UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

ESCUELA PROFESIONAL DE AGRONOMIA

Tema: sistemas del motor

DOCENTE: GUEVARA HOYOS, Cesar

CURSO: Maquinaria Agrícola

CICLO: IV

ALUMNO: MOSTACERO ALTAMIRANO, Eder Varoni

CAJAMARCA, Octubre del 2017

SISTEMAS DEL MOTOR

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 I. INTRODUCCIÓN

Un motor de combustión interna es una máquina térmica en la cual se obtiene trabajo

mediante la combustión de una determinada cantidad de combustible en el interior de sus
cilindros. Un motor diésel es una máquina de combustión interna que usa combustible
inyectado de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales contienen aire comprimido
a una presión y temperatura relativamente altas. La temperatura del aire debe ser lo
suficientemente alta como para permitir la ignición de las partículas del combustible
inyectado. Ningún otro medio es empleado para producir la ignición. Debido al método de
ignición usado, los motores diésel son a menudo llamados motores de ignición por
compresión. Esto la diferencia de los demás motores de combustión interna llamados
motores de ignición por chispa. Estos últimos motores emplean la gasolina como
combustible y la mezcla de aire y gasolina entra en ignición mediante el uso de la chispa
eléctrica.

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II. OBJETIVOS
 Determinar la importancia de cada uno de los sistemas para el funcionamiento
del motor.
III. MARCO TEÓRICO
1. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

El sistema de combustible de un motor diésel tiene como misión el entregar la

cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de
combustión del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento
del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

ELEMENTOS GENERALES DEL SISTEMA.

Suelen ser parecidos en todos los fabricantes de motores diésel, sin embargo,
puede ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado,
o que monte algún otro componente
A). CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN: Encargado de impulsar el combustible a una
presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
B). CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN: Encargado de enviar el combustible desde el
depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

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EL CIRCUITO QUEDARÍA FORMADO ASÍ:

 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: Es el elemento donde se guarda el combustible para

el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para
una jornada de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del
motor.
 LÍNEAS DE COMBUSTIBLE: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo
el circuito.
 FILTRO PRIMARIO: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser
de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.
 BOMBA DE TRANSFERENCIA: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema
hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo
del fabricante del motor.
 FILTRO PRIMARIO: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas más gruesas.
 BOMBA DE CEBADO: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.
 FILTRO SECUNDARIO: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino,
por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.
 VÁLVULA DE PURGA: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para
purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se está actuando sobre la bomba
de cebado.
 VÁLVULA DE DERIVACIÓN: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el
sobrante del mismo, que, impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario
para el régimen del motor en ese momento.
 BOMBA DE INYECCIÓN: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la
presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y
marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus sistemas.
 COLECTOR DE LA BOMBA DE INYECCIÓN: Es la tubería que devuelve el sobrante de
la bomba de inyección.
 Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre -cámara o
cámara de combustión.

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2. SISTEMA DE REFRIGERACION
Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar sus
temperaturas, hasta dejarla en un valor adecuado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario
refrigerarlos.
La refrigeración
es el conjunto de
elementos, que
tiene como misión
eliminar el exceso
de calor acumulado
en el motor,
debido a las altas
temperaturas, que
alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas
móviles.
Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se giraría al
no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.
En la refrigeración por agua, está el medio empleado para la dispersión del calor, dado
que, al circular entre los cilindros por unas oquedades ubicadas en el bloque y la culata,
llamadas “cámaras de agua”, recoge el calor y va a enfriarse al radiador, disipándola
para volver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua, y circular entre los cilindros.
2.1 VENTILADOR:
Produce una corriente de aire que a través del radiador enfría el agua.
2.2 CAMARAS DE AGUA
Son las oquedades del bloque y culata, a través de las cuales pasa el agua.
2.3 BOMBA DE AGUA
Es la encargada de bombear el agua y hacerla circular por los conductos. Está
montada en el frente o lateral del bloque de cilindros y es conducida generalmente

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 por una correa en V desde el cigüeñal. La bomba más utilizada es la bomba de
paleta, las cuales giran empujando el agua hasta las camisas del bloque y culata.
2.4 MANGUERAS
Son conductores de goma que unen el bloque del motor con el radiador y donde
circula el agua. La flexibilidad que presentan es para evitar que se comuniquen las
vibraciones del motor al radiador.
2.5 TERMOSTATO
Es un controlador de la temperatura del motor, para hacer al agua circular por el
radiador o no, según la temperatura del motor.
Este situado entre el bloque del motor y la parte superior del radiador. Es una
válvula que consta de un resorte (muelle) lleno de un líquido volátil dependiendo
de la temperatura del agua, el líquido expandirá o contará el resorte que está unido
a la válvula
2.6 TAPA DEL RADIADOR
Es una pequeña válvula que deja salir el vapor de agua al exterior al alcanzar una
temperatura determinada, que por medio de un resorte abre o cierra la válvula.
El muelle mantiene la válvula cerrada realizando una cierta presión sobre ella. Si al
vapor de agua supera la presión del muelle, la válvula se abre y lo deja salir. Cuando
la presión disminuye se cierra.
Funciones de la tapa del radiador:
 Permite llenar el sistema con el refrigerante.
 Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la expansión
del líquido cuando se calienta.
 Mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la
ebullición del líquido, pero sin sobre-presiones peligrosas para la integridad
de las partes.
 Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfría y este se
contrae manteniéndolo completamente lleno.
 Sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos.
2.7 RADIAORES
Es un contenedor de líquido formado por depósitos uno superior y otro inferior,
unidos entre sí de forma que el agua circula al pasar de uno a otro por conductos

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 que ofrecen, además de una gran conductividad térmica y una alta superficie de
irradiación.
2.8 REFRIGERANTES
3. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra el
motor por abajo)
El lubricante y su
viscosidad pueden
influir mucho en el
rendimiento de un
motor, además,
existen varios sistemas
para su distribución.
 ACEITES
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser
tanto minerales, como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de
motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo,
antioxidante y detergente.
Por su densidad: espesos, extra densos, densos, semidensos, semifluidos,
fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite
de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para
mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el
polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas
resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
 Paredes de cilindro y pistón.

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  Bancadas del cigüeñal.
 Pie de biela.
 Árbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.
El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los
elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje
engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión
fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.
 PRESIÓN:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a
engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las
válvulas.
Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en
el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos
indica la presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que
se enciende cuando la presión es insuficiente.

3.1 LUBRICACIÓN POR ACEITE NO USADO

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los
diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad
de aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede
depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la
ventaja de que en los puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a
temperatura fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeñas no es
posible una refrigeración eficaz, como la que se pretende hoy mediante el
aceite.
3.2 LUBRICACIÓN POR MEZCLA

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La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse
al combustible al llenar el depósito o se agrega a la mezcla en el carburador por
medio de un deposito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado
por la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la
carga de este. La relación de mezcla del aceite con el combustible está
comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricación por mezcla sólo puede utilizarse
en motores de dos tiempos, en los que la mezcla pasa por el cárter del cigüeñal.

3.3 LUBRICACIÓN POR INMERSIÓN O POR SALPICADURA

Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal
con discos. Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan
el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siempre como complemento
del circuito de engrase a presión.

3.4 LUBRICACIÓN POR CIRCUITO A PRESIÓN

Es el sistema más empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del
cárter, normalmente a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en
su caso, por un filtro a los puntos de lubricación.

3.5 LUBRICACIÓN POR CÁRTER SECO

Es un tipo constructivo de la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su
uso en vehículos todo terreno y deportivos.
El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a
un depósito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión,
se impulsa a los puntos que haya que lubricar. Así se garantiza una buena
lubricación incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posición del coche.

En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter

seco se han previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del
aceite.

3.6 FILTRO DE ACEITE

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 Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa
de las impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite.
Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y del circuito secundario.
Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así todo el caudal
impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación
y se eliminan previamente las impurezas. Una válvula de desvío colocada
delante del filtro del circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del
filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un
conducto de derivación. La válvula de sobrepresión situada a continuación de la
bomba de aceite impide que la presión en los conductos de aceite resulte
inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente, en el arranque en frío. Una
válvula de retención situada después de la bomba impide que se vacíen los
conductos de alimentación con el motor parado.
A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del
caudal de aceite impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al
conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar
aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia,
ciertamente, con mayor lentitud, pero con más intensidad. Como solo pasa una
parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los
filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de
lubricación.

CONCLUSIONES

 El hombre siempre ha necesitado ir evolucionando y junto con él con sus creaciones.

Desde el año 1862 hasta la fecha, los motores han presentado una variación notable
o por qué no decirlo una gran evolución, vemos que el primer motor construido
consumía grandes cantidades de combustible, en cambio ahora son cada vez más
poderosos y económicos
 Es posible establecer un análisis de los distintos sistemas de inyección diésel de manera
estructurada y comprobar que todos ellos pueden ser sistematizados. Ha sido posible
ver cómo la evolución en el tiempo de estos sistemas no es otra que la consecución de
una respuesta más precisa a los requerimientos que conducen a una mejora de la
combustión y en consecuencia de las prestaciones del motor (potencia específica, par
motor, consumo específico y emisiones gaseosas y de nivel de ruido)

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BIBLIOGRAFÍA

 “Motores de Combustión Interna Alternativos”. T. Sánchez Lencero, A Muñoz Blanco,

F.J. Jiménez Espadafor. Sección de publicaciones ETSI Universidad de Sevilla, 2009
“Diesel-Engine Management, 4th Edición”.
 Robert Bosch GmbH, 2005. “Automotive Handbook, 7th Edition”. Robert Bosch GmbH,
2007. “Manual de la técnica del automóvil, 3ª Edición”.
 Robert Bosch GmbH, 1996. “Sistemas de inyección Diésel por acumulador Common
Rail”. Robert Bosch GmbH, 2005.

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