Evaluación

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
CAMPUS TIQUIPAYA

MAQUINAS TÉRMICAS ||

RESUMEN
Grupo “A”

Estudiantes: Veliz Gonzales Wilder

Antezana Terán Pedro
Huariata Vidal Milton
Docente: Ing. Pedro Triveño
Cochabamba 11 de abril del 2019

Gestión | – 2019
 PRODUCTOS OBTENIDOS POR DESTILACIÓN DEL PETRÓLEO
De forma aproximada y considerados globalmente, los porcentajes de productos
obtenidos por destilación del petróleo, son los que se indican en la fig. XXI-l.

Combustible usado para la aviación se obtiene 10% de keroseno como producto

principal para turborreactores en
este 10% está incluido el porcentaje de combustible JP-4, utilizado principalmente
por la Aviación Militar, que resulta un 8% de keroseno y un 2% de JP-4 (porcentajes
aproximados).

PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES PARA MOTORES DE REACCIÓN

El elevado
consumo de combustible como consecuencia de los altos valores de empuje, aun
siendo
bajo el consumo específico, requiere utilizar en los turborreactores productos cuya
disponibilidad
en el mercado sea grande.

En un principio la gasolina usada en motores alternativos también fueron usadas en

motores de reacción, y la cantidad obtenida de esta representa un 45% resulta que
estas se vaporizan fácilmente por lo que no es recomendable su utilización dado
que la formación de vapor en los sistemas de combustible, genera altas
temperaturas, alta velocidad de flujo y la posibilidad de incendio favorecida con la
velocidad de llama tanto mayos cuanto es la volatilidad, llevaron a la utilización de
otros productos destilados del petróleo y que cubren satisfactoriamente las
necesidades para funcionamiento de los turborreactores
Las propiedades de un combustible son de dos tipos:
 Físicas: de volatilidad y viscosidad
 Químicas: estabilidad, acción corrosiva y formación de residuos
La combinación de estos dos llevó a la conclusión que hay dos productos que
prácticamente se comportan igual

 El Keroseno

 El JP-4

El Keroseno se obtiene por destilación del petróleo en un porcentaje que oscila de

0 y 100% en la gama de 177° a 266°, tiene un peso especifico medio de 0.8363 y
un poder calorífico de 10.133K.cal/Kg

El JP-4 destila entre 66°C y 260°C, tiene un peso especifico medio de 0.7523 y un
poder calorífico de 10.305 Kcal/Kg

La relación del rendimiento de la combustión del keroseno respecto al JP-4 es de

98/100

La presión de vapor del Keroseno, que proporciona una idea del índice de
vaporización, es 1/40 del correspondiente a las gasolinas de aviación normales, en
tanto que el JP-4 tiene una presión de vapor de 1/2 de la gasolina.

PRECAUCIONES DE MANEJO DE COMBUSTIBLE

Los aviones con Keroseno deben restringir el lugar y altura de lanzamiento de

combustible en casos de emergencia, esta altura no debe ser menor a 5000 pies, el
bajo índice de vaporización puede hacer llegar combustible líquido, la gasolina de
aviación vaporiza totalmente a una altura de menos de 100 pies, con temperaturas
menores a cero grados centígrados

El peligro de inflamabilidad del keroseno empieza a los 29° C, en tanto que el JP-4
es susceptible de inflamabilidad desde 20°C bajo cero, por esto el keroseno no es
peligroso en su manejo en tierra, a no ser en condiciones de extremo calor, mientras
que el JP-4 tiene peligros comparables a la gasolina, el keroseno es susceptible de
desarrollar electricidad estática debido a su alto índice de viscosidad
En el caso de una pérdida en una línea de alimentación de combustible en las
instalaciones del motor, el JP-4 se evaporará y dispersará, aún en aire frío, mucho
más rápidamente que el Keroseno, que permanecerá líquido dentro del área
caliente de la zona.

El keroseno arde automáticamente si es vertida sobre una superficie por encima de

200°C, y la gasolina no ocurre hasta pasar los 390°C, el JP-4 es mas seguro al
contacto con superficies calientes

FACTORES A CONSIDERAR PARA LA SELECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Desde el punto de vista militar o comercial, además de la seguridad, la carga útil es

un factor importante a considerar

a) La carga útil esta limitada por el peso máximo del avión permisible al
aterrizaje.
b) La carga útil esta limitada por el peso máximo del avión permisible al
despegue
c) La carga útil esta limitada por la longitud de pista disponible para el despegue

Para a) o es lo mismo que este limitado por el combustible a llevar, el combustible

que pese menos dará la máxima carga, para la misma distancia de vuelo

Si en un avión la diferencia entre peso máximo con gasolina y peso máximo al

aterrizaje fueran de 15000Kgs esta cantidad constituiría el combustible básico. Para
el mismo vuelo se necesitaron 15.565 Kgs operando con keroseno

El avión operando con Keroseno, tendría que llevar 565 Kgs. Menos de carga útil
que operando con JP-4
Para el caso b)

Para pequeñas ratios de acción se puede llevar la máxima carga con ambos tipos
de combustible.

Para el caso c) un avión usando keroseno despega con su carga máxima en

condiciones estándar y necesita 3000 metros de pista, el mismo avión usando JP-4
para el mismo vuelo pesaría 1500 Kgs menos, y necesitaría solamente 2900 metros
LAS RESERVAS DE PETRÓLEO EN EL MUNDO Y HORIZONTE POTENCIAL DE
SU AGOTAMIENTO

El consumo de combustible derivado de petróleo crece de 2 a 1 cada 15 años esto

supone que las reservas potenciales pueden estar agotados en menos de 60 años,
de los 63 millones de barriles de petróleo que se consumen a diario en el mundo un
5%corresponde al uso de la aviación. De los 500 millones de litros diarios
consumidas por la aviación, el 80% es de aviación civil y el 20% aviación militar

LA INVESTIGACIÓN SOBRE COMBUSTIBLES SUSTITUTIVOS DEL PETRÓLEO

PARA USO EN AVIACIÓN
La investigación esta centrada en 3 combustibles como posibles sustitutos de los
derivados del petróleo para el uso de la aviación

 Productos sintéticos (Sinjet) del tipo Keroseno o JP

 Metano liquido (LCH4)
 Hidrogeno liquido (LH2)
Todos se obtienen a partir del carbón y el agua

PRODUCTOS SINTÉTICOS(SINJET)
se obtiene Keroseno sintético para turborreactores mediante dos procedimientos: a
partir de exquisitos bituminosos, o a partir del carbón, el primero consiste en quemar
estos en la superficie, recoger los vapores oleaginosos, condensarlos y, finalmente
destilarlos como petróleo bruto
Brasil ya esta produciendo mas de 50000 barriles diarios de keroseno sinteticopor
este procedimiento.
El segundo método consiste en quemar este finamente machado produciéndose
monóxido de carbono e hidrogeno, que mezclados forman una especie de petróleo
bruto sintético que sometido a destilación fraccionada produce Keroseno sintético
La fabrica de Sasol en Sudáfrica produce desde 1982, 90000 barriles diarios de
Keroseno sintético

El Keroseno sintético parece resultar, con grandes probabilidades de éxito, la

solución lógica tanto desde el punto de vista técnico como económico, desde el
punto de vista técnico los aviones actuales y las nuevas generaciones propulsadas
por turborreactores mejorados, funcionan perfectamente con este combustible,
desde el punto de vista económico, son procedimientos mas baratos que los de
obtención de combustible criogénico, siendo más económico la obtención de
Keroseno sintético
EL METANO LIQUIDO

Este tiene respecto de los combustibles tipo Keroseno o JP, un 15% más de energía
másica liberada en la combustión y aproximadamente la mitad de peso específico
de ellos, la principal fuente de obtención es el gas natural, pero este subió sus
precios debido a que comenzó a escasear, ha hecho que se descarte su obtención
de esta fuente y se prefiera métodos de fabricación sintética del metano

Este metano líquido, aun cuando su poder calorífico es mayor a los otros para
turborreactores, plantea problemas prácticos tan difíciles de resolver como los
planteados por el hidrogeno líquido, y también tiene otro inconveniente, su
combustión es mas inestable que los combustibles actuales, con los siguientes
graves problemas de extinción de llama
EL HIDROGENO LIQUIDO, PROMESA DEL FUTURO

Su utilización exige altas precauciones de manejo que no por ello hacen prohibitivo
su uso, pues la tecnología de almacenamiento y conducción de líquidos criogénicos
esta muy avanzada y los peligros disminuidos. Las precauciones del LH 2 se derivan
de sus características físicas de: energía mínima para encendido, velocidad de
propagación de llama y límites de inflamabilidad
PROCESO PARA LA OBTENCIÓN DEL HIDROGENO EN ESTADO LIQUIDO
Deben considerarse, al menos tres fases
 1) Obtención previa de hidrogeno en estado gaseoso (H2)
2) licuación y purificación del hidrogeno liquido (LH2)
3) almacenamiento y distribución del hidrogeno liquido (LH2)

Ventajas potenciales derivadas de la utilización del hidrógeno líquido en

aviación
La ventaja del hidrógeno líquido sobre otros combustibles aumenta cuanto mayor es el
tamaño del Avión y el radio de acción para el que ha sido diseñado.

La gran cantidad de LH2, actuando como sumidero De calor, permitirá enfriar la estructura
del avión de las grandes temperaturas generadas por calentamiento aeronáutico.

Esta particularidad puede que presentar otra ventaja la la posibilidad explotarla para
refrigerar la superficie externa de avión hasta una temperatura bastante baja para que el
flujo de aire sea laminar en el mayor en la mayor parte de las alas y en las sección
delantera del fuselaje
El hidrógeno líquido y la industria aeronáutica
Hola empresa Boeing Ha estudiado en detalle tres métodos de producción de hidrógeno
Líquido como combustible aeronáutico

Dos de los procesos de producción de hidrógeno a partir de la oxidación parcial del

carbón, tan solo difieren en que, en un proceso de licuación se efectúa a base de energía
nuclear, en tanto que, en el otro se aprovecha a tal defecto una parte del propio gas de
hidrógeno
El tercer método que se estudiado para producir hidrógeno es el de la electrolisis Fuente
de electricidad para producir hidrógeno líquido de esta forma la energía nuclear. Haya
alistado un estudio comparativo del empleo de motores de hidrógeno líquido, Metano
líquido, jet o sintético para la propulsión de avión de línea de 400 pasajeros, a la vez
equivalente a + 0,85 y un radio de acción de 10.000 km

Métodos de producción economía de hidrogeno liquido

Como a la producción de hidrógeno líquido la situación está y se presenta así

Aproximadamente el año 2000

Reducción del costo de obtención del hidrógeno gracioso por el electrolices del agua
aumentando las temperaturas y presiones del proceso

Producción de hidrógeno gaseoso a partir del carbón incluyendo instalaciones adicionales

en las actuales para obtención del metano

Desarrollo de plantas piloto para obtener hidrógeno gaseoso por ruptura de la molécula de
agua sometida a alta temperatura

Desarrolló a gran escala de las plantas de aplicación de energía nuclear para alimentar la
energía eléctrica necesaria para electrólisis del agua

A partir del año 2000

Desarrollo de la energía solar para obtener así la energía calorífica necesaria para romper
en la molécula del agua a la alta temperatura y producir el l h2

Sentido es de destacar el proyecto porche

una gran célula desperdicie cuadrante cuadrangular de dos kilo metros de lado sobre el
océano ecuador ecuatorial puede producir en un año 335 millones de metros cúbicos de
hidrógeno gaseoso supuesto 2500 horas por año efectivas de la acción de los rayos
solares

Lubricantes

Especificaciones
si bien los primeros motores dirección utilizaron los mismos tipos de aceite para la
ubicación de los motores alternativos el progresivo desarrollo de los turbo reactores
obteniendo mayores empujes con mayores temperaturas y presiones de funcionamiento
han conducido a la utilización del lubricante cuyo punto de inflamación se encuentra por
debajo de las temperaturas aquí se encuentran las partes lubricada se entiende por punto
de inflamación aquella temperatura a la cual la cantidad de vapor emitido es lo suficiente
para formar una mezcla de combustible airé por encima de la superficie del aceite y que
es susceptible de arder con una chispa momentánea

Las temperaturas de funcionamiento de un motor frontales que las zonas lubricadas se

encuentran entre temperaturas de -55° en c y 250 °c y las condiciones operativas de las
partes fundamentales que requieren la ubicación son aproximadamente las que se indican
en el cuadro adjunto

el arranque en el tiempo excesivamente frío y la necesidad de tener que arrancar un

motor en vuelo a gran altura con baja temperatura exige lubricantes de baja viscosidad y
punto de estancamiento entendiéndose por punto de estancamiento aceite la más baja
temperatura a la cual el aceite deja de fluir normalmente por las canalizaciones a la
velocidad para la que estaba determinada.