Professional Documents
Culture Documents
Skripta Goriva I Maziva PDF
Skripta Goriva I Maziva PDF
I Uvod
Goriva i maziva prate proizvodnju, upotrebu i održavanje motornih vozila. Ona takođe
zadovoljavaju i druge složenije zahteve primene kod industrijskih i drugih pogona. Pritom
pogonska sredstva ispunjavanju zahtevani kvalitet proizvoda u skladu sa standardima
proizvodnje, primene i zaštite okoline.
Prvi deo skripte, koji se sastoji od devet poglavlja, posvećen je gorivima. Posle uvoda u kom
se nalazi kratak podsetnik na osnovne definicije energije, energetike, energetske efikasnosti
i poznatih mehanizama sagorevanja goriva, dan je sažet prikaz uticaja konvencionalnih
goriva na okolinu i klimatske promene, kao i savremeni pogledi na probleme primene
obnovljivih izvora energije. Sledećih pet poglavlja posvećena su konvencionalnim gorivima,
onako kako se najčešće i dele – prema agregatnim stanjima u kojima se nalaze u prirodi ili u
proizvodnji, distribuciji, upotrebi. U osmom poglavlju nalazi se kratak prikaz uticaja kvaliteta
goriva na rad savremenih motora sa unutrašnjim sagorevanjem i najčešćim poremećajima
dobrog rada takvih motora u pogonu vozila. Deo o gorivima završen je poglavljem o
neophodnom postupanju sa konvencionalnim gorivima tokom njihovog skladištenja,
prevoza i upotrebe.
Drugi deo skripte započinje uvodnim poglavljem o mazivima u kom je dat podsetnik na
osnovnu teoriju o trenju, tribologiji kao i osnovne činjenice o svrsi i efektima raznih vrsta
podmazivanja. U sledećem poglavlju toga dela knjige dat je prikaz najvažnijih svojstava
mazivih ulja i masti, kako mineralnih, tako i sintetičkih, kao i prikaz načina njihovih dobijanja.
Dat je prikaz podela i najvažnijih normi kojima se osigurava neophodni kvalitet u upotrebi,
sa naglaskom na primenu u upotrebi motornih vozila. Završno poglavlje donosi preporuke za
postupanje mazivima u svim bitnim aktivnostima od proizvodnje do upotrebe kao i
zbrinjavanja nakon upotrebe. Deo je posvećen aktuelnim saznanjima o uzrocima degradacije
maziva tokom njihove primene, dijagnostici stanja maziva kao i postupanju sa upotrebljenim
mazivima, njihovom odlaganju i mogućnostima regeneracije.
1
II Goriva
2.1. OSNOVNI POJMOVI ENERGIJE, ENERGETIKE I ENERGETSKE EFIKASNOSTI
Reč energija nastala je od grčke reči energos (grč. energos) što znači aktivnost. To je fizička
veličina kojom se opisuje stanje čestica nekog tela i njihovo međudelovanje sa drugim
česticama i telima, odnosno karakteristika sistema kojom se opisuje njegova sposobnost
obavljanja nekog rada.
Energija se koristi se za pokretanje industrijskih postrojenja, motora, uređaja; osvetljava
naselja, greje i hladi domaćinstva, koristi se za pripremu tople vode, kuvanje. Energija
dobijena od Sunca daje svetlost danju (kao i noću, preko Meseca), i pomaže biljkama u
rastu. Biljojedi dobijaju energiju hraneći se biljkama, a mesojedi svojim plenom. Sve je na
neki način povezano sa energijom.
Bitno svojstvo energije je da ne može ni nastati ni nestati, već samo preći iz jednog oblika u
drugi. To svojstvo energije definisano je zakonom o očuvanju energije (XIX vek). Uobičajeni
izrazi (proizvodnja, potrošnja, gubitak, čuvanje, štednja, dobijanje i slično) koji se koriste u
normalnoj komunikaciji, fizički su često prilično netačni – ali teško ih je zaobići i u
svakodnevnom govoru ostati razumljiv. Na primer, nije sasvim ispravno, čak ni za neko
gorivo, upotrebiti ustaljeni izraz “energetski izvor”, budući da energija u “energetskom
izvoru” već postoji, a ne nastaje.
2
Energija je sačuvana u obliku koji u pravilu nije pogodan za neposredno korišćenje. U tom
slučaju je primerenije govoriti o postojanju različitih oblika energije i njihovoj transformaciji
iz jednog oblika u drugi. Bez obzira na oblik energije u kojem je ona sačuvana gotovo uvek se
radi o istom izvoru, a to je Sunce (i njegovo zračenje).
Sunčeva energija uskladištena je u uglju, nafti, prirodnom (zemnom) gasu, drvetu, hrani.
Ona je uzrok stvaranja vodenih tokova, morskih struja, talasa i vetrova, sa posebnim
naglaskom na neposrednom zračenju toplote čije se blagodeti svakodnevno koriste. Sunčeva
energija je beskonačan izvor toplote.
Postoje i oblici energije na Zemlji koji ne potiču od Sunca. To je na primer energija plime i
oseke koja je posledica gravitacijskih sila – prvenstveno između Zemlje i Meseca. Ni
nuklearna energija, bez obzira o kom se mogućem nuklearnom gorivu radi, nije Sunčeva
energija, kao ni geotermalna energija. Za geotermalnu energiju se pretpostavlja da energiju
hlađenja preko spoljašnje površine Zemlje nadoknađuje toplotom radioaktivnog raspada
elemenata (od kojih se Zemlja sastoji ispod svoje kore).
Energija se meri na mnogo načina. Jedinica za energiju, odnosno rad u međunarodnom
sistemu jedinica (engl. System International, SI) je džul (J). Nazvana je prema engleskom
fizičaru Jamesu Prescottu Jouleu (1818-1889.), koji je otkrio da je toplota jedna vrsta,
odnosno oblik energije.
Jedan džul predstavlja energiju koja je potrebna da se silom od jednog njutna (N) najviša
tačka pomeri za 1 metar (m):
1 J = 1 N · m (ili 1 Nm)
Snaga je svakako prva fizička veličina koja je u neposrednoj vezi sa energijom. Pokazuje
koliko je rada obavljeno u nekom vremenu, odnosno koliko je energije pretvoreno u neki
drugi oblik. Jedinica za snagu u SI sistemu je vat (W). Može se reći da je snaga brzina
obavljanja rada:
1 W = 1 J/s = 1 Nm/s
Jedan džul je rad koji se snagom od jednog vata ostvari tokom jedne sekunde, tako da važi:
1J=1Ws
Energetski resursi su svi postojeći izvori energije na Zemlji.
Energetske rezerve su samo oni geološki i geografski definisani izvori koji se mogu u
današnjim ekonomskim uslovima i na sadašnjem nivou tehnološkog razvoja efikasno
iskorišćavati. Preciznije, energetske rezerve su deo energetskih resursa koji su već u
sadašnjosti iskoristivi.
Izvori energije (energenti) su sredstva koja služe za pretvaranje (“proizvodnju”) energije,
odnosno koji i sami jesu neki oblik energije, kao na primer Sunce, vetar, električna energija,
nafta, uran, prirodni gas itd.
Vrste energije podrazumevaju načine na koje se uočava delovanje energije, što je u vezi sa
njenim izvorima – kao na primer električna energija, mehanička, potencijalna, kinetička,
hemijska ili energija vetra, vode, goriva itd.
Oblici energije obuhvataju izvore i vrste energije. U pokušaju klasifikacije oblika energije
može se govoriti o:
3
primarnim (prirodnim) i
sekundarnim (transformisanim) oblicima energije.
Primarni oblici su oni koji se nalaze ili pojavljuju u prirodi i koji još nisu prošli ni jedan proces
transformacije, a (sa obzirom na materijalnog nosioca i učestalost primene) mogu biti:
konvencionalni i
nekonvencionalni oblici energije,
odnosno, sa obzirom na njihovu obnovljivost, (Slika 2.2):
obnovljivi ili
neobnovljivi oblici energije.
Obnovljivi Neobnovljivi
Geotermalna
Prirodni gas
energija
Energija Nuklearna
vetra goriva
Sunčeva
energija
Slika 2.2: Šema podele primarnih oblika energije sa obzirom na obnovljivost izvora
Zbog toga što se samo neki od primarnih oblika energije mogu direktno upotrebiti, energija
se pretvara, transformiše do oblika koji je potreban korisnicima. Transformisani oblik
energije prilagođen korisničkim potrebama često se naziva i sekundarnom energijom.
Sekundarna energija (ili sekundarni oblik energije) je oblik energije koji se raznim tehničkim
postupcima pretvaranja dobija iz primarnog oblika (benzin, lož ulje, obogaćeno nuklearno
gorivo, briketi, električna struja, toplota). Procesima transformacije menjaju se fizička (ili
hemijska) javljanja primarnih oblika, čime se prilagođavaju korisničkoj upotrebi jer se većina
izvora u obliku u kom se nalazi u prirodi ne može koristiti. Transformacije energije teku do
onih energetskih oblika koje su potrebne korisnicima, a to su:
toplotna energija,
mehanička energija,
hemijska energija ili
svetlosna energija.
4
Od posebne važnosti su transformacije kojima se proizvodi električna energija. Zbog svojih
dobrih svojstava:
da se lako transformiše u druge oblike energije (posebno je važna transformacija u
mehanički rad i obrnuto – mehanički rad se uz male gubitke transformiše u
električnu energiju) i
da se lako transportuje na veće udaljenosti,
električna energija je izuzetno važna za ekonomski razvoj svake zemlje. Upravo zbog toga je
utvrđeno da je parametar potrošnje električne energije po glavi stanovnika jedan od onih
koji ukazuju na razvijenost nacionalne ekonomije i životni standard ljudi određenog
kontinenta, države, regiona i/ili grada.
Energija goriva je često zajednički naziv za primarnu (prirodnu) i sekundarnu
(transformisanu) energiju.
Konačna energija oblik je energije (izvor ili vrsta) koji krajnjem korisniku stoji na
raspolaganju (električna struja, toplota, razna goriva). O načinu primene odlučuje korisnik
koji ih sebi prihvatljivim procesom pretvara u ono što želi. Dakle, konačnu energiju čine i
primarni (npr. drvo, ugalj) i sekundarni izvor (npr. lož ulje, električna struja). U svim
procesima prenosa, čuvanja i transformacija dolazi do gubitaka – deo energije utroši se na
neželjeni način, tj. ne može se iskoristiti.
Korisna energija onaj je deo energije koji stoji konačnom korisniku na raspolaganju u njemu
najprikladnijem obliku (mehanički rad za pokretanje automobila, toplota iz radijatora,
svetlo, zvuk iz televizora itd.). Korisni oblici energije predstavljaju energiju koja se u
trenutnom obliku može koristiti za obavljanje nekog korisnog rada.
Obnovljivi oblici energije su izvori energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno se obnavljaju
u intervalima koji su merljivi u ljudskom poimanju vremena. To su, na primer, sunčeva
energija, energija vode, vetra, plime i oseke, toplota mora i slično. Drugu grupu čine
neobnovljivi oblici energije, čije se rezerve usled korišćenja svakim danom smanjuju, a to su
energija fosilnih i nuklearnih goriva. Obnovljive primarne oblike energije uglavnom nije
moguće transportovati u onom obliku u kom se pojavljuju u prirodi, za razliku od fosilnih i
nuklearnih goriva.
Energetika je pojam sa nekoliko različitih značenja:
naučno-stručno: nauka o energiji i tehničkoj upotrebi izvora energije;
ekonomsko: skup ekonomskih aktivnosti pomoću kojih se istražuju i proizvode
primarni oblici energije, zatim se transformišu, prenose i distribuišu do potrošača i
kao primarna ili sekundarna energija koriste;
opšte: grana ekonomije koja omogućava snabdevanje potrošača neophodnom
energijom.
Energetska intenzivnost (intenzivnost primene energije) je ekonomsko-tehnički pojam koji
pokazuje koliko se primarne i sekundarne energije troši po jedinici nacionalnog (društvenog)
proizvoda po stanovniku neke sredine (kontinenta, države, regiona, grada). Bolje korišćenje
energije podrazumeva manju intenzivnost.
Energetska efikasnost se u stručnim sredinama definiše kao tehnički pojam koji pokazuje
koliki se deo primarne ili sekundarne energije može transformisati u korisnu energiju.
5
Indirektno, pokazuje koliki su gubici u celom procesu transformacija. Brojčano se iskazuje
izvesnim stepenom iskorišćenja (stepenom korisnog dejstva).
Međutim, energetska efikasnost se sve češće spominje u svakodnevnom životu, na televiziji,
radiju, u novinama. Prema tome je potrebno razjasniti šta pojam energetske efikasnosti u
tom slučaju zapravo znači:
efikasno (delotvorno) korišćenje svih oblika energije u svim sektorima ljudskog života
i delovanja,
suma planiranih i sprovedenih mera čiji je cilj koristiti minimalne količine energije
potrebne za zadovoljenje različitih potreba (grejanje ili hlađenje prostora, rasveta,
pogon vozila) uz nepromenjenu toplotnu, svetlosnu i drugu udobnost korisnika
energije,
upotreba manje količine energije (energenta) za obavljanje istog posla, odnosno
funkcije (grejanje ili hlađenje prostora, rasveta, proizvodnja raznih proizvoda, pogon
vozila i drugo).
Sprovođenjem mera energetske efikasnosti osiguravaju se optimalni i zdravi uslovi za
boravak u određenom prostoru (optimalna temperatura, optimalna osvetljenost prostorija i
dr.). Često se sprovođenjem mera energetske efikasnosti, na primer zamenom dotrajalih
kućnih uređaja i sistema, komfor boravka i uopšteno kvalitet stanovanja u određenom
prostoru poboljšavaju, uz istovremeno smanjenje potrošnje energije i pripadajućih troškova.
Kao primer, ugradnjom modernog sistema centralnog grejanja, sa automatskom regulacijom
i termostatskim ventilima na ogrevnim telima, osigurava se optimalna željena temperatura u
svakoj prostoriji posebno. Određena željena temperatura održava se automatski bez
korisničkog delovanja, što dovodi do veće efikasnosti modernih kotlova i sprečavanje
nepotrebnih rasipanja toplote (na primer regulacijom temperature u prostoriji otvaranjem
prozora i slično), a to vodi do bitnih energetskih ušteda.
Kao drugi primer može se razmotriti zamena rasvetnih tela – običnih sijalica u stanu,
savremenim rasvetnim telima i “štedljivim” sijalicama. Postoje rasvetna tela posebno
konstruisana i prilagođena poznatoj nameni određenih prostorija (npr. za kancelarije, za
stambene zgrade, za radionice, za učionice). Ugrađeni automatski senzori na samim
rasvetnim telima kao i mogućnost regulacije intenziteta osvetljenja (“jačine svetla”) samo su
neke od dodatnih mogućnosti koje pružaju moderna rasvetna tela. Senzori stalno mere
nivoe osvetljenja u prostoriji, i prema potrebi povećavaju ili smanjuju intenzitet rasvete i
tako u svakom trenutku osiguravaju optimalno osvetljenje u prostoriji, sprečavaju blještanje
uz istovremeno smanjenje potrošnje električne energije.
6
Početkom ovog milenijuma nastavlja se trend iz druge polovine 20. veka po kojem je
trenutan odnos izvora energije koje koristi čovečanstvo takav da se fosilnim gorivima
podmiruje oko 80% potreba. Istovremeno, statistički podaci pokazuju da su nafta, ugalj i
prirodni gas podjednako zastupljeni. Nuklearne elektrane pokrivaju oko 8% energetskih
potreba sveta, a svi obnovljivi izvori zajedno tek nešto preko 3%. Prognoze govore da će se
verojatno u skoroj budućnosti nastaviti trend blagog smanjenja upotrebe nafte na račun
porasta upotrebe prirodnog gasa i željene primene svih oblika obnovljivih izvora energije
(OIE).
Energija i njena upotreba znatno utiču na okolinu uzrokujući zagađenja na lokalnom i
regionalnom nivou, ali i velik svetski problem promene klime. Problem klimatskih promena
leži u činjenici da se većina danas globalno korišćene energije dobija iz fosilnih goriva – uglja,
nafte i naftnih derivata kao i prirodnog gasa.
Njihovim sagorevanjem u industriji, domaćinstvima i transportu nastaju gasovi kao što su
sumpor dioksid – SO2, azotovi oksidi – NOx i ugljen dioksid – CO2, koji uzrokuju zagađenje
okoline i klimatske promene – kisele kiše i globalno zagrevanje.
SO2 H2SO4
CO2 H2CO3
NOx HNO3
CO2
SO2
NOx
Kisele kiše, čiji je nastanak prikazan na Slici 2.3., rezultat su sagorevanja gasova sumpor
dioksida i azotovih oksida. Ovi gasovi, kao i ugljen dioksid, reaguju sa vodom iz kišnih kapi
stvarajući kiseline. Kisele kiše mogu imati i 40 puta veću količinu kiseline u odnosu na čistu
kišnicu.
Sumpor dioksid daleko je najštetnija materija u vazduhu. Radi se o gasu bez boje, ali jakog i
neprijatnog mirisa koji kod ljudi, pre svega, negativno deluje na organe za disanje. U zimskim
mesecima visoka koncentracija sumpor dioksida sa česticama prašine koja se nalazi u
vazduhu čini smog.
Gasovi azotovih oksida u okolinu dospevaju najvećim delom kao izduvni gasovi u transportu.
Paralelno sa svetskim porastom transporta raste količina tih gasova na svim kontinentima.
Kisele kiše negativno utiču na šume, Slika 2.4, u kojima dolazi do oštećenja iglica, pupoljaka i
mladih klica, kore i korena, anomalije rasta kao i propadanja šumskog ekosistema. Takođe
7
utiču na izumiranje mikroorganizama i biljaka u jezerima, zakiseljavanje površinskih voda i
tla, što rezultira zagađenjem podzemnih vodenih tokova i ugrožavanjem izvora pitke vode.
Odavno se zna da je još jedna posledica povećane emisije ugljen dioksida i metana (gasova
staklene bašte) u atmosferu, naročito iz industrijskih postrojenja – globalno zagrevanje. To
je termin za povećanje prosečne temperature Zemljine atmosfere i okeana.
Od ukupne količine Sunčeve svetlosti koja dospe do Zemlje, 30% se reflektuje nazad u
svemir. Ostalih 70% apsorbuju tlo, vazduh i okeani, pa tako dolazi do zagrevanja Zemljine
površine i atmosfere. Kako se Zemljina površina i vazduh zagrevaju, tako emituju toplotno
zračenje koje najvećim delom završava u svemiru, što omogućava hlađenje Zemlje. Deo tog
toplotnog zračenja Zemlje zaustavljaju vodena para, ugljen dioksid i drugi gasovi u atmosferi
i vraćaju ga na Zemlju.
Taj proces omogućava povoljne životne ulove, jer bi bez njega prosečna temperatura na
površini Zemlje bila znatno niža (oko -18°C) nego što jeste (+15°C). Dakle, ugljen dioksid ima
važan pozitivan uticaj na temperaturu i život na Zemlji. Međutim, ukoliko se koncentracija
gasova staklene bašte znatno poveća, većina toplotnog zračenja se neće emitovati u svemir.
Gasovi staklene bašte imaju sposobnost zarobljavanja toplote u Zemljinoj atmosferi, pa
dolazi do pojave sada već neželjenog zagrevanja, tzv. “efekta staklene bašte”, Slika 2.5.
8
Slika 2.5. Efekat staklene bašte
Globalno zagrevanje je ekološki problem koji utiče na život na Zemlji. Gasovi staklene bašte
ostaju u atmosferi dugo – verojatno više desetina godina. Posledice globalnog zagrevanja
osećaju se svakodnevno, a osim porasta temperature, dolazi do promena u biološkim
procesima, topljenja ledenih santi, podizanja nivoa mora, promene staništa biljaka i životinja
usled adaptacije na nove klimatske uslove i drugo. Posmatrajući posledice klimatskih
promena, nesumnjivo je da je opstanak biljnih i životinjskih vrsta, a samim tim i čoveka,
ugrožen. Stoga je neophodno da čovečanstvo svojim odgovornim ponašanjem prema
okolini, štednjom energije i vode, pridonese usporavanju neželjenih klimatskih promena i
zaštiti okoline. Samo će se na taj način Zemlja sačuvati za generacije koje dolaze.
9
Slika 2.6: Proces transformacija Sunčeve energije u električnu, toplotnu i hemijsku energiju
10
- energija iz biomase,
- energija vodonika,
- energija okoline.
Pod pojmom korišćenja sunčeve energije u užem se smislu misli samo na njeno neposredno
korišćenje u izvornom obliku, dakle ne kao energije vetra ili fosilnih goriva. Sunčeva energija
podrazumeva količinu energije koja je prenešena zračenjem Sunca i koja se pritom može
iskorištavati:
- aktivno ili
- pasivno.
Aktivna primena sunčeve energije podrazumeva njeno direktno pretvaranje u toplotnu ili
električnu energiju. Toplotna energija se od sunčeve dobija uz pomoć solarnih kolektora.
Solarni kolektori se montiraju na krov željenog objekta, Slika 2.7, a u njima se zagreva
prenosni medijum (najčešće obična voda) pod uticajem sunčeve energije. Zagrejani medijum
zatim cirkuliše cevima u određenom objektu (kuća, zgrada, hala, fabrika) i služi za grejanje
prostora ili pripremu tople sanitarne vode.
11
Energija vetra se od davnina koristila za pogon brodova, Slika 2.9, a danas se najčešće koristi
za dobijanje električne energije u vetroelektranama, Slika2.10.
12
Izvedeno je i nekoliko eksperimentalnih projekata hidroelektrana koje kinetičku energiju
morskih talasa transformišu u električnu energiju, u skladu sa šemom na Slici 2.11. Naravno,
talasi nastaju pod delovanjem morskih vetrova, a svi vetrovi su posledica vazdušnih strujanja
čiji je izvor Sunčeva energija.
Izlaz vazduha
Ulaz vazduha
Turbina
Generator
Pravac talasa
Slika 2.11: Idejna šema korišćenja energije morskih talasa za pogon električnog
generatora
Energija vodenih tokova potiče iz nekoliko izvora. Sunčeva energija je uzrok kretanja vode u
prirodi, što daje energiju vodenim tokovima i talasima. Vekovima se koristila za dobijanje
mehaničkog rada u vodenicama, a danas se najčešće koristi za dobijanje električne energije
u hidroelektranama različitih varijanti, Slika 2.12. i Slika 2.13.
Distribuciona
mreža
Električna
energija
Jezero
Pretok
vode
Transformator
Strojarnica
Dovodni
kanal Generator
Turbina
13
Slika 2.13: Mala hidroelektrana
14
Slika 2.14: Šema mogućnosti obrade otpada i njegovog energetskog vrednovanja
Kod PEM gorivih ćelija (engl. PEMFC – proton exchange membrane fuel cells) na kontrolisan
način se realizuje hemijska reakcija oksidacije vodonika tako da ne dolazi do njegova burnog
sagorevanja, nego se hemijska energija transformiše neposredno u električnu struju. Jedini
produkt takve kontrolisane hladne oksidacije je hemijski čista voda – bez neželjenih
produkata koji prate sagorevanje vodonika, što je šematski prikazano na Slici 2.15.
15
Slika 2.16: Šema nastanka geotermalne energije
16
Slika 2.18: Karta lokacija geotermalnih potencijala Republike Srbije
Sadašnja energetska strategija Srbije ne tretira geotermalnu energiju kao važan i značajan
resurs koji je nekoliko puta veći od ukupnih rezervi uglja u Srbiji i koji je prisutan na svakom
mestu u svakom trenutku.
Procenjena snaga svih postojećih geotermalnih bušotina u Srbiji je oko 160 MW od čega se
trenutno koristi oko 100 MW (Slika 2.18). Upotrebom toplotnih pumpi može se iz zemlje
preuzeti onoliko potpuno čiste energije koliko je potrebno. Tako na primer, instalacijom
20000 toplotnih pumpi snage 20 kW za zagrevanje stambenih objekata može se iz zemlje
preuzeti energije koliko daje i termoelektrana snage 300 MW.
Na Islandu, koji je poznat po gejzirima i aktivnim vulkanima, mnoge zgrade i bazeni greju se
geotermalnom vrućom vodom. Vruća voda i para iz dubine Zemlje mogu se koristiti i za
proizvodnju električne energije. Buše se otvori u tlu i cevi se spuštaju u vruću vodu, koja se
potom podiže cevima na površinu.
Geotermalna elektrana je kao i svaka druga elektrana, osim što se para ne proizvodi
sagorevanjem goriva, već se crpi iz zemlje.
17
Geotermalna toplotna crpka ili dizalica toplote iskorišćava toplotu zemlje, vode i vazduha za
grejanje ili hlađenje zgrada kao i pripremu tople sanitarne vode. U prirodoj okolini
uskladišteno je mnogo sunčeve energije koju je moguće iskoristiti na taj način.
U tlo u blizini zgrade, Slika 2.19., polažu se cevi kroz koje struji voda i služi za razmenu
toplote između vode i tla. Zimi toplota iz zemlje preko razmenjivača toplote zagreva vazduh
koji struji u zgradi. Leti je proces obrnut, vruć vazduh iz unutrašnjosti zgrade preko
razmenjivača toplote prelazi na relativno hladnije tlo. Toplota koja je leti uklonjena iz
vazduha može se iskoristiti za grejanje vode.
Hladna
Vruća
Razmenjivač voda
voda
toplote
U Evropi su postavljeni veoma visoki ciljevi u pogledu primene obnovljivih izvora energije i
smanjenja emisije štetnih gasova. Geotermalna energija je najpogodnija za ostvarenje tih
ciljeva i zbog toga je jedina od svih obnovljivih izvora energije u nekoliko evropskih zemalja
ušla u zakonsku obavezu korišćenja za zagrevanje novih zgrada. Pridruživanjem Evropskoj
uniji, i Srbiju očekuju obaveze u pogledu korišćenja obnovljivih izvora energije i smanjenja
emisije štetnih gasova.
18
Proces sagorevanja u užem smislu definisan je kao proces u kom gorive materije dovedene
na svoju temperaturu paljenja, pod uticajem kiseonika iz vazduha (ili drugih nosilaca
kiseonika), uz stvaranje plamena ili žara prelaze u gasovita jedinjenja i nesagorive ostatke.
Kiseonik se gorivu po pravilu dovodi vazduhom u kom ga ima zapreminski oko 21%.
Sagorevanje može biti potpuno i nepotpuno. Potpuno sagorevanje je ono kod kog svi gorivi
sastojci goriva u potpunosti izgore. U slučaju nedostatka kiseonika za sagorevanje ili
nedovoljnog mešanja goriva i vazduha proizvodi sagorevanja mogu sadržavati još uvek
gorive mateije. To je nepotpuno sagorevanje.
Mehanizam sagorevanja goriva vrlo je složen i težak za proračun ako se žele pratiti sve faze
procesa sagorevanja. Problem se uveliko pojednostavljuje, a proračun sagorevanja bitno
olakšava zadovolji li se samo bilans materije i toplote, što je za veliki deo praktičnih
problema dovoljno.
19
III Osnovne definicije i sastav goriva
Goriva su izvori toplote u stvarnom, fizičkom smislu (nafta, vodonik, ugalj, drvo, prirodni
gas), a mogu biti u svim agregatnim stanjima. Oslobađanjem energije goriva povećava se
unutrašnja energija radne materije koja se tada koristi za dobijanje toplotne energije ili rada.
Pod gorivom se obično podrazumeva materija koja u procesu sagorevanja razvija toplotu
iskoristivu u praksi. Isto tako, može se reći da su goriva materije koje oksidacijom daju
toplotnu energiju. Definicija koja uključuje i nuklearno gorivo govori da su goriva materije iz
kojih se može dobiti toplotna energija. Međutim, te definicije nisu potpune ako se ne
uključe i gorive ćelije kod kojih se elektrohemijskom reakcijom odvija direktno pretvaranje
hemijske energije u električnu, bez prethodnog međupretvaranja u toplotnu.
Od velikog broja gorivih materija pod gorivom treba da se podrazumeva samo ona materija
koja omogućava ekonomično korišćenje u njemu vezane toplote. Shodno tome, da bi neka
materija dobila status goriva, mora zadovoljavati sledeće uslove:
kod sagorevanja se mora razviti tako visoka temperatura da nastane nužan toplotni
raspon oslobođene toplote,
tačka paljenja ne sme biti previsoka,
mora biti raspoloživo u dovoljnim količinama,
mora biti lako pristupačno,
mora biti jeftino za eksploataciju,
mora biti dovoljno stabilno pri transportu i skladištenju, a
produkti sagorevanja ne smeju biti štetni za okolinu.
Inače, gorivo je redovno smeša hemijskih elemenata ugljenika, vodonika, azota i sumpora.
Složenošću sastava ističu se upravo fosilna goriva (kako ugalj, tako i nafta). Sastoje se od:
gorivog dela (gorivi sastojci) i
balasta (negorivi sastojci).
Gorivi elementi su:
uljenik (C),
vodonik (H) i
nevezani sumpor (S),
praćeni kiseonikom (O) koji ne gori, ali omogućava sagorevanje.
Nesagorivi sastojci predstavljaju balast, odnosno:
azot (N),
vlaga (H2O) i
mineralne materije – pepeo.
Uobičajeno je da se vrednost goriva određuje odnosom gorive materije i balasta.
Postoji podela goriva prema udelu tri glavna navedena sastojka – ugljenika, vodonika i
kiseonika:
i. Goriva koja sadrže pretežno ugljenik.
20
To su uglavnom veštačka goriva dobijena suvom destilacijom – koks, polukoks i drveni ugalj.
ii. Goriva koja se sastoje od ugljenika i vodonika, odnosno od ugljovodonika.
To su sva tečna goriva i ”masni gasovi” (mešavine gasova i para sa dispergovanom tečnom
fazom).
iii. Goriva koja se sastoje od ugljenika, vodonika i kiseonika.
Ovoj grupi pripadaju drvo, treset i sve vrste uglja (nastale pougljivanjem drveta), kao i
alkoholi, etri i ketoni, ali i prirodni gasovi sa mnogih svetskih nalazišta.
21
3.2. SAGOREVANJE GORIVIH ELEMENATA
3.2.1. Sagorevanje ugljenika
U hemijskom sastavu goriva, ugljenk je jedan od osnovnih elemenata. U gorivu se uglenik
redovno ne nalazi slobodan, nego u jedinjenjima sa vodonikom, kiseonikom, azotom i/ili
sumporom. Udeo ugljenika u fosilnim gorivima može iznositi i do 95%. Količina ugljenika u
gorivu određuje kvalitet goriva. Goriva sa više ugljenika sagorevaju malim plamenom ili čak
bez njega.
Ugljenik, osim kao gorivo, ima veliku važnost kod hemijske obrade goriva – kao osnova niza
organskih goriva. Takođe, glavni je sastojak koksa koji je vrlo bitan i u metalurgiji pri preradi
raznih mineralnih ruda.
Prilikom sagorevanja ugljenik se vezuje sa kiseonikom i pritom daje znatne količine toplotne
energije. Tokom sagorevanja goriva složena ugljenikova jedinjenja se raspadaju i oslobađaju
ugljenik. Ako se sagorevanje odvija uz dovoljnu količinu vazduha (kiseonika), ugljenik
sagoreva potpuno – u ugljen dioksid. U slučaju manjka vazduha ili rashlađivanja nastalih
gasova, ugljenik sagoreva nepotpuno.
Jednačine oksidacije ugljenika, u zavisnosti od vrste sagorevanja, su:
• za potpuno sagorevanje (u ugljen dioksid)
C + O2 → CO2 + 34 080 kJ/kg, (Eq. 3.1)
• nepotpuno sagorevanje (u ugljen monoksid)
2C + O2 → 2CO + 10 216 kJ/kg. (Eq. 3.2)
Jednačina oksidacije ugljen monoksida je:
2CO + O2 → CO2 + 12 770 kJ/m3. (Eq. 3.3)
22
Sa obzirom na to da se sagorevanjem 1 kg vodonika u vodu dobija nekoliko puta više
energije nego sagorevanjem 1kg ugljenika, lako je zaključiti da vodonik u odnosu na ugljenik
više doprinosi toplotnoj vrednosti goriva.
3.3. KISEONIK
Prisutnost kiseonika u gorivu je nepoželjna jer ne sagoreva, već učestvuje u sagorevanju.
Nalazi se u vezan sa drugim elementima i čini ih negorivim (na primer voda), pa zato
smanjuje efikasnost gorivih elemenata sa kojima je u jedinjenju što rezultuje smanjenjem
toplotne vrednosti goriva.
23
3.4. BALAST
Postojanje balasta posebno je izraženo kod čvrstih goriva, znatno manje kod tečnih, a
neznatno kod gasovitih goriva.
Gasovita goriva kao negorivu materiju sadrže uglavnom vodenu paru kao i ugljen dioksid ili
azot.
3.4.1. Azot
U fosilnim gorivima azot se nalazi u malim količinama, od 0,7 do 1,3%, kao ostatak
proteinske materije biljnog i životinjskog porekla u obliku organskih azotnih jedinjenja.
Tokom sagorevanja azot se oslobađa u elementarnom stanju i ponaša se kao inertni
sastojak, što znači da niti sagoreva niti daje toplotu. Negativno utiče na aktivnost elemenata
sa kojima je vezan, pa smanjuje toplotnu vrednost goriva. Međutim, u posebnim uslovima
(visoke temperature i pritisci) može stvarati nepoželjne azotove okside NOx koji imaju loš
uticaj na ljude, pa se smatraju zagađivačima životne sredine.
3.4.2. Pepeo
Pepeo je po svom sastavu mineralna materija.
To je složena smeša sastavljena od karbonata kao i raznih oksida kalcijuma, magnezijuma i
gvožđa, kalcijum sulfata – gipsa (CaSO4), silikata aluminijuma, magnezijuma, kalijuma i
natrijuma, odnosno pirita (FeS2), natrijum hlorida (NaCl) i drugih.
Pepeo je nepoželjan jer:
smanjuje toplotnu vrednost goriva,
povećava troškove transporta goriva,
u neposrednoj okolini velikih potrošača može predstavljati ekološki problem zbog
nagomilavanja većih količina.
3.4.3. Vlaga
Vlaga je, kao i pepeo, nepoželjan sastojak goriva budući da mu smanjuje toplotnu vrednost.
Prilikom sagorevanja deo toplotne energije se troši na isparivanje vlage i njeno
pregrejavanje do temperature izduvnih gasova. Količina vlage u različitim gorivima varira, ali
vrlo retko prelazi vrednosti od nekoliko postotaka.
Kod čvrstog goriva može biti:
gruba vlaga,
vezana ili higroskopska vlaga (veći udeo kod mlađih ugljeva) i
konstitucionalna vlaga (kristalna voda).
Kod tečnih goriva može biti u rastvorenom stanju ili u emulziji (u nafti i njenim derivatima).
U gasovitim gorivima se nalazi isključivo u obliku vodene pare ili dispergovanih vodenih
kapljica.
24
25
IV Fosilna goriva
Fosil je okamenjena biljka ili životinja iz praistorijskih geoloških razdoblja, odnosno njihovi
ostaci sačuvani u sedimentima nakon taloženja u geološkoj prošlosti.
Naziv fosilna ili mineralna goriva govori o njihovom nastanku. Pre mnogo miliona godina
ostaci biljaka i životinja počeli su da se talože na dnu mora, okeana ili u tlu. Sa vremenom je
te ostatke prekrio sloj blata, mulja i peska. U tim uslovima razvijale su se dovoljno visoke
temperature i veliki pritisci, što je predstavljalo idealne uslove za pretvaranje ostataka
biljaka i životinja u fosilna goriva.
Kraće, to su izvori energije koji su se formirali kao rezultat prekrivanja i posledičnom
transformacijom organskog materijala.
Glavne, i do danas još uvek očite prednosti fosilnih goriva su:
raspoloživost,
bolja mogućnost prilagođavanja potrebama, uskladištenja i transporta u prirodnom
obliku,
manje investicije za izgradnju postrojenja za njihovo dobijanje, transformaciju i
upotrebu, kao i pogon i održavanje sa obzirom na instalisanu snagu.
Ipak, šire tehničke mogućnosti i još uvek bolja ekonomska opravdanost korišćenja fosilnih
goriva (u vezi sa razvojem metoda i postupaka) najvažniji su razlozi većeg korišćenja fosilnih
goriva do sada – tokom 20. i početkom 21. veka – što se vidi i na dijagramu udela pojedinih
energetskih izvora kojima su članice Evropske unije zadovoljavale svoje energetske potrebe
u zadnjih dvadesetak godina, na Slici 4.1., i prognoza za sledećih dvadesetak godina.
26
1. čvrsta,
2. tečna i
3. gasovita goriva.
Prihvatanjem podele fosilnih goriva i prema poreklu i prema agregatnom stanju dobija se
šema prikazana na Slici 4.2.
27
V Čvrsta goriva
Ugalj je najrasprostranjeniji energent među raspoloživim zalihama fosilnih goriva. Sa
obzirom na poznate i raspoložive zalihe, zastupljenost u potrošnji znatno je manja u odnosu
na tečna i gasovita goriva uprkos relativno niskoj ceni, sigurnom transportu i jednostavnim
tehnologijama za konverziju energije. Glavnim razlogom manje upotrebe bi se mogla
smatrati nepraktičnost za korišćenje u širokoj potrošnji. Zato se uglavnom koristi u velikim
energetskim postrojenjima (termoelektranama) za proizvodnju električne i toplotne
energije.
Na žalost, eksploatacija uglja ima veliki neželjeni ekološki uticaj, kako pri iskopavanju, Slika
5.1., tako i pri upotrebi, Slika 5.2., zbog štetnih produkata sagorevanja:
emisije gasova u atmosferu, a i
ostataka sagoravanja (pepeo) koji ponekad sadrže sastojke koji zrače.
Ugalj se, prema načinu dobijanja, može podeliti na prirodni i veštački.
28
Prirodni ugalj je čvrsto gorivo koje je nastajalo u prirodi milionima godina sporim (ili brzim)
procesom karbonizacije – pougljenjavanjem pretežno ostataka kopnenog bilja, Slika 5.3.
Prema jednoj od teorija, ugalj je nastao metamorfozom biljnih materija u vreme nastanka
pojedinih ugljeva pre 3 do 300 miliona godina.
29
treset,
smeđi ugalj i
kameni ugalj.
Treset se ne smatra pravim ugljem. To je geološki najmlađe fosilno gorivo. Njegova su ležišta
mesta na kojima se nakupilo i gde je bez prisustva vazduha uginulo bilje iz najbliže prošlosti.
Treset je laka, šupljikava, kompresibilna i elastična masa biljnih ostataka. Mekan je dok je
vlažan, tvrđi i lako drobljiv kad je suv, smeđe, žućkaste i crne boje. Unutar debljih naslaga
treseta razlikuju se slojevi prema starosti i vrstama bilja. Obično je najmlađi treset vlaknast,
lisnat ili mahovinast, a stariji je gust, amorfan, smolast ili jetrenast. U svežem tresetu maseni
udeo vode je 90%, a udeo ugljenika raste sa dubinom sloja. Sa obzirom na malu toplotnu
vrednost, treset nije rentabilno prevoziti, pa se iskorišćava direktno u termoelektranama
izgrađenim uz velika nalazišta.
Smeđi ugalj pripada humusnom uglju. Vrlo bogatim ležištima raznovrsnog smeđeg uglja
raspolažu SAD, Kanada, Nemačka, Meksiko, Češka i Slovačka.
Smeđi ugalj se deli na:
ugalj sa sastojcima drvenog sastava ili meki smeđi ugalj, odnosno lignit, i na
ugalj bez sastojaka drvenog sastava ili tvrdi smeđi ugalj.
Lignit se deli na:
zemljasti i
škriljasti lignit.
Zemljasti lignit zemljaste je strukture, neravnog i tupog preloma. Stajanjem na otvorenom
gubi žutu ili smeđu boju, a gubitkom vlage mrvi se i raspada. Pri otkopavanju daje dosta
sitneži i prašine, a može se oplemeniti briketiranjem.
Škriljasti lignit ima škriljasti prelom, ne gubi boju i vrlo se retko raspada u prašinu. To je
tresetasti ugalj, a pojedini slojevi tog lignita ponekad sadrže i više od 50% treseta. Lokacije
važnijih ležišta mineralnih sirovina u Republici Srbiji, uključujući lignit, mogu se videti na Slici
5.5.
Tvrdi smeđi ugalj se deli na:
obični,
sjajni i
zemljasti smeđi ugalj.
Obični (tamni) smeđi ugalj je kompaktan, smeđ ili crn, sa tamnim sjajem na poprečnom
vertikalnom preseku, dok su površine na horizontalnom preseku još tamnije. Ne raspada se i
ne gubi boju. Presek mu je četvrtast, ređe škriljast ili školjkast.
Sjajni (svetli) smeđi ugalj je najtvrđi i najkompaktniji među smeđim ugljevima. Crn je i
spoljašnjim izgledom liči na kameni ugalj. Ima svetao četvrtast ili školjkast presek.
Zemljasti smeđi ugalj je vrsta smeđeg uglja bogata bitumenom. Amorfan je i prašinast, lako
se drobi, žute je do smeđe boje. Često sadrži fosilne smole.
Osim navedenih, postoje i još neke posebne vrste smeđeg uglja (disodil, piropisit, rabdopisit,
marahunit, smolinasti ugalj, gagat).
30
Kameni ugalj se od smeđeg uglja razlikuje po spoljašnjem izgledu, čvrstoj strukturi, obično
crnoj ili sivocrnoj i smeđosivoj boji. Kameni ugalj može biti sjajan, mutan ili vlaknast i često
kockastog ili sitnoprizmatičnog preseka. Najviše kamenog uglja ima na prostoru Rusije, u
SAD-u, Kini, Kanadi, Nemačkoj, Velikoj Britaniji i Poljskoj.
Geologija razlikuje razne vrste kamenog uglja kao što su:
plameni ugalj, koristi se kao gorivo u plamenim pećima, sadrži 40% sagorljivih
supstanci,
gasni ugalj, koristi se za proizvednju svetlećeg gasa, sadrži 32-35% sagorljivih
supstanci,
masni ugalj, koristi se za proizvodnju metalurškog koksa, sadrži 18-28% sagorljivih
supstanci,
posni ugalj, koristi se kao gorivo u kotlovima i pećima, sadrži 10-18% sagorljivih
supstanci,
antracit, najstarija vrsta kamenog uglja, koristi se kao gorivo u kotlovima i pećima,
sadrži 4-10% sagorljivih supstanci. Bogat je ugljenikom, toplotna moć 35 500 kJ/kg.
Iz prethodno navedene detaljne podele ugljeva na vrste i podvrste, u mašinstvu je
uobičajena pojednostavljena podela. Ona se zasniva na vremenu nastanka ugljeva, trajanju i
uslovima pougljenjavanja tako da se razlikuju sledeće vrste ugljeva (hronološkim
redosledom od najmlađeg ka starijim):
treset,
lignit,
smeđi ugalj,
kameni ugalj,
antracit i
grafit.
Na slici 5.5. prikazan je sastav gorive materije navedenih čvrstih goriva, uz uvrštenu i suvu
drvenu masu. Prikazani maseni udeli u postocima se odnose isključivo na gorivu materiju
(bez pepela i vlage).
Drvo
Treset
Lignit
Kameni ugalj
Antracit
Maseni udeo, %
Slika 5.5: Hemijski sastav gorive materije nekih čvrstih fosilnih goriva u poređenju sa
drvetom
Maseni udeo vlage u kamenom uglju retko je veći od 7%, u smeđem 15%, a u
niskokaloričnom lignitu redovno veoma visok, od 30 do 60%. Da bi se smanjili troškovi
31
transporta i povećala toplotna vrednost, ako ekonomska analiza pokaže isplativost,
primenjuje se sušenje lignita pri čemu mu se smanjuje sadržaj vlage na oko 20%.
U Tabeli 4.1. prikazane su vrednosti donjih toplotnih vrednosti nekih čvrstih fosilnih goriva i
drveta i vreme njihovog nastanka.
Tabela 5.1: Prikaz donjih toplotnih vrednosti čvrstih fosilnih goriva u poređenju sa drvetom
vrsta čvrstog goriva donja toplotna vrednost vreme nastanka
(MJ/kg)
drvo 14,7
treset 7-9 30 miliona godina
lignit 8-12 30-60 miliona godina
smeđi ugalj 13-24 30-60 miliona godina
mlađi kameni ugalj 29-32 150 miliona godina
stariji kameni ugalj 32-36 170-220 miliona godina
antracit 36-38 250-300 miliona godina
grafit preko 38 350 miliona godina
32
U Republici Srbiji je poznato nekoliko lokacija na kojima se uglavnom vadi lignit, što se vidi
na karti prikazanoj na Slici 5.6.
Rezerve uglja u Srbiji su procenjene na preko 22 milijarde tona (sa Kosovskim basenom).
Međutim, najveći deo rezervi otpada na nisko kalorični lignit (preko 97%), manji deo na
srednje kalorični mrki ugalj i najmanji na visoko kalorični kameni ugalj.
Najveći deo potreba za ugljem u industriji i domaćinstvima u Srbiji obezbeđuje se iz domaćih
izvora (95%). Proizvodnja kamenog i mrkog uglja obavlja se isključivo u rudnicima sa
podzemnom eksploatacijom (JP PEU „Resavica”). Proizvodnja lignita odvija se u rudnicima sa
podzemnom, površinskom eksploatacijom (površinski kopovi Kolubara i Kostolac) i rudniku
sa podvodnom eksploatacijom (Kovin).
Procenjene rezerve lignita u Kosovskom basenu su oko 14 milijardi tona (domaći stručnjaci).
Lokacije važnijih ležišta mineralnih sirovina u Republici Srbiji prikazane su na Slici 5.7.
33
Slika 5.7: Lokacije važnijih ležišta mineralnih sirovina u Republici Srbiji
34
5.3. PRERADA I OPLEMENJIVANJE UGLJA
Ugalj izvađen iz rudnika površinske eksploatacije osim gorivih sastojaka sadrži određenu
količinu negorivih materija, pa se relativno često mora podvrgavati postupcima pripreme i
sušenja.
Postupcima pripreme se sirovi ugalj odvaja na ugalj, smešu ugljeva i balast (“jalovinu”).
Nakon toga sledi proces sortiranja na krupniji i sitniji ugalj. Ako je proizvedeni ugalj niže
toplotne vrednosti, pa iz rudnika ide direktno u termoelektranu, u nju redovno stiže bez
posebne pripreme. Ako se radi o uglju koji ima veću toplotnu vrednost, onda se
termoelektranama isporučuje sitniji ugalj, a krupniji se distribuiše ostalim potrošačima.
Briketiranje je proces okrupnjavanja ugljene prašine pod pritiskom (od nekoliko stotina
bara) da bi se dobio pogodniji oblik za upotrebu. Danas se taj postupak ne primenjuje često,
jer se termoelektrane grade u blizini rudnika i troše sve vrste i oblike ugljeva, pa i ugljenu
prašinu. Činjenica je da se ugalj na našim prostorima sve manje troši u industriji i
domaćinstvima. Zamenili su ga gas, lož ulje i električna energija.
Posebnim postupkom može se proizvesti i veštački ugalj.
Najpoznatija vrsta veštačkog uglja je koks. Uveliko se primenjuje u industriji jer je zbog
visokog sadržaja ugljenika kvalitetno gorivo i dobro redukciono sredstvo. Ovaj postupak se
zove suva destilacija ili koksiranje i predstavlja postupak zagrevanja uglja bez prisustva
kiseonika čime se dobijaju vrednija veštačka goriva u sva tri agregatna stanja:
koks i polukoks,
tečnosti i
gasovi.
Postupak suve destilacije uglja odvija se najčešće u sledećim koracima temperaturnih
intervala tako da na:
373 do 550 K isparava higroskopna vlaga,
550 do 575 K izdvajaju se voda vezana u hemijskim jedinjenjima, ugljen dioksid i
sumpor u obliku sumporovodonika,
575 do 775 K izdvajaju se gorivi gasovi,
775 do 875 K nastaje polukoks i
875 do 1 215 K polukoks se pretvara u koks.
Od jedne tone uglja dobija se 750 do 850 kg koksa koji se razvrstava u klase po krupnoći.
Drugi po važnosti produkt suve destilacije je koksni gas. Od jedne tone uglja dobija se 300 do
340 m3 gasa čija je toplotna vrednost 18,4 do 19,3 MJ/m3. Koksni gas sadrži 5 do 6% ugljen
monoksida, 55 do 60% vodonika i oko 25% raznih ugljovodonika.
Posle prečišćavanja i odvajanja katrana 3 do 4%, benzola do 1% i amonijaka oko 1%, koksni
gas se može upotrebiti kao gorivo u industriji i domaćinstvima.
35
VI Tečna goriva
Sva mineralna tečna goriva dobijaju se u rafinerijama frakcionom destilacijom iz sirovog
zemnog ulja – nafte.
Tečna goriva imaju najveću primenu u transportu i industriji jer odnos poznatih i
raspoloživih zaliha i potrošnje nije bitno promenjen tokom poslednjih 30 godina. Takođe,
napredak pripadajuće uključene tehnologije uredno prati i omogućuje zadovoljenje rastućih
potreba.
Osim derivata nafte u tečna goriva ubrajaju se i veštačka tečna goriva koja nemaju
mineralno poreklo i koja se sastoje od ugljovodonika, ali i od grupa jedinjenja koja nisu
ugljovodonici, sa obzirom da sadrže i kiseonik (alkoholi, etri, ketoni).
Emisijom svojih produkata sagorevanja u atmosferu vrlo bitno utiču na okolinu, mada
znatno manje nego ugalj. Međutim, i pre samog sagorevanja posebna dodatna opasnost
okolini preti u slučaju izlivanja nafte, bilo na samom izvoru, bilo tokom transporta na
mnoštvu svetskih puteva do potrošača.
36
ima hemijski sastav nafte. Neke nafte su male viskoznosti, dok su druge vrlo viskozne tako
da na normalnoj temperaturi uopšte ne mogu da teku.
Naftu i neke njene produkte čovečanstvo koristi već hiljadama godina. Poznavali su je mnogi
stari narodi i koristili je za konzerviranje, pa i balsamiranje (Egipćani), kao lek, u brodogradnji
kao premaz za zaptivanje brodova (Feničani), kao ratničko sredstvo (Grci – “grčka vatra”) i u
građevinarstvu kao bitumenski malter sa dobrim izolacionim svojstvima.
Industrijsko korišćenje nafte započinje tek 1859. godine kad je Edwin L. Drake (Titusville,
Pensilvanija) izveo prvo sondiranje u novom veku bušenjem na dubinu od 23 m, uz dnevnu
proizvodnju od oko 4 m3 nafte.
Dobijena nafta se širom sveta sve do 1885. godine uglavnom koristila u proizvodnji petroleja
za osvetljenje i lož ulja. Tada započinje proizvodnja mineralnih mazivih ulja.
Tek krajem 19. veka zajedno sa razvojem motora sa unutrašnjim sagorevanjem započinje i
proizvodnja benzina, a od tada i omasovljenje vađenja nafte.
Slika 6.1: Promene cena nafte na svetskom tržištu od 1861. do 2010. godine
Dijagram na Slici 6.1. prikazuje kako se na svetskom tržištu menjala cena jednog barela nafte
u US$. Donja kriva prikazuje cenu barela u tadašnjim US$, a gornja prema vrednosti US$ u
junu 2011. godine. Odnos ove dve krive predstavlja inflaciju US$ u prikazanom periodu.
37
različitih sitnih životinjskih i biljnih morskih organizama (planktoni, mesne alge, ribe, itd.)
koji su posle nakupljanja, nakon uginuća, bili zaštićeni od propadanja zbog povoljnih uslova
koji su vladali u vreme nastanka.
U sredini siromašnoj kiseonikom počelo je, zbog delovanja anaerobnih bakterija, uz toplotu i
povišeni pritisak, razaranje belančevina i drugih lako raspadljivih organskih materija.
Otpornije masne i voštane supstance gomilale su se u obliku trulog mulja, a nanosom rečnog
mulja ili prilikom geoloških promena prekrivali su se slojem zemlje. Pod pritiskom zemljanih
slojeva, kod nešto povišene temperature uz istovremeno katalitičko delovanje okoline, mast
se pretvarala najpre u prabitumen, a zatim u naftu. Smatra se da procesi pretvaranja
organske materije u naftu, ali i ugljovodonični gas, započinju na oko 65°C, a prestaju na oko
160°C (kada su temperature toliko visoke da razaraju lance i najjednostavnijih
ugljovodonika). Najveći deo organske materije prešao bi u nerastvorljivi ostatak nazvan
kerogen, manji deo u bitumen koji je rastvorljiv, a samo jedan deo bitumena prešao je u
naftu i gas. Prisustvo složenih visokomolekulskih jedinjenja (holesterola, hormona, hlorofila)
koji nisu mogli nastati jednostavnom sintezom, dokazuje organsko poreklo nafte. Detalje
navedene teorije potvrdio je i Engler koji je dobio veštačku naftu u laboratorijskim uslovima
iz ribljih ostataka, uz povišeni pritisak i temperaturu. Sastav slane vode, koja redovno prati
naftu, svedoči o njenom morskom poreklu.
Sa druge strane, postoji teorija da nafta potiče iz znatno većih dubina Zemlje, to jest da je
nastala anorganskim putem u dubljim delovima litosfere ili na granici plašta i litosfere. Tome
u prilog govore nalazi nafte u vulkanskim područjima (na Kamčatki), nagomilavanje nafte u
velikim dubinama u ležištima sa magmatskim i metamorfnim stenama (Venezuela) i nalazi
nafte u pukotinama litosfere u stenama na dnu Indijskog okeana.
38
a) parafini, izoparafini – zasićeni ugljovodonici i
b) olefini – nezasićeni ugljovodonici
2) prstenasti ili ciklički ugljovodonici,
a) naftenski – zasićeni ugljovodonici i
b) aromati – nezasićeni ugljovodonici.
Nezasićeni ugljovodonici olefinskog reda retko su prisutni i u malim količinama. Nezasićeni
jedinjenja se javljaju u znatnim količinama tek tokom prerade nafte, naročito u postupcima
termičke i katalitičke razgradnje – cepanja.
39
Parafinski ugljovodonici, naročito oni više molekulske mase, nosioci su visokog indeksa
viskoznosti i otporni su na oksidaciju.
Zbog toga se nerazgranati molekul nekog alkana, na primer heksana, naziva normalni
heksan, ili n-heksan, dok je razgranati heksan izomer heksana, ili izoheksan.
Za njih se može koristiti univerzalna formula:
CnH2n+2, gde je n = 4, 5, ..., n,
što znači da imaju isti broj i odnos ugljenikovih i vodonikovih atoma kao i normalni parafini,
ali se od njih razlikuju po građi molekula, Slika 6.3.
Izomeri parafina, ili kraće izoparafini, se razlikuju od parafina po nizu fizičkih svojstava, kao
što je tačka ključanja, specifična gustina, ali i po ponašanju u motorima sa unutrašnjim
sagorevanjem (SUS). Na primer, izooktan je nekoliko puta otporniji na pojavu nepoželjnih
detonacija od normalnog oktana.
40
6.6.2). Danas su veoma dobro poznati procesi kojima se jednostavno mogu zasititi, odnosno
prevesti u zasićene i stabilne parafine.
41
Primer osnovnih svojstava najjednostavnijeg aromata, benzena C6H6, koji se u nekim
vrstama benzina može naći u znatnijim količinama:
tačka ključanja 353 K (80°C),
tačka topljenja 277,65 K (+4,5°C),
gustina ρ = 0,878 kg/dm3.
Strukturna formula molekula benzene, C6H6, prikazana je na Slici 6.5.
Sve sirove nafte sadrže aromatske ugljovodonike u količinama između 10 i 40% (pa i više).
Jednostavna jedinjenja prisutna su samo u nižim frakcijama nafte (benzin, petrolej), dok su u
višim frakcijama redovno povezani u složene aromatsko–naftensko–parafinske molekule.
Ta su jedinjenja nosioci relativno velike gustine i niskog indeksa viskoznosti. Sagorevaju vrlo
sporo i stoga otežavaju pojavu detonacije, pa su poželjni u gorivima za oto motore, a
nepovoljni u dizel gorivu. Podložni su oksidaciji, pri čemu nastaje komplikovan i nerastvorljiv
talog bogat ugljenikom.
6.3.5.1. Alkoholi
Alkoholi nisu mineralnog porekla. Najpopularniji alkohol je etanol (poznat još i kao etil
alkohol, etil-alkohol, spirit ili u narodu jednostavno alkohol). Bezbojna je i zapaljiva tečnost
koja se u medicini koristi kao sredstvo za sterilizaciju (u koncentracijama od 70 do 80%) a i
kao sastojak u alkoholnim pićima (obično manje koncentracije).
Kao pogonsko gorivo obično se koriste alkoholi veće koncentracije, to jest preko 80%.
Etil alkohol ima hemijsku formulu C2H5OH:
tačku ključanja na 351,45 K (78,3°C),
gustinu ρ = 0,789 kg/dm3.
42
Strukturne formule molekula etil (C2H5OH) i metil alkohola (CH3OH) prikazane su na Slici 6.6.
i slici 6.7.
Metil alkohol ima hemijsku formulu CH3OH i:
tačku ključanja na 337,65 K (64,5°C),
gustinu ρ = 0,791 kg/dm3.
Niski alkoholi (sa malo C atoma) sagorevaju čisto i vrlo su otporni na detonaciju. Sa
porastom dužine lanca ugljenika približavaju se svojstvima ugljovodonika.
Povećavaju otpornost prema detonacijama i zato se kao moguće rešenje, za podizanje
oktanskog broja goriva (brojčani pokazatelj kvaliteta motornog benzina sa obzirom na
jednoličnost sagorevanja), koriste kao primese benzinu. Postoji nekoliko vrsta goriva koje
sadrže etanol:
E5 sadrži 5% etanola i 95% benzina. Ima oktansku vrednost od IOB1 95. Može se
koristiti bez ikakvih izmena na benzinskim motorima za pogon automobila.
E85 sadrži 85% etanola, 14% benzina i 1% aditiva. Ima oktansku vrednost od IOB 104.
Sa obzirom na nižu toplotnu vrednost više se troši da bi se dobila ista količina
potrebne energije, pa toj činjenici treba prilagoditi uređaj za napajanje gorivom.
Modifikacija se sastoji u ugradnji elemenata koji osiguravaju veći protok goriva (veće
brizgaljke umesto benzinskih). Ovo gorivo se može koristiti u rasponu spoljašnjih
temperatura od -25°C do +78°C.
o U Srbiji ga još nema na pumpama zbog neizgrađene infrastrukture.
o Cena u Evropskoj uniji je oko 0,8 €/l (mart 2015).
o Glavnim nedostatkom se smatra veća potrošnja E85 za oko 30% u odnosu na
benzin, a glavnom prednošću to što je u pitanju obnovljiv izvor energije koji
ima svoju budućnost.
1
Istraživački oktanski broj (IOB). Detaljnije je objašnjen u poglavlju 8.2.1.
43
E96 sadrži 96% etanola i 4% vode. Ima oktansku vrednost od IOB 118. Da bi se ovo
gorivo koristilo u automobilima, potrebno je napraviti istu modifikaciju uređaja za
napajanje gorivom kao i kod upotrebe E85, sa obzirom na bitno povećanje potrebne
količine goriva (i do 40%). Ovo gorivo se može koristiti u rasponu spoljašnjih
temperatura od +13°C do +78°C, što znači da se u praksi koristi samo leti. Zimi je
neophodno predgrejavanje i vazduha i goriva.
o Ima odlična rashladna svojstva i manje štetne izduvne gasove u odnosu na
benzin.
o Cena u Evropskoj uniji trenutno je oko 0,6 €/l.
o Glavni nedostatak je veća potrošnja.
Etanol se može dobiti na više načina:
fermentacijom voća,
fermentacijom povrća ili
fermentacijom biorazgradivog otpada,
a nakon toga destilacijom. Ekonomski gledano, taj proces je neefikasan i skup. U našem
podneblju dobro je poznat kao tradicionalno pečenje rakije, odnosno prepečenice. U
industrijskom dobijanju koristi se primena procesa ekstrakcije iz zemnog gasa – metana
(CH4).
6.3.5.2. Etri
Etri su jedinjenja sa kiseonikom koji se koriste kao dodatak za povećanje snage gorivu ili kao
pomoćni dodatak za paljenje.
Dietiletar ima hemijsku formulu C2H5-O-C2H5, a:
tačku ključanja na 308 K (35°C),
gustinu ρ = 0,714 kg/dm3.
Strukturna formula molekula dietiletra prikazana je na Slici 6.8.
6.3.5.3. Ketoni
Ketoni su jedinjenja sa kiseonikom koji se koriste kao dodatak za povećanje oktanskog broja,
odnosno za povećanje otpornosti na detonaciju.
Aceton, ili dimetilketon, ima hemijsku formulu CH3-CO-CH3, a:
tačku ključanja: 56,5°C,
gustinu ρ = 0,792 kg/dm3.
44
Strukturna formula molekula acetona prikazana je na Slici 6.9.
45
Slika 6.10: Utvrđene rezerve nafte na početku 21. veka
Vrlo je često pitanje koliko je nafte još preostalo i koliko dugo će je još biti ako se nastavi
trošiti tempom kojim se troši danas. Mnogi dobri poznavaoci ove oblasti su skloni
povezivanju odgovora na ovo pitanje sa cenom nafte: “biće je onoliko kolika joj bude cena”.
Ostane li cena niska tako da nema prostora za investiranje u proizvodnju i preradu, nafte i
njenih derivata neće biti dovoljno za zadovoljavanje svih potreba čovečanstva.
Inače, na početku 21. veka može se sa dovoljno tačnosti utvrditi da svet troši još uvek nešto
manje od 4 milijarde tona nafte godišnje. Istovremeno, procenjuje se da svet danas ima
zalihe koje su pristupačne savremenim tehnološkim mogućnostima pri vađenju nafte u
iznosu od oko:
350 milijardi tona lakše nafte,
600 milijardi tona teške nafte.
I površnom analizom navedenih podataka može se zaključiti da je i sa naftom vrlo slično
stanje kao i sa ugljem čije se zalihe danas procenjuju na oko 300 godina. Posednici nafte i
naftna industrija plašili su svet navodnim brzim iscrpljivanjem svetskih naftnih zaliha i
omogućili realizaciju svojih ciljeva – visoke cene. Međutim, visoke cene nafte nemaju
isključivo negativan uticaj. Upravo su promene cena nafte dovele do najvažnijeg doprinosa
razvoju svesti ljudskog društva i po pitanjima razvoja energetskih izvora, ali i po pitanjima
zagađenja okoline.
46
podzemnih stena. Nove tehnologije omogućavaju povećanje preciznosti kod pronalaženja
nafte, a to rezultuje manjim brojem potrebnih bušotina i znatno smanjuje broj negativnih.
Postoje dva načina bušenja:
udarno i
rotaciono.
Kod starijeg, udarnog bušenja, se dleto, pričvršćeno na donjem kraju alatki, dizalo 0,3 do 0,4
m, a zatim se puštalo da slobodno padne na dno bušotine. Savremeno rotaciono bušenje
gotovo je potpuno potisnulo starije udarno bušenje, posebno kada se žele dostići dubine od
nekoliko hiljada metara. Posebna burgija, pričvršćena na kraju cevi, svojim rotacionim
kretanjem mrvi kamen i prodire u dubinu. Kada cev uđe celom svojom dužinom u zemlju, na
nju se cevnom spojnicom nadovezuje druga cev. To se ponavlja tako dugo dok bušotina ne
dostigne naftonosni sloj.
Iznad bušotine nalazi se toranj gvozdene konstrukcije, visok i do pedeset metra, kako se vidi
na Slici 6.11. (na kopnu) i Slici 6.12. (na moru), sa dizalicama za pridržavanje i izvlačenje
alatki i cevi, kao i sa pogonskim i kontrolnim uređajima. Za vreme bušenja izdrobljeni
materijal se neprestano ispira sa dna bušotine, i to jakim mlazom retke suspenzije gline u
vodi koja se utiskuje u cev.
Da se bušotina ne bi zarušila, u nju se spuštaju zaštitne cevi. Od prodora slojnih voda
bušotine se zaštićuju betoniranjem. Kad bušotina dopre do naftonosnog sloja, nafta navire u
bušotinu terana prirodnim pritiskom koji – ako je dovoljno veliki – može izbaciti naftu na
površinu. Kod vrlo visokih pritisaka nastaju snažne erupcije, pri čemu se mlaz nafte diže i
desetak metara iznad površine zemlje. Takve divlje erupcije nekad su često izazivale
katastrofalne požare koje je bilo vrlo teško, pa i nemoguće ugasiti. Danas se to sprečava
posebnim uređajima koji zatvaraju sondu i regulišu pritisak za izlaženje nafte.
Kod nedovoljnih pritisaka nafta se mora crpeti uz pomoć pumpi.
Naftonosni sloj se nikada ne može potpuno iscrpiti. Kada se pritisak nafte u ležištu izjednači
sa pritiskom u bušotini, nafta prestaje da pritiče. Velike količine nafte koje uprkos svim
savremenim metodama vađenja ostaju u zemlji (i više od 50%) mogle bi se izvaditi samo na
rudarski način, što je, naravno, neizvodljivo.
Zato se danas sve više koriste napredne metode crpljenja nafte koje se objedinjuju pod
nazivom “sekundarne” i “tercijarne” metode povećanja iscrpka iz naftnih i gasnih ležišta.
Najčešća takva metoda je utiskivanje vode u naftno ležište, čime se povećava pritisak
okolnog akvifera pa se nafta ponovo potiskuje prema površini. Umesto vode mogu se
utiskivati i gasovi poput ugljen dioksida ili inertnog azota. Ponekad, ali retko, nafta se u
ležištu može delimično zapaliti čime se smanjuje viskoznost, ponovo povećava pritisak pa se
stvaraju uslovi koji omogućavaju dodatno crpljenje ostataka nafte.
47
Slika 6.11: Kopneni naftni toranj
48
izlivanje nafte u more prilikom eventualne havarije. Uprkos svim poboljšanjima tehnologije
bušenja i transporta, još uvek se događaju izlivi nafte u more, a to rezultuje gotovo
potpunim uništenjem biljnog i životinjskog sveta u tom delu mora.
Posle eksplozije i potonuća naftne platforme Horizon u aprilu 2010., nafta je nekontrolisano
isticala ugrožavajući ekološki sistem u Meksičkom zalivu i na južnim obalama Sjedinjenih
Američkih Država. Iz bušotine se dnevno izlivalo gotovo 1000 t sirove nafte (Slika 6.13).
Iako je zagađenje mora isticanjem sirove nafte veliko, u poređenju sa zagađenjem vazduha
korišćenjem naftnih derivata je zanemarivo. Prilikom sagorevanja naftnih derivata
oslobađaju se velike količine ugljen dioksida u atmosferu. Ugljen dioksid je gas staklene
bašte i njegovim ispuštanjem u atmosferu utiče se na povećanje globalne temperature na
Zemlji, Slika 2.5. Zbog tog problema donešen je Kyoto protokol, ali ga najveći zagađivači još
uvek nisu ni prihvatili ni potpisali.
Slika 6.13: Fotografija sa prikazom zagađenja mora naftom u Meksičkom zalivu u aprilu
2010. godine
49
Slika 6.14: Svetska mapa članica OPEC-a
Zemlje koje su najveći izvoznici nafte (ali ne uvek i prerađivači) osnovale su interesnu
zadrugu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) 1960. godine. To je
međunarodna organizacija koju čine Alžir, Indonezija, Irak, Iran, Kuvajt, Libija, Nigerija, Katar,
Saudijska Arabija, Ujedinjeni Arapski Emirati i Venecuela. Tokom godina broj članica OPEC-a
se menjao, a trenutno ih je 11 (Slika 6.14). Od 1965. godine sedište OPEC-a nalazi se u Beču
(Slika 6.15). Budući da je izvoz nafte najvažniji deo ekonomija tih država, održavaju se
minimalno dva sastanka godišnje na kojima se određuje optimalna količina proizvodnje.
Članice OPEC-a proizvode oko 40% ukupne svetske proizvodnje nafte, a u potvrđenim
zalihama imaju tri četvrtine ukupno potvrđenih zaliha u svetu.
Glavni cilj te organizacije prema njenom statutu je koordinacija i ujednačavanje naftne
politike zemalja članica i:
ustanovljavanje najboljih načina za očuvanje njihovih interesa, pojedinačno i
kolektivno,
smišljanje načina i sredstava za stabilizaciju cena na međunarodnim naftnim
tržištima sa ciljem uklanjanja štetnih i nepotrebnih fluktuacija cena,
stalna briga o interesima zemalja proizvođača i nužnost osiguranja stalnog prihoda
zemalja proizvođača,
efikasno, ekonomično i stalno snabdevanje naftom zemalja potrošača, kao i
pravedan povrat uloženog kapitala onima koji ulažu u naftnu industriju.
50
2004. godine je prihod zemalja OPEC-a od izvoza iznosio 338 milijardi dolara, što je veliko
povećanje u poređenju sa 1972. godinom i prihodom od 23 milijarde dolara, odnosno 140
milijardi dolara 1977. godine.
Zemlje, veliki proizvođači nafte, koje nisu članice OPEC-a su:
u Evropi – Norveška, Rusija i Velika Britanija,
u Severnoj Americi – Kanada, Meksiko i Sjedinjene Američke Države,
na Bliskom Istoku – Oman i Jemen,
u Africi – Angola i Ekvatorska Gvineja,
u Južnoj Americi – Brazil,
u Okeaniji – Istočni Timor i Australija i
u Aziji – Brunej, Indonezija, Kazahstan i Azerbejdžan.
U sledećim Tabelama prikazano je stanje potrošnje, proizvodnje i zaliha nafte u 21. veku.
Prikazani podaci su promenljivi (zbog stanja na vrlo dinamičnom svetskom tržištu) i treba ih
uzeti samo informativno radi dobijanja predstave o redu veličina dnevne proizvodnje,
relativnim međusobnim odnosima i okvirnom redosledu zemalja koje su najveći proizvođači.
Tabela 6.1: Najveći svetski proizvođači nafte
Država dnevna proizvodnja
106 barela 106 m3
1. Saudijska Arabija 8,68 1,38
2. Rusija 7,69 1,22
3. Sjedinjene Američke 7,69 1,22
Države
4. Meksiko 3,58 0,57
5. Kina 3,38 0,54
6. Iran 3,36 0,53
7. Norveška 3,33 0,53
8. Venezuela 2,94 0,47
9. Kanada 2,88 0,46
10. Velika Britanija 2,46 0,39
11. Ujedinjeni Arapski 2,27 0,36
Emirati
12. Irak 2,03 0,32
13. Nigerija 2,01 0,32
14. Kuvajt 1,87 0,30
15. Alžir 1,66 0,26
51
Tabela 6.2: Najveći svetski potrošači nafte
Država dnevna proizvodnja
106 barela 106 m3
1. Sjedinjene Američke 19,70 3,13
Države
2. Japan 5,40 0,86
3. Kina 4,90 0,78
4. Nemačka 2,71 0,43
5. Brazil 2,38 0,38
6. Rusija 2,20 0,35
7. Kanada 2,00 0,32
8. Indija 2,00 0,32
9. Francuska 1,96 0,31
10. Meksiko 1,93 0,31
11. Italija 1,87 0,30
12. Velika Britanija 1,70 0,27
13. Španija 1,50 0,24
14. Saudijska Arabija 1,36 0,22
15. Indonezija 1,02 0,16
Vidljivo je da SAD svojom proizvodnjom pokriva tek oko 40% svojih potreba, pa su prisiljeni
na veliki uvoz nafte. Glavni izvoznici nafte u SAD su Meksiko i zemlje Bliskog i Srednjeg
istoka.
Slika 6.16. prikazuje potrošnju nafte u tonama po glavi stanovnika pojedinih svetskih
regiona.
Sudbina nafte, kao i svih neobnovljivih fosilnih izvora, je polagano nestajanje. Prema
istraživanjima, zasad poznate rezerve od gotovo 1,5 · 1012 barela potrajaće bar do 2200.
52
godine. Međutim, prema najnovijim procenama svetskih stručnjaka pretpostavljene rezerve
samo su četvrtina ukupne količine koju u svojoj unutrašnjosti krije naša planeta.
Srbija ima procenjene rezerve od oko 78 miliona tona sirove nafte. Prosečna godišnja
proizvodnja poslednjih godina se kreće oko 700000 tona. To je oko jedne petine godišnje
potrošnje u našoj zemlji. Zahvaljujući uvozu sirove nafte proizvodnja derivata je znatno veća
(2005. godine iznosila je 2,6 miliona tona). Srbija oko četiri petine svojih potreba za naftom
podmiruje uvozom iz Rusije, Kine, Rumunije i nekih arapskih zemalja. Uvoz sirove nafte vrši
se dunavskim plovnim putem i Jadranskim naftovodom od Omišalja na Krku do rafinerija u
Novom Sadu i Pančevu, u kojima se prerađuje pre upotrebe. Naftna industrija Srbije koristi
naftu po osnovu koncesionih prava iz podmorskih ležišta u Angoli. Sa ovih naftnih polja, po
ugovoru nama pripada 10% proizvedene sirove nafte, konkretnije 200-250 hiljada tona
godišnje. Nafte ima i u uljanim ili bituminoznim škriljcima (glinovito-laporovite stene) u
okolini Aleksinca, Niša, Ćićevca i Pirota, ali se zbog visokih troškova prerade još uvek ne
eksploatišu.
Najvažnija nalazišta nafte u Srbiji su u: Banatu, između Kikinde, Zrenjanina i Vršca (bušotine
Velika Greda, Jermenovac, Lokva, Kikinda, Melenci, Elemir) i u Bačkoj (Plandište kod Turije).
Tragovi nafte pronađeni su i u Stigu kod Požarevca (Sirakovo, Brodarevac).
53
Na Slici 6.18. prikazane su temperaturne zone u kojima se pri destilaciji izdvajaju pojedine
najprisutnije preovladavajuće frakcije. Granice navedenih temperaturnih zona ne treba
strogo prihvatati, nego tek kao okvirne vrednosti koje su vrlo promenljive zavisno od sastava
i kvaliteta dopremljene nafte. Dobijene destilacione frakcije su smeše ugljovodonika različite
molekulske građe i molarne mase – sa različitim brojem ugljenikovih atoma u molekulu.
Takva smeša nema neku određenu, u datim uslovima fiksiranu tačku ključanja kao neka
hemijski homogena materija – jedinjenje (kao na primer čista destilisana voda ili čist
alkohol). Za takve smeše je svojstveno područje ključanja ograničeno temperaturom na kojoj
počinju da destilišu najlakša i najisparljivija jedinjenja kao i temperaturom na kojoj su
isparile poslednje komponente posmatrane faze. Područje ključanja je, skladno tome,
određeno početnom i konačnom temperaturom destilacije. Na desnoj strani Slike 6.18.
navedena je i najčešća namena i upotreba pojedinih frakcija.
Broj C atoma u molekulu
Utečnjeni gas za domaćinstva
Benzin za automobile
Predgrejavanje sirove
Bitumen – materijal za izgradnju
nafte
Puteva i izolaciju od vlage
Čitav postupak destilacije nafte se odvija kontinualno. Nafta se prvo destiliše u koloni za
atmosfersku destilaciju, pod atmosferskim pritiskom (atmosferska kolona), a ostatak se
uvodi u kolonu sa sniženim pritiskom (vakuum kolona), kako je šematski prikazano na Slici
6.19. Snižavanjem pritiska (stvaranjem vakuuma) u prostoru destilacije snižavaju se tačke
ključanja preostalih težih komponenti ostatka destilacije.
U oba slučaja se – i pri atmosferskoj i pri vakuum destilaciji – neprekidno odvajaju:
vršne frakcije,
bočne frakcije i
frakcije dna.
Vršna frakcija atmosferske destilacije vadi se sa vrha i pritom se dobijaju gasovi i laki benzini.
54
Bočnom frakcijom pri atmosferskoj destilaciji dobijaju se teški benzini, petrolej i gasno ulje
(dizel frakcija).
Frakcija sa dna atmosferske destilacije naziva se po primarnoj koloni laki ili primarni ostatak i
služi kao sirovina za vakuum destilaciju.
I pri vakuum destilaciji opet se neprekidno odvajaju vršne frakcije, bočne frakcije i frakcije
dna.
Razlika je, naravno, u rezultatu destilacije, tako da se vršnom frakcijom pri vakuum destilaciji
dobija gasno ulje, a bočne frakcije su pritom laki, srednji i teški destilat. Frakcija sa dna te
kolone naziva se vakuum ili sekundarni ostatak, a koristi se za dobijanje bitumena.
Sa obzirom da iskorišćenje frakcija atmosferske (primarne) i vakuum (sekundarne) destilacije
često ne zadovoljava potrebe za gotovim proizvodima, posebno gorivima, neke bočne
frakcije se dalje izlažu postupcima sekundarne prerade:
laki benzin se rafiniše i re-destiliše u specijalne benzine,
teški benzin se katalitički reformiše tako da mu se poboljšava oktanska vrednost.
Nagli razvoj motorizacije i velika potrošnja lakših tečnih goriva, posebno benzina, u prvoj
polovini 20. veka, uslovili su razvoj tehnologija poželjnije korisnosti nafte. To je navelo
stručnjake na pronalaženje takvih hemijskih procesa prerade kojima se iz nafte dobijaju
znatno veće količine kvalitetnog benzina nego što ih sadrži sirova nafta.
55
Frakcije vakuum destilacije, koje su vrlo bogate težim ugljovodonicima, podvrgavaju se
termičkom ili katalitičkom cepanju. Primenjuje se postupak u kom se određena manje
potrebna frakcija izlaže temperaturama preko 400oC do 600oC i pritisku od oko 70 bar. Tim
se postupcima dobijeni teški molekuli ugljovodonika (sa više ugljenikovih atoma) lome na
lakše, tako da se iz njih opet dobijaju sekundarni gas, benzin, petrolej, dizel goriva i lož ulja.
56
6.6.6. Izomerizacija nafte
Izomerizacija je proces kod kog se menja struktura molekula, pa od normalnih parafinskih
jedinjenja nastaju izo-jedinjenja. Kao što je poznato, broj atoma kod normalnih i izo-
jedinjenja je isti, ali se menja njihova struktura, odnosno međusobni raspored. Promena
strukture molekula događa se i pri krekovanju, ali se zadovoljavajuća izomerizacija obavlja
kao poseban proces.
Promenom njihove strukture menjaju se i neka njihova svojstva, odnosno mogu se
prilagoditi potrebama korisnika određenog proizvoda.
57
6.7. PODELA I KARAKTERISTIKE TEČNIH GORIVA PREMA NAMENI
Tečne frakcije nafte, ili kako se u preradi nafte često nazivaju svetli proizvodi, kojima
pripadaju i tečna goriva, čine najveći deo iscrpka prerade nafte. Od lakih frakcija prema
težima to su:
motorni benzini,
avionski benzini,
petrolej,
mlazna goriva,
gasna ulja ili dizel goriva i
ulja za loženje.
Motorni i avionski benzini dele se prema oktanskim vrednostima, a služe kao pogonsko
gorivo u motorima SUS u kojima se goriva smeša inicijalno pali električnom varnicom.
Petrolej se koristi kao gorivo u motorima SUS, ali se posebno rafinisan može koristiti i za
rasvetu.
Mlazna goriva služe za pokretanje mlaznih motora (najčešće aviona), a mogu obuhvatiti
široke granice tački ključanja, od teškog benzina do petroleja.
Gasnih ulja ili “dizel goriva” ima više vrsta i služe za pogon dizel motora, motora SUS u
kojima se goriva smeša pali samozapaljivanjem. Posebna pažnja im se posvećuje zahtevanim
kvalitetom radi zadovoljavanja zahteva pojedinih grupa motora i uslova njihovog rada.
Ulja za loženje se takođe pripremaju u više vrsta, a koriste se kao goriva u domaćinstvima i
industriji, posebno u energetskim postrojenjima.
Osim navedenih tečnih goriva, od tečnih proizvoda pri destilaciji nafte dobijaju se i:
specijalni benzini,
različita maziva ulja,
ulja posebne namene, kao i
različiti naftni rastvarači aromatske i nearomatske osnove.
Specijalnim benzinima se nazivaju oni benzini koji se ne koriste kao goriva. Dele se prema
nameni, a razlikuju se po području tačke ključanja i nekim posebnim zahtevima kvaliteta. To
su na primer petroletar, medicinski benzin, benzin za ekstrakciju, benzin za gumu itd.
Maziva ulja i neka ulja posebne namene će biti detaljnije sagledana u posebnim poglavljima
ove knjige koja se bave mazivima.
6.7.1. Benzini
Prema definiciji, benzini su složeni tečni rastvori ugljovodonika različitih osnovnih
komponenata i dodataka, tako da mogu sadržavati i po nekoliko stotina pojedinačnih
jedinjenja sa malim količinama sumpornih i azotovih jedinjenja.
Sam naziv ”benzini” nije u potpunosti određen. Naime, postoji razlika između proizvoda
frakcione destilacije benzin i goriva koje se prodaje pod komercijalnim nazivom benzin na
pumpama za snabdevanje gorivom.
Benzini se mogu podeliti na više načina, i to sa obzirom:
58
na namenu motora u kom će se koristiti,
na klimatske uslove primene i
na niz svojstava kojima je određen kvalitet.
Zavisno od vrste motora, benzini se mogu razvrstati prema svojim fizičko-hemijskim,
odnosno prema eksploatacionim svojstvima od kojih su svakako najvažniji oktanski broj i
isparljivost benzina.
Sa obzirom na namenu motora u kom će se koristiti, mogu se podeliti na:
benzine za motore ugrađene u vozila putnog prometa i
benzine za motore ugrađene u avione.
Prvi od navedenih benzina nazivaju se motornim benzinima, a drugi avionskim benzinima.
Iako se obe vrste koriste kao gorivo u motorima čiji je princip rada identičan, podela je
uslovljena nezanemarivim razlikama u zahtevima kvaliteta, pa i normama kojima su
propisani određeni parametri njihovih najvažnijih fizičkih, hemijskih i eksploatacionih
svojstava.
59
osigurava lagano pokretanje, brzo zagrejavanje kao i postizanje radne temperature i
očekivano ubrzavanje motora.
U uslovima dobrog rada motora, benzin mora isparavati tokom čitavog intervala
ključanja bez pojave sekundarne kondenzacije u usisnom kolektoru, ali i bez pojave
parnih čepova u uređaju za napajanje gorivom.
Ne sme sadržavati komponente koje tokom sagorevanja u cilindru motora ne bi
potpuno isparile i izgorele.
Hemijski mora biti stabilan. Tokom skladištenja i upotrebe ne sme doći do pojave
izdvajanja taloga i smole u uređaju za napajanje gorivom.
Mora biti hemijski neutralan, tj. ne sme biti agresivan sa korodirajućim delovanjem
na sve delove rezervoara, cevovoda, usisnog kolektora i ostale komponente u
uređaju za napajanje gorivom.
Ni benzin ni produkti sagorevanja ne smeju prekoračiti aktuelnim normama
dopuštene granice neželjenog delovanja na ljude i okolinu.
60
maksimalan sadržaj sumpora,
minimalnu vrednost oksidacione stabilnosti, kao i
maksimalnu vrednost korozivnosti.
Druga kategorija (kategorija B svojstava) prepuštena je nacionalnim telima za donošenje
aneksa toj normi u smislu propisivanja isparljivosti, odnosno zahteva za isparljivošću
benzina. Svaka zemlja propisuje koja se klasa isparljivosti (od ukupno 8) primenjuje u
definisanom periodu godine za određeno geografsko područje. Sa obzirom na nadmorsku
visinu i klimatske uslove u kojima se koriste motori SUS, na tržište obično dolaze dva (vrlo
retko tri) kvaliteta – jedna zimi (ili za sever neke veće države), a druga leti (ili za jug istog
tržišta).
Ti se benzini međusobno razlikuju isključivo po onim zahtevima kvaliteta koji se odnose na
njihovu isparljivost, a to je definisano naročito njihovim frakcionim sastavom. Naime, što su
toplotni uslovi primene konkretnog benzina više izraženi – što je toplije, isparljivost mora
biti manja. Obrnuto važi za zimske formulacije benzina – u kom trebaju dominirati
komponente niske tačke ključanja zbog mogućih problema pokretanja rada motora SUS pri
nižim temperaturama.
Motorni benzini se zbog svog sastava i normi kojima su ti sastavi propisani obično dele u dve
glavne grupe benzina, na:
olovne i
bezolovne.
I prvi i drugi su dalje podeljeni prema oktanskom broju na:
normalni i
super benzin.
Super benzin ima veći oktanski broj i veću otpornost prema detonacionom sagorevanju, pa
se koristi u motorima sa većim oktanskim zahtevima.
U upotrebi je i podela benzina na:
zimski i
letnji.
Zimski benzin, za razliku od letnjeg, sadrži više lako isparljivih frakcija naftnih ugljovodonika
čime se osigurava olakšano pokretanje motora u zimskim uslovima.
61
Sadržaj olova u nemačkom benzinu je do 1971. godine iznosio 0,63 g/l, ali je postepeno
opadao i od 1976. godine iznosio je samo 0,15 g/l.
Na samom kraju 20. veka u Evropi je zabranjena prodaja olovnog benzina, a NIS je prestala
sa proizvodnjom olovnih benzina 2010. godine.
62
oktanskog broja avionskih benzina za klipne motore. Taj zahtev usmerava i tehnološki
proces proizvodnje avionskih benzina na neke posebne postupke (alkilacija i izomerizacija iz
tečnih gasova kao sirovine). Za klipne avionske motore koriste se benzini sa užim područjem
ključanja, od 45°C do 160°C, kao i sa većom otpornošću prema detonaciji. Dobijaju se
mešanjem kvalitetnih komponenti povišenog ili visokog oktanskog broja uz dodatak različitih
aditiva. Od komponenti se najčešće koriste primarni benzin, benzin katalitičkog krekovanja i
alkilat benzin, jer ti benzini imaju veći udeo aromata i naftena. Poznato je da se najviše
toplotne energije po jedinici mase dobija iz parafinskih, a najmanje iz aromatskih
ugljovodonika. Međutim, zbog niskih temperatura kojima su u eksploataciji izloženi avionski
benzini pri njihovom dobijanju trebalo bi koristiti komponente sa manjim udelom parafina
sa obzirom na to da imaju relativno visoku temperaturu stinjavanja. Zato avionski benzini,
vodeći računa o zahtevanom visokom oktanskom broju i upotrebi u uslovima sniženih
temperatura, moraju sadržavati pretežno izoparafinske ugljovodonike i nešto aromata.
Na slici 6.21. prikazana je tipična raspodela broja ugljenikovih atoma u ugljovodonicima od
kojih se sastoje avionski benzini za klipne motore.
Zapreminski udeo (%)
Budući da se pred avionske benzine postavlja čitav niz posebnih zahteva, avionski benzini se
bitno razlikuju od motornih benzina za napajanje motora SUS putničkih vozila. Svaki
nedostatak i svaka nepravilnost u radu avionskog motora uvek je opasnija od nepravilnosti
kod putničkog vozila. Veće nepravilnosti mogu biti i fatalne. Čitav niz kompromisa u odnosu
kvaliteta i primene sa kojima se suočava kod motornih benzina, kod avionskih je apsolutno
neprihvatljiv, jer je faktor sigurnosti neuporedivo važniji.
Zahtevi posebnog kvaliteta dolaze ne samo zbog neophodnog nivoa sigurnosti, nego i zbog
posebnosti konstrukcije avionskih motora:
savremeni avionski motori imaju niže stepene kompresije,
uređaji za napajanje gorivom obično su bez konvencionalnog karburatora – gorivo se
uglavnom ubrizgava,
kompresor za povećanje pritiska vazduha na usisu i povećanje stepena punjenja je
redovna komponenta.
Osim za pogon motora aviona, avionski benzini se koriste i za pogon klipnih motora SUS
helikoptera.
63
6.7.3.1. Fizičko-hemijska svojstva avionskih benzina
Kvalitet avionskih benzina, kao i mnogih drugih tržišnih proizvoda, propisuje se i osigurava
minimalnim zahtevima iskazanim fizičko-hemijskim i tehnološkim svojstvima kada su ona
određena definisanim vrednostima i normiranim metodama.
Kod ove vrste goriva određuje se:
oktanski broj,
isparljivost,
toplotna vrednost,
maksimalan sadržaj olova,
maksimalan sadržaj sumpora,
korozivnost,
oksidaciona stabilnost (maksimalan udeo smole),
temperatura početka kristalizacije,
reakcija sa vodom,
kiseline i alkalije rastvorljive u vodi, kao i
gustina i količina inhibitora.
Princip rada turbomlaznog motora za pogon aviona prikazan je šematski na Slici 6.23.
Vazduh kroz usisnik sa desne strane ulazi u kompresor gde se komprimuje pre ulaska u
komoru za sagorevanje. Komprimovani vazduh se potom meša sa gorivom i u vrtložnom
strujanju pali. Proces sagorevanja povećava energiju gasova koji izlaze iz komore za
64
sagorevanje i šireći se prolaze kroz turbinu. Turbina preko zajedničkog vratila pokreće
kompresor. Struja gasova zatim prolazi kroz mlaznicu gde joj se bitno povećava brzina mlaza
koji kroz izduvni deo izlazi iz motora, stvara neophodnu silu potiska čija reakcija pokreće
avion.
turbina vratilo kompresor
Turboelisni motori, Slika 6.24., energiju mlaza izduvnih gasova koriste za pokretanje turbine
koja preko vratila direktno ili preko odabranog prenosnika (reduktora) pokreće elisu. Sila
potiska koju izduvni gasovi (iza turbine) stvaraju je manja u ovim motorima. Ugrađuju se u
manje avione koji lete na manjim visinama i manjim brzinama. Kao i ostali mlazni motori,
sastoji se od usisnika vazduha, kompresora, komore za sagorevanje i turbina. Vazduh koji
ulazi u kompresor u njemu se komprimuje, a gorivo se dodaje komprimovanom vazduhu pa
smeša sagoreva u komorama za sagorevanje. Vrući gasovi nastali procesom sagorevanja
prolaze kroz turbine. Manji deo transformisane mehaničke energije turbine troši se na
pokretanje kompresora, a veći ostatak energije pokreće elisu, odnosno avion.
Prvo gorivo za mlazne motore ispitano u praksi bio je komercijalni petrolej za rasvetu.
Budući da je udeo petrolejske frakcije iz sirove nafte nedovoljan jer se nalazi između 6 i 15%,
nametnuta je potreba širenja ciljane frakcije dodavanjem benzina – avionskih benzina.
elisa menjač kompresor turbina izduvni gasovi
65
6.7.5. Gasna ulja (dizel goriva)
Gasna ulja su tečni proizvod prerade nafte. Dizel gorivo je kompleksna smeša različitih
rafinerijskih produkata i aditiva. To je smeša kerozinske frakcije i frakcije lakog gasnog ulja
tačke ključanja između 160°C i 340°C, a sadrži pretežno ugljovodonike sa 14 do 19
ugljenikovih atoma (ali i do 25).
Koriste se kao pogonsko gorivo za pokretanje motora SUS kod kojih se goriva smeša
ubrizgava u struju komprimovanjem zagrejanog vazduha i pali samostalno (bez električne
varnice).
Gorivo se ubrizgava u cilindar motora SUS pri kraju takta kompresije čistog vazduha pre
dolaska klipa do gornje mrtve tačke. Tokom tog takta vazduh se zagrejava iznad
temperature samozapaljenja koja je dovoljna da korektno odabrano i tokom ubrizgavanja
dobro raspršeno gorivo postigne željene odnose goriva i vazduha i samo se zapali, uz
očekivani nagli porast i pritiska i temperature.
Postoji nekoliko vrsta gasnih ulja, odnosno dizel goriva, a dele se prema nekim svojim
svojstvima, kao i prema nameni i upotrebi (za pogon automobila, teških vozila, brodskih i
železničkih motora). Najvažniji indikatori svojstava dizel goriva su:
cetanski broj,
anilinska tačka,
cetanski indeks,
dizel indeks i
filtrabilnost.
66
Tačka paljenja, 55 55 55 SRPS EN ISO
najmanje (°C) 2719
Sadržaj vode, 700 700 700 SRPS ISO
najviše (mg/kg) 12937/ISO
6296
Sadržaj sumpora, 10000 2000 5000 SRPS EN ISO
najviše (mg/kg) 8754
Sadržaj pepela, 0,01 0,01 0,01 SRPS EN ISO
najviše (% m/m) 6245
Cetanski indeks, 45 45 45 SRPS ISO
najmanje 4264/ASTM D
4737
67
6.7.6. Biodizel
Biodizel je komercijalni naziv za metil estar uglavnom ulja uljane repice (RME – engl.
Rapeseed Methil Ester). Metil estar koji se proizvodi isključivo od ulja uljane repice nalazi se
na tržištu tečnih goriva i prodaje se krajnjim korisnicima bez dodatog mineralnog dizel
goriva. To je neotrovna i biorazgradiva zamena za mineralno dizel gorivo.
Ideja o primeni biljnih ulja za pogon motora sa unutrašnjim sagorevanjem vrlo je stara i
povezana je sa tvorcem dizel motora – Rudolfom Dieselom. On je 1900. godine na svetskoj
izložbi u Parizu predstavio rad dizel motora sa pogonom upravo takvim gorivom – uljem
kikirikija. Međutim, tadašnja niska cena nafte i tehnološki napredak u njenoj preradi doveli
su do toga da se originalna ideja i primena nefosilnih biljnih ulja odloži do našeg doba.
Prvi savremeni eksperimenti i ispitivanja mogućnosti primene biljnog ulja za pokretanje
motornih vozila započeli su 1973. godine u doba prve naftne krize. Zbog nestašice nafte i sve
većeg opterećenja okoline emisijom izduvnih gasova motornih vozila, krajem 20. veka
aktualizovana je ideja o primeni biogoriva (engl. biofuel). Evropska unija je direktivom
2003/30/EC obvezala sve svoje članice da do 31. decembra 2005. moraju osigurati najmanje
2% udela biogoriva i drugih obnovljivih goriva u ukupnoj količini pogonskih goriva za
transportne svrhe (računato na sadržaj energije), 5,75% do 31. decembra 2010. godine i
čitavih 20% do 2020. godine. Takva politika stvorila je uslove za aktuelnu svetsku raspodelu
u svetskoj proizvodnji tog obnovljivog izvora energije, kako je prikazano na Slici 6.25. Gotovo
2/3 svetske proizvodnje biodizela realizuje se u Evropi.
Prema direktivi Evropske unije 2003/30EC (član 2.) biodizel je definisan kao “metil estar
proizveden iz ulja uljarica ili ulja animalnog porekla, kvaliteta mineralnog dizel goriva, a
koristi se kao biogorivo”. To je obnovljivo i biorazgradivo gorivo koje se dobija iz biljnih ulja,
životinjskih masti i recikliranog otpadnog jestivog ulja.
SAD, Kanada Azija
4.2% 1.0%
Ostali svet
29.2%
EU
65.6%
Pripada grupi srednje dugih derivata – C16 do C18 – lančanih masnih kiselina i pokazuje
strukturnu sličnost sa molekulama mineralnog dizel goriva, pa ima i svojstva vrlo slična
onima klasičnog mineralnog dizel goriva proizvedenog od nafte, kako se može videti
poređenjem navedenih karakteristika i osnovnih svojstava prikazanih u Tabeli 6.5.
68
Tabela 6.5: Karakteristična svojstva mineralnog dizel i biodizel goriva
Veličina – svojstvo Jedinica Dizel gorivo (EN Biodizel (prEN
590) 14214)
Ugljenik % mase 85-87 77
Vodonik % mase 15-13 12
Kiseonik % mase 0 11
Sumpor mg/kg do 350 do 10
Pepeo mg/kg do 0,01 do 0,02
Voda mg/kg do 200 do 500
Stehiometrijska količina kg vazduha / kg 14,4 12,8
vazduha goriva
Gustina (15°C) kg/m3 820 – 845 860 – 900
Masena toplotna vrednost MJ/kg 42,50 37,10
Zapreminska toplotna MJ/dm 3 35,36 32,65
vrednost
Toplotna vrednost smeše (0°C, kJ/m3 3813 3775
1 bar)
Početak isparavanja °C ~180 ~320
Kraj isparavanja °C ~350 ~360
Cetanski broj . iznad 51 iznad 51
Kinematski viskozitet 40°C mm2/s 2 do 4,5 3,5 do 5
Temperatura stinjavanja °C +5 do -20 +5 do -20
Tačka paljenja °C iznad 55 iznad 101
69
Slika 6.26: Šema hemijske reakcije esterifikacije
DOBIJANJE ULJA
Na Slici 6.27. prikazan je bilans mase proizvodnje biodizela i prateće količine najvažnijeg
nusproizvoda.
Najvažnije sirovine za proizvodnju biodizela su uljana repica, suncokret, soja, palma,
otpadno jestivo ulje, goveđi loj i slično. Izbor sirovine zavisi od udela poljoprivrednih kultura
u pojedinim zemljama. U Evropi se biodizel proizvodi najviše iz repičinog ulja (84%) i
suncokreta (13%), Slika 6.28., dok se, na primer, u SAD-u najviše koristi sojino ulje.
soja palma ostalo
1% 1% 1%
suncokret
13%
uljana repica
84%
70
U Srbiji je prva fabrika biodizela izgrađena u uljari “Victoriaoil” u Šidu 2007. godine, sa
godišnjim učinkom 100000 l biodizela. Principijelni tok proizvodnog procesa proizvodnje
biodizela prikazan je na Slici 6.29
Kultivacija
Slama
Uljana repica
Transport
Obrada
Pogača
Ulje repice
Proizvodnja
biodizela
Glicerin
Biodizel
Slika 6.30: Smanjivanje dopuštenog sadržaja sumpora u gorivu za dizel motore na kraju
20. i početkom 21. veka
Sumpor u gorivu povećava emisiju čvrstih čestica, HC, NOX i CO. Osim toga, sumpor oštećuje
prečistače za hvatanje i sagorevanje čestica iz dizel motora. Sa druge strane, sumpor daje
71
gorivu mazivost potrebnu za podmazivanje pumpi visokog pritiska za ubrizgavanje. Biodizel
odlično podmazuje. Već samo 0,4% biodizela u mineralnom dizel gorivu osigurava
minimalnu propisanu mazivost. Prema tome, mešavina i sa malim postotkom biodizela može
u potpunosti zameniti manjak mazivosti nesumpornih goriva.
U dizel motorima se biodizel kao gorivo koristi na dva načina:
kao dodatak konvencionalnom dizel gorivu i
kao čist biodizel.
Kada se koristi kao dodatak, zbog dobijanja goriva uočljivo različitih svojstava, razlikuju se
dva slučaja:
kada se biodizel dodaje konvencionalnom dizel gorivu u maloj količini (od 1,5 do 5%)
i
kada se biodizel dodaje u znatno većoj količini (od 5 do 30%).
U prvom slučaju, dodatkom biodizela postiže se poboljšanje određenih karakteristika
konvencionalnog dizel goriva. Kako je prethodno već objašnjeno, savremena dizel goriva sa
smanjenim sadržajem sumpora koja se dobijaju iz nafte imaju loša maziva svojstva. Biodizel
poboljšava mazivost, a da se pritom ne povećava sadržaj sumpora. Ta goriva imaju oznaku
BXX, gde XX označava procentni sadržaj biodizela.
Što se tiče kvaliteta, biodizel mora zadovoljiti sve zahteve kao i konvencionalno dizel gorivo.
Dizel goriva sa većim sadržajem biodizela imaju bitno izmenjena svojstva u odnosu na
konvencionalno dizel gorivo pa se tretiraju kao posebna goriva i za njih važe posebne norme
provere kvaliteta. Zato je potrebno napomenuti da je biodizel prvo nekonvencionalno gorivo
sa karakteristikama definisanim odgovarajućim normama. Postoje brojne nacionalne norme
za biodizel, poput:
američke – ASTM PS121-99,
austrijske – ON C1191,
češke – CSN 65 6507,
švedske – SS 155436 ili
italijanske – UNI 10635.
Nemačka norma DIN 51606 bila je do donošenja evropske norme referentna za mnoge
proizvođače iz zemalja koje nisu imale svoje nacionalne standarde iz tog područja. Najnovija
evropska norma EN 14214 koju je usvojio evropski odbor za normiranje (CEN – European
Committee for Standardization) primenjuje se od kraja 2003. godine u zemljama članicama
EU.
Biodizel je prvo i za sada jedino nekonvencionalno gorivo koje je prošlo kompletnu procenu
emisije izduvnih gasova i potencijalnih zdravstvenih rizika prema programu agencije EPA –
Environmental Protection Agency. Taj program uključuje najoštrije procedure ispitivanja radi
sertifikovanja goriva. Podaci dobijeni iz tih ispitivanja ujedno su i najpotpuniji sažetak uticaja
biodizela na okolinu i ljudsko zdravlje. Rezultati tih ispitivanja prikazani su u dijagramu na
Slici 6.31.
72
Slika 6.31: Promena u emisijama tokom primene biodizela
Rezultati ispitivanja govore da se upotrebom biodizela nivo emitovanih čvrstih čestica (PM)
smanjuje i do 50%. Slični rezultati dobijeni su i sa obzirom na redukciju emisije ugljen
monoksida (CO), a smanjenje ugljovodonika (HC) je od oko 65%.
Jedino je emisija azotnih oksida (NOX) pri pogonu dizel motora biodizelom veća u proseku
oko 10%, jer molekuli biodizela sadrže hemijski vezan kiseonik.
Iako sirova biljna ulja imaju slična svojstva kao dizel goriva, dugotrajnom upotrebom u dizel
motorima uočeni su neki problemi kao što su formiranje koksa na brizgaljki i stvaranje
depozita, raznih taloga na delovima prostora za sagorevanja. Takve poteškoće prvenstveno
su posledica povišenog viskoziteta biljnog ulja u odnosu na dizel gorivo. Povećani viskozitet
štetno utiče na trajanje ubrizgavanja goriva, pritisak i raspršivanje (atomizaciju) goriva što
rezultuje porastom pritiska i temperatura sagorevanja i povećanom emisijom azotnih oksida
NOX u izduvnim gasovima, što se vidi i na dijagramu, Slika 6.31.
Pri pogonu biodizelom dolazi do zagađivanja ulja za podmazivanje motora, odnosno do
pojave njegovog razređivanja, pa je potrebno češće menjati ulje i prečistač ulja za
podmazivanje motora. Razlog je znatno viša temperaturna karakteristika isparavanja
biodizela u odnosu na dizel gorivo. Do razređivanja dolazi zbog toga što nakon ubrizgavanja
goriva u cilindar deo fino raspršenih kapljica biodizela ne stigne da ispari, nego dospeva na
zidove cilindara u području klipnih prstenova. Kako je zid cilindra zbog hlađenja motora
hladniji od ostatka prostora sagorevanja, sitne kapljice goriva na njima se sporije
zagrejavaju, odnosno ne isparavaju. Istovremeno se klip pomera od donje mrtve tačke ka
gornjoj mrtvoj tački pa klipni prstenovi razmazuju kapljice goriva u film koji ostaje izvan
prostora sagorevanja. U povratnom hodu klipa, klipni prstenovi sastružu deo tog filma koji
nakon toga pada u korito motora gde se nalazi ulje za podmazivanje.
Osnovna prednost biodizela, osim činjenice da se radi o obnovljivom izvoru energije, je u
tome što se njegovom proizvodnjom i sagorevanjem u motoru SUS u okolini uspostavlja
zatvoren krug u kom se ne menja količina ugljenika u atmosferi, za razliku od fosilnih goriva.
Kada bi se fosilna goriva u potpunosti zamenila biodizelom, količina gasa staklene bašte CO2
u atmosferi zadržala bi se na konstantnom nivou.
73
Osim što bi u ne tako dalekoj budućnosti mogla postati nemerljiva prednost, činjenica da je
biodizel obnovljiv izvor energije, postoje i danas neke zanimljive razlike u svojstvima
biodizela u odnosu na konvencionalno dizel gorivo. Osnovne prednosti i nedostaci mogli bi
se svesti na sledeće:
Transport i skladištenje čistog biodizela znatno je manji rizik za okolnu jer je biodizel
netoksičan i biorazgradiv (za razliku od konvencionalnog dizel goriva). Prilikom
transporta biodizela preduzimaju se zaštitne mere kao i kod transporta običnih
jestivih biljnih ulja. Međutim, kada se transportuju mešavine konvencionalnog dizel
goriva i biodizela, preduzimaju se iste preventivne mere kao i u slučaju transporta
običnog dizel goriva.
Mora se organizovati adekvatan transport i skladištenje biodizela radi efikasnog
izbegavanja uticaja atmosfere i vlage. Biodizel je vrlo higroskopan, ima nižu
oksidacionu stabilnost, a pogodan je i za razvoj mikroorganizama.
Biodizel može biti hemijski agresivan prema nekim materijalima (elastomerima) koji
se često koriste u izradi delova elastičnih cevovoda i zaptivki, pa proizvođači motora
moraju primenjivati kvalitetnije materijale (uglavnom fluorisani kaučuk) za elemente
sistema za napajanje motora gorivom. O tome treba voditi računa prilikom
projektovanja instalacija kroz koje će prolaziti biodizel – bilo da je u pitanju transport
i skladištenje, bilo uređaj za napajanje gorivom na samom motoru SUS.
Ukoliko se vozila pogonjena biodizelom ne koriste duže vreme, u rezervoarima goriva
može doći do stvaranja gljivica i taloga ili nakupljanja vlage zbog higroskopnosti ovog
goriva.
74
etanol i
metanol.
Takozvani “denaturisani špiritus” koji sadrži vodu neupotrebljiv je u pogonu motora SUS, već
se koristi isključivo čisti “suvi” etil alkohol.
U Brazilu, koji je i vodeća zemlja u svetu u proizvodnji i primeni etanola za vozila, bioetanol
se dobija iz šećerne trske. Oko 15% brazilskih motornih vozila pokreće čisti etanol, dok
preostala koriste 20% smešu sa benzinom.
U SAD-u se uglavnom dobija iz kukuruza gde etanolske smeše čine gotovo 10% ukupne
godišnje prodaje benzina. Procenjuje se da su američka vozila u zadnjih tridesetak godina
prešla oko 3 milijarde kilometara koristeći etanolske smeše. Bioetanol se može dobijati i od
ostalih žitarica, kao što su pšenica i ječam, kao i od krompira.
Osnovnim nedostatkom alkohola kao pogonskog goriva može se smatrati, relativno prema
svim ugljovodonicima, niža toplotna vrednost, odnosno nizak sadržaj energije po litru. To
znači da je potrebna veća količina bioetanola da bi se proizveo isti rad u pokretanju
automobila. Većina savremenih automobila može voziti na mešavine sa 15% bioetanola i
ostatkom benzina bez ikakvih bitnih izmena na motoru. Za upotrebu čistog alkohola kao
goriva neophodna rekonstrukcija odnosila bi se naročito na deo uređaja za napajanje
gorivom zbog neophodnog dopremanja nešto veće količine alkohola nego benzina.
Osim što alkoholi vrlo čisto sagorevaju, imaju izrazito visoku otpornost na detonaciju.
75
rastvaraju, često se moraju intenzivno mešati da ne dođe do njihovog razdvajanja tokom
upotrebe. Alkoholi mogu pokazati takvu sklonost razdvajanju od benzina pri naglom
hlađenju.
Za pogon motora SUS takmičarskih motocikala ili automobila koriste se smeše različitog
sastava. Precizniji odnos komponenata unutar smeše određuje se zavisno od konstrukcije
motora SUS, posebnostima trkačke staze, ali i od aktuelnih vremenskih uslova pojedine trke,
što ima bitan uticaj na očekivana ekstremna opterećenja. Sastav odabrane smeše zavisi i od
dužine trke:
Za duže trke izdržljivosti koriste se smeše sa većom toplotnom vrednosti goriva (smeše
bogate benzenom).
Za kraće trke intenzivnosti i visoke snage koriste se smeše koje daju najveću specifičnu
snagu pogonskog motora takmičarskog vozila. Uglavnom se koriste smeše sa visokim
sadržajem alkohola (etanol, metanol ili oba), Tabela 6.6. Jedno od najvažnijih svojstava
alkohola je njegova visoka toplota isparavanja, a time i jače hlađenje smeše goriva i vazduha
što se u takvoj situaciji izuzetnog termičkog opterećenja pogonskog motora pretvara u
prednost. Tako se uspeva realizovati vrlo efikasno unutrašnje hlađenje pogonskog motora
takmičarskog vozila, što može biti bitno za rezultat trke.
Tabela 5.7. Primer sastava jednog goriva za automobilske trke kompanije Daimler-Benz
laki benzin benzen etanol metanol dodaci*
% vol 5 22 10 60 3
* Toluol, Ricinus, Nitrobenzen (C6H5NO2).
76
Benzin F-57 je gorivo koje je bilo namenjeno za pogon oto motora (paljenje smeše goriva i
vazduha električnom varnicom na svećici – benzinski motor). Ovaj tip goriva je ekstremno
isparljiv, predstavlja visok rizik od zapaljenja i ne odgovara upotrebi u dizel motorima ili
gasnim turbinama.
Kerozinska goriva koja su se upotrebljavala u NATO-snagama su:
F-40 je “univerzalna” široka frakcija, mešavina benzina i kerozinskog goriva,
F-44 je kerozinsko gorivo koje ima visoku tačku paljenja, a koristi se za pogon letelica
na nosačima aviona,
F-35 je kerozinsko gorivo identično gorivu Jet A-1 u civilnom vazduhoplovstvu,
F-34 je gorivo za vojne vazduhoplovne turbinske motore, zasnovano na gorivu F-35 u
kom su dodati posebni aditivi.
Sva četiri tipa se mogu upotrebljavati u gasno-turbinskim motorima, uz male modifikacije i
podešavanja opreme, ali su samo F-44, F-35 i F-34 prikladni za upotrebu u dizel motorima.
Oko 80% kerozinskog goriva na kopnu se troši na vazduhoplovne potrebe. Naftne kompanije
ne mogu dobavljati gorivo F-44 širom sveta jer ima posebna svojstva, koji se mogu
realizovati samo u nekoliko rafinerija u svetu.
Dizel gorivo F-54 se primenjivalo kod motora sa kompresionim paljenjem, gde se ubrizgava
pod visokim pritiskom, u vrući komprimovani vazduh u cilindru. Deo njihovih svojstava
sagorevanja određena su cetanskim brojem.
Zemlje NATO članice uvele su kerozinsko gorivo F-34 u upotrebu početkom druge polovine
dvadesetog veka. Tada je korišćeno za pogon kopnenih motornih vozila. U to vreme je NATO
vazduhoplovstvo koristilo mlazno gorivo F-40.
Korak prema jedinstvenom vojnom gorivu je nastao u 1970-im, kada je u NATO vazdušnim
snagama gorivo F-40 zamenjeno sigurnijim, manje zapaljivim kerozinskim gorivom F-34.
Jedan od glavnih razloga za ovu promenu bila je poboljšana sigurnost na zemlji i u vazduhu,
zasnovana na iskustvu SAD-a tokom Vijetnamskog rata.
Ono što je važno pri izboru kerozinskog goriva F-34 kao jednog jedinstvenog goriva je to da
je ono po svom sastavu vrlo slično civilnom vazduhoplovnom gorivu JET A-1 (koje je
identično gorivu F-35) i koje je dostupno u celom svetu. Slika 6.32. pokazuje da se goriva F-
34, F-35 i F-44 svojim sastavom velikim delom podudaraju. I dizel gorivo F-54 ima delimično
preklapanje sa gorivima F-34, F-35 i F-44. Ta goriva mogu biti upotrebljena za napajanje dizel
motora i gasno-turbinskih motora. U obavljenim ispitivanjima i dizel gorivo F-54 i mlazno
gorivo F-44 su pokazali određene nedostatke u upotrebi kod niza potrošača. Tako se
pokazalo da je upotreba kerozinskog goriva F-34 kao jedinstvenog goriva predstavljala
dovoljno prihvatljivo rešenje.
77
F-57 benzin
F-34 (i F-35)
F-44
Slika 6.32: Broj atoma ugljenika u molekulima ugljovodonika nekih NATO goriva
Tabela 6.7. prikazuje poređenje glavnih svojstava kerozinskog goriva F-34 (i F-35) i dizel
goriva F-54.
Tabela 6.7: Poređenje svojstava goriva F-34(F-35) i F-54
NATO gorivo F-34(F-35) NATO gorivo F-54
Gustina 775 do 830 kg/dm 3 800 do 845 kg/dm3
Kraj destilacije na 228°C 370°C
tačke paljenja iznad 38°C iznad 56°C
tačka stinjavanja ispod -50°C ispod -18°C
Kinematički viskozitet: 2 – 4,5 mm2/s
pri 40°C 1,2* mm2/s
pri –20°C iznad 8 mm2/s
Cetanski broj 42 (prosek iznad 37) 49 (min = 45)
Toplotna vrednost 34,3* MJ/dm 3 36* MJ/dm3
* prosečne vrednosti
Koncept jednog goriva vezuje se uz mogućnost upotrebe F-34 za dizel motore kopnenih
vozila i opreme u upotrebi u NATO snagama i za vojne vazduhoplove koji poleću sa kopna.
Ne odnosi se na pomorske operacije ili goriva visoke gustine za posebne namene. Koncept
jednog goriva važi na svim prostorima gde god su NATO snage razmeštene i angažovane.
Gorivo F-34 je gorivo za mlazne motore zasnovano na civilnom gorivu Jet A-1, odnosno na
gorivu F-35 sa aditivima. Za upotrebu u dizel motorima, gorivo F-34 je po tehničkim
karakteristikama lošije gorivo od standardnog dizel goriva.
Vojna kopnena motorna vozila koja ga koriste mogu imati nešto slabije performanse i
povećanu potrošnju goriva do 10%. Pritom je bitno koristiti dodatke za povećanje mazivosti i
češće menjati prečistače goriva. Smatra se da nema potrebe za dodatnim podešavanjem
rada pogonskog motora. Države članice NATO saveza su prihvatile ovaj koncept jednog
goriva.
78
79
VII Gasovita goriva
Gasovito stanje je jedno od agregatnih stanja materija u prirodi. U tom stanju molekuli imaju
dovoljnu unutrašnju energiju da se oslobode iz stabilne strukture (konstantnog oblika ili
zapremine). Temperatura pri kojoj dostižu tu unutrašnju energiju i prelaze iz tečnog u
gasovito stanje naziva se tačka ključanja.
Eksperimenti sa gasom kao gorivom za pogon automobilskih motora počinju početkom 19.
veka kada petorica uspešnih i zapamćenih istraživača izrađuju – svaki za sebe – motor SUS sa
pogonom na gas – Philippe Lebon (1801. godine), William Cecyl (1817. godine), Samuel
Brown (1823. godine), Lemuel Wellman (1833. godine) i Etienne Lenoir (1860. godine). Tim
projektima rešeni su mnogi tehnički, tehnološki, radni i proizvodni problemi, a na osnovu
njih je Christian Reithman realizovao ideju dvocilindričnog motora (1876. godine).
Posle početka proizvodnje motora na gas, rezultati su bili više nego dobri. Izrađeno je preko
30000 motora. Tada se javila ideja o proizvodnji benzinskog motora, koji je i napravljen
1882. godine. Jedan od ozbiljnih razloga zašto se u tim vremenima kao gorivo za automobile
počeo koristiti benzin (a ne autogas) je problem transporta autogasa. U to vreme proces
komprimovanja autogasa radi lakšeg transporta još nije bio rešen.
Tek znatno kasnije, između 1920. i 1940. godine, u vreme velike ekonomske krize i sloma
Wall Streeta, beleži se veliki porast korišćenja motora na gas zbog tadašnje znatno niže cene
gasa. Nakon ekonomske stabilizacije, svet se opet vraća tečnim gorivima sve do “naftne”
krize početkom druge polovine 20. veka.
80
o rasvetni gas,
o destilacioni gas smeđeg uglja,
o destilacioni gas treseta,
gasovi od tinjanja,
o kamenog uglja,
o smeđeg uglja,
o drveta,
o treseta,
raznim drugim procesima – iz biljne mase – biogas,
o dobijeni preradom tečnih sirovina,
destilacijom nafte (naftni gas, gradski gas),
isparavanjem,
benzinski gas,
benzenski gas,
termičkim rastvaranjem – krekovanjem,
uljni gas,
rafinerijski gas,
gorivi gasovi iz negorivih sirovina,
rastvaranjem karbida – acetilen,
elektrolizom vode – vodonik.
Od svih navedenih gasovitih goriva za pogon motornih vozila koriste se samo “odabrani”
gasovi. Osnovni kriterijum izbora, uz energetski kapacitet, je raspoloživost nekog gasa – zbog
masovnosti motornih vozila sa motorima SUS. Ove uslove za sada zadovoljavaju samo dva
gasa:
od veštačkih – naftni gas i
od prirodnih – prirodni gas.
Naftni gas je redovni pratilac početka svake frakcione destilacije nafte i neizbežan
nusprodukat. U početku se smatrao nekorisnim, kao i prirodni gas i tada se – pri puštanju u
okolinu – spaljivao u samim rafinerijama. Već dugo se koristi i za pogon automobila. Sličnu je
sudbinu imao i prirodni gas koji je redovni pratilac gotovo svake bušotine nafte, na kopnu ili
moru.
I naftni i zemni gas su smeše gasovitih (i para lakših tečnih) ugljovodonika, kao i nekih
neizbežnih “dodataka” koji se nalaze u Zemljinoj atmosferi – azota, vodene pare i
ugljenikovih oksida. U prirodnom gasu najviše je metana, često i preko 90%, a naftni gas je
sastavljen pretežno od propana i butana (najčešće u podjednakim količinama).
Da bi se stekli osnovni preduslovi za primenu u automobilima, raspoloživi gasovi (naftni i
prirodni) su se morali tehnološki prilagoditi takvoj upotrebi. Njihov osnovni nedostatak u
odnosu na široko korišćena tečna goriva bio je u osiguravanju neophodnog prostora za
potreban rezervoar konkretnog gasovitog goriva. Da bi se i vozačima automobila koji za
pogon svojih motora koriste gasovita goriva osigurala mogućnost da jednom popunom
raspoloživog rezervoara goriva mogu preći nekoliko stotina kilometara, što je standardni
zahtev, gasovito gorivo se moralo komprimovati kako rezervoar potrebnog kapaciteta ne bi
zauzimao previše korisnog prostora “gasnog” motornog vozila.
81
Taj je razumni tehnološki zahtev vrlo uspešno rešen već polovinom prošlog veka. Realizacija
je ostvarena na dva načina, za svaki gas različito. Oba su se gasa uspela komprimovati i za
nekoliko stotina puta smanjiti svoje zapremine u odnosu na stanje pri atmosferskom pritisku
i pri normalnoj spoljašnjoj temperaturi okoline u kojoj se koristi neki automobil. Zbog
prirode najlakših ugljovodonika pri takvom komprimovanju je kod nekih došlo i do promene
agregatnog stanja (propan i butan), a kod nekih ne (metan). To je razlog što se danas u
savremenim motornim vozilima kao gasovita goriva koriste dve vrste, sa obzirom na
agregatno stanje u automobilskom rezervoaru goriva:
utečnjeni gasovi i
permanentni gasovi.
To onda ima i logičnu posledicu u tehničkim rešenjima i varijanti uređaja za napajanje
gasom, utečnjenim ili permanentnim.
82
20% manje ugljen dioksida u okolinu u odnosu na identično motorno vozilo
pogonjeno benzinom,
oko 12% manje ugljen dioksida u odnosu na identično motorno vozilo pogonjeno
dizel gorivom ili
6 do 8% manje u odnosu na isto motorno vozilo pogonjeno tečnim naftnim gasom
(TNG, engl. Liquefied Petroleum Gas - LPG).
Osim toga, prednost je i to što praktično ne postoje čvrste čestice u izduvnim gasovima.
Gotovo nulte emisije čvrstih čestica predstavljaju posebnu prednost kada gas zameni dizel
gorivom, što je uobičajeno za teža komercijalna motorna vozila na gas. Takođe, buka je
bitno smanjena.
Zbog toga je korisnika gasa u putnom transportu u Evropi i svetu sve više i sve je veći broj
država koje su tim korisnicima spremne da daju bitne povlastice. Mnoge evropske države, a
posebno gradovi, suočeni sa ekološkim problemima – koji su nesumnjivo posledica i
upotrebe konvencionalnih tečnih goriva u gradskom transportu – na razne načine
potpomažu prelazak na primenu utečnjenog naftnog gasa i komprimovanog prirodnog gasa,
kako na novim, tako i na polovnim vozilima. Najvažniji koraci u tom smislu su sledeći:
U Evropi je, osim ekonomske prednosti prirodnog gasa, prepoznat i ekološki aspekt,
pa su u ovakve projekte uključeni evropski gradovi i regioni i to uz snažan podsticaj i
finansijsku podršku vlada. Postoje i dogovori između vlada i autoindustrije, kao i
porezne olakšice (Nemačka) kojima se do 2020. godine stimulira prelazak sa klasičnih
goriva (benzin i dizel gorivo) na gas.
Vozači koji koriste gas kao pogonsko gorivo ne plaćaju taksu koja se plaća za ulazak u
centar Londona.
Vozači automobila sa pogonskim motorima koji troše komprimovani prirodni gas u
Kaliforniji – SAD – imaju besplatno parkiranje na otvorenim prostorima pa im je
dopušteno i besplatno korišćenje podzemnih garaža.
Kombinacija mera zajedno, sa jedne strane program tehnološkog razvoja primene gasovitih
goriva, a sa druge strane zakonskih pogodnosti, subvencije i drugi podsticaji vlasti, mogla bi
dovesti do željenog uspeha.
Tabela 7.1: Komponente izduvnih gasova za različite generacije motora SUS
Tehnologija CO CO HC HC NOx NOx PM PM
Benzin TNG Benzin TNG benzin TNG Benzin TNG
Euro 2 1,00 0,40 1,00 0,50 1,00 0,30 1,00 0,30
Euro 3 0,53 0,20 0,60 0,30 0,71 0,20 0,67 0,20
Euro 4 0,38 0,10 0,42 0,10 0,50 0,20 0,20 0,05
U Tabeli 7.1. prikazani su rezultati istraživanja Evropske agencije za utečnjeni naftni gas
(AEGPL) koji se odnose ne smanjenje nadgledanih štetnih komponenata izduvnih gasova za
različite generacije benzinskih motora SUS (Euro 2, Euro 3 i Euro 4) u slučaju njihove prerade
na upotrebu utečnjenog naftnog gasa. Prva kolona određene komponente (CO, HC, NOx ili
PM) odnosi se na emitovane količine tokom trošenja benzina, a druga kolona pri primeni
utečnjenog naftnog gasa.
83
7.3. UTEČNJENI GASOVI
TNG je srpska skraćenica za tečni naftni gas, a LPG međunarodna skraćenica istog goriva (od
Liquefied Petroleum Gas). U stručnoj literaturi je moguće naići na još neke nazive ili
skraćenice, kao što su: propan-butan, BTG (benzinski tečni gas), a vrlo čest naziv je i auto
gas.
Gde god da kupuju TNG, vlasnici motornih vozila u čitavom svetu uvek će dobiti neku smešu
utečnjenih gasovitih:
parafinskih ugljovodonika – propan, butan, izobutan i
olefinskih ugljovodonika – propilen, butilen, izobutilen.
Ovi gasovi se mogu na temperaturi okoline i srazmerno niskim pritiscima (2 do 8 bar)
prevesti u tečnost. Pri atmosferskom pritisku su u gasovitom agregatnom stanju (zato se
zovu "utečnjeni gasovi”). Po hemijskim i fizičkim svojstvima bliski su lakim ugljovodonicima
benzina i zato se i koriste za pogon oto, odnosno benzinskih motora.
Tačka ključanja propana na atmosferskom pritisku je na oko -42oC, a butana na oko -0,5oC,
što znači da je, zavisno od sastava konkretne smeše, tačka klučanja TNG-a na oko -20oC.
Na spoljašnjoj temperaturi okoline i pri pritisku od oko 1,7 bar, auto gas prelazi u tečno
stanje. Više temperature okoline traže nešto više pritiske, ali se uvek radi o jednocifrenom
iznosu, ispod 8 bar. Pritom se zapremina smanjuje čak 260 do 270 puta (zavisno od sastava
konkretnog TNG-a) jer se iz:
1 litra tečnog butana oslobađa 239 litara gasovite faze (15°C, 1 bar) a iz
1 litra tečnog propana oslobađa 311 litara gasovite faze (15°C, 1 bar).
Zbog svojih fizičko-hemijskih svojstava, TNG se lako skladišti i transportuje. Iz toga proizlazi
glavna svrha i prednost utečnjavanja naftnog gasa - može se prevoziti kao tečnost, a koristiti
kao gas.
Pri povećanju temperature raste pritisak gasova. Zato automobilski rezervoari sa TNG-om
moraju biti zaštićeni od direktnog uticaja sunca, toplote izduvnih gasova i drugih direktnih
izvora toplote.
Temperatura samozapaljenja TNG-a iznosi 480 do 520oC. U gasovitom stanju pri uslovima
okoline teži je od vazduha. Ne rastvara se u vodi. Od vode je lakši i pliva na površini. Nije
otrovan. Bez boje je i mirisa. Zato mu se redovno dodaje miris, prodoran i neprijatan, da bi
se osetilo eventualno nekontrolisano isticanje gasa.
Donja toplotna vrednost (po jedinici mase) za TNG, odnosno za njegove glavne komponente
u tečnom stanju i pri temperaturi od 15oC, kao i za konvencionalna tečna goriva motora SUS
koje može zameniti, prikazane su u Tabeli 7.2.
84
Tabela 7.2: Donje toplotne vrednosti goriva motora SUS (po kg)
Gorivo Hd (MJ/kg)
Propan 46,34
Butan 45,71
TNG (zavisno od sastava) oko 46,06
Benzin oko 43,90
Dizel gorivo oko 42,00
Zbog različitih specifičnih težina goriva, koje su date u Tabeli 7.3., menjaju se odnosi po litru
donjih toplotnih vrednosti goriva, prema Tabeli 7.4.
Tabela 7.3: Specifične težine goriva motora SUS
Gorivo ρ (kg/dm3)
Propan 0,507
Butan 0,585
TNG (zavisno od sastava) oko 0,54
Benzin oko 0,74
Dizel gorivo oko 0,85
Tabela 7.4: Donje toplotne vrednosti goriva motora SUS (po dm3)
Gorivo Hd (MJ/dm3)
Propan 23,49
Butan 26,74
TNG (zavisno od sastava) oko 24,87
Benzin oko 32,50
Dizel gorivo oko 35,70
85
zajedno preko 100,
predodređeno je za upotrebu u motorima SUS koji imaju električno paljenje smeše goriva i
vazduha, u oto motorima. Danas postoji i varijanta pregrađivanja dizel motora na pogon
TNG-om.
86
Pošto tečna faza TNG-a u isparivaču pređe u gasovitu fazu, ulazi u mešač ugrađen na
grlu karburatora motora, odnosno u usisnu granu pre leptirastog zatvarača.
Mešač meša gas i vazduh u karburatoru u odnosu koji omogućuje optimalne
karakteristike motora.
Mešač je komponenta uređaja sa fiksnom funkcijom i mora biti prilagođen
konkretnom motoru SUS na koji se ugrađuje.
Ta generacija UNP opreme ugrađivala se u starije generacije oto motora sa karburatorom.
Komora za sagorevanje
Izduvni gasovi Mešač gasova
Prečistač vazduha
Isparivač
Rezervoar gasa
Druga generacija opreme za TNG, Slika 7.2, odnosi se na ugradnju TNG uređaja i opreme na
oto motore sa kontrolisanim katalizatorom i lambda senzorom kiseonika u izduvnim
gasovima. Uređaj za napajanje gorivom sastoji se od TNG mešača ili jednog centralnog
uređaja za ubrizgavanje (engl. SPI – Single Point Injection) sa elektronskim upravljanjem
doziranja TNG-a radi omogućavanja garantovanih karakteristika snage pogonskog motora,
potrošnje goriva i odgovarajućeg nadzora emitovanih izduvnih gasova.
87
Elektromagnetni Isparivač
ventil Prečistač vazduha
Rezervoar gasa
Regulator
pritiska Mešač gasa
Ventil
Brizgaljka
Katalizator
Lambda
sonda
Centralna
upravljačka
Kontrolni modul Komora za sagorevanje jedinica
Lambda
Brizgaljka
Katalizator sonda benzina Prečistač vazduha
Brizgaljka TNG-a
Komora za sagorevanje
Rezervoar gasa
Regulator
pritiska
88
motora SUS (potrošnje goriva, projektovane snage i odgovarajućeg nadzora emitovanih
izduvnih gasova, sa katalizatorom i lambda senzorom kiseonika u izduvnim gasovima).
Četvrta generacija opreme za TNG, Slika 7.3, slična je prethodnim generacijama
pojedinačnog ili multi-point ubrizgavanja. Poboljšanje je u optimizaciji trenutaka i trajanja
ubrizgavanja za svaki cilindar posebno. Ta generacija opreme važna je zato što se komplet za
TNG ubrizgavanje može koristiti i za tečne faze i za gasovite faze auto gasa. Kompatibilni su
sa poslednjom generacijom benzinskih motora pojedinačnog ubrizgavanja preko zajedničkog
voda (engl. fuel rail), u kombinaciji sa lambda kontrolnim uređajem.
Slika 7.4: Poređenje promene efektivne snage i okretnog momenta jednog ličnog vozila čiji
je četvorotaktni oto motor pogonjen benzinom i TNG-om
89
preko 6 miliona ličnih automobila sa pogonom i na TNG i
oko 18000 pumpnih stanica sa prodajom TNG-a.
U to je vreme u prometu bilo i preko 1500 autobusa koji su prevozili putnike uglavnom u
gradskom saobraćaju. Raspoređenost po zemljama prikazana je u Tabeli 7.6. Može se uočiti
da je najviše autobusa u ekološki svesnim sredinama. Kategoriji “ostale zemlje” pripada
grupa zemalja u kojoj ima desetak većih autoprevoznika u kojima je uvođenje gasa u
eksperimentalnoj fazi (“pilot” projekti) i koji će vrlo brzo dati neke zaključke, rešenja, ili
odluke.
Tabela 7.6: Prikaz broja TNG autobusa u EU početkom 2010. godine
preko 1500
Austrija oko 650
Danska oko 300
Holandija preko 200
Francuska preko 100
Španija preko 100
ostale zemlje oko 150
Najnoviji podatak govori o preko 200 pumpnih stanica sa TNG-om u većim gradovima i na
glavnim putnim pravcima.
Činjenica je da u Evropi gotovo da i nema proizvođača motora koji nude specijalizovane TNG
motore za teška vozila, osim dva – DAF i MAN. Svi proizvedeni veći motori SUS, namenjeni
ugradnji u komercijalna vozila (kamione, autobuse itd.), su dizel motori. Oto motora za veća
komercijalna vozila, autobuse i kamione, koji bi se mogli koristiti i kao TNG motori, za sada
nema.
90
Tabela 7.7: Sastav prirodnog gasa
Ukupno 100,000%
CH4 92,599%
C2H6 2,784%
C3H8 0,413%
C4H10 0,056%
CO2 2,416%
N2 1,727%
H2O + C5, C6, C7, C8 0,005%
U gornjoj Tabeli uočljiva je razlika u odnosima donjih toplotnih vrednosti za jedinicu mase i
za prostorni normalni metar (m3) navedenog ugljovodonika.
Prostorni normalni m3 je količina gasa koju zauzima (sadrži) zapreminski metar pri
normiranom stanju na atmosferskom pritisku od 101325 Pa i pri 0°C.
Iz opšte jednačine stanja gasa:
pV nRT (Eq. 7.1)
gde je R – univerzalna gasna konstanta, R = 8,314 J/(mol K),
može se izračunati da 1 mol idealnog gasa kod normalnog stanja, pri:
atmosferskom pritisku p = 101,325 kPa i
temperaturi T = 0°C (273,15 K)
zauzima zapreminu V od:
RT 8,314 273,15
V 0, 0224 m3 (Eq. 7.2)
p 101325
Dakle, 1 kmol idealnog gasa pri normalnom stanju zauzima 22,41 m3, što se za neke tehničke
situacije može smatrati prilično velikom zapreminom. Zbog toga je uvedena manja jedinica,
takozvani prostorni normalni metar (m3). To je ona količina idealnog gasa koja stane pri
normiranom stanju u 1 m3 zapremine, to jest za koju vredi jednakost 1 kmol = 22,41 m3.
Na svim svetskim nalazištima nafte na kojima se dobija i prirodni gas, njegova je pretežna
komponenta metan. To je najjednostavniji zasićeni ugljovodonik čiji molekul ima jedan atom
ugljenika, Slika 7.5. Bez mirisa je i ukusa. Na atmosferskom pritisku i pri 15oC je u gasovitom
stanju a gustina mu je 0,717 kg/m3.
91
Slika 7.5: Molekul metana
Preostali udeo prirodnog ili zemnog gasa sastoji se od složenijih zasićenih i nezasićenih
ugljovodonika kao i azota (N2) i ugljenikovih oksida (CO i CO2). Kao i svako drugo fosilno
gorivo, i prirodni gas ima ograničene zalihe. Procenjeno je da bi svetske zalihe prirodnog
gasa, uz sadašnji nivo korišćenja, mogle potrajati još stotinjak godina.
Najčešće se koristi u sistemima grejanja i pripreme tople vode, kao i u proizvodnji električne
i toplotne energije. U poslednje vreme se sve više koristi i kao alternativno gorivo za pogon
motornih vozila. Jedan od suptilnijih praktičnih problema u upotrebi tog gasa (bilo za
potrebe domaćinstva, bilo za pogon motornih vozila) može predstavljati promenljivost
njegovog sastava na različitim svetskim nalazištima, odnosno varirajući udeo metana. Sastav
mu se menja zavisno od izvora – pa tako u gasu koji dolazi iz Rusije može biti i do 98%
metana, a u Holandiji tek 80 do 85%.
U slučaju primene u pogonu motornih vozila prirodni gas se redovno komprimuje u posebne
rezervoare pod visokim pritiskom preko 20 MPa da bi se povećala količina koju motorno
vozilo može poneti u rezervoaru uobičajene zapremine i raspoloživog prostora automobila,
da bi se na taj način višestruko povećala i njegova autonomija kretanja. Zato se u takvom
stanju naziva komprimovani prirodni gas – KPG (engl. Compressed Natural Gas – ili CNG).
U nekim posebnim situacijama (pri transportu tankerima na velike udaljenosti od nekoliko
hiljada milja) obavlja se i utečnjavanje prirodnog gasa na temperaturi od -162oC (i
atmosferskom pritisku). Tako se dobija tečni prirodni gas – TPG (engl. Liquefied Natural Gas
– ili LNG). Svrha utečnjavanja je smanjivanje njegove zapremine za oko 600 puta.
Gustina TPG-a iznosi oko 45% gustine vode, odnosno (u zavisnosti od konkretnog hemijskog
sastava – koji zavisi od nalazišta) od 0,41 do 0,5 kg/l. TPG je tečnost bez mirisa, nije
korozivan i nije toksičan. Pri isparavanju može goreti tek kad se pomeša sa vazduhom pri
koncentraciji od 5% do 15%. Ni TPG ni njegove pare ne mogu eksplodirati u zatvorenom
prostoru.
Najveća današnja prednost KPG-a je njegova niža cena u odnosu na dizel gorivo, benzin ili
tečni naftni gas, kao i činjenica da se ta razlika u ceni tokom prošlih godina stalno
povećavala.
Odnosi cena između navedenih četiri energenta komercijalnih motornih vozila se iz nedelje
u nedelju neznatno menjaju (u skladu sa aktuelnim tržišnim uslovima), ali su već duže vreme
u sledećim okvirima.
92
Cena KPG-a približno je oko:
četvrtine cene benzina,
trećine cene dizela i
polovine cene TNG-a.
7.4.1.1. Dinamika porasta upotrebe KPG-a za pogon motornih vozila u Evropi i svetu
U cilju prikaza i analize trendova porasta upotrebe prirodnog gasa za pogon motornih vozila,
kako u Evropi, tako i na svetskom nivou, iskorišćeni su statistički podaci o kretanju broja KPG
motornih vozila, odvojeno po kategorijama (lična i laka teretna vozila, autobusi i kamioni).
Takođe, prikazani su podaci o kretanju broja punionica za dopunu gorivom KPG vozila. Prikaz
obuhvata razdoblje od 2003. do 2006. godine. Ukupan broj KPG vozila u Evropi porastao je u
posmatranom razdoblju sa:
približno 512000 KPG vozila 2003. godine na
približno 591000 KPG vozila sredinom 2006. godine,
što predstavlja rast od oko 16% u posmatranom razdoblju.
Najbrže je rastao broj KPG autobusa koji je u navedenom razdoblju porastao za približno
57%, odnosno sa:
29225 autobusa 2003. godine na
45830 autobusa sredinom 2006. godine.
Istovremeno, broj KPG kamiona porastao je za 33%, sa:
55895 na približno
74400 vozila.
Pritom je potrebno napomenuti da se porast u toj kategoriji najvećim udelom odnosi na KPG
kamione za odlaganje komunalnog otpada.
Broj ličnih KPG vozila porastao je u istom razdoblju za približno 10% – sa oko:
426000 vozila na približno
480000 vozila.
93
Broj KPG punionica porastao je za oko 30% – sa približno:
1600 na oko
2100 KPG punionica.
Pritom je potrebno napomenuti da Evropa zaostaje za svetskim trendovima koji beleže i
znatno brže poraste.
Ukupan broj KPG vozila u svetu u celini iznosio je 2003. godine (zajedno sa Evropom i
Rusijom) približno 3283000 vozila, a sredinom 2006. godine dostigao je približno 4645000,
što predstavlja porast od 40%. Istovremeno, broj KPG punionica porastao je u istom
razdoblju na svetskom nivou za 37% (sa približno 6750 KPG punionica 2003. godine na oko
9260 KPG punionica sredinom 2006. godine).
Australija i Novi Evropa Afrika Severna i Južna Svet ukupno Azija i srednji
Zeland (sa Rusijom) Amerika Istok
Slika 7.6: Indeks porasta broja KPG vozila po svetskim regionima (2006/2003)
Australija i Novi Afrika Evropa Severna i Južna Svet ukupno Azija i srednji
Zeland (sa Rusijom) Amerika Istok
Slika 7.7: Indeks porasta broja KPG punionica po svetskim regionima (2006/03)
94
Posmatrano regionalno, najbrži trend rasta imaju Azija i Srednji istok sa porastom broja
vozila od gotovo 70%, prikazano na Slici 7.6, kao i broja punionica od 66%, prikazano na Slici
7.7, u posmatranom razdoblju. Po ukupnom broju vozila i punionica prednjače Severna i
Južna Amerika sa ukupno 2,8 miliona vozila i trendom rasta broja vozila od 41% kao i broja
punionica od 24%.
Vrlo je informativan i pogled na kartu sveta, Slika 7.8, na kojoj se vidi svetska potrošnja
prirodnog gasa u 2010. u tonama po glavi stanovnika. Što je silueta države tamnija, više se
gasa troši.
U skladu sa očekivanjima, najviše ga troše oni koji ga najviše imaju:
Saudijska Arabija,
Severna Amerika,
Rusija,
Iran itd.,
pa onda i oni koji ga najviše trebaju – najrazvijeniji. U Evropi to su baltičke zemlje, Holandija i
Belgija, Italija, Ukrajina i Velika Britanija.
95
b) motorna vozila koja su proizvedena i nabavljena kao klasična, sa benzinskim ili
dizel motorom, pa su naknadno adaptirana za mogućnost upotrebe KPG-a, uz benzin
ili dizel gorivo.
Regulator pritiska
Gasni rezervoari
smešteni ispod poda
Rezervoar za benzin
Slika 7.9: Prikaz osnovnih elemenata sistema za pogon motornog KPG vozila na primeru
originalnog fabrički proizvedenog KPG vozila u “mono-fuel plus” varijanti
96
Priključak za punjenje
Rezervoari gasa
Ubrizgavanje gasa
Upravljačka jedinica
za KPG i benzin
Rezervoar za benzin
97
bivalentni ili bi-fuel motori (koji mogu koristiti ili KPG ili benzin, zavisno od želje vozača,
odnosno eventualno nametnutoj putno-eksploatacionoj situaciji).
Takva prerada motora moguća je i nakon izlaska automobila sa originalnim benzinskim
motorom SUS iz fabrike, i duže vremena nakon kupovine motornog vozila. Većina ličnih
automobila u evropskim zemljama koje prednjače u korišćenju KPG-a ima upravo takve
motore na dvojno delovanje.
Već više godina postoje primeri automobila i tržištu se nude automobili koji su fabrički
proizvedeni tako da se koriste kao KPG vozila, kako je prikazano u prethodnom poglavlju.
Nezavisno od toga je li primenjeno ”fabričko” ili ”naknadno” rešenje, postoje različiti načini
pregrađivanja vozila i prilagođavanja na KPG pogon. Prikazanom načelnom šemom, Slika
7.11, može se opisati osnova većine spomenutih pregrađivanja.
Najvažnije razlike u načinu pregrađivanja u vezi su sa tipom motora koji se pregrađuje,
odnosno načinom na koji će se obavljati dobavljanje gasa potrebnog za rad motora. Tako se
razlikuje:
uređaj podpritiska kakav se ugrađuje u vozila opremljena karburatorom,
uređaj podpritiska sa regulacijom dobavljanja gasa pri povišenom broju rotacija
kakav se ugrađuje u vozila opremljena regulisanim katalizatorom, kao i
uređaj ubrizgavanja gasa pred usisne ventile motora kakav se ugrađuje u vozila
opremljena regulisanim katalizatorom.
Osnovni elementi sistema za upotrebu KPG-a za pogon motornih vozila, Slika 7.11., su:
Rezervoari gasa (A) koji se koriste za uskladištenje gasa koji će se koristiti za pogon
motora i
Ventili rezervoara (B) koji prema potrebi služe za zaustavljanje toka gasa prema
motoru. Opremljeni su sigurnosnim uređajima, i to:
o osiguranjem od predpritiska (sprečavaju stvaranje pritiska većeg od 300 bar u
rezervoaru gasa),
o osiguranjem u vezi temperature (propušta gas iz rezervoara u okolinu u
slučaju kada u okolini rezervoara temperatura poraste iznad propisanih
vrednosti),
98
o osiguranjem u vezi isticanja (prilikom loma cevi ograničava protok gasa iz
rezervoara gasa na 10% od maksimalno mogućeg).
Ukoliko su ventili rezervoara gasa smešteni u prostoru za vozača i putnike, moraju
biti zaštićeni posebnom zaštitom (C).
Priključak za punjenje rezervoara (E) gasom opremljen nepovratnim ventilom
(smešten je u motornom prostoru ili u prostoru levka za benzin).
Ukoliko je priključak za punjenje rezervoara gasom smešten u motornom prostoru,
on se najčešće izvodi zajedno u sklopu sa višesmernim ventilom (D). Tokom punjenja
rezervoara gasom, on usmerava tok gasa prema rezervoaru, a blokira tok gasa prema
regulatoru pritiska. Kada se ne obavlja punjenje rezervoara gasom, višesmerni ventil
usmerava tok gasa prema regulatoru pritiska, a blokira tok gasa prema priključku za
punjenje rezervoara gasom.
Regulator pritiska (F) obavlja prilagođavanje pritiska gasa iz rezervoara na pritisak
gasa potreban za pravilan rad motora.
Kod vozila opremljenih karburatorom ugrađuje se mešač u kojem strujanje usisanog
vazduha podpritiskom izvlači gas iz regulatora pritiska. U mešaču se stvara smeša
vazduha i gasa potrebna za rad motora.
Precizna kontrola odnosa goriva i vazduha u radnoj smeši i trenutka njenog paljenja nužna je
za smanjenje emisije štetnih gasova vozila na KPG uz istovremeno održavanje dobrih voznih
svojstava (karakteristika vozila) i potrošnje goriva. Sve navedeno zahteva uređaj za kontrolu
rada motora koji je sposoban da reaguje na nagle promene brzine i opterećenja povezane sa
tipičnim situacijama rada motornog vozila.
Zavisno od vremena nastanka, pa i složenosti uređaja dovoda goriva, kod gasnih motora se
danas nailazi na četiri generacije:
a) KPG motori I generacije sa kompletno mehaničkim uređajem dovoda goriva (vozila sa
karburatorom bez katalitičkog konvertora izduvnih gasova),
b) KPG motori II generacije sa osnovnim mehaničkim uređajem dovoda goriva sa
elektronskom povratnom kontrolom ili elektronskim kontrolisanim uređajem dovoda
goriva bez povratne kontrole (veze) koji zadovoljavaju Euro 1 i Euro 2 norme
dopuštenih emisija štetnih gasova (karburator koji radi u zatvorenoj petlji i motori sa
ubrizgavanjem goriva u jednoj tački – “single port injection engines”),
c) KPG motori III generacije sa višetačkastim (“multipoint”) ubrizgavanjem i
elektronskom povratnom kontrolom (višetačkasti sistem ubrizgavanja gasa koji radi u
zatvorenoj petlji sa grupnim ili kontinualnim ubrizgavanjem) koji zadovoljavaju Euro
2 i Euro 3 norme i
d) KPG motori IV generacije koje čine motori III generacije sa OBD uređajem (motori sa
sekvencijalnim višetačkastim sistemom ubrizgavanja gasa koji rade u zatvorenoj
petlji i sa siromašnom smešom goriva u odnosu na vazduh) koji zadovoljavaju Euro 3
i Euro 4 norme.
99
posebno je zanimljiv evropskom tržištu, gde je praktično nemoguće pronaći bilo koje veće
komercijalno vozilo sa oto motorom SUS kao pogonskim motorom. Upotreba prirodnog gasa
za pogon motornih vozila (autobusa i kamiona) koja izvorno koriste Dieselov ciklus
pregrađivanjem njihovih motora moguća je na dva načina:
Prvi način je upotreba smeše prirodnog gasa i dizel goriva dodavanjem uređaja za
snabdevanje motora gasom, a bez bitnih izmena na samom motoru.
Drugi način je pretvaranje dizel motora u motor koji radi na principu Otto ciklusa.
Originalno fabrički proizvedeni kamioni i autobusi na KPG u pravilu koriste gasne motore sa
Otto ciklusom ili napredne verzije sistema KPG – dizel gorivo (koji u poslednje vreme
pokazuju bitan razvoj na polju efikasnosti primene).
Tokom procesa odlučivanja o prepravkama na KPG pogonskom motoru SUS za pokretanje
autobusa potrebno je uzeti u obzir sledeće:
Masa cilindričnih rezervoara za KPG iznosi i do 17% ukupnog opterećenja autobusa.
Ukoliko masa autobusa na taj način postane prevelika, može posledično smanjiti broj
raspoloživih stajaćih mesta za putnike.
Stepen korisnosti goriva autobusa na KPG (to jest onih koji koriste Otto ciklus) niži je
(10 do 15%) nego u slučaju autobusa sa dizel motorom. Ako vozilo ima znatno višu
potrošnju prirodnog gasa (25 do 40%), vozači moraju biti osposobljeni za vožnju
autobusa na KPG radi promene njihovih navika vožnje koje su stekli vožnjom na
autobusima koji koriste dizel gorivo.
Radionice za održavanje prilagođene su održavanju dizel vozila. Sa obzirom na to da
je prirodni gas lakši od vazduha, nužna je odgovarajuća ventilacija u gornjem delu
radionice kao i (u nekim slučajevima) upotreba rasvete izvedene u sigurnosnoj,
takozvanoj protiveksplozionoj varijanti.
Primeri dva takva rešenja pregrađivanja autobusa za rad na KPG prikazani su na Slici 7.12.
100
KPG ubrizgava u struju usisavanog vazduha u usisni kolektor, a često i direktno u cilindar
tokom takta kompresije, da bi se tako ostvarila smeša KPG-a i vazduha u cilindru dizel
motora. Nakon komprimovanja i zagrejavanja ostvarene smeše vazduha i KPG-a, u trenutku
kada bi kod benzinskog motora električna iskra svećice zapalila smešu, u cilindar se
ubrizgava određena količina dizel goriva (takozvano “pilot paljenje”) koje se – zbog svoje
sklonosti samozapaljenju – u komprimovanom i dovoljno zagrejanom radnom medijumu
(smeša vazduha i KPG-a) upali i deluje kao inicijacija zapaljenja ostatka usisane smeše.
Ti motori se često nazivaju i dvogorivni motori, jer koriste i KPG i dizel gorivo. U navedenom
slučaju trošilo bi se istovremeno i KPG i dizel gorivo – najčešće u odnosu 70:30. Odnos
utroška KPG-a i dizel goriva može varirati, sa obzirom na performanse i tehničke
karakteristike konkretnog pogonskog motora SUS, od 0% pa sve do 80% KPG-a. Kod manjeg
opterećenja motora obično je više dizel goriva, a u slučaju većeg opterećenja koristi se veći
udeo KPG-a. Dvogorivni motori istovremeno su i bivalentni prerađeni dizel motori i njihova
prednost može se ogledati i u činjenici da nisu potpuno zavisni od KPG goriva. Naime, ako
vozilo iz bilo kog razloga ostane slučajno bez KPG-a, može normalno funkcionisati samo na
dizel gorivo. Ugradnja dvojnog sistema omogućava brzu i ekonomski prihvatljivu pregradnju
klasičnih dizel motora na sstem koji koristi KPG.
Kako su vazduh i prirodni gas prethodno pomešani u cilindru, motori koji koriste dvojno
gorivo imaju mnoge zajedničke karakteristike sa klasičnim oto motorima (sa električnim
paljenjem). Istovremeno, kako se oslanjaju na paljenje smeše pomoću realizovane dovoljno
visoke temperature na kraju takta kompresije, imaju i mnoge zajedničke karakteristike sa
dizel motorima. Osim toga, imaju i svoja posebna svojstva, odnosno vlastite prednosti i
nedostatke.
Među prednostima, na prvom je mestu činjenica da takvi motori mogu raditi upotrebom
smeše KPG – dizel gorivo, ali i dalje (ako se za to ukaže potreba) u režimu običnog dizel
motora. Druga im je prednost jednostavnost (a samim tim i niska cena adaptacije)
pregrađivanja dizel motora na upotrebu smeše KPG-a i dizel goriva. U odnosu na poteškoće
kod pregrađivanja dizel motora na rad u Otto ciklusu, većinu dizel motora je moguće
pregraditi na rad sa dvojnim gorivom bez komplikovanih zahvata prilagođavanja
kompresionog prostora.
Radne karakteristike i emisije štetnih gasova motora koji koriste dvojno gorivo variraju
zavisno od operativnih (radnih) uslova i sofisticiranosti (složenosti) sistema za kontrolu.
Takvi motori najbolje rade (daju najbolje rezultate) u režimu srednjeg do visokog
opterećenja kada imaju jednak ili čak viši stepen korisnosti goriva u odnosu na upotrebu
isključivo dizel goriva u istom režimu rada. Radom u režimu sa siromašnom smešom mogu
ostvariti niske emisije štetnih gasova, pre svega azotovih oksida (NOx) i čvrstih čestica, u
odnosu na rad sa čistim dizel gorivom.
Upotreba smeše KPG-a i dizel goriva, uz korišćenje neophodnog vazduha, omogućava bitno
smanjenje emisije većine štetnih gasova, a posebno čvrstih čestica i azotovih oksida do 15%.
Nakon obavljenih ispitivanja na nekoliko izvedenih projekata utvrđeno je da prosečno
smanjenje emisije štetnih gasova u odnosu na dizel gorivo može iznositi i do 65%.
Sa druge strane, postoje i pregrađeni motori na dvojno gorivo koji imaju viši nivo emisije
ugljen monoksida i nesagorelih ugljovodonika, a pokazuju i gubitak efikasnosti (niži stepen
korisnosti goriva) u režimu niskog opterećenja. Međutim, savremeni tehnološki razvoj kod
101
dizel motora većih radnih zapremina pregrađenih i prilagođenih za rad na dvojno gorivo u
kombinaciji sa novom generacijom elektronskih sistema nadzora količine goriva i kontrolnim
sistemima omogućuje prevazilaženje problema koji su povezani sa stepenom korisnosti
goriva i sa emisijom štetnih gasova u režimu rada sa niskim opterećenjem.
Kompanija “Cummings–Westport” je pre nekoliko godina razvila dizel motore sa
prednabijanjem koji za pogon koriste KPG i bitno snižavaju emisiju azotovih oksida i čvrstih
čestica. U njihovom konceptu motora SUS sa visokopritisnim direktnim ubrizgavanjem i pilot
paljenjem:
KPG se ubrizgava pod visokim pritiskom na kraju takta kompresije, a
mala količina dizel goriva kao pilot paljenje neposredno pre ubrizgavanja KPG-a.
Detaljne karakteristike motora pritom nisu narušene, odnosno snaga i moment motora kao i
efikasnost, odnosno stepen korisnosti goriva ostaju nepromenjeni. Radi se i dalje o dizel
ciklusu i svim njegovim prednostima, neosetljivom na nivo samozapaljenja goriva i
neosetljivom na sastav KPG-a, što je posebno važno.
Taj koncept omogućuje udeo KPG-a od 95%, nezavisno od režima rada motora i vožnje
automobila i od sastava korišćenog gasa.
Komplet za pregrađivanje vozila na dvojni sistem KPG – dizel gorivo (Dual Fuel) može se
ugraditi u svako vozilo pokretano dizel motorom. Namenjen je pre svega težim
komercijalnim vozilima koja se koriste unutar gradskog područja ili na kraćim međugradskim
relacijama. Prednost tog sistema je mogućnost vožnje i u originalnom režimu (100% dizel
gorivo) ako se za to ukaže potreba.
Rezultati sprovedenih ispitivanja pokazali su zadržavanje originalne dugotrajne pouzdanosti
dizel motora njihovim pregrađivanjem na smešu KPG-a i dizel goriva. I kod rada sa smešom,
ostvareni radni pritisci unutar motora jednaki su kao i kod rada sa 100% dizel gorivom.
Pogonske karakteristike motora ne menjaju se bitno, što je prikazano dijagramom na Slici
7.13 za slučaj pregrađivanja FIAT IVECO dizel četvorotaktnog motora 8280.02 sa direktnim
ubrizgavanjem, V8 rasporedom cilindara, stepenom kompresije 16,2.
Kao što je već prethodno naznačeno, taj uređaj je jednostavniji i jeftiniji od alternativnog
rešenja (pregrađivanje dizel motora u gasni motor koji 100% koristi KPG i Otto ciklus), ali ima
i određene nedostatke. Pre svega, udeo KPG-a u smeši zavisi od režima vožnje, pa je kod
vožnje u režimu gradske vožnje (sa čestim polascima i zaustavljanjima) udeo dizel goriva
visok, a udeo KPG-a neznatan. U slučaju vožnje u režimu otvorenog puta, efekat je suprotan
– udeo KPG-a u smeši je visok, a dizel goriva neznatan. Kada motor vozila radi u praznom
hodu, koristi samo dizel gorivo. Sa pokretanjem vozila i porastom brzine raste i udeo KPG-a
u smeši do oko 80%. Najveći mogući odnos smeše KPG-a i dizel goriva varira od proizvođača
do proizvođača. Kompanija “Cummings–Westport” tvrdi da njihov uređaj omogućuje udeo
KPG-a od 95%, nezavisno od režima rada motora. Prema podacima kompanije ETRA najviši
udeo KPG-a u smeši iznosi do 75%, dok kompanija NGV Motori navodi najviši udeo
prirodnog gasa u smeši od 60%.
102
Smeša KPG + dizel gorivo
Dizel gorivo
Broj rotacija
Slika 7.13:. Poređenje efektivne snage i momenta kod rada sa dizel gorivom i sa smešom
KPG-a i dizel goriva
Sa druge strane, prednosti takvih rešenja su zadržavanje istih karakteristika (efektivna snaga
i efektivni moment) kao kod originalnog dizel motora, a zadržana je i mogućnost rada na
100% dizel gorivo. U praksi može biti vrlo zanimljiva i pogodnost da se komplet za
pregrađivanje može prema potrebi demontirati iz jednog vozila i ugraditi u drugo.
Vrlo bitna prednost je to što su troškovi tog rešenja pregrađivanja na KPG niži nego u slučaju
pregrađivanja dizel motora u 100% KPG motor koji radi primenom Otto ciklusa.
103
pojedinačni model/tip dizel motora potrebno je tretirati kao novi projekat i izraditi zasebnu
tehničku studiju sa ciljem utvrđivanja odgovarajuće kombinacije pojedinih komponenata
kompleta za pregrađivanje i potrebne strukturne modifikacije motora.
Program pregrađivanja se, u pravilu, sprovodi u sledećim koracima:
izrada prototipa,
uspostavljanje odgovarajućeg kompleta za pregrađivanje i njegovo ugrađivanje,
ugrađivanje rezervoara za vozilo i instalacije za snabdevanje gasom u vozilo.
Nakon što korisnik utvrdi koja je vrsta motora odabrana za pregrađivanje, kompanija koja
vrši posao pregrađivanja može izraditi procenu troškova obrade odabranog motora
prototipa i izrade tehničke studije za izbor odgovarajućeg kompleta za pregrađivanje.
Troškovi uključuju i:
nacrte i tehničke informacije za dalje modifikacije motora,
identifikaciju optimalnog kompleta za pregrađivanje redosledom uočenih tehničkih
posebnosti i zahteva u vezi sa emisijom štetnih gasova,
ispitivanje modifikovanog motora (karakteristike, temperature, pritisci),
proveru čvrstoće, izdržljivosti, pouzdanosti,
proveru emisije izduvnih gasova,
obuku stručnih radnika za pregrađivanje motora i ugradnju kompleta.
104
Slika 7.14: Prikaz putnih pravaca kojima se kreće brojna flota komercijalnih KPG vozila
Pomorski prevoz TPG-a je alternativa koja je poslednjih godina često predlagana, ali nema
uočljivog napretka – i to zbog dva razloga:
investicije širom sveta usmerene su prvenstveno na TPG-LNG i
projekti KPG brodova zasnivaju se na konceptu koji zadire u područje TPG-LNG-a, što
se nije pokazalo dobrim pristupom.
KPG mora imati bitnu ulogu kod prevoza na kraće udaljenosti i na manjim pomorskim
tržištima koja nisu povezana sa velikim cevovodima ili TPG-LNG terminalima. Čak i kod većih
udaljenosti (preko 1000 milja), KPG je još uvek atraktivniji, ukoliko podmorski cevovod nije
moguć. Za manje količine (do 2 milijarde m3/godišnje) KPG je optimalno rešenje za
dovođenje tog energenta na tržišta poput našeg.
Komprimovanje prirodnog gasa je tehnologija koja je dokazana u mnogim primenama,
uključujući transport brodovima, kamionima, železnicom i teretnjacima. Nova generacija
KPG brodova prilagođena je transportu velikih količina gasa. To je oko jedne četvrtine
količine nosača TPG-a iste veličine, ali uz daleko niže troškove po jedinici gasa nego za TPG,
za manje udaljenosti do 4000 km. KPG predstavlja ekonomski atraktivan način isporuke
komercijalnih količina prirodnog gasa korisnicima unutar manjih udaljenosti.
105
Stanice za punjenje mogu se razvrstati u dve glavne grupe:
stanice za vremensko punjenje (to jest sporo punjenje) i
stanice za brzo punjenje.
garaža
kuća
kompresor
Priključak na gasovodnu mrežu
106
I u tom slučaju se za koncept skladišta vrlo često koristi kontejnerska varijanta. Zbog
upotrebe skladišta koje omogućava veliki kapacitet punjenja, može biti predviđeno više
dispensera za brzo punjenje. Stoga je punjenje na taj način slično punjenju vozila na
klasičnoj stanici za punjenje motornih vozila klasičnim tečnim gorivom na koju vozila dolaze
jedno po jedno do dispensera za punjenje. Istovremeno punjenje većeg broja motornih
vozila nije moguće, ali su zato znatno manji potrebni zahtevi za prostorom.
Primer jedne takve brze punionice prikazan je na Slici 7.16. Radi se o kontejnerskoj stanici
minimalnih dimenzija sa minimalnim potrebnim zonama sigurnosti podesnoj za instalisanje
u urbanim sredinama u kojima je ušteda prostora imperativ zbog verovatno visokih cena
zemljišta. Sastoji se od jednog kompresorskog modula sa dva kompresora (ukupnog
kapaciteta 626 m3/h) koji se pokreću elektromotorima snage 2 x 75 kW i sa ulaznim
pritskom od 4,5 bar. Uz kompresorski modul dolazi i KPG skladište sa osnovom koju čini
rezervoar koji se sastoji od više desetina boca od 80 l. Jedan rezervoar može uskladištiti
radnu količinu od oko 275 m3 prirodnog gasa komprimovanog na 250 bar (najviši pritisak
rezervoara na punionici mora biti viši od radnog pritiska rezervoara u vozilu koji iznosi oko
200 bar).
107
Slika 7.17: Kontejner sa bocama (cilindrima) od kompozitnih materijala
7.4.3.4. Razne posude visokog pritiska i rezervoari kao stanice za KPG dopunu
Posude visokog pritiska i rezervoari mogu biti stabilni i pokretni. Prvi služe za skladištenje
KPG-a i na priručnim punionicama, a drugi kao rezervoari na motornim vozilima ili za prevoz
između gasovoda i neke priručne punionice (kao element virtualnog gasovoda).
Slika 7.19: Sferni KPG rezervoar Slika 7.20: Rezervoari u punionici za KPG vozila
108
Svi rezervoari su takvih mehaničkih karakteristika da sa lakoćom podnose pritiske od 250 do
300 bar. Veliki iskorak u putnom, železničkom, rečnom i pomorskom transportu omogućila
je nova tehnologija proizvodnje plastičnih rezervoara visokog pritiska, jer je njihova masa, u
odnosu na čelične rezervoare visokog pritiska, i do 75% manja. Neki od tih veštačkih
materijala mogu izdržati i veće pritiske od čeličnih. Nekoliko primera savremenih varijanti
KPG rezervoara prikazano je na Slici 7.19 i Slici 7.20.
109
VIII Sagorevanje goriva u motoru SUS
U poglavljima 3.2.1. (Sagorevanje ugljenika) i 3.2.2. (Sagorevanje vodonika) opisano je
sagorevanje dva najčešća hemijska elementa od koji se sastoji većina konvencionalnih goriva
koja se koriste za pogon motora SUS. Pritom je objašnjen i mehanizam pretvaranja hemijske
energije u toplotnu kao i njeno delimično prevođenje u mehanički rad koji daje motor SUS.
Velikim delom transformisana hemijska energija goriva odlazi neiskorišćena iz motora SUS u
obliku toplote izduvnim gasovima u okolinu ili se gubi preko nužnog hlađenja pregrejanih
delova motora kao i trenja i zračenja. Približne vrednosti energetskih tokova kod oto i dizel
motora moguće je prikazati Sankyjevim dijagramom, Slika 8.1.
DIZEL MOTOR BENZINSKI MOTOR
Hlađenje Hlađenje
110
Front plamena
Svećica
Sagorela smeša
Nesagorela smeša
U ostatku smeše, ispred fronta plamena, se u nekim slučajevima mogu samostalno stvarati
nova jezgra paljenja. Ona uzrokuju dodatno zapaljenje ostatka smeše koja tada sagoreva
vrlo brzo, u vrlo kratkom vremenu – detonaciono, Slika 8.3.
SAGOREVANJE
Slika 8.3: Prikaz naglog porasta pritiska pri pojavi detonacije kod oto motora
111
pregrejavanja svih delova motora koji formiraju prostor sagorevanja smeše (cilindri,
glave, klipovi, ventili),
njihovog oštećenja i do niza drugih mogućih problema, poput
povećane potrošnje ulja.
U drastičnim slučajevima može doći i do bitnih oštećenja i kompletnog prestanka rada
motora SUS.
Osim detonacija, kao jedna od mogućih nepravilnosti rada oto motora može se pojaviti
samopaljenje goriva. Iako su te pojave po svojim spoljašnjim manifestacijama dosta slične,
treba ih razlikovati.
Detonacija nastupa redovno posle početka, odnosno tokom sagorevanja prouzrokovanog
električnom varnicom svećica. Samopaljenje može nastupiti i pre paljenja svećicom usled
pregrejavanja nekih delova u prostoru sagorevanja (na primer, vreli delovi na izduvnom
ventilu ili svećici). Samopaljenje se može dogoditi i kod motora SUS koji koriste goriva sa vrlo
visokim oktanskim brojem (koja su vrlo otporna na detonacije), dok detonacija ne. U slučaju
pojave zvukova pri radu motora tipičnih za detonacije, primenom goriva sa većim oktanskim
brojem – što će eliminisati pojavu detonacije – može se odrediti koja je pojava u pitanju.
112
zahtevima savremenih benzinskih motora. Rešenja su nalažena u različitim dodacima
benzinu koji su ga ”legirali” i povećavali mu otpornost na detonacije.
Svojevremeno su najpoznatija sredstva bila olovni tetraetil, motorni benzen i alkoholi, a
zatim su u upotrebu ušli i aromatski ugljovodonici, izoparafini, etri itd.
Motorni benzen odlikuje visoka otpornost na detonaciju, dobra isparljivost i visok specifični
sadržaj energije. Svakako je najveći problem činjenica da je dokazani uzročnik leukemije.
Alkoholi imaju gotovo dvostruko veću otpornost na detonaciju od benzena, vrlo čisto
sagorevaju, ali imaju i relativno nizak specifični sadržaj energije, pa je to jedan od glavnih
razloga zašto se ne primenjuju kod avionskih oto motora.
Aromatski ugljovodonici, kao i izoparafini, vrlo efikasno povećavaju otpornost na detonaciju.
Savremene tehnologije dobijanja potrebnih komponenata (krekovanjem, hidriranjem i
odabranim sintezama) omogućile su proizvodnju aromata u dovoljno velikim količinama za
nesmetanu masovnu upotrebu.
113
Zakašnjenje paljenja definisano je kao vreme između trenutaka početka ubrizgavanja goriva
(tačka A) i njegovog paljenja, odnosno početka efektivnog oslobađanja toplote (tačka C), što
na krivoj promene pritiska odgovara intervalu između tačaka A’ i C’.
Pritisak u cilindru
Pritisak u cilindru
bez paljenja goriva
Vreme
Slika 8.4: Vremenski tok promene pritiska u cilindru dizel motora tokom takta kompresije
sa prikazom zakašnjenja paljenja
Paljenje nastupa na kraju zakašnjenja paljenja, istovremeno na više mesta u mlazu goriva
(jezgra zapaljenja) i brzo se širi po čitavom mlazu goriva. Tokom zakašnjenja paljenja u
prostoru sagorevanja nalazi se određena količina nezapaljenog goriva čije kapljice isparavaju
pod uticajem vrućeg vazduha, Slika 8.5.
Jezgro ubrizganog goriva Vruć vazduh
krupnije kapljice
Međutim, ako se u dizel motoru koristi gorivo slabije sklonosti paljenju, može se dogoditi
preveliko (veće od 0,002 sekunde) zakašnjenje paljenja. Tada se u prostoru sagorevanja
može stvoriti količina pripremljenog, a nezapaljenog goriva, pa konačno započeto i
zakasnelo paljenje uzrokuje detonaciono sagorevanje smeše i vrlo naglo – udarno –
povećanje pritiska, Slika 8.6. Ovo detoniranje u dizel motoru je praćeno karakterističnom i
prepoznatljivom bukom.
114
Procesi za vreme kašnjenja zapaljenja su fizičke i hemijske prirode, a vremenski se
preklapaju.
SAGOREVANJE
Početak Sa detonacijom
ubrizgavanja Bez detonacije
Zakašnjenje paljenja
Vreme ubrizgavanja
Slika 8.6: Prikaz zakašnjenja paljenja i naglog porasta pritiska pri pojavi detonacije kod
dizel motora
115
Načelni redosled uticaja pojedinačnih ugljovodoničnih komponenata u dizel gorivu na
zakašnjenje paljenja (ZP), što znači i na sklonost pojavi detonacije u dizel motoru, prikazan je
na Slici 8.7.
Veličina uticaja
Vreme (ZP)
Slika 8.7: Prikaz uticaja ugljovodičnih komponenata dizel goriva na zakašnjenje paljenja
Iz navedenog je bitno zaključiti da se rizik od pojave detonacije kod dizel motora smanjuje ili
potpuno suzbija efikasnim smanjenjem zakašnjenja paljenja.
116
normalnog heptana (n-heptan), ravnolančanog parafinskog ugljovodonika sa 7
ugljenikovih atoma u molekulu C7H16, kao gorivo izrazito sklono detonaciji koje ima
oktanski broj OB = 0 i
izooktana (i-oktan), razgranatog parafinskog ugljovodonika sa 8 ugljenikovih atoma u
molekulu C8H18, kao gorivo izrazito otporno na detonacije, kojem je dodeljen
oktanski broj OB = 100.
Smeša tih ugljovodonika ima oktanski broj između 0 i 100, a odgovara zapreminskom
procentu izooktana u njoj. Od tada različite smeše ova dva jedinjenja – normalnog heptana i
izooktana – služe kao referentno gorivo u određivanju oktanskog broja nekog posmatranog
goriva na ispitnom motoru.
Ispitivanja otpornosti na detonaciju izvode se u posebnim motorima koji imaju jedan
cilindar, hlade se posredno (vodom) i posebne su konstrukcije tako da imaju mogućnost
promene stepena kompresije između 4 i 11 promenom položaja cilindra u odnosu na fiksni
položaj klipne grupe, klipnjače i kolenastog vratila, kako se vidi na Slici 8.8.
Pomak cilindra
za promenu
stepena
kompresije
Pužno kolo
Puž Navoj
Tokom ispitivanja može se, osim položaja cilindra i stepena kompresije, menjati i
temperatura usisavanog vazduha ili smeše goriva i vazduha uz pomoć posebnih električnih
grejača kao i ugao predpaljenja. Tokom rada motora takođe se može jednostavno menjati i
pogonsko gorivo (ispitivano ili referentno). Intenzitet detonacije meri se posebnim uređajem
priključenim na cilindar motora.
To su takozvani CFR motori (engl. Cooperative Fuel Research Committe) nastali u SAD-u,
prikazan na Slici 8.9., ili BASF motori (nem. Badische Anilin- und Sodafabrik) nastali u
Nemačkoj. Uz ova dva principijelno slična laboratorijska ispitna motora nastale su i dve
metode za ispitivanje oktanskog broja:
istraživačka metoda (Research Method) i
motorna metoda (Motor Method).
117
Slika 8.9: Prvi CFR motor za ispitivanje oktanskog broja benzina iz 1929. godine
U skladu sa navedenim metodama postoje i dva parametra koja opisuju otpornost goriva na
pojavu detonacije, dva oktanska broja:
istraživački oktanski broj IOB (engl. Research Octane Number RON) i
motorni oktanski broj MOB (engl. Motor Octane Number MON).
Otpornost na detonaciju smeše izražava se zapreminskim procentom oktana u smeši, što
predstavlja oktanski broj. Gorivo koje u ispitnom motoru ima isto svojstvo, sa obzirom na
trenutak pojave detonacije, kao i određena smeša izooktana i n-heptana – ima isti oktanski
broj.
Oktanski broj može biti i veći od 100. Pritom se ispitivanje obavlja novim referentnim
gorivom koje se dobija dodatkom tetraetil-olova izooktanu.
118
Određivanje oktanskih vrednosti goriva na CFR motorima sa varijabilnim kompresionim
odnosima složeno je i skupo. Zbog toga su tražene razne druge analitičke metode i postupci
po kojima bi se mogla, sa više ili manje tačnosti, odrediti oktanska vrednost pojedinih
motornih benzina. Danas postoje takve tehnološke mogućnosti koje uz odgovarajuću
informacionu podršku mogu na osnovu preciznog poznavanja sastava benzina, odnosno na
osnovu podataka o udelu svake komponente konkretnog benzina, proračunom doći do
vrednosti njegovog oktanskog broja. Sa aspekta tehničkih mogućnosti celog postupka
saznavanja oktanskog broja benzina, doskora je bilo nezamislivo definisati otpornost na
detonaciju čitave tako složene smeše na osnovu poznatih svojstava komponenata.
Nedavno je razvijen i objavljen teoretski model koji pokazuje zavisnost antidetonacionih
svojstava motornih benzina od hemijskog sastava komponenata tog benzina. Ispitan je veliki
broj poznatih hemijski različitih komponenata benzina, odnosno njihova antidetonaciona
svojstva. Jednom od poznatih metoda spektrofotometrije dobijeni su spektri svih tih
komponenata prema njihovoj veličini i strukturi koji su svrstani u 28 hemijski sličnih grupa.
Ispitano je više od 2500 signala ugljenika, odnosno njegovih jedinjenja svrstanih u strukturne
grupe sa vodonikom, u prstenovima, aromatima, alifatskim lancima i olefinima. Odnos
strukture pojedinih komponenata i oktanske vrednosti upoređivan je uz nezaobilaznu
pomoć kompjutera.
Dobijeni rezultati su pokazali da se primenjena metoda spektrofotometrije može koristiti za
relativno tačno određivanje oktanske vrednosti motornih benzina.
119
određenoj vrsti automobilskog motora pri vožnji na putu i važi samo za ispitivani tip
automobilskog motora, pa nema svojstvo sveobuhvatne važnosti.
Postoje dva postupka za određivanje putničkog oktanskog broja POB:
1. modifikovana Uniontown metoda (Modified Uniontown Procedure) i
2. modifikovana metoda granične linije (Modified Borderline Knock Procedure).
Prema prvoj metodi oktanski broj iskazuje se u zavisnosti od ugla predpaljenja, a prema
drugoj u zavisnosti od brzine obrtanja motora.
Modifikovana Uniontown metoda lakše je sprovodljiva i uopšteno se smatra prihvaćenijom
normom za ispitivanje putničkog oktanskog broja. Prema toj metodi automobil se ubrzava sa
približno 25 km/h na oko 90 km/h uz najveću moguću dobavu goriva, odnosno uz potpuno
otvoren leptirasti ventil (full throttle accelerations). Ispitivanja se obavljaju sa smešama
nekoliko referentnih goriva čiji se oktanski brojevi razlikuju za približno tri jedinice. Pritom se
ručno menja ugao predpaljenja sve dok se ne pojavi detonacija tokom ubrzavanja
automobila. Nakon sprovedenog ispitivanja pravi se dijagram u kom se dobijene vrednosti
graničnog ugla predpaljenja pojedinih referentnih smeša nanose na apscisu, a oktanske
vrednosti na ordinatu. Na taj način dobija se kriva potrebna za određivanje putničkog
oktanskog broja. Zatim se ponovi isti postupak, ali sa gorivom čiji putnički oktanski broj POB
treba da se odredi. Pritom se prati ugao predpaljenja pri kom će se pojaviti detonacije u
motoru. Vrednost očitanog ugla predpaljenja pri kom dolazi do prve pojave detonacije za
ispitivano gorivo i ispitivani tip automobila unosi se u prethodno dobijeni dijagram (za
referentno gorivo) i očitani oktanski broj predstavlja vrednost putničkog oktanskog broja
POB.
120
Kod CFR motora, Slika 8.10., to se postiže promenom kompresionog odnosa, slično
ispitivanju oktanskog broja, sa tim što se kod ovog ispitivanja menja od 7 do 30. Veća
sklonost samozapaljenju iskazaće se smanjivanjem kompresionog odnosa. Kod BASF motora
promenom prigušivanja usisa, odnosno pritvaranjem ventila, smanjiće se usisana količina
vazduha, a time i pritisak i temperatura kompresije u cilindru. Gorivo sklonije zapaljenju,
zapaliće se ranije u cilindru BASF motora.
Ispitivanjem istog goriva u oba motora pokazalo se da su rezultati ispitivanja cetanskog broja
u motoru BASF u proseku veći za 1,5 od cetanskog broja izmerenog u CFR motoru. Zato se
pri poređenju dobijenih rezultata mora napraviti korekcija za taj iznos.
Gorivo za dizel motore putničkih vozila mora prema normi DIN EN 590 imati cetanski broj od
najmanje 51. U praksi se koriste goriva čije se stvarne vrednosti kreću uglavnom između 52 i
56.
Tokom ispitivanja cetanskog broja zakašnjenje paljenja meri se posebnim uređajima za
merenje mehaničkih veličina električnim putem. Meri se vreme između trenutaka koji
označavaju početak ubrizgavanja dizel goriva i početak njegovog paljenja (početak naglog
porasta pritiska). Motor se pušta u rad naizmenično sa referentnim gorivom i sa gorivom
koje se ispituje. Kao referentno gorivo služi odabrana smeša dva etalonska goriva.
Kao etaloni služe posebna homogena goriva koja nisu podložna promenama sastava i
sklonosti zapaljenju:
zasićeni cetan C16H34 (heksadekan – parafin) – čiji je cetanski broj CBR = 100, kao
gorivo vrlo sklono paljenju i koje obiluje velikim brojem slobodnih atoma vodonika,
Slika 8.11.
3
GMT – Gornja mtrva tačka
121
Slika 8.11: Molekul normalnog heksadekana – cetana
Cetanski broj predstavlja zapreminski procenat cetana u smeši cetana i -metilnaftalena čije
se ponašanje u ispitnom motoru najbolje podudara sa ponašanjem ispitivanog dizel goriva.
Od 1962. godine referentno gorivo sa cetanskim brojem CBR = 0 (-metilnaftalen C11H10)
zamenjeno je izocetanom, Slika 8.13.. Do te promene došlo je zbog cene i hemijske
nestabilnosti -metilnaftalena, ali i lošijeg ponašanja u CFR motorima u odnosu na izocetan.
Vrednost cetanskog broja izocetana merena u odnosu na dotadašnje etalone iznosi 15 (CBR
= 15).
122
8.2.3. Odnos oktanskog i cetanskog broja
Svako komercijalno motorno gorivo, kao smeša velikog broja različitih ugljovodonika i drugih
komponenata, ima neki oktanski IOB i neki cetanski broj CBR.
Goriva sa visokim cetanskim brojem imaju nizak oktanski broj i lako detoniraju u oto motoru
– i obrnuto. To je u skladu sa zahtevima o samozapaljivosti goriva koji su u dizel motoru
(gorivo se mora lako samo upaliti u vrućem vazduhu u cilindru) potpuno suprotni onima u
oto motoru (gorivo se ne sme upaliti samo od sebe u vrućem vazduhu, nego treba da se
upali električnom varnicom).
Sa obzirom da ta dva izuzetno važna parametra stoje u obrnuto proporcionalnom odnosu,
iskustvo je pokazalo da se njihov odnos može izračunati približno prema sledećim
obrascima:
IOB = 120 – 2 · CBR (Eq. 8.2)
CBR = 60 – 0,5 · IOB (Eq. 8.3)
123
zimskim uslovima. Uzroke treba tražiti pre u trenutno poremećenim zahtevanim
eksploatacionim parametrima bitnih komponenata motora:
uređaja za paljenje (razmak elektroda svećice, ispravnost električne instalacije),
uređaja za napajanje (podešenost karburatora, dobava goriva),
zaptivanje delova klipne grupe,
razvodnog mehanizma (podešenost zazora ventila, itd.).
Deo kondenzovanog goriva koje se zadržava na zidovima cilindra može isprati uljni film.
Pokretanje motora sa tako nepodmazanim zisovima vitalnih delova, prema nekim
obavljenim ispitivanjima, dovodi do trošenja njihovih radnih površina koje odgovara i
višesatnom radu motora. Ispiranje uljnog filma kondenzovanim gorivom može kao posledicu
imati i određeno razređivanje ulja u karteru motora.
Prilikom pokretanja hladnog oto motora sa karburatorom može pomoći pokretanje motora
sa kraćim prekidima. Time se osigurava nešto više raspoloživog vremena za isparavanje
goriva u usisnoj grani i cilindru motora.
124
goriva. To je posledično zahtevalo vrlo tesnu, redovnu i efikasnu saradnju između
istraživača, laboratorija, ekonomista i drugih subjekata iz obilja industrijskih grana –
automobilske i naftne.
Veliki broj vrlo različitih činilaca uticao je na tehnički razvoj, proizvodnju, upotrebu i primenu
motora SUS i transportnih vozila, a time i na kvalitet motornih goriva. Od svih njih, tri činioca
mogu se smatrati najvažnijima, a to su:
čovek sa svojim aktivnostima, željama i zahtevima,
društvena zajednica i zaštita okoline sa odredbama, normama i zakonskom
regulativom, kao i
goriva sa neprekidnim usavršavanjem širokog spektra fizičko-hemijskih svojstava i
podizanjem kvaliteta prerade, sa mogućnošću korišćenja velikih količina po
pristupačnoj ceni pogodnoj za masovno korišćenje prevoza.
Na Slici 8.14. prikazan je trend povećanja specifične (litarske) snage motora za lične
automobile tokom 20. i početkom 21. veka. To je svakako posledica izuzetnog porasta
efektivnog stapena korisnog delovanja, smanjenja mase i uočljivog tehničkog napretka
putem drugih karakteristika motora, što potvrđuje poređenje prosečnih vrednosti u Tabeli
8.2. nekih navedenih energetskih parametara motora SUS na početku i kraju 20. veka.
kW/L
Godina
Tabela 8.2: Poređenje prosečnih vrednosti nekoliko karakteristika benzinskih motora SUS
za lična vozila
Motori SUS
Karakteristika motora
početak 20. veka početak 21. veka
specifična snaga (kW/l) 2 47
specifična masa (kg/kW) 5 1
stepen korisnosti (%) 20 35
brzina obrtaja (o/min) 700 5500
broj cilindara 1 do 3 1 do 8
125
benzini,
dizel goriva,
ili “alternativna” goriva kao:
prirodni (KPG) ili
naftni gas (TNG), odnosno
metanol,
etanol ili
razna biogoriva.
Da bi se pravilno ocenili zahtevi koji se postavljaju kao kvalitet goriva koja se koriste u
savremenim motorima vozila, ukazuje se na najvažnije karakteristike koje određuju sadašnji
i verovatan budući razvoj goriva, ali i automobila:
zakoni, propisi i norme koje se odnose na emisije i ekonomičnost potrošnje goriva,
uslovi koji važe na tržištu – naročito troškovi proizvodnje i cena finalnog proizvoda,
poboljšanje svih svojstava i karakteristika motora,
emisija CO2 uključujući razvoj motora sa ”nultom” emisijom,
propisi koji se odnose na isparavanje goriva,
emisija buke motornih vozila,
problemi povezani sa recikliranjem motornih vozila, odnosno goriva i maziva.
50 mg/kg 10 mg/kg
Benzin Benzin
Dizel Dizel
Slika 8.15: Prikaz istovremenog uvođenja uz trenutno propisano gorivo i goriva sledećeg
emisionog nivoa izduvnih gasova
126
127
IX Postupanje sa gorivima
Svetlost, toplota i kiseonik utiču na određene promene svih proizvoda iz nafte tokom
vremena. Pod njihovim delovanjem pospešuju se promene koje se popularno zajednički
nazivaju procesom “starenja goriva”.
Ako se duže vreme – više dana ili nedelja – izlažu svetlosti, na svim derivatima nafte moguće
je uočiti početak procesa starenja: poprimaju žutu boju ili im se već postojeća žuta boja
intenzifikuje – dobija tamniji ton. Na težim frakcijama i tamnijim produktima promene u boji
teže se uočavaju. Neuporedivo važniji uticaj od svetla je uticaj kiseonika. Benzinu i petroleju
se pod uticajem kiseonika ne menja samo boja, već i hemijski sastav, a onda i niz fizičkih i
hemijskih svojstava, pa i očekivani kvalitet. Navedeni procesi intenzivnije se odvijaju na višim
temperaturama, odnosno ako se sve to događa u toplijem okruženju, odnosno sredini.
9.1. USKLADIŠTENJE
Goriva za oto motore mogu kod uskladištenja pretrpeti veće promene, što može dovesti do
neželjenih efekata. Posebno može doći do smanjenja oktanskog broja i do većeg izlučivanja
smola.
Produkti oksidacije – smole – mogu biti uzrok formiranja različitog taloga u motorima. To
može nepovoljno uticati na rad motora i emisiju izduvnih gasova. Naročito su na formiranje
taloga osetljivi savremeni motori SUS u kojima posebni elektronski uređaji (tzv. motor
management) upravljaju celokupnim radom motora. Zbog efikasnog upravljanja odnosom
goriva i vazduha savremeni motori SUS imaju bitno manju štetnu emisiju izduvnih gasova.
Količina smole određuje se nakon što je uzorak goriva bio određeno vreme pod pritiskom
izložen delovanju kiseonika pri konstantnoj temperaturi. Dopuštene količine normiraju se, a
definisane granice podložne su periodičnim promenama (koje redovno donose zajednički svi
zainteresovani – proizvođači automobila, proizvođači i distributeri goriva kao i stručni ljudi
određenih državnih institucija).
U ekstremnim slučajevima nerastvorljive smole mogu se nataložiti u obliku mulja na dno
rezervoara goriva. Goriva koja su pretrpela mnoge oksidacione procese, tzv. kisela goriva,
sadrže razne nepoželjne materije koje mogu agresivno delovati na pojedine delove i njihove
materijale u uređaju za napajanje gorivom. U drastičnim slučajevima može doći i do takvih
oštećenja osetljivijih delova da je moguća i pojava curenja goriva – sa svim opasnostima koje
se mogu pritom pojaviti.
Stabilnost goriva zavisi najviše od vrste ugljovodonika od kojih se konkretno gorivo sastoji.
Promene će biti izraženije kod goriva koja sadrže više nezasićenih jedinjenja (olefine), kao na
primer kada se dužem čuvanju izlože benzini dobijeni krekovanjem. Poznato je da su
olefinska jedinjenja osetljivija na oksidaciju od aromata i parafina, jer su sklonija formiranju
visokomolekulskih smola koje štetno utiču na sastav goriva. Navedeni procesi su znatno
izraženiji u sredinama sa višom temperaturom okoline.
Postojanje sumpornih, azotovih i kiseonikovih jedinjenja takođe doprinosi intenzivnijoj
oksidaciji goriva. Pojedini metali, a naročito bakar, mogu katalitički pospešivati oksidacione
128
procese. Navedeni neželjeni procesi mogu se usporiti, pa i potpuno sprečiti primenom
odgovarajućih aditiva.
Kod dizel goriva promene izazvane starenjem su bez praktične važnosti.
129
niže temperatura stinjavanja od normalnih parafina sa istim brojem ugljenikovih atoma, a
nafteni i aromati imaju niže temperature stinjavanja od parafinskih ugljovodonika.
130
X Maziva
Maziva su materije, uglavnom ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo koja se (slučajno ili
namerno) nalaze između površina koje se dodiruju i u međusobnom su relativnom kretanju
tako da imaju za posledicu smanjivanje trenja delova u dodiru.
Osim sredstava za podmazivanje, mazivima se ponekad naziva i niz po hemijskom sastavu
srodnih proizvoda:
sredstva za prenos snage,
sredstva za prenos toplote,
izolaciona i dielektrična ulja,
rashladne tečnosti itd.
Već u davnim vremenima ljudi su spoznali da se korišćenjem životinjskih masti može smanjiti
trenje i trošenje dve površine koje su u međusobnom dodiru i pomaku, Slika 10.1. Shvatili su
(na primer) da se podmazivanjem životinjskim mastima njihova kola lakše kreću, da se ne
greju i da osovine i delovi točkova duže traju. To je bio početak podmazivanja.
Slika 10.1: Podmazivač sanki pri transportu velike statue u starom Egiptu, oko 2400.
godine pre naše ere
131
Do druge polovine 19. veka za podmazivanje se koristilo maslinovo, repičino i kitovo
ulje, kao i loj i svinjska mast.
U drugoj polovini 19. veka. započinje primena prvih masti za podmazivanje dobijenih
od mineralnih ulja zgušnjavanjem kalcijumovim, kalijumovim i natrijumovim
sapunima.
Sa razvojem prerade nafte, razvijala se i proizvodnja i primena mineralnih ulja za
podmazivanje. U poređenju sa trigliceridnim mastima i uljima, mineralna ulja
pokazala su se kao manje sklona kvarenju, tako da su ih postupno istiskivala iz
primene.
Razvoju mineralnih maziva najviše je pridonosio razvoj aditiva – dodataka
mineralnim uljima koji poboljšavaju postojeća maziva svojstva ili se njihovim
dodavanjem dobijaju nova svojstva koja su potrebna za podmazivanje. Intenzivan
razvoj maziva uz dodavanje raznih aditiva započeo je dvadesetih godina prošlog
veka.
U drugoj polovini 20. veka dolazi do razvoja sintetičkih maziva.
Prvenstveno zbog ekonomskih i tehnoloških razloga, počela su stručna i naučna istraživanja
trošenja i podmazivanja u širem smislu tih reči. Počelo se sa istraživanjem metalnih površina
koje dolaze u međusoban kontakt i uticaj obrade tih površina na smanjenje trenja i trošenja.
Istraživanja su proširena i na plastične deformacije i zamor materijala. Konačno se došlo i do
razumevanja i istraživanja elastohidrodinamičkog pojma podmazivanja.
9.1. TRIBOLOGIJA
U prvim godinama primene tehnike podmazivanja stručnjaci su, po pravilu, svoja saznanja
crpeli iz vlastitih i tuđih iskustava u radu. Danas se problematikom podmazivanja bave
visokoobrazovani fizičari, matematičari, mašinski, hemijski, tehnološki i mnogi drugi
stručnjaci i naučnici. U njih spadaju i komercijalisti koji u kontaktima sa potrošacima prvi
dolaze do važnih podataka o problemima sa kojima se susreću u primeni i korišćenju mazivih
ulja i masti. Sve ovi stručnjaci se bave tribologijom i proučavaju tribološke probleme.
Reč tribologija potiče od grčke reči tribos (grč. tribos) što znači trenje ili trošenje.
“Tribologija je nauka i tehnika o površinama u dodiru i relativnom kretenju i o pratećim
aktivnostima.” Ovo je prevod službene definicije prvi put objavljene 1966. godine u izveštaju
radne grupe ministarstva prosvete i nauke Ujedinjenog Kraljevstva koju je vodio P. Jost.
Jednostavnije bi se moglo reći da je tribologija naučno-stručna disciplina koja se bavi
problemima trenja i trošenja.
Već danas, a u doglednoj budućnosti svakako još i više, tribologijom će se baviti
informatičari, metalurzi, stručnjaci koji se bave nanotehnologijama, monomolekulskim
slojevima u proučavanju temeljnog mehanizma graničnih podmazivanja kao i mnogi drugi.
Prema navedenom, tribologija je kompleksan pojam koji obuhvata veliki broj područja i
istraživačkih interesa koji, po pravilu, imaju vrlo veliki uticaj na nacionalne ekonomije i razvoj
čovečanstva.
Glavna područja primene tribologije su:
132
mehaničke konstrukcije u kojima se ne može zanemariti delovanje trenja (zupčanici,
ležajevi, klizni elementi),
materijali (novi materijali, keramika, polimeri, metali, inženjerstvo površina),
obrada materijala (sredstva za hlađenje i podmazivanje, alatni materijali, lako
obradivi materijali) i
podmazivanje (ulja, masti, komponente mazivih materija).
Tribološke mere, odnosno postupci i metode koje imaju za cilj postizanje prihvatljivih
vrednosti trenja i trošenja u realnim tribosistemima mogu se podeliti na:
I Izbor materijala triboelemenata
Od odlučujuće je važnosti za ispravno funkcioniranje tribosistema. Za pravilan izbor
potrebno je odrediti koji je preovladavajući mehanizam trošenja (abrazija, adhezija, zamor
površine ili tribokorozija). Sam izbor materijala sprovodi se na osnovu laboratorijskih i
eksploatacionih ispitivanja.
II Zaštita površina od trošenja
Pod zaštitom površina od trošenja podrazumeva se primena nekog od postupaka
oplemenjivanja površina. Posebna naučno-stručna disciplina koja se bavi tim postupcima
naziva se inženjerstvo površina (”surface engineering”). Osnova pojma inženjerstvo površina
je u tome da se osnovni materijal (supstrat), prethodno odgovarajuće pripremljen (i možda
već očvrsnut na površini odgovarajućim postupkom), naknadno obrađuje jednom od
površinskih tehnologija, tako da nastaje kombinacija svojstava površinskog sloja i osnovnog
materijala kakva se ne može postići upotrebom bilo kojeg jednorodnog materijala. Tako
nastaju površinski modifikovani kompozitni materijali.
III Uhodavanje
To je početna faza rada uređaja u kojoj se dodirne površine međusobno prilagođavaju.
Najčešće se potpomaže prilagođenim uslovima rada kao i oplemenjivanjem površina.
IV Podmazivanje
Podmazivanje se definiše kao postupak kojim se smanjuje trenje i trošenje ili drugi oblici
razaranja materijala primenom različitih vrsta maziva. Svrha podmazivanja je da se dodirne
površine razdvoje slojem maziva koje se može smicati sa manjim otporom bez izazivanja
oštećenja površine.
U industrijskoj i drugoj primeni sve više raste potreba za smanjenjem trenja i trošenja iz
nekoliko razloga:
produžetak veka trajanja radnih sistema,
povećanje efikasnosti radnih sistema,
smanjenje troškova održavanja,
smanjenje troškova zastoja,
poboljšanje pouzdanosti,
povećanje sigurnosti,
očuvanje izvora materijala,
očuvanje energije i
smanjenje otpada.
133
Postoji deo tribologije koji se bavi njenim istorijskim aspektom i naziva se arheotribologijom.
Njen zadatak je istraživanje triboloških svojstava arheoloških artefakata, uključujući
prevlake, klizne površine itd., kao i istraživanje drevnih tehnologija korišćenih za njihovo
dobijanje.
134
Nanoneravnine geometrijske granice kristalne ili molekularne strukture,
nepravilnosti kristalne strukture.
Sva navedena odstupanja površine zajedno daju rezultantnu površinu, prikazano na Slici
10.6., koja se bitno razlikuje od idealno ravne površine.
Sloj prljavštine
Sloj adsorbovanih gasova
Spoljašnji
površinski Sloj oksida
slojevi
Osnovni metal
Čiste površine čvrstih materija, naročito metala, zbog postojanja površinskih molekulskih sila
sklone su adsorpciji atoma i molekula iz neposredne okoline. Zbog toga se u kontaktu sa
vazduhom prekrivaju slojem adsorbovane vode (atmosferska vlaga) i gasovima. Ti su slojevi
vrlo tanki, najčešće monomolekulski, ali su vrlo zaslužni za formiranje oksidnih slojeva. U
Zemljinoj atmosferi sve se slobodne površine većine materijala, a naročito metala (sa
izuzetkom plemenitih – Au, Pt), vrlo brzo prekrivaju manje ili više tankim slojem oksida koji
nastaje pod uticajem kiseonika iz vazduha. Uz to, na površinama dolazi do adsorpcije gasova
i vlage iz atmosfere. Prisutnost oksidnog sloja na frikcionim površinama sa tribološkog
aspekta je povoljna pojava jer višestruko smanjuje intenzitet trenja čistih površina (prema
raznim podacima 5 do 200 puta) i omogućuje formiranje odgovarajućih mazivih slojeva
vezanih za površinu. Debljina oksidovanog sloja zavisi od vrste materijala, temperature,
vremena izloženosti i poroznosti formiranog sloja.
135
Porozniji slojevi omogućuju prolazak kiseonika u dubinu materijala. Slojevi oksida metala na
površini imaju različitu strukturu i tvrdoću, a retko su homogeni. Oni mestimično pucaju pa
sadrže pukotine i pore preko kojih oksidacija još dublje napreduje. Pukotine u sloju oksida
nastaju naročito u slučaju kada je oksid metala znatno tvrđi od metalne osnove.
Važan kontaminant koji učestvuje u formiranju završnog sloja na površinama metala je tzv.
”masni sloj”, adsorbovan iz atmosfere, potekao iz procesa obrade (ulje za hlađenje i
podmazivanje alata, sredstva za zaštitu od korozije) ili nastao u kontaktu sa prstima.
Međutim, pri trenju čvrstih tela mogu nastati na dodirnim površinama znatne strukturne
promene, a zbog povećanih temperatura i različite hemijske reakcije, što bitno utiče na
promenu triboloških svojstava površine. Pod uticajem normalnih, a naročito tangencijalnih
sila vezanih za relativno kretanje površina, nastaju deformacije koje nisu ograničene samo
na područje stvarnog kontakta, već često zadiru do znatne dubine u samu strukturu
materijala. Na taj način dolazi do koncentracije slobodnih i dislociranih atoma materijala što
pogoduje procesu difuzije. Dakle, pri trenju dolazi do kontinualnog razaranja i formiranja
novih slojeva koji onda pod uticajem kiseonika iz vazduha oksiduju.
10.2.2. Trenje
Trenje je otpor, to jest sila koja se suprotstavlja međusobnom kretanju ili pokušaju kretanja
dva tela čije se površine dodiruju. Deluje paralelno sa dodirnim površinama, a smer joj je
suprotan smeru relativnog kretanja.
Postoji još više ili manje jednostavnih definicija trenja:
Trenje je sila koja deluje tangencijalno na granicu između dva tela kada se pod
delovanjem spoljašnje sile jedno telo kreće ili ima tendenciju relativnog kretanja u
odnosu na površinu drugog tela.
Trenje je sila otpora koje kretanje tela pruža površina po kojoj se telo kreće ili
sredstvo kroz koje se kreće.
Trenje je otpor kretanju jednog tela prema drugom.
U većini slučajeva, u mnogobrojnim i različitim pokretnim elementima mašina, uređaja i
postrojenja, trenje je nepoželjna i štetna pojava. Na savladavanje sile trenja kao otpora
kretanju bilo koje vrste troši se znatna količina mehaničke energije. Kao posledica trenja na
površinama u kontaktu dolazi do trošenja i zagrevanja površina materijala. Utrošena
mehanička energija prelazi u nepoželjnu i “izgubljenu” toplotnu energiju. Prema nekim
procenama, danas se čitavih 10% potrošnje nafte koristi za savladavanje nepoželjnog trenja.
136
trenje uz podmazivanje.
Pri suvom trenju glavni uzročnik trenja među površinama u kontaktu je njihova hrapavost
koja uvek postoji, a zavisi od njihove obrade. U zavisnosti od prirode kontakta površina u
dodiru (nepokretne -1- i pokretne -2-) mogu se razlikovati četiri različita tipa koja su na Slici
10.8. prikazana različitim područjima.
137
trenje mirovanja (statičko trenje, trenje pokretanja) – pritom se realizuje najveća sila
trenja koja telo zadržava u stanju mirovanja,
trenje kretanja (kinetičko, dinamičko trenje) – pritom se realizujr sila koju je
potrebno savladati da bi se održalo stanje relativnog kretanja.
U pokušaju pomicanja nekog tela, ako je vučna sila F nedovoljno velika za to, telo će
mirovati, Slika 10.9. To znači da osim vučne sile F na telo deluje neka druga sila koja je
uravnotežuje – sila trenja Ftr. Dok telo miruje, sila trenja jednaka je po iznosu vučnoj sili F.
F – vučna sila
Ftr – sila trenja
Fn – normalna sila
G – težina tela
Ako se vučna sila F povećava, u jednom trenutku dostignuće vrednost maksimalne sile trenja
i premašiti je pa će predmet početi da ubrzava u smeru vučne sile F. Najveća sila trenja koja
prisiljava telo da još miruje je sila statičkog trenja. Kad vučna sila F nadmaši silu statičkog
trenja, telo počinje kretanje, a sila koju je potrebno savladati da bi se održalo stanje
relativnog kretanja zove se sila kinetičkog trenja.
Trenje tokom kretanja često je manje od trenja na samom polasku, kao što se vidi na Slici
10.10.
Prve osnove trenja dao je Ch. A. Coulomb (1736 –1806) još 1781. godine. Pritom je
definisano, uz neke kasnije savremene dorade, da za čvrsta tela važi sledeće:
1. sila trenja nezavisna je od veličine površine kontakta čvrstih tela,
2. sila trenja proporcionalna je normalnoj sili između površina i
3. kinetičko trenje gotovo je nazavisno od klizne brzine.
138
Faktor proporcionalnosti koji povezuje silu trenja i normalnu silu zove se faktor trenja. Često
se koristi i naziv faktor trenja, a ponekad i pogrešno samo trenje (izraz trenje podrazumeva
isključivo silu).
Faktor trenja je, dakle, bezdimenzioni odnos sile trenja između dva tela i normalne sile
kojom tela pritiskaju jedno drugo.
Ftr
(Eq. 10.2)
Fn
Savremena istraživanja pokazala su da na trenje, osim normalnog opterećenja, bitno utiču i:
hemijski sastav materijala,
stanje obrade površina oba tela,
sastav okoline
brzina relativnog kretanja,
način kretanja (pravolinijsko, krivudavo, napred-nazad),
vrste kontakta (površinski, koncentrisani),
temperature dodira,
prethodno klizanje po toj površini itd.
U Tabeli 10.1. prikazani su neki faktori trenja delova čije su kontaktne površine od različitih
materijala za slučajeve kliznih spojeva (u mirovanju i kretanju) te kontakta pri kotrljanju.
Tabela 10.1: Faktori trenja mirovanja, klizanja i kotrljanja neki čestih parova
faktor trenja faktor otpora
dodirne površine faktor trenja klizanja
mirovanja kotrljanja
drvo po drvetu 0,5 0,3 0,05
čelik po čeliku 0,7 0,5 0,003
guma na suvom
0,8 0,6 0,01
asfaltu
guma na mokrom
0,3 0,2 0,05
asfaltu
guma na ledu 0,02 0,01 -
čelik na ledu 0,03 0,01 -
10.3. PODMAZIVANJE
Podmazivanje je postupak kojim se smanjuje trenje i trošenje materijala primenom različitih
vrsta maziva. Svrha podmazivanja je da se sparenim površinama u dodiru spreči direktan
kontakt tako da se razdvoje slojem maziva koje se može smicati sa manjim otporom bez
139
izazivanja oštećenja površina i time smanjiti njihovo trošenje. Elementi mašina koje je tokom
rada često potrebno podmazivati su:
klizni i kotrljajni ležajevi,
zupčanici,
klizne staze,
vođice,
lanci,
žičana užad,
pomične spojnice i
svi drugi elementi kod kojih dolazi do relativnog kretanja.
Ti elementi uključuju oblikovane ili ugrađene površine koje se međusobno kreću klizanjem,
kotrljanjem, primicanjem ili odmicanjem kao i kombinacijama pomenutih kretanja. Ukoliko
pri međusobnom kretanju površina dođe do njihovog direktnog kontakta, može, zavisno od
uslova kontakta, njihovog međusobnog naprezanja ili brzine relativnog kretanja, doći do
velikih otpora trenja koji vode razvijanju povišenih temperatura i povećanog trošenja.
Bez podmazivanja većina mašinskih elemenata radila bi samo kratko vreme. Najizloženiji su
visokoopterećeni delovi i oni sa visokim relativnim brzinama klizanja. Jedan takav primer
nesklada opterećenja i podmazivanja, sa posledicom “dramatičnog” oštećenja klipa motora
SUS, prikazan je na Slici 10.11.
Slika 10.11: Fotografija oštećenog klipa motora SUS zbog nekvalitetnog podmazivanja
Ne postoje idealno glatke površine, već se svaka površina sastoji od velikog broja ispupčenja
i udubljenja različitih veličina. Poznato je da su i kod najbolje obrade dodirne površine male,
svega 30 do 60%. Povećano trošenje koje već nakon razmerno kratkog vremena nastupa
usled nikakvog ili neodgovarajućeg podmazivanja onemogućava duži rad mašine koja će
morati da bude zaustavljena i popravljena.
140
Troškovi popravke mašine uz utrošak materijala, delove i potreban rad mogu biti veliki, ali
gubici nastali prekidom proizvodnje, pa čak i uticajem na ostale delove proizvodnog lanca,
vrlo su često višestruko veći. Uz neodgovarajuće podmazivanje, čak i pre nego što dođe do
istrošenja i propadanja pojedinih mašinskih delova, sile trenja mogu između kliznih površina
biti tako velike da dolazi do prevelikih gubitaka energije, preteranog zagrevanja delova i
preopterećenja pogonskih motora. Usled neodgovarajućeg podmazivanja, rad mašina može
postati neravnomeran i bučan.
141
kontaktu. Kod nedovoljno ulja, slabog dovoda maziva na pojedine delove ležaja ili ulja
neodgovarajućeg viskoziteta može se dogoditi da deo neravnina ostaje nepokriven.
Debljina filma maziva približno je jednaka lokalnoj hrapavosti Ra. Budući da se opterećenje u
režimu mešovitog podmazivanja prenosi delimično preko filma maziva, a delom preko
izbočina u dodiru, faktor trenja posledica je i unutrašnjeg trenja u mazivu, ali i
međudelovanja izbočina u dodiru.
Podmazivanje potpunim slojem maziva javlja se kad su površine koje se podmazuju potpuno
razdvojene kontinualnim slojem maziva, Slika 10.15. Debljina sloja maziva bitno je veća od
lokalne hrapavosti Ra. Tribološko ponašanje sistema određeno je reologijom maziva i može
se proračunati ili proceniti primenom mehanike fluida. Aktuelni faktor trenja posledica je
isključivo unutrašnjeg trenja u mazivu. To je slučaj kojem se teži u praksi.
Uljni film
Ulje
142
Kod elastohidrodinamičkog podmazivanja dodir između površina je nekonforman. Kod njih
se celokupno opterećenje prenosi preko relativno male površine. Primeri takvih elemenata
su zupčanici, kotrljajući ležajevi i bregasti mehanizmi. U teoriji, dodir kod tih elemenata, u
neopterećenom stanju, ostvaruje se u tački ili po liniji. Stvarni dodir je po nekoj maloj, ali
konačnoj površini. Mala dodirna površina prouzrokuje visoka specifična opterećenja, što
izaziva elastične deformacije površinskih slojeva materijala i promenu geometrije površine
dodira. Za te uslove važe Hertzovi zakoni na osnovu kojih se određuje pritisak, kao i veličina
dodirne površine.
Kod hidrostatičkog podmazivanja mazivo se uvodi između površina u relativnom kretanju
pod pritiskom, što osigurava opterećenje filmu maziva. Potreban pritisak se osigurava
pomoću posebnog uređaja iz nekog spoljašnjeg izvora. Hidrostatičko podmazivanje
omogućuje nizak nivo trenja i neznatno trošenje jer su površine u dodiru pri svim uslovima
rada, uključujući i mirovanje, potpuno razdvojene. Nedostatak hidrostatičkog podmazivanja
je to što je potreban poseban uređaj za osiguravanje pritiska u mazivu i za njegovo
dovođenje do konkretnog spoja – ležaja. Hidrostatički način podmazivanja primenjuje se kod
kliznih ležajeva za smanjenje trenja pri pokretanju (veliki ležajevi generatora, turbina), za
eliminaciju direktnog dodira površina kod kliznih ležajeva sa malim brojem okreta, za
smanjenje trenja i trošenja u uslovima klizanja, za eliminaciju gubitaka usled trenja pri
ispitivanju ležajeva i za druge tribološke uređaje. Najznačajnija primena hidrostatičkog
podmazivanja je kod različitih vrsta skupih kliznih ležajeva.
Posle Ch. A. Coulomba koji je još 1781. godine definisao mehaničko trenje, Reynolds je
stotinjak godina kasnije (1886. godine) dao osnovu hidrodinamičkog trenja, što je sažeto u
izrazu:
dw
Ftr A, (Eq. 10.3)
dy
gde je:
Ftr – sila trenja (otpor smicanju) u sloju ulja (N),
– dinamički viskozitet ulja (Pa·s),
dw/dy – gradijent (promena) brzine po sloju ulja (s-1),
A – površina ležaja (m2).
Na Slici 10.16. prikazan je graf Stribeckove krive koja predstavlja funkcionalnu zavisnost
faktora trenja m o brzini gibanja dviju ploha u kontaktu za različite varijante uspostavljenog
trenja, odnosno podmazivanja (granično, mješovito hidrodinamičko).
Vidljivo je da kod malih brzina klizanja između kontaktnih površina (kod malih brojeva
okretaja) nema dovoljno ulja u pojedinim dijelovima ležaja, pa sustav radi u području
graničnog podmazivanja i visokog faktora trenja . Sa porastom brzine klizanja (kod većih
brojeva okretaja) ulazi se u područje efikasnijeg podmazivanja, pa se kroz područje
mešovitog podmazivanja i razumljiv pad faktora trenja dolazi do područja podmazivanja
potpunim slojem maziva. Tada može doći i do pojave porasta faktora trenja sa obzirom na to
da raste udeo trenja u viskoznim slojevima ulja.
143
Granično podmazivanje
Mešovito podmazivanje
144
XI Mazive materije
Pod pojmom maziva podrazumevaju se ulja i masti, ali i svako drugo sredstvo koje se,
namerno ili spontano, nalazi između površina u relativnom kretanju. Osnovne mazive
materije su sa obzirom na svoje agregatno stanje na normalnoj temperaturi okoline:
ulja i
masti.
Tečna ili konvencionalna maziva generalno se sastoje od baznog ulja, i to najčešće oko 90% i
aditiva oko 10%. Osnovno ili bazno ulje je osnovna komponenta koja zajedno sa aditivima
služi za proizvodnju različitih maziva. Po poreklu može biti:
mineralno,
sintetičko ili
prirodno (biljno i životinjsko).
Slika 11.1: Primeri kontakata tehničke površine i tečnosti različitih međumolekulskih sila
Navedena očekivana svojstva dobrih mazivih materija uglavnom zavise od njihove prirode,
odnosno od veličine kohezionih i adhezionih sila.
Kohezione sile su međumolekulske sile privlačenja u svakom materijalu između istovrsnih
molekula. Adhezione sile su međumolekulske sile privlačenja između molekula različitih
materijala. Na Slici 11.1. prikazano je nekoliko poznatih materija (voda, živa i mazivo ulje) sa
145
tipično različitim navedenim svojstvima koja se zasnivaju upravo na različitim vrednostima
međumolekulskih sila:
Svojstva maziva određuju se na osnovu merenja vrednosti koje se mogu podeliti u tri grupe
(kao i kod goriva) parametara:
fizički,
hemijski i
eksploatacioni.
Sve vrednosti određuju se redovno normiranim postupcima, čime se osigurava mogućnost
njihovog poređenja, nezavisno od toga ko ih je, kada i gde u svetu merio.
Glavna fizička svojstva mazivih materija su:
gustina,
viskozitet,
indeks viskoziteta,
temperatura stinjavanja,
temperatura paljenja,
isparljivost,
boja,
toplotna provodljivost itd.
Osnovna hemijska svojstva mazivih materija su:
oksidaciona stabilnost,
termička stabilnost,
vodootpornost,
neutralizacioni broj,
sadržaj pepela,
sadržaj koksa,
sadržaj vode,
saponifikacioni broj,
korozivnost itd.
Kad se govori o eksploatacionim svojstvima mazivih materija, misli se uglavnom na:
ukupan bazni broj (TBN),
ukupan kiselinski broj (TAN),
EP svojstva,
otpornost mazivog filma,
otpornost na habanje itd.
11.1.1. Viskozitet
Viskozitet se smatra najvažnijom pojedinačnim fizičkim svojstvom svih mazivih ulja, pa i
motornih. Definiše se kao trenje između slojeva tečnosti. Prema Isaac Newton-u, viskozitet
je unutrašnje trenje tečnosti i njen otpor prema tečenju kada se nalazi pod delovanjem sile
smicanja.
146
Ovo svojstvo je promenljiva veličina i menja se sa temperaturom i pritiskom. Sa porastom
temperature viskozitet opada (ulje je ređe). Sa porastom pritiska raste i viskozitet (ulje je
gušće). Zato se pri merenju viskoziteta mora navesti i temperatura i pritisak pri kojima je
navedeni podatak dobijen. U praksi se razlikuju dinamički i kinematički viskozitet.
147
11.1.1.3. Uticaj temperature na viskozitet
Bez izuzetaka, viskozitet mazivih ulja opada sa porastom temperature, brzo i po određenoj
zakonitosti.
Na Slici 11.2. jasno je prikazana razlika u procesu isticanja ulja različitog viskoziteta na -35°C.
Može se primetiti 5 različitih ulja. Na levoj strani nalazi se najviskoznije ulje prikazanog niza –
mineralno ulje 15W40. Niz se završava sintetičkim uljem “synlube” (desno) sa najmanjim
viskozitetom u prikazanoj grupi.
Slika 11.2: Prikaz razlike viskoziteta isticanjem 200 ml raznih ulja posle 2 dana na -35°C
148
Slika 11.3: Promena dinamičkog viskoziteta ulja sa promenom njegove temperature
149
Slika 11.5: Odstupanja viskoziteta parafinskih baznih ulja pri niskim temperaturama:
1 i 2 – ulje sa aditivima, 3 i 4 – ulje bez aditiva
150
Sistem se zasniva na dva odabrana niza mazivih ulja različitih viskoziteta, sa što je moguće
drugačijim viskozno-temperaturnim ponašanjima (jedna serija je iz teksaške, a druga iz
pensilvanijske nafte) kojima je određen viskozitet na temperaturama od 100°F (37,8°C) i
210°F (98,9°C). Zbog svoje pretežno naftensko-aromatske structure, sva ulja prve serije
pokazuju izrazito veliku zavisnost viskoziteta od temperature. Za njih je usvojen indeks
viskoziteta 0 i cela serija označena je kao ”L” serija (nizak indeks viskoziteta). Ulja druge
serije pretežno su parafinske strukture i pokazuju manju zavisnost viskoziteta od
temperature. Za njih je usvojen indeks viskoziteta 100 i cela serija označena je kao ”H” serija
(visok indeks viskoziteta). Indeks viskoziteta izračunava se iz viskoziteta određenih na 40°C i
100°C.
Indeks viskoziteta nekog ulja IV’ čija je očekivana vrednost između 0 i 100 izračunava se na
osnovi izraza:
L U
IV ' 100 , (Eq. 11.3)
LH
gde je:
L – kinematički viskozitet mineralnog ulja na temperaturi od 40°C koje ima IV = 0, a koje
na temperaturi od 100°C ima isti viskozitet kao i mineralno ulje čiji se indeks
viskoznosti želi odrediti (osnovna vrednost L),
U – izmereni kinematički viskozitet mineralnog ulja na 40°C čiji se indeks viskoziteta želi
odrediti,
H – kinematički viskozitet mineralnog ulja na temperaturi od 40°C koje ima IV = 100, a koje
na temperaturi od 100°C ima isti kinematički viskozitet kao mineralno ulje čiji se
indeks viskoziteta želi odrediti (osnovna vrednost H).
Mineralna ulja najčešće imaju indeks viskoziteta od 0 do 110, dok indeks viskoziteta
sintetičkih ulja i ulja koncentrovanih polimerima često prelazi 120, pa i 200.
Indeks viskoziteta ulja IV’’ čija je očekivana vrednost iznad 100 izračunava se na osnovu
izraza:
G 1
IV ' 100 , (Eq. 11.4)
0, 0075
pri čemu je:
log H log U
log G , (Eq. 11.5)
log Y
odnosno
Y - izmeren kinematički viskozitet mineralnog ulja na 100°C čiji se indeks viskoziteta želi
odrediti.
Viši indeks viskoziteta generalno za sva maziva ulja znači:
manje promene viskoziteta sa temperaturom,
veći viskozitet kod viših temperatura,
manju potrošnju ulja,
manje trošenje delova (motora, mašina), kao i
151
manji viskozitet pri niskim temperaturama,
a u slučaju motornih ulja još i bolje paljenje i olakšano pokretanje motora SUS.
Multigradna motorna ulja sa indeksom viskoziteta iznad 130 mogu se koristiti tokom cele
godine nezavisno od trenutne spoljašnje temperature.
11.1.5. Isparljivost
Isparljivost podrazumeva količinu ulja koja ispari u propisanom vremenu na propisanoj
temperaturi (na primer, Noack test: 1 sat na 250°C) (engl. volatility).
Predstavlja važnu karakteristiku motornih ulja jer se kod ulja koja imaju veliku isparljivost
javljaju razni mogući problemi tokom eksploatacije (povećana potrošnja ulja, njegova
koncentracija, a uz to i lošije podmazivanje). Povećanjem isparljivosti raste i opasnost od
požara.
152
ugljenika ima 83 do 87%,
vodonika ima 11 do 14%, a
kiseonika, azota i sumpora nikad preko 5%.
U parafinskim naftama preovladavaju parafinski ugljovodonici, naftenski ugljovodonici u
naftenskim, a u mešovitim naftama uz obično veće količine parafinskih ugljovodonika
sadržane su i znatne količine naftena i aromata. Molekulska struktura ugljovodonika
prisutnih u nafti određuje važna hemijska i fizička svojstva mineralnih baznih ulja kao što su:
viskozitet i viskozno-temperaturna svojstva,
agregatno stanje i područje tečenja,
oksidaciona i termička stabilnost.
Poželjno je da bazna mineralna ulja imaju takav sastav kojim se mogu postići
zadovoljavajuća ciljana svojstva, odnosno da ne sadrže veći udeo aromatskih ugljovodonika
(niska vrednost indeksa viskoziteta), a ni linearne (nerazgranate) parafinske ugljovodonike
koji lako kristališu i tako povećavaju vrednosti temperature stinjavanja ulja. Prema tome,
izoparafini su poželjni sastojci baznih ulja (visoke vrednosti indeksa viskoziteta, dobra
niskotemperaturna svojstva, dobra oksidaciona stabilnost).
11.2.1.1. Destilacija
Polazna sirovina za proizvodnju baznih ulja je ostatak atmosferske destilacije nafte, prema
Slici 6.19.
Osnovni zadatak destilacije je osiguravanje odgovarajućeg viskoziteta, tačke paljenja i drugih
svojstava pojedinih frakcija. Viskozitet i niz drugih svojstava kod ulja istog porekla direktno je
zavisna od raspona ključanja. Savremena maziva zahtevaju bazna ulja uske raspodele
molekulske mase, što se dobija užim destilacionim područjem.
11.2.1.2. Rafinacija
Vakuum destilati često sadrže nepoželjna jedinjenja koja posle nekog vremena dovode do
porasta viskoziteta, promene boje i formiranja kiselih produkata i taloga. Osim toga, tokom
procesa destilacije, zbog lokalnih pregrejavanja, nastaju nepoželjni olefinski ugljovodonici.
Odstranjivanjem tih komponenata primenom modernih metoda rafinacije omogućuje se
153
proizvodnja visokovrednih mineralnih baznih ulja, čak i iz sirove nafte nepovoljnog sastava,
to jest nafte sa visokim udelom normalnih parafina i aromata.
Danas se uglavnom primenjuju sledeći rafinacioni postupci:
kisela rafinacija sa sumpornom kiselinom,
ekstrakcija selektivnim rastvaračima i
duboka hidrorafinacija (ovim postupkom se pri visokim pritiscima odstranjuju jedinjenja sa
sumporom, azotom i kiseonikom, i prevode aromatski ugljovodonici u naftenske).
11.2.1.3. Deparafinacija
Zadatak ovog procesa je odstranjivanje visokomolekulskih n-parafina i određenih
razgranatih i cikličkih parafina. Proces se zasniva na delimičnoj kristalizaciji i zatim odvajanju
viših parafina hlađenjem u nekom rastvaraču.
U novije vreme se sve više koriste postupci katalitičke deparafinacije. To su postupci
selektivnog hidrokrekovanja kojima se parafinski ugljovodonici selektivno (posebno n-
parafini) hemijski razgrađuju sa ciljem povećanja udela niskomolekulskih parafina (snižavaju
temperaturu stinjavanja i povećavaju indeks viskoziteta) i postizanja izomerizacije u
razgranate parafine.
11.2.1.5. Aditivi
Ugljovodonici od kojih se sastoje mineralna maziva ulja ne mogu u potpunosti zadovoljiti sve
veće zahteve svojstava koja se očekuju od modernih maziva, tako da su aditivi neizostavne
komponente modernih ulja za podmazivanje. To su dodaci baznom ulju kojima se
poboljšavaju njihova fizička i hemijska svojstva. Unose nova pozitivna svojstva ili
poboljšavaju već postojeće karakteristike mazivih ulja.
Savremenim uljima najčešće se dodaju sledeće vrste sredstava:
aditivi za poboljšanje indeksa viskoziteta – smanjuju promene viskoziteta u odnosu
na promenu temperature,
aditivi za sniženje temperature stinjavanja – sprečavaju nastajanje većih kristalnih
nakupina parafinskih ugljovodonika,
oksidacioni inhibitori – inhibitori korozije i starenja usporavaju i umanjuju procese
oksidacije ugljovodonika u mazivim uljima (“antioksidanti”),
154
disperzanti čađi i koksa – u ulju disperguju oksidacione produkte (čađ, koks, smola) i
drže ih suspendovanim pa tako sprečavaju njihovo taloženje na nepoželjnim
mestima u motoru (slotovi klipnih prstenova, zidovi cilindra itd.),
aditivi visokog pritiska – EP (extreme pressure) aditivi – na bazi sumpora (molikot
MoS2), fosfora, grafita ili polimernih jedinjenja povećavaju nosivost uljnog filma,
aditivi protiv penušanja – sprečavaju pojavu pene u mazivim uljima koja može
prouzrokovati prekid podmazivanja, ali i bržu oksidaciju.
155
11.3.2. Estarska sintetička maziva ulja
Estarska sintetička maziva ulja se takođe odlikuju vrlo dobrim svojstvima na niskim
temperaturama i niskom isparljivošću. Zbog toga se često koriste u smešama sa mineralnim
uljima za motorna i kompresorska (polusintetička) ulja i kao sirovina u proizvodnji mazive
masti za primenu na niskim temperaturama.
Sintetička neopoliolna estarska ulja imaju neophodnu stabilnost na visokim temperaturama,
a indeks viskoziteta im je nešto niži, dok su ostala svojstva slična. Često se koriste u
smešama sa drugim sintetičkim, ali i sa mineralnim uljima, pa se dobijaju maziva ulja
povoljnih i uravnoteženih svojstava pogodna za primenu u vrlo širokom području
temperatura.
Danas se često upotrebljavaju u proizvodnji motornih ulja za mlazne motore a takođe i kao
komponente sintetičkih i polusintetičkih automobilskih motornih ulja, zupčaničkih i
kompresorskih ulja i mazivih masti.
Sintetska fosfatna estarska ulja mnogo su otpornija na vatru od mineralnih ulja pa se koriste
kao teško zapaljive tečnosti u hidrauličkim sistemima vazduhoplovnih sredstava i u industriji
gde postoji određena opasnost od požara. Osim nešto nižeg indeksa viskoziteta, ostala
svojstva su im dobra. Imaju nisku temperaturu stinjavanja. Kompatibilna su sa mineralnim
uljima, pa se lako mešaju. Često se upotrebljavaju za podmazivanje kompresora koji rade na
izuzetno visokim temperaturama pri kojima bi se primenjena mineralna maziva ulja mogla
zapaliti ili eksplodirati.
156
11.4. KLASIFIKACIJA ULJA ZA PODMAZIVANJE
Niz svojstava savremenih ulja za podmazivanje je dugačak, što donekle otežava posao
sistematizovanja i klasifikacije. Za svaku konkretnu primenu zahtevaju se drugačija svojstva.
Kako korisnik ne bi trebao da analizira sva svojstva pojedinačno, norme u kratkoj oznaci
obuhvataju mnoga svojstva kao što su mazivost, viskozitet, indeks viskoziteta, otpornost na
ekstremne temperature (visoke ili niske), otpornost na vodu i vlagu, otpornost na prašinu
kao i niz drugih svojstava.
Ispitivanje takvih svojstava, odnosno egzaktno merenje njihovih parametara, može biti
poseban problem. U određenoj poslovnoj situaciji bitnim svojstvima maziva treba pridružiti
određene brojke koje maziva svrstavaju u posebne grupe i time omogućuju njihovo
svrstavanje i klasifikaciju. To grupiranje (klasifikacija) omogućuje ili donekle olakšava
pravilnu primenu i upotrebu maziva.
Najvažniji i najuticajniji klasifikatori motornih ulja u svetu su:
Society of Automotive Engineers (SAE),
American Petroleum Institute (API),
Association des Constructeurs Européens d’Automobiles ili European Automobile
Manufacturers Association (ACEA ili EAMA),
Original Equipment Manufacturer (OEM),
Japanese Automotive Standards Organization (JASO),
National Marine Manufacturers Association (NMMA) – udruženje proizvođača
vanbrodskih motora i drugi.
Iako se danas teži internacionalizaciji oznaka, međunarodnoj normizaciji, još niz godina će u
primeni ostati razne klasifikacije koje su pojedine grupacije stručnjaka prihvatile –
nacionalne (kao SAE), vojne (MIL, DEF.STAND) ili fabričke (Caterpillar) i drugo.
157
11.5.1. Klasifikacija motornih ulja
Motorna ulja biraju se prema preporukama proizvođača motora SUS ili automobila
(opreme) u koji je motor SUS ugrađen.
Stalni razvoj motora SUS paralelno prate poboljšanja fizičkih, hemijskih, triboloških i drugih
radnih svojstava motornih ulja. U stalnoj trci zahteva konstruktora i poboljšanja kvalitetnog
nivoa motornih ulja stvoreno je mnogo varijanti, kako sa obzirom na viskozne gradacije, tako
i sa obzirom na kvalitet, odnosno radne karakteristike. To je stvaralo određene poteškoće
prilikom izbora odgovarajućeg ulja.
Taj problem rešen je klasifikacijama motornih ulja i uvođenjem odgovarajućeg
identifikujućeg označavanja:
za viskozno razlikovanje – SAE gradacija kao i
za različite nivoe kvaliteta motornih ulja – API, ACEA, MIL – L i druge.
158
Letnja motorna ulja (SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 i SAE 60) moraju osigurati dovoljan
viskozitet za korišćenje kod visokih spoljašnjih temperatura, pri čemu je propisan najmanji i
najveći viskozitet na 100oC, a što se meri prema normi ASTM D 445.
Kombinovanjem dve viskozne gradacije, letnje i zimske, dobijaju se multigradna ulja koja
zadovoljavaju kako letnje tako i zimske uslove rada.
Multigradna motorna ulja (SAE 15W-40, SAE 10W-40, itd.) koriste se tokom cele godine tako
da nije potrebna zamena ulja u jesen i proleće. Radi osiguranja tog svojstva, baznim uljima
se dodaju polimerni aditivi od kojih je najvažniji modifikator indeksa viskoziteta. Međutim,
molekuli polimernih aditiva lome se na visokim radnim temperaturama i visokim
opterećenjima, tako da viskozitet tih ulja opada tokom duže upotrebe, što dovodi u pitanje
čvrstoću uljnog filma, odnosno mogućnost neželjene pojave trenja i habanja. Iz tog razloga
se za motorna ulja koja sadrže polimerne aditive navodi minimalna vrednost dopuštenog
viskoziteta tokom upotrebe (posle izlaganja visokim temperaturama i opterećenjima). Padne
li ta vrednost ispod preporučene ili dopuštene granice, multigradno ulje treba zameniti.
SAE klasifikacijom se letnjim uljima (čija je oznaka bez slova W) propisuje samo određeni
kinematički viskozitet na 100°C, a zimskim uljima (koja u svojoj oznaci imaju slovo W)
maksimalni dinamički viskozitet pri niskim temperaturama i najveća granična temperatura
pumpabilnosti. Postoji mogućnost da neko ulje zadovolji zahteve više od jedne W gradacije.
Tada u svojoj oznaci imaju nižu gradaciju.
Takođe, isto ulje – sa obzirom na svoj kinematički viskozitet – može zadovoljiti i klasifikacioni
parametar letnjeg ulja (bez slova W), npr. SAE 40, pa je takvo ulje multigradno sa oznakom
na primer SAE 5W – 40.
159
vuča prikolice pri visokim temperaturama.
Kod dizel motora najoštrije uslove vožnje predstavljaju uslovi rada za koje je karakteristično
sledeće:
visoki radni pritisci i “supercharging”, kao i
gorivo bogato sumporom.
Kod dvotaktnih motora najoštrije uslove vožnje predstavljaju uslovi rada koji su identični
najoštrijim uslovima rada za benzinske motore.
Bitno je naglasiti da sistem klasifikacije nije konačan, da je otvoren za redovno periodično
proširivanje, u skladu sa novim tehnološkim zahtevima sve složenijih motora SUS, ali i sve
većim tehnološkim mogućnostima petrohemijske industrije.
160
MIL-L-46167 A – ulja za benzinske i dizel motore kod temperatura za arktička
područja do -55°C itd.
Ove su se norme primenjivale u celom svetu, pa i u Europi. Vrlo brzo je isto napravila i
britanska vojska (GB – British Ministry of Defence Specification), pa su dobijene norme DEF-
STAN.
Primeri normi ulja britanske vojske su:
DEF-STAN 91-43/1 – ulja za dizel i benzinske motore,
DEF-STAN 91-22/2 – ulja za pomorske dizel motore itd.
Po ugledu na navedene primere proizvođača motornih vozila (preduzeća za proizvodnju
traktora Caterpillar Tractor Co. i fabrike General Motors) vrlo brzo su usledile norme mnogih
drugih proizvođača motornih vozila i komponenata koje su ugrađivane u njihove proizvode
kojima su od proizvođača ulja zahtevali određena svojstva i kvalitet. Tako se došlo do
industrijskih specifikacija, čijim se ispunjavanjem garantovao očekivano pouzdan rad
vlastitih triboloških sistema.
Primeri takvih poznatih fabrika motornih vozila i pripadajućih delova su:
FIAT,
Ford,
MAN,
Mercedes Benz,
SKF.
161
CCMC-ove specifikacije. Članovi ACEA-e su: BMW, DAF, Fiat/Iveco, Ford, MAN, Mercedes-
Benz, Opel, PSA, Renault, Rover, Saab-Scania, Volkswagen i Volvo. Evropa potom uvodi
takozvane CCMC norme, koje pokazuju i određene nedostatke, pa se zamenjuju novim ACEA
propisima sa vlastitim parametrima. Ti elementi postaju evropska obaveza od 1997. godine.
Važno je istaknuti da, za razliku od prethodnih CCMC specifikacija, ACEA specifikacije
predviđaju i sistem za osiguranje kvaliteta i udovoljavanje propisanim kriterijima.
Proizvođači motornih ulja moraju dokazati usklađenost radnih karakteristika ulja pouzdanim
podacima i kontrolisanim ispitivanjima u ovlašćenim laboratorijima. Svi rezultati motornih
ispitivanja koji se koriste kao potpora zahtevu za usklađenost sa ACEA nivoom kvaliteta
moraju se utvrditi u skladu sa sistemom osiguranja kvaliteta evropskih motornih ulja
EELQMS (European Engine Lubricants Quality Management System). Osim toga, svi
proizvođači motornih ulja moraju dokazati usklađenost s ATIEL Code of Practice – što znači
poštovanje propisanih normi o stvaranju i ispitivanju motornih ulja. Proizvodni pogoni
moraju imati ISO 9002 sertifikat kvaliteta. EELQMS je obvezan za sve proizvođače motornih
ulja koji deklarišu da njihova ulja zadovoljavaju ACEA specifikacije.
Novi evropski sistem klasifikacije i specifikacija motornih ulja prema radnim svojstvima ulja
(ACEA European Oil Sequences) objavljen je u decembru 1995. godine. Sistem definiše
minimalne nivoe kvaliteta motornih ulja za servisno punjenje oto motora, lako opterećenih
dizel motora i teško opterećenih dizel motora. Označavanje nivoa kvaliteta motornih ulja je
sledeće:
Svaka klasa označena je slovom (A, B ili E) i podeljena na više kategorija koje su označene
brojkom (1, 2, 3..). U dodatku se nalazi dvocifreni broj koji označava godinu uvođenja nivoa
kvaliteta. U oznaku može biti uključen i broj izdanja ako su zahtevi ažurirani, ali bez promena
u oštrini testova.
Kao i prethodno navedeni sistemi klasifikacije i normiranja traženih svojstava motornih ulja i
ovaj sistem je otvoren i stalno se nadograđuje u skladu sa razvojem tehnoloških mogućnosti
proizvođača ulja i zahtevima proizvođača motora SUS.
162
Osim toga, proizvođači motornih ulja proizvode i tržištu nude sredstva za podmazivanje koja
su u skladu sa svim zahtevima kvaliteta, normama, klasifikacijom i specifikacijom. Na
pakovanju svojih proizvoda i u svojim katalozima to i deklarišu. Treba imati na umu da je u
ovoj branši konkurencija vrlo velika.
163
kvaliteta tehničkog održavanja motora i pravilnosti upotrebe podmazivanog uređaja.
Kod automobila sa niskim intenzitetom eksploatacije interval izmene ulja određuje se
vremenski, a ne po pređenom putu.
164
Mešavina benzina i ulja za podmazivanje, početne koncentracije 1 do 2%, ulaskom u prostor
motora na zagrejanim delovima postupno “gubi” benzinske komponente (niže
ugljovodonike) njihovim brzim isparavanjem. Koncentracija uljnih komponenata (viših
ugljovodonika) povećava se tako da se podmazivanje potrebnih delova motora praktično
obavlja čistim uljem.
Pri izboru tih ulja mora se znati da unešeno ulje na kraju ipak potpuno izgori, pa je bitno da
pritom ostane što manje taloga na vitalnim komponentama motora (gornja površina klipa,
glava motora, zidovi cilindra, svećice).
Slika 11.7: Neka česta rešenja mernog dela šipke za proveru nivoa ulja u motoru
Slika 11.8: Prikaz informacije na vozačkoj tabli o ispravnom nivou ulja u motoru
savremenog automobila
165
Dođe li tokom vožnje do pada količine ulja u uređaju za podmazivanje ispod nivoa koji
garantuje ispravan rad motora, o tome se upozorava vozač određenim signalom (obično i
zvučno i svetlosno).
Koliko će se u motoru potrošiti ulja za podmazivanje između dve zamene, zavisi od:
konstrukcije motora,
kvaliteta izrade motora,
uslova eksploatacije automobila – motora (odabrani način vožnje, klimatski uslovi,
vrsta i stanje puta...)
trenutno stanje motora,
kvaliteta motornog ulja,
intervala izmene ulja.
166
temperature uljnog sloja,
specifično opterećenje u dodiru prenosnih mašinskih elemenata koji se podmazuju,
brzinu klizanja.
Temperatura sredstva za podmazivanje zavisi od temperature okoline i ostalih radnih
uslova. Pritom se razlikuju:
minimalna,
maksimalna i
radna temperatura.
Minimalna temperatura određena je očekivanim ekstremnim temperaturama okoline,
maksimalna očekivanim ekstremnim temperaturama okoline i predvidivim radnim
opterećenjima, a radna temperatura je ona temperatura kod koje podmazivani delovi rade u
stabilizovanim uslovima.
Minimalna temperatura u Srbiji ponekad se spušta i ispod -25°C, maksimalna temperatura u
nekim radnim situacijama može biti i preko 140°C, dok je radna temperatura ulja u
pogonskom mostu obično između 25oC i 40°C. U menjačima stepena prenosa radna
temperatura, zbog blizine motora SUS, može biti nešto viša.
Temperatura uljnog sloja zavisi od lokalnog opterećenja i brzine klizanja, a u nekim
slučajevima se može, na vrlo uskom području, popeti i do 500°C.
Specifično opterećenje zavisno je od konstrukcionih svojstava podmazivanih detalja i uslova
kontakta koji se podmazuje. Danas se najopterećeniji delovi automobilskih prenosnika snage
izrađuju od tako kvalitetnih materijala da uljni film tako opterećenih zubaca zupčanika može
biti izložen opterećenju koje u nekim fazama rada dostiže povremena opterećenja u
menjačima do 3 GPa, a u pogonskim mostovima sa diferencijalima i do 4 GPa.
Ispitivanjima radnih parametara najopterećenijih automobilskih prenosnika snage utvrđeno
je da su brzine klizanja između zupčanika u menjaču stepena prenosa do 3 m/s, a u
diferencijalima i do 10 m/s. Poređenjem opterećenja i brzine klizanja automobilskih menjača
stepena prenosa i pogonskih mostova dolazi se do važnog zaključka – transmisiono ulje koje
zadovoljava svoju funkciju u pogonskom mostu sigurno će zadovoljiti i u menjaču.
Da bi neko transmisiono ulje kvalitetom zadovoljilo postojeće norme i specifikacije
proizvođača automobila, mora ispuniti neke opšte zahteve:
1. Sposobnost podnošenja opterećenja kod svih očekivanih radnih uslova.
Uljni sloj mora podjednako dobro da podnosi radno opterećenje u slučaju velikih brzina i
prenosa manjih obrtnih momenata (privatni automobili) kao i manjih brzina i prenosa velikih
obrtnih momenata (privredna vozila).
Pritom se neophodna pažnja obraća na vrstu primenjenog zupčaničkog prenosa. Poznato je
da opterećenja posebno rastu kod hipoidnih zupčanika, pa se ulja za podmazivanje takvih
prenosnika snage često nazivaju hipoidnim uljima.
2. Svojstvo sa posebno izraženom sposobnošću sprečavanja habanja i ”zaribavanja”.
Uljni sloj mora podjednako dobro u svim uslovima podmazivati frikcione površine smanjujući
trenje, sprečavajući habanje i nastanak pojave oštećenja bokova zubaca zupčanika u svim
uslovima različitih tipova podmazivanja (graničnog, mešovitog i potpunog).
167
3. Svojstvo stabilnosti.
Sva bitna svojstva primenjenog konkretnog ulja moraju tokom upotrebe ostati
nepromenjena.
4. Sposobnost zaštite od korozije i rđanja.
Ulje mora biti neagresivno i mora štititi zupčanike, ležajeve i kućišta od korozije i rđanja
izazvanog kontaktom sa vazduhom i vlagom zbog nepotpunog zaptivanja.
Postiže se dodavanjem aditiva, inhibitora korozije kao i pravilnim izborom odgovarajućeg
ulja i njegovom pravovremenom zamenom.
5. Bez štetnog delovanja na zaptivke.
Ulje mora biti neagresivno prema materijalima od kojih su izrađene zaptivke.
6. Sposobnost prigušenja buke i vibracija.
Dodavanjem posebnih aditiva osigurava se smanjenje buke, vibracija i ublažava se delovanje
udarnih opterećenja.
7. Svojstvo nepenušanja.
Ulja ne smiju da pene jer pojava penušanja smanjuje kvalitet podmazivanja. Osigurava se
posebnim aditivima – depresantima pene.
8. Svojstvo hlađenja i čišćenja.
Od ulja se zahteva sposobnost odvođenja toplote kao i odstranjivanje produkata trošenja i
starenja.
Slično motornim uljima, najstarije podele transmisionih ulja obavili su Američko društvo
automobilskih inženjera SAE i Američki naftni institut API.
Klasifikacija ulja za zupčaste prenosnike po viskozitetu sistema, tzv. SAE klasifikacija,
predstavlja najrašireniji sistem klasifikacije transmisionih ulja u automobilskoj industriji i
saobraćaju. Klasifikacija transmisionih ulja prema njihovom viskozitetu definisana je
normom SAE J 306, 1998.
Slično klasifikaciji motornih i kod transmisionih ulja uspostavljene su dve serije viskoznih
klasifikacija:
sa oznakom ”W” i
bez te oznake.
Ulja sa oznakom ”W” predstavljaju monogradna transmisiona ulja za zimske uslove rada.
Zimska transmisiona ulja (SAE 70W, SAE 80W i SAE 85W) moraju osigurati dovoljno nizak
viskozitet na niskim temperaturama da se na početku prenosa snage kroz određeni sklop
transmisije ne troši previše snage na savladavanje unutrašnjih gubitaka zbog previskoznog
ulja. Zato se tim uljima propisuje najveći dinamički viskozitet kod niskih temperatura. Ovo
merenje normirano je prema ASTM D 2983. Ali, kada prenosnik snage dođe na normalnu
radnu temperaturu, i dolazi do pada viskoziteta zbog zagevanja, mora mu se osigurati
dovoljno efikasno podmazivanje, što se rešava propisivanjem minimalnog kinematičkog
viskoziteta (mm2/s) na 100oC.
168
Ulja bez oznake ”W” predstavljaju monogradna transmisiona ulja za letnje uslove rada.
Letnja transmisiona ulja (SAE 90, SAE 140 i SAE 250) moraju osigurati dovoljan viskozitet za
korišćenje pri visokim spoljašnjim temperaturama. Propisana je najmanja i najveća vrednost
viskoziteta na 100oC, a koja se meri u skladu sa uslovima propisanim normom ASTM D 445.
Kombinovanjem dve viskozne gradacije, letnje i zimske, dobijaju se multigradna
transmisiona ulja koja zadovoljavaju kako letnje tako i zimske uslove rada. Multigradna
transmisiona ulja koriste se tokom cele godine, tako da nije potrebna zamena ulja u jesen ili
u proleće. Radi osiguranja tog svojstva, baznim uljima se dodaju polimerni aditivi od kojih je
najvažniji modifikator indeksa viskoziteta.
Koliko god klasifikacija motornih i transmisionih ulja izgledala slično, neophodno je
napomenuti da ne postoji direktan odnos između SAE klasifikacije za motorna i transmisiona
ulja. Transmisiona ulja i ulja za motore koja imaju isti deklarisani viskozitet, imaju različitu
SAE gradaciju, što se vidi iz njihovih SAE klasifikacija.
Ponovo je bitno je da ni ovaj sistem klasifikacije nije konačan, da je otvoren za često
periodično proširivanje u skladu sa novim tehnološkim zahtevima sve izloženijih zupčaničkih
prenosnika, ali i sve većim tehnološkim mogućnostima petrohemijske industrije.
169
Tabela 11: Klasifikacija industrijskih ulja prema području primene
ISO oznaka Vrsta maziva prema području primene
ISO L-A ulja za protočno podmazivanje
ISO L-S ulja za premazivanje kalupa
ISO L-C ulja za zupčaste prenosnike
ISO L-D ulja za kompresore
ISO L-E ulja za motore SUS
ISO L-F ulja za cirkulacione sisteme
ISO L-G ulja za klizne staze
ISO L-H ulja za hidraulične sisteme
ISO L-N ulja za električne instalacije
ISO L-M ulja i tečnosti za obradu metala
ISO L-P ulja za pneumatske alate
ISO L-Q ulja za prenos toplote
ISO L-R ulja i sredstva za zaštitu od korozije
ISO L-T ulja za turbine
ISO L-U ulja za termičku obradu metala
ISO L-Y ulja za ostale primene
ISO L-Z cilindarska ulja za parne mašine
Osim klasifikovanja ulja prema području primene, industrijska ulja su klasifikovana i prema
viskozitetu, prema ISO 3448 (Tabela 11.3).
Industrijska ulja podeljena su u 18 gradacija – ISO stepena viskoznosti (ISO VG – ISO
Viscosity Grade), kako se vidi u Tabeli 11.3., i to:
od 1,98 mm2/s do 1650 mm2/s,
od kojih je svaka definisana posebnim brojem. Taj broj, odnosno stepen viskoziteta,
približno odgovara prosečnoj vrednosti viskoziteta dotične gradacije. Ta se klasifikacija ne
koristi za ulja sa posebnom namenom kod kojih viskozitet nije dominantno svojstvo (na
primer ulja za rezne alate).
Kvalitet maziva određuje se zahtevima mnogih nacionalnih i međunarodnih normi (ISO, DIN,
API, AFNOR, GOST) i zahtevima proizvođača opreme (Vickers, AGMA, US Steel, Poclain itd.),
a opisana je velikim brojem različitih fizičko-hemijskih, triboloških i funkcionalnih
parametara. Razvoj visokokvalitetnog maziva zahteva složena, dugotrajna istraživanja, kao i
ispitivanja tokom njihove primene – u neposrednoj upotrebi. U katalozima se daju samo
tipični, opšti tehnički podaci o pojedinim mazivima, sa opštim uputstvima za njihovu
upotrebu.
Tabela 11.3: Klasifikacija industrijskih ulja prema viskozitetu
Kinematički viskozitet na 40°C (mm2/s)
ISO stepen
Najmanje Najviše Srednja vrednost
viskoziteta
2 1,98 2,42 2,2
3 2,88 3,52 3,2
5 4,14 5,06 4,6
7 6,12 7,48 6,8
170
10 9 11 10
15 13,5 16,5 15
22 19,8 2,42 22
32 28,8 3,52 32
46 41,4 5,06 46
68 61,2 7,48 68
100 90 110 100
150 135 165 150
220 198 242 220
320 288 352 320
460 414 506 460
680 612 748 680
1000 900 1100 1000
1500 1350 1650 1500
171
razne neorganske supstance.
Jednaka se pažnja zahteva kod osnovnog (početnog) punjenja ležaja mašću, kao i pri
ponovnom podmazivanju ležaja. Količina ugrađene mazive masti treba da bude dobro
procenjena jer prepunjeni ležaj (ili kućište) može dovesti do pregrevanja kod viših brzina,
zatim do penušanja maziva koje konačno može i da iscuri. Prema mogućnostima primene,
masti se mogu podeliti na:
višenamenske,
normalne ležajne i
specijalne mazive.
Više radne temperature svakako skraćuju vek trajanja masti. Radna temperatura i viskozitet
ulja od kojih su načinjene mazive masti su od presudne važnosti za njihovu pravilnu
primenu. Prema prikladnosti za rad na određenoj temperature, mazive masti mogu se
podeliti na:
niskotemperaturne (-60°C do 120°C),
normalne (-25°C do 120°C) i
visokotemperaturne (-25°C do 250°C i više).
Prema vrsti baznog ulja, mazive masti mogu se podeliti na:
mineralne mazive masti,
sintetičke mazive masti i
biorazgradive (biološki brzo razgradive mazive masti koje zbog delovanja prirodnih
mikroorganizama u kontaktu sa okolinom uzrokuju minimum štetnog delovanja).
Uguščivači se dodaju u granicama od 5 do 15%, a njihov udeo utiče na konzistenciju masti.
Vrlo se često dodaje neki iz širokog spektra aditiva, aktivnih supstanci sa ciljem poboljšanja
posebnih svojstava, pa i neka čvrsta maziva, kao grafit ili molibdensulfid.
Prema vrsti uguščivača, mazive masti mogu se podeliti na:
sapunske mazive masti i
nesapunske mazive masti.
Od svih danas proizvedenih mazivih masti 95% je na bazi mineralnih ulja i sa sapunskim
uguščivačem. Ostalih 5% su sintetičke masti ili sa nekim nesapunskim uguščivačem.
Sapunske mazive masti dele se na:
kalcijumske,
litijumske,
aluminijumske,
natrijumske,
barijumske i
kompleksne.
Kalcijumske mazive masti su homogene disperzije kalcijumskih sapuna viših masnih kiselina
u mineralnom ulju odgovarajućeg viskoziteta. Vrlo često sadrže i aditive za poboljšanje
prijanjanja za metalne površine. Uglavnom se koriste za podmazivanje kliznih ležajeva, a
odlikuje ih visoka otpornost na vodu. Dobro podnose temperature između -20°C i 65°C, a
kratkotrajno i do 80°C. Kalcijumska mast sa dodatkom grafita za poboljšanje svojstava
172
podmazivanja se u praksi često naziva “grafitnom mašću”. Zadnjih godina kalcijumske masti
se sve manje proizvode i koriste jer su ih u primeni potisnule litijumske.
Litijumske mazive masti su homogene disperzije litijumskih sapuna viših masnih kiselina u
selektivno rafinisanom mineralnom ulju odgovarajućeg viskoziteta. Uglavnom se primenjuju
i koriste četiri vrste litijumskih mazivih masti:
višenamenske litijumske mazive masti,
litijumske mazive masti za visoke pritiske,
litijumske mazive masti sa dodatkom molibdensulfida i
specijalne litijumske mazive masti.
Danas se najviše proizvode i primenjuju višenamenske litijumske meke masti (NLGI 2, prema
Tabeli 11.3.) koje se primenjuju za podmazivanje delova na temperaturama od -25°C do
+120°C. Statistički podaci pokazuju da njima pripada oko 50% svetske proizvodnje svih
mazivih masti.
Mazive masti mogu se podeliti i prema nameni na masti za:
klizne ležajeve,
kotrljajne ležajeve,
glavčina točka,
homokinetičke zglobove i za zupčaste prenosnike.
Postoji i podela prema industrijskoj grani u kojoj se koriste, i to na masti:
za automobilsku industriju,
za železnicu,
za građevinsku i rudarsku mehanizaciju,
za prehrambenu industriju,
za valjaonice,
za vazduhoplovstvo itd.
U zavisnosti od sposobnosti podnošenja opterećenja, mazive masti se mogu podeliti na:
normalne mazive masti i
masti za ekstremne pritiske.
173
Slika 11.9: Uređaj za ispitivanje konzistencije masti
Klasifikacija definiše, kako je prikazano u Tabeli 11.4., osam područja konzistencije masti sa
oznakama gradacije od 000 do 6, u zavisnosti od veličine penetracije normiranog konusa.
174
Tabela 11.4: NLGI klasifikacija masti
Penetracija
Konzistencija NLGI gradacija normiranog Namena
konusa (0,1 mm)
vrlo tečna 000 445 do 475 zatvoreni zupčanici i
tečna 00 400 do 430 centralni sistemi
polutečna 0 355 do 385 podmazivanja
vrlo meka 1 310 do 340 centralni sistemi
podmazivanja i
meka 2 265 do 295 kotrljajni i klizni
ležajevi
kotrljajni i klizni
polutvrda 3 220 do 250
ležajevi
tvrda 4 175 do 205 kotrljajni i klizni
ležajevi i vodene
vrlo tvrda 5 130 do 160
crpke
klizne vođice za
porinuće brodova i
izuzetno tvrda 6 85 do 115
sporohodni klizni
ležajevi
175
prirode opterećenja (promenjivost, vibracije, udari),
radne temperature i
agresivnosti okruženja (vlaga, voda, razne hemikalije, prašina).
Pri naknadnom podmazivanju treba voditi računa o mešanju mazivih masti. Da bi se
naknadno podmazao ležaj u kom su zatečeni ostaci prethodnih podmazivanja, treba znati da
se smeju mešati isključivo masti iste osnove baznog ulja i uguščivača. Nije preporučljivo, a
može biti i štetno mešati različite masti, na primer kalcijumsku i litijumsku mast.
Intervale zamene mazive masti preporučuje svaki dobar proizvođač ležaja, sklopa, uređaja ili
opreme, i ove intervale treba poštovati.
176
XII Postupanje sa mazivima
Postupanje sa mazivima moguće je posmatrati u tri prirodne faze njihove primene:
pre,
tokom i
posle njihove upotrebe.
Postupanje sa mazivima pre upotrebe obuhvata transport i njihovo skladištenje, ali ponekad
i eventualno neka ispitivanja u cilju dijagnostifikovanja stanja maziva radi njegove provere.
Tokom upotrebe uglavnom se proverava stanje sredstava za podmazivanje.
Nakon upotrebe najvažnijim se smatraju aktivnosti koje se odnose na odlaganje korišćenog
maziva kao i moguću regeneraciju.
177
nositi sredstva zaštite disajnih puteva, ako je to propisano,
ne nositi odeću natopljenu uljem,
ne stavljati zauljeni alat ili krpe u džepove, naročito ne u džepove pantalona,
ne koristiti prljave krpe za brisanje ulja sa kože, jer metalne čestice na krpama mogu
ozlediti kožu, pa to može dovesti do infekcije,
sa mašine ukloniti metalne čestice i brusni mulj,
redovno prati ruke sapunom ili neškodljivim sredstvima za skidanje maziva sa kože
pre jela, pre i posle korišćenja WC-a, posle rada, a posle pranja kožu namazati
zaštitnom hranjivom kremom,
ne sme se koristiti rastvarač (petrolej, benzin, razređivač, itd.) za pranje ruku,
treba preduzeti mere da koncentracija uljne magle u vazduhu ne pređe 5 mg/m3.
Neki aditivi i sintetička maziva mogu biti, već prema svom hemijskom sastavu, više ili manje
štetna po zdravlje. Njihovo razlivanje može štetno delovati na zemljište i podzemne vode.
Kada dospeju do vode, delom se zadržavaju na njoj kao lakši površinski sloj, a manjim delom
se rastvaraju.
U prisustvu kiseonika neki mikroorganizmi mogu delovati razgrađujuće na mineralna maziva,
ali taj proces je kod kvalitetnih maziva neprihvatljivo spor.
U nekim situacijama treba voditi brigu i o opasnosti od požara. Maziva koji imaju tačku
paljenja do 100°C smatraju se zapaljivim tečnostima i moraju se skladištiti u skladu sa
zakonskim propisima. U slučaju požara, prikladna sredstva za gašenje su pena, suvi prah i
CO2 koji se koristi za gašenje samo u zatvorenim prostorima. Ne sme se koristiti vodeni mlaz
jer se njime požar može proširiti. Manji požari mogu se gasiti peskom ili zemljom ako nema
drugog prikladnog sredstva. U prostoru skladišta nije dopušten rad sa otvorenim plamenom
i moraju biti istaknuta upozorenja u vezi s opasnosti od požara.
178
prevoze i goriva i maziva. Često se događa da se prethodno transportovana roba ne istovari
u potpunosti, pa će njome biti kontaminirana sledeća. Nije redak slučaj da u cisterni
zaostane i izvesna količina vode posle pranja koja vrlo destruktivno utiče na ulje. Mogući
zagađivači mogu dakle biti:
benzin,
dizel gorivo,
neka druga ulja,
prašina,
voda ili
druge atmosterske materije.
Preventivne mere su stručna i redovna kontrola čistoće cisterne pre utovara i obavezna
kontrola kvaliteta ulja pre istovara, što se odnosi, pre svega, na najjednostavnije provere
svojstava kao što su:
izgled,
boja,
miris,
gustina,
sadržaj vode,
tačka paljenja i
viskozitet.
Prilikom pretakanja ulja iz cisterne u skladište kupca, postoji mogućnost za kontaminaciju
ulja eventualno nečistom opremom za pretakanje.
Tokom skladištenja, ako je prečistač na ventilu rezervoara oštećen, kroz njega može ući
prašina, pesak ili slični abrazivni materijali. Zbog toga se prečistač mora često proveravati i
po potrebi menjati.
U skladišnim rezervoarima, u njihovom nepopunjenom prostoru, uvek je u vazduhu prisutna
i vlaga. Sa padom temperature vlaga se kondenzuje, sliva se niz zidove i sakuplja se na dnu
rezervoara. U kontaktu sa uljem kondenzovana voda može lako i brzo da degradira ulje i da
ga učini neupotrebljivim i pre upotrebe.
Preventivnu meru predstavlja ugradnja grejača i održavanje temperature ulja na oko 40°C.
Na toj temperaturi vlaga se ne kondenzuje. Međutim, i uz takav uređaj, količinu vode u
rezervoarima treba redovno kontrolisati i po potrebi drenirati rezervoare.
Prilikom istakanja ulja iz bačava u kante ili druge posude, koje su ponekad sumnjive čistoće,
može doći do kontaminacije različitim sredstvima. Takve posude (kao primitivan način
raznošenja ulja po radionici ili pogonima) treba zameniti savremenim uređajima ili obavezno
proveravati njihovu čistoću.
179
trenje i habanje dva glavna tribološka procesa svih elemenata tribomehaničkog uređaja (i
maziva) uslovljena istim okolnostima, postoji i može se utvrditi funkcionalna povezanost
između njih i uslova rada. To je činjenica na kojoj se zasniva dijagnostifikovanje stanja
maziva tokom uptorebe.
Habanje čvrstih elemenata podmazivane mašine je spor proces i nije ga jednostavno pratiti
jer nije jednostavno često zaustavljati mašinu i rastavljati je samo radi merenja i provere
pohabanosti. U mašinstvu je poznata metoda dijagnostike pohabanosti zupčaničkih
prenosnika snage bez njihovog rasklapanja i provera stanja delova upravo putem
utvrđivanja stanja ulja kojim se podmazuju ispitivani mehanički uređaji. Ispitivanje promena
ulja mnogo je jednostavnije. Potrebno je samo pronaći korelaciju između promena pojedinih
parametara elemenata tribološkog sistema, dakle mehaničkih komponenata i stanja ulja. Do
takvih se zakonitosti o povezanosti i zavisnosti relevantnih parametara može doći
posmatranjem (eksperimentisanjem) određenog karakterističnog uređaja.
Tokom upotrebe ulja menjaju se hemijski sastav i svojstva baznog ulja, hemijski sastav i
svojstva aditiva, a to znači i hemijski sastav mazivog ulja u celini, kao posledica
kontaminacije i degradacije. Za proveru promene svojstava sredstva za podmazivanje
neophodno je imati primereno opremljenu laboratoriju i kompetentne izvršioce tog
stručnog posla.
Najvažniji zagađivači ulja su:
degradacione materije baznog ulja,
degradacione materije aditiva,
čestice metala koje nastaju zbog procesa habanja podmazivanog uređaja,
čvrste čestice koje u ulje dospevaju iz okoline,
voda i
posebno kod motora SUS – produkti sagorevanja goriva.
Vrsta, svojstva i poreklo zagađivača mogu ukazati na prirodu i stepen promena delova,
mašin ili uređaja koji se podmazuju: Na primer, sitni opiljci metala ukazuju na njihovo
habanje, dok zrnca različite veličine ukazuju na proces zamora materijala.
180
mazivo pogodno za dalju upotrebu ili se mora menjati. Neke metode su normirane, često
zahtevaju i propisanu opremu, Slika 12.1, u normiranom postupku do nivoa procedure.
Dopuštena odstupanja fizičko-hemijskih karakteristika maziva u upotrebi često se prikazuju
u posebnim tabelama koje su prilagođene svrsi, određenim uslovima ili mogućnostima
konkretne laboratorije. U slučaju da bar i jedno od normiranih i proveravanih svojstava
pređe dopuštene okvire, mazivo se mora zameniti.
181
koja je propisana normom u ASTM D 445. Tom normom toleriše se porast viskoziteta za
motorna ulja do 30% ili pad do 25%.
Analiza indeksa viskoziteta, koji je normiran kroz ASTM D 2270, ISO 2909, može biti važan
jedino ako se radi o nepoznatom uzorku korišćenog ulja u nekoj mašini da bi se izvršila
identifikacija u smislu provere – da li je ono monogradaciono ili multigradaciono.
Količina taloga (%) povećava viskoitet ulja i smanjuje mu disperzionu i deterdžentsku
efikasnost, može izazvati začepljenje prečistača ulja i otežava protok, a može remetiti
normalan rad klipnih prstena kod motora SUS. Merenje je propisano normom ASTM D 2273,
a dopuštena granica taloga za motorna ulja je 1%.
Emisionom spektrofotometrijskom analizom određuje se sadržaj različitih metala u mazivu.
Čestice metala su abrazivne, a ponašaju se i kao katalizatori oksidacije ulja. U motornim
uljima poreklo pronađenih sastojaka može biti:
iz aditiva,
od habanja,
iz goriva,
iz vazduha ili
iz tečnosti za hlađenje.
Metali iz aditiva mogu biti cink, kalcijum, barijum ili magnezijum i ukazuju na poodmakao
proces potrošnje aditiva. Metali koji potiču od habanja su gvožđe, olovo, bakar, hrom,
aluminijum, mangan, srebro, kalaj i ukazuju na povećano habanje delova podmazivane
mašine koji su od tih metala izrađeni. Elementi koji potiču iz rashladne tečnosti su natrijum i
bor, a povećan sadržaj ukazuje na prodor rashladne tečnosti u sistem podmazivanja.
Povećan sadržaj silicijuma ili kalcijuma, koji potiču iz vazduha i okoline (prašina), ukazuje na
verovatnu neispravnost prečistača za vazduh. Dopuštene količine elemenata najčešćih
metala u korišćenom motornom ulju sa najverovatnijim izvorom prikazane su u Tabeli 12.1.
Količine čestica u ulju mogu se odrediti laserskom ili optičkom metodom. Laserska metoda
daje količinu, veličinu i distribuciju čestica, dok optička metoda daje i identifikaciju. Često se
koristi kombinacija obe metode. Rezultati određivanja količine pojedinih čestica najčešće se
izražavaju po međunarodnim normama definisanim vrednostima na ISO skali čistoće, pri
čemu se daje broj čestica različite veličine (od 5, 15 i 25 μm) po jednom ml analiziranog ulja.
Norma ISO 4406 specifikuje 2 ili 3 opsega veličine čestica, a postoje i drugi načini ispitivanja.
Ispitivanje se najčešće koristi za proveru degradacije hidrauličnih ulja, a može se primeniti i
za bilo koji drugi fluid gde se zahteva efikasan uređaj za prečišćavanje koji se mora
nadgledati. Motori SUS generalno imaju prečistače ulja. Njihovi uređaji za podmazivanje
tako su projektovani da dobro podnose visoke nivoe čestica (čađi), pa na motornim uljima
nije potrebno raditi takve testove.
Degradacija ulja tokom eksploatacije ne može se sprečiti, ali se može usporiti redovnim
održavanjem i propisnom upotrebom motora. Period upotrebe ulja u motoru SUS zavisi od
kvaliteta ulja, kvaliteta goriva, uslova rada, okoline, starosti i ispravnosti uređaja koji se
podmazuje, kao i od mnogih drugih činioca. Brzo zagađenje, a samim tim i brza degradacija
ulja, ukazuju na neispravnosti u motoru, odnosno podmazivanom uređaju. Redovnim
održavanjem (što se odnosi na ispravnost i čistoću motora, radne temperature, dovod,
paljenje i sagorevanje goriva) može se osigurati duži radni vek i ulju i motoru.
182
Tabela 12.1: Dopuštene količine elemenata metala u korišćenom motornom ulju
mg/kg
Elementi Poreklo
(ppm)
cilindri, klipovi, ležajevi, zupčanici, podizači ventila, bregasto vratilo,
Fe 100
kolenasto vratilo
Al 20 klipovi, Al-Sn ležajevi, turbokompresor
Ag 2-3 posrebreni delovi, ležajevi, male osovine
hromirani delovi, klipovi, cilindri, podizači ventila, izduvni ventili,
Cr 30
klipnjača
Cu-Pb ležajevi, čahure, hladnjak ulja, bregasto vratilo, razvodni
Cu 40 mehanizam (ventili sa sistemom za otvaranje i zatvaranje),
brizgaljka
Pb 50 Cu-Pb ležajevi, benzin, aditivi
Sn 25 delovi od bronze, ležajevi, klipovi
B 20 antifriz
Na 20 antifriz
Ca 50 iz atmosfere
Si 40 prašina iz atmosfere
Zn,Mg,Mo iz aditiva
Čistoću motora osiguravaju prečistači za ulje, vazduh i gorivo i to je “prva linija odbrane”.
Prečistače treba redovno kontrolisati i po potrebi zamenjivati. Ako motorno vozilo duže
vreme radi u prašnjavom okruženju, prečistač za vazduh treba češće čistiti ili menjati. Period
zamene u tom slučaju se određuje na osnovu broja radnih sati, a ne prema pređenim
kilometrima. Prečistači za gorivo štite motor od vode koja se eventualno kondenzovala u
rezervoaru i od drugih nečistoća koje su dospele u gorivo prilikom transporta, manipulisanja
ili skladištenja.
Radna temperatura motora mora se redovno nadgledati. Cilj je održavanje rada motora na
optimalnoj radnoj temperaturi:
Ako je temperatura motora preniska, smanjena je efikasnost sagorevanja. Neizgorelo
gorivo razređuje motorno ulje što pogoršava podmazivanje, a kondenzovana para i
čađ, zbog pothlađenog motora, stvaraju velike količine hladnog taloga i kiselina.
Ako motor radi na previsokoj temperaturi, pregrejava se ulje. To dovodi do
intenzivne termooksidacione razgradnje i zgušnjavanja ulja, što znači i do stvaranja
toplog taloga i lakova, drugog, ali podjednako opasnog tipa zagađivača.
Zbog toga treba proveravati funkcionalnost termostata, ispravnost hladnjaka, svih vodova i
priključaka kao i kvalitet rashladne tečnosti. Ako vozilo ima poseban hladnjak za ulje, treba
ga redovno čistiti da bi se osigurala dobra razmena toplote.
Za osiguranje što bolje efikasnosti sagorevanja goriva, uređaji za napajanje i paljenje moraju
biti u besprekornom stanju. Ispravnost tog uređaja, uz to što pridonosi boljem iskorišćenju
goriva, utiče na duži radni vek ulja.
183
12.3. ODLAGANJE I REGENERACIJA UPOTREBLJENIH MAZIVA
Danas je u mnogim zemljama zabranjeno bilo kakvo rasipanje iskorišćenih maziva u okolnu i
propisano je njihovo sakupljanje. Svakako, kao i za sav ostali otpad, poželjno je recikliranje
uz regeneraciju.
Sakupljanje otpadnih ulja je vitalan deo ukupnog procesa upravljanja otpadom. Široka
upotreba ulja za podmazivanje daje disperziju otpadnih ulja na velikom prostoru, što stvara
probleme sa njegovim sakupljanjem, kako tehničke tako i finansijske.
Količina otpadnog ulja je povezana sa potrošnjom maziva. Međutim, iskustva pokazuju da se
i do 50% ulja za podmazivanje izgubi tokom upotrebe sagorevanjem, isparavanjem,
odnošenjem i zaostajanjem u rezervoarima, kontejnerima, ambalaži i sl. To znači da je
realno moguće sakupiti 50% do 60% od potrošnje maziva.
Prosečan stepen sakupljanja u okviru EU-15 za 2000. godinu bio je 72%. Prema novijim
izveštajima Evropske unije, prosečan stepen sakupljanja otpadnih ulja u 2003. godini iznosio
je 83%. Od te količine, 44% je regenerisano/rerafinisano, dok je 46% tretirano
sagorevanjem. Očigledno, da je oko 10 % sakupljanog otpadnog ulja ilegalno tretirano ili
odlagano.
Da bi se pospešila količina sakupljenog otpadnog ulja za podmazivanje, neke zemlje
propisuju minimalnu količinu koju treba sakupiti kod pojedinih familija ulja, ali i u zavisnosti
od primene. Veoma često se zahteva i odvojeno sakupljanje po familijama maziva, što stvara
niz tehničkih i finansijskih problema, bez obzira ko snosi troškove sakupljanja.
184
Tabela 12.2: Postupci recikliranja otpadnog ulja za podmazivanje
Vrsta otpadnog ulja Postupak Proizvodi
Hidraulička ulja, reduktorska
Prečišćavanje radi ponovne
Industrijska ulja malo ulja, prava ulja za obradu;
upotrebe kao maziva –
kontaminirana Ulja za kalupe, maziva za
regeneracija
protočno podmazivanje
Motorna i druga ulja Rerafinacija Bazna ulja
Gasno ulje (dizel gorivo, lako
Sve vrste otpadnog ulja Termički kreking
ulje za loženje)
Mešovit otpad Gasifikacija Sintetički gas
Goriva za brodske motore;
Oštrije reprocesiranje
goriva za toplane
Sve vrste otpadnih ulja, Goriva za cementare,
posebno jako Srednje reprocesiranje asfaltne baze, velike brodske
kontaminiranih i motore
degradiranih Direktno sagorevanje u
postrojenjima za spaljivanje -
otpadnih ulja
185
Literatura
186
Nomenklatura
Fgr – granična vučna sila
FN – normalna sila
Ftr, gr –granična sila trenja
Ftr – sila trenja
Hd – donja toplotna vrednost ili donja toplotna moć je toplota koja se razvija pri
sagorevanju 1 kg nekog goriva, a produkti sagorevanja se hlade samo do
temperature iznad rosišta vodene pare
Hg – gornja toplotna vrednost je topota koja se razvija pri sagorevanju 1 kg nekog goriva,
a produkti sagorevanja hlade se do temperature koju su imali gorivo i vazduh pre
sagorevanja, pri čemu se sva vodena para kondenzovala
Hgs – toplotna vrednost gorive smeše
Η – dinamički viskozitet ulja
λ – višak vazduga pri sagorevanju goriva
μ – faktor trenja
μk – kinetički faktor trenja
μs – statički faktor trenja
ν – kinematičk viskozitet
ρ – gustina
p
V
n
R
T
...
187
Skraćenice
API – Američki institut za naftu (American Petroleum Institute)
AB 100 LL – oznaka avionskog benzina za klipne motore
ACEA – udruženje evropskih konstruktora automobila (Association des Constructeurs
Européens d’Automobiles)
AEGPL – Evropska agencija za utečnjeni naftni gas
AKI – parametar svojstva goriva (Anti-Knock Index), prosečna vrednost istraživačkog
oktanskog broja IOB i motornog oktanskog broja MOB
ASTM – Američko društvo za ispitivanje i materijale (American Society for Testing and
Materials) motornim testovima
BMB – bezolovni motorni benzin
BS – britanske norme (British Standard)
CBR – cetanski broj, zapreminski procenat cetana u referentnom gorivu čije se ponašanje u
ispitnom motoru najbolje podudara sa ponašanjem ispitivanog dizel goriva
CCMC – Komitet konstruktora vozila evropskog zajedničkog tržišta (Comité des
Constructeurs d’Automobiles du Marché Commun)
CEC – Evropsko veće za usklađivanje razvoja ispitivanja goriva i maziva (Coordinating
European Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and
Engine Fuels)
CEN – evropski odbor za normiranje (European Committee for Standardization)
CFR motori – motori za ispitivanje goriva (Cooperative Fuel Research Committe)
POB – putnički oktanski broj
DIN – nemačke norme (Deutsche Industrie Normen)
DMT – donja mrtva tačka
D1 – lako gasno ulje, lako dizel gorivo
D2 – srednje gasno ulje, srednje dizel gorivo
D3 – teško gasno ulje, teško dizel gorivo
EAMA – udruženje evropskih proizvođača automobila (European Automobile Manufacturers
Association)
EELQMS – sistem upravljanja kvalitetom motornih maziva (European Engine Lubricants
Quality Management System)
EPA – agencija za zaštitu okoline u SAD-u (Environmental Protection Agency)
EU – Evropska unija
GMT – gornja mrtva tačka
GOST – ruske norme (gosudarstvennyy standart)
IOB – istraživački oktanski broj, zapreminski procenat izooktana u referentnom gorivu
188
ISO – međunarodna organizacija za normiranje (International Organization for
Standardization)
ISO VG – ISO stepeni viskoziteta (ISO Viscosity Grade)
ISRM – makedonske norme (Institut za standardizacija na Republika Makedonija)
IV – indeks viskoziteta ulja
JUS – norme bivše Jugoslavije (Jugoslovenski standard)
JET A-1 – oznaka goriva za mlazne motore vazduhoplova
KV – kolenasto vratilo
KPG – kompresovani prirodni gas (Compressed Natural Gas)
UPG – utečnjeni prirodni gas (Liquefied Natural Gas)
LPG – utečnjeni naftni gas, “auto gas” (Liquefied Petroleum Gas)
ME – metil estar
MERU – metil estar repičinog ulja
MOB – motorni oktanski broj
MON – motorni oktanski broj (Motor Octane Number)
NATO – Organizacija Severnoatlantskog ugovora ili Severnoatlantski savez (North Atlantic
Treaty Organization), međunarodna organizacija vojno-političke prirode, osnovana
1949. godine potpisivanjem Severnoatlantskog ugovora između 12 država tadašnjeg
zapadnog bloka
NLGI – nacionalni institut za mazive masti u SAD-u (National Lubricating Grease Institute)
NMMA – američko udruženje proizvođača vanbrodskih motora (National Marine
Manufacturers Association)
OIE – obnovljivi izvori energije su izvori energije koji su sačuvani u prirodi i prirodno se
obnavljaju u intervalima koji su merljivi u ljudskom shvatanu vremena
OPEC – interesna zadruga zemalja, najvećih izvoznika nafte (Organization of the Petroleum
Exporting Countries)
PM – čvrste čestice u produktima sagoravanja, u izduvnim gasovima (particulate matter)
RdON – putnički oktanski broj (Road Octane Number)
RME – metil estar repičinog ulja (Rapeseed Methil Ester)
RON – istraživački oktanski broj (Research Octane Number)
SAE – međunarodna zadruga automobilskih inženjera posvećena unapređenju automobilske
tehnologije i u službi veće humanosti (Society of Automotive Engineers)
SIST – slovenske norme (Slovenski inštitut za standardizacijo)
KPG – komprimovani prirodni gas
SRPS – srpske norme (Srpski standardi)
SUS – iza reči motori, (motori) sa unutrašnjim sagorevanjem
189
UNG – utečnjeni naftni gas, “auto gas”
UPG – utečnjeni prirodni gas
W – dodatak oznaci (u gradacijama viskoziteta) za zimska ulja
190
Sadržaj
I Uvod ...................................................................................................................................................... 1
II Goriva ................................................................................................................................................... 2
2.1. Osnovni pojmovi energije, energetike i energetske efikasnosti ................................................... 2
2.2. Uticaj fosilnih goriva na zagađenje životne sredine i klimatske promene .................................... 6
2.3. Obnovljivi izvori energije ............................................................................................................... 9
2.4. Oksidacija i sagorevanje .............................................................................................................. 18
III Osnovne definicije i sastav goriva ..................................................................................................... 20
3.1. Toplotne vrednosti goriva ........................................................................................................... 21
3.2. Sagorevanje gorivih elemenata ................................................................................................... 22
3.2.1. Sagorevanje ugljenika ......................................................................................................... 22
3.2.2. Sagorevanje vodonika ......................................................................................................... 22
3.2.3. Sagorevanje sumpora .......................................................................................................... 23
3.3. Kiseonik ....................................................................................................................................... 23
3.4. Balast ........................................................................................................................................... 24
3.4.1. Azot ..................................................................................................................................... 24
3.4.2. Pepeo .................................................................................................................................. 24
3.4.3. Vlaga .................................................................................................................................... 24
IV Fosilna goriva .................................................................................................................................... 26
V Čvrsta goriva ...................................................................................................................................... 28
5.1. Podela ugljeva ............................................................................................................................. 29
5.2. Nalazišta uglja .............................................................................................................................. 32
5.3. Prerada i oplemenjivanje uglja .................................................................................................... 35
VI Tečna goriva ...................................................................................................................................... 36
6.1. Uopšteno o nafti .......................................................................................................................... 36
6.2. Postanak nafte ............................................................................................................................. 37
6.3. Osnovna građa nafte ................................................................................................................... 38
6.3.1. Parafinski ugljovodonici ...................................................................................................... 39
6.3.2. Olefinski ugljovodonici ........................................................................................................ 40
6.3.3. Naftenski ugljovodonici ....................................................................................................... 41
6.3.4. Aromatski ugljovodonici ...................................................................................................... 41
6.3.5. Jedinjenja koja sadrže kiseonik ........................................................................................... 42
6.3.5.1. Alkoholi ....................................................................................................................... 42
6.3.5.2. Etri ............................................................................................................................... 44
191
6.3.5.3. Ketoni .......................................................................................................................... 44
6.4. Nalazišta nafte ............................................................................................................................. 45
6.5. Otkrivanje i vađenje nafte ........................................................................................................... 46
6.5.1. Moguće pretnje okolini pri dobijanju nafte ........................................................................ 48
6.5.2. OPEC i ostali proizvođači nafte ........................................................................................... 49
6.6. Prerada nafte ............................................................................................................................... 53
6.6.1. Destilacija nafte ........................................................................................................................ 53
6.6.2. Krekovanje nafte ................................................................................................................. 55
6.6.3. Hidratacija nafte .................................................................................................................. 56
6.6.4. Polimerizacija nafte ............................................................................................................. 56
6.6.5. Platformiranje nafte ............................................................................................................ 56
6.6.6. Izomerizacija nafte .............................................................................................................. 57
6.6.7. Aromatizacija nafte ............................................................................................................. 57
6.6.8. Dorada nafte ....................................................................................................................... 57
6.7. Podela i karakteristike tečnih goriva prema nameni ................................................................... 58
6.7.1. Benzini ................................................................................................................................. 58
6.7.2. Motorni benzini ................................................................................................................... 59
6.7.2.1. Osnovni zahtevi primene motornih benzina ............................................................... 59
6.7.2.2. Fizičko-hemijska svojstva motornih benzina............................................................... 60
6.7.2.3. Motorni benzini sa olovom ......................................................................................... 61
6.7.2.4. Bezolovni motorni benzini .......................................................................................... 62
6.7.3. Avionski benzini................................................................................................................... 62
6.7.3.1. Fizičko-hemijska svojstva avionskih benzina............................................................... 64
6.7.4. Goriva za mlazne motore .................................................................................................... 64
6.7.5. Gasna ulja (dizel goriva) ...................................................................................................... 66
6.7.5.1. Podela gasnih ulja ....................................................................................................... 66
6.7.5.2 Osnovni zahtevi primene gasnih ulja ........................................................................... 67
6.7.6. Biodizel ................................................................................................................................ 68
6.7.6.1. Proizvodnja biodizela .................................................................................................. 69
6.7.6.2. Primena biodizela u motorima SUS............................................................................. 71
6.7.7. Lož ulja................................................................................................................................. 74
6.7.8. Ostala tečna goriva.............................................................................................................. 74
6.7.8.1. Alkoholi ....................................................................................................................... 74
6.7.8.2 Motorni benzen............................................................................................................ 75
6.7.8.3. Mešavine, smeše i goriva za takmičarske trke ............................................................ 75
6.7.8.4. Koncept jednog goriva ................................................................................................ 76
192
VII Gasovita goriva ................................................................................................................................ 80
7.1. Podela gasovitih goriva................................................................................................................ 80
7.2. Delovanje motornih vozila sa gasom kao pogonskim gorivom na okolinu ................................. 82
7.3. Utečnjeni gasovi .......................................................................................................................... 84
7.3.1. Korišćenje tehnologije TNG u putnom prometu ................................................................. 86
7.3.2. Osnovne tehničke karakteristike automobila sa pogonom na TNG.................................... 89
7.4. Permanentni gasovi ..................................................................................................................... 90
7.4.1. Korišćenje KPG tehnologije u putnom prometu ................................................................. 93
7.4.1.1. Dinamika porasta upotrebe KPG-a za pogon motornih vozila u Evropi i svetu .......... 93
7.4.1.2. Tehnologije primene KPG-a u pogonu motornih vozila .............................................. 95
7.4.1.2.1. Originalno fabrički proizvedena KPG vozila ........................................................ 96
7.4.1.2.2. Prilagođavanje motora SUS za KPG upotrebu .................................................... 97
7.4.1.2.3. Vozila na KPG sa oto motorom ........................................................................... 97
7.4.1.2.4. Vozila na KPG sa dizel motorom ......................................................................... 99
7.4.1.2.5. Upotreba smeše KPG–a i dizel goriva ............................................................... 100
7.4.1.2.6. Pregrađivanje dizel motora u oto motore na KPG (Otto ciklus) ....................... 103
7.4.2. Mogućnosti transporta KPG-a ........................................................................................... 104
7.4.3. Stanice za punjenje KPG-om ............................................................................................. 105
7.4.3.1. Stanice za sporo punjenje ......................................................................................... 106
7.4.3.2. Stanice za brzo punjenje ........................................................................................... 106
7.4.3.3. Kontejnerske stanice za KPG dopunu ....................................................................... 107
7.4.3.4. Razne posude visokog pritiska i rezervoari kao stanice za KPG dopunu................... 108
7.4.4. Sigurnost korišćenja KPG-a................................................................................................ 109
VIII Sagorevanje goriva u motoru SUS ................................................................................................ 110
8.1. Poremećaji u radu motora SUS zbog goriva .............................................................................. 110
8.1.1. Detonacije u oto motoru ................................................................................................... 110
8.1.2. Detonacija i hemijski sastav benzina ................................................................................. 112
8.1.3. Legiranje benzina .............................................................................................................. 112
8.1.4. Dodaci benzinu .................................................................................................................. 113
8.1.5. Detonacije u dizel motoru ................................................................................................. 113
8.2. Ispitivanje oktanskog i cetanskog broja goriva.......................................................................... 116
8.2.1. Oktanski broj goriva .......................................................................................................... 116
8.2.1.1. Istraživački oktanski broj goriva ................................................................................ 118
8.2.1.2. Motorni oktanski broj goriva .................................................................................... 119
8.2.1.3. Putnički oktanski broj goriva ..................................................................................... 119
8.2.1.4. AKI (Anti-Knock Index) .............................................................................................. 120
193
8.2.2. Cetanski broj goriva........................................................................................................... 120
8.2.3. Odnos oktanskog i cetanskog broja .................................................................................. 123
8.3. Pokretanje motora SUS u hladnim uslovima ............................................................................. 123
8.3.1. Pokretanje oto motora u hladnim uslovima ..................................................................... 123
8.3.2. Pokretanje dizel motora u hladnim uslovima ................................................................... 124
8.4. Povezanost razvoja motora SUS i razvoja kvaliteta goriva ........................................................ 124
8.5. Uvođenje novih goriva u EU ...................................................................................................... 126
IX Postupanje sa gorivima ................................................................................................................... 128
9.1. Uskladištenje ............................................................................................................................. 128
9.2. Otpornost goriva na niske temperature.................................................................................... 129
9.2.1. Goriva za oto motore ........................................................................................................ 129
9.2.2. Goriva za dizel motore ...................................................................................................... 129
9.2.3. Poboljšanje niskotemperaturnih svojstava dizel goriva .................................................... 130
X Maziva .............................................................................................................................................. 131
9.1. Tribologija .................................................................................................................................. 132
10.2. Površine i njihov dodir ............................................................................................................. 134
10.2.1. Struktura površine u statičkim i dinamičkim uslovima ................................................... 135
10.2.2. Trenje .............................................................................................................................. 136
10.2.3. Vrste trenja...................................................................................................................... 136
10.3. Podmazivanje .......................................................................................................................... 139
10.4. Vrste trenja i podmazivanja..................................................................................................... 141
XI Mazive materije .............................................................................................................................. 145
11.1. Osnovna svojstva mazivih materija ......................................................................................... 145
11.1.1. Viskozitet ......................................................................................................................... 146
11.1.1.1. Dinamički (apsolutni) viskozitet .............................................................................. 147
11.1.1.2. Kinematički viskozitet.............................................................................................. 147
11.1.1.3. Uticaj temperature na viskozitet ............................................................................ 148
11.1.2. Indeks viskoziteta ............................................................................................................ 150
11.1.3. Temperatura stinjavanja ................................................................................................. 152
11.1.4. Temperatura paljenja ...................................................................................................... 152
11.1.5. Isparljivost ....................................................................................................................... 152
10.2. Mineralna ulja za podmazivanje.............................................................................................. 152
11.2.1. Osnovni tehnološki postupci za dobijanje mineralnih mazivih ulja ................................ 153
11.2.1.1. Destilacija ................................................................................................................ 153
11.2.1.2. Rafinacija ................................................................................................................. 153
11.2.1.3. Deparafinacija ......................................................................................................... 154
194
11.2.1.4. Završna obrada mineralnih ulja za podmazivanje................................................... 154
11.2.1.5. Aditivi ...................................................................................................................... 154
11.3. Sintetička ulja za podmazivanje .............................................................................................. 155
11.3.1. Ugljovodonična sintetička maziva ulja ............................................................................ 155
11.3.2. Estarska sintetička maziva ulja ........................................................................................ 156
11.3.3. Poliglikolna sintetička maziva ulja ................................................................................... 156
11.3.4. Silikonska sintetička maziva ulja ..................................................................................... 156
11.4. Klasifikacija ulja za podmazivanje............................................................................................ 157
11.5. Motorna ulja ............................................................................................................................ 157
11.5.1. Klasifikacija motornih ulja ............................................................................................... 158
11.5.1.1. Klasifikacija motornih ulja prema viskozitetu – SAE gradacija ................................ 158
11.5.1.2 Klasifikacija motornih ulja prema kvalitetu – API .................................................... 159
11.5.1.3. Ostale klasifikacije motornih ulja ............................................................................ 160
11.5.1.4 . Evropske klasifikacije motornih ulja ....................................................................... 161
11.5.2. Izbor motornog ulja ......................................................................................................... 162
11.5.2.1. Izbor ulja benzinskih motora ................................................................................... 163
11.5.2.2. Izbor ulja dizel motora ............................................................................................ 164
11.5.2.3. Izbor ulja dvotaktnih motora .................................................................................. 164
11.5.2.4. Potrošnja motornog ulja ......................................................................................... 165
11.6. Ulja za zupčaste prenosnike motornih vozila .......................................................................... 166
11.7. Industrijska ulja ....................................................................................................................... 169
11.8. Mazive masti............................................................................................................................ 171
11.8.1. NLGI klasifikacija masti prema konzistenciji.................................................................... 173
11.8.2. Upotreba mazivih masti .................................................................................................. 175
XII Postupanje sa mazivima................................................................................................................. 177
12.1. Transport i skladištenje maziva ............................................................................................... 177
12.2. Dijagnostika stanja maziva ...................................................................................................... 178
12.2.1. Kontaminacija maziva pre upotrebe ............................................................................... 178
12.2.2. Kontaminacija maziva tokom upotrebe .......................................................................... 179
12.2.3. Utvrđivanje stepena degradacije maziva ........................................................................ 180
12.3. Odlaganje i regeneracija upotrebljenih maziva....................................................................... 184
12.3.1 Postupci recikliranja otpadnih ulja za podmazivanje ....................................................... 184
Literatura ............................................................................................................................................ 186
Nomenklatura ..................................................................................................................................... 187
Sadržaj ................................................................................................................................................. 191
195
196
Prilog
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219