Máy bay Boeing 777

Máy bay Boeing 777 sẽ thiết lập một tiêu chuẩn mới cho máy bay trên toàn thế giới. Với việc
giới thiệu 777, chúng tôi sẽ có thể cung cấp cho khách hàng của mình một gia đình máy bay
Boeing hoàn chỉnh đáp ứng mọi yêu cầu chỗ ngồi từ khoảng 100 đến 500 hành khách. Chúng
tôi tin rằng 777 sẽ cho phép chúng tôi cung cấp sản phẩm phù hợp với yêu cầu thay đổi của thị
trường những năm 1990 và hơn thế nữa.
Shrontz nói rằng nhiệm vụ của anh ấy là nâng cao lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của Boeing từ
mức trung bình gần đây lên khoảng 12%. Mặc dù Boeing kiếm được tiền trong khi các đối thủ
cạnh tranh chính của họ thì không, nhưng Shrontz vẫn không hài lòng. Anh ấy nói rằng,
“Chúng tôi phải nâng cao thu nhập của mình.”
Phải mất rất nhiều can đảm để khởi động một chương trình công nghiệp trong môi trường kinh
tế không chắc chắn này.
Vào tháng 10 năm 1990, Frank Shrontz chính thức tuyên bố ra mắt bổ sung mới nhất cho gia
đình Boeing, Boeing 777. Chiếc máy bay này sẽ phù hợp với một thị trường máy bay chở
khách cỡ trung bình đến lớn và sẽ chở 350 đến 390 hành khách lên tới 7.600 hải lý (14.000
km; ví dụ: từ Sydney đến Tokyo hoặc Los Angeles đến Frankfurt). Những chiếc máy bay đầu
tiên dự kiến sẽ được giao vào tháng 5 năm 1995 cho United Airlines, nơi đã công bố các đơn
đặt hàng của Boeing 777 vào ngày 15 tháng 10 năm 1990. Không có đơn đặt hàng nào khác
được nhận cho tới lúc bấy giờ.
Các nhà phân tích công nghiệp đã có những quan điểm trái chiều về quyết định trước việc sản
xuất 777 của Boeing. Những người bi quan lưu ý rằng Airbus Industrie và McDonnell Douglas
đều đã công bố máy bay nhắm vào mục tiêu này và đã bắt đầu theo yêu cầu của công ty. Sự
cạnh tranh này, họ tin rằng, sẽ làm giảm giá cho máy bay. Hơn nữa, chi phí nghiên cứu và phát
triển cho 777 ước tính khoảng 4 tỷ đến 5 tỷ USD, sẽ cao hơn gấp đôi so với dự án 757 và 767.
Nếu sản phẩm mới này thất bại, tổn thất tài chính sẽ làm giảm đáng kể giá trị sổ sách vốn chủ
sở hữu của Boeing. Cuối cùng, cuộc xâm lược Kuwait của Iraq và cuộc khủng hoảng quốc tế
sau đó đã dẫn đến sự sụt giảm mạnh trong du lịch hàng không. Các điều kiện về chính trị và
kinh tế dường như đã quay lưng lại với dự án này.
Những người lạc quan tin rằng 777 sẽ vượt trội so với các đối thủ cạnh tranh và giành được ít
nhất 54% thị phần lịch sử của Boeing. Boeing tin rằng du lịch hàng không sẽ tăng gấp đôi vào
năm 2005, tạo ra nhu cầu lớn cho công suất mới. Hơn nữa, tuổi của máy bay chở khách lớn có
nghĩa là nhu cầu thay thế của 640 chiếc mới. Một số nhà phân tích cũng chỉ ra tốc độ tăng
trưởng dự kiến cao trên các tuyến đường mà 777 nhắm đến, đặc biệt là từ sự tăng trưởng ở thị
trường châu Á. Thêm vào đó, nhiều nhà phân tích tin rằng chi tiêu R&D của Boeing cho 777
có thể được sử dụng để phát triển các máy bay khác (ví dụ, một công cụ phái sinh mới của
747) với chi phí giảm nhiều. Cuối cùng, 777 cung cấp cho các hãng hàng không sự linh hoạt
nhất trong việc thiết kế nội thất của máy bay và hiệu quả chi phí tốt nhất trong tất cả các đối
thủ cạnh tranh.
Vào tháng 10 năm 1990, có lẽ câu hỏi chính là liệu dự án Boeing 777 có còn là một khoản đầu
tư hợp lý cho Boeing hay không. Hai năm rưỡi đã trôi qua kể từ khi bắt đầu nỗ lực thiết kế sơ
bộ. Điều kiện chính trị và kinh tế đã xấu đi. Value Line lưu ý:
Cổ phiếu Boeing đã bị giảm mạnh kể từ khi Iraq xâm chiếm Kuwait [xem biểu đồ giá cổ
phiếu], chúng tôi nghĩ rằng, sự gia tăng chi phí xăng dầu và nhiên liệu máy bay, đã khiến giá
vé máy bay tăng và làm suy yếu nền kinh tế toàn cầu. Do đó, số lượng hành khách chịu áp lực
và nhiều nhà đầu tư lo ngại rằng sự bùng nổ trong nhu cầu máy bay sẽ tiêu tan.
Sự sụt giảm gần đây về giá cổ phiếu của Boeing có phải là kết quả của cuộc khủng hoảng vùng
Vịnh hay là thị trường chứng khoán đưa ra tín hiệu trước về việc đánh giá máy bay Boeing
777? Các đơn đặt hàng trước cho các mẫu máy bay của đối thủ cạnh tranh được tung ra trong
phân khúc này đã chứng minh rằng nhu cầu tồn tại cho một thế hệ máy bay mới, nhưng liệu
mẫu mới có thể sinh lãi ở bất kỳ mức nhu cầu nào không? Cuối cùng và quan trọng nhất, liệu
dự án Boeing 777 có phục vụ sứ mệnh tối thượng của Frank Shrontz, cải thiện lợi nhuận trên
vốn chủ sở hữu của Boeing không?
Công nghiệp máy bay thương mại
Ba công ty thống trị thị trường máy bay lớn vào năm 1990, với 90% thị phần: Boeing (53%),
Airbus Industrie (18%) và McDonnell Douglas (19%). Boeing cho đến nay là người chơi lớn
nhất, không chỉ về mặt giao hàng máy bay hiện tại, mà còn về doanh thu, thu nhập và đơn đặt
hàng máy bay.
Airbus Industrie: Được thành lập 20 năm trước, Airbus đã chuyển sang vị trí thứ hai trên thị
trường máy bay thế giới, mặc dù nó vẫn chưa mang lại lợi nhuận. Với sự ra đời của các mẫu
máy bay A330 và A340 từ năm 1992 đến năm 1993, Airbus tuyên bố họ sẽ có một gia đình
máy bay đầy đủ. Trước đây, Airbus cạnh tranh chủ yếu ở các phân khúc khoảng cách và tải
trọng nhỏ đến trung bình. Máy bay A330 / A340 sẽ tăng các dịch vụ của Airbus trên cả hai
chiều. Những máy bay này sẽ cạnh tranh trực tiếp với MD-11 của McDonnell Douglas và
Boeing 777.
McDonnell Douglas: Trong lịch sử, McDonnell Douglas (MD) chủ yếu là một nhà thầu quốc
phòng, với máy bay thương mại chỉ tạo ra một phần ba doanh thu. Do đó, phạm vi sản phẩm
máy bay phản lực thương mại của công ty bị hạn chế và có ít sự phát triển. Sự suy giảm trong
chi tiêu quốc phòng của Hoa Kỳ và sự gia nhập của Airbus vào các phân khúc thị trường chính
đã làm suy yếu nghiêm trọng tình hình tài chính của MD. Nợ doanh nghiệp ở mức 4,9 tỷ USD
(đại diện cho tỷ lệ nợ sổ sách trên vốn chủ sở hữu 1,5 lần). Thị phần của MD đã giảm trong
những năm gần đây xuống dưới 13% tổng số đơn đặt hàng trong năm 1989. Năm 1989, công
ty có doanh thu 14,6 tỷ đô la, lợi nhuận là 219 triệu đô la và các đơn đặt hàng xuất sắc cho
máy bay thương mại trị giá 21 tỷ đô la.
MD đã cạnh tranh trong phân khúc tải trọng nhỏ, đường bay ngắn của thị trường với MD-80
và MD-90 và sẽ cạnh tranh trong phân khúc trung bình với MD-11. Để đối phó với sự kết thúc
của Chiến tranh Lạnh, công ty đã lên kế hoạch tăng phần doanh số máy bay thương mại từ
mức hiện tại là 36% lên 50% trong vài năm tới. Để đáp ứng các mục tiêu này, hãng đã phát
triển một máy bay mới khác, MD-12X, để cạnh tranh với 747-400 của Boeing. Dự án này sẽ
có giá từ 4 tỷ đến 5 tỷ đô la.
Công ty Boeing: Boeing là nhà sản xuất máy bay phản lực thương mại hàng đầu thế giới. Một
nửa doanh số bán máy bay của hãng là cho các hãng hàng không ở Hoa Kỳ. Doanh thu ước
tính của Boeing năm 1990 là 27 tỷ đô la (so với 20 tỷ đô la năm 1989) và lợi nhuận dự kiến sẽ
xấp xỉ 1,4 tỷ đô la (tăng từ 675 triệu đô la năm 1989). Công ty đã có một đơn đặt hàng tồn
đọng kỷ lục 97 tỷ đô la, đủ để giữ cho các nhà máy của nó hoạt động hết công suất trong ba
năm tới.
Boeing có hai mảng kinh doanh chính: máy bay thương mại và quốc phòng (sau này bao gồm
các sản phẩm vũ trụ và tên lửa). Phụ lục 1 phân tích theo phân khúc doanh số, tài sản và lợi
nhuận trong giai đoạn 1987-89. Phân khúc máy bay thương mại đã sản xuất và bán bốn chiếc
máy bay chính (737, 747, 757 và 767) và nhiều sản phẩm phái sinh của chúng. Phân khúc quốc
phòng của Boeing là nhà thầu chính trong nhiều dự án giao thông quân sự và các hệ thống tên
lửa lớn. Mặc dù bộ phận quốc phòng đã ghi nhận những tổn thất trong những năm gần đây,
nhưng nó đã hỗ trợ rất nhiều cho nhóm máy bay thương mại thông qua việc sản xuất các bộ
phận và thiết kế và sản xuất các hệ thống điện tử. Các nhà phân tích cũng tin rằng đã có sự
chuyển giao công nghệ đáng kể từ R & D quốc phòng sang phân khúc máy bay thương mại.
Boeing sở hữu một bảng cân đối kế toán mạnh mẽ đáng chú ý, với giá trị sổ sách của khoản nợ
chỉ chiếm 4% tổng vốn. Phụ lục 2 trình bày bảng cân đối kế toán Boeing, và Phụ lục 3 trình
bày báo cáo thu nhập cho năm 1988 và 1989. Các nhà phân tích dự đoán rằng Boeing sẽ tăng
tỷ lệ nợ lên 14% trong năm tới hoặc lâu hơn vì nhu cầu tài chính trong tương lai. Tuy nhiên,
trong lịch sử công ty đã cho thấy ác cảm với việc vay nợ. Do đó, các nhà phân tích tin rằng, về
lâu dài, vốn hóa nợ của Boeing sẽ vẫn khá thấp.
Nhu cầu về máy bay thương mại

Năm 1989 doanh thu máy bay thương mại thế giới vượt quá 25 tỷ USD; tổng số máy bay phản
lực được giao là 398; đơn đặt hàng xuất sắc được định giá 165 tỷ USD. Trong khi tổng lưu
lượng hàng không dự kiến sẽ tăng 5,2% mỗi năm trong 15 năm tới, lưu lượng truy cập ở châu
Á được dự báo sẽ tăng với tốc độ 10,6% một năm. Với mức tăng tổng thể 5,2%, doanh số máy
bay mới sẽ tổng hợp 615 tỷ đô la vào năm 2005.

Sự tăng trưởng trong nhu cầu máy bay là một chức năng của tăng lưu lượng hàng không hành
khách, mà lần lượt là một chức năng của tăng trưởng kinh tế. Giao thông hàng không rất nhạy
cảm với sự thay đổi trong niềm tin của người tiêu dùng và doanh nghiệp. Trong thời gian ngắn
kể từ khi Iraq xâm chiếm Kuwait, giá nhiên liệu đã tăng lên, lưu lượng hàng không hành khách
đã giảm, dòng đơn đặt hàng máy bay đã dừng lại và một số hãng hàng không đã hủy đơn hàng
hiện có. Trong khi mối liên hệ lâu dài giữa tăng trưởng kinh tế và đơn đặt hàng máy bay có xu
hướng khá ổn định, sức khỏe của các hãng hàng không thương mại có xu hướng là yếu tố
chính quyết định các đơn đặt hàng máy bay trong ngắn hạn; các hãng hàng không có thể hoãn
mua hàng trong một hoặc hai năm, tạo ra sự tàn phá trong tài chính của các nhà sản xuất máy
bay.

Nhu cầu về máy bay có thể được phân chia theo hai chiều: sức chứa và tầm bay trong hải lý.
Như Phụ lục 4 tiết lộ, ba nhà sản xuất máy bay chính bao trùm toàn bộ phạm vi. Máy bay
thương mại có mức giá khác nhau, từ khoảng 35 triệu đô la cho 737 của Boeing đến 145 triệu
đô la cho 747-400. Boeing đã sản xuất hai mươi mốt chiếc 737 mỗi tháng, mặc dù nhiều mẫu
máy bay có tỷ lệ sản xuất từ 5 đến 7 mỗi năm.

Mặc dù chi phí trả trước cao và thực tế là hầu hết các phân khúc thị trường chỉ có thể hỗ trợ
một mẫu máy bay, các nhà sản xuất lớn đã cố gắng cạnh tranh trên tất cả các phân khúc một
phần vì lợi ích dự kiến từ máy bay phái sinh có thể được phát triển để phục vụ các phân ngành
được chọn hoặc mới phân khúc chính. Các dẫn xuất có thiết kế và nhiều bộ phận chung với
máy bay ban đầu và do đó có thể được phát triển và sản xuất tương đối rẻ tiền. Các công cụ
phái sinh này đã mở rộng thị trường mô hình, kéo dài tuổi thọ và dẫn đến hiệu quả kinh tế theo
quy mô và kinh nghiệm. Chi phí phát triển gia tăng của việc kéo dài một thiết kế máy bay
được cho là thường thấp hơn 25% chi phí ban đầu. Các yếu tố khác khiến các nhà sản xuất
phát triển một loạt các máy bay bao gồm các vấn đề về hình ảnh (là một người chơi chính),
cạnh tranh dựa trên thời gian (mỗi công ty cố gắng đánh bại những người khác trong một phân
khúc cụ thể) và áp lực từ các khách hàng lớn để lấp đầy một thị trường hẹp.

Boeing đặc biệt giỏi trong việc khai thác lợi thế của các dẫn xuất máy bay. Các mẫu 707, 727,
737 và 757 của nó có hình dạng thân máy bay tương tự, giúp giảm chi phí thiết kế và cho phép
tất cả chúng được chế tạo bằng cách sử dụng các cơ sở sản xuất chung. Những hình dạng cơ
bản này cũng được kéo dài và rút ngắn thành nhiều mô hình khác nhau để lấp đầy nhiều hốc
sản phẩm. Ngoài công việc phát triển trên 777, Boeing cũng dự kiến sẽ bắt đầu làm việc trên
một máy bay phản lực siêu khổng lồ (hơn 600 hành khách).

Phát triển và vòng đời của máy bay

Bất kỳ khung máy bay riêng lẻ nào cũng được đặc trưng bởi các khoản chi khổng lồ (để
nghiên cứu, phát triển và chế tạo dụng cụ) và vòng đời dài. Máy bay mới trung bình vào
đầu những năm 1990 sẽ có giá hơn 4 tỷ đô la để đưa vào sản xuất và có thể cần 12 đến
20 năm trước khi hòa vốn. Dòng tiền âm đáng kể sẽ tích lũy trước khi một dòng sản
phẩm khung máy bay hòa vốn. Do các dòng tài chính mà một dòng sản phẩm mới có
thể tạo ra, mỗi khung máy bay mới là một đề xuất đặt cược cho trang trại máy bay. Theo
thời gian, sự sống còn trong ngành phụ thuộc vào việc giới thiệu các sản phẩm thành
công và có được những túi tiền tài chính sâu rộng để có thể tồn tại qua máng tiền. Trên
thực tế, hầu hết các nhà phân tích đều kết luận rằng có rất ít máy bay từng mang lại
dòng tiền tích lũy tích cực, nhưng một vài thành công tài chính là rất ngoạn mục.
Máy bay Boeing có xu hướng theo mô hình bán hàng dự đoán trong suốt cuộc đời của
họ. Giao hàng tận nơi

có xu hướng tăng lên đến đỉnh điểm trong vài năm đầu tiên có sẵn và sau đó giảm vừa
phải cho đến khi phiên bản mới của máy bay (một dẫn xuất) đã được giới thiệu. Mô
hình này được theo sau bởi một hoặc nhiều chu kỳ giảm thêm và giới thiệu mới. Phụ lục
5 minh họa các chu kỳ này cho bốn máy bay Boeing trong hơn 20 năm giao hàng đầu
tiên của họ.

Máy bay 777

Boeing đã làm việc trên một máy bay mới, mang tính cách mạng từ năm 1988. Máy bay
này sẽ là máy bay phản lực hai thân lớn nhất và dài nhất và (theo Boeing) là máy bay
linh hoạt và tiết kiệm chi phí nhất từ trước đến nay. Tính năng độc đáo nhất của máy
bay là một đầu cánh gấp, cho phép nó phù hợp với các khe nhỏ hơn trong các nhà ga
sân bay. 777 cũng sẽ là máy bay phản lực đầu tiên sử dụng công nghệ fly-by-wire, một
hệ thống bay tiên tiến đã được sử dụng trên các máy bay turbo-prop của Airbus.

Các nhà phân tích ước tính rằng chi phí R & D cho 777 đã lên tới hàng trăm triệu đô la
trong những năm 1980 và 200 triệu đô la chỉ riêng trong năm 1990. Máy bay mới đã tạo
ra một cuộc cách mạng trong quy trình thiết kế và sản xuất Boeing. Về quy trình thiết
kế, hai tính năng là duy nhất:

Sự tham gia trực tiếp của các hãng hàng không. Boeing đã yêu cầu sáu khách hàng lớn
của mình chơi đóng vai trò tích cực trong việc thiết kế máy bay mới để đảm bảo rằng
máy bay sẽ đáp ứng nhu cầu của khách hàng và, Boeing hy vọng, mang lại cho nó lợi
thế cạnh tranh so với A330 / A340 và MD-11.Sử dụng kỹ thuật hiện tại của Viking. Đó
là, có khoảng 400 kỹ sư dự án làm việc cạnh nhau với các nhà thiết kế máy bay: Cho
đến khi phát triển này, các nhà thiết kế đã làm việc độc lập, gửi kế hoạch cho các kỹ sư
và sau đó tiếp tục cải tiến. Mỗi thay đổi tiếp theo có giá lên tới 10.000 đô la và hàng
trăm thay đổi như vậy đã được thực hiện. Với 777, Boeing dự định lấy thông tin chi tiết
ngay trước khi bắt đầu sản xuất. Sự thay đổi trong mối quan hệ giữa thiết kế và sản xuất
là tổ chức (tức là, hai nhóm sẽ nói chuyện với nhau trước khi bắt đầu sản xuất) và công
nghệ. Thông qua hệ thống CAD / CAM (thiết kế và sản xuất hỗ trợ máy tính) tiên tiến,
các kỹ sư của Boeing có thể mô phỏng hoàn toàn việc sản xuất máy bay. Các lỗi có thể
được tìm thấy và loại bỏ trước khi máy bay đi vào sản xuất. Boeing hy vọng phương
pháp thiết kế / sản xuất này sẽ tiết kiệm tới 20% chi phí phát triển ước tính từ 4 tỷ đô la
đến 5 tỷ đô la của 777.

Mặc dù có nhiều đổi mới, các nhà phân tích tin rằng chi phí R & D cho 777 sẽ cao hơn
bất kỳ máy bay nào khác cho đến nay. Một nhà phân tích dự báo rằng chi phí R & D sẽ
tổng hợp lên tới 4,467 tỷ USD. Ngoài R & D, Boeing sẽ phải chịu chi phí vốn lớn gấp
đôi quy mô của cơ sở sản xuất ở Renton, Washington, nơi sản xuất máy bay 747 và 767.
Một cơ sở mới sẽ được xây dựng để sản xuất các thành phần cánh chính và máy bay
cánh quạt composite tiên tiến. Các nhà phân tích ước tính rằng các cơ sở này sẽ có giá
gần 1,5 tỷ USD. Boeing cũng có kế hoạch xây dựng một phòng thí nghiệm đặc biệt để
tích hợp và thử nghiệm các hệ thống máy bay; 777 và các máy bay khác sẽ sử dụng
thiết bị này. Công ty cũng sẽ tăng chi tiêu cho đào tạo nhân viên để tập trung vào hệ
thống CAD được sử dụng trên 777. Các kỹ sư sẽ nhận được hơn 350.000 giờ đào tạo
trên hệ thống này. Một số nhà phân tích dự đoán rằng tất cả các cơ sở và chương trình
đào tạo mới này sẽ làm tăng chi tiêu của Boeing thêm 2,5 tỷ đô la trong vài năm tới.

Với các khoản chi ban đầu lớn này, Boeing sẽ cần doanh thu đáng kể để làm cho
chương trình 777 thành công. Công ty dự kiến mỗi chiếc máy bay sẽ được bán với giá
trung bình 130 triệu đô la. Tuy nhiên, một số nhà phân tích tin rằng A330 / A340 và
MD-11 sẽ gây áp lực giảm giá này, buộc Boeing phải định giá 777 ở mức 100 triệu
USD.

777 được nhắm đến phân khúc thị trường tăng trưởng nhanh nhất về ghế hành khách và
khoảng cách. Phân khúc này phục vụ các tuyến đường trung và dài. Boeing ước tính
rằng trong thời gian tới 15 năm, hai phần ba doanh số máy bay tính theo giá trị sẽ nằm
trong phân khúc thị trường này. Nếu công ty duy trì thị phần xấp xỉ 50%, công ty sẽ đạt
được doanh số 1.000 chiếc trong 10 năm sản xuất đầu tiên của 777. Chi phí sản xuất sẽ
bắt đầu ở mức cao và nhanh chóng giảm xuống khi sản phẩm di chuyển xuống đường
cong học tập. Giám đốc điều hành Boeing tin rằng 777 sẽ có tuổi thọ từ 30 đến 40 năm.

Dự báo và phân tích tài chính

Phụ lục 6 chứa dự báo về dòng tiền miễn phí từ dự án Boeing 777 dựa trên trường hợp
các nhà văn phân tích và rút ra nhiều giả định của các nhà phân tích chứng khoán trong
các bài bình luận được công bố về dự án 777. Phần phụ lục của triển lãm này thảo luận
chi tiết về các giả định dự báo này. Hàm ý chính của dự báo là tỷ lệ hoàn vốn nội bộ
(IRR) trong trường hợp cơ sở sẽ là 19%.

Nhiều phân tích độ nhạy của IRR có thể được thực hiện. Một câu hỏi quan trọng là
tác động của sự thay đổi trong giá máy bay. Một giả định quan trọng khác là quy mô
của nhu cầu trong 10 năm đầu tiên. Nếu suy thoái kinh tế vào đầu những năm 1990 đặc
biệt dài hoặc nghiêm trọng, những chiếc máy bay được bán có thể không đạt được ước
tính 1.000.Mặt khác, việc nối lại tăng trưởng kinh tế kéo dài có thể kích hoạt doanh số
cao hơn, không chỉ để thay thế các máy bay cũ, mà còn mở rộng công suất tổng thể.
IRR liên kết với đơn giá khác nhau và khối lượng bán hàng đơn vị trong 10 năm đầu
tiên được đưa ra trong Phụ lục 7.

Một yếu tố chính quyết định sự hấp dẫn của dự án 777 là chi phí vốn của Boeing. Như
Phụ lục 8 tiết lộ, các biến thể tương đối nhỏ trong tỷ lệ chiết khấu tạo ra các biến thể
khá lớn trong hoàn vốn dự án trên cơ sở dòng tiền chiết khấu (DCF). Nếu dòng tiền
không được tiết lộ, việc hoàn vốn sẽ xảy ra vào năm thứ 10. Ở một thái cực khác, nếu
dòng tiền phải chịu 20%
tỷ lệ chiết khấu, hoàn vốn sẽ không bao giờ xảy ra.

Chi phí vốn

Chi phí vốn trung bình có trọng số (WACC) của Boeing có thể được ước tính bằng cách
sử dụng công thức nổi tiếng

WACC = [I × (1 - t) * Wd] + (Ke× We)

Trong đó:
I = chi phí trước thuế của vốn nợ,
t = thuế suất biên,
Wd = tỷ lệ nợ trong cơ cấu vốn giá trị thị trường
Ke = chi phí vốn cổ phần
We = tỷ lệ vốn chủ sở hữu trong một cấu trúc vốn giá trị thị trường.
Phụ lục 9 cung cấp thông tin về Boeing và các công ty tương đương sẽ sử dụng trong
phương trình WACC. Phụ lục 10 mô tả hiệu suất giá cổ phiếu 5 năm so với Chỉ số 500
Tiêu chuẩn & Nghèo (S & P). Boeing đã phải đối mặt với mức thuế hiệu quả tương đối
thấp trong quá khứ, nhưng vì những thay đổi về quy định thuế và kế toán, mức thuế suất
hiệu quả cận biên của nó dự kiến sẽ tăng lên 34% trong tương lai. Vào tháng 10 năm
1990, lợi suất trái phiếu kho bạc dài hạn của Hoa Kỳ là 8,82% và phí bảo hiểm rủi ro thị
trường vốn cổ phần trung bình 64 năm là 5,4%. Với mức giá cổ phiếu gần đây là 43,00
đô la một cổ phiếu, tỷ suất cổ tức của Boeing là 2,5%. Value Line dự báo cổ tức của
Boeing sẽ tăng trưởng với tốc độ 17% trong 5 năm tới.

Các nhà phân tích đã chỉ ra rằng Boeing thực sự bao gồm hai doanh nghiệp riêng biệt,
hoạt động tương đối ổn định hơn và (giữa cuộc khủng hoảng Chiến tranh vùng Vịnh)
kinh doanh quốc phòng phát triển mạnh và kinh doanh máy bay thương mại biến động
hơn. Do đó, câu hỏi đặt ra là liệu người ta có nên ước tính chi phí vốn của Boeing để
phục vụ như là tỷ lệ hoàn vốn yêu cầu chuẩn hay không. Lợi nhuận yêu cầu cho danh
mục đầu tư của hai doanh nghiệp này có phù hợp để đánh giá dự án 777 không? Nếu
cần thiết, làm thế nào có thể cô lập một khoản hoàn trả cần thiết cho máy bay thương
mại?

Phần kết luận

Trong ngành công nghiệp chế tạo máy bay, mức độ rủi ro lớn do việc tung ra
máy bay phản lực lớn mới được chấp nhận là chuyện đương nhiên. Một người quan sát
cho biết,

Thành công bền vững đòi hỏi phải sẵn sàng đánh bạc thường xuyên, mặc dù những tác
động của việc đoán sai có thể gây tử vong. Từ kinh doanh sản xuất và bán máy bay
thương mại không dành cho người khác thường hoặc yếu tim. Đó là khó khăn đáng kể
và, bởi bất kỳ ai tiêu chuẩn, có khả năng cạnh tranh mạnh mẽ. Có một vài ngành tiêu
thụ nhiều hoặc nhiều vốn; một số người khác phụ thuộc rất nhiều vào số lượng nhân
viên có tay nghề cao; có lẽ không có ai khác tham gia với nhiều công nghệ tiên tiến.

Các nhà quan sát khác lo lắng rằng những thách thức kỹ thuật có thể che khuất các cân
nhắc thương mại: Bí ẩn đằng sau doanh nghiệp này không chế tạo một chiếc máy bay
bay và an toàn. Nó xây dựng một chiếc máy bay có thể bán được và sinh lãi.

Frank Shrontz đã chỉ ra rằng nhiệm vụ chính của mình trong nhiệm kỳ là Giám đốc điều
hành của Boeing sẽ là nâng cao lợi nhuận của công ty. Cho rằng 777 sẽ là sản phẩm mới
được giới thiệu cho Boeing vào những năm 1990, câu hỏi chính là liệu nó có giúp
Shrontz theo đuổi mục tiêu của mình hay không.
Phụ lục 1
Doanh thu, lợi nhuận hoạt động và tài sản có thể nhận dạng

bởi Phân khúc cho Công ty Boeing

1987 1988 1989

Doanh thu
Máy bay thương
mại $9,827 $11,369 $14,305
Quốc phòng và
khác 5,986 5,971 6,318
Tổng cộng $15,813 $17,340 $20,623

Lợi nhuận hoạt

động
Máy bay thương
mại $352 $585 $1,165
Quốc phòng và
khác 306 235 -243
Toàn bộ $658 $820 $922
 Tài sản có thể nhận dạng
Máy bay thương
mại $5,170 $4,558 $6,675
Quốc phòng và
khác 7,396 8,050 6,603
Tổng cộng $12,566 $12,608 $13,278

Phụ lục 2
777

Bảng cân đối kế toán Boeing

(đô la tính bằng triệu)

1988 1989
Tài sản
Tiền mặt $3,544 $1,863
Tài sản hiện tại khác 5,017 6,797
Tổng tài sản hiện tại 8,561 8,660

Tài chính khách hàng 1,039 822

Tài sản ròng, nhà máy và thiết
bị 2,703 3,481
Đầu tư 305 315

Tổng tài sản $12,608 $13,278

Nợ phải trả và cổ đông

Tài khoản phải trả $4,697 $4,932
tỉ lệ hiện tại của khoản vay dài
hạn 7 5
Các khoản nợ hiện tại khác 697 291
Tổng nợ phải trả hiện tại $6,705 $6,673

Nợ dài hạn(1) 251 275

Thuế thu nhập hoãn lại 205 174
Tín dụng đầu tư hoãn lại 43 25

Vốn chủ sở hữu của cổ đông(2)

 Cổ phiếu phổ thông 1,341 1,736
Thu nhập giữ lại 4,137 4,452
Cổ phiếu quỹ -74 57)
Tổng số cổ đông 5,404 6,131

Tổng nợ phải trả và

vốn cổ đông $12,608 $13,278

(1)khoản nợ dài hạn của Boeing, bao gồm hai vấn đề: 250 triệu đô la 8,375% ghi chú
đến ngày 31 tháng 12 năm 1996 và 37 triệu đô la ghi chú dài hạn phải trả có lãi suất thả
nổi và hiện có chi phí 9,31%. Giá trị thị trường của đợt phát hành trái phiếu đầu tiên là $
233,5 triệu, được tìm thấy bằng cách định giá phát hành với tỷ lệ chiết khấu là 9,73%,
năng suất trung bình đến ngày đáo hạn của khoản nợ được xếp hạng AA với 5 năm đến
hạn. Bởi vì các ghi chú phải trả mang lại một tỷ lệ thả nổi, giá trị thị trường của chúng
bằng giá trị sổ sách. Do đó, tổng giá trị thị trường của hai vấn đề nợ được ước tính là
271,5 triệu đô la.
(2)Vào tháng 10 năm 1990, Boeing có 346.436.214 cổ phiếu phổ thông đang lưu hành.
Với mức giá giao dịch là 43 USD / cổ phiếu, Boeing,
giá trị thị trường của vốn chủ sở hữu là 14.896,76 triệu USD.

Phụ lục 3
777

Báo cáo thu nhập Boeing

(đô la tính bằng triệu, ngoại trừ dữ liệu trên mỗi cổ phần)

1988 1989

Doanh thu $16,962 $20,276

Chi phí và chi phí 16,514 19,695
Thu nhập từ hoạt động 448 581
Thu nhập khác (lãi) 378 347
Chi phí lãi vay -6 -6

Lợi nhuận trước thuế 820 922

Thuế1 206 247

Hiệu quả của sự thay đổi trong phương pháp
kế toán thuế 298

Thu nhập ròng 614 973

Thu nhập trên mỗi cổ phiếu 2.68 4.23

Cổ tức tiền mặt trên mỗi cổ phiếu $1.03 $1.12

Phụ lục 4

777

Định vị cạnh tranh của máy bay phản lực lớn

 Phụ lục 5

777

Vòng đời của đơn vị bán hàng Trung bình trên toàn
máy bay Boeing 707, 727, 737 và 747
 Phụ lục 6

777

Dự báo dòng tiền miễn phí Boeing 777

Giả định
Giá mỗi máy bay 130
Yêu cầu vốn lưu động (WCR) tính theo% doanh
thu 9.80%
Chung, bán, và hành chính
(GS & A) chi phí (% doanh thu) 4.00%
Chi phí R & D (% doanh thu) 3.0% (không bao gồm 1990-1995)
0,1% (không bao gồm 1990-1994 và nhiều năm trước khi giới thiệu

Chi phí vốn (% doanh thu) công cụ phái sinh)

Khấu hao Phương pháp tăng tốc hai chữ số
Tổng số máy bay yrs. 1-10 1,000
Tổng số máy bay yrs. 11-20 1,000
Lạm phát 3.00%
Thuế suất hiệu quả cận biên 34.00%

1990 1991 1992 1993 1994

Doanh thu
Số lượng máy bay được giao $1
Giá mỗi máy bay 1,
Tổng doanh thu 1,
Giá vốn hàng bán
Lợi nhuận gộp
Khấu hao $0.00 $40.00 $96.00 $116.40 $124.76
Chi phí GS & A 73.9
Lợi nhuận hoạt động (trước R & D) 0 -40 -96 -116.4 -124.76
Chi phí R & D 142 865 1,340.00 1,240.00 840
Lợi nhuận trước thuế -142 -905 -1,436.00 -1,356.40 -964.76 -
Thuế (hoặc tín dụng thuế) -48.28 -307.7 -488.24 -461.18 -328.02
Lợi nhuận sau thuế -93.72 -597.3 -947.76 -895.22 -636.74 -

Chi tiêu vốn 0 400 600 300 200

Khấu hao bổ sung 0 40 96 116.4 124.76

Thay đổi trong WCR 181.06

Dòng tiền miễn phí hàng năm ($93.72) ($957.30) ($1,451.76) ($1,078.82) ($711.98) ($2

Phụ lục 6
( tiếp theo )

1996 1997 1998 1999 2000 2001

Doanh thu
Máy bay được giao 145 140 111 111 102 92
Giá mỗi máy bay $133.90 $137.92 $142.05 $146.32 $150.71 $155.23 $1
Tổng doanh thu 19,418.96 19,244.23 15,737.95 16,257.35 15,333.42 14,289.29 14,7

Giá vốn hàng bán 16,506.12 15,202.94 12,275.60 12,518.16 11,653.40 10,859.86 11,0
Lợi nhuận gộp 2,912.84 4,041.29 3,462.35 3,739.19 3,680.02 3,429.43 3,6

Khấu hao 101.06 90.95 82.72 77.75 75.63 75

Chi phí GS & A 776.76 769.77 629.52 650.29 613.34 571.57 5
Lợi nhuận hoạt động (trước R
& D) 2,035.03 3,180.57 2,750.11 3,011.14 2,991.06 2,782.86 3,0
Chi phí R & D 582.57 577.33 472.14 487.72 460 428.68 4

Lợi nhuận trước thuế 1,452.46 2,603.24 2,277.97 2,523.42 2,531.05 2,354.18 2,5
Thuế (hoặc tín dụng thuế) 493.84 885.1 774.51 857.96 860.56 800.42 8
Lợi nhuận sau thuế 958.62 1,718.14 1,503.46 1,665.46 1,670.49 1,553.76 1,6

Chi tiêu vốn 19.42 19.24 15.74 16.26 15.33 14.29

Khấu hao bổ sung 101.06 90.95 82.72 77.75 75.63 75
Thay đổi trong WCR 1,722.00 -17.12 -343.62 50.9 -90.54 -102.33
Dòng tiền miễn phí hàng năm ($681.74) $1,806.97 $1,914.06 $1,676.05 $1,821.34 $1,716.79 $1,7
 Phụ lục 6
( tiếp theo )

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Doanh thu
Máy bay được giao 105 89 111 130 118 94 123
Giá mỗi máy bay $164.68 $169.62 $174.71 $179.95 $185.35 $190.91 $196.64
Tổng doanh thu 17,233.97 15,066.42 19,468.56 23,307.53 21,911.40 17,944.00 24,103.23

Giá vốn hàng bán 12,925.47 11,299.82 16,548.27 18,879.10 17,310.01 13,996.32 20,487.75
Lợi nhuận gộp 4,308.49 3,766.61 2,920.28 4,428.43 4,601.39 3,947.68 3,615.49

Khấu hao 99.46 121.48 116.83 112.65 100.2 129.2 96.99

Chi phí GS & A 689.36 602.66 778.74 932.3 876.46 717.76 964.13
Lợi nhuận hoạt động 3,519.67 3,042.47 2,024.71 3,383.48 3,624.73 3,100.72 2,554.37
Chi phí R & D 517.02 451.99 584.06 699.23 657.34 538.32 723.1

Lợi nhuận trước thuế 3,002.65 2,590.47 1,440.65 2,684.25 2,967.39 2,562.40 1,831.27
Thuế (hoặc tín dụng thuế) 1,020.90 880.76 489.82 912.65 1,008.91 871.22 622.63
Lợi nhuận sau thuế 1,981.75 1,709.71 950.83 1,771.61 1,958.48 1,691.19 1,208.64

Chi tiêu vốn 244.64 244.64 19.47 23.31 21.91 567.22 24.1
Khấu hao bổ sung 99.46 121.48 116.83 112.65 100.2 129.2 96.99
Thay đổi trong WCR 246.57 -212.42 431.41 376.22 -136.82 -388.81 603.6
Dòng tiền miễn phí hàng
năm $1,590.00 $1,798.97 $616.79 $1,484.73 $2,173.59 $1,641.97 $677.92

Phụ lục 6
( tiếp theo )

2003 2004 2005 2006 2007 2008 200

Doanh thu
Máy bay được giao 105 89 111 130 118 94 12
Giá mỗi máy bay $164.68 $169.62 $174.71 $179.95 $185.35 $190.91 $196.64
Tổng doanh thu 17,233.97 15,066.42 19,468.56 23,307.53 21,911.40 17,944.00 24,103.2

Giá vốn hàng bán 12,925.47 11,299.82 16,548.27 18,879.10 17,310.01 13,996.32 20,487.7
Lợi nhuận gộp 4,308.49 3,766.61 2,920.28 4,428.43 4,601.39 3,947.68 3,615.4
Khấu hao 99.46 121.48 116.83 112.65 100.2 129.2 96.9
Chi phí GS & A 689.36 602.66 778.74 932.3 876.46 717.76 964.1
Lợi nhuận hoạt động 3,519.67 3,042.47 2,024.71 3,383.48 3,624.73 3,100.72 2,554.3
Chi phí R & D 517.02 451.99 584.06 699.23 657.34 538.32 723.

Lợi nhuận trước thuế 3,002.65 2,590.47 1,440.65 2,684.25 2,967.39 2,562.40 1,831.2
Thuế (hoặc tín dụng thuế) 1,020.90 880.76 489.82 912.65 1,008.91 871.22 622.6
Lợi nhuận sau thuế 1,981.75 1,709.71 950.83 1,771.61 1,958.48 1,691.19 1,208.6

Chi tiêu vốn 244.64 244.64 19.47 23.31 21.91 567.22 24.
Khấu hao bổ sung 99.46 121.48 116.83 112.65 100.2 129.2 96.9
Thay đổi trong WCR 246.57 -212.42 431.41 376.22 -136.82 -388.81 603.
Dòng tiền miễn phí hàng
năm $1,590.00 $1,798.97 $616.79 $1,484.73 $2,173.59 $1,641.97 $677.92

Phụ lục 6
( tiếp theo )

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Doanh thu
Máy bay được giao 125 125 98 84 89 89 89
Giá mỗi máy bay $202.54 $208.61 $214.87 $221.32 $227.96 $234.79 $241.84
25,316.9 26,076.4 21,133.0 18,550.2 20,321.6 20,931.2 21,559.2
Tổng doanh thu 7 8 7 5 4 9 3

20,506.7 20,600.4 16,483.7 14,283.6 15,444.4 15,907.7 16,385.0

Giá vốn hàng bán 5 2 9 9 5 8 1
Lợi nhuận gộp 4,810.22 5,476.06 4,649.27 4,266.56 4,877.19 5,023.51 5,174.21

Khấu hao 76.84 65.81 61.68 57.96 54.61 52.83 52.83

Chi phí GS & A 1,012.68 1,043.06 845.32 742.01 812.87 837.25 862.37
Lợi nhuận hoạt động 3,720.71 4,367.19 3,742.27 3,466.59 4,009.72 4,133.43 4,259.02
Chi phí R & D 759.51 782.29 633.99 556.51 609.65 627.94 646.78

Lợi nhuận trước thuế 2,961.20 3,584.89 3,108.28 2,910.08 3,400.07 3,505.49 3,612.24
Thuế (hoặc tín dụng
thuế) 1,006.81 1,218.86 1,056.82 989.43 1,156.02 1,191.87 1,228.16
Lợi nhuận sau thuế 1,954.39 2,366.03 2,051.46 1,920.65 2,244.05 2,313.63 2,384.08

Chi tiêu vốn 25.32 26.08 21.13 18.55 20.32 20.93 21.56
Khấu hao bổ sung 76.84 65.81 61.68 57.96 54.61 52.83 52.83
Thay đổi trong WCR 118.95 74.43 -484.45 -253.12 173.6 59.75 61.54
Dòng tiền miễn phí hàng $1,886.9 $2,331.3 $2,576.4 $2,213.1 $2,104.7 $2,285.7 $2,353.8
năm 7 4 7 8 4 7 1

Ước lượng doanh thu

Để dự kiến doanh thu cho dự án, một số giả định đã được thực hiện về quy
mô thị trường, thị phần, đơn vị mỗi năm, giá 777 ban đầu, tốc độ tăng giá và
giới thiệu các công cụ phái sinh.
Quy mô thị trường:Boeing đã ước tính, từ năm 1990 đến 2005, tổng thị

trường máy bay sẽ có trị giá khoảng 615 tỷ USD. Công ty dự đoán rằng thị

trường này sẽ nằm trong phân khúc máy bay mà 777 sẽ cạnh tranh. Bởi vì
777 sẽ không có sẵn cho đến năm 1995, dự báo này sử dụng tổng cộng năm

2005, ước tính là của tổng số năm 1990 – 2005 (tức là, 410 tỷ đô la). Nếu

phân khúc 777 có thị trường này, nó sẽ có giá thị trường là 275 tỷ đô la.

130 triệu đô la cho mỗi máy bay (giá ước tính 777 của Boeing) sẽ chuyển
thành quy mô thị trường của hơn 2.000 máy bay trong 10 năm sản xuất đầu
tiên của 777. Chỉ riêng thị trường thay thế dự kiến sẽ cần tới 670 máy bay và
thị trường này được cho là phát triển nhanh nhất trong ngành công nghiệp
máy bay.
Thị phần:Nếu Boeing duy trì 50% thị phần lịch sử, thị phần tuyệt đối của nó
trên thị trường từ năm 1995 đến 2005 sẽ tích lũy lên 135 tỷ đô la. Với những
chiếc 777 dự kiến sẽ được bán với giá xấp xỉ 130 triệu mỗi chiếc, các số liệu
chuyển thành dự đóa 1.000 chiếc trong 10 năm đầu tiên của sản xuất.
Đơn vị mỗi năm:Số lượng đơn vị được bán mỗi năm dựa trên các xu hướng
lịch sử cho các máy bay Boeing khác trong 10 năm đầu tiên của cuộc đời họ.
Các bản phân phối ước tính từ các máy bay khác này sau đó được áp dụng
cho tổng số liệu 10 năm (tức là 1.000 máy bay) để mang lại doanh số hàng
năm. Các đơn vị mỗi năm trong các năm từ 21 đến 30 được ước tính giống
như năm 20 để phản ánh trung bình hai khả năng: (1) một máy bay phái sinh
khác được giới thiệu, dẫn đến doanh số đơn vị cao hơn và (2) không có dẫn
xuất mới nào được giới thiệu và doanh số máy bay giảm.
Giá ban đầu: Boeing ước tính 777 sẽ được bán với giá 130 triệu USD – cao
cấp của thị trường máy bay; ước tính của các nhà phân tích dao động trong
khoảng từ 100 đến 130 triệu đô la. Dự báo được trình bày ở đây giả định
mức giá 130 triệu đô la.
Tốc độ tăng giá:Giá máy bay được cho là tăng theo tỷ lệ lạm phát. Lạm phát
được giả định là 3% hàng năm trong văn bản 35 năm.
Giới thiệu các công cụ phái sinh: Dựa trên xu hướng lịch sử từ các máy
bay Boeing khác, dự báo giả định rằng Boeing sẽ giới thiệu một mặt phẳng
phái sinh sau 10 năm và một lần nữa sau 15 năm sản xuất 777. Những động
thái này sẽ dẫn đến tăng doanh số tạm thời trong những năm tiếp theo.

Dự toán chi phí

Giá vốn hàng bán: Dựa trên kinh nghiệm lợi nhuận gộp từ các mẫu máy
bay Boeing khác, dự báo giả định rằng lợi nhuận gộp bắt đầu ở mức 10%
doanh thu và đạt 25% khi công ty sản xuất 500 chiếc. Biên lợi nhuận gộp
vẫn ở mức này cho đến khi một mô hình phái sinh được giới thiệu, khi đó tỷ
suất lợi nhuận giảm xuống 15% và sau đó được khuyến nghị cải thiện lên
25% với tốc độ nhanh hơn.
Chi phí chung, chi phí bán hàng và chi phí quản lý (GS&A): Tỷ lệ
GS&A trên doanh số bán hàng của Boeing trong lịch sử đã tăng ở khoảng
4%. Trong một số năm nhất định, tỷ lệ này thấp đến 2% và có những năm
cao tới mức 5%.
Khấu hao: Boeing khấu hao tài sản của mình trên cơ sở tăng tốc. Dự báo sử
dụng khấu hao giảm gấp 2 lần với tài sản có tuổi thọ 20 năm và không có giá
trị còn lại.
Nghiên cứu và phát triển: Sử dụng một ước tính của một nhà phân tích về
chi phí R&D lên tới 4,467 tỷ đô la. Loại trừ dòng tiền 200 triệu đô la mà
Boeing đã chi cho dự án vào đầu năm 1990 vì theo nguyên tắc các chi phí
trước tháng 10 năm 1990 là chi phí chìm. Sau giai đoạn này, chi phí R&D
hàng năm được ước tính là 3% doanh thu, một con số tổng hợp các giả định
khác nhau của các nhà phân tích và mức độ chi tiêu R&D trong quá khứ. Dự
báo giả định rằng mức chi tiêu này đủ để cho phép Boeing giới thiệu hai
công cụ phái sinh 777, vào năm 2005 và 2009. Dự báo này không đồng ý về
niềm tin của Boeing rằng đổi mới trong quá trình phát triển sẽ giảm 20% chi
phí phát triển.
Chi phí thuế: Boeing trong quá khứ có mức thuế suất biên thấp. Tuy nhiên,
các nhà phân tích tin rằng tỷ lệ này sẽ tăng trong tương lai khoảng 34%. Dự
báo phản ánh cho chúng ta về kỳ vọng này.

Điều chỉnh khác đối với dòng tiền

Chi tiêu vốn: Dự báo giả định rằng tổng chi phí vốn là 1,5 tỷ đô la cho phiên
bản gốc của 777 và chi tiêu vốn trong tương lai cho hai công cụ phái sinh ở
mức 25% so với ban đầu nhưng tăng theo tỷ lệ lạm phát. Người ta có thể sử
dụng một ước tính cao hơn, 2,5 tỷ đô la, nhưng nó được cho là bao gồm các
cơ sở và hệ thống không gia tăng cho dự án này.
Yêu cầu về vốn lưu động: Dự báo giả định mức trung bình tỷ lệ vốn lưu
động trong 5 năm qua của Công ty Boeing so với doanh số là 9,8%.
 THE BOEING 777
Phân tích độ nhạy của Boeing 777 của IRR theo giá, khối lượng, GS&A và chi phí
R&D

Đơn vị khối lượng Đơn giá (triệu)

(10 năm đầu) $100 $110 $120
700 13.9% 14.8% 15.5%
800 14.7 15.5 16.4
900 15.4 16.3 17.2
1,000 16.1 17.1 18.0
1,100 16.9 17.9 18.9
1,200 17.6% 18.6% 19.7%

Chi phí/doanh thu R&D

Doanh thu 1.0% 2.0% 3.0% 4.0% 5.0%

GS&A
1.0% 23.5% 22.7% 21.8% 20.9% 19.9%
2.0 22.6 21.8 20.8 19.9 19.0
3.0 21.7 20.8 19.9 18.9 17.9
4.0 20.8 19.9 18.9 17.9 16.9
5.0 19.9 18.9 17.9 16.9 15.8
6.0 18.9 17.9 16.9 15.8 14.7
7.0% 17.9% 16.8% 15.8% 14.7% 13.5%
 THE BOEING 777

Boeing Grumman Northrop Lockheed McDonne

ll Douglas
Tỷ lệ % doanh thu có
được từ quốc phòng và 26% 87% 89% 85% 66%
vũ trụ Hoa Kỳ

β ước tính

1. Dịch vụ thống kê:

Dòng giá trị 1.00 0.95 1.00 1.10 0.85
Kho dữ liệu 1.06 0.53 0.94 0.97 0.51

2.Tính theo chỉ số S&P

500:
58 tháng 0.81 0.80 0.74 0.87 0.60
12 tháng 1.37 0.73 0.72 0.69 0.63
60 ngày 1.65 0.68 0.50 0.52 0.64

3. Tính theo chỉ số tích

cực NYSE:
58 tháng 0.87 0.86 0.79 0.95 0.66
12 tháng 1.51 0.80 0.77 0.75 0.71
60 ngày 1.79 0.73 0.53 0.57 0.71

Tỷ lệ nợ/ VCSH thị 0.018 1.756 1.288 1.182 2.714

trường