidades limitadas de oxígeno.
Según se utilice aire u oxígeno puro como agente gasificante, se obtienen dos
productos distintos. En el primer caso se obtiene gasógeno o gas pobre
(mezcla de monóxido de carbono y nitrógeno) que puede utilizarse para
obtener electricidad y vapor. En el segundo caso, se obtiene gas de síntesis
(monóxido de carbono e hidrógeno) que puede utilizarse como combustible
directo, como fuente de hidrógeno o como materia prima química para
preparar gasolinas o gasóleos mediante el proceso Fischer-Tropsch. Asimismo,
la posibilidad de obtener hidrógeno parece particularmente atractiva dado que
15
se postula como futuro vector energético en sustitución de los combustibles
fósiles actuales, una vez que se solventen los problemas tecnológicos
relacionados con su almacenamiento, transporte y sobre todo, con el
desarrollo de una pila de combustible factible. La obtención de hidrógeno por
gasificación de biomasa se presenta como una opción interesante, ya que
tiene la ventaja sobre el procedimiento clásico (reformado de metano con
vapor de agua) de emplear como materia prima un residuo. Por lo tanto, se
consigue realizar la doble tarea de eliminarlo y a la vez valorizarlo. La
gasificación de residuos vegetales, no obstante, presenta una serie de
desafíos. Por un lado, desarrollar catalizadores que maximicen la producción
de hidrógeno a las elevadas temperaturas de trabajo con la mayor vida útil
posible. Por otra parte, conseguir el máximo agotamiento posible de CO en la
corriente de hidrógeno obtenida, considerando su futura aplicación
1.4. APLICACIONES ENERGÉTICAS DE LOS BIOCOMBUSTIBLES
1.4.1. APLICACIONES TÉRMICAS.

Las aplicaciones domésticas de la biomasa más extendidas en la actualidad
son las cocinas o chimeneas abiertas de muy bajo rendimiento energético.
Sin embargo, existen posibilidades tecnológicamente más avanzadas para
utilizaciones individuales con mejores rendimientos energéticos. Una
aplicación con gran interés para el sector doméstico y servicios es el caso de
las redes de calefacción centralizada, dotadas de una planta térmica central,
un sistema de distribución con conducciones y unos puntos de consumo.
Las aplicaciones térmicas industriales pueden utilizar biocombustibles sólidos

en hornos cerámicos, en secaderos industriales o de productos agrícolas y
en calderas entre otros. Es una alternativa en la que los problemas técnicos
están resueltos y el problema fundamental reside en el establecimiento de
cauces comerciales para la distribución del biocombustible.
1.4.2. APLICACIONES ELÉCTRICAS.

Aunque actualmente existen aplicaciones eléctricas de la biomasa, en
proyectos de cogeneración en industrias que generan residuos de biomasa,
como el sector del papel y de la madera, la utilización de biomasa para
16
generar electricidad es todavía escasa. Se comienzan a desarrollar proyectos
de generación eléctrica mediante combustión integrada en un ciclo de vapor
sencillo, lo que hace posible disponer de centrales de hasta 50 MW de
potencia con rendimientos de entre el 18 y el 30%.
Las plantas de generación de electricidad con biomasa utilizan el esquema

clásico de las centrales termoeléctricas: generación de vapor para alimentar
una turbina donde se expande hasta alcanzar una baja presión; la turbina
acciona un alternador que transforma la energía mecánica en electricidad
También puede generarse electricidad mediante turbinas de gas que utilicen

como combustible gas de síntesis procedente de la gasificación de biomasa
o quemarse el gas en un motor alternativo que utiliza gas de síntesis
procedente de la gasificación de un biocombustible sólido o biogás
procedente de una digestión anaerobia.
1.4.3. APLICACIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE.

La utilización de biocarburantes es tan antigua como los motores de
combustión. Cuando hace más de 100 años Rudolf Diesel diseñó el prototipo
del motor que lleva su nombre, lo hizo pensando en que funcionara con
aceites vegetales. De hecho, en la primera demostración de funcionamiento,
en la Feria de París de 1898, lo hizo funcionar con aceite de cacahuete. De
la misma manera, cuando Henry Ford hizo el primer diseño de su automóvil
Model T en 1908, esperaba utilizar el etanol como combustible. Sin
embargo, la rápida irrupción de un combustible barato, razonablemente
eficiente y fácilmente disponible como el petróleo hizo que el gasóleo y la
gasolina se convirtieran rápidamente en los combustibles más utilizados en
el sector de la automoción. No es hasta la crisis del petróleo, en la década
de los setenta, que el biodiésel y el bioetanol vuelven a aparecer en escena
como resultado de las políticas energéticas para la búsqueda de alternativas
a la dependencia de los combustibles fósiles, especialmente en Estados
Unidos y Brasil.
En los motores actuales, los aceites vegetales sin modificar causan

diversos problemas que obligan a la modificación de estos. Para evitar
estos problemas, se recurre a transformarlos químicamente en biodiesel
17
mediante un proceso de transesterificación capaz de mejorar
substancialmente las características como carburante de los aceites
vegetales.
El bioetanol se adapta particularmente bien para sustituir a las gasolinas

en los motores de encendido por chispa, tanto como combustible
exclusivo, después de realizar ligeras modificaciones en el motor, o en
mezclas con la gasolina que, en porcentajes hasta del 20%, apenas exigen
modificaciones.
1.5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES, SOCIALES Y ECONÓMICOS

Si normalmente a los sistemas de producción de energías renovables se les otorga un
beneficio medioambiental claro, en el caso de la utilización de biomasa como recurso energético
a gran escala existe una cierta controversia. La enorme cantidad total de tierra necesaria para
producir biomasa energética se vislumbra como fuente de conflictos por competencia con el
suministro de alimentos y el acceso a la tierra. La deforestación de bosques primarios, la
desecación de turberas, la erosión de suelos provocada por los monocultivos, el uso de grandes
cantidades de fertilizantes y la competencia por el uso del agua son algunos de los grandes
riesgos que se invocan cuando se considera la producción de biomasa en grandes extensiones.
También existe una cierta polémica, y en general mucha desinformación, sobre el

comportamiento de la biomasa energética frente a las emisiones de dióxido de carbono. Existen
dos opiniones comunes, mutuamente excluyentes y ambas erróneas. La primera es que los
combustibles derivados de la biomasa, o biocombustibles, y los combustibles fósiles no son
diferentes, ya que cuando se queman ambos emiten dióxido de carbono como producto final de
la combustión. Esto es cierto si la tierra de la que se extrae la biomasa para su utilización
energética no se replanta. Sin embargo, si la biomasa se produce de manera sostenible, la
biomasa que crece absorbe el dióxido de carbono de la atmósfera durante la fotosíntesis y
almacena el carbono en las estructuras de las plantas. Cuando se quema la biomasa, el carbono
liberado a la atmósfera se recicla en la próxima generación de plantas en crecimiento. En este
contexto, la productividad y la tasa de crecimiento de las especies vegetales que se cultivan con
fines energéticos tiene una gran relevancia. Mientras que en las especies de crecimiento lento
puede pasar mucho tiempo antes de que el carbono liberado se vuelva a fijar en la nueva
18
generación, las especies de crecimiento rápido pueden reciclar carbono rápidamente en cada
ciclo.
La segunda opinión bastante generalizada es que en los sistemas de producción de

energía con biomasa, debido a que el carbono se recicla, no se producen emisiones netas de
dióxido de carbono. Esto no es estrictamente cierto ya que se necesita energía (en la mayoría de
los casos proporcionada por combustibles fósiles) para cultivar, cosechar, transportar y, a veces,
transformar la biomasa en un biocombustible. Esto implica que en algunas etapas del ciclo de
producción del biocombustible se produzcan emisiones netas de dióxido de carbono. Por ello, es
necesario identificar y cuantificar con detalle las entradas y salidas de energía primaria de los
diferentes procesos que componen el sistema, identificando los procesos que demandan un
mayor consumo de energía primaria y analizando si el proceso en su conjunto es energética y
medioambientalmente.
Puesto que uno de los objetivos principales de la producción de energía derivada de la

biomasa es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, es por lo tanto imprescindible
tener en cuenta dónde y cómo se produce y extrae la biomasa. De este modo, una legislación
que promueva la sustitución de combustibles fósiles por bioenergía, y que no tenga en cuenta
cómo se produce dicha biomasa, puede suponer incluso un aumento de las emisiones de
carbono, con la consiguiente aceleración en el proceso de calentamiento global.
Además, de reducir el carbono atmosférico sin sacrificar otras necesidades humanas, la

producción de bioenergía debe incentivar el aumento de la productividad vegetal, produciendo
más biomasa por superficie cultivada. Las políticas de promoción de la bioenergía debern
promover también una producción integrada de biomasa que se sume la producción energética a
la producción de alimentos en lugar de sustituirla.
Otro aspecto a tener en cuenta es la posible reforestación con cultivos energéticos,

herbáceos o leñosos de tierras agrícolas o desforestadas lo que aumentaría la capacidad de
retención de agua y la disminución de la degradación y erosión del suelo.
Además de estas ventajas medio ambientales, el fomento de la producción de biomasa

para usos energéticos permite el desarrollo de una nueva actividad en las áreas rurales, sobre la
base de un mercado con una demanda continua y sin fluctuaciones. Esta nueva actividad genera
puestos de trabajo estables, bien remunerados y supone una nueva fuente de ingresos para las
industrias locales. La creación de nuevos puestos de trabajo permite fijar la población en los
núcleos rurales evitando algunos de los problemas sociales derivados de la migración hacia las
19
grandes urbes, como son el abandono de las actividades del mundo rural, el abandono de los
pueblos y la aparición de zonas marginales y desempleo en las grandes ciudades.
El aumento de ingresos de las industrias locales y el aumento de la población dan lugar a

la aparición de nuevas infraestructuras y servicios en áreas rurales. Esta sinergia aumenta aún
más el empleo y la calidad de vida en los núcleos rurales. Por otro lado, la aparición de una
segunda fuente de ingresos en las industrias agrícolas y forestales, a través de la venta de sus
residuos para la generación de energía, equilibra las fluctuaciones de los mercados de los
productos principales de las citadas industrias, dando una mayor seguridad a empresarios y
empleados.
Desde el punto de vista de los agricultores, la posibilidad de dedicar parte de sus

terrenos a prácticas distintas de las tradicionales (alimentación humana o animal, sector del
papel, del mueble, etc.) supone un equilibrio en sus ingresos anuales a través de un mercado
más amplio para sus productos. En definitiva, se incentiva el desarrollo rural al poner en valor
tierras que han quedado fuera de producción por falta de rentabilidad o nuevas áreas agrícolas
en las que se pueden implantar cultivos energéticos. A su vez, se le da un valor a los residuos
para que sean aprovechados y reutilizados, como los rastrojos y los restos de trabajos silvícolas.
Estimulando la inversión económica y la innovación tecnológica es posible desarrollar un

modelo de agricultura social y sostenible, que garantice la calidad de vida de los pequeños y
medianos agricultores, basándose en métodos responsables de producción que promuevan la
protección ambiental y fomente la conservación de los recursos naturales. Administrar las tierras
del mejor modo posible seguirá siendo una tarea vital y difícil, y por ello es necesaria una
cuidadosa regulación de su uso para asegurar que la biomasa se cultive de un modo sostenible y
que no interfiera con la productividad de la agricultura alimentaria.
Si somos capaces de impulsar una producción de biomasa responsable en origen, que

sea efectiva contra la pobreza y el cambio climático, estableciendo un sistema internacional de
certificación que incluya la comprobación de las emisiones de gases de efecto invernadero que
producen y la prosperidad y el nivel de bienestar social que generan en las comunidades rurales,
el futuro de la biomasa energética es esperanzador.
20
2. BIOCARBURANTES: CARACTERÍSTICAS
ENERGÉTICAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE
2.1. SITUACIÓN ACTUAL Y ALTERNATIVAS

Según las proyecciones efectuadas por WETO (Word Energy Outlook) para el período
2000-2030, la demanda mundial de energía aumentará a un ritmo aproximado del 1,8% anual. El
impacto del crecimiento económico y del crecimiento demográfico (que se situarán en una media
anual del 3,1% y el 1%, respectivamente), se verá equilibrado por una disminución anual de la
intensidad energética (parámetro que define el consumo de energía necesario para realizar cada
unidad de Producto Interior Bruto) del 1,2% como consecuencia del efecto combinado de los
cambios estructurales en la economía, los avances tecnológicos y el incremento del coste de la
energía. Los países industrializados experimentarán una ralentización del crecimiento de su
demanda energética, que pasará a situarse a un nivel cercano al 0,4% anual en la Unión Europea
(UE). A la inversa, la demanda energética de los países en vías de desarrollo crecerá
rápidamente. Se espera que en 2030 más de la mitad de la demanda mundial de energía se
origine en países en vías de desarrollo (hoy en día dicha demanda representa el 40%).
El sistema energético mundial seguirá estando dominado por los combustibles fósiles, los
cuales representarán casi el 90% del suministro total de energía en 2030. El petróleo se
mantendrá como principal fuente de energía (34%), seguido del carbón (28%). Se prevé que el
mantenimiento del predominio de los combustibles fósiles implicará un incremento de las
emisiones mundiales de CO2 superior al crecimiento del consumo de energía (2,1% anual por
término medio). En 2030, las emisiones mundiales de CO2 serán más del doble de las registradas
en 1990. Con arreglo a las proyecciones para 2030, en la UE estas emisiones serán superiores a
las registradas en 1990 en un 18%, mientras que en los Estados Unidos de Norteamérica
(EE.UU.) el aumento será de cerca del 50%. Los países en vías de desarrollo, cuyas emisiones de
CO2 sólo representaban un 30% del total en 1990, serán causantes en 2030 de más de la mitad
de las emisiones mundiales.
Si analizamos cuál ha sido la evolución de la demanda de energía en la Unión Europea

desde la mitad de la década de los ochenta, vemos que ha aumentado a un ritmo entre el 1 y el
2% anual. Pero no todos los sectores se han comportado de la misma manera. Durante este
periodo, aunque la tendencia general ha sido de aumento, la intensidad energética en la industria
ha experimentado un descenso. Este hecho, consecuencia de que la tecnología es cada vez más
21
eficiente y que se ha producido un desplazamiento hacia actividades productivas menos
intensivas en el uso de energía, se ha visto contrarrestada con creces por el auge del consumo
en el sector residencial, comercial y sobre todo en el sector del transporte.
El creciente desarrollo social y económico de nuestra sociedad

está propiciando un aumento muy importante en la movilidad y el
transporte de las personas y de las mercancías. Este crecimiento es una de
las causas de que haya aumentado nuestra dependencia de los derivados
del petróleo y agravado los problemas de contaminación medioambiental.
En el conjunto de los países desarrollados el sector del transporte es uno de los mayores
consumidores de energía y se encuentra en continuo crecimiento. En concreto, el transporte
constituye la gran incógnita energética del futuro de las sociedades desarrolladas. Supone un
sector clave de nuestras economías, depende en un 98% del petróleo (cuyos precios no hacen
más que incrementarse en los últimos años) y registra un importante crecimiento de la demanda
de energía. Se prevé que en el próximo decenio seguirá creciendo en la Unión Europea en torno
al 3% anual. En el caso español, el aumento el crecimiento experimentado en el consumo de
energía en el transporte ha sido espectacular, lo que nos ha llevado a tener una de las mayores
intensidades energéticas en Europa en este sector.
Además, esta perspectiva de evolución al alza contrasta con la necesidad reconocida de

reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero y, en particular, con los
compromisos asumidos en Kioto para que los países industrializados inicien sus programas de
reducción durante la próxima década. El transporte en la UE es responsable del 30% de las
emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
También a escala mundial se prevé un fuerte crecimiento de la demanda de petróleo en las

próximas décadas debido al desarrollo de los países emergentes, que habida cuenta de la
distribución de las reservas de petróleo conocidas, únicamente los países de Oriente Medio
miembros de la OPEP serán capaces de satisfacer.
Pero el transporte no solo plantea problemas energéticos ya que el sector de los

transporte, y en concreto el uso masivo del transporte privado, es una de las principales causas
de la contaminación atmosférica. Este sector es el principal agente emisor de sustancias
22
contaminantes (CO2, NOx, Pb, etc.) que tienen importantes impactos ambientales y contribuyen a
la lluvia ácida y al debilitamiento de la capa de ozono estratosférico.
También la contaminación acústica de las ciudades se relaciona directamente con la

evolución del uso de los medios de transporte y especialmente del vehículo privado. La
problemática acústica es especialmente grave en las áreas de tráfico intenso situadas en medios
urbanos. En la Unión Europea se calcula que el 30% de la población está sometida a niveles de
ruido de tráfico que pueden ser molestos o perjudiciales para la salud ya que el ruido afecta al
mecanismo del sueño y al sistema nervioso, así como al tejido social y a la comunicación.
La movilidad basada en los medios de transporte motorizados y, más

concretamente, en el vehículo privado, supone un alto coste ambiental en
forma de consumo de energía procedente de recursos no renovables, en
aumento de la contaminación atmosférica y acústica y en ocupación del espacio.
Pero, dado que la movilidad que proporciona el transporte es esencial para el
desarrollo económico y el bienestar social, se deben encontrar soluciones para reducir
los efectos negativos del uso del transporte sin reducir sus contribuciones positivas.
En este contexto, el desarrollo de combustibles alternativos a los

derivados del petróleo es una de las prioridades de las políticas
energéticas de los países desarrollados.
Con la demanda creciente por movilizarse en países en vías de desarrollo y desarrollados,

estos problemas llegarán a acentuarse cada vez más, y aunque se están introduciendo mejoras
como consecuencia del uso de tecnologías que controlan la emisión de contaminantes
convencionales, las emisiones de CO2 siguen siendo una cuestión difícil de solucionar. En
palabras de la Comisión Europea “los esfuerzos emprendidos por la industria automovilística para
rebajar las emisiones de CO2 de los turismos serán insuficientes para reducir y estabilizar la
demanda energética del transporte”.
El Parlamento Europeo tiene como objetivo, para el año 2020, de producción del 20% del
consumo total de energía mediante fuentes renovables y un 10% del consumo energético en el
transporte por carretera, con el doble fin de incrementar la seguridad del abastecimiento y
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Este objetivo del 10% del consumo
energético en transporte plantea un desafío que supera con mucho las exigencias a las que se
23
han visto enfrentadas en el pasado las industrias automovilística y petrolera, entre las que cabe
señalar la reducción drástica de las emisiones de agentes contaminantes convencionales, la
práctica eliminación del plomo y el azufre de los combustibles de automoción o la mejora
significativa de la eficiencia energética.
Encontrar combustibles libres de carbono en el sector del transporte ha sido,

es y será, un reto mucho más grande que en la generación de energía
eléctrica, donde la hidroelectricidad, la nuclear, eólica, solar y otras, son
alternativas libres de carbón ampliamente utilizadas.
Cualquier cambio radical que afecte al suministro de combustible o a la tecnología de los

motores utilizados en el transporte por carretera supone un gran desafío. El grueso de la
población se ha habituado a tener a su disposición un automóvil cuyo coste se ha abaratado
enormemente con el paso del tiempo, como también lo ha hecho el del carburante. En la
actualidad, sólo es necesario repostar cada 400-600 km, el carburante puede encontrarse en
todas partes y la operación se realiza en algunos minutos..
Para poder penetrar en el mercado, cualquier tecnología alternativa que implique

cambios en los combustibles o en los motores habrá de ser competitiva. El potencial de
penetración de cualquier combustible alternativo para el futuro debe evaluarse en función de
diversos criterios como su coste de producción, necesidad de inversiones en infraestructuras y
equipos y necesidad de incrementar la seguridad del abastecimiento energético. Pero también
deberán responden a la necesidad de reducir el impacto del sector del transporte sobre el medio
ambiente, en especial por lo que respecta al cambio climático. Cualquier solución a largo plazo
tendrá que hacer posible la reducción, como mínimo, tanto de la dependencia del petróleo como
de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, debe exigirse que las alternativas que
se adopten permitan avanzar en la reducción de las emisiones a la atmósfera de agentes
contaminantes "convencionales" procedentes de los vehículos.
La comodidad y el rendimiento de los automóviles, la seguridad del abastecimiento de

combustible y el mantenimiento de un nivel bajo de impacto medioambiental y un elevado nivel
de seguridad a un coste global reducido son requisitos que nunca será posible satisfacer por
completo de manera simultánea. Las políticas que se adopten en el futuro tendrán que otorgar
una mayor prioridad a la seguridad del abastecimiento energético y a la eficacia en el consumo
de combustible que conduzca a una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
24
La penetración de cualquier tecnología nueva en el sector del transporte
depende, en lo fundamental, del elevado nivel de disponibilidad del combustible de
que se trate. El establecimiento de sistemas de suministro de combustible con una
cobertura amplia es especialmente costoso y sólo queda justificado cuando hay una
demanda lo suficientemente alta (en otras palabras, cuando se produce la
penetración del mercado).
Este círculo vicioso dificulta cualquier innovación y, siendo realistas, implica que sólo cabe
imaginar la introducción de combustibles que puedan satisfacer cuotas de mercado significativas
a un nivel lo suficientemente amplio.
A continuación vamos a realizar una análisis de las ventajas e inconvenientes de los

combustibles y tecnologías alternativas que, junto con otras opciones, aunque quizás no
parezcan muy prometedoras por el momento, también podrían contribuir, de manera más
limitada en el futuro, si de dan los avances tecnológicos que hagan posible su utilización.
2.2. BIOCARBURANTES
Desde que se produjo la primera crisis del petróleo en 1973 se ha considerado la
biomasa como una fuente de energía alternativa al combustible fósil, cuyo uso se ha
fomentado en diversos países. En este sentido, ha sido objeto de especial atención su
potencial como materia prima para la producción de combustibles de automoción
alternativos (al gasóleo o a la gasolina) ante la situación de dependencia casi exclusiva
del petróleo por parte del sector del transporte. Los biocarburantes constituyen una
opción que tiene que ser aprovechada ya que suponen la única alternativa renovable, a
corto y medio plazo, y pueden utilizarse en los vehículos y los sistemas de distribución
existentes, sin generar, prácticamente, coste adicional alguno.
Se definen como biocombustibles líquidos aquellos combustibles obtenidos a partir

de biomasa que se encuentran en estado líquido en condiciones normales de presión y
temperatura. Se emplean en calderas para la producción de calor y electricidad o en motores
de combustión interna, en cuyo caso se denominan biocarburantes. Entre ellos se encuentran
los aceites vegetales, el biodiésel, el bioetanol y los aceites de pirólisis.
El término biocarburante líquido engloba a todos aquellos combustibles líquidos
derivados de la biomasa que tienen características parecidas a gasolinas y gasóleos, lo que
permite su utilización en motores sin tener que efectuar modificaciones importantes.
Los biocarburantes poseen ventajas medioambientales ya se considera que no existen
emisiones netas de CO2 a la atmósfera, no contienen azufre y su utilización en mezclas con
los combustibles fósiles supone reducciones importantes en las emisiones de los vehículos.
Aunque se consideran biocarburantes líquidos una amplía gama de productos (aceites
25 vegetales, biometiléter, biometanol y su derivado el bioMTBE), a nivel mundial el biodiésel y
el bioetanol son los que se cuentan con una cuota mayor de mercado.
Los materiales biológicos pueden utilizarse como combustible para el transporte por
carretera de diversas maneras:
– Los aceites vegetales (colza, soja, girasol, palma, etc.) pueden transformarse en un
sustituto del gasóleo denominado biodiésel, que puede mezclarse con el gasóleo
convencional o utilizarse en estado puro.
– La remolacha azucarera, los cereales y otros cultivos producen por fermentación un

alcohol (bioetanol) que además de poder aditivarse directamente a la gasolina o ser
utilizado como combustible de automoción en estado puro, también puede incorporarse
a la gasolina tras haber sido transformado en ETBE mediante su síntesis con el
isobutileno (subproducto de la destilación del petróleo).
– Los residuos orgánicos pueden ser transformados en energía utilizable como

combustible de automoción. Los aceites usados (aceites de fritura) se pueden convertir
en biodiésel, mientras que el estiércol y los residuos orgánicos de origen doméstico
permiten producir biogás y los residuos vegetales son transformables en bioetanol. En
la mayoría de los casos, las cantidades son limitadas, pero las materias primas son
gratuitas y su utilización permitirá reducir los problemas de gestión de residuos (y los
costes correspondientes).
– Los avances tecnológicos permiten suponer que, a medio plazo, podrían llegar a ser
competitivos otros biocarburantes líquidos y gaseosos producidos mediante tratamiento
termoquímico de la biomasa, entre los que cabe mencionar el biodimetiléter, el
biometanol, los bioaceites (obtenidos por pirólisis) y el hidrógeno.
En principio, los biocarburantes proporcionan una alternativa ideal ya que, al obtenerse a

partir de cultivos que pueden producirse en los mismos países en los que se utilizarán los
biocarburantes, contribuyen a la seguridad en el suministro. Además, su contenido de carbono
procede de la atmósfera, motivo por el cual son una herramienta eficaz para luchar contra el
cambio climático. Sin embargo, en la actualidad su coste de producción es, en general, alto y
requieren un consumo de energía directo e indirecto tanto para el cultivo de las cosechas como
para la producción de los combustibles. Esta desventaja puede reducirse utilizando como
combustible en el proceso de producción los residuos procedentes de los propios cultivos.
26
2.2.1. GAS NATURAL
El gas natural está compuesto fundamentalmente de metano (CH4) y puede utilizarse
como combustible en un motor convencional de gasolina, sin embargo, requiere un equipo
especial de almacenamiento e inyección, motivo por el que, para su uso a gran escala, sería
aconsejable utilizar automóviles especialmente fabricados en lugar de recurrir al
acondicionamiento de los vehículos de gasolina ya existentes. Para permitir que los vehículos
lleven el combustible necesario para gozar de una autonomía suficiente (+ 400 km), el
almacenamiento del gas natural tendría que hacerse a altas presiones (200 bares) o en forma
licuada a -162 °C.
En principio, el gas natural ofrece buenas perspectivas al tratarse de un combustible

alternativo barato con un octanaje elevado, es limpio y no presenta problemas de cara a las
futuras normas de emisión. Por otra parte, permite generar una cantidad de energía equivalente
a la gasolina con una reducción de las emisiones de CO2 del 20-25%. Sin embargo, el metano es
un gas que produce un importante efecto invernadero. La ventaja teórica sobre la gasolina desde
el punto de vista de las emisiones de CO2 se desvanecería simplemente con que se produjeran
algunas pérdidas de metano mínimas durante su distribución y almacenamiento o al repostar
combustible. La experiencia de las flotas existentes indica que la ventaja real en cuanto a las
emisiones de CO2 se sitúa entre 15% y 20%, en lugar del 20-25% teórico.
El transporte de gas natural comprimido requiere unas medidas de seguridad

adecuadas. El establecimiento de una infraestructura suficiente de suministro de gas
natural para vehículos de motor entrañará unos costes que dependerán de lo
desarrollada que se encuentre la red de de distribución de gas natural en los
diferentes países y que deberá ser evaluada para cada caso concreto.
2.2.2. HIDRÓGENO
Durante los últimos años, el uso del hidrógeno como combustible potencial para
vehículos de motor ha sido objeto de un intenso esfuerzo de investigación.. Las pilas de
combustible de hidrógeno, cuyo único "producto de combustión" es el agua, ofrecen la
posibilidad de que las emisiones de CO2 en el vehículo sean cero. El uso del hidrógeno como
combustible de automoción no se limita a las pilas de combustible, ya que dicho gas también es
un combustible perfecto para los motores de gasolina convencionales. Debido al coste mucho
menor de los motores de combustión en comparación con las pilas de combustible, esta podría
27
ser una opción más realista hasta que los avances futuros reduzcan de manera significativa el
coste de las pilas de combustible o mejoren su rendimiento energético de conversión.
Son varios los fabricantes de automóviles importantes que realizan fuertes inversiones
para desarrollar la tecnología del hidrógeno y de las pilas de combustible y, sin embargo es
necesario reducir los costes de producción de los sistemas de pilas de combustible a la décima
parte como mínimo para que esta opción puede llegar a comercializarse.
Es preciso hacer hincapié en que el hidrógeno no es una fuente de energía

sino un portador de energía. Cualquier procedimiento de generación de hidrógeno
requiere el uso de fuentes de energía, como también ocurre con el otro principal
portador de energía (la electricidad).
Como en el caso de la electricidad, las ventajas que pueden derivarse del uso del
hidrógeno como combustible, desde el punto de vista de la seguridad del abastecimiento y de las
emisiones de gases de efecto invernadero, dependen de cuál sea el procedimiento de producción
empleado. Si se recurre al carbón como fuente de energía, se incrementarían las emisiones de
CO2. Si la producción de hidrógeno se hace con energía no fósil se reducirían las emisiones de
CO2.
Todo lo anterior implica que a la hora de evaluar las ventajas de un eventual

paso al hidrógeno como combustible de transporte es preciso contar con una serie de
premisas en cuanto a la evolución a largo plazo de la política energética y ese es un
ámbito en que el nivel de incertidumbre es, por el momento, muy elevado.
El uso del hidrógeno como futuro portador de energía a gran escala presenta la ventaja
(que también ofrece la electricidad) de permitir la generación a partir de cualquier fuente
imaginable de energía, a la que se añade la característica (que no comparte la electricidad) de
hacer posible su almacenamiento durante un período de tiempo. La mayor ventaja del hidrógeno
como portador de energía es que ofrece un vínculo flexible y con capacidad de almacenamiento
temporal con un mercado energético descentralizado basado en combustibles no fósiles. La
distribución del hidrógeno mediante canalizaciones se requiere la construcción de una amplia red
de distribución (que implica grandes inversiones) dependerá de la existencia de una clientela lo
suficientemente numerosa. Hasta que llegue a ese momento, la distribución en contenedores a
las estaciones de servicio constituye la alternativa más viable. El almacenamiento de una
cantidad suficiente de combustible en los vehículos es uno de los problemas para los que todavía
no se ha encontrado una solución satisfactoria. A volúmenes iguales, el hidrógeno sólo posee el
28
30% del contenido energético del gas natural y, por esa razón, los depósitos necesarios para
almacenar una cantidad de combustible son grandes y pesados. Aunque se están estudiando
diversas técnicas para almacenar el hidrógeno a bordo de los automóviles, por el momento
ninguna de ellas representa una alternativa seria a los depósitos de alta presión (hasta 350
bares).
En conclusión, resulta obvio que las ventajas potenciales que ofrece el

hidrógeno como combustible de automoción sólo podrán materializarse una vez que
produzcan los avances tecnológicos necesarios en los ámbitos del almacenamiento
del combustible y de la tecnología de las pilas de combustible, a los que habrán se
sumarse costosas inversiones en instalaciones de producción y distribución.
Mientras que el uso de otros combustibles alternativos pueden hacerse recurriendo a los
vehículos existentes (biocarburantes), a los combustibles disponibles (gas natural) o a la
infraestructura de distribución ya en funcionamiento (biocarburantes y, en parte, gas natural), el
desarrollo e implantación de la tecnología del hidrógeno y las pilas de combustible tiene que
partir de cero. Sin lugar a dudas, se trata de la alternativa a los automóviles convencionales de
gasolina o gasóleo que representa el mayor desafío y, por ello, la opinión más generalizada es
que aún pasarán varios años antes de que sea posible la implantación comercial del hidrógeno
como combustible de automoción a gran escala.
2.2.3. OTROS COMBUSTIBLES Y TECNOLOGÍAS

a) Los automóviles eléctricos se vienen comercializando desde hace varios años pero,
hasta muy recientemente, no han conseguido suscitar gran interés en los consumidores. La
relación entre el tamaño y coste de las baterías y la energía que contienen ha sido una seria
limitación para fabricar automóviles de tamaño, potencia y autonomía suficientes a un precio que
el comprador esté dispuesto a pagar. Además, el tiempo medio de recarga del coche eléctrico es
demasiado alto, ya que la recarga rápida afecta a la vida de la batería. Tras varios intentos
fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los avances significativos que se están produciendo en
la tecnología de las baterías (baterías de ión-litio) han mejorado el atractivo de este tipo de
automóviles para un abanico de compradores más amplio y llegar por fin al mercado en
cantidades significativas. Estos vehículos tienen una eficiencia energética entorno al 90%,
comparado con el 38% de los vehículos diesel. Es posible que los vehículos eléctricos permitan
cubrir un segmento de mercado para el transporte a corta distancia, en el que es esencial la
29
ausencia de ruido y emisiones, permitiendo los desplazamientos diarios al trabajo del 90% de la
población que vive en las zonas urbanas, más del 50% de la población mundial en la actualidad.
Aunque la introducción del vehículo eléctrico se estima que puede suponer un ahorro
considerable de emisiones de CO2 y otros contaminantes, buena parte del impacto
medioambiental vendrá determinado por la fuente primaria de energía utilizada para generar esa
energía.
Si se producen avances significativos en la tecnología de las baterías, los

automóviles eléctricos podrían suponer una alternativa para introducir las energías
renovables en el transporte.
b) Los automóviles híbridos, aunque no representan un combustible alternativo, son

una de las posibles tecnologías alternativas para un futuro cercano. El diseño de los automóviles
híbridos permite aprovechar los aspectos más positivos de los motores de combustión interna
(gasolina o gasóleo) y de los vehículos eléctricos, evitando a un tiempo sus desventajas
respectivas. Estos automóviles están equipados de dos motores, uno de combustión y
otro eléctrico. Dependiendo de las circunstancias en que se produzca la conducción (carga,
aceleración) el vehículo selecciona automáticamente el modo de funcionamiento más eficiente.
Gracias a la recarga semicontinua que se produce durante la conducción, las baterías pueden ser
mucho más pequeñas (y baratas) que en un automóvil eléctrico. Sin embargo, la presencia de
dos sistemas motores, así como de algunas sofisticaciones técnicas adicionales como el frenado
regenerativo, incrementa el coste (y el peso) de los vehículos. Es difícil prever si una producción
en masa permitiría reducir o aproximar los precios a niveles en los que el ahorro de combustible
justifique el coste adicional. Obviamente, dicho ahorro depende de las circunstancias en las que
se utilice el automóvil. Aunque los fabricantes de automóviles híbridos suelen señalar una
reducción del consumo de combustible del 30%, dicho nivel sólo se alcanza en condiciones de
tráfico urbano, en las que el frenado y la aceleración son frecuentes y los motores funcionan gran
parte del tiempo con cargas bajas. Por el contrario, la conducción constante a alta velocidad de
un automóvil híbrido no ofrece ninguna ventaja en comparación con la de un automóvil
tradicional.
c) El metanol y el dimetiléter (DME) son posibles combustibles alternativos,

producidos, por lo general, a partir del gas natural aunque también podría producirse
a partir de biomasa. El metanol puede utilizarse en motores de gasolina, mientras que
el DME es un sustituto del gasóleo. El metanol ofrece pocas ventajas sobre el metano,
a no ser la de su estado líquido que facilita el almacenamiento en los vehículos. En
30
comparación con el uso directo del gas como combustible, cabe señalar que la pérdida de
energía que se registra en la transformación del metano en metanol reduce la eficiencia de
conjunto e incrementa las emisiones globales de CO2. Además, la alta toxicidad del metanol lo
hace menos atractivo como combustible de automoción.
El DME posee unas propiedades físicas similares a las del gas licuado del petróleo (GLP),
a saber, es gaseoso a temperatura ambiente, pero se licua al ser sometido a una presión de
algunas atmósferas. Al tratarse de un combustible para motor diesel, ofrece una eficacia más alta
que los combustibles para motores de gasolina, que podría bastar, de hecho, para compensar la
pérdida de energía que se registra en el proceso de transformación del metano. Otra ventaja
adicional del DME es que su quemado es más limpio, en comparación con el gasóleo, y plantea
menos problemas de equipos de control de las emisiones. Por ello, ha suscitado el interés de los
fabricantes de camiones y autobuses.
d) El gas licuado de petróleo (GLP) se ha venido utilizando como combustible de

automoción durante décadas. Este carburante se obtiene tanto de la destilación del petróleo,
como en forma de condensado de gas natural (fracción que se separa del metano durante la
producción de dicho gas). Las cantidades resultantes dependen del tipo de petróleo crudo, del
tipo y grado de refinamiento y de la especificidad de cada yacimiento de gas. La cuestión de
hasta qué punto puede considerarse el GLP como combustible alternativo "auténtico" está abierta
a debate.
El GLP es barato y ha gozado siempre de la consideración de combustible respetuoso del

medio ambiente. Sin embargo, con el mayor grado de limpieza que están adquiriendo tanto la
gasolina como el gasóleo, esa ventaja disminuye con rapidez.
Hay motivos para pensar que la aplicación de procesos de refinado más sofisticados y el
incremento de la producción de gas natural aumentarán en el futuro la disponibilidad de GLP. De
ser así, cabría prever un aumento limitado del GLP utilizado como combustible de automoción.
Una vez analizadas las diferentes alternativas tecnológicas para la sustitución total o
parcial de los combustibles derivados del petróleo en el sector del transporte, y teniendo en
cuenta las consideraciones anteriores, los biocarburantes son ka única opción renovable y
aplicable en el corto plazo ya que pueden ser utilizados y distribuidos en los vehículos y sistemas
disponibles actualmente.
31
RESUMEN.
El transporte constituye la gran incógnita energética del futuro. Es un sector clave de

nuestras economías, depende en un 98% del petróleo y los precios del crudo se han triplicado en
los últimos años. Además, registra un importante crecimiento de la demanda de energía y se
prevé que en el próximo decenio seguirá creciendo. Este aumento en el consumo tiene graves
consecuencias para la calidad del medio ambiente y para el cambio climático mundial.
El transporte es el responsable del 30% de las emisiones de CO2 a la atmósfera y,

aunque se están introduciendo mejoras derivadas del uso de tecnologías que reducen su emisión,
su aumento sigue siendo una cuestión difícil de solucionar.
Dado que la movilidad que proporciona el transporte es esencial para el desarrollo

económico y el bienestar social, los responsables de formular políticas energéticas buscan
soluciones para reducir los efectos negativos del uso del transporte sin reducir sus contribuciones
positivas. Entre las estrategias para la diversificación energética en el transporte (utilización de
gases licuados del petróleo, gas natural, electricidad, hidrógeno, etc.), la utilización de
biocarburantes derivados de la biomasa vegetal es la opción más sencilla, efectiva y realista a
corto plazo.
El uso de hidrógeno, procedente de fuentes totalmente libres de carbono o con un

contenido muy bajo, en vehículos con pilas de combustible podría eliminar el dióxido de carbono
prácticamente en su totalidad del sector del transporte a largo plazo. Sin embargo, la adopción
del hidrógeno requerirá grandes inversiones en infraestructuras. Además, a pesar de que los
recientes avances en tecnologías de pilas de hidrógeno han sido impresionantes, éstas siguen
siendo muy caras.
En cuanto al gas natural, en este caso comprimido (GNC), también permite una gran
reducción de emisiones contaminantes y ruido. Al igual que los autobuses de hidrógeno, los
vehículos de GNC necesitan una planta en la que llenar los depósitos a una presión suficiente
para las necesidades del motor lo que limita, por el momento, su uso generalizado
Puesto que los biocarburantes, obtenidos a partir de biomasa, son los únicos productos
renovables que pueden integrarse fácilmente en los actuales sistemas de distribución de
combustibles, constituyen una de las pocas alternativas razonables de diversificación en el sector
del transporte en el futuro inmediato, y por lo tanto deben representar una prioridad de las
futuras políticas energéticas de cara a aumentar la seguridad de suministro y reducir las
32
emisiones de gases de efecto invernadero. Además, pueden preparar el camino para posteriores
avances como el hidrógeno.
El término biocarburante engloba a todos aquellos combustibles líquidos o gaseosos

derivados de la biomasa vegetal. Se trata, por tanto, de combustibles de origen vegetal que
tienen características parecidas a las de los combustibles fósiles, lo que permite su utilización en
motores sin tener que efectuar modificaciones importantes. Además no contienen azufre, uno de
los principales causantes de la lluvia ácida, ni contribuyen a aumentar la cantidad de CO2 emitido
a la atmósfera.
La producción de biocarburantes puede, también, generar beneficios económicos, crear

más empleo, reducir las facturas de las importaciones de energía y abrir nuevos mercados
potenciales de exportación en numerosos países en desarrollo. El fomento del uso de
biocarburantes, respetando al mismo tiempo las prácticas sostenibles en la agricultura, podría
crear nuevas oportunidades de desarrollo rural sostenible.
33
3. MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE
BIOCARBURANTES
Tradicionalmente la producción de biocarburantes se realiza a partir de cultivos

tradicionales (caña de azúcar, cereal, remolacha, palma, colza, girasol, etc.) que han sido
seleccionados y mejorados para la producción alimentaria. En esta situación, el precio de las
materias primas está regido por el mercado alimentario que, por lo general, es excesivamente
alto para el sector energético.
El coste de producción del biocarburante depende principalmente del precio de

la materia prima. Esta es la principal barrera para el desarrollo de la industria de
biocarburantes, ya que al agricultor se le ofrecen precios inferiores a los
correspondientes a las destinadas a alimentación y no le resulta interesante. Por ello,
deben existir medidas de apoyo que se traduzcan en un desarrollo real de cultivos no
alimentarios, creadores de empleo.
3.1. MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIODIÉSEL

El biodiésel se obtiene a partir de aceites vegetales obtenidos de plantas oleaginosas. La
producción de aceites vegetales es posible a partir de más de 300 especies diferentes, aunque las
condiciones edafoclimáticas, rendimiento, contenido en aceite y la necesidad de mecanizar la
producción limitan actualmente el potencial de obtención de aceites vegetales a unas pocas
especies.
3.1.1. PLANTAS OLEAGINOSAS CONVENCIONALES

Las materias primas utilizadas actualmente en la producción de biodiésel son los aceites
de las semillas de plantas oleaginosas convencionales como la palma, la soja, y la colza. En la
Tabla 1 se muestra la evolución de la producción mundial de biodiésel, desagregada por países y
en base a la materia prima utilizada, en el periodo 2008-2014 (Oil World Statistics Update,
http://www.oilworld.biz). Como puede observarse, la producción de biodiésel ha aumentado
progresivamente en los últimos años, siendo en el año 2014 cerca de 30 millones de toneladas.
Es interesante observar como la producción de biodiésel se ha duplicado a nivel mundial en los
últimos seis años. En el año 2008 la producción total de biodiésel fue de 14,18 millones de
toneladas y alcanzó los 29,12 millones de toneladas en el año 2014. Esto marca la evidencia de
34
que estamos ante una industria sumamente competitiva a nivel mundial, con producciones
anuales en alza y con una complejidad creciente en el acceso a nuevos mercados.
Según el Oil World, servicio de información sobre el mercado de aceites vegetales

mundiales, una tercera parte procedieron de aceite de palma, convirtiéndose así en la principal
materia prima empleada, seguida de la soja, la colza y los aceites usados.
De los 9,56 millones de biodiésel de aceite de palma 3,80 millones se producen en

Indonesia y se exportan en su mayoría a la Unión Europea. También la UE es el máximo
importador mundial de aceite de palma para biodiésel con 2,8 millones de toneladas. En 2013, en
cifras totales, Oil World cuantifica en 30,85 millones de toneladas el consumo de aceites
vegetales y grasas en la UE, de los que 17,8 millones se destinaron a usos alimentarios y 9
millones a producir biodiésel. Los datos aportados por el informe de Oil World, confirman así que
el destino principal del aceite de palma que entra en la UE es el energético.
A esto se suma un ingrediente adicional. El aumento que ha registrado en los últimos dos
años la producción de biodiésel en base a aceite de palma (Tabla 1). Si evaluamos
individualmente la producción mundial de biodiésel en base a aceite de palma, colza y soja, todas
ellas rondaban en el año 2012 en 6 a 6,8 millones de toneladas de producción, respectivamente.
El crecimiento del aceite de palma ha sido explosivo. En el año 2014 la producción de biodiésel
con esta materia prima aumentó un 40% respecto de los valores del año 2012: pasando de 6,82
millones de toneladas en el año 2012 a 9,56 millones de toneladas en el 2014.
En la Tabla 2 se muestra la evolución de la producción mundial de biodiésel por países

entre los años 2008 y 2014. En el año 2010 Alemania fue el primer productor mundial con 2,80
millones de toneladas, seguido de Brasil con 2,10 y Argentina con 1,82. Pero, la rápida evolución
de la producción de biodiésel en EE.UU e Indonesia, han situado a estos dos países en los
35
puestos de cabeza con 4,3 y 3,8 millones de toneladas. Seguidos de Brasil con 3 y Alemania con
2,75 millones.
Tabla 1. Producción Mundial de Biodiésel. Desagregado por países y en base a la materia

prima utilizada. Período 2008-2014 (En millones de toneladas).
Ranking Producto 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
Producción mundial 29,12 27,06 24,19 22,31 18,37 16,20 14,18

de biodiésel.
Producción mundial
9,56 8,59 66,82 5,12 3,99 3,37 2,28
de biodiésel de
palma.
1º Indonesia 3,80 2,63 1,99 1,38 0,68 0,40 0,32
2º Unión Europea 2,28 2,51 1,93 1,42 1,45 1,54 0,94
3º Tailandia 1,00 0,95 0,92 0,79 0,65 0,57 0,40
4º Malasia 0,63 0,47 0,25 0,17 0,19 0,24 0,20
5º Colombia 0,54 0,50 0,49 0,44 0,34 0,17 0,04
6º Singapur 0,42 0,41 0,55 0,34 0,12 0,05 0,00
Producción mundial
de biodiésel de soja. 7,29 7,00 6,83 7,37 5,34 4,38 4,53
1º EE.UU 2,27 2,50 1,83 1,88 0,52 0,96 1,62

2º Brasil 2,16 1,89 1,80 1,91 1,74 1,10 0,85
3º Argentina 2,05 2,00 2,46 2,43 1,82 1,18 0,71
4º Unión Europea 0,40 0,27 0,44 0,84 0,97 0,85 1,14
Producción mundial
6,41 6,23 6,25 6,23 6,34 5,71 4,98
de biodiésel de colza.
1º EE.UU 5,76 5,64 5,64 5,64 6,07 5,42 4,70
2º Brasil 0,33 0,29 0,36 0,38 0,11 0,15 0,18
Producción mundial
0,18 0,19 0,18 0,15 0,14 0,20 0,13
de biodiésel de
girasol.
Producción mundial
2,17 1,94 1,52 1,43 0,98 1,03 0,87
de biodiésel de
aceites usados.
Producción mundial
3,52 3,16 2,61 2,03 1,55 1,51 1,33
de biodiésel en base
a otras materias
primas.
Fuente: Oil World Statistic Update.
36
Tabla 2. Producción Mundial de Biodiésel y principales países productores. Período 2008-2010
(En millones de toneladas).
Ranking Producto 2014 2013 2012 2011 2010
Producción mundial de 29,12 27,06 24,19 22,31 18,37

biodiésel.
1º USA 4,30 4,53 3,30 3,22 1,14
2º Indonesia 3,80 2,63 1,99 1,38 0,68
3º Brasil 3,00 2,56 2,39 2,35 2,10
4º Alemania 2,75 2,70 2,63 2,79 2,80
5º Argentina 2,05 2,00 2,46 2,43 1,82
6º Tailandia 1,00 0,95 0,92 0,79 0,65
7º Holanda 1,00 0,98 0,80 0,48 0,36
Fuente: Oil World Satistic Update.
En los últimos años, el biodiésel ha recibido cada vez más críticas, con acusaciones de que
la producción de biocombustibles con materias primas alimentarias contribuye a aumentar los
precios de los alimentos. Por todo ello, se debe contemplar también la utilización de otras
materias primas distintas de las convencionales, como son algunas especies vegetales bien
adaptadas a las condiciones del país donde se desarrollan, productoras de semillas oleaginosas y
que se pueden cultivar específicamente para la producción de biomasa energética.
3.1.2. CULTIVOS ENERGÉTICOS ALTERNATIVOS
Entre las especies no convencionales productoras de semillas oleaginosas

que podrían ser utilizadas como materias primas para la obtención de
aceites vegetales y biodiésel se pueden citar, entre otros, los cultivos de
Jatropha curcas, Brassica carinatam Camelina sativa y Cynara
cardunculus.
Uno de los problemas destacados para poder implantar el biodiésel como combustible a
gran escala es la necesidad de disponer de una gran superficie de cultivos destinados a
37
obtenerlo. La Jatropha curcas (piñón de la India), un arbusto indio cuyo fruto sólo sirve con fines
industriales, parece ofrecer buenas perspectivas de desarrollo ya que no es apto para el consumo
humano, a diferencia del aceite proveniente de la palma, soja o colza.
La Jatropa es una planta perteneciente a la familia de las euforbiaceas. Es un pequeño

árbol que alcanza una altura de 3 a 5 metros (Figura 2), con la ventaja que se desarrolla y
produce bien en suelos marginales, donde prácticamente ningún otro cultivo podría desarrollarse.
Es una especie perenne, con un ciclo de vida en torno a los 40 años, que produce anualmente
semillas oleaginosas. Resiste la falta de agua, desarrollándose en zona de muy baja pluviometría
(menos de 400 mm de lluvia por año). El contenido de aceite de cada semilla oscila entre 35% y
37%. Esto significa que tiene menor porcentaje de aceite que la palma africana, la higuereta y
otras plantas oleaginosas. Sin embargo su resistencia a condiciones inapropiadas para cualquier
cultivo, como por ejemplo: su adaptabilidad a terrenos salinos, desérticos, pobres o marginales,
de pH extremos, hace de ésta planta la ideal para obtener el biodiésel de zonas improductivas.
Últimamente se está planteando en muchos países la utilización de la especie Jatropha curcus
para la producción de biodiésel, debido a su gran rusticidad y adaptación a diversos climas con
elevada productividad en semillas. No obstante, habría que estudiar la adaptación de esta
especie, de origen tropical, a las condiciones de cultivo de los países de climas más fríos.
Figura 2. Cultivo de la especie oleaginosa Jatropha curcas
38
La especie oleaginosa Brassica carinata (Figura 3), conocida como colza etíope debido su
procedencia de ese país, es muy parecida a la colza europea, si bien muestra algunas diferencias
importantes. Se trata de una especie que presenta una elevada resistencia a la sequía y a
muchas de las plagas y enfermedades que afectan a la colza. En España se puede obtener
rendimientos de hasta 3-4 toneladas/ha en secano, con un contenido en aceite del 32%,
rendimientos que son muy superiores a los obtenidos con otras oleaginosas. Los estudios
realizados con esta especie han conducido a la identificación de los cultivares más adaptados al
clima mediterráneo que, además de no requerir frío para la floración, florecen en condiciones de
días cortos, permitiendo así su cultivo en el otoño.
Figura 3. Cultivo de la especie oleaginosa Brassica carinata
La camelina (Camelina sativa L.) (Figura 4) es un cultivo oleaginoso anual, de elevada

rusticidad y adaptabilidad con capacidad de producción en zonas con baja precipitación. Se trata
de una hierba relativamente común en gran parte de Europa, también conocida como falso lino y
su cultivo estuvo muy extendido en Europa y Rusia. Es una oleaginosa de la familia de las
Brassicaceae que puede constituir una alternativa en terrenos de secanos áridos, pudiendo
integrarse en la rotación y sistema de cultivo de los cereales de invierno con escasas necesidades
de insumos. Camelina es un cultivo anual (Figura 4), que crece en invierno y primavera que está
adaptado a climas templados. Posee un ciclo de cultivo corto (85-100 días) si se siembra en
primavera; en cambio El contenido de aceite en la semilla está entre 32 y 48 %. Los rendimientos
39
varían desde los 1070 a los 2850 kg por hectárea y los rendimientos en aceite de 480 a 1210 kg
por hectárea.
Figura 4. Cultivo de camelina sativa
El cardo Cynara cardunculus (figura 5) es una especie herbácea plurianual originaria de la

zona mediterránea, que se cultiva artificialmente en algunas zonas como planta hortícola. Si se
cultiva en su ciclo natural puede llegar a producir hasta 20 t/ha de biomasa con 2-3 toneladas de
semillas. Las semillas germinan en otoño y hasta la primavera siguiente no se desarrolla la
biomasa aérea, que posteriormente se seca en verano. Las semillan contienen aproximadamente
un 25% de aceite de características similares al girasol, que pueden servir de materia prima para
la producción de biodiésel.
40
Figura 5. Cultivo de cardo Cynara cardunculus.
3.1.3. OTRAS MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIODIÉSEL

Además de las semillas oleaginosas existen otras materias primas que también contienen
los triglicéridos necesarios para la obtención de biodiésel. Así, los aceites de fritura usados y
las grasas animales son fuentes de materias primas baratas y de fácil disponibilidad,
en comparación con los aceites vegetales.
En el caso del aceite de fritura usado, su utilización para producción de biodiésel

contribuye además a su eliminación como residuo. Además, estos aceites presentan un bajo nivel
de reutilización, por lo que no sufren grandes alteraciones y muestran una buena aptitud para su
aprovechamiento como biocombustible.
Las grasas animales, como el sebo de vaca, la manteca de cerdo y las algas que
almacenan lípidos, también podrían ser susceptibles de utilización para la producción de
biodiésel. Sin embargo, aunque se mencionan frecuentemente en la literatura, su utilización no
ha sido estudiada al mismo nivel que los aceites vegetales. Algunos métodos de producción de
biodiésel aplicables a estos aceites no son aplicables a las grasas animales debido a diferencias
en sus propiedades. El sebo de vaca tiene un elevado contenido en ácidos grasos libres y la
conversión de este tipo de material por los métodos estándares de producción de biodiésel con
aceites vegetales produce una esterificación incompleta. Se están realizando investigaciones para
solventar estas dificultades metodológicas y conseguir resultados satisfactorios con rendimientos
de producción de biodiésel altos a partir de grasas animales.
Últimamente está recibiendo mucho interés la producción de biodiésel a partir del aceite
de cultivos de microalgas. Las ventajas de esta tecnología parecen contundentes: las microalgas
tienen un alto rendimiento por superficie cultivada, bajos costes de producción y no compiten con
productos alimentarios como otros cultivos energéticos. Además podrían aprovecharse las
emisiones de CO2 de centrales térmicas o de otro tipo de industrias para el cultivo de las
microalgas, convirtiendo un problema ambiental en materia prima para la producción de
combustible. Las algas necesitan tres componentes esenciales para su desarrollo: luz, dióxido de
carbono y agua. Algunas especies contienen un alto contenido en grasas, que resultan esenciales
para la producción de aceite o biodiésel. Pueden cultivarse en balsas de escasa profundidad, para
permitir una mayor iluminación o en fotobiorreactores. Una vez desarrolladas, se extraen de su
medio de crecimiento mediante un adecuado proceso de separación y se extrae el aceite. Se ha
41
avanzado en la intensificación de estos cultivos mediante la producción en invernaderos, o en los
llamados fotobiorreactores, sistemas cerrados que permiten el control de los distintos factores de
crecimiento. En la actualidad, este tipo de producción se reduce a algunas experiencias piloto no
habiéndose desarrollado todavía a escala industrial.
3.2. MATERIAS PRIMAS PARA LA PRODUCCIÓN DE BIOETANOL

El bioetanol combustible se obtiene mediante fermentación de mostos
azucarados que, en la actualidad, se obtienen de vegetales ricos en azúcar o
mediante hidrólisis y fermentación del almidón contenido en algunos vegetales como
material de reserva.
Entre los productos agrícolas que se utilizan como materia prima para la producción de
combustibles de automoción, el etanol es, en estos momentos, el producto dominante. El etanol
se obtiene de plantas ricas en azúcar (caña en Brasil) y granos ricos en almidón (maíz en EE.UU.,
trigo y cebada en Europa). Con la excepción de los programas de etanol combustible en Brasil y
Estados Unidos el mercado mundial del etanol combustible es todavía inmaduro.
Las materias primas para producir este tipo de alcohol son productos hidrocarbonados de
tipo azucarado o amiláceo susceptibles de sufrir un proceso de fermentación, ya sea
directamente (sacarosa) o tras un proceso de hidrólisis (almidón, inulina). Cultivos tales como la
caña de azúcar y la remolacha, entre los del primer grupo, y cereales (maíz, trigo y cebada)
entre los del segundo son, hasta estos momentos, las materias primas utilizadas para la
producción de bioetanol. También podrían utilizarse biomasas lignocelulósicas (como el bagazo
de caña o la paja de cereal), aunque estas tecnologías no están disponibles todavía a escala
comercial de manera generalizada.
En la Figura 6 se muestra el proceso de obtención de etanol a partir de las diferentes

materias primas.
42
CAÑA DE CEREAL
AZÚCAR (Trigo, cebada, maíz) BIOMASA
REMOLACHA ALMIDÓN LIGNOCELULOSA
Recepción del material Recepción del material Recepción del material
Trituración Trituración
Hidrólisis enzimática Hidrólisis enzimática Hidrólisis ácida
Fermentación
Destilación
ETANOL-COMBUSTIBLE
Figura 6. Etapas del proceso de producción de en función de la materia prima
3.2.1. BIOMASA AZUCARADA

La biomasa azucarada contiene los hidratos de carbono en forma de monosacáridos
(glucosa, fructosa) o disacáridos (sacarosa).
La pulpa de frutas, donde los azúcares están en forma de monosacáridos,

la caña de azúcar y la remolacha, que contienen el disacárido sacarosa
(una molécula de glucosa y otra de fructosa) son ejemplos dentro de este
grupo.
La caña de azúcar es el cultivo azucarado más utilizado para la producción de etanol en

los países de clima cálido como Brasil, mientras que en Europa se utiliza la remolacha.
Hoy, Brasil es el segundo productor de etanol del mundo después de Estados Unidos.
Cerca de 80 por ciento de este etanol se utiliza en el mercado doméstico, suponiendo el 50% de
todo el combustible utilizado en transporte en Brasil.
43
Para la producción de bioetanol combustible se están investigando otra especie que
contiene sacarosa como el sorgo azucarero (Sorghum bicolor L.). El sorgo azucarero es un cultivo
preferentemente para los regadíos de zonas cálidas, donde puede dar productividades en
biomasa superiores a las 30 toneladas de materia seca por hectárea. La época de cultivo se
extiende de mayo a octubre, necesitando al menos un riego semanal durante la época estival.
Aunque es más resistente a la sequía que el maíz, por tener un sistema radicular más potente, en
las condiciones climatológicas españolas, debe regársele abundantemente si se quieren obtener
buenas producciones (de 10 a 14 toneladas de azúcar por hectárea). El principal inconveniente
que tiene la producción de alcohol a partir del sorgo, es la necesidad de realizar la cosecha y el
procesado en un período muy corto de tiempo para evitar la degradación del azúcar (sacarosa
principalmente). La producción de etanol puede superar los 4000 litros/ha sin necesidad de
hidrólisis previa. El abundante bagazo que se produce puede ser utilizado con fines energéticos,
principalmente para suministrar energía al proceso de fabricación de alcohol y hacer a éste
autosuficiente desde el punto de vista energético, al igual que ocurre con la caña de azúcar.
3.2.2. BIOMASA AMILÁCEA

La biomasa amilácea contiene los hidratos de carbono en forma de polisacáridos como el
almidón o la inulina.
Dentro de este grupo se sitúan los granos de cereales (maíz, trigo,

cebada, etc.) y la mandioca (vegetales que contienen almidón en sus
semillas y raíces).
La industria de etanol en Estados Unidos (primer productor mundial de etanol) está

basada en el maíz. El grano de maíz contiene almidón, polisacárido formado por unidades de
glucosa unidas por enlaces α (1-4), que tras someterlo a un proceso de hidrólisis puede ser
transformado en etanol mediante la acción de las levaduras.
Entre los cultivos amiláceos no convencionales que se están investigando para la

producción de etanol con fines carburantes hay que destacar la pataca (Helianthus tuberosus L.).
La pataca es un cultivo muy rústico, resistente a plagas y enfermedades. Para obtener un buen
desarrollo de las plantas, se precisa la administración de varios riegos en la época estival,
44
obteniéndose en estas condiciones, en los lugares de fuerte insolación, rendimientos de 60-80
toneladas de tubérculos por ha y de 8 a 10 toneladas de materia seca de tallos. Los tubérculos
tienen un contenido en inulina (polifructosano formado por una glucosa y varias fructosas
fácilmente hidrolizables) del orden del 17-18%, siendo la proporción de materia seca total del 20-
22 %. La hidrólisis de los polisacáridos de los tubérculos produce un jugo azucarado que contiene
del 70 al 80 % de fructosa y del 15 al 25 % de glucosa. Se pueden obtener producciones de
6000-6800 litros de etanol por ha (a razón de un litro por cada 11 kg de tubérculos), con la
ventaja de que si se utiliza el poder calorífico de los tallos no se necesita aporte calórico
suplementario para la destilación del alcohol.
En la Tabla 3 se recoge una comparación de los rendimientos de etanol de diversos

cultivos azucarados y amiláceos.
Tabla 3.- Producción de etanol por diversas materias primas de origen agrícola en base a
producciones medias estimadas. Todos los cultivos (excepto el trigo) son de regadío.
Rendimiento en
Producción Producción de etanol
CULTIVO etanol
t / ha l / ha
kg / l
Caña de azúcar 80 11 6.800
Remolacha 60 10 6.000
Trigo de secano 2,5 2,85 877
Maíz 10 2,7 3.703
Pataca 65 12 5.416
Sorgo azucarero (tallos) 90 15 6.000
3.2.3. BIOMASA LIGNOCELULÓSICA

Además de los nuevos cultivos anteriormente citados, los materiales lignocelulósicos son
los que ofrecerán, en el futuro, un potencial mayor para la producción de biocarburantes. Una
gran parte de los materiales con alto contenido en celulosa, susceptibles de ser utilizados para
45
estos fines, se generan como residuos en los procesos productivos de los sectores agrícola,
forestal e industrial. Los residuos agrícolas proceden de los cultivos leñosos y herbáceos y, entre
ellos hay que destacar los producidos en los cultivos de cereal y algunos otros cultivos con
utilidad industrial textil y oleícola. Los residuos de origen forestal, proceden de los tratamientos
silvícolas y de mejora y mantenimiento de los montes y masas forestales. También pueden
utilizarse residuos generados en algunas industrias, como la industria papelera, y la fracción
orgánica de los residuos sólidos industriales. Muchos de estos residuos no sólo no tienen valor
económico en el contexto en el que se generan, sino que suelen provocar problemas ambientales
durante su eliminación.
La madera, en general, y la paja de cereales son ejemplos típicos de

biomasas comprendidas en este grupo. Este tipo de biomasas son las
más abundantes y constituyen alrededor de un 65% de la biomasa total
que se produce en el planeta.
Los materiales lignocelulósicos también pueden ser producidos en cultivos dedicados

específicamente a la producción de biomasa con fines energéticos. Dentro de estos se pueden
diferenciar dos tipos: los orientados a la producción de materiales leñosos con especies de
crecimiento rápido y cultivadas en ciclos cortos, como el eucalipto o el chopo, y los orientados a
la producción de especies vegetales anuales que presentan un elevado contenido en biomasa
lignocelulósica.
RESUMEN
El biodiésel se obtiene a partir de aceites vegetales obtenidos de plantas oleaginosas. Los

aceites vegetales destinados a la producción de biodiésel se obtienen, en la actualidad, por
procedimientos convencionales a partir de semillas oleaginosas de las que colza, girasol y soja
son las más utilizadas.
El bioetanol combustible se obtiene mediante fermentación de mostos azucarados que,

en la actualidad, se obtienen de vegetales ricos en azúcar o mediante hidrólisis y fermentación
del almidón contenido en algunos vegetales como material de reserva. La caña de azúcar es el
cultivo azucarado más utilizado para la producción de etanol en los países de clima cálido como
Brasil, mientras que en Europa se utiliza la remolacha. Los cereales (maíz en Estados Unidos y
46
trigo y cebada en Europa) son las materias primas utilizadas actualmente en la industria de
etanol de almidón.
Tradicionalmente estos cultivos se han dedicado a la producción alimentaria y el precio

de las materias primas está regido por el mercado alimentario que, por lo general, es
excesivamente alto para el sector energético
Por ello deben desarrollarse, desde una perspectiva energética, nuevos cultivos más
productivos y con menores costes de producción. En este sentido, la colza etíope (Brassica
carinata), el cardo (Cynara cardunculus L.), la Camelina sativa y la utilización de los aceites
vegetales usados son ejemplos prometedores de materias primas para la obtención de biodiésel
en un futuro. Para la producción de bioetanol combustible se están investigando otras especies
como la pataca (Helianthus tuberosus L.) y el sorgo azucarero (Sorghum bicolor L.). Estos
cultivos, además de su menor coste de producción, serían más rentables para la producción de
etanol ya que se podrían emplear los tallos secos (pataca) o el bagazo (sorgo) para la producción
del vapor y la electricidad necesaria en el proceso de obtención de etanol.
los que ofrecen, en el futuro, un potencial mayor para la producción de bioetanol y
biocombustibles sintéticos. Una gran parte de los materiales con alto contenido en celulosa,
susceptibles de ser utilizados para estos fines, se generan como residuos en los procesos
productivos de los sectores agrícola, forestal e industrial. Los residuos agrícolas proceden de los
cultivos leñosos y herbáceos y, entre ellos hay que destacar los producidos en los cultivos de
cereal y algunos otros cultivos con utilidad industrial textil y oleícola. Los residuos de origen
forestal, proceden de los tratamientos silvícolas y de mejora y mantenimiento de los montes y
masas forestales. También pueden utilizarse residuos generados en algunas industrias, como la
industria papelera, y la fracción orgánica de los residuos sólidos industriales. Muchos de estos
residuos no sólo no tienen valor económico en el contexto en el que se generan, sino que suelen
provocar problemas ambientales durante su eliminación.
Los materiales lignocelulósicos también puede ser producidos en cultivos dedicados

la producción de especies vegetales anuales.
47
4. PROCESOS DE PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES
4.1. PRODUCCIÓN DE ACEITES VEGETALES Y BIODIÉSEL

Los aceites vegetales pueden obtenerse por procedimientos convencionales a
partir de plantas oleaginosas de las que el girasol, soja, palma y colza parecen las
más interesantes. Los aceites vegetales para su utilización en motores precisan de una
preparación consistente en un desengomado y filtración previos. Las semillas son prensadas
mecánicamente separándose el aceite y la torta (Figura 7). Normalmente se somete a las
semillas a un calentamiento previo y a la acción de un solvente, con lo que se logran
rendimientos de extracción de aceite cercanos al 100%. La torta que se obtiene como residuo del
prensado tiene un alto contenido en proteína y se comercializa para alimentación animal,
ayudando a disminuir los costes del proceso de extracción.
Semillas
oleaginosas
Prensado Torta (elevado contenido

Disolvente proteico)
Aceites vegetales
en bruto Estabilización
Acondicionamiento
Filtrado
Neutralización
Aceites vegetales Alimentación animal

refinados
Figura 7. Proceso de obtención de los aceites vegetales.
Los aceites vegetales son moléculas grandes y ramificadas con gran viscosidad y si se
utilizan en los motores diesel convencionales causan diversos problemas que obligan a la
modificación de los motores. Para evitarlos se recurre a transformarlos químicamente mediante
un proceso de transesterificación capaz de mejorar substancialmente las características como
carburante de los aceites vegetales.
48
La obtención del BIODIÉSEL se basa en la reacción con metanol o etanol
(transesterificación) de las moléculas de triglicéridos para producir ésteres. De esta manera se
consigue que las moléculas grandes y ramificadas iniciales, de elevada viscosidad y alta
proporción de carbono se transformen en otras de cadena lineal, pequeñas, con menor
viscosidad y porcentaje de carbono y de características físico químicas y energéticas más
similares al gasóleo de automoción (Tabla 4).
BIODIÉSEL: Esteres monoalquílicos de ácidos grasos

Moléculas más cortas, de cadena lineal menor viscosidad y porcentaje de
carbono características más parecidas al gasóleo
Son estos compuestos derivados, bien sea de los aceites vegetales, o de grasas animales,
los que se engloban en la definición de biodiésel. Recientemente existe una cierta tendencia a incluir
también en este concepto a las mezclas de estos ésteres y gasóleo en distintas proporciones.
Respecto a estas mezclas, una terminología usada de bastante utilidad consiste en nombrar a la
mezcla con una B (de biodiésel) seguida de la proporción de biodiésel. Así por ejemplo, la mezcla
B20 estaría formada por un 20% de biodiésel y un 80% de combustible diesel. Actualmente en
Europa existe la tendencia de utilizar el término FAME (del inglés “Fatty Acid Methyl Ester”) en lugar
de biodiésel.
La reacción que produce el éster es la siguiente:

Catalizador
Aceite + Alcohol  Éster + Glicerina

(etanol/metanol)
Estequiométricamente, la reacción de transesterificación necesita una proporción molar

de alcohol a triglicérido de 3:1, aunque en la práctica esta proporción necesita ser algo mayor
para desplazar el equilibrio hacia un máximo rendimiento en éster. Como productos se obtienen
tres moles de ésteres del correspondiente alcohol y un mol de glicerina.
Si hacemos una referencia aproximada al peso, y poniendo como ejemplo el metanol, la

reacción sería:
Hidróxido sódico/potásico
Aceite de colza + metanol Metilester colza + glicerina
1000 kg + 110 kg 1000 kg + 110 kg
49
Entre los alcoholes que se pueden utilizar en la reacción de transesterificación están el
metanol, etanol, propanol, butanol y alcohol amílico. El metanol y el etanol son los más
utilizados, especialmente el metanol debido a su bajo coste. Generalmente se utiliza un
catalizador para mejorar la velocidad de reacción y el rendimiento final. Los catalizadores pueden
ser ácidos, básicos o enzimáticos. Los álcalis incluyen NaOH, KOH, carbonatos y los
correspondientes alcóxidos sodicos y potásicos tales como metóxido sódico, etóxido sódico,
propróxido sódico y butóxido sódico. Entre los catalizadores ácidos, cabe citar el ácido sulfúrico,
clorhídrico y los ácidos sulfónicos. Las lipasas se pueden utilizar como catalizadores enzimáticos.
El proceso químico es relativamente sencillo, sin embargo para producir un

biodiésel de calidad deben optimizarse las variables de proceso, tales como el efecto
del catalizador, el tiempo y la temperatura de reacción y la proporción molar de
alcohol a triglicérido.
En general, la transesterificación catalizada por álcalis es mucho más rápida que la

catalizada por ácidos y es la que se suele utilizar a escala comercial. Sin embargo, la utilización
de álcalis implica que los glicéridos y el alcohol deben ser sustancialmente anhidros (<0,06%
v/v), ya que el agua hace que la reacción cambie parcialmente hacia una saponificación, la cual
produce jabones. Además, para la utilización de álcalis se requiere que los triglicéridos tengan
una baja proporción de ácidos grasos libres y se evite así su neutralización que conduce también
a la formación de jabones.
50
Tabla 4. Propiedades de los aceites vegetales y sus ésteres metílicos en comparación con el diesel
PROPIEDAD COMBUSTIBLE
Diesel Aceite Éster metílico Aceite de Éster metílico Aceite Metiléster
Girasol Girasol Lino Lino Colza Colza
Densidad específica 0,835 0,924 0,88 0,932 0,896 0,916 0,88

(Kg/dm3)
Viscosidad (mm2/s) a:
20°C 5,1 65,8 --- 50,5 8,4 77,8 7,5
50°C 2,6 34,9 4,22 --- --- 25,7 3,8
Calor de combustión bruto 28,4 36,5 35,2 36,9 37,2 37,2 ---
(MJ/l)
Calor de combustión neto (MJ/l) 35,4 34,1 33,0 --- 34,3 34,3 33,1
Número de cetano > 45 33 45-51 --- 44-51 44-51 52-56
Residuo carbonoso (%) 0,15 0,42 0,05 --- 0,25 0,25 0,02
Azufre (%) 0,005 0,002 0,001 0,005 0,001 0,002 0,001
Esta formación de jabones consume parcialmente el catalizador y disminuye
sensiblemente el rendimiento del proceso. Para evitar esto, se pueden utilizar catalizadores
ácidos o bien someter a los triglicéridos a un proceso previo de saponificación (conocido como
tratamiento alcalino) y después utilizar el catalizador básico. También se pueden utilizar aceites
con baja proporción de ácidos grasos libres (<0,5%), que muchas veces estos no son los más
rentables económicamente. Este es, por ejemplo, el caso de los aceites y grasas usadas, si bien
son muy rentables desde el punto de vista económico, contienen alta proporción de ácidos
grasos libres.
Una de las variables más importantes que afectan al rendimiento de éster es la

proporción molar de alcohol a triglicérido. La proporción molar está asociada con el tipo de
catalizador. Así, por ejemplo, se ha comprobado que cuando se utiliza un ácido en la
transesterificación del aceite de soja con butanol, se requiere una proporción de 30:1, mientras
que la catálisis alcalina solamente requiere 6:1 para el mismo rendimiento final. En general se
puede decir que, mayores proporciones molares dan por resultado una mayor tasa de conversión
en un tiempo más corto. En base a los resultados obtenidos con varios aceites con diferentes
proporciones, la proporción comúnmente aceptada es 6:1.
Las temperaturas de reacción más elevadas aceleran la reacción y acortan el tiempo de la

misma. La reacción es inicialmente lenta durante un corto período de tiempo, luego continúa de
forma rápida y después se ralentiza nuevamente. Las reacciones de transesterificación con un
catalizador alcalino duran aproximadamente una hora. Después de la transesterificación de los
triglicéridos, los productos son una mezcla de ésteres, glicerol, alcohol, catalizador y tri-, di- y
monogliceridos. La presencia de estos últimos se debe a que la cinética de la reacción es gradual,
es decir se producen tres reacciones consecutivas y reversibles por las que el triglicérido se va
transformando en diglicérido, monoglicérido y finalmente glicerol mediante reacción en cada
etapa con un mol del alcohol (Figura 8). En cada etapa se libera un mol del correspondiente
éster.
Tras la transesterificación, los ésteres se separan de la parte del alcohol no reaccionante

y de la glicerina y se someten posteriormente a una etapa de purificación (Figura 9). En esta
etapa el biodiésel se lava con agua y ácido sulfúrico, con lo que se extraen las impurezas y restos
de catalizador.
En este punto el biodiésel obtenido es un producto limpio pero saturado en agua, por lo
que es necesaria una etapa de secado hasta alcanzar la humedad requerida en las
especificaciones de este producto. Por otra parte, la glicerina separada de los ésteres metílicos
52
también se purifica para poder ser utilizada en diversas aplicaciones. En la purificación de la
glicerina se separa la otra parte del alcohol no reaccionante y ácidos grasos, que pueden
esterificarse nuevamente para formar más biodiésel, o utilizarse como materia prima para
producir jabón u otros productos.
Figura 8. Etapas de la reacción de transesterificación de los triglicéridos de ácidos grasos.
Aceite vegetal
pretratamiento
desadificación
MeOH Tratamiento
+ Cat. de glicerina
TRANS-ESTERIFICACIÓN
Destilación
de glicerina
Secado
Glicerina
Glicerina bruta
farmacéutica (99,5%)
Biodiesel (80%)
Figura 9. Proceso de producción de biodiésel a partir de aceites vegetales.
53
4.2. PRODUCCIÓN DE BIOETANOL Y ETBE
4.2.1. BIOETANOL A PARTIR DE CAÑA DE AZÚCAR

El bioetanol puede producirse a partir de cualquier materia prima orgánica que
contenga cantidades significativas de azúcares o compuestos que puedan ser
transformados en azúcares como el almidón, la inulina o la celulosa. En la actualidad, el
bioetanol se produce, a partir de la fermentación mediante levaduras de los azúcares
(principalmente glucosa) contenidos en la materia prima, directamente o tras un proceso de
hidrólisis. Las tecnologías de transformación a partir de materia primas azucaradas o amiláceas
están disponibles comercialmente y han alcanzado un alto grado de madurez.
La manera más sencilla de producir etanol es utilizar materias primas que contengan
azúcares de seis átomos de carbono (hexosas), como la caña de azúcar y la remolacha, ya que
pueden ser fermentados directamente a etanol. El proceso general de producción de bioetanol
combustible a partir de caña consta de diferentes etapas (Figura 10).
Recepción del material
Extracción del jugo
Purificación
Fermentación
Destilación/Deshidratación
Bioetanol combustible
Figura 10.- Etapas del proceso de obtención de etanol a partir de materias primas
azucaradas.
La caña preparada por las picadoras ( Figura 11) llega a los molinos y, mediante presión,
se extrae el jugo que se recolecta en tanques.
54
Figura 11. Tallos de caña a la entrada de las picadoras
En el recorrido de la caña por el molino se le agrega agua para maximizar la extracción

de la sacarosa que contienen los tallos. El jugo azucarado se precalienta, para facilitar su paso
por el regulador de densidad y evitar al mismo tiempo la formación de microorganismos.
Posteriormente se añade un ayudante de floculación con el fin de favorecer la formación de
flóculos y así retirar, por precipitación, los sólidos suspendidos y algunas sustancias como sales
de cal y material proteico, que son tóxicas para la fermentación y aumentan los problemas de
incrustaciones en la destilación. A continuación se realiza la fermentación, y por acción biológica
de la levadura, los azúcares fermentables contenidos en el jugo se transforman en alcohol etílico
y gas carbónico. El vino obtenido, con un 8% de etanol en peso aproximadamente, es bombeado
hacia las columnas de destilación. El etanol y vapor de agua dejan la parte superior de la
columna con un 75% en peso y entran a la rectificadora. Los líquidos y sólidos residuales
conocidos como vinazas, salen por el fondo de la columna y se bombean al sistema de
tratamiento. En la rectificadora el alcohol es llevado a su punto azeotrópico (96%v/v) y abandona
la torre por la parte superior, como vapor saturado, para entrar a la sección de deshidratación.
El bagazo que sale de la última unidad de molienda se emplea en las calderas para la
producción del vapor utilizado en el proceso y la generación eléctrica para atender las
necesidades de la planta, generándose excedentes que se exportan a la red eléctrica y
contribuyendo a reducir los requerimientos de energía fósil y las emisiones de gases de efecto
invernadero del proceso de producción de etanol a partir de caña de azúcar
55
4.2.2. BIOETANOL A PARTIR DE CEREAL.
En los procesos convencionales de obtención de etanol a partir de grano de
cereal se utilizan, para la fermentación, los azúcares contenidos en el almidón
obtenidos tras un proceso de hidrólisis. Existen dos vías principales para la obtención
de etanol a partir de grano de cereal que se diferencian, básicamente, en cómo se
realiza el proceso de molienda (Figura 12).
En los proceso de molienda húmeda el grano se empapa previamente, lo que facilita

la separación de sus distintos componentes. El grano húmedo se procesa con una serie de
amoladoras para separar el germen del maíz. El aceite de maíz del germen se extrae en la misma
planta de producción de etanol o se vende a las trituradoras que extraen este aceite. Los
componentes restantes de la fibra, del gluten y del almidón se separan y tras un proceso de
secado se venden para alimentación animal. El almidón restante se mezcla con -amilasas y se
calienta a una temperatura entre 120-150ºC para favorecer el proceso de licuefacción y evitar la
proliferación de microorganismos no deseados. La mezcla se enfría y se le añade la enzima
glucoamilasa que transforma el almidón licuefactado en dextrosa, un azúcar simple que puede
ser fermentado por las levaduras. Después de la fermentación el medio, que contiene
aproximadamente un 10% en volumen de etanol, se transfiere a las columnas de la destilación
donde se separa de los sólidos no fermentables y el agua. Este sólido es rico en proteína y se
destina al mercado de la alimentación animal. El etanol con un 96% de pureza sale por la parte
superior de la columna y se transfiere al sistema de deshidratación, normalmente un tamiz
molecular. Como valores medios, a partir de 1 bushel (25,40 kg) de maíz, con un contenido en
humedad del 10%, pueden producirse 31,5 libras (0,45 kg) de almidón, 15 libras de gluten y 1,6
libras de aceite.
En los procesos de molienda seca no hay separación de los distintos componentes

que integran el grano. El cereal se tritura hasta obtener una harina a la que posteriormente se le
añade agua hasta formar un puré que se somete a un proceso de cocción y licuefacción previo a
la hidrólisis que convierte el almidón en dextrosa. A partir de aquí los procesos son los mismos a
los descritos anteriormente. A partir de 1 bushel de maíz se producen 2,7 galones de etanol, 18
libras de DDGS y 18 libras de CO2.
La mayor parte de las nuevas instalaciones de producción de etanol a partir de cereal utilizan
el proceso de molienda seca que tiene menor coste de capital asociado con la construcción y
operación.
56
MOLIENDA HUMEDA
MOLIENDA MOLIENDA SECA
MOLIENDA
Remojo
Remojo AGUA
AGUARESIDUAL
RESIDUAL
Molienda
Molienda
Filtrado
Filtrado lavado
lavado Molienda
Molienda
Separ
Separ . germen
. germen GERMEN
GERMEN
Molienda
Molienda
Cocción
Cocción
Separación
Separación FIBRA
FIBRA
Almidón
Almidón GLUTEN
GLUTEN
Licuefación
Licuefación Licuefacción
Hidrólisis
Hidrólisis Hidrólisis
Hidrólisis
Fermentación
Fermentación CO22
CO Fermentación
Fermentación
Recicl
Recicl . levaduras
. levaduras Recicllevaduras
Recicl. . levaduras
Destilación
Destilación Destilación
Destilación
ALCOHOL
ALCOHOL Deshidratación
Deshidratación
Deshidratación
Deshidratación
Centrifugación
Secado
Secado Evaporación
Evaporación Vinazas
DWG Vinazasligeras
ligeras
DDG/DDGS
DDG/DDGS SIROPE
SIROPE
Figura 12.- Procesos de obtención de etanol a partir de materias primas amiláceas.
En las destilerías convencionales a partir de cereales o de remolacha se requiere la aplicación

de una fuente externa de energía para la obtención del etanol (alrededor de 4, 22 Mcal/l), por lo
que hay que diseñar muy bien las plantas desde el punto de vista del consumo energético si se
quiere que el balance energético de la agroindustria de producción de etanol (cultivo y
transformación) sea positivo. En el caso de la caña de azúcar, tras la extracción del jugo
azucarado queda un bagazo de material lignocelulósico que se utiliza normalmente como
combustible en la propia destilería y que se produce a razón de unos 150 kg por tonelada de
caña procesada (de 2,5 a 3 kg por litro de bioetanol producido), por lo cual tiene suficiente
contenido energético (del orden de 2,5-3 Mcal/kg) como para hacer el proceso de obtención de
57
etanol totalmente autónomo desde el punto de vista energético, sin necesidad de utilizar
combustibles fósiles.
Las tecnologías actuales de producción de etanol a partir de cereal no ofrecen

todavía soluciones competitivas desde el punto de vista de su coste, y su utilización
sólo es viable si se aplican sistemas de ayudas que reducen el tipo de impuesto
especial aplicable al bioetanol. Por lo tanto, es necesario seguir mejorando los
procesos de transformación consiguiendo mayores rendimientos y mejorando la
calidad de los co-productos con el fin de conseguir tecnologías más competitivas
desde el punto de vista económico y energético.
En este contexto, el desarrollo de los biocarburantes de segunda generación obtenidos

por la transformación de la biomasa lignocelulósica (y que revisaremos en el capítulo 6), en los
que la investigación y del desarrollo desempeñan un papel importante, pueden contribuir de
manera decisiva a mejorar su competitividad.
RESUMEN
Los aceites vegetales utilizados en la producción de biodiésel obtiene por procedimientos

convencionales a partir de plantas oleaginosas que precisan una preparación consistente en un
desengomado y filtración previos. Las semillas son prensadas mecánicamente separándose el
aceite y la torta. Normalmente se somete a las semillas a un calentamiento previo y a la acción
de un solvente, con lo que se logran rendimientos de extracción de aceite cercanos al 100%. La
torta, que se obtiene como residuo del prensado, tiene un alto contenido en proteína y se
comercializa para alimentación animal, ayudando a disminuir los costes que el proceso de
extracción tiene sobre el precio final del aceite.
Los aceites vegetales sin modificar causan diversos problemas que obligan a la
modificación de los motores actuales. Para evitar estos problemas, se recurre a transformarlos
químicamente mediante un proceso de transesterificación capaz de mejorar substancialmente las
características como carburante de los aceites vegetales.
La obtención del biodiésel se basa en la reacción con metanol o etanol

(transesterificación) de las moléculas de triglicéridos para producir ésteres. De esta manera se
consigue que, las moléculas grandes y ramificadas iniciales, de elevada viscosidad y alta
proporción de carbono, se transformen en otras de cadena lineal, pequeñas, con menor
viscosidad y porcentaje de carbono y de características físico-químicas y energéticas similares al
58
gasóleo de automoción. El biodiésel pueden utilizarse como único combustible o en mezclas con
el gasóleo sin efectuar ninguna modificación en el motor.
La producción de biodiésel a partir de aceites vegetales es una tecnología madura, capaz

de aprovechar diversas materias primas, que ha alcanzado nivel comercial en muchos países de
Europa, Asia y Estados Unidos desde su inicio en pequeñas cooperativas de productores a fines
de la década de los 80.
El bioetanol se obtiene por fermentación de medios azucarados hasta lograr un grado

alcohólico, después de fermentación, en torno al 10%-15%, concentrándose por destilación para
la obtención del denominado "alcohol hidratado" (4-5% de agua) o llegar hasta el alcohol
absoluto (99,4% min de riqueza) tras un proceso específico de deshidratación. Esta última
calidad es la necesaria si se quiere utilizar el alcohol en mezclas con gasolina en vehículos
convencionales.
La manera más sencilla de producir etanol es utilizar materias primas que contengan
azúcares de seis átomos de carbono (hexosas), como la caña de azúcar y la remolacha, ya que
pueden ser fermentados directamente a etanol.
El bagazo que sale de la última unidad de molienda se emplea en las calderas para la
producción del vapor utilizado en el proceso y la generación eléctrica para atender las
necesidades de la planta, generándose excedentes que se exportan a la red eléctrica y
contribuyendo a reducir los requerimientos de energía fósil y las emisiones de gases de efecto
invernadero del proceso de producción de etanol a partir de caña de azúcar
En los procesos convencionales de obtención de etanol a partir de grano de cereal se

utilizan, para la fermentación, los azúcares contenidos en el almidón obtenidos tras un proceso
de hidrólisis. Existen dos vías principales para la obtención de etanol a partir de grano de cereal
que se diferencian, básicamente, en cómo se realiza el proceso de molienda.
Las tecnologías actuales de producción de etanol a partir de cereal no ofrecen todavía

soluciones competitivas (excepto en Brasil) desde el punto de vista de su coste, y su utilización
sólo es viable si se aplican sistemas de ayudas que reducen el tipo de impuesto especial aplicable
al bioetanol. Por lo tanto, es necesario seguir mejorando los procesos de transformación
consiguiendo mayores rendimientos y mejorando la calidad de los co-productos con el fin de
conseguir tecnologías más competitivas desde el punto de vista económico y energético.
En este contexto, el desarrollo de los biocarburantes de segunda generación obtenidos

por la transformación de la biomasa lignocelulósica en los que la investigación y del desarrollo
59
desempeñan un papel importante, pueden contribuir de manera decisiva a mejorar su
competitividad.
5. UTILIZACIÓN DE LOS BIOCARBURANTES EN

MOTORES
La utilización de biocarburantes es tan antigua como los motores de combustión. Cuando

hace más de 100 años Rudolf Diesel diseñó el prototipo del motor que lleva su nombre lo hizo
pensando en que funcionara con aceites vegetales. De hecho, en la primera demostración de
funcionamiento, en la Feria de París de 1898, lo hizo funcionar con aceite de cacahuete. De la
misma manera, cuando Henry Ford presentó el primer diseño de su automóvil Model T en 1908,
esperaba utilizar el etanol como combustible.
Sin embargo, la rápida irrupción de un combustible barato, razonablemente eficiente y

fácilmente disponible como el petróleo hizo que el gasóleo y la gasolina se convirtieran
rápidamente en los combustibles más utilizados en el sector de la automoción. No es hasta la
crisis del petróleo, en la década de los setenta, que el biodiésel y el bioetanol vuelven a aparecer
en escena como resultado de las políticas energéticas para la búsqueda de alternativas a la
dependencia de los combustibles fósiles, especialmente en Estados Unidos y Brasil.
Durante el transcurso de la historia los biocarburantes siempre han tenido la crisis de los
recursos petrolíferos como motor de desarrollo.
5.1. MOTORES DIESEL: ACEITES VEGETALES Y BIODIÉSEL
5.1.1. UTILIZACIÓN DE ACEITES VEGETALES SIN TRANSFORMAR.

La utilización de un aceite vegetal bruto, obtenido a partir de la materia prima por
separación mecánica y filtración, como carburante de un motor de encendido por compresión,
encuentra dificultades que se derivan de las diferencias físico-químicas entre ellos y entre el
estándar que define al gasóleo (Tabla 4). Se puede producir taponamiento de filtros, líneas e
inyectores, depósitos de carbón en la cámara de combustión (inyector, pistón y culata), excesivo
desgaste del motor, degradación del aceite lubricante por polimerización, etc.
60
En la Figura 12 se muestra un esquema de las distintas alternativas de utilización en
motores de los aceites vegetales, tanto como único combustible como en mezclas con los
combustibles fósiles.
Cuando se pretende utilizar bioaceites en los motores de inyección directa (los más
desarrollados en los últimos años) aumentan las exigencias en cuanto a las características fisico-
químicas del carburante, por lo que hay que recurrir a mezclas del bioaceite con gasóleo, lo que
permite (modificando la proporción de los componentes) mantener la viscosidad, el índice de
cetano y el punto de congelación dentro de unos límites aceptables. Las características como
combustible de las mezclas de gasóleo y aceite hasta el 5% cumplen las especificaciones
requeridas al gasóleo para automoción, no observándose diferencias significativas en cuanto a
potencia y par del motor.
Una alternativa interesante, sobre la que se experimenta en la actualidad, son las mezclas de
aceites vegetales brutos con gasolina (14%) y alcohol (5%), que se pueden utilizar como
carburante de los motores diesel de manera directa, con resultados similares a los que se obtiene
con el gasóleo comercial y sin que se lleguen a producir depósitos anormales en las cámaras de
combustión.
Figura 12. Posibilidades de utilización de los aceites vegetales en motores.
Otra alternativa es crear motores completamente nuevos que puedan utilizar aceites vegetales,
como es el caso del motor Elsbett, diseñado por la empresa Elsbett Konstruktion Germany, que
se fabrica en Alemania, Malasia y Estados Unidos. En estos motores se modifican las cámaras de
61
combustión para que las condiciones de temperatura durante el funcionamiento aseguren una
total combustión de los aceites vegetales. Debido a la complejidad de esta modificación, este
sistema sólo se aplica en motores de gran consumo de última generación. La modificación es
exhaustiva e implica conductos, filtros, inyectores y modificación de la programación de la
inyección.
Otra solución son llamados motores de doble depósito, uno para el aceite y otro para diésel
mineral o biodiésel. Hay que arrancar el motor con diésel o con biodiésel mientras el aceite del
otro depósito se calienta por lo menos hasta 70º C usando el refrigerante del motor o un
calentador eléctrico (o los dos a la vez). Cuando se ha calentado bastante se corta el suministro
de diésel al motor y se empieza a bombearse aceite. Unos minutos antes de parar el motor se
cambia otra vez, sustituyendo el aceite por diésel como al principio. Esto se hace para que el
aceite salga del sistema de distribución de combustible, porque al enfriarse atascaría los filtros y
los inyectores. Una de las principales ventajas de este sistema, radica en mantener el motor del
vehículo sin sufrir ninguna modificación, y solo es necesario modificar el sistema de alimentación
de combustible.
5.1.2. UTILIZACIÓN DE ACEITES VEGETALES MODIFICADOS

QUÍMICAMENTE: BIODIÉSEL
Como alternativa a las soluciones anteriores de modificación de los motores, también es
posible utilizar los motores actuales, modificando las características de los aceites vegetales para
hacerlos más parecidos al gasóleo. La alternativa de modificación de los aceites, mediante
transesterificación, se impone, a corto plazo, como la mejor solución para utilizar los
aceites vegetales como combustibles de los motores de inyección directa, que son los
más frecuentemente utilizados en la actualidad, tanto como único combustible o
mezclado con el gasóleo en cualquier proporción. La producción de biodiésel a partir de
aceites vegetales es una tecnología madura, capaz de aprovechar diversas materias primas, que
ha alcanzado nivel comercial en muchos países de Europa, Asia y América desde su inicio en
pequeñas cooperativas de productores a fines de la década de los 80.
En cuanto a sus propiedades como combustible de automoción, las características de los

ésteres son más parecidas a las del gasóleo que las de los aceites vegetales sin modificar. Así, la
viscosidad del éster es menos de dos veces superior a la del gasóleo, frente a las 10-20 veces la
62
del aceite vegetal crudo. El índice de cetano es superior en el caso de los ésteres, siendo los
valores adecuados para su utilización como combustible.
No obstante, el biodiésel necesita disponer de una especificación que incluya estas

propiedades y que garantice así la calidad del producto. Las especificaciones europeas del
biodiésel, UNE-EN 14214 (Tabla 4), han sido aprobadas por el Comité Europeo de
Estandarización (CEN).
Tabla 4.- Especificaciones aprobadas para el biodiésel (prEN14214:2001) por el Comité Europeo de
Estandarización (CEN). En España estas especificaciones se transcriben en el Real Decreto
1700/2003 del 15/12.
CARACTERÍSTICAS UNIDAD LIMITES
A. Características como carburante

Densidad a 15°C g/cm3 0,86-0,90
Viscosidad cinemática a 40°C mm2/s 3,5-5,0
Punto de inflamación °C >101
POFF: - Verano °C 0 max.
- Invierno °C -15 max.
Azufre % peso <0,01
Residuo carbonoso % peso <0,03
Número de cetano - > 51
Cenizas % peso 0,02
Agua mg/kg <500
Corrosión al cobre (3 h/50°C) g/m <20
B. Características específicas como ésteres metílicos

Acidez mg KOH/g <0,5
Metanol %peso <0,2
Contenido en ésteres %peso >96,5
Monoglicéridos %peso <0,8
Diglicéridos %peso <0,2
Triglicéridos %peso
<0,4
Glicerina libre %peso
<0,02
Glicerina total %peso
<0,25
Indice de yodo* -
120
Fósforo mg/kg
<10
Metales alcalinos mg/kg
<5
Si se comparan las emisiones producidas con el biodiésel en comparación con las del
gasóleo, se observa que el uso de una mezcla de biodiésel al 20% (B20) reduce las emisiones
monóxido de carbono en un 12,6%, humos y partículas en aproximadamente un 20% e
63
hidrocarburos en un 11%. El porcentaje de reducción de emisiones es muy superior cuando se
utiliza biodiésel puro. Por otra parte, el biodiésel solo contiene 0-24 ppm de azufre, con lo que
se reducen significativamente las emisiones de dióxido de azufre. No obstante, se observa un
ligero aumento en las emisiones de los óxidos de nitrógeno, si bien se han dado como posibles
soluciones la utilización de un catalizador de oxidación y de aditivos específicos.
5.2. MOTORES OTTO: BIOETANOL Y ETBE

El bioetanol se adapta particularmente bien para sustituir a la gasolina en los motores de
encendido por chispa (motores Otto), tanto como combustible exclusivo, después de realizar ligeras
modificaciones en el motor, o en mezclas con la gasolina que, en porcentajes hasta del 10-15%, no
exigen modificaciones en el motor y actúan como mejorantes de la combustión. También podemos
añadir etanol a la gasolina como un aditivo para mejorar el índice de octano, en este caso se
transforma el etanol a etil-terbutil-éter (ETBE). En la Figura 15 se recoge un esquema de las
posibilidades de la utilización del bioetanol en motores de ciclo Otto.
B IO E T A N O L
A L C O H O L H ID R A T A D O ALCO HO L PURO ETBE

96 % 9 9 ,6 %
U t i li z a d o c o m o M e z c la d o c o n g a s o l in a A d it iv o a l a g a s o l in a
c o m b u s t i b le ú n ic o
Figura 15.- Empleo del etanol como combustible.
64
La utilización de etanol hidratado como único combustible requiere profundas modificaciones
en los motores que conducen a que estos nuevos vehículos no puedan utilizar gasolina. Sin
embargo, las mezclas de etanol deshidratado o ETBE con gasolina convencional en bajos porcentajes
(10-15 %) no precisa modificaciones de los motores. Las mezclas de etanol en mayores porcentajes
(desde el 15 al 85%) si requieren modificaciones en los vehículos convencionales. La aparición de
los vehículos con motores flexibles (flex-fuel), capaces de detectar la proporción etanol/gasolina y
adaptar los sistemas de inyección e ignición a las características de la mezcla hace posible utilizar
gasolina, etanol hidratado puro o mezclas de esos dos combustibles en cualquier proporción.
Otra forma de utilizar el etanol es mediante su transformación en ETBE. El ETBE (etíl

terciario butíl éter) es un aditivo “oxigenado” para las gasolinas de automoción que
mejora su índice de octano, lo que supone una mejora en las prestaciones del vehículo,
menor consumo y menores emisiones contaminantes.
5.2.1. UTILIZACIÓN DE BIOETANOL HIDRATADO COMO COMBUSTIBLE

ÚNICO.
Un motor diseñado para utilizar gasolina puede modificarse fácilmente para trabajar con
alcohol. Los motores de encendido por chispa funcionan con mezclas muy precisas de aire y
gasolina. La utilización de etanol al 100% altera profundamente esta característica, dado que las
relaciones estequiométricas de ambos combustibles son muy distintas (9.0/1 para el alcohol etílico y
15.2/1 para la gasolina).
Para poder utilizar etanol como combustible único se necesitan profundas modificaciones
en los motores. Las principales características de han de reunir respecto a los motores
convencionales son las siguientes:
• Una relación de compresión más elevada
• Un reglaje diferente del carburador adaptado a la relación estequiométrica

aire/alcohol
• Un sistema de bujías capaz de soportar temperaturas y presiones elevadas en el

interior de la cámara de combustión.
• Un dispositivo para facilitar el sistema de arranque en frío debido al elevado calor

latente de vaporización
65
• Materiales resistentes a las propiedades corrosivas y disolventes del etanol.
La utilización de etanol puro como sustituto de la gasolina se ha experimentado

principalmente en Brasil, donde en 1989 circulaban más de cuatro millones de vehículos
impulsados por etanol.
Debido a que el mercado del etanol es incipiente, excepto en Brasil, la sustitución de

vehículos de gasolina por vehículos que utilizan como combustible exclusivamente etanol
hidratado no es una opción que pueda aplicarse de manera generalizada. A la dificultad de
modificar el parque automovilístico se une la necesidad de asegurar el suministro de alcohol
hidratado constante y con buena cobertura. La aparición de los vehículos flexible, que pueden
utilizar etanol hidratado y cualquier mezcla etanol/gasolina, ha supuesto un gran avance en Brasil
en la utilización de este etanol como único combustible
5.2.2. UTILIZACIÓN DE MEZCLAS DE BIOETANOL CON GASOLINA.

La segunda vía de aplicación del bioetanol como carburante es su utilización en mezclas con
gasolina.
El etanol puro tiene un elevado octanaje RON y MON y una baja volatilidad (Tabla 5). Se
puede utilizar etanol en mezcla con gasolina en proporciones inferiores al 15 %, con objeto de poder
utilizarse en vehículos convencionales de gasolina sin necesidad de hacer ajustes ni modificaciones
en los mismos.
Tabla 5. Comparación de las propiedades del etanol, la gasolina y el ETBE.
Etanol Gasolina ETBE
Punto de ebullición (ºC) 77,8 22,4-26,7 72,8
Densidad (kg/m3) 794 725-780 745
RPV* (kPa) 20 54-78 30
RPV* mezcla (kPa) 62-85 ---- ----
Contenido en energía (MJ/kg) 26,7 42-44 36,3
66
% Oxígeno (peso) 347 0 15,7
Calor de vaporización (MJ/kg) 0,913 0.297 0,31
MON 102 85 102
RON 129 95 118
RON+MON/2 96-113 90 109-113
* RPV= Presión de vapor relativa
Por otro lado, el etanol es miscible con el agua en todas proporciones, por lo que en una
mezcla etanol-gasolina en presencia de agua se produce separación de fases, pasando el etanol a la
fase acuosa en gran proporción. Es preciso, por tanto, asegurar que los circuitos por los que pasen
las mezclas etanol-gasolina durante su distribución y venta estén libres de agua. Las prestaciones
técnicas de las mezclas bioetanol-gasolina en los vehículos son satisfactorias y similares a las de las
gasolinas convencionales (arranque, conducción, satisfacción del conductor.
El etanol también puede utilizarse conjuntamente con la gasolina en mezclas mucho más
altas como el E-85. El E-85 es un combustible que contiene hasta el 85% de etanol y sólo un
15% de gasolina y que puede utilizarse en los vehículos denominados FFV (Flexible Fuel Vehicle).
Los FFV están diseñados para poder utilizar indistintamente gasolina y mezclas en cualquier
porcentaje hasta un máximo de etanol del 85%. Estos vehículos están equipados con un sensor
de combustible que detecta la proporción etanol/gasolina y adapta los sistemas de inyección e
ignición a las características de la mezcla.
Los efectos medioambientales respecto de la utilización de gasolinas convencionales son:
 Reducción neta de emisiones de CO2
 Variación no relevante de las emisiones de escape
 Ligero aumento de las emisiones de HC por evaporación, que tenderá a

desaparecer con la renovación del parque automovilístico.
5.2.3. UTILIZACIÓN DE MEZCLAS DE GASOLINA CON ETBE.

Un concepto distinto del empleo de mezclas de gasolina y etanol es considerar el etanol
como un aditivo de la gasolina y no como un sustituto del combustible. El interés de incorporar
67
componentes oxigenados a la gasolina reside en su elevado índice de octano, que puede compensar
el déficit de octano, asociado a la eliminación del plomo de las gasolinas.
El etanol puede utilizarse para la fabricación de etil terciario butil éter (ETBE), mediante un
proceso de destilación catalítica o vapodestilación. El ETBE es el producto principal de la reacción en
la que interviene una molécula de etanol y otra de isobuteno (Figura 16), lo que equivale a utilizar
una tonelada de isobuteno y 0,8 toneladas de etanol para obtener 1,8 toneladas de ETBE, cuyas
propiedades físico-químicas son mejores que las del bioetanol para utilizar en mezclas con gasolina:
menor volatilidad, menor solubilidad en agua, mejor eficiencia térmica y no es corrosivo.
El ETBE es una alternativa al MTBE (metil terciario butil éter), que se obtiene a
partir del petróleo y se utiliza como mejorante de las gasolinas por adición. El ETBE tiene
un índice de octano y un poder calorífico ligeramente superior al MTBE, y su rendimiento
de fabricación, a partir del isobuteno, también es más elevado.
REACCIONES DE ETERIFICACION
CH 3
+ CH 3 OH CH 3 C O CH 3 MTBE
CH 3 Metanol CH 3
Isobuteno CH 3 C
CH 2 Etanol CH 3
+ CH 3 CH 2 OH CH 3 C O CH 2 CH 3 ETBE
CH 3
CALIDAD CARBURANTE
MTBE ETBE Espec . Eurosuper 2000
Octano RON 110 - 120 110 - 120 95 min
MON 94 - 97 95 - 98 85 min
PVR ( kPa ) 50 30 60 max
Azufre ( ppm ) 0 - 20 0 - 20 150 max
Aromáticos (% vol.) 0 0 42 max
Olefinas (% vol.) 0 0 18 max
Figura 16. Reacción de producción de ETBE y comparación de las características del MTBE, ETBE y
gasolina Eurosuper.
68
Una de las ventajas de la operación con etanol es el aumento de rendimiento que se
produce debido al mayor peso molecular de este alcohol. A pesar de la pérdida de conversión
química ya citada, se obtiene aproximadamente un 5-10% en peso más de producto valioso
como gasolina.
64% Isobuteno + 36% Metanol MTBE
55% Isobuteno + 45% Etanol ETBE
n los países de la UE se acepta la incorporación del ETBE como mejorante de las

gasolinas hasta un porcentaje del 10-15% sin que tenga que realizarse marcado especial, siendo
su empleo totalmente aceptado por los fabricantes de automóviles.
Los beneficios medioambientales de la utilización del ETBE se derivan del

carácter renovable del bioetanol. La producción de bioetanol y su incorporación a las
gasolinas ayuda a reducir las emisiones netas de CO2 en el ciclo completo de
producción y consumo de carburantes, dado que las emisiones de CO2 del escape de
los vehículos se ven compensados por la absorción de CO2 en el ciclo de producción
agrícola.
Por otra parte, la utilización de compuestos oxigenados en la gasolina

contribuye a reducir las emisiones de escape de los vehículos consecuencia de una
combustión incompleta (monóxido de carbono e hidrocarburos, éstos precursores de
la formación de ozono). Finalmente, destacar también que los éteres, debido a su
elevado índice de octano y a no contener azufre, aromáticos y olefinas, facilita la
formulación de gasolinas con las cada vez más exigentes especificaciones de calidad
medioambiental.
RESUMEN
Los BIOACEITES y su derivado el BIODIÉSEL encuentran su aplicación en motores diesel

sustituyendo al gasóleo de automoción o mezclados con el mismo en prácticamente cualquier
proporción El BIOETANOL y su derivado el ETBE pueden utilizarse en motores Otto sustituyendo
a la gasolina o bien mezclados con ella en pequeñas proporciones.
La utilización de un aceite vegetal bruto, obtenido a partir de la materia prima por

separación mecánica y filtración, como carburante de un motor de encendido por compresión,
69
presenta dificultades que se derivan de las diferencias físico-químicas (viscosidad) entre ellos y
entre el estándar que define al gasóleo. Para poder utilizar un aceite vegetal bruto en un motor
diesel se necesitan motores especialmente concebidos con este fin, como el diseñado por Elsbett
o los desarrollados por Deutz-Farh.
Para evitar las modificaciones en los motores que se requieren para la utilización de
aceites vegetales sin modificar, y mejorar sustancialmente sus características como carburantes,
se recurre a transformarlos en sus derivados ésteres metílicos o etílicos. De esta manera se
consigue que las moléculas grandes y ramificadas iniciales, de elevada viscosidad y alta
proporción de carbono se transformen en otras de cadena lineal, pequeñas, con menor
viscosidad y porcentaje de carbono y de características físico-químicas y energéticas más
similares al gasóleo de automoción. Son estos compuestos derivados, bien sea de los aceites
vegetales, o de grasas animales, los que se engloban en la definición de biodiésel y puede
utilizarse en los motores convencionales en estado puro o en cualquier mezcla con el gasóleo sin
tener que efectuar ninguna modificación.
Para poder utilizar etanol como combustible único se necesitan profundas modificaciones en
los motores. En cambio, las mezclas de etanol con gasolina convencional en bajos porcentajes
(menores del 5-10%) no precisa modificaciones de los motores convencionales.
Las mezclas de etanol en porcentajes variables desde el 10 al 85% requieren modificaciones

en los vehículos. El E-85 es un combustible que contiene hasta el 85% de etanol y sólo un 15% de
gasolina y que puede utilizarse en los vehículos denominados FFV (vehículos de combustible
flexible). Los FFV están diseñados para poder utilizar indistintamente gasolina y mezclas en cualquier
porcentaje hasta un máximo de etanol del 85%. Estos vehículos están equipados con un sensor de
combustible que detecta la proporción etanol/gasolina y adapta los sistemas de inyección e ignición
a las características de la mezcla.
El etanol también puede transformarse en ETBE (etíl terciario butíl éter) que es un aditivo
“oxigenado” para las gasolinas de automoción que mejora su índice de octano, lo que supone una
mejora en las prestaciones del vehículo, menor consumo y menores emisiones contaminantes.
70
6. ESTADO ACTUAL DE DESARROLLO DEL LOS
BIOCARBURANTES
6.1. PRODUCCIÓN DE BIODIÉSEL

La Unión Europea es el primer consumidor de biodiésel y su producción ha aumentado
significativamente en los últimos años y representa 2-3% del combustible de transporte. El
consumo de biodiésel está en gran parte concentrado en Alemania y Francia, Reino Unido, países
contabilizan alrededor del 57% de la producción. En Estados Unidos, el mercado del biodiesel
está creciendo de manera sin precedentes (de 25 millones de galones en 2004 a más de 450
millones en 2007). Aun así, existe u potencial de desarrollo mucho mayor ya que el total de
biodiesel vendido en EE.UU supone menos del 1% del consumo global de diésel. Los gobiernos
de China, India, Brasil, preocupados por la seguridad en el abastecimiento energético están
estableciendo nuevos objetivos de utilización de biocarburantes para reducir sus importaciones
de petróleo que oscilan entre el 5 al 20% de sustitución del total de diésel por biodiésel
El mercado global de biodiesel ha experimentado un periodo de rápido crecimiento que

plantea incertidumbres y oportunidades a futuro. El mercado del biodiesel de primera generación
en Europa y Estados Unidos ha alcanzado en los últimos años una gran capacidad de producción,
pero su crecimiento futuro permanece limitado por la disponibilidad de materia prima.
Respecto al precio de las materias primas, parece que la utilización de aceites usados se
contempla como una alternativa inmediata y prometedora, ya que su uso no depende de
factores relacionados con la política agraria y además contribuye a mejorar su eliminación,
solucionando así un problema medioambiental. No obstante, la limitación en la cantidad
producida de aceites de fritura y los problemas asociados a su recogida hacen necesario
contemplar la utilización de aceites vegetales de primer uso, bien sea de especies tradicionales o
de nuevas especies cuyo cultivo se desarrolle e implante bajo programas específicos de
promoción de nuevas materias primas.
En los próximos años se prevé un cambio fundamental en la producción global de

biodiesel que pasará de utilizar las materias primas tradicionales (palma, soja, colza) a otras no
alimentarias y de menor coste. Como consecuencia, la mayor demanda de materias primas
alternativas creará nuevas oportunidades de negocio en este sector. Países como China,, India,
Brasil y otros países Latinoamericanos pueden jugar un papel clave en la producción de biodiesel
71
a partir de aceites vegetales de especies no alimentarias como la jatropha. Por su parte, Europa y
Estados Unidos están invirtiendo en proyectos de I+D para que permitan avanzar en la
producción de aceites de microalgas.
Existen un número cada vez mayor de proyectos para producir biodiesel de segunda
generación que eviten los problemas de sustentabilidad que plantean el biodiésel de materias
primas alimentarias, que tengan mayor rendimiento de producción y que puedan hacer frente a
la creciente demanda del mercado.
Muchos gobiernos están revisando sus políticas de biocombustibles para apoyar y

promocionar la investigación y desarrollo en las tecnologías de segunda generación. Esta política
activa puede acelerar el desarrollo de estas tecnologías y que alcancen la comercialización antes
de lo previsto en el año 2020. Esta rápida transición prevista en los próximos años creará
ganadores y perdedores. Solo los productores de biodiesel que sean capaces de evolucionar y
adaptarse a esta transición en la tecnología, materias primas y políticas gubernamentales podrán
sobrevivir a largo plazo
6.2. PRODUCCIÓN DE BIOETANOL

En la actualidad el bioetanol es, con mucha diferencia, el biocarburante más utilizado en
el mundo, debido principalmente a los grandes volúmenes de producción en Brasil y Estados
Unidos. En 2014, el mundo produjo 90.000 millones de litros de etanol, de ellos 50.000 millones
en Estados Unidos (en base a maíz), 20.000 millones en Brasil (de caña de azúcar), 15.000
millones en los países asiáticos, y cerca de 5.000 millones de litros en la Unión Europea (UE).
Brasil es uno de los mayores productores y consumidores mundial de etanol. Como

respuesta a la crisis del petróleo de comienzos de la década de los 70, el gobierno brasileño creó
el programa PROALCOOL con el objetivo de aumentar la producción de alcohol de caña de azúcar
para usarse como un sustituto de la gasolina. En sus inicios el programa promovió, mediante
políticas públicas de beneficios económicos e incentivos fiscales, la sustitución de vehículos de
gasolina por vehículos que utilizaran como combustible exclusivamente etanol hidratado. A finales
de los años 80 y comienzos de los 90, el descenso en los precios del crudo hizo el mercado del
bioetanol menos atractivo y el gobierno redujo las subvenciones, hasta que en 1989 acabó el
programa de incentivos. Esto condujo a una nueva política que no promovía la utilización de
vehículos para funcionar como bioetanol. En los últimos quince años el etanol se emplea en
mezclas con gasolina. En Brasil existe un parque automovilístico de más de 2 millones de
72
vehículos adaptados para funcionar con bioetanol y 16 millones que utilizan mezclas de
etanol/gasolina en un porcentaje que oscila entre el 22 y el 25%. El área dedicada al cultivo de
caña de azúcar en los últimos años está aumentando de manera considerable para hacer frente a
la demanda creciente tanto del mercado interno como de las demandas de terceros países.
En Estados Unidos el bioetanol, producido a partir de maíz, comenzó a utilizarse como

consecuencia de la aprobación en 1978 de la “Energy Tax Act” que introdujo incentivos fiscales
para su producción. No obstante, el verdadero impulso al mercado del bioetanol tiene su origen
en la prohibición impuesta en algunos Estados del país, por cuestiones medioambientales, de
formular la gasolina con MTBE (metíl-terciario-butíl-éter), aditivo utilizado hasta el momento para
elevar el índice de octano de las gasolinas reformuladas y cumplir los requerimientos ambientales
exigidos en la “Clean Air Act” de 1990. Como sustitutivo del MTBE comenzó a utilizarse bioetanol
ya que permite mantener las especificaciones de la gasolina reformulada en lo que respecta al
contenido en oxígeno. Actualmente la capacidad de producción de etanol está experimentando
una expansión sin precedente, superando las cifras brasileñas. La mayor parte del combustible
bioetanol consumido en EEUU es en forma de "gasohol" (mezclas de etanol al 10% con
gasolina).
En cuanto a la producción de etanol en la Unión Europea, todavía queda un gran camino

que recorrer para acercar sus cifras a las de Brasil y Estados Unidos. En 2014 se produjeron en
Europa 5.000 millones de litros de etanol. Algunos Estados Miembros lo utilizan en forma de
ETBE y otros en mezclas con gasolina (E5, E10, E85).
6.3. MEDIDAS DE PROMOCIÓN DE BIOCARBURANTES

Además de las experiencias ya comentadas de Brasil, EE.UU. y la Unión Europea en la
producción y uso de biocarburantes, numerosos países como China, India, Canadá, Sudáfrica y
muchos países Latinoamericanos están promoviendo el uso de biocarburantes con el objetivo de
reducir su dependencia energética y diversificar las salidas de los productos agrícolas. A
continuación vamos a analizar con más detalle las políticas de promoción que se han establecido
en la Unión Europea.
En Europa se están adoptando una serie de medidas de apoyo a la producción y

utilización de biocarburantes. La Directiva 2003/30, del Parlamento Europeo y del Consejo para el
fomento del uso de biocarburantes en el sector del transporte, instó a los Estados miembros para
que tomaran las medidas necesarias para asegurar que en el año 2005 un porcentaje mínimo del
2% del combustible para el transporte vendido en su territorio sean biocarburantes. Esta
73
cantidad debía aumentar progresivamente, de manera que la sustitución alcanzara el 5,75% en
el año 2010. La Directiva 2003/30/CE, junto con el artículo 16 de la Directiva 2003/96/CE que
reestructuraba el marco impositivo de los productos energéticos que permite exonerar de
impuestos especiales a este tipo de biocarburantes, abrieron la puerta al desarrollo de estos
productos y permitió a la Unión Europea crear un mercado de biocarburantes.
Posteriormente, la Directiva de Energías Renovables (Directiva 2009/28 de 23 de abril de

2009), fijó un objetivo global de la UE del 10% de energías renovables en el consumo total de
energía en 2020, traducido a los objetivos nacionales vinculantes para los Estados miembros.
Además, en el sector del transporte, todos los Estados miembros tienen que alcanzar el mismo
objetivo de una cuota del 10% de la energía renovable. Sólo los biocombustibles que cumplan
los requisitos de sostenibilidad recogidos en la misma podrán contabilizar para el cumplimiento
de los objetivos europeos. Esto significa que existe una importante demanda de biocombustibles
en Europa, dado que la Unión Europea no puede ser autosuficiente en su producción, debido a la
insuficiencia de tierras cultivables en Europa. Por ello, una parte de los biocarburantes provendrá
de terceros países. Para lograr esta meta sin provocar riesgos de alteración de precios de los
productos alimentarios o pérdidas de biodiversidad, los biocarburantes deberán cumplir unos
criterios de sostenibilidad y, al menos el 40% de su producción, tendrá que estar basada en
biocarburantes de segunda generación. Los biocarburantes que se produzcan o importen en la
UE deberán ofrecer al menos una reducción del 35% en las emisiones de carbono (que
aumentará progresivamente al 45% en 2013 y 50% en 2017) y no deben provenir de bosques,
humedales y áreas naturales protegidas.
Pero no sólo Europa está promocionando la utilización de biocarburantes. En

Latinoamérica muchos países tienen interés en desarrollar etanol a partir de la caña de azúcar,
para colocar sus productos, tanto en el mercado interno como en los nuevos mercados de los
Estados Unidos y Europa. Después de Brasil, Colombia en el segundo productor de
biocarburantes en Latinoamérica. Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Paraguay y Perú han
establecido medidas, acciones y políticas que fomentan la producción y uso de los
biocarburantes. Pero además de la producción para el mercado interno muchos países en
Latinoamérica poseen un gran potencial para el desarrollo de la producción de los
biocombustibles para el mercado exterior
También Australia, Nueva Zelanda, India, Japón, China y Corea, están desarrollando
políticas que persigue la reducción de su dependencia de los carburantes convencionales y la
74
lucha contra el cambio climático mediante el fomento de nuevas fuentes de energía, en particular
los biocarburantes.
7. INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO: BIOCARBURANTES

DE SEGUNDA GENERACIÓN
En la actualidad los cultivos utilizados para la producción de biocaburantes de primera

generación (biodiésel obtenido de aceites vegetales y bioetanol obtenido de materiales
azucarados o amiláceos) se han dedicado principalmente a la producción alimentaria y su
utilización energética se ha planteado sobre la base de las condiciones económicas creadas por
este sector. En esta situación, el precio de las materias primas está regido por el mercado
alimentario que, por lo general, es excesivamente alto para el sector energético. Además, a pesar
de las continuas mejoras en la eficiencia de los procesos de producción su relativamente alto
coste es una barrera crítica para el desarrollo. Hay que considerar que las tecnologías de
producción de biocarburantes de primera generación son maduras y, aunque es posible esperar
algunas mejoras en el futuro derivadas de la economía que se produce al aumentar la escala
(tamaño) de las plantas de producción y de las mejoras técnicas que se vayan produciendo no
son previsibles reducciones espectaculares en los coste de producción.
Actualmente no existe un mercado global de biocarburantes como lo hay para los

combustibles convencionales derivados del petróleo. Este hecho, junto con el amplio rango de
tipos de cultivos, las diferentes prácticas agrícolas, los costes de la tierra y mano de obra, los
diversos tamaños de las plantas de producción, las distintas tecnologías de conversión y las
distintas políticas en las distintas regiones del mundo, hacen que los coste de producción y los
precios varíen considerablemente en los distintos países. Por ejemplo, los costes de producción
de etanol son mucho menores en los países de clima cálido como Brasil.
Puesto que el coste de la materia prima es el que más contribuye al coste final del
biocarburante, deben desarrollarse, desde una perspectiva energética, nuevos cultivos más
productivos y con menores costes de producción. En este sentido, la colza etíope (Brassica
carinata), la Jatropha, el cardo (Cynara cardunculus L.) y la utilización de los aceites vegetales
usados son ejemplos prometedores de materias primas para la obtención de biodiésel. Para la
producción de bioetanol combustible se están investigando otras especies como la pataca
(Helianthus tuberosus L.) y el sorgo azucarero (Sorghum bicolor L.). Estos cultivos, además de su
menor coste de producción, serían más rentables para la producción de etanol ya que se podrían
75
emplear los tallos secos (pataca) o el bagazo (sorgo) para la producción del vapor y la
electricidad necesaria en el proceso de obtención de etanol.
los que ofrecen, en el futuro, un potencial mayor para la producción de bioetanol. Una gran parte
de los materiales con alto contenido en celulosa, susceptibles de ser utilizados para estos fines,
se generan como residuos en los procesos productivos de los sectores agrícola, forestal e
industrial. Los residuos agrícolas proceden de los cultivos leñosos y herbáceos y, entre ellos hay
que destacar los producidos en los cultivos de cereal y algunos otros cultivos con utilidad
industrial textil y oleícola. Los residuos de origen forestal, proceden de los tratamientos silvícolas
y de mejora y mantenimiento de los montes y masas forestales. También pueden utilizarse
residuos generados en algunas industrias, como la industria papelera, y la fracción orgánica de
los residuos sólidos industriales. Muchos de estos residuos no sólo no tienen valor económico en
el contexto en el que se generan, sino que suelen provocar problemas ambientales durante su
eliminación.
Los materiales lignocelulósicos también pueden ser producidos en cultivos dedicados

la producción de especies vegetales anuales, que presentan un elevado contenido en biomasa
lignocelulósica.
Para la producción de biocarburantes de segunda generación se pueden elegir entre tres

grandes opciones (figura 18). La primera es bioquímica y consiste en extraer los azúcares de la
celulosa con la ayuda de enzimas muy activas. La segunda opción, consiste en gasificar la
materia prima con una mezcla de hidrógeno y de monóxido de carbono, transformando después
esta mezcla en un carburante líquido pasando por una serie de etapas intermediarias.
Tecnológicamente, es una operación compleja que no ha sido aún puesta en marcha en su
totalidad. La tercera opción consiste en la obtención de un combustible líquido mediante un
proceso de pirólisis o licuefación.
76
Fischer-Tropsch Alcanos
S ynGas M etanol Metanol

(CO + H 2 )
n
c ió
ca Agua-Gas Sh ift Hidrógeno
s if i
Ga
Deshidroxigenacion Biocarburantes
Biomasa Pirolisis o Liq. Aceites pirólisis
celulósica
Revalorización Zeolitas Biocarburantes

Hi
dr
ól
Fermentación Etanol
is i
s
Hidrocarburos
Azúcares Deshidratación aromáticos
solubles
Procesos en Alcanos líquidos o

fase líquida Hidrógeno
Lignina Revalorización Gasolina eterifizada
Figura 18. Diferentes opciones tecnológicas para la obtención de biocarburantes de

segunda generación.
El gas de síntesis puede utilizarse para producir hidrocarburos (gasóleo o gasolina),

metanol y otros combustibles. Los aceites de pirólisis son combustibles líquidos que pueden ser
utilizados como combustible para el transporte una vez acondicionados.
También a partir de los azúcares contenidos en la biomasa lignocelulósica pueden

obtenerse combustibles como el etanol.
Aunque no es el objeto de este módulo analizar en detalle cada una de las tecnologías de
transformación de la biomasa lignocelulósica en biocarburantes, debido a que es un área que
77
adquirirá una gran importancia en su desarrollo futuro, intentaremos describir someramente en
que consiste cada una de las rutas.
a) Gasificación de biomasa. La gasificación es un proceso mediante el que un

material carbonoso, sólido o líquido, (biomasa, carbón, petróleo) reacciona con aire, oxígeno y/o
vapor para producir un gas denominado gas de síntesis (syngas) que contiene CO, H2, CO2, CH4 y
N2 en diversas proporciones.
La gasificación de biomasa es un proceso antiguo y en la década de los años 40 se utilizó

como combustible de más de un millón de vehículos en Europa. El proceso de gasificación de
biomasa es similar a la del carbón pero ocurre a menor temperatura ya que la biomasa es más
reactiva.
Los combustibles que pueden obtenerse a partir del gas de síntesis incluyen el hidrógeno
por reacción shift gas-agua, mtanol obtenido por síntesis, alcanos por síntesis Fischer-Tropsch,
isobuteno mediante isosíntesis, etanol por fermentación o mediante catálisis homogénea y
aldehídos y alcoholes mediante oxosíntesis. La figura 19 muestra las rutas por las que es posible
obtener biocarburantes y productos químicos a partir de gas de síntesis
El metanol es un producto químico que sirve de base para la producción de un amplio

rango de productos químicos y combustibles incluidos las olefinas, gasolina, DME, MTBE, acético
y formaldehído.
La producción industrial de H2, que se utiliza principalmente para la síntesis de amonio y

en la industria petroquímica, es la utilización mayoritaria del gas de síntesis. El H2 puede utilizarse
como combustibles directamente en motores de combustión interna o en pilas de combustible
poliméricas (PEM).
78
Gasolina
Gasóleo Olefinas MTBE
Alcoholes Olefinas
Resina ácida
Alcanos
Isobutileno
superiores Gasolina
Aldehidos
Tropsch
Co y Fe
Fischer
s
Alcoholes
lit a
Zeo
Ox
o si
nt.
Syngas Cu/ZnO
Metanol
t. CO + H2 Us
sin
Iso o
Deshidratación
dir
Fe ec
Fermentación
to
Al2 O3
A
ad
Sh gua y
Re d
rm
i-C4 Cu
P
ift G
fo
as
M100
M85
H2 DM E
Etanol
Figura 19. Diferentes rutas para la obtención de biocarburantes a partir de gas de síntesis
La producción de metanol por síntesis se realiza utilizando catalizadores que contiene

cobre o zinc a una temperatura entre 220 y 300ºC y una presión de 50 a 100 bares.
La producción de alcanos a partir de syngas mediante síntesis Fischer-Tropsch es un

proceso industrial que utiliza catalizadores basados en cobalto, hierro o rubidio. Esta tecnología
fue desarrollada en Alemania a comienzos del siglo pasado y fue utilizada durante la II Guerra
Mundial para producir combustibles líquidos a partir de gasificación de carbón. En Sudáfrica y
Malasia existen algunas instalaciones operando con esta tecnología y se están construyendo
nuevas instalaciones.
También es posible obtener etanol o ácido acético a partir de sygnas mediante

fermentación realizada por bacterias anaerobias.
Otras rutas son la oxosíntesis o hidroformilación (que consiste en una reacción del gas de
síntesis con hidrocarburos olefínicos para formar una mezcla isomérica de aldehidos) y la
isosíntesis (conversión del syngas a isobuteno mediante catalizadores basados en torio o
zirconio).
b) La pirólisis es la descomposición térmica de la biomasa en productos sólidos,

líquidos y gaseosos en ausencia de oxígeno o vapor. Dependiendo de las condiciones del proceso
de pirólisis (tiempo de residencia, tasa de calentamiento y temperatura) se favorece la formación
79
de uno u otro producto. Los tiempos de residencia cortos y las temperaturas moderadas, con
tasas de calentamiento rápidas, favorecen la formación de productos líquidos.
Los aceites de pirólisis, para ser utilizados como combustibles en motores diesel, plantean
algunos problemas todavía sin resolver ya que tiene baja volatilidad y alta viscosidad y
corrosividad. Estos aceites pueden tratarse mediante hidrodesoxigenación (a temperaturas entre
300 y 600ºC con alta presión de H2 en presencia de un catalizador heterogéneo) o mediante
zeolitas (materiales microporosos cristalinos) para mejorar sus características como combustible.
c) La hidrólisis de la celulosa es un proceso que, a diferencia de los anteriores

que para transformar la biomasa en un biocarburante precisan de tratamientos a altas
temperaturas, puede transformar la biomasa celulósica en unidades monoméricas mediante
reacciones a bajas temperaturas, que posteriormente se transforman de manera selectiva en
biocarburantes. La hidrólisis de la celulosa utilizando catalizadores ácidos o enzimáticos permite,
en condiciones adecuadas de presión y temperatura, una solubilización de la fracción de
carbohidratos (hemicelulosa y celulosa) obteniéndose los azúcares libres, quedando
prácticamente inalterada la lignina.
Los materiales lignocelulósicos presentan una estructura compleja (formada

mayoritariamente por celulosa, hemicelulosa y lignina) que hace que el proceso de obtención de
los azúcares para su transformación en etanol sea más difícil que en el caso del almidón. Aunque
todavía no existen plantas comerciales de producción de etanol que utilicen biomasa
lignocelulosa, en los últimos años se han realizado avances significativos en investigación y
desarrollo que están posibilitando que los procesos de producción de etanol de lignocelulosa
estén cercanos a la comercialización. No obstante, es necesario seguir avanzando para
desarrollar sistemas más eficientes, tanto en los aspectos de su transformación biológica (nuevas
enzimas y microorganismos capaces de fermentar todos los azúcares presentes en la biomasa
lignocelulósica), como en el desarrollo de procesos innovadores de fraccionamiento y purificación,
así como de una utilización más eficiente de los co-productos generados.
Existen diversas alternativas para la producción de etanol por fermentación a partir de

biomasa lignocelulósica. En los procesos convencionales en dos etapas, la hidrólisis de la celulosa
y la fermentación de la glucosa a etanol se realizan por separado (HFS). La etapa de hidrólisis
puede realizarse por vía ácida o enzimática.
Los procesos de obtención de etanol a partir de biomasa lignocelulósica que utilizan

catalizadores ácidos permiten, en condiciones adecuadas de presión y temperatura, una
80
solubilización de la hemicelulosa y la celulosa, quedando prácticamente inalterada la lignina. A
temperaturas superiores a los 200ºC aparecen productos de descomposición de los azúcares
(furfural, hidroximetilfurfural y una serie de productos solubles no identificados), por lo que no
pueden obtenerse rendimientos muy altos. Además, estas sustancias son inhibidoras del proceso
fermentativo por lo que deben eliminarse del hidrolizado antes de realizar la fermentación. Los
métodos industriales de hidrólisis ácida de la fracción celulósica se agrupan en dos tipos: los que
emplean ácidos concentrados y bajas temperaturas (40-60ºC) y los que utilizan ácidos diluidos a
temperaturas más altas (170-240ºC). Pese a los altos rendimientos de hidrólisis (cercanos al
80%) que se obtienen con los procesos que utilizan ácidos concentrados, no existe en la
actualidad operando con este sistema ninguna planta industrial por falta de rentabilidad. Entre
los procesos de hidrólisis de celulosa utilizando ácidos diluidos, el método de percolación, en el
que el ácido se hace pasar a través del material, ha sido el más utilizado. Puesto que la eficiencia
de conversión de la celulosa en glucosa aumenta con la temperatura de proceso, desde los años
70 se están desarrollando procesos que trabajan a temperaturas en el entorno de los 250º-
270ºC. La realización del proceso a estas temperaturas para lograr mejores rendimientos, obliga
a emplear tiempos de residencia muy cortos que minimizan las reacciones de degradación de la
glucosa.
Los problemas mencionados cuando la biomasa es sometida a un tratamiento ácido se

evitan si se utiliza en el proceso una hidrólisis enzimática. En este caso, es necesario realizar un
pretratamiento de la biomasa lignocelulósica que altere la compleja estructura este tipo de
materiales, facilitando así la acción de los enzimas celulolíticos. La dificultad estriba en que la
cristalinidad de las moléculas de celulosa y la naturaleza de su asociación con la lignina
constituyen una verdadera barrera física a la penetración de los enzimas. Existen otros factores,
tales como el grado de polimerización y de sustitución de las cadenas celulósicas, el contenido en
humedad y madurez de la fibra y la asociación con otros factores, que también modifican la
capacidad de acción del complejo celulolítico sobre el sustrato lignocelulósico. Los
pretratamientos de los materiales lignocelulósicos tienen como objetivos fundamentales el reducir
la cristalinidad de la celulosa, disociar el complejo lignina-celulosa, aumentar el área superficial
de la fibra de celulosa y disminuir, en la medida de lo posible, la presencia de aquellas sustancias
que dificultan dicho proceso.
Existen numerosos pretratamiento de materiales lignocelulósicos descritos en la

bibliografía, físicos, químicos y biológicos, y algunos de ellos son muy eficaces con respecto al
incremento del rendimiento de hidrólisis enzimática. Sin embargo, no todos son aplicables a
81
escala industrial debido a altos costes o las dificultades técnicas que conllevan. En cada caso
debe evaluarse la idoneidad del tipo de pretratamiento a emplear, en función del tipo de materia
prima empleada y del incremento del rendimiento de hidrólisis obtenido tras el pretratamiento.
En los procesos de hidrólisis enzimática, una parte de la biomasa pretratada es utilizada

como sustrato para la obtención de enzimas, se extraen las enzimas del complejo celulolítico y se
añaden al resto del material pretratado en un reactor de hidrólisis. La glucosa obtenida se pasa a
otro reactor donde se realiza la fermentación de este azúcar a etanol (mediante la acción de
microorganismos, generalmente levaduras). La ventaja de este proceso es que, al estar
separadas la hidrólisis y la fermentación, ambas etapas pueden realizarse en sus condiciones
óptimas. El principal problema de los procesos de HFS por vía enzimática son los bajos
rendimientos de hidrólisis, debido a la inhibición por producto final (glucosa y celobiosa). Una
forma de aumentar estos rendimientos consiste en utilizar complejos celulolíticos con alta
actividad β-glucosidasa, ya que la celobiosa constituye un inhibidor más potente del complejo
celulolítico que la glucosa. Para aumentar la producción de etanol sería aconsejable que el
microorganismo utilizado pudiera fermentar también celobiosa.
Estos problemas asociados a los procesos en dos etapas pueden reducirse si la hidrólisis
enzimática y la fermentación se realizan en una sola etapa. Los procesos en una etapa pueden
subdividirse a su vez en procesos de sacarificación y fermentación simultánea, cocultivos y
monocultivos.
Dentro de los procesos realizados en una etapa, los procesos de sacarificación y

fermentación simultáneas son los que se presentan como más prometedores a medio plazo. En
este proceso las etapas son virtualmente las mismas que en el proceso de hidrólisis y
fermentación por separado, excepto que estos dos pasos se realizan en el mismo reactor. La
presencia de levaduras junto con el complejo enzimático reduce la acumulación de azúcar en el
reactor y, puesto que el azúcar producido durante la hidrólisis de la celulosa inhibe la acción de
los enzimas celulolíticos, es posible obtener mayores rendimientos y tasas de sacarificación en el
proceso de SFS que en el de la hidrólisis y fermentación separadas. Otra ventaja adicional es la
utilización de un único fermentador en todo el proceso, con lo que se reducen los costes de
inversión.
En los procesos de hidrólisis y fermentación simultánea es necesario que la fermentación

y la sacarificación sean compatibles y tengan similar pH, temperatura y concentración óptima de
sustrato. Un problema asociado con el proceso de SFS es la diferente temperatura óptima para
la sacarificación y la fermentación. Puesto que la temperatura óptima de sacarificación se
82
encuentra en un rango de 45-50ºC, es necesaria la utilización de levaduras termotolerantes
cuando se quiere realizar procesos acoplados de SFS. A lo largo de los últimos años se han
investigado y descrito en la bibliografía diferentes cepas de levaduras que son capaces de crecer
a temperaturas por encima de 40ºC si bien no son muy abundantes las publicaciones de
fermentaciones etanólicas con elevados rendimientos utilizando estos microorganismos.
Otro concepto de transformación en una sola etapa, y que supondría un avance frente al
proceso descrito anteriormente, sería la utilización de cocultivos. En los cocultivos, se utilizan dos
microorganismos, uno capaz de hidrolizar la celulosa y otro capaz de fermentar los azúcares
producidos en la hidrólisis a etanol. La fermentación de la celulosa con un cocultivo de
Clostridium thermocellum y una bacteria productora de etanol tiene lugar siguiendo diferentes
etapas. El primer estado consiste en la inducción del complejo celulolítico de C. thermocellum y la
hidrólisis de la celulosa. En la segunda etapa, los productos son consumidos por la bacteria
productora de etanol, en este estado, tanto la bacteria celulolítica como la productora de etanol
están activas. En la tercera etapa, la actividad metabólica de la bacteria celulolítica es inhibida
por los productos de fermentación, pero las celulasas excretadas al medio todavía siguen siendo
activas. Durante este estado, la actividad dominante corresponde a las bacterias productoras de
etanol. Finalmente, esta bacteria también es inhibida por los productos de fermentación y la
fermentación empieza a detenerse. En la actualidad, se están realizando grandes esfuerzos en los
estudios de fermentación alcohólica utilizando cultivos mixtos con el fin de incrementar las
productividades de etanol, principalmente con la obtención de mutantes más etanol-tolerantes y
mejorando el proceso de sacarificación, que generalmente es la fase limitante.
Como conclusión podemos resaltar que existe un gran abanico de tecnologías para
producir biocarburantes de segunda generación a partir de materias primas lignocelulósicas que
mitiguen el riesgo de competencia con la industria agroalimentaria.
A pesar de los grandes avances que se están produciendo en el desarrollo de los

biocombustibles de segunda generación, la gran esperanza de futuro apunta a la generación de
biocombustibles de tercera generación; es decir, biomasa producida por microorganismos
fotosintéticos como las microalgas autótrofas. Estos microorganismos son cosmopolitas y utilizan
la energía proveniente del sol para crecer y multiplicarse. La producción de biocombustibles a
partir de microalgas podría ser medioambientalmente más sostenible ya que consumen CO2
durante su crecimiento, se pueden utilizar para su producción terrenos no cultivables y no es
necesario el uso de agua de gran calidad ya que pueden utilizarse aguas residuales o especies
83
marinas. Crecen muy rápido (pueden doblar su biomasa en 24 horas), y al ser organismos
unicelulares su rendimiento fotosintético es claramente superior a las plantas terrestres.
Aunque la mayoría del trabajo se ha realizado a escala de laboratorio, planta piloto y

pequeños sistemas de demostración, varias empresas están llevando a cabo operaciones a
escala de producción y pruebas de los productos obtenidos para uso comercial. No obstante,
todavía persisten muchas incertidumbre en la producción de biocombustibles a partir de algas y
queda un trabajo ingente hasta poder implantar procesos de producción económica y
medioambientalmente sostenibles.
Pero para que las tecnologías de segunda generación y tercera puedan llegar a
comercializarse es necesario apoyar decididamente la I+D+i (Investigación, Desarrollo e
Innovación). Recientemente la Comisión Europea ha instado a las autoridades públicas, las
empresas y a los investigadores europeos a unirse en el esfuerzo de desarrollar en 2020 las
tecnologías necesarias para hacer frente al cambio climático, la seguridad del suministro
energético y garantizar la competitividad de la economía europea. En una propuesta para la
inversión en el desarrollo de tecnologías de baja emisión de carbono, la Comisión estima que en
los próximos 10 años será necesaria una inversión adicional de 50 mil millones de euros para
acelerar la transición de estas tecnologías desde el campo de la investigación al mercado. Esto
significa casi triplicar la inversión anual en la Unión Europea actual que se sitúa en torno a los 3
mil millones de euros. La Comisión, junto con la industria y la comunidad investigadora, ha
elaborado "hojas de ruta" que identifican las principales tecnologías de baja emisión de carbono a
nivel de la UE en seis áreas: eólica, solar, redes eléctricas, bioenergía, captura y almacenamiento
de carbono (CCS) y fisión nuclear sostenible.
Estos objetivos se recogen en el nuevo Plan Estratégico Europeo de Tecnología

Energética (SET-Plan), que representa el pilar básico de la política energética y climática en
Europa. Los biocombustibles y la bioenergía son uno de los sectores clave incluidos en el SET-
Plan, y la propuesta prevé que la UE tendrá que llevar a la madurez comercial la tecnologías de
segunda generación más prometedora, con el fin de permitir a gran escala, la producción
sostenible de biocombustibles avanzados y de alta eficiencia con producción combinada de calor
y electricidad a partir de biomasa. Esta propuesta considera que la inversión pública y privada
total que se necesita en Europa en bioenergía en los próximos 10 años se estima en 9 mil
millones de euros. Con este esfuerzo inversor se prevé que en 2020 la bioenergía, utilizada en
conformidad con los criterios de sostenibilidad de la nueva directiva de energías renovables,
podría suponer al menos el 14% de la energía total consumida en Europa y crear más de 200000
84
empleos. Las necesidades de inversión para desarrollar las energías limpias y renovables sólo
podrán superarse a través de una amplia gama de instrumentos financieros. La Comisión y el
Banco Europeo de Inversiones están aumentando significativamente los fondos para este fin.
Pero también se tienen que movilizar más fondos privados mediante mecanismos de financiación
de riesgo compartido
También el Departamento Americano de Energía (DOE) está apoyando a la industria en

la comercialización de los biocombustibles avanzados. Industrias como DuPont, POET-DSM y
Abengoa Bioenergía han invertido en la construcción de instalaciones comerciales que ya están
produciendo etanol celulósico
DuPont ha invertido más de $ 200 millones para construir una planta de etanol celulósico
a escala comercial en Iowa, que se alimenta de residuos agrícolas recogidos en un radio de 30
millas alrededor de la instalación.
Abengoa, en su planta de Hugoton, convierte 300.000 toneladas secas de residuos

agrícolas, como el rastrojo de maíz y paja de trigo en 25 millones de galones de etanol y 21
megavatios de electricidad renovable. La misma tecnología patentada de Abengoa también se
utiliza para la producción de etanol celulósico a partir de residuos sólidos urbanos en una planta
piloto en España que inició operaciones en julio de 2013.
POET-DSM posee una planta de bioetanol celulósico $ 250 millones que utiliza las
residuos de maíz para producir 25 millones de galones de etanol al año y está situada al lado de
una planta de etanol de grano con el fin de aprovechar las sinergias en el personal, la
infraestructura y la experiencia.
85
8. CONCLUSIONES
Los biocarburantes, combustibles líquidos obtenidos a partir de biomasa, pueden

utilizarse en los actuales motores de combustión interna (motores diesel y otto). Actualmente se
encuentran desarrollados principalmente dos tipos: el biodiésel, obtenido a partir de semillas
oleaginosas mediante esterificación del aceite virgen extraido o a partir de aceites usados; y el
bioetanol, obtenido fundamentalmente a partir de semillas ricas en azúcares mediante
fermentación.
La producción y utilización de los biocarburantes en el sector del transporte presenta una

serie de ventajas medioambientales, energéticas y socioeconómicas respecto a los combustibles
de origen fósil:
Desde el punto de vista medioambiental, su utilización contribuye a la reducción de

emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero a la atmósfera. El biodiésel no emiten
dióxido de azufre, lo cual ayuda a prevenir la lluvia ácida, y disminuye la concentración de
partículas en suspensión emitidas, de metales pesados, de monóxido de carbono, de
hidrocarburos aromáticos policíclicos y de compuestos orgánicos volátiles. El bioetanol, en
comparación con la gasolina, reduce las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
Además, al ser fácilmente biodegradables, los biocarburantes no inciden negativamente en la
contaminación de suelos. En última instancia, ayudan a la eliminación de residuos en los casos en
que los mismos se utilizan como materia prima en la fabricación de biocarburantes (por ejemplo,
los aceites usados en la fabricación de biodiésel).
Desde el punto de vista energético, los biocarburantes constituyen una fuente energética
renovable y limpia. Además, su utilización contribuye a reducir la dependencia energética de los
combustibles fósiles y otorga una mayor seguridad en cuanto al abastecimiento energético.
Desde el punto de vista socioeconómico, los biocarburantes constituyen una alternativa

para las tierras agrícolas, fijando la población en el ámbito rural, manteniendo los niveles de
trabajo y renta, y fomentando la creación de diferentes industrias agrarias.
En cuanto a su aplicación en de los motores de combustión interna, el biodiésel puede

ser mezclado con diesel tradicional o incluso sustituirlo totalmente. El bioetanol puede ser
mezclado en diferentes proporciones con la gasolina, si bien a partir de porcentajes del 15%
pueden requerirse pequeñas modificaciones del motor. Además, el bioetanol se puede utilizar
para fabricar ETBE, aditivo de la gasolina. Las prestaciones del biodiésel y el bioetanol son
86
similares a las del gasóleo y las gasolinas tradicionales, respectivamente, pudiéndose utilizar
sustituyendo total o parcialmente a éstos. Cada vez existe un mayor consenso en reconocer que
estos biocombustibles de primera generación son una energía de transición que únicamente
podrá sustituir una parte de los derivados del petróleo debido a problemas de abastecimiento de
las materias primas. Sin embargo, representan un sustituto directo de los combustibles fósiles y
pueden integrarse fácilmente en los sistemas de abastecimiento de combustible por lo que se
está impulsando su utilización en un gran número de países.
Sin embargo, el relativamente alto coste de los biocarburantes de primera generación es

una barrera crítica para su desarrollo, pero el verdadero obstáculo para su implantación a gran
escala de manera que puedan suponer una alternativa renovable a los derivados del petróleo, es
el conflicto que plantean estos productos por la competencia de materias primas entre el
mercado energético y el mercado alimentario que podrían tener repercusiones directas en la
seguridad alimentaria por su efecto sobre los precios de los productos. Si la producción de
bioenergía hace que aumenten los precios de los productos, el acceso de los países que no
producen o que predominantemente importan los alimentos y que además cuentan con bajos
ingresos podría verse amenazado, al menos a corto plazo. Esta situación ha hecho que se
depositen tantas esperanzas en los biocarburantes avanzados o de “segunda generación; o lo
que es decir, aquellos biocombustibles derivados de plantas o de residuos vegetales que no
entran en competencia directa con los mercados alimentarias. Es necesario, por tanto, desarrollar
nuevos cultivos más productivos, con menores costes de producción y que no se destinen al
mercado alimentario.
Las tecnologías actuales producción de biocarburantes (bioetanol y biodiésel) irán

evolucionando hacia tecnologías más avanzadas de segunda generación que permitan obtener, a
partir de la biomasa, una variedad de combustibles, productos químicos y energía desarrollando
el concepto de biorrefinería; es decir, el desarrollo de una química sustitutiva de la química
“convencional” aprovechando recursos renovables y procesos poco contaminantes. Las
tecnologías avanzadas para la transformación de la biomasa también pueden constituir un punto
de partida para el hidrógeno producido a partir de recursos renovables.
Una biorrefinería es una instalación que integra diversos procesos de producción de

combustibles, vapor, electricidad y productos químicos a partir de biomasa. Es un concepto
análogo al que ahora se aplica a las refinerías de petróleo en las que se producen diversos
combustibles y productos químicos. Las futuras biorrefinerías constituyen la vía más prometedora
para la creación de una nueva industria basada en la utilización de la biomasa para la obtención
87
de alimentos, piensos seguros y sanos, materiales para la industria química, energía y otros
productos.
Para finalizar debe resaltarse que si somos capaces de asegurar las prácticas sostenibles
en los cultivos energéticos y el desarrollo de tecnologías avanzadas de transformación, la
utilización de la biomasa como materia prima para la producción de alimentos y piensos, así
como para la producción industrial y energética resulta esperanzadora. Es preciso crear los
instrumentos necesarios para una transición desde una sociedad basada en los combustibles
fósiles a otra de tipo biológico, con la investigación y la innovación como motores, en lo que ha
venido a denominarse “bioeconomía”; es decir, una economía más innovadora y con bajas
emisiones, que concilie las demandas de gestión sostenible de la agricultura y la pesca, la
seguridad alimentaria y la utilización sostenible de los recursos biológicos renovables para fines
industriales, garantizando al mismo tiempo la biodiversidad y la protección del medio ambiente.
88

M2 Bioenergia Teoria PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

M2 Bioenergia Teoria PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MÓDULO 2 Biocarburantes

Mercedes Ballesteros y Ignacio Ballesteros

ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO DE LA

0. RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................... 4

La biomasa es la energía renovable más utilizada en el mundo y se espera que en las

En el capítulo 2, ya de lleno en el tema de los biocarburantes, se describe la situación del

En el capítulo 6 se trata el estado de desarrollo actual del biodiésel y el

El texto se completa con una séptima Unidad en la que se incide en la necesidad de

La energía que contiene la biomasa es energía solar almacenada a través de la

La producción primaria global de biomasa es equivalente a 4.500 EJ (1018 julios) de

Por biocombustible entendemos una serie de productos intermedios obtenidos a partir de

El término bioenergía hace referencia a la energía obtenida a partir de biocombustibles.

En la Figura 1 se muestra la relación entre los conceptos de biomasa, biocombustible y

Figura 1. Relación entre los distintos conceptos utilizados en la utilización energética de la

1.1. ORIGEN Y TIPOS DE BIOMASA

Atendiendo a su composición, podemos distinguir cuatro tipos de biomasa:

 Biomasas azucaradas: Biomasas con un alto contenido en azucares

 Biomasas amiláceas: Las que poseen en su composición importantes

 Biomasas oleaginosas: Contienen en sus semillas gran cantidad de

 Biomasas lignocelulósicas: Los componentes principales de este tipo de

 Biomasa natural. Se define así la biomasa que se genera en los bosques y

 Biomasa antropogénica. Es aquella en cuya formación interviene el

 Biomasa residual: Se produce como consecuencia de las

o Residuos forestales. Esta biomasa se obtiene de las

o Residuos forestales industriales: Son aquellos que

o Residuos agrícolas: Este tipo de biomasa está formada

o Residuos biodegradables. Se suelen englobar bajo

 Cultivos energéticos: Este tipo de biomasa proviene de especies

Los cultivos energéticos deben cumplir como premisa principal la

Es difícil predecir cuál será en el futuro el papel de la biomasa

Está claro que la forma en la que se gestionen los cultivos

En los últimos años ha surgido una preocupación creciente por los

Si en el futuro los cultivos energéticos son la principal fuente de

1.2. TIPOS Y TECNOLOGÍAS DE PRODUCCIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES

1.3. BIOCOMBUSTIBLES SÓLIDOS.

La forma más conocida y antigua de utilización de la biomasa sólida es la

Las astillas pueden utilizarse como biocombustible sólido en hornos y

La densificación es un proceso que permite obtener biocombustibles sólidos

1.3.1. BIOCOMBUSTIBLES LÍQUIDOS.

El término biocarburante líquido engloba a todos aquellos combustibles

El biodiésel se obtiene a partir de aceites vegetales obtenidos de plantas

El bioetanol actualmente se obtiene por fermentación de medios

Otro grupo de biocombustible líquido son los aceites de pirólisis o

El biogás (constituido por metano en una proporción que oscila entre el

La producción de biogás por descomposición anaeróbica, o

El gas de gasificación se obtiene sometiendo a la biomasa a muy altas

1.4. APLICACIONES ENERGÉTICAS DE LOS BIOCOMBUSTIBLES

1.4.1. APLICACIONES TÉRMICAS.

Las aplicaciones térmicas industriales pueden utilizar biocombustibles sólidos

1.4.2. APLICACIONES ELÉCTRICAS.

Las plantas de generación de electricidad con biomasa utilizan el esquema

También puede generarse electricidad mediante turbinas de gas que utilicen

1.4.3. APLICACIONES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE.

En los motores actuales, los aceites vegetales sin modificar causan

El bioetanol se adapta particularmente bien para sustituir a las gasolinas

1.5. ASPECTOS MEDIOAMBIENTALES, SOCIALES Y ECONÓMICOS

También existe una cierta polémica, y en general mucha desinformación, sobre el

La segunda opinión bastante generalizada es que en los sistemas de producción de

Puesto que uno de los objetivos principales de la producción de energía derivada de la

Además, de reducir el carbono atmosférico sin sacrificar otras necesidades humanas, la

Otro aspecto a tener en cuenta es la posible reforestación con cultivos energéticos,

Además de estas ventajas medio ambientales, el fomento de la producción de biomasa

El aumento de ingresos de las industrias locales y el aumento de la población dan lugar a