Laboratorio No.

3- Motor de encendido por compresión

(MEC)

Curso: Motores de combustión interna

Alumno: Ramirez Joo, Alvaro Alonso

Jefe de Laboratorio: Mendoza Nuñez, Juan Diego

Fecha de presentación: 19 de Octubre del 2017

Motores de combustión interna Página 1

Índice
Objetivos .......................................................................................................... 4
Equipos e instrumentos a utilizar ..................................................................... 4
Motor .......................................................................................................... 4
Dinamómetro .............................................................................................. 4
Sistemas de monitoreo del motor ............................................................... 4
Medidor del consumo de combustible ........................................................ 4
Tubo de pitot para medir las velocidades de los gases de escape ............ 4
Manómetro digital marca Dywer ................................................................. 4
Analizador de gases TESTO 350XL........................................................... 4
Rotámetro marca Yokogawa con display ................................................... 5
Termocuplas tipo K .................................................................................... 5
Display de temperatura marca EXTECH................................................. 5
Higrómetro .............................................................................................. 5
Cronometro ............................................................................................. 5
Procedimiento .................................................................................................. 5
Verificación del banco de pruebas del motor ............................................. 5
Procedimiento de arranque ........................................................................ 5
Procedimiento de ensayo ........................................................................... 5
Ensayo a plena carga .......................................................................... 5
Ensayo a carga parcial ........................................................................ 6
Registro de datos................................................................................. 6
Parada del motor ........................................................................................ 7
Normal ................................................................................................. 7
Emergencia ......................................................................................... 7
Cálculos y gráficos a realizar ........................................................................... 8
Ensayo a plena carga................................................................................. 8
Factor de corrección de potencia......................................................... 9
Torque efectivo en condiciones ISO .................................................. 13
Potencia efectiva en condiciones ISO ............................................... 13
Presión media efectiva en condiciones ISO ...................................... 13

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 Consumo especifico de combustible en condiciones ISO ................. 14
Rendimiento efectivo en condiciones ISO ......................................... 14

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 Objetivos

 Obtención y análisis de las curvas características de velocidad y de carga

de un MEC, 4T.
 Realizar el balance energético de un MEC y determinar el
aprovechamiento energético en diferentes condiciones de régimen de giro
y grado de carga.

Equipos e instrumentos a utilizar

Motor

 Marca: Cummins QSB6.7, 6 cilindros y enfriado por agua.

 Volumen barrido: 6,7 l
 Velocidad nominal: 2200 rpm
 Potencia nominal: 119 kW (160 HP)

Dinamómetro

 Marca: Zöllner A-350

 Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
 Rangos de torque: 0 a 500 Nm y 0 a 1000 Nm
 Velocidad máxima: 6500 rpm

Sistemas de monitoreo del motor

 Interface motor – PC: Insite 5

 Programa de monitoreo: Cummins Insite.
 Sistema de visualización de variables marca Murphy.

Medidor del consumo de combustible

 Método: volumétrico
 Marca: Seppeler –Stiftung
 Modelo: 4835
 Capacidad: 150ml

Tubo de pitot para medir las velocidades de los gases de escape

Manómetro digital marca Dywer

 Rango: 0-40 inH2O (0 – 0,1bar)

 Accesorio: 2 mangueras

Analizador de gases TESTO 350XL

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 Rotámetro marca Yokogawa con display
Termocuplas tipo K
Display de temperatura marca EXTECH
Higrómetro
Cronometro

Procedimiento

Verificación del banco de pruebas del motor

1) Verifique que el dinamómetro esté colocado en la escala 0-500N-m.

2) Abra las llaves de ingreso de aceite a los cojinetes del freno.

3) Abra las llaves del sistema de agua de refrigeración del freno.

Procedimiento de arranque

1) Abrir la válvula de salida del tanque de combustible

2) Energizar el panel de control del dinamómetro con ayuda del interruptor

principal.

3) Revisar que la posición del acelerador este en mínimo.

4) Energizar el panel de control del motor Cummins con ayuda de la llave

principal de mano.

5) Habilitar la conexión entre la batería y el motor mediante una palanca manual

instalada en el motor.

6) Gire la llave de arranque del motor hasta que se logre el encendido.

7) Una vez arrancado el motor, esperar a que la temperatura del agua de

refrigeración aumente hasta el valor de operación (80 °C).

8) Encender la computadora personal e iniciar el software de adquisición de

datos Insite.

Procedimiento de ensayo

Ensayo a plena carga

Levantar la curva de plena carga del motor, variando las velocidades del cigüeñal
desde 1000 hasta 1800 rpm, con incrementos de 200 rpm. En esta etapa se
obtendrá 5 puntos de ensayo. Usando esta información, el alumno deberá
calcular, graficar y analizar cada uno de los parámetros requeridos, además de

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responder algunas preguntas planteadas sobre el tema. Básicamente, el
procedimiento de los ensayos sigue las siguientes etapas:

1) Girar el acelerador hasta alcanzar una velocidad correspondiente a 1000 rpm.

2) Girar la llave de activación del freno.

3) Sin girar el acelerador, aplicar el freno con la perilla de excitación hasta

conseguir el torque máximo, verificando la estabilidad del régimen de giro del eje
cigüeñal. Esperar 1 minuto y tomar datos.

4) Sin girar el acelerador, disminuir el freno del dinamómetro hasta alcanzar el

90% del torque máximo.

5) Repetir todo el procedimiento (etapas 1-4) para las velocidades de 1200,

1400, 1600 y 1800 rpm.

Ensayo a carga parcial

Levantar las curvas a carga parcial del motor, variando el porcentaje de torque
máximo (75, 50 y 25% del torque máximo) en tres velocidades de giro del eje
cigüeñal (1000, 1400 y 1800 rpm). En esta etapa se obtendrá 9 puntos de
ensayo. Usando esta información, el alumno deberá calcular, graficar y analizar
cada uno de los parámetros requeridos, además de responder algunas
preguntas planteadas sobre el tema.

Básicamente, el procedimiento de los ensayos sigue las siguientes etapas:

1) Establecida la operación a 1800 rpm, disminuir el freno del dinamómetro hasta

alcanzar el 75% del torque máximo correspondiente a ese régimen. Esperar 1
minuto y tomar datos.

2) Repetir la etapa anterior para 50, 25 y 10% del torque máximo en 1800 rpm.

3) Repetir todas las etapas anteriores, variando el régimen a 1400 y 1000 rpm.

Registro de datos

Las variables que serán medidas son:

1) Par efectivo del motor (torque): [N.m]

2) Régimen de giro del cigüeñal: [rpm]

3) Tiempo de consumo de 50 ml de combustible: [s]

4) Temperatura, presión y humedad del ambiente.

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5) Temperatura de los gases de escape.

6) Caudal del agua de refrigeración del motor en el rotámetro.

7) Temperatura del agua de refrigeración de entrada al motor.

8) Temperatura del agua de refrigeración de salida del motor.

9) Temperatura y presión del aire en el colector de admisión (vía software Insite)

10) Factor de carga del motor (vía software Insite) En cada punto de ensayo
(torque x rotación), las variables medidas a través del Insite deberán ser
registrados durante 2 minutos.

En cada punto de ensayo (torque x rotación), las variables medidas a través del
Insite deberán ser registrados durante 2 minutos.

Parada del motor

Normal

1) Reducir el freno aplicado con la perilla de excitación hasta tener un torque de

0 N.m. Apagar el freno.

2) Reducir las revoluciones del motor girando el acelerador en sentido anti-

horario. Alcanzar el régimen de ralentí.

3) Apagar el motor, girando la llave de arranque del motor en el módulo de

control.

4) Girar la llave para la batería del motor.

5) Cortar el suministro de agua hacia el freno.

Emergencia

1) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de

refrigeración del dinamómetro (40 °C) deberá retirarse la carga al motor y reducir
la velocidad, hasta la condición de ralentí. En esta condición, esperar 3 minutos
y apagar el motor.

2) En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de

refrigeración en el rotámetro (75 °C) deberá retirarse ligeramente la carga al
motor y aumentar el flujo de agua fría del intercambiador. Luego, restablecer la
carga original del punto de ensayo.

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 Cálculos y gráficos a realizar

Ensayo a plena carga

A partir de la siguiente tabla de datos, se procederá a calcular y graficar los

parámetros de funcionamiento del motor en función del régimen de giro del motor
en un punto (punto 1) a manera de ejemplo de cálculo, para finalmente realizar
una tabla con los resultados finales en cada punto.

TABLA DE DATOS DATOS

Punto 1 2 3 4 5
Parámetros Unidades Símbolo Valor
Factor de carga % Fcarga 100
Torque N.m T 220.00 239.00 252.00 268.00 280.00
RPM 1000 1200 1400 1600 1800
Regimen de giro del cigüeñal n
RPS 16.67 20.00 23.33 26.67 30.00
Volumen consumido mL cons 50
Tiempo de consumo s t 29.44 22.41 16.09 12.81 12.12
Consumo de combustible kg/h Q 5.25 7.92 11.85 11.88 12.84
Variación de la presión (colector) Pa PMA 219.58 236.13 342.29 418.18 537.66
ºC 305.59 353.50 420.00 430.09 444.95
Temperatura de gases de escape Tgesc
K 578.59 626.50 693.00 703.09 717.95
Caudal de agua de enfriamiento m3/h Qag 4.50 5.00 6.00 7.00 7.00
Temperatura de entrada del agua ºC Teag 53.90 56.00 59.10 59.80 63.70
Temperatura de salida del agua ºC Tsag 61.90 64.00 67.10 67.80 71.70
Humedad relativa % Fi 0.64
Temperatura ambiente °C Tamb 26.00
Presión de saturación en Tamb del aire húmedo kPa Psat 3.38
Presión ambiente kPa Pamb 102.50
Presión de admisión después del turbo kPa Padm 78.00 72.00 64.00 50.00 36.00
CO ppm 212.00 195.00 194.00 50.00 222.00
CO2 % 7.30 6.68 6.28 50.00 4.97
NOx ppm 154.00 146.00 145.00 50.00 175.00
CxHy (Hidrocarburos) ppm 1120.00 1310.00 1440.00 50.00 1610.00
Tabla 1 Datos obtenidos en el laboratorio a para el ensayo a plena carga

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 Factor de corrección de potencia

Previamente a realizar un cálculo, se requiere obtener el factor de corrección de

potencia dado por la norma ISO 1585 (ISO, 1992), en la cual están involucrados
los factores ambientales que influyen en el comportamiento del motor. El factor
de corrección sugerido para motores MEC (αc) es:

α𝑐 = fa fm

Valido solo para:

0.9 < α𝑐 < 1.1

Las variables que aparecen en la ecuación anterior son:

αc: Factor de corrección.

fa : Factor ambiental.

fm : Factor del motor.

El factor ambiental se halla mediante 3 posibles ecuaciones, pero para nuestro

caso, aspirado por un turbocompresor y sin enfriamiento, se tiene la siguiente
formula:

99 0.7 T + 273 1.2

fa = ( ) × ( )
Ps 298
Dónde:

Ps: Presión del aire seco (kPa).

T: Temperatura ambiente (°C) = 26 °C

Para calcular este valor primero se debe obtener la presión del vapor dentro del
aire húmedo (Pv). Este valor se halla conociendo la humedad relativa del aire y
la presión que tendría el vapor contenido en el aire suponiendo que se encuentre
saturado a la temperatura ambiental. La obtención de dicho valor se da mediante
la siguiente expresión:

Pv
∅=
Psat

Motores de combustión interna Página 9

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 26ºC, se obtuvo que la presión
de saturación del agua a esa temperatura es de:

Psat = 3.38 kPa

Por lo tanto, con una humedad relativa de 64% la presión del vapor será:

Pv = ∅ ∗ Pvsaturado

Pv = 0.64 ∗ 3.38 kPa = 2.16 kPa

Luego de obtener la presión del vapor se procede a calcular la presión del aire
seco usando la ley de presiones parciales de Dalton.

PS = Pamb − Pv = 102.5 kPa − 2.16 kPa = 100.34 kPa

Entonces reemplazando este valor en la ecuación para obtener el factor

ambiental:

99 0.7 26 + 273 1.2

fa = ( ) ×( ) = 0.9946
100.34 298
Una vez calculado el factor ambiental se procede a obtener el factor del motor
(fm ). Este valor se ve afectado por el consumo de combustible corregido (qc).
Las siguientes ecuaciones muestran cómo se relacionan dichos valores.

Fm = 0.2 ; qc < 37.2

Fm = 0.036 × q c − 1.14 ; 37.2 ≤ qc
< 65
Fm = 1.2 ; 65 ≤ qc

El consumo de combustible corregido se obtiene de la siguiente formula:

q
qc =
r

Dónde:

q: Consumo de combustible en miligramos por inyección para un cilindro entre el

volumen desplazado en un cilindro.

r: Razón de compresión en el turbo compresor.

La relación de compresión se obtiene de la siguiente manera:

P. descarga Padm + Pamb

r= =
P. succión Pamb

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Con los datos medidos a 100% de carga se obtuvo la siguiente relación de
compresión:

78 kPa + 102.5 kPa

r=
102.5 kPa
r = 1.76

Para obtener el valor del consumo de combustible (q) se emplea la siguiente

relación:

𝑍∗𝑄
𝑞=
𝑉𝑑 ∗ 𝑛
Dónde:

Z: 120000 para motores de 4 tiempos y 60000 para motores de 2 tiempos

Q: Caudal de combustible (g/s)

Vd: Cilindrada (L) = 6.7 litros

n: Velocidad angular del cigüeñal (RPM)

Durante el laboratorio se registró el consumo de combustible de dos maneras:

Método directo (Qd): Empleando el cronómetro y el medidor de consumo de

combustible.
kg
Sabiendo que la densidad del diésel es de 832 :
m3

𝑐𝑜𝑛𝑠 50 𝑚𝐿 1𝐿 1 𝑚3 832 𝑘𝑔 1000𝑔 𝑔

𝑄𝑑 = = ∗ ∗ ∗ ∗ = 1.413
𝑡 29.44 𝑠𝑒𝑔 1000 𝑚𝐿 1000 𝐿 1𝑚3 1 𝑘𝑔 𝑠𝑒𝑔

Por lo tanto en este caso se tendrá:

12000 ∗ 1.413
𝑞𝑑 = = 25.31
6.7 ∗ 1000
Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:
qd
q cd =
r
25.31
qcd =
1.76

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 mg
qcd = 14.37
l. inyección

Por consiguiente el factor del motor será:

fm = 0.2

Método indirecto (Qi): Valor registrado por un sensor electrónico.

𝑘𝑔 1000 𝑔 𝑔
Qi = 5.26 ∗ = 1.46
ℎ 3600 𝑠𝑒𝑔 𝑠𝑒𝑔

Por lo tanto en este caso se tendrá:

12000 ∗ 1.46
𝑞𝑖 = = 26.12
6.7 ∗ 1000

Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:

qd
qci =
r
26.12
qci =
1.76
mg
qci = 14.83
l. inyección

Luego de calcular el parámetro anterior se obtuvo que el factor del motor será:

fm = 0.2

Por lo tanto se obtuvo que en ambos casos el factor del motor resulto igual a 0.2.

Luego de determinar el factor del motor y el factor ambiental se procede a hallar

el factor de corrección:

α𝑐 = fa fm

α𝑐 = 0.99460.2 = 0.999

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 Torque efectivo en condiciones ISO

Este parámetro se encuentra definido como la multiplicación del factor de

corrección por el torque medido durante el ensayo.

Tiso = T ∗ α𝑐 ′

Tiso = 220 N. m ∗ 0.999 = 219.76 N. m

Potencia efectiva en condiciones ISO

Este parámetro se obtiene a partir de la multiplicación del torque efectivo ISO y

la velocidad angular del cigüeñal.
π
Peiso = Tiso ∗ n ∗
30

π
Peiso = 219.76 ∗ 1000 ∗
30

Peiso = 23.01 kW

Presión media efectiva en condiciones ISO

Este parámetro se obtiene entre el cociente de la potencia efectiva ISO y la

cilindrada del motor.

Peiso
pmeiso =
𝑉𝑑 ∗ 𝑖 ∗ 𝑛

Donde:

Pe-iso: Potencia efectiva en condiciones ISO (W)

Vd: Cilindrada total (m3)

i: 0.5 para motor de 4 tiempos y 1 para motores de 2 tiempos

n: velocidad angular del cigüeñal (RPS)

23.01 ∗ 1000
pmeiso = = 412184.27 𝑃𝑎 = 412.18 𝑘𝑃𝑎
6.7 1000
1000 ∗ 0.5 ∗ 60

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 Consumo especifico de combustible en condiciones ISO

El consume específico de combustible en condiciones ISO, se calcula al dividir

la cantidad de combustible consumido (Cc) entre la potencia efectiva.
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏
𝐶𝑒𝑐 =
𝑃𝑒𝑖𝑠𝑜

Debido a que el flujo de combustible se obtuvo de dos formas diferentes, se

procederá a mostrar el resultado producto de la medición de ambos casos:

Combustible consumido por el motor empleando el método directo

(Cronómetro):

𝑄𝑑
𝐶𝑒𝑐𝑑 =
𝑃𝑒𝐼𝑆𝑂

𝑔 3600 𝑠𝑒𝑔
1.413 𝑠𝑒𝑔 ∗
1ℎ
𝐶𝑒𝑐𝑑 =
23.01 𝑘𝑊
𝑔
𝐶𝑒𝑐𝑑 = 221.04
𝑘𝑊. ℎ

Combustible consumido por el motor empleando el método indirecto

(Sensor):

𝑄𝑖
𝐶𝑒𝑐𝑖 =
𝑃𝑒𝐼𝑆𝑂

𝑔 3600 𝑠𝑒𝑔
1.46 𝑠𝑒𝑔 ∗
1ℎ
𝐶𝑒𝑐𝑑 =
23.01 𝑘𝑊
𝑔
𝐶𝑒𝑐𝑑 = 228.13
𝑘𝑊. ℎ
Rendimiento efectivo en condiciones ISO

Es la relación obtenida de la relación de la potencia efectiva desarrollada entre

la energía suministrada por el combustible. Para ello se consideró que el poder
kJ
calorífico inferior del combustible diésel es de 42500 . Al igual que en el caso
kg

Motores de combustión interna Página 14

anterior, debido a que el flujo de combustible se obtuvo mediante diferentes
métodos, se mostrará el valor correspondiente a cada uno de ellos:

Rendimiento efectivo del motor empleando el método directo (con

cronómetro):

𝑃𝑒𝑖𝑠𝑜 23.01 𝑘𝑊
𝑛𝑒𝑑 = =
𝑄𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝐼 g 1h kJ
1.413 seg ∗ 1000 g ∗ 42500
kg

𝑛𝑒𝑑 = 38.32 %

Rendimiento efectivo del motor empleando el método indirecto (Sensor):

𝑃𝑒𝑖𝑠𝑜 23.01 𝑘𝑊
𝑛𝑒𝑖 = =
𝑄𝑖 ∗ 𝑃𝐶𝐼 g 1h kJ
1.413 seg ∗ 1000 g ∗ 42500
kg

𝑛𝑒𝑖 = 37.13 %

Rendimiento volumétrico

Masa de aire referencial:

𝑛
𝑚𝑟𝑒𝑓 = 𝑝𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑖 ∗
60
𝑃𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟
𝑝𝑟𝑒𝑓 =
𝑅 ∗ 𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟

Se procede a hallar la temperatura a la salida del compresor:

𝑛−1
𝑃𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑛
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 = 𝑇𝑎𝑚𝑏 ∗ ( )
𝑃 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟

𝑛 = 1.4 (𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑖𝑠𝑜𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑝𝑖𝑐𝑜)

1.4−1
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 = 299 ∗ (1.76) 1.4

𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 = 351.47

Motores de combustión interna Página 15

Se procede a hallar la densidad de referencia

180.5
𝑝𝑟𝑒𝑓 =
0.287 ∗ 351.47
𝑘𝑔
𝑝𝑟𝑒𝑓 = 1.79
𝑚3
Se procede a obtener:
𝑛
𝑚𝑟𝑒𝑓 = 𝑝𝑟𝑒𝑓 ∗ 𝑉𝑇 ∗ 𝑖 ∗
60
6.7 1000
𝑚𝑟𝑒𝑓 = 1.79 ∗ ∗ 0.5 ∗
1000 60
𝑘𝑔
𝑚𝑟𝑒𝑓 = 0.1
𝑠

Masa de aire real:

𝐷2 ∆𝑝
𝑉𝑎 = 𝐶𝑑 ∗ 𝑝𝑖 ∗ ∗ √2 ∗
4 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒

0.0732 219.58
𝑉𝑎 = 0.6 ∗ 𝜋 ∗ ∗ √2 ∗
4 1.18

𝑚3
𝑉𝑎 = 0.048
𝑠
𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 = 𝑝𝑟𝑒𝑎𝑙 ∗ 𝑉𝑎
𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 = 1.18 ∗ 0.048
𝑘𝑔
𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 = 0.06
𝑠
Rendimiento volumétrico

𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 0.06
𝑛𝑣 = =
𝑚𝑟𝑒𝑓 0.1

𝑛𝑣 = 57.22%

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 Relación de compresión en el compresor

Tal como se estableció previamente para el cálculo del factor de corrección, la

relación de compresión se obtiene de la siguiente manera:

P. descarga Padm + Pamb

r= =
P. succión Pamb
Con los datos medidos a 100% de carga se obtuvo la siguiente relación de
compresión:

78 kPa + 102.5 kPa

r=
102.5 kPa
r = 1.76

Relación de aire seco y combustible

Se calculara la humedad absoluta para hallar la masa de aire seco:

𝑃𝑣
𝑤 = 0.622 ∗
𝑃𝑠
2.16
𝑤 = 0.622 ∗
100.34
𝑤 = 0.01

Se procede a calcular la masa de aire seco

𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑜 =
(1 + 𝑤)

0.06
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑜 =
(1 + 0.01)

𝑘𝑔
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑜 = 0.056
𝑠
Finalmente la relación aire seco – combustible
𝑚𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏

Motores de combustión interna Página 17

Medición del consumo de combustible por el método directo (Con un
cronómetro):

𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑚̇𝑠𝑒𝑐𝑜 0.056 𝑠 𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑟𝑎𝑐𝑑 = = = 39.92
𝑄𝑑 g 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏
1.413 s ∗ 1000 𝑔

Combustible consumido por el motor empleando el método indirecto

(Sensor):

𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 0.056 𝑠 𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑟𝑎𝑐𝑖 = = = 38.68
𝐶𝑐𝑖 g 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏
1.46 s ∗ 1000 𝑔

Temperatura de escape

Esta temperatura es la que correspondiente a los gases de escape del primer

punto fue:

𝑇𝑔𝑒𝑠𝑐 = 578.59 𝐾

Flujo de calor a través de los gases de escape y agua de

refrigeración

Flujo de calor a través de los gases de escape

Este flujo de calor se obtuvo mediante la siguiente ecuación:

𝑄̇𝑔 = 𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × 𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × (𝑇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )

El flujo másico de los gases de escape se define como la suma de los flujos
másicos de aire y combustible.

𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠_𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 = 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒

Reemplazando se tendrá:

𝑄̇𝑔 = (𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 ) × 𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × (𝑇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )

Debido a que el flujo de combustible se obtuvo mediante diferentes métodos, se

mostrará el valor correspondiente a cada uno de ellos:

Motores de combustión interna Página 18

Medición del consumo de combustible por el método directo (Con un
cronómetro):

g 1 𝑘𝑔 kg kJ
Q̇d = (1.413 ∗ + 0.06 ) × 1.409 × (578.59 − 299)K
s 1000 g s kg ∗ K

Q̇gd = 23.08 kW

Combustible consumido por el motor empleando el método indirecto

(Sensor):

kg 1 𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑄̇𝑔𝑖 = (1.46 ∗ + 0.06 ) × 1.409 × (578.59 − 299)𝐾
hr 1000 g 𝑠 𝑘𝑔 ∗ 𝐾

Q̇ gi = 23.09 kW

Flujo de calor a través del agua de refrigeración

Este flujo de calor se obtuvo mediante la siguiente formula:

𝑄̇𝑟 = 𝑄𝑎𝑔 ∗ 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ (𝑇𝑠𝑎𝑔 − 𝑇𝑒𝑎𝑔 )

Dónde:

 Caudal de agua: Qag = 4.5 m3/hr

𝑘𝑔
 Densidad del agua: 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 1000 𝑚3
𝑘𝐽
 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎: 𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 = 4.2
𝑘𝑔∗𝐾

 Temperatura de salida: Tsag = 53.9 ºC

 Temperatura de entrada: Teag = 61.9 ºC

𝑚3 1000 𝑘𝑔 1ℎ 𝑘𝐽
𝑄̇𝑟 = 4.5 ∗ ∗ ∗ 4.186 ∗ (−(53.9 + 273)𝐾 + (61.9 + 273)𝐾)
ℎ 𝑚 3 3600 𝑠 𝑘𝑔 ∗ 𝐾

𝑄̇𝑟 = 42.00 𝑘𝑊

Finalmente, se obtiene la siguiente tabla de resultados obtenidos para cada uno

de los 5 puntos analizados:

Motores de combustión interna Página 19

 TABLA DE RESULTADOS OBTENIDOS
Punto 1 2 3 4 5
Parámetros Unidades Símbolo Valor
Presion de vapor kPa Pv 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16
Presion del aire seco kPa Ps 100.34 100.34 100.34 100.34 100.34
Factor atmosferico - fa 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946
Consumo de combustible directo g/s Qd 1.4130 1.8563 2.5855 3.2475 3.4323
Comsumo de combustible indirecto g/s Qi 1.46 2.20 3.29 3.30 3.57
Consumo de combustible qd - qd 25.31 27.71 33.08 36.35 34.15
Consumo de combustible qi - qi 26.12 32.84 42.11 36.94 35.49
Relacion de compresion - r 1.76 1.70 1.62 1.49 1.35
Comsumo de combustible corregido qcd mg/linyectado qcd 14.37 16.27 20.36 24.43 25.28
Comsumo de combustible corregido qci mg/linyectado qci 14.83 19.29 25.92 24.83 26.26
Factor del motor - fm 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Factor de correcion de potencia ac 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999
Torque efectivo en condiciones ISO Nm Tiso 219.76 238.74 251.73 267.71 279.70
Potencia efectiva en condiciones ISO kW Pe-iso 23.01 30.00 36.91 44.86 52.72
Presión media efectiva en condiciones ISO kPa pme-iso 412.18 447.78 472.14 502.12 524.60
Consumo especifico de comsustible
directo g/kWh cecd 221.04 222.75 252.20 260.63 234.37
Consumo especifico de comsustible
indirecto g/kWh ceci 228.13 263.99 321.09 264.85 243.54
Rendimiento efectivo ned % ned 38.32 38.03 33.59 32.50 36.14
Rendimiento efectivo nei % nei 37.13 32.09 26.38 31.98 34.78
Temperatura de salida compresor K Tsacom 351.47 348.09 343.45 334.94 325.85
Densidad referencia kg/m3 pref 1.79 1.75 1.69 1.59 1.48
Flujo masico de aire de referencia kg/s maref 0.10 0.12 0.13 0.14 0.15
Flujo volumetrico de aire real m3/s Va 0.048 0.050 0.060 0.067 0.076
Flujo masico de aire real kg/s ma 0.057 0.059 0.071 0.079 0.089
Rendimiento volumetrico % nv 57.22 50.65 54.06 55.67 60.10
Humedad absoluta kgvap/kgairese w 0.01 0.0134 0.0134 0.0134 0.0134
Flujo masico de aire seco kg/s maseco 0.056 0.058 0.070 0.078 0.088
Relacion masica aire seco y combustible
directa - racd 39.92 31.51 27.24 23.97 25.72
Relacion masica aire seco y combustible
directa - raci 38.68 26.59 21.40 23.59 24.75
Flujo masico de gases de escape directo kg/s mgasesd 0.059 0.061 0.074 0.082 0.093
Flujo masico de gases de escape indirecto kg/s mgasesi 0.059 0.061 0.075 0.082 0.093
Perdida de calor por gases escape directo kW Qged 23.08 28.21 41.06 46.77 54.83
Perdida de calor por gases escape
indirecto kW Qgei 23.09 28.37 41.45 46.80 54.91
Perdida de calor por refrigeracion kW Qr 42.00 46.67 56.00 65.33 65.33
Tabla 2 Resultados obtenidos en el laboratorio a para el ensayo a plena carga

Motores de combustión interna Página 20

 Graficas

Al no existir mucha variación con la obtención del caudal de combustible directo

e indirecto, se eligió graficar los resultados que estén ligados con el caudal
medidor directamente con el cronometro.

Factor de corrección vs Velocidad del cigüeñal

Factor de corrección vs Velocidad del cigueñal

1.200
1.000
0.800
0.600
0.400 Factor de correcion de potencia
0.200
0.000
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 1 Factor de corrección vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se puede ver que el factor de corrección ISO para motores MEC
se mantuvo constante en todo en ensayo debido a que este solo varía con las
condiciones ambientales, las cuales se mantuvieron constantes a lo largo de
todo el ensayo.

Torque vs Velocidad del cigüeñal

Torque vs Velocidad del cigueñal

300.00
250.00
200.00
150.00
100.00 Torque efectivo en condiciones
ISO
50.00
0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 2 Torque vs Velocidad del cigüeñal

Motores de combustión interna Página 21

En la gráfica se puede apreciar una tendencia casi línea positiva a medida que
aumenta la velocidad del cigüeñal, esto se debe a que según los datos del motor,
este obtiene su plena carga a una velocidad de 2200 RPM, lo que explica por
qué el torque tiende a aumentar a medida que se acerca a este valor.

Potencia efectiva vs Velocidad del cigüeñal

Potencia efectiva vs Velocidad del cigueñal

60.00
50.00
40.00
30.00
20.00 Potencia efectiva en condiciones
ISO
10.00
0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 3 Potencia efectiva vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se puede apreciar una tendencia casi línea positiva a medida que
aumenta la velocidad del cigüeñal, esto se debe a que según los datos del motor,
este obtiene su plena carga a una velocidad de 2200 RPM, lo que explica por
qué la potencia tiende a aumentar a medida que se acerca a este valor.

Presión media efectiva vs Velocidad del cigüeñal

Presión media efectiva vs Velocidad del cigueñal

600.00
Presión media efectiva (kPa)

500.00

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 4 Presión media efectiva vs Velocidad del cigüeñal

Motores de combustión interna Página 22

En la gráfica se puede apreciar una tendencia casi línea positiva a medida que
aumenta la velocidad del cigüeñal, esto se debe a que según los datos del motor,
este obtiene su plena carga a una velocidad de 2200 RPM, lo que explica por
qué la presión media efectiva tiende a aumentar a medida que se acerca a este
valor, ya que a plena carga se obtiene un valor máximo de potencia efectiva, y
este parámetro está directamente ligado a la presión media efectiva. Además,
se puede agregar que los valores obtenidos, no se acercan a los valores
característicos vistos en clase de la presión media efectiva de los MEC que
usualmente están alrededor de 17 bares o 1700 kPa.

Consumo específico de combustible vs Velocidad del cigüeñal

Consumo específico de combustible vs Velocidad del cigueñal

270.00
Consumo específico de
combustible (g/kW.h)

260.00
250.00
240.00
230.00
220.00
210.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 5 Consumo específico de combustible vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se ve que el consumo especifico de combustible tiende a aumentar

alrededor de 1600 RMP pero luego tiene a disminuir, a pesar de que los demás
parámetros no presentan este tipo de variaciones, esto se podría deber a una
mala toma de datos, o un exceso de combustible que está siendo usado fuera
de la potencia efectiva, es decir, combustible usado en pérdidas por bombeo,
rozamiento o auxiliares. Además, cabe resaltar que los el valor de consumo
especifico de combustible se encuentra dentro del rango típico esperado que es
menor a 240 g/kW.h para motores MEC.

Motores de combustión interna Página 23

 Rendimiento efectivo vs Velocidad del cigüeñal

Rendimiento efectivo vs Velocidad del cigueñal

39.00
Rendimiento Efectivo (%)

38.00
37.00
36.00
35.00
34.00
33.00
32.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 6 Rendimiento efectivo vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se aprecia una caída de rendimiento efectivo alrededor de los 1600

RPM, lo cual guarda mucha relación con la gráfica 5 referida al consumo
especifico de combustible, ya que se aprecia que se consume más combustible,
sin embargo la carga sigue siendo la misma (100%), por lo cual el rendimiento
efectivo tiende a bajar. Se consume más combustible y la carga sigue siendo la
misma, por lo cual el rendimiento efectivo bajara en estos puntos. El rendimiento
efectivo, se encuentra dentro de los valores esperados (30-40%) para este tipo
de motores MEC.

Rendimiento volumétrico vs Velocidad del cigüeñal

Rendimiento volumétrico vs Velocidad del cigueñal

62.00
Rendimiento Volumétrico (%)

60.00
58.00
56.00
54.00
52.00
50.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 7 Rendimiento volumétrico vs Velocidad del cigüeñal

Motores de combustión interna Página 24

En la gráfica se ve que el rendimiento volumétrico tiene a aumentar a medida
que aumenta la velocidad del cigüeñal, ya que a medida que aumenta la
velocidad de giro se genera una mayor presión de admisión lo cual incrementa
el caudal de aire entrante, a excepción de punto 2 (1200RPM), esto se debe a
que en este punto la presión de admisión no varía considerablemente con
respecto al punto 1 (solo hay un aumento de 17 Pa) y a comparación del punto
2 el aumento ya es más significativo (106 Pa) por lo cual en este punto se obtiene
una menor admisión de aire, lo que implica un menor rendimiento volumétrico.
Los valores obtenidos no se encuentran dentro del rango típico de los motores
MEC, que es entre 85 y 90%, y más para motores sobre alimentados, en cuyo
caso este rendimiento debió de aumentar.

Relación de compresión vs Velocidad del cigüeñal

Relación de compresión vs Velocidad del cigueñal

2.00
1.80
Relación de compresión

1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 8 Relación de compresión vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se aprecia que la relación de compresión del compresor tiene a

disminuir a medida que se aumenta la velocidad del cigüeñal, esto tiene una
mejor explicación al ver el mapa del compresor, donde se ve que a mayor aire
admitido por el compresor, la relación de compresión tiene a disminuir. Además,
se esperaría que la relación de compresión alcance su mejor rendimiento al
llegar a los 2200 RPM (velocidad de plena carga) para obtener un mejor
rendimiento tanto del motor como del turbo grupo. Finalmente, añadir que la
relación de compresión está dentro de valores típicos para este tipo de
compresores que oscilan entre un valor de 2.

Motores de combustión interna Página 25

 Relación másica de aire y combustible vs Velocidad del cigüeñal

Relación másica de aire seco y comb vs Velocidad del

cigueñal
50.00
Relación de aire seco y comb

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 9 Relación másica de aire y combustible vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se observa que la relación de masa de aire y combustible tiene a

disminuir a medida que aumenta la velocidad de cigüeñal, esto se debe a que
se buscara obtener una relación estequiometria en su punto de máximo
rendimiento (2200 RPM). Además, se puede observar que estos no son valores
típicos para un motor MEC que sería de 20 para obtener un valor de dosado
relativo de 0.8.

Temperatura de gases de escape vs Velocidad del cigüeñal

Temperatura de gases de escape vs Velocidad del cigueñal

800.00
Temperatura de escape (K)

700.00
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 10 Temperatura de gases de escape vs Velocidad del cigüeñal

Motores de combustión interna Página 26

En la gráfica se observa que la temperatura de los gases de escape aumenta a
medida que aumenta la velocidad de giro del cigüeñal, esto se debe a que
mientras más rápido aumenta la velocidad de giro la transferencia de calor en el
pistón y cilindro será menor, ya que tendrá un menor tiempo en contacto con las
superficies mencionadas.

Flujo de calor en el escape vs Velocidad del cigüeñal

Flujo de calor en el escape vs Velocidad del cigueñal

60.00
Flujo de calor en el escape (kW)

50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 11 Flujo de calor en el escape vs Velocidad del cigüeñal

En la gráfica se observa que el flujo de calor en el escape es mayor con forme

aumenta la velocidad del cigüeñal esto, al igual que en la gráfica anterior, tiene
la explicación de que el calor al estar menor tiempo en contacto con las paredes
del pistón y cilindro el flujo de calor a través de estas será menor, y tendera a
evacuar por el escape.

Flujo de calor en el refrigerante vs Velocidad del cigüeñal

Flujo de calor en el refrigerante vs Velocidad del cigueñal

80.00
Flujo de calor en el
refrigerante (kW)

60.00

40.00

20.00

0.00
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad en el cigueñal (RPM)

Grafica 12 Flujo de calor en el refrigerante vs Velocidad del cigüeñal

Motores de combustión interna Página 27

 En la gráfica se observa que el flujo del calor del refrigerante es mayor con forme
aumenta la velocidad del cigüeñal, esto se debe a que al girar con mayor rapidez,
la fricción y calor generado dentro del motor será mayor. Cabe resaltar de que
tanto este valor como el del grafico anterior se encuentra dentro de lo esperado
para los MCIA que es aproximadamente igual a la potencia efectiva en orden de
30% cada una (según lo visto en clase) del calor total liberado por el combustible.

Ensayo a carga parcial

A partir de la siguiente tabla de datos, se procederá a calcular y graficar los

parámetros de funcionamiento del motor en función del régimen de giro del
motor. Se mostrara la tabla de datos y la de resultados, ya que el ejemplo de
cálculo es el mismo que en el ensayo anterior.

TABLA DE DATOS
Punto 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Parámetros Unidades Símbolo Valor
Factor de carga % Fcarga 75 50 25
Torque N.m T 164.00 191.00 210.00 76.00 125.00 140.00 50.00 60.00 70.00
RPM 1000 1400 1800 1000 1400 1800 1000 1400 1800
Regimen de giro del cigüeñal n
RPS 16.67 23.33 30.00 16.67 23.33 30.00 16.67 23.33 30.00
Volumen consumido mL cons 50
Tiempo de consumo s t 36.09 20.9 15.77 46.75 27.05 21.03 69.35 40.89 29.05
Consumo de combustible
indirecto kg/h Qi 7.44 9.62 9.06 3.66 6.48 6.67 2.86 4.55 5.85
Variación de la presión
(colector) Pa PMA 189.31 283.36 488.82 151.37 318.88 446.84 186.48 301.93 376.60
Temperatura de gases de ºC 279.15 344.94 385.03 213.20 270.10 312.48 161.19 203.99 247.28
escape
Tgesc
K 552.15 617.94 658.03 486.20 543.10 585.48 434.19 476.99 520.28
Caudal de agua de enfriamiento m3/h Qag 4.50 6.00 8.00 4.50 6.50 8.00 4.50 6.00 8.00
Temperatura de entrada del
agua ºC Teag 56.50 57.20 54.30 52.30 54.20 53.20 48.90 51.10 50.60
Temperatura de salida del agua ºC Tsag 64.50 65.20 62.30 60.30 62.20 61.20 56.90 59.10 58.60
Humedad relativa % Fi 0.64
Temperatura ambiente °C Tamb 26.00
Presion de saturacion en Tamb
del aire humedo Kpa Psat 3.38
Presion ambiente Kpa Pamb 102.50
Presion de admision despues
del turbo kPa Padm 78.00 72.00 64.00 50.00 36.00 36.00 36.00 36.00 36.00
CO ppm 212.00 195.00 194.00 50.00 222.00 222.00 222.00 222.00 222.00
CO2 % 7.30 6.68 6.28 50.00 4.97 4.97 4.97 4.97 4.97
NOx ppm 154.00 146.00 145.00 50.00 175.00 175.00 175.00 175.00 175.00
CxHy (Hidrocarburos) ppm 1120.00 1310.00 1440.00 50.00 1610.00 1610.00 1610.00 1610.00 1610.00
Tabla 3 Datos obtenidos en el laboratorio a para el ensayo de carga parcial

Motores de combustión interna Página 28

 TABLA DE RESULTADOS OBTENIDOS
Punto 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Parámetros Unidades Símbolo Valor
Presion de vapor kPa Pv 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16 2.16
Presion del aire seco kPa Ps 100.34 100.34 100.34 100.34 100.34 100.34 100.34 100.34 100.34
Factor atmosferico - fa 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946 0.9946
Consumo de combustible
directo g/s Qd 1.1527 1.9904 2.6379 0.8898 1.5379 1.9781 0.5999 1.0174 1.4320
Comsumo de combustible
indirecto g/s Qi 2.07 2.67 2.52 1.02 1.80 1.85 0.79 1.26 1.63
Consumo de combustible qd - qd 20.64 25.46 26.25 15.94 19.67 19.68 10.74 13.02 14.25
Consumo de combustible qi - qi 37.01 34.19 25.04 18.21 23.03 18.44 14.23 16.17 16.17
Relacion de compresion - r 1.76 1.70 1.62 1.49 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35
Comsumo de combustible
corregido qcd mg/linyectado qcd 11.72 14.96 16.16 10.71 14.56 14.57 7.95 9.63 10.55
Comsumo de combustible
corregido qci mg/linyectado qci 21.02 20.08 15.42 12.24 17.04 13.64 10.53 11.97 11.97
Factor del motor - fm 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
Factor de correcion de
potencia ac 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999 0.999
Torque efectivo en
condiciones ISO Nm Tiso 163.82 190.80 209.77 75.92 124.87 139.85 49.95 59.94 69.92
Potencia efectiva en
condiciones ISO kW Pe-iso 17.16 27.97 39.54 7.95 18.31 26.36 5.23 8.79 13.18
Presión media efectiva en
condiciones ISO kPa pme-iso 307.26 357.85 393.45 142.39 234.20 262.30 93.68 112.41 131.15
Consumo especifico de
comsustible directo g/kWh cecd 241.88 256.17 240.17 402.94 302.43 270.14 412.87 416.81 391.13
Consumo especifico de
comsustible indirecto g/kWh ceci 433.68 343.92 229.13 460.37 353.98 253.02 546.81 517.81 443.84
Rendimiento efectivo ned % ned 35.02 33.07 35.27 21.02 28.01 31.36 20.52 20.32 21.66
Rendimiento efectivo nei % nei 19.53 24.63 36.97 18.40 23.93 33.48 15.49 16.36 19.08
Temperatura de salida
compresor K Tsacom 351.47 348.09 343.45 334.94 325.85 325.85 325.85 325.85 325.85
Densidad referencia kg/m3 pref 1.79 1.75 1.69 1.59 1.48 1.48 1.48 1.48 1.48
Flujo masico de aire de
referencia kg/s maref 0.10 0.14 0.17 0.09 0.12 0.15 0.08 0.12 0.15
Flujo volumetrico de aire
real m3/s Va 0.045 0.055 0.072 0.040 0.058 0.069 0.045 0.057 0.063
Flujo masico de aire real kg/s ma 0.053 0.065 0.085 0.047 0.069 0.082 0.053 0.067 0.075
Rendimiento volumetrico % nv 53.13 47.56 50.24 53.59 59.51 54.79 63.71 57.91 50.30
Humedad absoluta kgvap/kgairese w 0.01 0.0134 0.0134 0.0134 0.0134 0.01 0.0134 0.0134 0.0134
Flujo masico de aire seco kg/s maseco 0.052 0.064 0.084 0.047 0.068 0.080 0.052 0.066 0.074
Relacion masica aire seco y
combustible directa - racd 45.44 32.19 31.91 52.63 44.20 40.68 86.66 65.02 51.59
Relacion masica aire seco y
combustible directa - raci 25.34 23.98 33.44 46.07 37.77 43.43 65.44 52.34 45.46
Flujo masico de gases de
escape directo kg/s mgasesd 0.054 0.067 0.088 0.048 0.070 0.084 0.053 0.068 0.076

Motores de combustión interna Página 29

Flujo masico de gases de
escape indirecto kg/s mgasesi 0.055 0.068 0.088 0.048 0.071 0.083 0.053 0.068 0.076
Perdida de calor por gases
escape directo kW Qged 19.34 30.08 44.48 12.75 24.22 33.72 10.15 17.07 23.79
Perdida de calor por gases
escape indirecto kW Qgei 19.67 30.38 44.42 12.79 24.31 33.67 10.19 17.13 23.85
Perdida de calor por
refrigeracion kW Qr 42.00 56.00 74.67 42.00 60.67 74.67 42.00 56.00 74.67
Tabla 4 Resultados obtenidos en el laboratorio a para del ensayo de carga parcial

Consumo específico de combustible vs Potencia Efectiva

Consumo específico de combustible vs Potencia Efectiva

450.00
Consumo específico de combustible

400.00
350.00
300.00
(g/kW.h)

250.00
75
200.00
50
150.00
25
100.00
50.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 13 Consumo específico de combustible vs Potencia Efectiva

En la gráfica se observa que el consumo especifico de combustible es mayor

para bajas cargas (bajas potencias), esto se debe a que en las bajas cargas
existen mayores pérdidas mecánicas, bombeo y auxiliares, lo cual hace que se
tenga un poco potencia y un gran consumo de combustible.

Motores de combustión interna Página 30

 Rendimiento efectivo vs Potencia Efectiva

Rendimiento efectivo vs Potencia Efectiva

40.00
35.00
Rendimiento efectivo (%)

30.00
25.00
20.00 75
15.00 50
10.00 25
5.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 14 Rendimiento efectivo vs Potencia Efectiva

En la gráfica se observa que el rendimiento efectivo tiene a ser mayo con firme
mayor es la carga, eso tiene relación con el grafico 13, se debe a que al
acercarse a un valor de plena carga, su rendimiento tienden a aumentar, y el
gasto de combustible por perdidas mecánicas, bombeo y auxiliares bajara, por
lo que se incrementara el rendimiento efectivo.

Rendimiento volumétrico vs Potencia Efectiva

Rendimiento volumétrico vs Potencia Efectiva

70.00
Rendimiento volumétrico (%)

60.00
50.00
40.00
75
30.00
50
20.00
25
10.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 15 Rendimiento volumétrico vs Potencia Efectiva

Motores de combustión interna Página 31

En la gráfica se observa que el rendimiento volumétrico disminuye a medida
que aumenta la carga, esto se puede explicar con el mapa del compresor, en el
cual a medida de que se requiere más potencia, amentara la cantidad de flujo
de aire y esta influye en los efectos del compresor. Además, los datos están por
debajo de lo esperado para un motor MEC sobrealimentado, que bordean el
80%.

Relación de compresión vs Potencia Efectiva

Relación de compresión vs Potencia Efectiva

2.00
Relación de compresión

1.50

1.00 75

0.50 50

0.00 25
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 16 Relación de compresión vs Potencia Efectiva

En la gráfica se puede observar que a medida que se aumenta la carga, la

relación de compresión del compresor aumentara, pero luego tiende a caer, esto
se puede deber a que a tener mayor cantidad de carga, la turbina transmitirá
más potencia al compresor, pero también aumentara la cantidad de masa que
pasa por el compresor, por lo cual al aumentar las RPM esta relación de
compresión bajara

Relación másica de aire y combustible vs Potencia Efectiva

Relación másica de aire y combustible vs Potencia Efectiva

100.00
Relación másica de aire y

80.00
60.00
combustible

75
40.00
20.00 50
0.00 25
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 17 Relación másica de aire y combustible vs Potencia Efectiva

Motores de combustión interna Página 32

En la gráfica se observa que a medida que aumenta la carga, la relación aire
combustible tiende a disminuir, esto se debe a que el motor obtiene mejores
prestaciones cerca del 100% de carga, donde el dosado absoluto tiende a ser
igual al dosado estequiometrico. Además, se ve que al aumentar la carga la
relación de aire combustible tiene a ser de 20, el cual es un valor típico para dar
un dosado relativo de 0.8, típico en motores MEC.

Temperatura de escape vs Potencia Efectiva

Temperatura de escape vs Potencia Efectiva

700.00

600.00
Temperatura de escape (K)

500.00

400.00
75
300.00
50
200.00 25

100.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 18 Temperatura de escape vs Potencia Efectiva

En la gráfica se observa que a medida que aumenta la carga, la temperatura de

escape tiende a aumentar, esto se debe que a mayor carga, se requiere de
mayor cantidad de combustible, lo que generara una mayor temperatura.

Motores de combustión interna Página 33

 Flujo de calor en el escape vs Potencia Efectiva

Flujo de calor en el escape vs Potencia Efectiva

50.00
Flujo de calor en el escape (kW)

45.00
40.00
35.00
30.00
25.00 75
20.00
50
15.00
10.00 25
5.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 19 Flujo de calor en el escape vs Potencia Efectiva

En la gráfica se observa que a mayor carga, se obtiene mayor flujo de calor en

el escape esto se debe, al igual que en la gráfica 18, que al tenerse mayor
potencia, se requiere de más combustible, lo que generara mayores
temperaturas y estas generaran una mayor cantidad de flujo de calor

Flujo de calor de refrigeración vs Potencia Efectiva

Flujo de calor de refrigeración vs Potencia Efectiva

80.00
Flujo de calor de refrigeración (kW)

70.00
60.00
50.00
40.00 75
30.00 50
20.00
25
10.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
Potencia Efectiva (kW)

Grafica 20 Flujo de calor de refrigeración vs Potencia Efectiva

En la gráfica se puede ver que el flujo de calor evacuado en el refrigerante se no

varía con el grado de carga, solo con la potencia efectiva, esto se puede deber
a que la potencia efectiva es un factor que está más ligado con el flujo de calor
en el refrigerante que el grado de carga.
Motores de combustión interna Página 34
 Análisis de los resultados

Graficas requeridas en los 2 ensayos

Estas graficas están en los puntos 4.3 y 4.2

¿Cuál es el efecto de la humedad ambiente en el cálculo del consumo

de aire del motor?

El efecto de la humedad en el ambiente reduce la cantidad total de aire seco en

el cilindro, debido a que, a mayor humedad se tendrá más vapor de agua en el
aire, el cual no es un parámetro que favorezca a la combustión, si no, la
desfavorece por que hace que la cantidad de aire al ingreso sea menor. Este
efecto terminara repercutiendo en el rendimiento volumétrico del motor, el cual
disminuirá con el aumento de la humedad, y finalmente, el rendimiento
volumétrico es el principal factor que se puede variar para la obtención de mayor
potencia.

¿Cuál es el efecto del factor de corrección ISO en los parámetros

efectivos?

El factor de corrección ISO, tiende a corregir los valores obtenidos debidos

debido a las condiciones atmosféricas que nos rodean, ya que parámetros como
la altitud, temperaturas y humedad tienen un notable efecto sobre la densidad
del aire, a la vez, también se modifica el ciclo termodinámico y la formación de
contaminantes. Finalmente, con el fin de obtener una base de comparación entre
diversos motores es necesario corregir los parámetros efectivos del motor, para
obtener sus parámetros a condiciones estándar.

¿Cuál es la presión de inyección en el cilindro de motores MEC?

Según lo visto en clase, la presión de inyección de los motores MEC en la

actualidad puede llegar hasta los 2000 bares, teniendo valores más bajos como
500 bares, y esta depende del tipo de tecnología con la que se trabaje para
inyectar el combustible.

Conclusiones

 En las tablas 2 y 4 de los resultados obtenidos, se ve que a medida que

aumenta la velocidad del cigüeñal, la cantidad de CO 2 que se genera
disminuye, lo cual se puede deber a que a mayores velocidades del
cigüeñal, se produce una mejor combustión

Motores de combustión interna Página 35

  De las gráficas 20 y 12 se puede concluir que el flujo del calor en el
refrigerante es independiente del grado de carga del motor, y solo varia
con el régimen de giro del motor
 Del ensayo de cargas parciales, se ve que, a pesar de que la relación de
compresión del compresor disminuye, el rendimiento volumétrico tiende a
aumentar, según esto, se puede concluir que el rendimiento volumétrico
aumenta con la velocidad del cigüeñal, y no con la relación de compresión
del compresor
 Del ensayo de cargas parciales, se ve que a medida que se baja el grado
de carga el consumo específico de combustible aumenta, y a su vez,
también aumenta la relación de aire combustible, por lo que se concluye
que a menores cargas la cantidad de perdidas mecánicas, auxiliares y de
bombeo son mayores.

Bibliografia

Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundementals. McGrawHill

series in mechanical engineering (Vol. 21). http://doi.org/10987654

F. Payri (2011). Motores de combustión interna alternativos. Consulta: 18 de

octubre del 2017

Cuisano Egúsquiza, J. (2015) Motores de Combustión Interna

ISO 1585 (1992) – Road vehicles

Motores de combustión interna Página 36