Do An Nghien Cuu Cac He Thong Cung Cap Nhien Lieu

Đồ án tốt nghiệp
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền công nghiệp Việt Nam đang đứng
những cơ hội đầy tiềm năng và ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng không
ngoại lệ. Ở nước ta số lượng ô tô hiện đại đang được lưu hành ngày một tăng.
Các loại ô tô này đều được cải tiến theo hướng tăng công suất, tốc độ, giảm
suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hoá quá trình điều khiển và hạn chế mức thấp
nhất thành phần ô nhiễm trong khí xả động cơ.
Với sự phát triển mạnh mẽ của tin học trong vai trò dẫn đường, quá
trình tự động hóa đã đi sâu vào các ngành sản xuất và các sản phẩm của
chúng, một trong số đó là ô tô. Nhờ sự giúp đỡ của máy tính để cải thiện quá
trình làm việc nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô nhiểm môi trường, tối ưu hoá
quá trình điều khiển dẫn đến kết cấu của động cơ và ô tô thay đổi rất phức tạp,
làm cho người sử dụng và cán bộ công nhân kỳ thuật ngành ô tô ở nước ta còn
nhiều lúng túng và sai sót nên cần có những nghiên cứu cụ thể về hệ thống
điện tử trên động cơ
ẠiẠ
0 tô.
Vì vậy là một sinh viên của nghành động lực sắp ra trường, em chọn đề
tài: "Nghiên cứu các hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ Diezel điện
tử" làm đề tài tốt nghiệp của mình. Em rất mong với đề tài này em sẽ củng cố
tốt hơn kiến thức của mình để khi ra trường em có thể đóng góp vào ngành
công nghiệp ô tô của nước ta, để góp phần vào sự phát triển chung của ngành.
PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU
DIESEL ĐIỆN TỬ
I. Tổng quan hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezel

1. Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
diezel
1
1.1. Nhiêm vu
• •
- Dự trữ nhiên liệu:

Đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục trong một thời gian nhất
định mà không cần cấp thêm nhiên liệu vào, lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn
trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu luân chuyển dễ dàng trong hệ thống.
- Cung cấp nhiên liệu cho động cơ : Đảm bảo tốt các yêu cầu sau.
+ Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm
việc của động cơ.
+ Phun nhiên liệu vào đúng xy lanh thời điểm, đúng quy luật.
+ Đối với động cơ nhiều xylanh thì lượng nhiên liêu phun vào các
xylanh phải đồng đều trong một chu trình công tác.
- Các tia nhiên liệu phun vào xylanh động cơ phải đảm bảo kết họp tốt
giữa số lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình
dạng buồng cháy, cường độ và phương hướng chuyển động của mỗi chất trong
buồng cháy để hoà khí được hình thành nhanh và đều.
1.2 Yêu cầu
Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diesel phải thoả mãn các yêu cầu
sau
- Hoạt động ổn định, có độ tin cậy và tuổi thọ cao.
- Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng, bảo dưỡng và sữa chữa.
- Dễ chế tạo, giá thành hạ.
1.3 Phân loai
Dựa vào các loại bơm cao áp của hệ thống nhiên liệu ta có thể phân loại
sơ bộ hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thành 3 loại sau.
a : Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp loại bơm
dãy.
Bơm cao áp là 1 loại bơm gồm nhiều tổ bơm ghép thành 1 khối có vấu
2
cam điều khiển nằm trong thân bơm và điều khiển chung bằng 1 thanh răng.
Hình 1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bom dãy.

1: Thùng chứa nhiên liệu. 2 : Cốc lọc; 3 : Bơm tay.4 : Bom cao áp.
5 : Bầu lọc tinh . 6 : Ống dầu cao áp. 7: Vòi phun. 8: Buồng cháy.
b : Hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel sử dụng bơm cao áp loại bơm
phân phối.
3 4 5 6
3
Hình 2 : Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bơm cao áp loại
bom phân phổi.
1- Thùng chứa nhiên liệu; 2,4- Bơm tiếp vận; 3- Bầu lọc tinh; 4- Van
điều áp;
6- Vòi phun; 7- Buồng cháy; 8- Bom cao áp phân phối; 9- Van cao áp;
10- Piston; 11- Lỗ đưa nhiên liệu đến các vòi phun; 12- Vành điều
lượng.
4
c : Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail.
Hình 3 : Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail

1- Thùng chứa; 2- Ống tản nhiệt: 3- Bộ lọc: 4- Van đóng mở(theo nhiệt độ): 5-
Bơm chuyển nhiên liệu; 6- Van điều áp suất thấp: 7- Van điều áp suất cao: 8-
Đường ống dự trữ: 9 -Cảm biến áp suất nhiên liệu: 10-Bơm cao áp:
11-ECU: 12-Kim phum: 13- Bơm điện: 14- Cảm biến nhiệt độ nước làm
mát:
15- Cảm biến vị trí trục khuỷu: 16- Cảm biến áp suất: 17- Cảm biến vị trí
trục
cam: 18- Cảm biến vị trí bàn đạp ga: 19- Cảm biến nhiệt độ nhiên
liệu. Nguyên lýĩ
Nhiên liệu có áp suất cao được bom vào ống phân phối để từ đó cung cấp
cho các kim phun. Nhiên liệu từ thùng chứa 1 được bom qua bom điện và đi
vào bộ lọc 3 qua bơm chuyển 5 qua van điều áp 6 vào bom cao áp 10 nhiên
liệu áp suất cao được bom vào ống dự trữ qua van điều chỉnh áp suất 7. Tại
đường ống phân phối sẽ có các đường ống cao áp nối tới kim phun để phun
nhiên liệu vào buồng đốt động cơ và quá trình phun nhiên liệu được điều khiển
bởi ECU.
ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí
5
trục cam, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến
nhiệt độ nước làm mát, cảm biến áp suất...) sau khi xử lý các tín hiệu đầu vào
này ECU sẽ đưa ra tín hiệu điều khiển kim phun.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel không ngừng được cải tiến với
các giải pháp kỹ thuật tối ưu nhằm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiệm môi
trường và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà khoa học đã nghiên cứu và đã đề ra
nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức tốt quá trình cháy
nhằm giới hạn chất ô nhiệm. Các biện pháp được đưa ra nhằm giải quyết các
vấn đề sau:
-Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn
nhiên liệu- không khí.
-Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp .
-Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá
trình phun để làm giảm HC.
-Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả ( ERG: Exhaust Gas
Recirculation).
Hiện nay, các nhược điểm của HTNL diesel đã được khắc phục dần bằng
cách cải tiến các bộ phận của hệ thống nhiên liệu như: Bơm cao áp, vòi phun,
ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động nhờ sự
phát triển của công nghệ. Trong động cơ diesel hiện đại, áp suất phun được
thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng lẽ, nhiên liệu áp suất cao được
chứa trong ống tích trữ hay còn gọi là “ ống phân phối ” và được phân phối
đến từng vòi phun theo yêu cầu. Đó là HTNL common rail diesel. Hệ thống
Common Rail về cơ bản bao gồm các thành phần sau:
- Kim phun điều khiển bằng van điện từ (solenoid) được gắn vào nắp
máy.
- Ống tích trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao).
- Bơm cao áp (bơm tạo áp suất cao)
6
Các thiết bị sau cũng cần cho sự hoạt động điều khiển của hệ thống :
- ECU : - Cảm biến tốc độ trục khuỷu : - Cảm biến tốc độ trục cam.
- Cảm biến bàn đạp ga.
Kim phun được nối với ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) bằng một
đường ống ngắn. Kết hợp với đầu phun và van điện từ được cung cấp điện qua
ECU. Khi van solenoid không được cấp điện thì kim ngừng phun. Nhờ áp suất
phun không đổi, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỷ lệ với độ dài của xung điều
khiển solenoid. Yêu cầu mở nhanh solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng
điện áp cao và dòng lớn. Thời điểm phun được điều khiển bằng hệ thống điều
khiển góc phun sớm. Hệ thống này dùng một cảm biến trên trục khuỷu để
nhận biết tốc độ động cơ, và một cảm biến trên trục cam để nhận biết kỳ hoạt
động. Lợi ích của vòi phun common rail là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên
liệu được phun ra với áp suất rất cao đồng thời kết hợp hệ thống điều khiển
điện tử để kiểm soát lượng phun, thời điểm phun một cách chính xác. Do đó
làm hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu cao hơn
+ So với hệ thống cũ dẫn động bằng trục cam thì hệ thống nhiên liệu
Common Rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun
nhiên liệu cho động cơ diesel như:
- Phạm vi ứng dụng rộng rãi (cho xe du lịch, khách,tải nhẹ, tải nặng, xe
lửa và tàu thủy).
- Áp suất phun đạt đến 1350 bar.
- Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ.
- Có thể thay đổi thời điểm phun.
Phun nhiên liệu chia làm ba giai đoạn: Phun sơ khởi, phun chính và
phun kết thúc. Các giai đoạn phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trễ và
phun thứ cấp tạo cho quá trình cháy hoàn thiện. Với phương pháp này áp suất
phun lên đến 1350 bar có thể thực hiện ở mọi thời điểm ngay cả lúc động cơ
đang ở tốc độ thấp.
7
Qua đây ta thấy hệ thống nhiên liệu common rail có những ưu điểm sau
• Tiêu hao nhiên liệu thấp.
■ Phát thải ô nhiễm thấp.
■ Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn.
• Cải thiện tính năng động cơ
.Thiết kế phù họp để thay thế cho các động cơ Diesel đang sử dụng .Tức
việc bố trí các thành phần và lắp đặt chúng trên động cơ phù họp với các động
cơ đang tồn tại. Động cơ Diesel thế hệ “cũ”, trong quá trình làm việc hệ thống
cung cấp nhiên liệu thì tạo ra tiếng ồn khá lớn. Khi khởi động và tăng tốc đột
ngột lượng khói đen thải ra lớn. Vì vậy làm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm
cao. Ở HTNL common rail áp suất phun lên đến 1350 bar, có thể phun ở mọi
thời điểm, mọi chế độ làm việc và ngay cả động cơ lúc thấp tốc mà áp suất
phun vẫn không thay đổi. Với áp suất cao, nhiên liệu được phun càng tơi nên
quá trình cháy càng sạch hơn.
Ngoài những ưu điểm nổi trội như đã nêu trên thì hệ thống nhiên liệu
common rail còn tồn tại một số nhược điểm sau:
• Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao.
• Khó xác định và lắp đặt các chi tiết common rail trên động cơ cũ.
2. Sự hình thành hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong buồng cháy của động
cơ Diezel
Tính kinh tế của động cơ Diesel, tiếng ồn và ứng suất của cơ cấu trục
khuỷu thanh truyền phụ thuộc nhiều vào tốc độ biến thiên hóa năng của nhiên
liệu thành nhiệt năng. Diễn biến thời gian cấp nhiên liệu, tính chất của nhiên
liệu có ý nghĩa quyết định tới tốc độ phản ứng hóa học, quá trình tạo hỗn họp
giữa nhiên liệu và không khí . Vì vậy để quá trình cháy diễn ra 1 cách hiệu quả
nhất thì ta cần điều chỉnh thật tốt chùm tia nhiên liệu trong buồng cháy. Diễn
biến thời gian tạo hỗn họp được điều khiển bởi kết cấu buồng cháy bằng cách
phân chia nhiên liệu thành hạt nhỏ mịn kết hợp với xoáy lốc của không khí để
8
tạo được sự tối ưu trong quá trình cháy của nhiên liệu trong buồng cháy của
động cơ.
Quá trình hình thành hỗn hợp của động cơ Diesel chỉ chiếm một thời
gian nhỏ do đặc điểm kết cấu của động cơ và hình thành hỗn hợp nhiên liệu là
hỗn họp không đồng nhất. Vì vậy quá trình hình thành hỗn hợp là một quá
trình rất phức tạp và diễn ra ở nhiều giai đoạn khác nhau.
Hơn nữa quá trình bay hơi của các hạt nhiên liệu rất phức tạp, điều kiện
cho việc bay hơi của các hạt nhiên liệu ở mỗi vị trí của chùm tia là khác nhau
do đó việc tính toán là rất phức tạp và chỉ mang tính gần đúng. Nhiên liệu
phun vào buồng cháy có đường kính khác nhau mà sự sấy nóng và bay hơi của
các hạt nhiên liệu lại phụ thuộc rất nhiều vào đường kính, nhiệt độ, áp suất của
các hạt nhiên liệu phun vào. Ngoài ra còn phụ thuộc vào tính chất vật lý của
nhiên liệu. Thời gian để bay hơi hoàn toàn các hạt nhiên liệu trong xy lanh
động cơ phụ thuộc vào áp suất, nhiệt độ ở thời điểm phun. Khi tăng áp suất
không khí nạp sẽ ảnh hưởng mạnh tới sự bay hơi bởi vì áp suất và nhiệt độ của
không khí cuối quá trình nén sẽ tăng. Sự xoáy lốc mạnh của không khí nạp
trong buông cháy cũng có tác dung nâng cao cường độ và tốc độ bay hơi của
nhiên liệu.
Quá trình hình thành hoà khí tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau
nhưng chủ yếu là phụ thuộc vào kết cấu của buồng cháy trong động cơ.
Đối với động cơ diesel có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy
trong động cơ, trong các yếu tố đó có nhiều yếu tố thuộc khâu kết cấu, thiết kế
buồng cháy, kết cấu đường ống nạp... và có nhiều yếu tố phụ thuộc vào chế độ
hoạt động của động cơ như : số vòng quay, thời điểm phun, lượng phun....
Khả năng làm việc tối ưu của động cơ Diesel phụ thuộc chủ yếu vào 2
yếu tố điều chỉnh cơ bản là: Lượng nhiên liệu phun vào động cơ và thời điểm
phun. Cả hai thông số điều chỉnh cơ bản này đều được điều chỉnh bởi bộ điều
khiển điện tử trên cơ sở xử lý các thông tin đầu vào như . số vòng quay, chế độ
9
tải trọng động cơ, nhiệt độ nước làm mát... Nói chung có nhiều bộ xử lý điều
khiển nhiều hệ thống khác nhau lắp trên ôtô. Tuy nhiên bộ xử lý nào cũng hoạt
động theo nguyên lý thu thập thông tin vào điều kiện làm việc của hệ thống và
trên cơ sở đó điều khiển các cơ cấu chấp hành theo cách mà người thiết kế
mong muốn. Khuynh hướng hiện nay vẫn tập trung vào việc nghiên cứu quá
trình tạo hỗn hợp cháy trong động cơ Diesel nhằm mục đích nâng cao công
suất, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chất độc hại trong khí thải.
II. LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG DIESEL ĐIỆN TỬ
Ra đời sớm nhưng động cơ Diesel không phát triển như động cơ xăng
do gây ra nhiều tiếng ồn, khí thải bẩn. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của kỳ
thuật công nghệ, các vấn đề được giải quyết và Diesel ngày càng trở nên phổ
biến và hữu dụng hơn.
Khí thải động cơ Diesel là một trong những thủ phạm gây ô nhiễm môi
trường. Động cơ Diesel với tình hiệu quả kinh tế hơn là động cơ xăng, tuy
nhiên vấn đề về tiếng ồn và khí thải vẫn là những hạn chế trong sử dụng động
cơ Diesel.
Động cơ Diesel được phát minh vào năm 1892 nhờ Rudolf Diesel hoạt
động theo nguyên lý tự cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun
vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927
Robert Bosh mới phát triển bơm cao áp ( bơm phun Bosh lẳp cho động cơ
Diesel trên ôtô thương mại và ô tô khách vào năm 1936).
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp
kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao
nhiên liệu. Các nhà động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ
thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện
pháp chủ yếu tập chung vào giải quyết các vấn đề:
-Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên
liệu không khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.
- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh
quá trình phun để làm giảm HC.
10
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.

Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một
số bộ phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
- Bơm cao áp điều khiển điện tử.
- Vòi phun điện tử.
- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao ( ống Rail).
Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên
liệu Diesel nhờ sự phát triển về công nghệ . Năm 1986 Bosh đã đưa ra thị
trường việc điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được
gọi là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel. Cho đến ngày nay hệ thống
cung cấp nhiên liệu Common Rail Diesel đã được hoàn thiện. Trong động cơ
Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng
rẽ, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong hộp chứa ( Rail) hay còn gọi là “ắc
quy thủy lực” và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. So với các
hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã
đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.
-Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển
điện tử, áp suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc
độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm
việc của động cơ.
Do đó làm tăng hiệu suất động cơ và tính kinh tế nhiên liệu được nâng
cao hơn.
11
III. PHÂN LOẠI THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ.
Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail , bơm cao áp cung cấp
nhiên liệu áp suất cao (80-180Mpa) cho một dường chung ( Comon Rail)
sau đó nhiên liệu được đưa tới các vòi phun , loại này viết tắt là TDCi (
Turbocharge Comon Rail inejction) . Hệ thống TDCi được sử dụng bắt đầu
từ năm 1995 trên các động cơ diesel, cho đến nay hệ thống này không
ngừng được hoàn thiện và phổ biến rộng rãi tên tất cả các ô tô đời mới.
12
Đồ ản tốt nghiệp
PHẦN n : CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ I. HỆ

THÔNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI BƠM CAO ÁP
1. LOẠI BƠM PE ( BƠM DÃY ) ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ BẰNG cơ CẨU
ĐIỀU GA ĐIỆN TỪ
về cơ bản các chi tiết của bơm PE điện tử có cấu tạo và hoạt động giống
như bơm PE thông thường, chỉ khác ở chỗ là:
- Đối với bơm PE thông thường cơ cấu điều chỉnh lượng phun nhiên liệu
là : Bộ điều tốc
- Còn với bơm PE điện tử, để điều chỉnh lượng phun nhiên liệu thì ECU
sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến sau đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển cho
cơ cấu điền ga điện từ để thay đổi vị trí thanh răng ( hay tốc độ động cơ).
1.1 Cấu tạo của cơ cấu điều ga điện từ
Hình 4 : Cơ cấu điều ga của bơm PE đỉện tử

1. Trục cam 4. ECU
2. Cơ cấu điều ga điện từ 5. Cảm biến tốc độ
3. Lò xo hồi vị
Cấu tạo của cơ cấu điều ga gồm 1 cuộn dây được ECU điều khiển cấp
điện từ theo mức độ bàn đạp chân ga ( hoặc theo tín hiệu của cảm biến chân
ga)
1.2 Công dụng
Khi ôtô máy kéo làm việc tải trọng trên động cơ luôn thay đổi. Nếu
13
thanh răng của bơm cao áp hoặc bướm tiết lưu giữ nguyên một chỗ thì khi
tăng tải trọng, số vòng quay của động cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng
giảm thì số vòng quay tăng lên. Điều đó dẫn đến trước tiên làm thay đổi tốc độ
tiến của ôtô máy kéo, thứ hai là động cơ buộc phải làm việc ở những chế độ
không có lợi.
Để giữ cho số vòng quay trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ
tải trọng khác nhau thì đồng thời với sự tăng tải cần phải tăng lượng nhiên liệu
cấp vào xilanh, còn khi giảm tải thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xilanh.
Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay mà điều
điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào xilanh. Công việc ấy được thực hiện tự
động nhờ một thiết bị đặc biệt trên bom cao áp gọi là cơ cấu điều ga điện từ .
Nhiêm vu ĩ
• •
Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không tải (giữ vững một tốc độ
hay trong phạm vi cho phép tuỳ theo loại) có nghĩa là lúc có tải hay không tải
đều phải giữ một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên.
Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ.
Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
Phải tự động cúp dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức ấn
định.
1.3 Hoạt động
Khi muốn thay đổi công suất và tốc độ của động cơ thì người lái xe tác
động lên bàn đạp ga và thông qua cảm biến chân ga gửi tín hiệu ( hay ý
nguyện của người lái ) gửi về ECU và ECU nhận thêm một số tín hiệu khác
như: Ne, THW, VG... Để xuất ra những chuỗi xung có tỷ lệ thường trực thay
đổi cấp cho cuộn điều khiển của cơ cấu điều ga tạo nên tò trường lớn hay nhỏ
tác động vào thanh răng làm cho thang răng tiến về chiều giảm hay tăng kéo
theo tốc độ động cơ thay đổi.
2. LOẠI BƠM VE ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ BẰNG cơ CẤU ĐIỀU GA
ĐIỆN TỪ
2.1 Bơm cao áp
14
Bơm phun nhiên liệu đẩy nhiên liệu đến tùng vòi phun. Bơm phun có
chức năng kiểm soát lượng phun và thờỉ điểm phun nhiên liệu.
Hình 5 : Bơm cao áp vái cơ cấu đỉều ga điện từ

1. Van điện từ điầd ga 4. Xi lanh bơm
2. Van điện từ cắt nhiên ỉỉệu
5. Piston
3. Bộ điều khiển phun sớm( van 6. Cơ cấu
điầi ga TCV)
15
Bơm nhiên liệu có áp suất cao cho xy lanh đợng cơ đúng thời điểm ,
đúng qui luật và với lượng phù hợp với chế độ làm việc của đông cơ.
2.2 Hoạt động

Hút nhiên liệu : Bơm cấp nhiên liệu hút nhiên liệu từ bình và nén
trong thân bơm.
Bơm nhiên liệu cao áp : Sử dụng một piston để đưa nhiên liệu áp suất
cao tới mỗi vòi phun bằng chuyển động tịnh tiến và quay.
Điều khiển lượng phun : Cơ cấu điều ga điều khiển lượng phun và
công suất động cơ. Cơ cấu điều ga điện từ có chức năng kiểm soát tốc độ tối
đa của động cơ để ngăn động cơ chạy quá tốc độ và giữ ổn định tốc độ chạy
không tải.
Điều khiển thời điểm phun :
Bộ định thời điểm phun theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ. Van TCV
sẽ thực hiện chức năng này.
Hoạt động ĩ
Khi bật khóa điện ON, van điện từ cắt nhiên liệu được kéo vào trong,
đường thông giữa thân bơm và piston mở. Khi bơm cấp nhiên liệu quay, hút
nhiên liệu từ bình nhiên liệu, qua bộ lắng đọng nước và bộ lọc nhiên liệu, đi
vào thân bơm theo áp suất được điều chỉnh bởi van điều chỉnh. Piston hút
nhiên liệu từ thân bơm vào buồng áp suất trong hành trình hút ( dịch chuyển
sang trái ) và nén nhiên liệu ở mức cao để dẫn đến từng van phân phối trong
hành trình nén ( di chuyển sang phải).
Sau khi qua van phân phối, nhiên liệu được đưa vào các vòi phun qua
các ống dẫn cao áp, từ đó nhiên liệu được phun vào các xylanh. Cùng lúc, các
bộ phận bên trong bơm được nhiên liệu làm mát và bôi trơn. Một phần nhiên
liệu quay trở về bình nhiên liệu từ vít tràn để kiểm soát mức độ tăng nhiệt độ
của nhiên liệu trong bơm.
2.3 Bơm cấp và van điều chỉnh
16
Hình 6 : Barm cấp và van điều chỉnh
Bơm cấp nhiên liệu

Bơm cấp nhiên liệu kiểu cánh gạt bao gồm 4 cánh gạt và một roto. Trục
dẫn động quay roto và nhờ có lực ly tâm mà các cánh gạt ép nhiên liệu lên
thành trong của buồng áp suất. Do trọng tâm của roto lệch so với tâm của
buồng nén nên nhiên liệu giữa các cánh gạt bị nén và đẩy ra ngoài.
Van điều chỉnh
Van điều chỉnh điều chỉnh áp suất xả của bơm cấp nhiên liệu phù hợp
với tốc độ bơmề
Bộ định thời kiểm soát thời điểm phun nhiên liệu theo áp suất ưong
bơm.
Phân phối và phun nhiên liệu của bom cao áp
Bơm cấp nhiên liệu, đĩa cam và piston được điều khiển bằng trục dẫn
động và quay theo tỷ lệ bằng một nửa tốc độ của động cơ.
Hai lò xo piston đẩy piston và đĩa cam lên các con lăn.
Đĩa cam có số mặt cam bằng số xylanh ( động cơ 4 xylanli thì có 4 đĩa
cam ). Đĩa cam quay trên con lăn cố định nó đẩy piston ra và vào. Do đó,
piston theo sự dịch chuyển của mặt cam và chuyển động tịnh tiến ăn khớp với
cam và quay, ứng với một vòng quay của đĩa cam, piston sẽ quay một vòng và
tịnh tiến 4 lần.
Việc cung cấp nhiên liệu cho mỗi xylanh được thực hiện bằng VA vòng
quay đĩa cam và một lần chuyển động tinh tiến của piston ( động cơ 4
xylanh ).
Piston có 4 rãnh hút, một cửa phân phối, một cửa tràn và một rãnh cân
bằng áp suất. Cửa tràn và cửa phân phối đặt thẳng hàng với lỗ vào ở tâm
piston.
Nhiên liệu được hút từ rãnh của piston. Sau đó nhiên liệu nén mạnh
qua van phân phối từ cửa phân phối và bơm vào vòi phun.
Hút nhiên liêu:
17
Hình 7 : Piston bơm
Khi piston đi xuống ( chuyển sang trái ), một trong 4 rãnh hút trong
piston bơm sẽ thẳng hàng với cửa hút trong đầu phân phối.
Do vậy, nhiên liệu được hút vào buồng áp suất và đi vào ưong piston.
Cung cấp nhiên liệu :
Khi đĩa cam và piston quay, cửa hút của đầu phân phối đóng, cửa phân
phối của piston sẽ thẳng hàng với đường phân phối.
Khi đĩa cam chạy trên con lăn, piston đi lên ( chuyển sang phải ) và nén
nhiên liệu.
Khi áp suất nhiên liệu đạt giá trị ấn định trước, nhiên liệu sẽ được phun
ra qua vòi phun.
Kết thúc:
Khi đĩa cam quay tiếp và piston đi lên ( dịch chuyển sang phải ), hai cửa
tràn của piston bị đẩy ra ngoài vành tràn. Kết quả là áp suất nhiên liệu giảm
đột ngột và kết thúc nạp nhiên liệu.
Hành trình hữu ích ĩ
Hành trình hữu ích là khoảng cách piston dịch chuyển từ khi bắt đầu nén
nhiên liệu tới khi kết thúc.
Vì các hành trình bơm là không đổi, nên sự thay đổi vị trí đặt vành tràn
làm thay đổi hành trình hữu ích để tăng hoặc giảm lượng phun nhiên liệu.
Khi hành trình hữu ích kéo dài hơn thì hành trình nén sẽ lâu kết thúc hơn
và lượng nhiên liệu nạp tăng. Ngược lại, nén kết thúc sớm hơn và lượng nhiên
liệu nạp giảm khi hành trình hữu ích ngắn hơn.
2.5. Cơ cẩu điều ga điện từ
Cấu tạo
18
Hình 8 : Cơ cấu đỉều ga đỉện từ ủa bơm VE
Cơ cấu điều ga điện từ gồm 1 cuộn điều khiển được cấp điện từ ECU động
cơ theo mức đạp chân ga (thông qua cảm biến chân ga).
Nguyên ỉỷ hoạt động
Lực từ trường do cuộn dây sinh ra sẽ tác động lên một trống lớn và để cân
bằng với lực từ trường thì lò xo hồi vị được lắp đối diện ở phía kia của ưống
lớn. Trống lớn có một trục được lắp lệch tâm và trục này được lắp với một ừống
nhỏ, trên ừống nhỏ lại có một chốt lệch tâm được cắm vào lỗ trên quả ga.
Khỉ người lái xe muốn thây đổi công suất và tốc độ củã động cơ thì người
lái xe tác động lên bàn đạp gâ và thông qua cảm biến chân ga gửi tín hiệu ( hay
ý nguyện của người lái) gửi về ECU và ECU nhận thêm một số tín hiệu khác
như: Ne, THW, VG... Đê xuất ra những chuỗi xung có tỷ lệ thường trực thay đổi
cấp cho cuộn điều khiển của ca cấu điều ga tạo nên từ trường tác động vào ừống
lớn làm cho ừống lớn xoay một góc, kéo theo trống nhỏ cũng bị xoay đi một
góc. Khỉ đó chốt ỉệch tâm trên trống nhỏ sẽ gạt quả ga tiến lên hay lùi lại để
điều chỉnh lượng nhiên liệu phun.
ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến từ đó tính toán để đưa ra
lượng phun phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ và tạo thời điểm phun
19
sớm thích hợp nhất.

3. LOẠI BƠM VE ĐIỀU KHIỂN ĐỆN TỬ BẰNG VAN XẢ ÁP.
3.1 Đặc điểm và phân ỉoạL
Wláy bom pittông Máy bơm pittởng

faỉfửn<g trục huranrig kính
a b
Hình 9 : a, Loạỉ máy bơm pỉston hướng trục
b, máy bom piston hướng kính
Loại bơm VE này phải có:

+ Bơm sơ cấp, khớp chữ thập dẫn động cam, vành cam lần, cơ cấu điều
khiển phun sớm.
+ Tuy nhiên không có quả ga và piston không có lỗ ngang.
+ Có thêm van xả áp và van điều khiển phun sớm, cảm biến tốc độ, các
điện trở hiệu chỉnh...
Bơm VE điện tử một piston hướng trục
Đặc điểm và cấu trúc
Bơm VE điện tử kiểu mới một piston hướng trục do không có quả ga nên
để điều khiển lượng nhiên liệu phun ( tức là muốn thay đổi tốc độ động cơ,
20
công suất củã động cơ) thì bơm sử dụng một khoang xả áp thông với
khoang xylanh.
21
cảm biên
tôc độ
độna;
cơ bom cap liệu
con lăn
Đỉa
cam
Pisto
n
22
Hình 10 : cấu trúc của bơm piston hưứng trục
23
Đồ án tất nghiệp
ọ
i,
"I®'
24
25
Máy bơm Vànli C011 lãn
26
27
Hình
11: Các chỉ tiết của

Piston
Con lăn Đĩa cam
bơm piston hướng
trục
Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì một bơm sơ cấp loại cánh gạt được bé trí ở
ữong bơm VE sẽ hút dầu từ thùng dầu qua lọc và nén căng vào trong
khoang bơm đến áp suất 2+7(kg/cm2 ) và áp suất này gọi là áp suất sơ cấp
Pj. Dầu có áp suất Pi được đưa tới chờ sẵn tại cửa nạp và khỉ phần xẻ rãnh
của piston
28
trùng với cửa nạp thì dầu được nạp vào khoang xylanh. Tiếp đó khi piston
quay lên phần không xẻ rãnh ở đầu piston sẽ che lấp cửa nạp đồng thời lúc này
phần lồi của cam đĩa chèo lên con lăn làm cho piston bị đẩy lên để nén dầu
trong khoang xylanh. Dầu trong khoang xylanh bị nén gần tới áp suất phun thì
cửa chia dầu trên piston trùng với một đường dẫn ra một vòi phun nào đó. Do
vậy, khi dầu trong khoang xylanh đạt áp suất phun thì nó sẽ mở kim phun và
phun vào trong buồng cháy động cơ lượng dầu phun vào động cơ nhiều hay ít
phụ thuộc vào thời điểm mở van xả áp, tức là nếu vòi phun đang phun mà van
xả áp được mở ra thì dầu trong khoang xylanh sẽ thông qua van xả áp về
khoang bơm làm mất áp suất phun.
Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kính
Cấu tạo
Loại bơm VE nhiều piston hướng kính trước hết vẫn phải có một bom sơ
cấp để tạo ra áp suất sơ cấp nạp vào trong khoang bơm. Trục bơm được nối
với Roto chia và ở Roto chia bố trí 4 piston hướng kính, ở giữa là một lỗ
khoan dọc tâm lỗ khoan này thông với cửa nạp dầu và cửa chia dầu. Phía
ngoài Roto chia là một vành có các con lăn và toàn bộ cụ này được đặt trong
một vành cam.
29
cảĩỉi biẻn
tòc độ
động cơ
Pisto
n
Bơm
câp
TCV
Hình 12 : cấu trúc bơm hvửng kính
Piston
Hình 13 : Các chỉ tiết của bơm hướng kính
30
31
Hoạt động
Khi động cơ làm việc thì dầu áp suất sơ cấp Pi sẽ được chờ sẵn ở cửa nạp
dầu và đến khi một lỗ xẻ rãnh ở trên Roto chia trùng với cửa nạp thì dầu sẽ
được nạp vào trong khoang xylanh ( khoang giữa 4 piston và lỗ khoan dàu ),
tiếp sau đó thì lỗ xẻ rãnh trên Roto chia sẽ che lấp cửa nạp dầu đồng thời các
con lăn tròe lên phàn lồi của vành cam nên các piston dập vào với nhau để nén
dầu trong khoang xylanh.Và khi áp suất dàu gàn đạt tới áp suất phun thì một lỗ
xẻ rãnh khác trên Roto chia lại trùng với cửa chia dầu ra một vòi phun nào đó.
Nên khi dầu trong xylaiứi đạt áp suất phun thì vòi phun sẽ phun dầu, còn muốn
phun nhiều hay ít thì phụ thuộc vào việc mở van xả áp khi nào.
Van xả áp ịSPV)
Hình 14 : Van xả áp
Điện ữở cuộn dây ở 20 °c khoảng 1+2Q

Van xà áp để điều khiển lượng phun Van
xả áp gồm hai loại:
-SPV thông thường: Một piston hướng trục.
- SPY trực tiếp: Nhiều piston hướng kính.
SPV loại thông thường
Cấu tạo
32
Đình 15 : SPV ỉoại thông thường

SPV loại thông thường bao gồm 2 van: Van chính và van điều khiển.
Ngoài ra còn có thêm một cuộn dây, lò xa chính và lò xo điều khiển.
SPV áp dụng cho cả hai loại bơm khác nhau có cấu tạo và hoạt động
khác nhau. Loại van xả áp thông thường áp dụng cho bơm một piston hướng
trục có cấu tạo thành hai phần: Van chính và van điều khiển. Cuộn dây của van
điều khiển được cấp dương và điều khiển mát. Nó điều khiển bằng điện áp
nguồn cơ bản của xe. Ở van chính có một tiết lưu nhỏ để thông áp suất từ
khoang xylanh lên mặt trên của khoang chính tạo ra sự cân bằng lực tác động
vào van chính. Như vậy van điều khiển chỉ đóng vai ừò xả phần áp suất phía
trên của van chính, tạo điều điện cho áp suất ở khoang xylanh đảy van chính
lên mở đường xả áp suất về khoang bơm và kết thức phun.
Hoạt động:
Khi khóa điện bật ON thì cuộn dây của van điều khiển cũng được cấp
điện. Để nút (bịt) đường dầu hồi phía trên van chính và như vậy quá trình phun
dầu xảy ra bình thường. Đến khi cần kết thúc phun thì ECU sẽ cắt điện ở cuộn
dây van điều khiển, lò xo điều khiển sẽ đẩy lõi thép của van điều khiển và mở
thông khoang trên của van chính với khoang xylanh.
Hình 16 : Hoạt động của SPV loại thông thường
SPV ỉoại điểu khiển trực tiếp
Cấu tạo:
33
Hình 17 : SPV loại điều khiển trực tiếp
SPV loại trược tiếp gồm có: Một cuộn dây, một van điện từ và một lò
xo Trái ngược với SPV loại thông thường, lọa SPV hoạt động trực tiếp thích
hợp dùng cho máy bơm có áp suất cao, với các đực điểm là mức độ thích
ứng và lưu lượng phun cao.
Hơn nữa, các tín hiệu tà ECU được khuyếch đại bằng EDU để vận hành
van ở mức điện áp cao khoảng 160 ^ 190 (V) khi van đóng. Sau đó, van vẫn ở
trạng thái đóng khi điện áp giảm thấp xuống.
Hoạt động
Khi khóa điện được bật ON thì EDU sẽ cấp cho cuộn dây của van điện
một điện áp khoảng 160 ^190 (V) và ngay sau đó nó duy trì điện áp trên cuộn
dây khoảng 60 -ỉ- 80(V). Khi đó, lõi thép của van sẽ bị từ trường của cuộn dây
hút mạnh và làm cho van đóng chặt cửa hồi dầu. Đảm bảo quá trình phun
nhiên liệu xảy ra bình thường. Khi muốn kết thúc phun thì tín hiệu từ ECU
thông qua EDU điều khiển cắt điện ở cuộn dây van xả áp, lò xo sẽ đẩy lõi thép
đi lên, đồng thời áp lực dàu ở khoang xylanh đẩy phần van để mở đường dầu
xả về khoang bơm làm mất áp suất phun.
Hìnhl8 : Hoạt động của SPV loạỉ trực tiếp
Mảy bơm piston hưởng trục và van xả áp SPV
34
Đình 19 : Van spy ở máy bom piston hưáng trục
Hoạt động:
-Hành trình nạp: SPV đóng lại, piston chuyển động sang trái. Khí đó
nhiên liệu được hút vào buồng bơm.
-Phun : SPV đóng lại. Piston chuyển động sang phải, áp suất nhiên liệu
táng lên và nhiên liệu được bơm đi.
-Kết thúc phun: SPV mở ra, do nhiên liệu giảm nên áp suất cũng giảm
xuống. Quá trình phun kết thúc. Khi các điều kiện ngắt nhiên liệu được thực
hiên, áp suất không tăng lên do SPV vẫn đang trong ừạng thái mở.
3.4.4 Mảy bơm piston hướng kỉnh và van xả áp SPV:
Hình 20 : Van SPV ở máy bom piston hướng kính

Hoạt động:
-Hành trình nạp: SPV mở ra, các con lăn và piston mở rộng, hút nhiên
liệu vào trong buồng bơm.
-Áp suất tăng: SPV đóng lại. các con lăn và piston thu lại làm cho áp
suất tâng.
-Phun : SPV đóng lại, Roto quay và nối với cổng bơm và cổng phân
phối cảu Roto để bơm nhiên liệu đi.
-Kết thúc phun: SPV mở ra, do lượng nhiên liệu giảm nên áp suất cũng
giảm xuống. Quá trình phun kết thúc. Khi các điều kiện thỏa mãn để cắt nhiên
liệu, áp suất không tăng lê do SPV vẫn đang trong ữạng thái mở.
35
JỆ5 Van điều khiển thời điểm phun TCV

Cấu tạo
Cấu tạo chính của TCV gồm : Lối Stator, lò xo hồi vị và lõi chuyển động.
Điện trở cuộn dây ở 20° là 10-ỉ-14n
Hình 21: Van TCV
36
Hình22 : cấu trúc bộ định thờỉ đỉễm phun

Sự vận hành của bộ định thời của máy bơm Piston hưởng trục
Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng (tỷ lệ theo chu kỳ làm
việc ) thời gian tắt/ bật của dòng điện chạy qua cuộn dây. Khi điện bật, độ
dài thời gian mở van sẽ điều khiển áp suốt nhiên liệu ữong piston của bộ
định thời.
Điện áp cực của ECU
tìpp---|--------------- — I
a «—* -
Hình 23 : Nguyên lý hoạt động TCV

Khi ECU cấp điện cho cuộn dây, dưới tác dụng của lực từ lõi bị hút về
bên phải mở đường dầu thông giữa hãi buồng áp ỉực của bộ định thời. Khỉ
ECU ngừng cung cấp điện, dưới tác dụng của lực lò xo lối dịch chuyển về
bên trái đóng đường dầu thông giữa hai buồng áp lực.
37
Làm sớm thời điểm phun ỉ

Khi độ dài thời gian mở van rút ngắn lại (tỷ lệ của dòng điện đang sử
dụng thấp ), thì lượng nhiên liệu đi tắt giảm xuống. Do đó, Piston của bộ
định thời chuyển động sang ưáỉ làm xoay vòng con lăn theo chiều làm làm
sớm thời điểm phun.
Hình 24 : Làm sớm thòi đỉểm phun Âề

Làm muộn thời điểm phun Ề’
Khỉ độ dàỉ thời gian mở van dài ( tỷ lệ của dòng đỉện đang được sử
dụng cao), thì lượng nhiên liệu đi tắt tăng lên. Do đó, piston của bộ định
thời chuyển sang phải do lực của lò xo để làm quay vành con lăn theo
hướng làm muộn thời điểm phun.
Hình 25 : Làm muộn thờỉ điểm phun
38
Sự vện hành của bộ định thời máy bơm piston hưởng kỉnh
Hình 26 : Bộ định thời của máy bơm pỉston hướng kính

Van TCV được điều khiển bằng tỷ lệ hiệu dụng ( tỷ lệ theo chu kỳ làm
việc ) thời gian tắt/ bật của dòng điện chạy qua cuộn dây. Khi điện bật, độ
dài thời gian mở van sẽ điều khiển áp suất nhiên liệu trong piston của bộ
định thời.
Làm sớm thời điểm phun
Khi độ dài thời gian mở van rút ngắn lại ( tỷ lệ của dòng điện đang
được sủ dụng thấp ), thì lượng nhiên liệu đi tắt giảm xuống. Do đó, piston
của bộ định thời chuyển động sang ữái làm quay vành con lăn theo chiêu
làm sớm thời điểm phunề
Làm muộn thời điểm phun
Khi độ dài thời gian mở van dài (tỷ lệ của dòng điện đang được sủ
dụng cao ), thì lượng nhiên liệu đi tắt tăng lên. Do đó, piston của bộ định
thời chuyển sang phải do lực của lò xo làm quay vành con lãn theo chiều
làm muộn thời điểm phun.
II: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI ỐNG PHÂN PHỐI
.KHÁI QUÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI ỐNG
PHÂN PHỐI
Cẩu tạo chung :
39
Hình 27 : cấu tạo động cơ Diesel điện tử với ổng phân phổi
40
Ông phân Vòi

phối phun
Hình 28: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu chung của động cơ
Common Rail
Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng :

- Khối cấp dầu thấp áp : Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn
dầu và đường dầu hồi.
- Khối cấp dầu cao áp : Bơm áp cao, Ống phân phối dầu cao áp đến các
vòi phun ( ống rail, ống chia chung), các tyo cao áp, van an toàn và van xả
áp, vòi phun.
- Khối cơ - điện tử : các cảm biến và tín hiệu, ECU và EDU ( nếu có),
vòi phun, các van điều khiển nạp ( còn gọi là van điều khiển áp suất rail)
41
Nguyên lỷ hoạt động

Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đặt ừong bơm áp cao được
nén tới áp suốt cần thiết. Pittong ừong bơm áp cao tạo ra áp suất phun cần
thiết, áp suất này thay đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải từ 20 Mpa ở
chế độ không tải đến 135 Mpa ở chế độ tải cao và tốc độ vận hành cao
(trong các hệ thống Diesel điện tử thông thường thì áp suất này từ 10 đến
80 Mpa.
ECU điều khiển scv ( van điều khiển nạp ) để điều chỉnh áp suất
nhiên liệu, điều chỉnh lượng nhiên liệu đi vào bơm áp cao.
ECU luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm
biến áp suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi.
2. CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG
2.1. Bơm áp cao
2.1.1 Bơm áp cao ỉoại 2 pitíong (HP3)
Cấu tao
Hình 29 : cấu tạo bơm áp cao loạỉ 2 pitton

L Van hút
Pittong
Cam không đồng trục
42
scv ( Van điều khiển nạp )

Van phần phối
Bơm cấp ỉiệu
Nguyên lý vận hành
Píttông B dẫn nhiên liệu vào ừong khi pittông A bơm nhiên liệu ra. Do
đó, píttông A và B lần lượt hút nhiên liệu từ bơm cấp liệu vào khoang cao
áp và bơm nhiên liệu ra ống phân phối.
Việc quay của cam lệch tâm làm cho cam vòng quay với một trục
lệch. Cam vòng quay và đẩy một trong hai pittông đi lên trong khi đẩy
pittông kia đi xuống hoặc ngược lại đối với hướng đi xuống.
Piston B bị đảy xuống để nén nhiên liệu và chuyển nổ vào ống phân
phối khi píttông A bị kéo xuống để hút nhiên liệu vào. Ngược lại, khi
pỉttông A được đẩy lên để nén nhiên liệu và dẫn nó đến ống phân phối thì
pittông B được kéo lên để hủt nhiên liệu lên.
Van mõt chiều
Hình 30: Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 2 pitton
43
Bơm cấp lỉệu
44
45
Hình 31 : Bơm cấp liệu kỉấi bảnh răng

long vào nhau
Rô to ngoài
Rô to trong
Bộ phận hút
Bộ phận xả
Dầu từ thùng dầu vào
Dầu đến bơm cao áp
46
47
Bơm áp cao loại 3 pìtton

Cấu tao
48
Hình 32 ế' Cấu tạo bơm áp cao loại 3 piứon

L Trục ỉệch tâm 6. Bơm cấp liệu
Cam lệch tâm 7. PCV- Van ĐK nạp
Piston bơm 8. Đường dầu hỏi
Van nạp Ọ.Dầu hồi về từ ổng raỉỉ
Lò xo hồi vị ĩ ồ.Đường dầu đến ống
rail
Nguyên lý vận hành

Nguyên lý của bơm cao áp dừng có ba píttông như được mô tả và gửi
nhiên liệu vào ống phân phối bàng cách lần lượt hút vào và bơm ra.
Bơm áp cao điều khiển lượng nhiên liệu dẫn vào pittông bằng PCV
(van nam châm tỉ lệ), nó có các chức năng giống như của scv (van điều
khiển hút).
49
Hình 33 : Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 3 pỉttong
Bom cấp liệu
Hình 34 : Bơm cấp liệu kiểu bánh răng ăn khớp

Đường dầu vào từ bình nhiên liệu
Đường dầu ra khoang cao áp 2A3 Bơm áp
cao loại 4pìtton a. Cấu tạo
50
Hình 35 : cấu tạo bơm áp cao loại 4 pitton( Dùng cho động cơ 2KD-
FTV)
scv 4. Cam lệch tâm
Van một chiều 5. Van phân phối
Pittong
Nhiên liệu được nạp bởi bom cấp liệu sẽ di chuyển qua scv và van một
chiều, và được nén bởi pítttông và được bơm qua van phân phối đến ống phân
phối.
Ông phân phối
Ống phân phối chứa nhiên liệu sáp suất cao được tạo ra bởi bơm cao áp,
và phân phối nhiên liệu đó qua các ống phun tới các vòi phun của xi lanh
Cảm biến áp suất nhiên liệu phát hiện áp suất trong ống phân phối và
truyền tín hiệu tới ECU.
Trong trường hợp hệ thống bị trục trặc, trong đó áp suất trong ống phân
phối lên cao tới mức không bình thường thì van này mở và xả áp suất. Nhiên
liệu được hồi về bình nhiên liệu.
51
I :tới vòã ph-u.n ^ rli> ũơm cao áp :tới binh nhièn liệu
Hình 36 : cấu tạo ống phân pháỉ
Bộ hạn chế áp suất
Bộ hạn chế áp suất không hoạt động Bộ hạn chế ảp suất hoạt động
Hình 37 : Hoạt động của bộ hạn chế áp suất
Bộ hạn chế áp suất được vận hành cơ khí thông thường để xả áp suất
ừong trường hợp áp suất ừong ống phân phối lên cao tới mức không bình
thường.
52
2.2.2 Van xả áp (Bộ điều chỉnh áp suất)

OFF
4r ECU
Hình 38 : Hoạt động của bộ đỉều chỉnh áp suất.

Khi áp suất nhiên liệu của ống phân phối cao
hơn áp suất phun mong muốn thì van xả áp suất nhận được một tín hiện từ
ECU động cơ để mở van và hồi nhiên liệu ngược về bình nhiên liệu để cho áp
suất nhiên liệu có thể trở lại áp suất phun mong muốn.
Van điều khiển hút. (SCV)
Cổ nhiều cách gọi van điều khiển hút tùy thuộc vào lừng hãng :
Toyota : scv ( )
Bosch :PCV ( Pressure control vale )
Delphi: IMV (Inlet Metering Vale )
Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua scv và van một
chiều, và được nén bởi pítttông và được bơm qua van phân phối đến ống phân
phối.
scv hoạt động dưới sự điều khiển theo chu kỳ làm việc của ECU.
Đồng thời, việc điều khiển dòng điện được thực hiện để hạn chế dòng
điện truyền ưong quá trình bật lên “ON”, vì vậy ngăn ngừa cho cuộn dây ừong
scv không bị hư hỏng.
Để điều chỉnh việc tạo áp ra suất nhiên liệu, thì lượng nhiên liệu đi vào bơm
cao áp được điều chỉnh bằng cách thay đổi thời gian mở /đóng của scv
53
Thòi gian mở /đổng scv Dài
Thòi gian mò /đòng scv Ngần
Hình 39 : Hoạt động của scv

Vòi phun
Các tín hiện từ ECU được khuếch đại bởi EDU để vận hành vòi phun.
Điện áp cao được sử dụng đặc biệt khi van được mở để mở vòi phun.
Lượng phun và thời điểm phun được điều khiển bằng cách điều chỉnh
thời điểm đóng và mở vòi phun tương tự như ưong hệ thống EFI của động cơ
xăng.
Cấu tạo
Vòi phun của Common rail khác với vòi phun của hệ thống nhiên liệu
Diesel thông thường ở chỗ gồm 2 phần :
+ Phần ừên là một van điện tử được điều khiển từ ECU hoặc EDU +
Phần dưới là phần vòi phun cơ khí nhưng cũng rất khác vơí vòi phun thông
thường: Đó là lò xo rất cứng của vòi phun thông thường được thay bằng một
chốt tỳ khá dài ( dài nhất của vòi phun).
Để đống chặt kim phun thì phải cấp áp suất rail vào khoang chốt tỳ .
Khoang chốt tỳ có 2 van tiết lưu:
+ Tiết lưu số 1 : Thông với reco tyo cao áp từ ống phân phối đến + Tiết
lưu số 2 : Thông với khoang của van điện ( để nếu van điện mở thì áp suất ở
khoang chốt tỳ sẽ xả về đường dầu hồi).
54
Hình 40 : cấu tạo vòỉ phun

Van ngoài 6. Van trong
Tiết ỉưu 2
7.
3. Tiết lưu 1 Đường
dầu
4. Đường dầu từ ống phân phối 5.
hồi
Chất tỳ
8. Khoang chốt tỳ
LÒ xo hồi vị
Kim phun
Hoạt động
55
Khi động cơ khởi động bơm áp cao sẽ nén dầu đến áp suất rail cấp vào ống
phân phối và từ ổng phân phối thông qua các tỵo cao áp cấp điện đến các
56
vòi phun chờ sẵn. Ở đường vào của vòi phun thì dầu cao áp chia thành 2
hướng:
+ Hướng 1 : cấp xuống khoang kim phun + Hướng 2 : Thông qua van
tiết lưu 1 được cấp vào khoang chốt tỳ Trường hợp không phun : Nếu lúc này
ECU chưa cấp xung điều khiển vào van điện của vòi phun thì lò xo van điện
đẩy van ngoài xuống đóng kín đường dầu hồi ở khoang chốt tỳ. Do đó áp suất
rail phíã trên chét tỳ sẽ tạo áp lực đè chặt kim phun không cho vòi phun dầu Ề
Trường hợp phun : Nếu ECU cấp xung điều khiển vào van điện tạo từ
trường hút van ngoài và mở đường hồi dầu ỉàm mất áp suất đè chổt tỳ. Khỉ đó
áp suất rail ở khoang kìm phun sẽ đẩy kim phun cùng chổt tỳ đi lên để phun
dầu vào buồng cháy động cơ
Khi kết thúc xung điều khiển phun thì lò xo ở van điện đẩy van ngoài
đóng đường dầu hồi. Lúc này dầu ờ áp suất rail lại thông qua tiết lưu 1 để cấp
vào khoang chốt tỳ tạo áp lực đè chặt kim phun kết thúe hành trình phun.
Điện trở vòi phun
Dắu nhận biết

Cho 1NID-TV
Hình 41 : Đỉện trở vòi phun
57
58
Với cùng một khoảng thời gian phun, sự không khớp cơ khí vẫn đang
gây ra sự khác biệt về lượng phun của mỗi vòi phun.
Để đảm bảo cho ECU hiệu chinh những sự không khớp đó các vòi phun
được bố trí một điện trở điều chỉnh đối với từng vòi phun
Trên cơ sở thông tin nhận được từ mỗi điện ừở điều chỉnh ECU sẽ hiệu
chỉnh sự không khớp về lượng phun giữa các vòi phun. Những điện trở điều
chỉnh đó được cung cấp để tạo cho ECU khả năng nhận bỉết các vòi phun, và
chủng không được nối vào mạch vòi phun.
m . HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI BƠM - VÒI PHUN
KẾT HỢP 1. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ EUI ( Electronic
Unit Injection )
7ề/ Khái quát
5
Hình 42: Sơ đề hệ thống nhỉên liệu EUI

Thùng dầu 4. Bầu ỉọc tinh
Bầu lọc thô 5. Các vòi phun 3ẻ
Bơm chuyển nhiên ỉiệu ốẻ ECM
Các cảm biến
59
Mặc dù được giới thiệu vào cuối những năm 80, nhưng hệ thống nhiên
liệu EUI đã đạt được những thành tựu nhất định về mặt cấu tạo, nâng cao tính
năng làm việc và độ tin cậy. EUI còn là tiền đề cho hệ thống nhiên liệu HEUI
Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector - (Tác động
thủy lực, điều khiển điện tử )sau này.
Hệ thống nhiên liệu EUI có 5 bộ phận cấu thành:
Các vòi phun EUI: Tạo ra áp suất phun tới 207000 kPa (30.000 psi) và ở
tốc độ định mức nó phun tới 19 lần/s;
Bơm chuyển nhiên liệu: Cung cấp nhiên liệu cho các vòi phun bằng cách
hút nhiên liệu từ thùng chứa và tạo ra một áp suất từ 60-125 psi;
Mô-đun điều khiển điện tử (ECM - Electronic Control Module): Là một
máy vi tính công suất lớn điều khiển các hoạt động chính của động cơ;
Các cảm biến: Là những thiết bị điện tử kiểm soát các thông số của các
động cơ: như nhiệt độ, áp suất, tốc độ... và cung cấp các thông tin cho ECM
bằng một điện thế tín hiệu.
Các thiết bị tác động: Là những thiết bị điện tử sử dụng các cường độ
dòng điện từ ECM để làm việc hoặc thay đổi hoạt động của động cơ. Ví dụ
thiết bị tác động vòi phun là công tắc điện tò.
60
1.2 Hệ thống dẫn động phun
Hình 43 : Sơ đồ dẫn động hệ thống nhỉên liệu vòỉ phun đỉện tử
Ê cu điều chinh 4. Đũa đẩy

Cụm cồ mồ 5. Trục cam
Vòi phun
Vòi phun tạo ra áp suất nhiên liệu. Lượng nhiên liệu thích hợp được
phun vào xi lanh ở những thời điểm chính xác. Môdun điều khiển điện tử
ECM (Elecừonic Conừol Module) xác định thời điểm phun và lượng nhiên
liệu cần phun. Vòi phun được dẫn động bởi vấu cam và cơ cấu đòn gánh.
Trục cam có ba vấu cam cho mỗi xi lanh. Hai vấu dẫn động van nạp và van
xả, còn một vấu dẫn động cơ cấu vòi phun. Lực được truyền từ vấu cam dẫn
động vòi phun trên trục cam qua con đội đến đũa đẩy. Lực của đũa đầy
được truyền qua cơ cấu cụm cò mổ và tới đỉnh vòi phun. Ecu điều chỉnh cho
phép điều chinh vòi phun
61
1.3 Cẩu tạo của vòi phun
Hình 44 ĩ Các bộ phận chính của vòi phun

Van ĐK điện từ 4. Xỉ lanh 2. Xi
lanh ép 5. Cụm
vòi
phun
Pittong Lông giơ
Hoạt động của vòi phun

Hoạt động của vòi phun điện tử EUI bao gồm 4 giai đoạn sau: Trước
khi phun, Phun, Kết thúc phun và nạp nhiên liệu. Các vòi phun dùng pit
tông lông-giơ và xi lanh để bơm nhiên liệu áp suất cao vào buồng đốt. Các
bộ phận của vòi phun bao gồm công tắc điện tò, xi lanh ép, pit tông lông-
giơ, xi lanh và cụm đầu vòi phun. Các chi tiết của cụm đầu phun gồm lò xo,
kim phun và một đầu phun. Van ống bao gồm các bộ phận: Công tắc điện
từ, phần ứng, van đĩa và lò xo van đĩa.
Vòi phun được lắp vào lỗ vòi phun trên mặt quy lát có đường cấp liệu
thống nhất. Ống lót vòi phun cách ly nó với chất làm mát động cơ và áo
nước. Một số động cơ sử dụng ống lót làm bằng thép không ri được ép nhẹ
vào mặt quy lát
62
\Nạp nhiên liệu Phun nhiên ỉiệu

Hình 45 : Các giaỉ đoạn hoạt động của vòi phun
Trước khi phun: Việc tạo sương mù trước khi phun bắt đầu với pit
tông lông-giơ và xi lanh ép của vòi phun ở trên đỉnh của hành trình phun
nhiên liệu. Khi rãnh của pit tông lông-giơ đày nhiên liệu, van trụ và van kim
ở vị trí mởỀ Nhiên liệu ra khỏi rãnh của pỉt tồng lông-gỉơ khi cơ cấu đòn
gánh đẩy xi lanh ép và pit tồng lồng-gỉơ đi xuống. Dòng nhiên liệu bị van
kim đóng chặn lại sẽ chảy qua van trụ mở về đường cấp nhiên liệu trong
mặt quy lát. Nếu công tắc điện từ có điện, van trụ tiếp tục mở và nhiên liệu
từ pit tông lông giơ tiếp tục chảy vào đường cấp nhiên liệu.
Phun: Để bắt đầu phun, ECM gửi một dòng điện tới công tắc điện từ
ưên van ống. Công tắc điện từ tạo ra từ trường để hút phần ứng. Khi công
tắc điện từ hoạt động, bộ phần ứng sẽ nâng van trụ do đó van trụ tiếp xúc
với đế van. Đây là vị trí đóng. Ngay khi van trụ đóng, đường dẫn nhiên liệu
đi vào ưong rãnh Pit tông long-giơ bị đóng. Pit tông long-giơ tiếp lục nén
nhiên liệu từ rãnh Pit tồng long-giơ và làm áp suất nhiên liệu tăng lên. Khỉ
áp suất nhiên liệu đạt khoảng 34.500kPa (5000 psi), lực của nhiên liệu áp
suất cao thắng được lực căng của lò xo. Lực căng này giữ vòi phun ở vị trí
đóng. Kim phun di chuyển cùng đế van lên trên và nhiên liệu được phun ra
63
ngoài. Đây là sự bắt đầu phun.

Kết thúc phun: Sự phun vẫn tiếp tục khi Pit tông long-giơ di chuyển
xuống dưới và van trụ ở vị đóng. Khi áp suất không đạt tới mức quy định,
ECM dừng dòng điện tới công tắc điện tò. khi dòng điện tới công tắc điện
tò bị ngắt, van trụ mở. Van trụ được mở bởi lò xo và áp suất nhiên liệu. Khi
đó, nhiên liệu áp suất cao có thể chảy qua van trụ mở và trở lại nguồn cung
cấp nhiên liệu. Đó là kết quả sự giảm nhanh chóng áp suất trong vòi phun.
Khi áp suất vòi phun giảm tới khoảng 24.000 kPa (3500 pis), vòi phun đóng
và sự phun dừng lại. Đây là kết thúc phun.
Nạp: Khi Pit tông long-giơ đi xuống tới dưới của xi lanh, nhiên liệu
không bị ép từ rãnh Pit tông long-giơ nữa. Pit tông long-giơ bị đẩy bởi bộ
phận truyền động và lò xo hồi vị. Sự dịch chuyển lên phía trên của Pit tông
long-giơ là do áp suất trong rãnh Pit tông long-giơ hạ thấp hơn áp suất
nguồn cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu chảy từ nguồn cung cấp nhiên liệu
qua van trụ mở và đi vào rãnh Pit tông long-giơ và làm Pit tông long-giơ di
chuyển lên trên. Khi Pit tông long-giơ đi đến đỉnh của hành trình, khoang
Pit tông long- giơ chứa đầy nhiên liệu và nhiên liệu chảy vào khoang Pit
tông long-giơ dừng lại. Đây là bắt đầu của chuẩn bị phun
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ HEUI (Hydraulically
Actuated Electronically Controlled Unit Injector)
Khái quát về hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI
Hệ thống nhiên liệu HEUI (Hydraulically Actuated Electronically
Controlled Unit Injector- Tác động thủy lực, điều khiển điện tử) là một
trong những cải tiến lớn của động cơ diezen. Nó cũng là một bộ phận trong
công nghệ ACERT của hãng Carterpillar. Sự ra đời của HEUI đã thiết lập
những tiêu chuẩn mới đối với động cơ về tiêu hao nhiên liệu, độ bền cũng
như các tiêu chuẩn về khí thải.
64
Hình 46 : Đặc tính áp suất phun của hệ thống nhiên liệu HEUI
Công nghệ phun nhiên liệu HEUI đang thay đổi cách nghĩ của cả nhà
kỹ thuật lẫn người vận hành về hiệu suất của động cơ diezen. Vượt trội hơn
hẳn công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây, HEUI cho phép điều
chỉnh chính xác nhiên liệu phun vào buồng cháy cả về thời gian, áp suất và
lượng nhiên liệu phun mang lại hiệu suất cao cho động cơ.
Công nghệ phun nhiên liệu truyền thống trước đây phụ thuộc vào tốc
độ động cơ, khi tốc độ động cơ tăng thì áp suất phun cũng tăng lên, gây ảnh
hưởng đến độ bền của động cơ và làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu của
động cơ. Áp suất phun đối với hệ thống nhiên liệu HEUI không phụ thuộc
vào tốc độ động cơ, mà được điều khiển bằng điện. Vì vậy, động cơ trang bị
hệ thống HEUI sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn và khí xả sạch hơn. Như vậy ứng
dụng hệ thống nhiên liệu HEUI vào động cơ cho phép nâng cao hiệu suất
làm việc của động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu các tổn thất cũng
như tiếng ồn của động cơ.
Tuy nhiên, các thiết bị trong hệ thống nhiêu liệu HEUI có độ chính
xác rất cao, nhiên liệu bẩn có thể gây mòn, thậm chí phá hỏng các chi tiết
trong hệ thống. Hạt bẩn có đường kính chỉ bằng 1/5 đường kính sợi tóc đã
có thể gây nguy hiểm cho hệ thống. Chính vì vậy bộ lọc giữ một vai trò rất
lớn trong việc nâng cao độ bền của hệ thống.
65
2,2 Sơ đồ hệ thẳng HEUĨ
Hình 47 : Sơ đề hệ thống nhiên liệu HEUI

ỉ. Bơm áp cao 4. Các cảm biến
Van điầt khỉển áp suất tác động phun 5. ECM
Cụm vòi phun
66
Vòi phun HEUI.

Cẩu tao
67
Hình 48: Vòi phun HEUI
van điêu
lchu điên từ
van tác
động
cụm piston tàng cường phun
ãp suảt ■' -
đuòng dầu
Diesel vào
n mn
Viin
phun
Hình 49: cấu tạo vòi phun HEUI
68
Hình 50 : Quá trình phun của vòi phun HEUI

23.2Nguyên lý làm việc
Bơm áp cao của hệ thống cấp một lượng dầu thủy lực tới van điện từ
của vòi phun HEUI. Tại đây van điện từ sẽ được điều khiển mở cho dầu có
áp suất cao này vào ưong khoang phíã dưới van hình nấm để tác động phun.
Một bơm cấp liệu ( bơm dầu Diesel ) nằm trong bơm áp cao đồng thời
cấp một lượng nhiên liệu có áp suất nhất định vào đường biên củã cụm kìm
phun . Tại đây nhiên liệu có áp suất nhất định sẽ chờ sẵn ở khoang của cụm
phun nằm phía dưới cần đẩy. Một phần nhiên liệu cũng được đưa xuống
cụm piston tăng cường áp suất.
Khỉ van điện từ mở, dầu áp cao sẽ được đưa vào ttong khoang củã van
hình nấm, tạo nên một áp suất đẩy cần đẩy đi xuống, cần đẩy ( Plunger ) đi
xuống sẽ đồng thời tạo ra một áp suốt thắng được sức căng của lò xo trong
cụm tăng cường áp suất, đẩy nhiên liệu chờ sẵn dưới khoang cảu cần đẩy ra
ngoài buồng đốt củâ động cơễ Khi van điện từ đóng lại, dầu cao áp ngừng
cấp vào khoang van hìiứi nấm, áp suất trên khoang van bị mất, đồng thời áp
suất khoang bên dưới cần đẩy cũng giảm đột ngột, áp suất khoang phía dưới
cần đẩy ko đủ để thắng sức căng của lò xo cụm tăng áp nữa, ngắt quá trình
phun nhiên liệu.
Ở vòi phun HEƯI thì quá trình phun cổ cả phun mồi ( Pilot Injection ).
Vòi phun là một thiết bị độc lập được điều khiển trực tiếp bởi mô đun
điều khỉển điện tử ECM. Dầu có áp suất từ 800 đến 3000 psi được bơm cao
69
áp chuyển đến vòi phun. Bộ phận pit tông lông-giơ trong vòi phun hoạt
động tương tự như xi lanh thuỷ lực có tác dụng nâng áp suất dầu vào vòi
phun lên đến áp suất phun ( tò 3000 đến 21000 psi ) . Van điện tò ở phía
trên vòi phun nhận tín hiệu điều khiển từ ECM, qua đó điều khiển dầu bôi
trơn tác động tác động vào pit tông lông-giơ để điều khiển thời điểm và
lượng nhiên liệu phun.
Mô đun điều khiển điện tử (ECM- Electronic ControlModul)
Hoạt động như một máy tính điều khiển toàn bộ động cơ. ECM nhận
tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, phân tích xử lý nhờ phần mềm đã cài
đặt trong bộ nhớ của ECM và đưa tín hiệu điều khiển đến van điện từ của
vòi phun (1) để điều khiển thời điểm, và lượng nhiên liệu phun. Đồng thời,
ECM cũng gửi tín hiệu đến van điều khiển áp suất tác động phun (4) để điều
khiển áp suất dầu chuyển đến vòi phun. Do áp suất này tỉ lệ với áp suất
phun, nên qua đó ECM sẽ điều khiển được áp suất phun. Như vậy ECM sẽ
điều khiển được toàn bộ quá trình phun nhiên liệu phù hợp với tín hiệu do
các cảm biến gửi về.
Bơm cao áp
Là bom pit tông hướng trục thay đổi lưu lượng. Dầu từ thùng dầu
được hút qua các thiết bị lọc vào bơm, hoạt động của bơm sẽ làm cho áp
suất dầu tăng lên đến áp suất yêu cầu và bơm dầu đến vòi phun HEUI.
Bơm cao áp ở hệ thống HEUI có nhiệm vụ tạo ra áp suất cao cho dầu
thủy lực( chính là dầu bôi trơn ) tác động phun để đẩy xilanh ép. ECM sẽ
điều khiển dòng dầu cao áp này vào khoang ép của xilanh ép trong vòi
phun.
Van điều khiển áp suất tác động phun
Thông thường, áp suất do bơm cao áp tạo ra sẽ cao hơn áp suất phun,
van điều khiển áp suất tác động phun sẽ xả một phần dầu trở về thùng để ổn
định áp suất dầu bằng áp suất yêu cầu do tín hiệu ECM qui định.
[Nhiên liệu được nạp bởi bom cấp liệu sẽ di chuyển qua scv và van
một chiều, và được nén bởi pítttông và được bơm qua van phân phối đến
70
ống phân phối.
71
Ống phân phối

Ổng phân phối chứa nhiên liệu sáp suất cao được tạo ra bởi bơm cao áp,
và phân phối nhiên liệu đó qua các ống phun tới các vòi phun củâ xi lanh
Cảm biến áp suất nhiên liệu phát hiện áp suất trong ống phân phối và
truyền tui hiệu tới ECU.
Trong trường hợp hệ thống bị trục trặc, trong đó áp suốt trong ống phân
phối lên cao tới mức không bình thường thì van này mở và xả áp suất.
Nhiên liệu được hồi về bình nhiên liệu.
Hình 36 : cấu tạo ống phân phéỉ
72
Đồ án tất nghiệp
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIÊN VÀ CÁC CẢM BIỂN TRONG HỆ THỐNG

NHIÊN LIỆU DISEL ĐIỆN TỬ
Sơ ĐỔ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIÊN TRONG HỆ THỐNG DIESEL ĐIỆN
TỬ
73
Các cảm Ibíén Mây tính
Câm biển lảc dộ động ■CO'

Bộ cháp hành ^
Cam biền nhiệt dữ nươí Cám
biền vị trí bàn đap ga SPV
Cam bíệrt nhiệt ựậ khi nạp Cam Lượng pỉiurk nhiãn ỉiệu
biển áp suất táng áp lua bin
Cám biển íihlệt dọ nhirn
Itệu Cám biến àp suảl nhlén TCV
liệu
Thời aiâmptiun MỉMn liệu
Các diều khién khấc

Các công tắc Hạn -chẻ nạp wad
EGR
Cóng tắc AJC Điểu khĩốn bugisầy
Kha á điện tf,vếề.
Cãng tãc bán đạp ga

cổng tãc quạt gió
Đồ ÓI tắt nghiệp
74
Hình 51 : Sơ đề hệ thống đỉều khiển đỉện tử EFI- Diesel với bơm cao áp
75
Các cảm biến Mẫy tính Bộ chấp hành
Cảm bi&n tóc độ dộng cơ Vòi phun

Cảm biẳn nhiệt độ nưỡe Câm
Lutỵng phun nhiên liệu
biến vị tri bar đạp ga Thò-i diếrii phun Iihiéíi llẹij
Căm biến nhiệt dộ khl nạp
Cam ùiến ap suấi tàng áp tuâbin
Cáiii biẾiì rthiệl dỏ n hiẽrt lien
scv
Cúiii biển ip suit nhiẽn liệu
ãp suit nhiềr liệu Điều
kliiéii pilát diọn
Cầc điểu khiến

khác
Hạn ché nạp ưảo EGR
Các công tẩe
Điồư khiản bugĩ sãy
Cõng tắc A/C Khaả ơtện VAIU
Câng tắc bàn đạp ga
Câng tắc quạt gíõ
76
Hình 53 : Sơ đề hệ thống điều khiển đỉện tử EFI- Diesel ống phân phối
77
78
ĐÒ ántáỉrtgkiậr
79
CÁC CẢM BIỂN
80
Đồ ản tốt nghiệp Cầrti biẾiì bảti dạp ga Cám
biến nòe dọ Cầm bíèn VI Iri
Imc khuýu
Cảm biển tfj trí trực cam____________
CảrTi' biển nhiệt đủ nuf6c Cảm biên ãp
suểt tang áp cua bin Cảm biên nhiẻt

Actuators
độ khi nạp Cảm biển nhlêt đò nhièn
tiSu
Cám bi4n 4p s-uầt nhién liệu Cám
biển IJOJ Itwjr tj khỉ nạp
Other signals (vehicle speed, starter,

air conditioner signal, etc}
81
Hình 54: Sơ đồ khối các cảm biến

Vị trí các cảm biến
Hình 55 : Vị trí các cảm biến trong hệ thống nhiên liệu EFI- Dỉeseỉ với
bơm cao áp
82
83
Cảm biến
tốc độ
Cảm biến
nhiệt độ
nhiên liệu
Cảm biến vị
trỉ bàn đạp
ga
Cảm biến
nhiệt độ khỉ
nạp
Cảm biển
nhiệt độ
nước làm
mát
Cảm biến
áp suất
tuabỉn
Cảm biến
vị trỉ trục
khuỷu
84
Hình 56 : Vị trí các cảm biến trong hệ thống nhiên liệu EFI- Diesel ổng
phân phổi
Cảm biến nhiệt độ nhiên ĩỉệu 6. Cảm biến vị trí trục cam
Cảm biến áp suất nhiên liệu 7. Cảm biến nhiệt độ nước
Cảm biến lưu lượng không khỉ nạp 8. Cảm biến áp suất tuabỉn
Cảm biến vị trí bàn đạp ga 9. Cảm biến vị trí trục khuỷu
Cảm biến nhiệt độ khỉ nạp
Cấu tạo và hoạt động của các cảm biến
Cảm biến bàn đạp ga
Output characteristics
Góc quay cùa cám biến (ớố}
Hình 57 : Cảm biến vị trí bàn đạp ga
85
Có hãi kiểu cảm biến bàn đạp gã:

Cảm biến vị trí bàn đạp ga, nó tạo thành một cụm cùng với bàn đạp ga.
Cảm biến này là loại có một phần tử Hall, nó phát hiện góc mở của bàn bàn
đạp gã. Một điện áp tương ứng với góc mở của bàn đạp gã có thể phát hiện
được tại cực tín hiện raễ
Cảm biến vị trí bướm ga, nó được đặt tại họng khuyếch tán và là loại sử
Hình 58 : Cảm biến vị trí bướm ga
2.2.2 Cảm biến tốc độ động cơ*
dụng một biến ưở.
Hình 59 : Cảm biến tốc độ động cơ

Cảm biến tốc độ động cơ được lắp trong bơm cao áp. Nó gồm có một
rôto được lắp ép lên một trục dẫn động, và một cảm biến( là 1 cuộn dây). Điện
86
trở của cuộn dây ở 20° c là 205 - 255 n. Các tín hiệu điện được tạo ra ừong
cảm biến (cuộn dây) phù hợp với sự quay của rôto.
87
Hình 60 : Quan hệ gỉữa sự quay của rôto và dạng sóng sỉnh ra

ECU sẽ đếm số lượng xung để phát hiện ra tốc độ động cơ.
(V Rôto tạo nửa vòng quay đối với mỗi vòng quay của động
)
cơ.
ECU sẽ phát hiện góc tham khảo này từ phàn răng sóng bị mát, mà
răng này được bố trí trên chu vi của rôto.
Cảm biến vị trí trạc khuỷu.
88
Đồ án tốt nghiệp Cưân Nam châm
Ả --------360 CA---------H
/
£
ự 1/
khuỷu
89
Hình 61: Cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục khuỷu được lắp lên thân máy. Nó phát hiện vị trí
tham khảo củã góc trục khuỷu dưới dạng tín hiệu TDC.
Cảm biến vị trí trục khuỷu kiểu ống phân phối tạo ra các tín hiệu tốc
độ động cơ (NE). Nó phát hiện góc trục khuỷu trên cơ sở các tín hiệu NE
đó.
Hoạt động : Một xung được tạo ra khỉ phần nhô ra lắp trên trục khuỷu
đi đến gần cảm biến do sự quay của trục khuỷu. Một xung được tạo ra đối
với
90
mỗi vòng quay của trục khuỷu và nó được phát hiện dưới dạng một tín hiệu vị
trí tham khảo của góc trục khuỷu.
Cảm biến vị trí trạc cam.
Hình 62: Cảm biến vị trí trục cam

Cảm biến vị trí trục cam sử dụng trên một số động cơ thay cho vị trí
tham khảo góc quay của trục khuỷu được phát hiện dưới dạng một tín hiệu G.
Cảm biến vị trí trục cam sử dụng một phần từ Hall.
Trigơ định giờ trên bánh răng phối khí sẽ phát hiện vị trí của trục cam
bằng việc phát ra một tín hiệu đối với hai vòng quay của trục khuỷu.
Cảm biến áp suất tuabỉn.
Cảm biến áp suất tăng áp tua-bin được nối với đường ống nạp qua một
ống mềm dẫn không khí và một vsv, và phát hiện áp suất đường ống nạp
(lượng không khí nạp vào).
Chip Silicon
Hình 63 : Cảm biến áp suất tuabỉn
91
2.2.6 Cảm biến nhiêt đô.

••
Cảm biến nhiệt độ nước Cám bkển nhiệt độ nhiên Bệu
Cam blẨn nhiổt dộ khí nạp
Hình 64 : Cảm biến nhiệt độ

Có 3 kiểu cảm biến nhiệt độ được sử dụng để điều khiển EFI- Diesel:
Cảm biến nhiệt độ nước được lắp trên thân máy để phát hiện nhiệt độ
của nước làm mát động cơ.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp lên ống nạp của động cơ để phát
hiện nhiệt độ của không khí nạp vào.
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp lên bơm và phát hiện nhiệt độ
của nhiên liệu.
Nhiệt diện trờ
Đặc tinh
Hình 65 : cấu tao và đăc tính của cảm biến nhiêt đô

••••
92
Mỗi kiểu cảm biến nhiệt độ đều có một nhiệt điện trở lắp bên trong, giá
trị điện trở của nó thay đổi theo nhiệt độ và đặc tính của nó được mô tả trong
biểu đồ.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.
Cảm biến áp suất nhiên liệu sử dụng trong diezen kiểu ống phân phối
phát hiện áp suất của nhiên liệu trong ống phân phối.
Trên cơ sở các tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu, ECU sẽ điều
khiển scv (van điều khiển hút) để tạo ra áp suất quy định phù hcrp với các
điều kiện lái xe.
Hình 66 : Cảm biến áp suất nhiên liệu

Cảm biến lìm lượng khí nạp.
Hình 67 : Cảm biến lưu lượng khí nạp
93
Một cảm biến lưu lượng khỉ nạp kiểu dây sấy được sử dụng ưong diezen
EFI kiểu ống phân phổi để phát hiện lượng không khi nạp vào Ễ
Bộ XỬ LÝ TRUNG TÂM ECƯ( Electric Control Unit)
Khải quát về ECU
về mặt điều khiển điện tử, vai ưò của ECU là xác định lượng phun
nhiên liệu, định thời điểm phun nhiên liệu và lượng không khí nạp vào phù
hợp với các đỉều kiện lái xe, dựa trên các tín hỉện nhận được từ các cảm bỉến
và công tắc khác nhau. Ngoài ra, ECU chuyển các tín hiệu để vận hành các bộ
chấp hành. Đối với hệ thống EFI-diesel thông thường và hệ thống EFI-diesel
ống phân phối.
Đối với hệ thống EFI- Diesel thông thường
EFI-diesel Cám bién bàn đạp
ga
cám bỉến tốc dó
Cám biển vj tri Irục

khuýu
Cám blèn âp suât tang áp tưaLvin 1 m . r. »
Cám bién nhiệt đỏ nước 3w
Cám biến nhiệt đố khi nạp
Cám biến nhiệt ữ à nhiẽn liệu 1
Tín hlẻu tốc ơạ X*
Tin hiệu máy khộol đủng
Hình 69 : Khỉ động cơ chưa làm việc
94
EFi-diese!
Cám biền bản đạp ga Câm biển tóe dộ
Cẳm biến vị tri trục khuỹu
Cám biắn àp suàt táng áp tu a DI 11 * m+BBh spv
Cám biến nhiõt đệ nuớc TCV
Cãm biển nhiệt dậ khi nạp
Cám biór nhiệt đõ nhỉẽn liộu
Tỉn hiệu tóc độ x<3
Tỉn hiệu nriây khỂỹi dộng
Hình 70 : ECU tíếp nhận các tín hiệu gửi từ các cảm biến và xử lý để đỉều
khển lượng phun
EPỈ-diesel
Câm bỉ&Ti bàn dạp ga Cãm tMÃn tổc dõ Cam btẩn vị trí trục khuỵu Cam biến ap suảt lan a JO luabin Cám biến nhiệt 30 nưỡc
Cám Biền nhiệt lộ kill nạp Cảm biển nhiệt dộ nhién liệu Tin liiệu lốc đọ xe
TSn hiệu mây khởi động
Hình 71 : ECU tiếp nhận các tín hỉệu gửi từ các cảm biến và xử lý đễ điều
khỉển thời đỉểm phun
95
Đối với hệ thống EFI- Diesel ắng phân phối

Dtezen EFI klếu óng phiân phổi _
Càm biển bản dạp ga
Tác độ động cơ (Cảm biến vl trf true

khuỷu)
Cảm bìén vị trí trục khuỷu

Cảm biến áp suất tua-bin/1 Cảm biền
lưu taạng (thí (lu-frrta khỗrtg khi Iiạp
vào)
■ậ* mặ 1 ^ V6i phun
Cảm bìẻn níilét dạ nước
Cảm biên nhiệt,độ khí nạp
Cảm biển nhiệt đỏ nhiẻri liệu cam biển
áp suit nhiên liệu

Tẽn hiệu tốt độ Ké
Tín hiệu mày khffi dộng
Hình 72: Khỉ động cơ chưa làm việc
Hình 73: ECU tiếp nhận các tín hỉệu gửi từ các cảm biến và XV lý đễ điều
khển lượng phun
96
Diezen EFI kiêu ỏng phân phồi—

Cam biõn bân đap ga
TÒC độ dộng cơ (Cầm tũến vị tri trục khuyu)
Cam biến vị tri trục khuyu

Cam biến ãp suầt tua-bin/ Câm biển lưu luyng khi (Lượng khổng Khí nạp vào)
Cầm biõn nhiềt đỡ nu’ii'e
Cam biển nhỉèt độ khi nạp

Võ-I phun
Cám biổn rhiêt đô’ nhidn líộu
Cam bién Áp suit nhlền HẬU
Tin hkệu tốc độ xa

Tin htyu máy khối động
Hình 74 : ECU tiếp nhận các tín hiệu gửi từ các cảm
biến và xử lý để điều
khiển thòi điểm phun
Xác định lượng phun
ECU thực hiện ba chức năng để xác định lượng phun :
Tính toán lượng phun cơ bản.
Tính toán lượng phun tối đa.
Điều chỉnh lượng phun.
So sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa.
Tính toán lượng phun cơ bản.
Việc tính toán lượng phun cơ bản được thực hiện trên cơ sở các tín
hiệu tốc độ động cơ và lực bàn đạp tác động lên bàn đạp ga
Tốc độ động cơ (vòng/phút)
Hình 75 : ECU tính toán lượng phun cơ bản
97
Tính toán lượng phun tốỉ đa.
Lượng phun tối da Các bién dồi

lượng phun cần thiết Lượng không ú
nạp vào lờn
Hình
76 :
ECU
tính
toán
lượng phun tổỉ đa

Việc tính toán lượng phun tối đa được thực hiện trên cơ sở các tín hiệu
từ cảm biến tốc độ động cơ ( Cảm biến NE ), cảm biến nhiệt độ nước, cảm
biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu và áp suất tua-bin. Đối với
EFI-diesel kiểu ống phân phối, các tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu
cũng được sử dụng.
ECU so sánh lượng phun cơ bản đã tính toán và lượng phun tối đa và
xác định lượng nhỏ hơn làm lượng phun.
Điều chỉnh lượng phun.
Điều chinh áp suất khi nạp vào
Cám biển áp suầt tua-bin
Đièu Chinh nhiệt dọ khi nạp váo 4

Tăng
Diều chinh
1
Cám biển nhiệt độ khỉ nạp vào
Hè SẢ
40
Nhiẻt đò không
khí nạp vảo (đổ}
Hình 77: ECU điều chỉnh áp suất và nhiệt độ khí nạp
98
Đỉều chỉnh áp suất không khí nạp vào: Lượng phun được điều chinh
phù hợp với áp suất không khí nạp vào (lưu lượng).
Đỉều chỉnh nhỉệt độ không khí nạp vào Tỉ ừọng của không khí nạp
vào (lượng không khí) thay đổi phù hợp với nhiệt độ không khí nạp vào.
(Nhiệt độ không khí nạp vào thấp —► điều chỉnh tăng lượng phun)
Đỉều chỉnh nhiệt độ nhiên liệu: Nhiệt độ nhiên liệu cao —► điều
chỉnh tăng lượng phun
Điều chỉnh động cơ lạnh: Nhiệt độ nước làm mát thấp —► điều chỉnh
tăng lượng phun
Đỉều chỉnh áp suất nhỉên liệu: Trong diezen kiểu ống phân phối những
thay đổi áp suất nhiên liệu trong ống phân phếi được phát hiện ưên cơ sở các
tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu. Nếu áp suất nhiên liệu thấp hơn áp suất
dự định thì thời gian mở vòi phun sẽ được kéo dài.
Hiệu chinh Eihỉệt độ nhièn liệu

Cảm biển nhiệt đõ II hiên IIẾU
Tâng; l&n I rp
Hiệu chinh khi động cơ nguội Tỹiệ in
tiiéu chinh 40
Nhiít dí nmsn liệu
Cám biển nhỉêt đò niPỞE
Hình 78: ECU hỉêu chỉnh nhiêt

đô nhiên lỉêu * * * •
So sảnh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa.
99
Hình 79 : ECU so sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tốỉ đa

So sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa : Sự khác biệt ừong
lượng phun thực tế của diezen EFI thông thường được tạo ra do sự không ăn
khớp cơ khí xảy ra đối với các bơm, sẽ được điều chỉnh.
Xác định thờỉ điểm phun.
ECU thực hỉện các chức năng sau để xác định thờỉ điểm phun:
Đổi với EF1 - Diesel thông thường:
Xác định thời điểm phun mong muốn
Xác định thời điểm phun thực tế
So sánh thời điểm phun mong muốn và thời điểm phun thực tế
Đối vởỉ EFI - Diesel ổng phân phối:
So sánh thời điểm phun mong muốn và thời điểm phun thực tế
Xác định thời điểm phun mong muốn (EFI- Diesel thông thường)
Thời điểm phun mong muốn được xác định bằng cách tính thời điểm
phun cơ bản thông qua tốc độ động cơ và gốc mở bàn đạp gã và bằng cách
thêm giá trị điều chỉnh trên cơ sở nhỉệt độ nước, áp suất không khi nạp và
nhiệt độ không khí nạp vào.
100
Diều chinh áp sưẩt

không khi nạp
101
Thoi ổism ì c*ĨL\ phun sỚTt?' ' ■

Lớn 4
Mục tiêu CO' bàn Thời điểm phun
Tín hiệu ra cũa ftõ
cám biển áp suất
khi nạp Thôi đièm
phun mong
Điểu chinh nhiệt, độ' nước muốn
Tổc Dộ+vg tơ (vòng/pnửt} Ttiởr aiẽm Hỉhiẽ phun SỚ™*! CA) dô
nưc^c
ỉ
ILón V
4- V
■■
Tốc độ dõng cơ(v-óng^phúit)
102
103
Hình 80 : ECU xác định thòi điểm phun mong muốn

[
Thời điểm phun mong muốn được xác định bằng cách tính thời đỉểm
phun cơ bản thông qua tốc độ động cơ và góc mở bàn đạp ga và bằng cách
thêm gỉá trị điều chỉnh trên cơ sở nhiệt độ nước, áp suất không khí nạp và
nhiệt độ không khí nạp vào.
Xác định thời điểm phun thực tế (EFI - Diesel thông thường )
Việc phát hiện thời điểm phun thực tế được thực hiện thông qua tính
toán trên cơ sở các tín hiêụ tốc độ động cơ và vị trí trục khuỷu. Đối với việc
104
điều khiển lượng phun, những sự không khớp suất hiện trong điều khiển
thời điểm phun giữa các bơm sẽ được điều chỉnh thông qua sử dụng một
điện trở hiệu chỉnh hoặc một ROM hiệu chỉnh.
Tác độ
động cơ
Vị trí
trục khuỷu
Điện trở’
điểu chinh
105
Đồ ản tốt nghiệp Hình 81: ECU phát hiện thòi điểm phun
Đĩa cam và rôto (tạo ra tín
hiệu NE của cảm biến tốc độ
Áp suất phun
(vòi phun) động cơ) quay cùng với nhau.
Do đó, ECU có thể phát hiện
Chuyển động đỉa cám được thời điểm khi pittông
cùa pittông
chuyển động và sự phun thực
tế xảy ra do vị trí của tín hiệu
NE.
Tin hiệu NE
(Tièu chuẩn)
về sự không khớp pha
xảy ra giữa thời điểm phun
thực tế và tín hiệu NE do
những sai sót riêng của các
Tin hiệu NE Pha -*h ♦- Sự không khớp bơm người ta sử dụng một
bom A điện trở điều chỉnh để hiệu
chỉnh và nhận biết nó như một
f*— Sự khàng khớp
Pha vị trí chuẩn.
Tin hiệu NE
bom B
106
So sánh tín hiệu NE và

tín hiệu TDC của biến cảm góc quay của trục khuỷu và tính toán thời điểm
phun liên quan đến góc của
trục khuỷu động cơ cũng
như thời điểm phun thực tế.
So sánh thời điểm phun

mong muốn và thời điểm
phun thực tế (EFI
Diesel thông thường)
ThòỉđiẼm phun rmortg muôn Đíẽu chính 1
♦
So sánh thời Tính toẳn hệ sò hiệu dụng {Thời điểm phun
điém phun sớm/muộn)
*
Thời đièm phun ỉhụx tè DÌÊII chinh 1
107
108
Cảm biến góc trục khuỷu

(Tín hiệu TDC)
Hệ Sổ hiệu dụng: 90 % Bình thưởng : 10 - 90 %
ECU LJẤ. kiÂn

L+ TCV
Q/ì <
. OFF
Cảm biến tốc <5Ộ cTộrrg Thời điểm phun
ON
Hình 82: ca (Tín hiệu NE) thực tẽ ECU so
sánh thời đỉểm phun
ECU so sánh thời điểm phun
mong muốn và thời điểm phun thực tế và chuyển các tín hiệu thời điểm
phun sớm và thời điểm phun muộn tới van điều khiển thời điểm phun sao
cho thời điểm phun thực tế và thời điểm phun mong muốn khớp với nhau.
3,2.8, So sánh thời điểm phun mong muốn và thời điểm phun thực tế (EFI
Diesel ống phân phối )
Hình 83 : ECU so sánh thòi đỉễm phun
109
Như đối với EFI- diezen thông thường, thời điểm phun phun cơ bản
của EFI-diesel kiểu ống phân phối được xác định thông qua tốc độ động cơ
và góc mở bàn đạp ga và bằng cách thêm một giá trị điều chỉnh dựa trên cơ
sở nhiệt độ nước và áp suất không khí nạp (lưu lượng). ECU sẽ gửi các tín
hiệu phun tới EDU và làm sớm hoặc làm muộn thời điểm phun để điều
chỉnh thời điểm bắt đầu phun.
Điều khiển lượng phun khỉ khởi động.
Lượng phun khi khởi động được xác định bằng việc điều chỉnh lượng
phun cơ bản phù họp với các tín hiệu ON của máy khởi động (thời gian ON)
và các tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Khi động cơ nguội, nhiệt độ nước làm mát sẽ thấp hơn và lượng phun
sẽ lớn hơn.
Để xác định rằng thời điểm bắt đầu phun đã được điều chỉnh phù họp
với tín hiệu của máy khởi động, nhiệt độ nước và tốc độ động cơ.
Khi nhiệt độ nước thấp, nếu tốc độ động cơ cao thì điều chỉnh thời
điểm phun sẽ sớm lên.
110
Xãc đ|níi lương phun
Tín hiệu cùa mảy Ííhói Lu’crrig phun CO' bán

động
+ Bẩt đâu điếu chình
Nhiệt độ htró-c lảm inàt ttiầp
Cảm biẻn nhiệt độ nuừc Điều chỉnh
Lư^n
g
phun
111
112
Nhiệt (lợ nuti'G liìtri mat Gào
SỔ vởngyphút cùa động cơ
113
114
Tin. hiệu của máy •+

khới dộng
Thài điểm phun
Nhiệt độ nưó-e lárn

mong muôn ThòH điểm phun
mát điểu chính: sóm lèn
-*■ Nhiệt đô nLi>õ>G lảm mát thấp SỔ

Tốc dồ đông Cữ
vởrg/phut cùa động cỡ cao
115
116
Hình 84: Điều chỉnh lvọmg phun
117
Điều khiển gỉán đoạn phun.

Phun ngắt quãng
118
Dòng mờ van đièu

khiên ngất quãng
u
Van điều khièn ngảt quãng -
Mó
’
['lãng vùi phun

AA
119
Hình 85 : ECU đỉều khiển phun ngắt quãng

Một bơm pỉttông hướng kích thực hiện việc phun ngắt quãng (phun hai
lèn) khi khởi động, động cơ ở nhiệt độ quá thấp (dưới -10°) để cải thiện khả
năng khởi động và giảm sự sinh ra khói đen và khóỉ trắng 3.4.2. Phun trưởc
(phun mồi)
Phun ctì tiê phurt tnrỡc Phun ttíỏng fhuwig
120
Phun trưửc
Đồ ản tốt nghiệp Phun chinh
Nâng vòi phun
áp suất xi
lâíin
121
Hình 86 : ECU đỉều khỉển phun trước

EFI~diesel kiểu ống phân phôi có sử dụng phun trước. Trong hệ thống phun
trước một lượng nhỏ nhiên liệu được phun đàu tiên trước khi việc phun
122
chính được thực hiện. Khi việc phun chính bắt đầu thì lượng nhiên liệu được
bắt lửa làm cho nhiên liệu của quá trình phun chính được đốt đều và êm.
Điều khiển tốc độ không tải
Hình 87 : ECU điều khiển tốc độ không tãi

Dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến, ECU tính tốc độ mong muốn phù
hợp với tình trạng lái xe. Sau đó, ECU so sánh gía trị mong muốn với tín hiệu
(tốc độ động cơ) từ cảm biến tốc độ động cơ và điều khiển bộ chấp hành
(SPV/ vòi phun) để điều khiển lượng phun nhằm điều chỉnh tốc độ không tải.
ECU thực hiện điều khiển chạy không tải (để cải thiận hoạt động làm ấm
động cơ) trong quá trình chạy không tải nhanh khỉ động cơ lạnh, hoặc ưong
quá trình hoạt động của đỉều hoà nhiệt độ/ bộ giã nhiệt. Ngoài ra, để ngăn
ngừa sự gỉao động tốc độ không tảỉ sinh ra do sự giảm tảỉ động cơ khỉ công
tắc A/C được tắt, và lượng phun được tự động điều chỉnh trước khi tốc độ
động cơ dao động
4.EDU
EDU là một thiết bị phát điện cao áp. Được lắp giữa ECU và một bộ
chấp hành, EDƯ khuếch đại điện áp của ắc quy và ừên cơ sở các tín hiệu từ
ECU sẽ kích hoạt SPV kiểu tác động trực tiếp trong EFI~diesel thông thường,
hoặc phun trong hệ thống kiểu EFI~diesel có ống phân phối.
123
EFT-diiesel thòng IhiPãng
UM
r-i
(kĩéu plttởng hướng kích)
EDu
~ Hình 88 : Tổng quan về EDU

Ị\
Hoạt động của EDU :
EFI-dicscI kiêu ổng phân phổi
ECU — (Tín hiệu) — mạch điều khiển EDU

Mạch điều khiển EDU —► (tín hiệu) —► mạch tạo cao áp (khuếch đại)
Mạch tạo cao áp (khuếch đại) —► (Điện áp cao) —► SPV —►
EDU —► Tiếp mát
SPV —> (tín hiệu kiểm ừa) —► ECU
Hình 89: Hoạt động ECU

Mạch tạo ra điện ảp cao
B, Mạch điều khiển
124
V. so SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ HTNL DIESEL VỚI BƠM VE KIỂU cơ KHÍ VÀ

HTNL DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI BƠM VE
Qua khảo sát hai hệ thống nhiên liệu diesel điều khiển bằng cơ khí bơm
VE và điều khiển điện tử - cụ thể bơm cao áp VE EDC, chúng ta nhận thấy
chúng có những điểm giống và khác nhau khá rõ.
về kết cấu của hệ thống:
Giống nhau:
Hai hệ thống này có rất nhiều điểm giống nhau về kết cấu như:
+ Bom tiếp yận: Cả hai đều dùng bơm tiếp vận có nhiệm vụ hút nhiên
liệu từ thùng chứa qua các bình lọc dầu để cung cấp cho bơm cao áp.
+ Các bình lọc dầu: Cả hai hệ thống đầu sử dụng các bình lọc thô và lọc
tinh gần như giống nhau.
+ Bơm cao áp: Bộ phận quan trọng của hai hệ thống có nhiệm vụ tạo áp
lực cao cung cấp đến vòi phun có cấu tạo giống nhau - kiểu piston hướng trục
vừa chuyển động tịnh tiến để tạo áp lực cao cho nhiên liệu, vừa chuyển động
xoay tròn để phân phối nhiên liệu đển các vòi phun của từng xylanh. Cặp
piston xylanh bom cao áp được dẫn động bởi vành lăn, thông qua con đội để
thực hiện chuyển động tịnh tiến, và bánh răng để thực hiện chuyển động quay
tròn và được bôi trơn làm mát nhờ chính nhiên liệu diesel của hệ thống. Việc
thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cũng như thời điểm phun nhiên liệu tùy
theo chế độ làm việc động cơ đều được thực hiện nhờ van tiết lưu.
+ Các đường ống cao áp và thấp áp: Hai hệ thống hoàn toàn giống
nhau
Khác nhau:
+ Bộ điều chỉnh phun sớm tự động: Đối với hệ thống nhiên liệu diesel
cơ khí dùng bộ điều tốc thủy lực - áp lực dầu trong bơm cao áp thay đổi theo
số vòng quay động cơ - trong khi hệ thống VE-EDC dùng cảm biến thông qua
ECU.
+ Kim phun: Đặc biệt phần kim phun của hệ thống VE EDC sử dụng
loại kim phun hai giai đoạn mang lại rất nhiều lợi ích.
+ Bộ điều tốc: Hệ thống nhiên liệu cơ khí dùng bộ điều tốc cơ khí kiểu
125
quả văng ly tâm trong khi hệ thống nhiên liệu VE-EDC dùng cảm biến và
ECU.
Ngoài ra hệ thống VE-EDC còn có các cảm biến để nhận tín hiệu từ các
khu vực làm việc của động cơ để cung cấp cho ECU. Các cảm biến này về cấu
tạo và nguyên lý làm việc tương tự như các cảm biến của động cơ xăng.
Với hệ thống VE-EDC có thể hệ thống hồi lưu khí xả để điều chỉnh tỉ lệ
hòa trộn A/F nhằm giảm lượng khí NOx trong thành phần khí thải.
về nguyên lý của hệ thống:
Qua tìm hiểu hệ thống VE- EDC ta thấy về mặt nguyên lý của hai hệ
thống làm việc hoàn toàn giống nhau. Từ quá trình tạo áp lực cao đến phun
nhiên liệu vào buồng đốt, từ điều khiển góc phun sớm đến điều chỉnh lưu
lượng và thời điểm phun nhiên liệu... điểm khác biệt cơ bản đó là:
Điều khiển van tiết lưu thay đổi lưu lượng nhiên liệu nhờ xung điện từ
ECU thay vì dẫn động bằng cơ khí.
Điều khiển vành lăn để thay đổi góc phun sớm do tín hiệu xung từ ECU
thay cho bộ phun sớm điều khiển thủy lực.
Bộ điều tốc được thay thể bởi ECU và các cảm biến.
Ngoài ra, nhờ các cảm biến thu nhận tín hiệu từ các khu vực làm việc
của động cơ, giúp ECU phát xung điện điều khiển hệ thống hiệu quả hơn trong
khi hệ thống nhiên liệu cơ khí bỏ qua các tín hiệu này.
về tính công nghệ của hệ thống:
So sánh giữa hai hệ thống ta thấy rằng hệ thống VE-EDC có sử dụng
ECU và các cảm biến để thu nhận các tín hiệu cần thiết từ đó điều khiển quá
trình làm việc của hệ thống theo các chế độ động cơ, trong khi hệ thống nhiên
liệu cơ khí hoàn toàn không có cảm biến hay ECU. Với đặc điểm công nghệ
này, hệ thống VE-EDC làm việc sẽ linh hoạt, chính xác hơn.
126
về đặc tính phun nhiên liệu:
□ (deg
)
, Meg)
Tốc độ phun
Tốc độ làm nóng
Vị trí trục khuỷu
Đốt 1 giai đoạn: nhiều (NOx) và tiếng ồn
Đốt 2 giai đoạn: ít (NOx) và tiếng ồn
về quá trình cháy của hỗn hợp công tác:
Đối với hệ thống điều khiển điện tử, áp suất phun cao hơn và tỉ số nén
của động cơ có thể cao hơn, quá trình phun có thể diễn ra gồm nhiều giai đoạn
nên quá trình cháy diễn ra với áp suất đỉnh nhỏ hơn nên động cơ làm việc êm
hơn, ít phát sinh tiếng ồn. Thời gian cháy rớt ngắn hơn, ít gây tổn thất công
suất và ô nhiễm. Với áp suất đỉnh thấp hơn nên kết cấu động cơ không đòi hỏi
kết cấu, vật liệu chịu bền cao như hệ thống điều khiển cơ khí, nhiệt độ cháy
đỉnh cũng bé hơn, nhất là dùng vòi phun hai giai đoạn nên tổn thất nhiệt cũng
ít hơn, các chi tiết chịu nhiệt độ thấp hơn nên sẽ bền hơn.
về công tác kiểm tra sửa chữa, bảo dưỡng:
Đối với người thợ, công tác lắp ráp hệ thống cơ khí sẽ khó khăn hơn, vì
không những phải lắp đúng về mặt vị trí mà còn phải điều chỉnh thật chính
xác các cơ cấu lắp ghép, nhất là các cơ cấu điều chỉnh có ảnh hưởng đến tính
năng làm việc của hệ thống. Trong quá trình làm việc, nếu hệ thống có hư
hỏng, để phát hiện chính xác hư hỏng, đòi hỏi kinh nghiệm của người thợ
127
nhiều hơn trong khi đối với hệ thống VE-EDC nhờ có ECU giúp thông
báo mã lỗi.
về vấn đề ô nhiễm môi trường:
Trong khí thải của động cơ diesel có những chất gây ô nhiễm môi
trường như HC, CO, C02, NOx, khói, muội than... quá trình hình thành các chất
ô nhiễm này phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố có thể kể ra như: Chất lượng nhiên
liệu, quá trình hình thành hỗn hợp công tác, quá trình cháy, quá trình điều
khiển hoạt động của động cơ...
Trong những yếu tố đó, bỏ qua những yếu tố khách quan ngoài phạm vi
đề cập của chuyên đề như chất lượng nhiên liệu, kết cấu buồng đốt, kim phun,
còn lại các yếu tố như quá trình điều khiển hoạt động của động cơ ta thấy rằng
hệ thống điều khiển cơ khí dễ dẫn đến ô nhiễm môi trường hơn, vì điều khiển
cơ khí mặc dù tin cậy, bền nhưng độ linh hoạt kém hơn so với điều khiển điện
tử. Với hệ thống cảm biến, ECU sẽ thu thập dữ liệu và điều khiển quá trình
cung cấp nhiên liệu tốt hơn từ đó hỗn hợp công tác sẽ được hòa trộn tốt hơn sẽ
cháy tốt hơn và nhất là cảm khí khí xả có khả năng nhận biết mức độ ô nhiễm
khí thải giúp ECU điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp.. .bên cạnh đó sự ô
nhiễm về tiếng ồn ở hệ thống EDC sẽ ít hơn.
128
PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

l.Kết luân
Hệ thống nhiên liệu Diesel Common Rail ngày nay được dùng rộng
trên các phương tiện giao thông, góp phần tạo nên bước ngoặt mới cho
ngành ôtô động cơ nhiệt.
Hệ thống nhiên liệu Common Rail có khả năng tạo hơi nhiên liệu tốt
vì phun nhiên liệu với áp suất cao khoảng 1600 bar. Nhiên liệu cháy hoàn
toàn, không tạo ra các sản phẩm phụ khác, ít tạo khói, ít tạo ra muội than
nên vấn đề ô nhiễm không khí được cải thiện rất nhiều.
Lượng khí nạp được cảm biến lưu lượng khí nạp nhận giá trị và đưa
về PCM, cùng với các giá trị tò các cảm biến khác gởi về PCM xử lí và cho
ra một lượng nhiên liệu thích hợp cho từng chế độ tốc độ của động cơ. Do
lượng phun được điều khiển chính xác bằng PCM nên có thể phân phối đều
đến từng xy lanh, nhiên liệu được điều khiển nhờ PCM bằng việc thay đổi
thời gian hoạt động của việc phun, tạo ra được tỷ lệ tối ưu.
về mức độ gây ô nhiễm, với đặc điểm phun hai lần là phun sơ
khởi và phun chính, đặc tính của hệ thống phun được cải thiện có tác
dụng không ồn và giảm được độ độc hại của khí thải. Ngoài ra còn có giai
đoạn phun thứ cấp được thực hiện nhờ hệ thống luân hồi khí thải có tác
dụng làm giảm nồng độ NOx trong khí thải.
về suất tiêu hao nhiên liệu thì khi chân ga ở trạng thái tự do việc phun
nhiên liệu bị loại bỏ trong động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu Common
Rail nên làm giảm tiêu hao nhiên liệu so với động cơ diesel nguyên thủy.
Tóm lại, quá trình cháy trong hệ thống Common Rail được cải thiện
đáng kể, tăng tính kinh tế nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, tăng hiệu
suất của động cơ. Ở từng tốc độ và tại mỗi chế độ tải trọng của động cơ,
lượng nhiên liệu có thể được cung cấp chính xác và liên tục nhờ việc kiểm
129
soát khí thải của PCM.

Kiến nghị
Với sự phát triển mạnh như vũ bão , vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và
giảm thiểu ô nhiễm môi trường là câu hỏi lớn đối với các nhà thiết kế và sản
xuất ô tô hàng đầu trên thế giới .Và động cơ diesel điện tử ra đời đáp ứng
được nhu cầu khắt khe của thị trường ô tô thế giới, không những thế nó
không ngừng được hoàn thiện và được dánh giá là sự lựa trọn đầu tiên của
các nước trên thế giới trong tương lai .Ở Việt Nam ,mặc dù chưa phát triển
mạnh mẽ như các nước phát triển trên thế giới nhưng nó đã gây ảnh hưởng
lớn đến thị trường ô tô trong nước , vì thế việc nghiên cứu và tìm hiểu các
thế hệ động cơ diesel điện tử cũng trở lên vô cùng quan trọng .
Chính vì vậy việc đầu tư vào các trang thiết bị, tư liệu nghiên cứu ,
các mô hình để sinh viên có cập nhật thêm là rất cần thiết.
130
PHẦN IV: TÀI LIỆU THAM KHẢO.
[1] Nguyễn Văn Bình, Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên lý Động cơ đốt trong".
Nhà xuất bản giáo dục, năm 1994.
Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Te, Nguyễn Tất Tiến. “Kết cấu và tỉnh
toán Động cơ đốt trong, Tập i”. Nhà xuất bản Đại học và Trung học
chuyên nghiệp, năm 1979.
Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Te, Nguyễn Tất Tiến. “Kết cẩu và tính
toán Động cơ đốt trong, Tập 2Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên
nghiệp, năm 1979.
Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Te, Nguyễn Tất Tiến. “Kết cẩu và tỉnh
toán Động cơ đốt trong, Tập 5”. Nhà xuất bản Đại học và Trung học
chuyên nghiệp, năm 1979.
Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng.
“Ôtô và ô nhiễm môi trường”. Nhà xuất bản giáo dục, năm 1999.
Các trang Web và các tai liệu liên quan http
://www. carviet. com/
http://www.vietnamcar.com/
http://www.autovietaam.wordpress.com
/ http://www.oto.net.vn/
http://www.wikipedia.org/
http://www.oto-hui.com/
131
LỜI CẢM ƠN
Kết thúc gần 5 năm học tại trường Đại học Nông Nghiệp Hà Nội, em
đã nhận được sự chăm lo, dạy dỗ của các thầy cô giáo, đặc biệt là các thầy
cô giáo trong bộ môn Động lực - khoa Cơ điện. Em xin được gửi lời cảm ơn
chân thành nhất tới các thầy cô giáo.
Trong quá trình thực hiện em đã nhận được sự giúp đỡ quý báu của
thầy PGS.TS Nguyễn Ngọc Quế đã có những định hướng cho đồ án và tận
tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án này, đồng thời cũng nhận được sự giúp
đỡ tận tình của các thầy cô giáo trong khoa Cơ điện - Trường Đại học Nông
Nghiệp Hà Nội. Xin cảm ơn tập thể lớp Cơ khí Động lực 50 đã cùng chia sẻ
với tôi trong suốt quá trình học tập.Tôi xin chân thành cảm ơn tới những
người thân và ban bè đã chia sẻ những khó khăn ,động viên tạo đều kiện
cho tôi hoàn thành đồ án .
Hà nội ngày 25 tháng 05 năm

2010 Sinh viên
Nguyễn Tuấn Đạt
i
MUC LUC • •
LỜI NÓI ĐẦU..............................................................................................1

PHÂN I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN
TỬ 2.............................................................................................................. 1
L Tổng quan hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezel...........................2
Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ
diezel............................................................................................................. 2
Nhiệm vụ....................................................................................................... 2
Yêu cầu.......................................................................................................... 2
Phân loại........................................................................................................ 3
Sự hình thành hỗn hợp không khí và nhiên liệu trong buồng cháy của động
cơ Diezel....................................................................................................... 8
LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG DIESEL ĐIỆN TỬ...............10
PHÂN LOẠI THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ..........................12
PHẦN II: CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ................13
HÊ THỐNG NHIÊN LIÊU DIESEL ĐIÊN TỬ VỚI BƠM CAO ÁP... 13
•••
Loại bơm PE (bơm dãy) điều khiển điện tử bằng cơ cấu điều ga điện từ... 13
Cẩu tạo của cơ cẩu điều ga điện từ.............................................................................. 13
Công dụng...................................................................................................................... 14
Hoạt động..................................................................................................... 14
Loại bơm VE điều khiển điện tử bằng cơ cấu điều ga điện từ....................15
Bơm cao áp.................................................................................................. 15
Hoạt động..................................................................................................... 16
Bơm cấp và van điều chỉnh........................................................................... 17
Phân phối và phun nhiên liệu của bơm cao áp.......................................................... 18
Cơ cẩu điều ga điện từ.................................................................................. 19
Loại bơm VE điều khiể điện tử bằng van xả áp..........................................21
2
Đặc điểm và phân loại.................................................................................. 21

Bơm VE điện tử một piston hướng trục......................................................... 21
Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kỉnh..................................................... 24
Hoạt động..................................................................................................... 26
Van xả áp ( S P V ) ......................................................................................... 26
SPV loại thông thường.................................................................................. 27
3.4.2. SPV loại điều khiển trực tiếp............................................................... 28
Van điều khiển thời điểm phun TCV............................................................ 31
II: HỆ THỐNG NHIÊN LỆU DIESEL ĐIỆN TỬ VỚI ỐNG PHÂN PHỐI.
35
Khái quát hệ thống nhiên liệu DIESEL điện tử với ống phân phối.............35
Cẩu tạo chung :............................................................................................. 35
Nguyên lý hoạt động..................................................................................... 37
Các chi tiết trong hệ thống..........................................................................37
Bơm áp cao................................................................................................. 37
Ồng phân phối.............................................................................................. 42
Van điều khiển h ú t . (SCV).......................................................................... 44
Vòi phun...................................................................................................... 45
Cấu tạo......................................................................................................... 45
HỆ THỐNG NHIÊN LỆU DIESEL ĐỆN TỬ VỚI BƠM - VÒI PHUN KẾT
HỢP............................................................................................................ 48
Hệ thống nhiên liệu DIESEL điện tô EUI (ELECTRONIC UNIT
INJECTION)...............................................................................................48
Khái quát........................................................................................................................ 48
Hệ thống dẫn động phun............................................................................... 50
Cẩu tạo của vòi phun.................................................................................... 51
Hoạt động của vòi phun................................................................................ 51
3
Hệ thống nhiên liệu DIESEL điện tử HEUI

(HYDRAULICALLYACTUATED ELECTRONICALLY CONTROLLED
UNIT ITJECTOR........................................................................................53
Khái quát về hệ thống nhiên liệu Diesel HEUI.............................................. 53
Sơ đồ hệ thống HEUI................................................................................... 55
Vòi phun HEUI............................................................................................ 56
Mô đun điều khiển điện tử (ECM-Electronic Control Modul)......................58
Bơm cao áp.................................................................................................. 58
Van điều khiển áp suất tác động phun........................................................... 58
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN VÀ CÁC CẢM BIẾN TRONG HỆ THỐNG
NHIÊN LỆU DISEL ĐỆN TỬ....................................................................60
Sơ đồ hệ thống điều khiển trong hệ thống DIESEL điện tử........................60
Các cảm biến...............................................................................................63
Vị trí các cảm biển........................................................................................ 63
Cẩu tạo và hoạt động của các cảm biến...................................................................... 64
Cảm biến bàn đạp ga.................................................................................... 64
Bộ XỬ LÝ TRUNG TÂM ECU( ELECTRIC CONTROL UNIT )........................................70
Khái quát về ECU......................................................................................... 70
Xác định lượng phun.................................................................................... 73
Điều khiển lượng phun khỉ khởi động........................................................... 81
Điều khiển tốc độ không tải......................................................................... 84
EDU............................................................................................................ 84
SO SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ HTNL DIESEL VỚI BƠM VE KỀU cơ KHÍ
VÀ HTNL DIESEL ĐỆN TỬ VỚI BƠM VE.............................................86
về kết cấu của hệ thống:..............................................................................86
Giống nhau:.................................................................................................. 86
Khác nhau:................................................................................................... 86
4
về nguyên lý của hệ thống:..........................................................................87

về tính công nghệ của hệ thống:..................................................................87
về đặc tính phun nhiên liệu:........................................................................88
về quá trình cháy của hỗn họp công tác:.....................................................88
về công tác kiểm tra sửa chữa, bảo dưỡng:................................................88
về vấn đề ô nhiễm môi trường:..................................................................89
PHẦN III: KÉT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...................................................90
Kết luận.....................................................................................................90
Kiến nghi.....................................................................................................90
PHẦN IV: TÀI LỆU THAM KHẢO..........................................................92

Do An Nghien Cuu Cac He Thong Cung Cap Nhien Lieu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Do An Nghien Cuu Cac He Thong Cung Cap Nhien Lieu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án tốt nghiệp

LỜI NÓI ĐẦU

I. Tổng quan hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezel

- Dự trữ nhiên liệu:

Hình 1: Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bom dãy.

c : Hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail.

Hình 3 : Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu common rail

- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.

III. PHÂN LOẠI THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ.

PHẦN n : CÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU DIESEL ĐIỆN TỬ I. HỆ

Hình 4 : Cơ cấu điều ga của bơm PE đỉện tử

Hình 5 : Bơm cao áp vái cơ cấu đỉều ga điện từ

2.2 Hoạt động

Hình 6 : Barm cấp và van điều chỉnh

Bơm cấp nhiên liệu

Hình 7 : Piston bơm

Hình 8 : Cơ cấu đỉều ga đỉện từ ủa bơm VE

sớm thích hợp nhất.

Wláy bom pittông Máy bơm pittởng

Loại bơm VE này phải có:

Hình 10 : cấu trúc của bơm piston hưứng trục

Máy bơm Vànli C011 lãn

11: Các chỉ tiết của

Hình 12 : cấu trúc bơm hvửng kính

Điện ữở cuộn dây ở 20 °c khoảng 1+2Q

Đình 15 : SPV ỉoại thông thường

Hình 17 : SPV loại điều khiển trực tiếp

Hìnhl8 : Hoạt động của SPV loạỉ trực tiếp

Mảy bơm piston hưởng trục và van xả áp SPV

Đình 19 : Van spy ở máy bom piston hưáng trục

Hình 20 : Van SPV ở máy bom piston hướng kính

JỆ5 Van điều khiển thời điểm phun TCV

Hình 21: Van TCV

Hình22 : cấu trúc bộ định thờỉ đỉễm phun

Điện áp cực của ECU

Hình 23 : Nguyên lý hoạt động TCV

Làm sớm thời điểm phun ỉ

Hình 24 : Làm sớm thòi đỉểm phun Âề

Hình 25 : Làm muộn thờỉ điểm phun

Hình 26 : Bộ định thời của máy bơm pỉston hướng kính

Ông phân Vòi

Hệ thống Common Rail gồm các khối chức năng :

Nguyên lỷ hoạt động

Hình 29 : cấu tạo bơm áp cao loạỉ 2 pitton

scv ( Van điều khiển nạp )

Hình 30: Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 2 pitton

Bơm cấp lỉệu

Hình 31 : Bơm cấp liệu kỉấi bảnh răng

Bơm áp cao loại 3 pìtton

Hình 32 ế' Cấu tạo bơm áp cao loại 3 piứon

Nguyên lý vận hành

Hình 33 : Nguyên lý tạo áp suất trong bơm áp cao 3 pỉttong

Bom cấp liệu

Hình 34 : Bơm cấp liệu kiểu bánh răng ăn khớp

Hình 36 : cấu tạo ống phân pháỉ

Bộ hạn chế áp suất

2.2.2 Van xả áp (Bộ điều chỉnh áp suất)

Hình 38 : Hoạt động của bộ đỉều chỉnh áp suất.

Thòi gian mở /đổng scv Dài

Thòi gian mò /đòng scv Ngần

Hình 39 : Hoạt động của scv

Hình 40 : cấu tạo vòỉ phun

Dắu nhận biết