OTPORI VUČE

FV [daN ] = [Σf ot + 100 ⋅ (1 + ε ) ⋅ a + i ] ⋅ (G[t ] + G a [t ])

Predavač:
Prof.dr Željko Despotović
 PODELA OTPORA VUČE
„ Prilikom kretnja vozila javljaju se otpori, koji nastaju kako
usled konstrukcije samog vučnog vozila, tako i od uslova
koji vladaju na TRASI (pruzi ili kolovozu).
„ Za proučavanje kretanja samog vučnog vozila potrebno
je pored poznavanja njegovih karakteristika, poznavati i
sve otpore koji se suprotstavljaju njegovom kretanju.
„ Otpori kretanja se veoma često nazivaju i otpori vuče.
„ Oni se odnose na lokomotive, vučne vagone, tramvaje,
trolejbuse i sl.
„ Uopšteno otpori vuče se dele na:
-stalne otpore vuče
-povremene otpore vuče
-inercijalne otpore vuče
 STALNI OTPORI VUČE
„ Stalni otpori vuče su otpori koji se javljaju
prilikom kretanja vučnog vozila, drugim
rečima oni postoje stalno kad god ima
kretanja
„ Zato se i nazivaju stalnim otporima
„ U ove otpore spadaju:
-otpori usled kotrljanja i mehaničkih trenja
-otpor vazduha
 OTPORI USLED KOTRLJANJA I
MEHANIČKIH TRENJA

Ovi otpori nastaju kao

posledica :
-otpora trenja u
ležajevima pogonskih
osovina
-otpora trenja kotrljanja
točkova po šinama (ili
kolovozu)
-otpora trenja venca
bandaža točkova
-otpora trenja klizanja
između točkova na
spojevima šina
Prikaz otpora šinskog vozila usled kotrljanja i mehaničkih trenja;
(a)-osovinski pogon, (b)-mehanički otpori
„ Otpor trenja u ležajevima i otpor trenja kotrljanja točka po šinama su praktično
nezavisni od translatorne brzine kretanja vozila.Oni zavise od karakteristika vučnog
vozila: opterećenje po osovini, broja osovina i vrste i tipa ležaja.

„ Otpor trenja venca bandaža zavisi od vučnog sredstva ili vagona, ali i od stanja
pruge. Ovaj otpor je proporcionalan translatornoj brzini kretanja.

„ Prilikom kretanja vozila nastaje u izvesnoj meri i klizanje točka po šinama. Uzrok
ovoga je koničnost profila površine kotrljanja bandaže točkova, kretanje vozila,
nepravilan položaj kolskih slogova (zakošenost) prema središnjoj izduženoj vertikalnoj
ravni vozila, nejednakost prečnika točkova u istom kolskom slogu i sl. Usled
koničnosti bandaže točkova javlja se i klizanje po šinama, ali u isto vreme olakšano je
kretanje vozila u krivinama

„ Pomeranje kolskih slogova u bočnom smeru nastaje kao posledica razmaka između
venaca bandaža i šinskih glava, zazora u kućištu ležajeva, neravnina same pruge i sl.

„ Otpor na udar na spojevima šina nastaje prilikom prelaska točka sa kraja jedne na
početak druge šine. Opterećeni kraj šine sa savija naniže, a neopterećeni ostaje viši i
točak pri obrtanju udara u njega. Veličina ovog otpora je zavisna od veličine zazora
između šina, stepena istrošenosti njihovih krajeva i prečnika točkova vučnog vozila.

„ Od svih prethodno pomenutih mehaničkih trenja su dominantna trenja u ležajevima i

trenja usled kotrljanja pogonskog točka.
 TRENJE U LEŽAJEVIMA
detalj ležaja

μ - koeficijent trenja
ležaj

sin ϕ ≈ tgϕ = μ
G0 -ukupno osovinsko opterećenje
ΣM i = 0
G os -težinu osovinskog sklopa (same osovine)
G0
M T = FR ⋅ r0 = FG ⋅ r ⋅ sin ϕ = (
− Gos ) ⋅ r ⋅ sin ϕ
Momentna jednačina u odnosu na centar osovine 2
G0 G
Fv ⋅ R = FT ⋅ r = μ ⋅ ( − Gos ) ⋅ r Moment trenja M T = μ ⋅ ( 0 − Gos ) ⋅ r
2
2
G
r G0 Sila trenja FT = μ ⋅ ( 0 − Gos )
Fv = μ ⋅ ⋅ ( − Gos ) 2
R 2
Fv _ tl -sila koja se troši na savlađivanje otpora trenja u ležajevima
r G0
Fv _ tl = μ ⋅ ⋅( − Gos )
R 2
Specifični otpor usled trenja u ležaju:
Fv 2Gos r
f tl = = (1 − )⋅μ ⋅
G0 / 2 G0 R
μ = 0.005 Usvajajući realne vrednosti parametara dobijamo da je
specifiični otpor po jedinici mase za trenje u ležajevima
r / R = 0.18 jednak :
Gos << G0 Fv [N ]
f tl = ≈ 0.0010
G0 / 2 [N ]
ili u jedinicama koje se koriste u železnici [daN/t]
Fa 0.1daN
f tl = = 0.0010 ⋅ = 1daN / t = 1kp / t
G0 0.0001t
 TRENJE USLED KOTRLJANJA TOČKA
„ U železničkim vučnim sredstvima su šine i Mera udubljenja, odnosno hipotetička dubina
točkovi načinjeni od čelika. krutog točka je δ D
„ Mesto dodira točka i šine u praktičnim δ = − OA = R − OA
razmatranjima tačka, već površina usled 2
toga što dolazi do deformacije i točka i δ<<R
podloge.
„ Ova deformacija je posledica veoma velikog
pritiska na mestu dodira.
Jednačina ravnoteže momenata za
tačku B oko koje rotira točak:
Fx ⋅ OA = G0 ⋅ AB
AB = OB 2 − OA 2 = R 2 − ( R − δ ) 2 ≈ 2 Rδ δ<<R

2δ U gruboj predstavi, točak vozila kao da se nalazi u udubljenju,

Fx = G0 ⋅ odnosno kao da je upao u rupu.Za njegovo pokretanje iz udubljenja
R potrebna je izvesna sila koja predstavlja meru otpora kretanju usled
kotrljanja. Dodatna sila, da bi se točak pokrenuo iz udubljenja,
Specifični otpor usled kotrljanja označena je sa Fx

Fx 2δ železnički saobraćaj 1 ÷ 1,2 [kp/t]

f tk [daN / t ] = = 10 ⋅ tramvaji i manja šinska vozila
drumski saobraćaj
5 ÷ 7 [kp/t]
20 ÷ 30 [kp/t]
G0 R
Veličine δ i R su dati u (mm). Za realno šinsko vozilo je δ = 1mm i R=200mm, tako je specifični otpor usled
kotrljanja jednak 10·0.1≈1kp/t.
 OTPOR VAZDUHA
„ Otpor vazduha je prouzrokovan silom kojom se vazduh suprostavlja čeonoj površini vozila,
kao i usled trenja bočnih površina. Istovremeno se i na začelju pojavljuje usisno dejstvo.
Otpor vazduha zavisi od brzine kretanja, oblika i dimenzija voza kao i od gustine vazduha.
Pri malim brzinama otpor vazduha je zanemarljiv, ali za brzine veće od 80-100km/h njegova
vrednost može da nadmaši vrednost svih ostalih otpora vuče. Takođe je otpor vazduha veći
na nižim nadmorskim visinama, gde je vazduh gušći, a manji je na višim nadmorskim
visinama. Najkritičniji efekat se ima u slučaju voza koji sadrži lokomotivu i vagone, te stoga
svako od ovih voznih sredstava na specifičan način doprinosi otporima vuče usled otpora
vazduha.
„ Naime postoje strujnice vazduha koje obuhvataju voz. Kada su strujnice paralelne, strujanje
je laminarno (fluid se kreće u slojevima oko graničnih površi. Reynolds (Re) karakteristični
broj je ispod 2000 i ono ne izaziva veliki otpor.
„ Trenje vazduha o bočne površine vagona je manje od otpora vazduha koji se suprotstavlja
čelu i začelju voza. Pri turbulentnom kretanju vazduha (karakteriše ga haotično kretanje
molekula - klistera fluida) Re broj je iznad 10000 i javlja se kompresija na čelu i
dekompresija na začelju, zbog koje se pojavljuje hlađenje na začelju.
„ Turbulentno kretanje se javlja postepeno na određenim delovima, ne nastupa naglo sa
povećanjem brzine.
„ Otpor vazduha zavisi od čeone površine čeonog poprečnog preseka lokomotive S [m²] i od
brzine kretanja voza v [km/h] i dat je relacijom:

Fov [daN ] = k ⋅ S ⋅ v 2
Koeficijent aerodinamičnosti je k i zavisi od toga koliko dobro je napravljena lokomotiva. Postizanjem njene
aerodinamične linije je moguće izbeći pomenute turbulencije.
Pri brzinama od 250 [km/h] i većim, praktično jedini dominantni otpor je otpor vazduha.
 IZRAČUNAVANJE STALNIH
OTPORA VUČE
„ Proučavanje stalnih otpora vuče predstavlja jako složen posao. Postoji
veoma veliki broj obrazaca koji se koriste u praksi, a koji sa više ili manje
uspeha uključuju vrlo složene pojave kretanja vučnih sredstava. Naša
železnica koristi (nasleđeno od Jugoslovenske Železnice) sledeći obrazac
za specifičnu vrednost stalnih otpora vuče izražen u [daN/t]:

v2
f st _ otp [daN / t ] = 2 + m ⋅
100
Gde je v [km/h] brzina kretanja vozila, dok je m koeficijent koji ima sledeće vrednosti:

0.107 za teretna vozila

0.058 za teretna vozila mešovitog sastava
0.047 za brze teretne vozove
0.040 za putničke vozove sa dvoosovinskim vagonima
0.032 za brze vozove sa obrtnim postoljima
 FRANCUSKE ŽELEZNICE
v2
za putničke vagone sa obrtnim postoljem f st _ otp [daN / t ] = 1.5 +
4500
v2
za putničke vagone sa aerodinamičnom linijom f st _ otp [daN / t ] = 1.25 +
6300
v2
za srednje natovarene teretne vagone f st _ otp [daN / t ] = 1.5 +
1600
v2
za teške teretne vagone f st _ otp [daN / t ] = 1.2 +
4000

NEMAČKE ŽELEZNICE
v2
f st _ otp [daN / t ] = 2.5 + b ⋅
100

b je promenljivi koeficijent koji zavisi od tipa vagona i lokomotive i kreće se u opsegu 1/40.....1/7
 AMERIČKE ŽELEZNICE
ZA PUTNIČKE VOZOVE:
13 ⋅ n S
f st _ otp [daN / t ] = 0.65 + + 0.0093 ⋅ v + 0.0065 ⋅ ⋅ v 2
G G
ZA TERETNE VOZOVE:
13 ⋅ n S 2
f st _ otp [daN / t ] = 0.65 + + 0.0014 ⋅ v + 0.00095 ⋅ ⋅ v
G G
STALNI OTPORI VUČE:
13.2 S
f st _ otp [daN / t ] = 0.60 + + 0.0154 ⋅ v + 0.0226 ⋅ ⋅ v2
G G⋅n
G- masa po osovini (osovinski pritisak) u [t]
S- površina transverzalnog preseka u [m2]
n- broj kola kompozicije
v- brzina u [km/h]
STALNI OTPORI VUČE- po drugim autorima

„ Fink-Strahl f st _ otp [daN / t ] = 2.5 + 0.0001 ⋅ v 2

„ Borries-Leitzman f st _ otp [daN / t ] = 2.2 + 0.00087 ⋅ v 2

„ Giovanardi f st _ otp [daN / t ] = 2.2 + 0.00003 ⋅ v 2

 STALNI OTPORI VUČE kod
LOKOMOTIVA
Za električne i dizel-električne lokomotive se koristi obično obrazac koji daje
ukupnu silu otpora izraženu u [daN]:

Fst _ otp [daN ] = 0.65G + 13n + 0.01G ⋅ v + 0.03 ⋅ v 2

G- masa lokomotive u [t]
n- broj osovina
v- brzina u [km/h]

Za lokomotive tipa BB (dva obrtna postolja, svako postolje ima dve osovine),
mase 80t stalni otpori vuče se izračunavaju kao:
Fst _ otp [daN ] = 104 + 0.8 ⋅ v + 0.03 ⋅ v 2

Za lokomotive tipa CC (dva obrtna postolja, svako postolje ima tri osovine),
mase 120t stalni otpori vuče se izračunavaju kao:
Fst _ otp [daN ] = 156 + 1.2 ⋅ v + 0.03 ⋅ v 2
 POVREMENI OTPORI VUČE
„ Povremeni otpori vuče se povremeno javljaju pri
kretanju vučnog vozila.
„ Ove otpore vuče čine:
-otpor usled uspona, odnosno padova na trasi (pruzi ili kolovozu)
-otpor usled krivine na trasi
-otpor usled inercije masa
„ Ovi otpori ne deluju stalno u toku kretanja, ali kada
deluju oni povećavaju ili smanjuju stalne otpore
„ Otpor na usponu je pozitivan (+), a na padu negativan
(-)
„ Otpor usled krivine je uvek pozitivan
 OTPORI NA USPONU
„ Ova vrsta otpora kretanju je G p = G ⋅ sin α
povremena jer je trasa kretanja
vozila obično povremeno na
usponu. G p ≈ G ⋅ tgα
„ U železničkom saobraćaju uspon
se izražava u promilima [‰], dok
se u drumskom saobraćaju
izražava u procentima [%].
„ Uspon od 1 [‰] se definiše kao
onaj uspon kod koga se trasa
dužine 1000 [m] podigne za 1 [m]
„ Težina vozila koje se kreće na Specifična sila na usponu je data relacijom:
usponu je označena sa G.
Horizontalna komponenta težine Gp
f = ≈ tgα
vozila je označen sa GP. Ova G
komponenta je upravo ona koja se Uspon se označava sa i [‰] i daje se relacijom:
suprotstavlja kretanju vučnog
vozila. i[‰] = 1000 ⋅ tgα
Specifična sila na usponu u [daN/t] jednaka je vrednosti uspona u promilima:

f i [daN / t ] = i [‰]
 OTPORI USLED KRIVINE

„ Postoji nekoliko razloga zbog kojih se javlja

otpor kretanju kada se vozilo nalazi u krivini.
„ Ova vrsta otpora pojavljuje se povremeno i
to usled:
-odsustva diferencijala (prevashodno u železnici),
-paralelizma osovina (prevashodno u železnici),
-centrifugalne sile
 OTPORI USLED ODSUSTVA
DIFERENCIJALA
„ Ukoliko diferencijal ne postoji točkovi su
kruto vezani.
„ Ugaona brzina obrtanja oba točka na istoj
osovini je ista.
„ Odsustvo diferencijala u prenosnom
mehanizmu uslovljava razliku u pređenom
putu dva točka na istoj osovini u krivinama.
„ Ovo dovodi do proklizavanja jednog od
točkova.
„ Pošto su ugaone brzine točkova na istoj
osovini iste i pošto točkovi prelaze različite
puteve, zaključuje se da će doći do njihovog
klizanja. ugao krivine ΔΘ
„ Jedan točak može da kliza unapred ili drugi
unazad, a mogu da klizaju oba istovremeno
što zavisi od stanja šina i od njihove
"podmazanosti".
 Pretpostavićemo da točak na unutrašnjoj šini ne kliza. Tada je brzina
njegovog translatornog kretanja v, a ugaona brzina obrtanja:
2
Točkovi prelaze različite puteve: ω 0 = ω 0 UN = ⋅v
D
Δl SP = ( R + a ) ⋅ ΔΘ
Ugaone brzine točkova na istoj osovini iste:
ΔlUN = R ⋅ ΔΘ ω0 SP = ω0UN
Ugaona brzina rotacije osovine oko centra rotacije:
v
ωX =
R
Brzina translatornog kretanja spoljašnjeg točka:
a
v sp = ω x ⋅ ( R + a) = v ⋅ (1 + )
R
ugao krivine ΔΘ Ugaona brzina obrtanja spoljnjeg točka, ako ne bi bilo proklizavanja, bi
bila data jednačinom:
Go osovinska masa vozila i 2 2 a 2 2 a 2 2
ravnomerno se raspodeljuje na
ω 0 spx = ⋅ v sp = ⋅ v ⋅ (1 + ) = ⋅ v + ⋅ v ⋅ = ⋅ v + ⋅ Δv = ω 0 + Δω sp
D D R D D R D D
oba točka a
Δv - translatorna brzina proklizavanja spoljašnjeg točka u odnosu na podlogu: Δv = v ⋅
R
G0
Sila trenja usled klizanja između spoljašnjeg točka i šine: Fμ = μ ⋅
2
G0
Gubici snage usled trenja su: P = μ ⋅ ⋅ Δv
2
 SILA OTPORA U ODSUSTVU DIFERENCIJALA:
G0 a
Fod = P / v = μ ⋅ ⋅
2 R Fod μ a
SPECIFIČNA SILA U ODSUSTVU DIFERENCIJALA f od = = ⋅
G0 2 R

•Da bi se sprečilo usporavanje i zaustavljanje voza, vučnoj sili po intenzitetu treba

dodati upravo vrednost ove sile otpora u odsustvu diferencijala.
•Sila otpora je obrnuto srazmerna poluprečniku krivine R.
•Znači, što je krivina veća, njen poluprečnik je manji pa je i sila otpora veća.
•Zbog toga se u železnici vrlo retko prave pruge sa poluprečnikom krivine manjim
•od 700 ÷ 1000 [m].
•Diferencijal je sklop zupčanika koji služe da raspodele brzinu obrtanja pogonske
osovine na osovine točkova.
•I ako je brzina raspodeljena na levi i desni točak neravnomerno, zbir brzina okretanja
levog i desnog točka, podeljeno sa dva, mora biti jednaka brzini obrtanja pogonske
osovine: ωl + ω d
= i ⋅ ωm = ω0
2
 PARALELIZAM OSOVINA
„ Kod svih vagona osovine su
učvršćene tako da su međusobno
paralelne i kruto vezane za za sanduk
vagona.

„ Zbog toga, pri ulasku u krivinu,

točkovi, osovine i sam vagon se
postavljaju kao što je prikazano na
slici

„ Problemi u krivini se javljaju i ako su

osovine kruto spregnute, tj. ako ne
mogu menjati svoj položaj u odnosu
na vozilo – takozvani paralelizam
osovina.

„ Ovakva pozicija točkova otežava

kretanje, jer pri okretanju vagona u
krivini dolazi do lateralnog trenja
(klizanje sa strane). Trenje je na neki
način zavisno od ugla između
unutrašnjih točkova Θ.
 OCENA PARALELIZMA OSOVINA
„ Da bi se ocenio paralelizam osovina posmatraćemo
šta bi se dešavalo na jednoj potpunoj kružnoj deonici
pruge. Zamislimo da vagon pređe potpun krug.

„ Pošto bandaž u ovakvom trenju ne igra nikakvu ulogu,

zamislićemo da ga nema. Jedinu ulogu ovde igra
trenje između dodirnih površina šine i točka.

„ Zbog toga, put vagona na potpuno kružnoj deonici se

može ekvivalentirati na taj način što se posmatra
vagon postavljen na ravnu čeličnu ploču, i on zarotira
za ugao 2π.

„ Sa aspekta trenja dobija se potpuno isti efekat. Kada

zadnja osovina dođe u položaj prednje (iz položaja A u
položaj B), što je prikazano na slici , sa koje se vidi da
točak promeni svoj položaj u odnosu na šinu za ugao
Θ.

„ Točak vučnog vozila se transverzalno zaokrene za

ugao Θ. Ovom prilikom se javlja se sila trenja koja vrši
rad. Kada bi osovina prešla punu kružnu putanju,
promena položaja točka u odnosu na šinu bi bila 2π .
„ Tako dolazimo do VAGONA KOJI ROTIRA
 PARALELIZAM OSOVINA -VAGON
KOJI ROTIRA
poluprečnik kružne putanje kojom bi vagon rotirao:
1
r = ⋅ l 2 + a2
2
Put koji pređe jedan točak je jednak: ΔL = 2πr
Rad na savlađivanju sila trenja koji se izvrši pri
rotaciji točka oko ose vagona iznosi:
G
A = 2π ⋅ r ⋅ ⋅ μ ⋅ 4 = 2π ⋅ r ⋅ μ ⋅ G
4
Pri kretanju vagona po kružnoj putanji izvrši se isti rad. On je, konačno, jednak radu
sile trenja usled paralelnih osovina na putanji 2πR.
Apo = Fpo ⋅ ΔLk = Fpo ⋅ 2π ⋅ R 2π ⋅ r ⋅ μ ⋅ G = F po ⋅ 2π ⋅ R
r 1 l 2 + a2
Izraz za silu trenja usled paralelizma osovina: F po = μ ⋅G ⋅ = ⋅ μ ⋅G ⋅
R 2 R
F po
1 l 2 + a2
Specifična sila otpora usled paralelnih osovina iznosi: f po = = ⋅μ ⋅
G 2 R
 SPECIFIČNA VREDNOST SILE OTPORA
USLED PARALELIZMA OSOVINA
U praktičnom slučaju je a << l te je stoga izraz za
specifičnu silu otpora usled paralelizma osovina jednak:
Fpo 1 l
f po = ≈ ⋅μ⋅
G 2 R
•Sila otpora zavisi od težine vagona: za veće težine sila je
veća.
•Lokomotiva je teža od vagona.
•Najčešće se njene osovine ugrađuju tako da ugao između
njih može da se menja.
•Da bi se izbegao paralelizam osovina one se montiraju
na obrtna postolja
PRIKAZ TIPOVA LOKOMOTIVA OBZIROM
NA BROJ OBRTNIH POSTOLJA
B - na lokomotivi se nalazi
monomotorno obrtno postolje sa dve
osovine

C - na lokomotivi se nalazi
monomotorno obrtno postolje sa tri
osovine

BB- na lokomotivi se nalaze dva obrtna

postolja, svako ima po dve osovine

CC- na lokomotivi se nalaze dva obrtna

postolja, svako ima po tri osovine

BBB- na lokomotivi se nalaze tri obrtna

postolja, svako ima po dve osovine

BoB-vozilo sa dva obrtna postolja i

jednom nepogonskom osovinom
 OZNAKA LOKOMOTIVA
„ Obično se na prednjoj strani lokomotive nalazi oznaka koja
sadrži TRI BROJA:
„ PRVI BROJ pokazuje na koji način se ostvaruje vuča.On može
da bude:
4 - električa vuča
6 - dizel lokomotiva
7 - dizel hidraulična vuča
„ DRUGI BROJ pokazuje koliko ukupno vučnih motora ima
lokomotiva. On može da bude 2,4,6
„ TREĆI BROJ je oznaka sigurnosnog kvaliteta (ovde najviši nivo
sigurnosti imaoznaku 6).
„ Tako na primer lokomotiva čuvenog "Plavog voza", koji poseduje
dizel električnu vuču sa 6 motora, najviši nivo sigurnosti ima
oznaku 666.
 VUČNI OTPORI USLED DEJSTVA
CENTRIFUGALNE SILE
•Vektori sila, koje su označene sa Fc, G i GR
polaze iz tačke koja predstavlja težište
vagona (ili lokomotive).
•Fc je centrifugalna sila i srazmerna je
kvadratu brzine kretanja vozila v, čiji je smer
označen na slici.
•Tangens (nagiba) pruge u krivini treba da
bude obrnuto proporcionalan poluprečniku
krivine R da bi postojala normalna sila koja
deluje na podlogu:
Fc k
tgθ = =
GR R
•Potrebno je da voz ostane u stabilnom stanju.
•Sila GR je normalna na podlogu samo u slučaju jedne brzine za koju je trasa
krivine projektovana .
•Za slučajeve drugih brzina, pojaviće se sila koja će težiti da bočno pomeri vagon
(ili lokomotivu).
650
f kr = [daN / t ]
specifični otpor kretanju u krivini R[m] − 55
 OTPORI USLED INERCIJE MASA
„ Pri svakoj promeni brzine vučnog vozila (ubrzavanje ili usporavanje) javlja
se dodatni dinamički otpor usled inercije mase vučnog vozila.
„ Ovaj otpor se suprotstavlja promeni brzine, pa se za njegovo savlađivanje
prilikom ubrzavanja vozila troši jedan dodatni deo vučne sile, čiji se rad
pretvara u kinetičku energiju voza.
„ Ova energija se opet vraća prilikom kočenja u vidu dinamičkog otpora koji
se suprotstavlja smanjenju brzine (tada on ima negativnu vrednost).
„ Ako je masa vozila G, sila koja je potrebna da se ostvari ubrzanje je data
Njutnovom jednačinom:
Fi [ N ] = G[ kg ] ⋅ a[ m / s 2 ]

Fi [ N ] = 1000 ⋅ G[t ] ⋅ a[ m / s 2 ]
Fi [ daN ] = 100 ⋅ G[t ] ⋅ a[ m / s 2 ]
Fi
Specifična vrednost inercijalne sile: f i [daN / t ] = = 100 ⋅ a[m / s 2 ]
G
KOREKCIONI FAKTOR ZA INERCIJALNE
OTPORE
„ Obzirom da vozilo ima delove koji rotiraju (osovine, rotori vučnih
motora, zupčanici i sl.) a u kojima se akumulira deo konetičke
energije vozila, u izvesnoj meri će se povećati vrednost sile
potrebne za ubrzavanje vozila.
„ Ova korekcija mase, odnosno korigovana masa G´se može prikazati
relacijom:
G ′ = G ⋅ (1 + ε ) ε koeficijent korekcije obrtnih masa
0.1...0.2
Inercijalna sila:

Fi [ daN ] = 100 ⋅ (1 + ε ) ⋅ G[t ] ⋅ a[ m / s ] 2

Specifična vrednost inercijalnih otpora:

f i [ daN / t ] = 100 ⋅ (1 + ε ) ⋅ a[ m / s ] 2
 OPŠTA JEDNAČINA VUČE
konačan izraz za potrebnu vučnu silu Fv za savlađivanje svih otpora vuče:

FV [daN ] = [Σf ot + 100 ⋅ (1 + ε ) ⋅ a ± i ] ⋅ (G[t ] + Ga [t ])

Σf ot [daN / t ] = f tl + f tk + f kr + f ov

Σf ot -specifična vrednost stalnih otpora vuče dati u [daN/t]

ε -koeficijent korekcije masa
i -uspon (pad) dat u [‰]; sa predznakom “-“ uspon, sa
predznakom “+” pad
G+Ga - ukupna težina voza data u [t]
Ga - atheziona težina [ t]
f tl f tk -specifični otpori trenja u ležajevima i trenja kotrljanja
f kr -spec.otpori krivine f ov -spec.otpori vazduha
 ATHEZIONA TEŽINA-Ga
„ To je onaj deo težine vučnog vozila koji se oslanja na pogonske točkove.
„ Ova veličina je vrlo bitna jer u velikoj meri određuje vučnu silu.
„ Kod lokomotive su sve osovine pogonske tako da je težina lokomotive
jednaka athezionoj težini Ga=GL.
„ Kod automobila postoji jedna pogonska osovina, obično je to prednja
(prednja vuča) a ređe zadnja (zadnja vuča).
„ Maksimalna vučna sila ograničena je athezionom težinom, pre proklizavanja
vozila.
„ Obično se u slučaju voza razlikuju težine:
Gv - težina vučenog tereta (težina vučenih vagona)
Ga+Gv - ukupna težina voza
 KARAKTERISTIČNI SLUČAJEVI VUČE
„ 1 slučaj:a > 0, i > 0 što predstavlja ubrzanje na
usponu, pri čemu je potrebna vučna sila data kao:
FV [daN ] = [Σf ot + 100 ⋅ (1 + ε ) ⋅ a + i ] ⋅ (G[t ] + Ga [t ])
„ 2 slučaj: a > 0, i = 0 što predstavlja ubrzanje na
ravnoj trasi: FV [daN ] = [Σf ot + 100 ⋅ (1 + ε ) ⋅ a ] ⋅ (G[t ] + Ga [t ])
„ 3 slučaj: a = 0, i > 0 što predstavlja vožnju
režimskom brzinom na usponu gde se vučna sila
troši na savlađivanje stalnih otpora vuče i uspona:
FV [daN ] = [Σf ot + i ] ⋅ (G[t ] + Ga [t ])

„ 4 slučaj: a = 0, i = 0 , vožnja režimskom brzinom

na ravnoj trasi: FV [daN ] = Σf ot ⋅ (G[t ] + Ga [t ])