1-100 ton aan elvan tro se han encaminado en funciones agregadas de demanda, referidas por lo general a “funcio- nes de demanda”; por ello en Ia literatura se utiliza Ginicamente este término y cuando se usan funciones desagregadas éstas se denomi- nan como “desagregadas” explicitamente. El nivel de agregacion seleccionado para la obtencién de datos de campo es una activi- dad critica en el proyecto general de un estu- dio de planeacién del transporte. Cuando los ‘modelos se refieren al comportamiento de un grupo de personas se les denomina “agrega- dos"; normalmente los usuarios del sistema de transporte se clasifican en estratos con ear: teristicas aproximadamente homogéneas. Los modelos “desagregados” se basan en el com- portamiento individual de los usuarios. Los modelos agregados fueron los mas utilizados hasta fines de la década de los aiios. setenta; tenian la ventaja de ser muy conoci- dos y se requeria personal poco especializa- do, ademas de que todo el proceso de predic- cin de ta demanda se efectuaba con una metodologfa invariable, Estos modelos han sido criticados por su falta de flexibilidad, su inexactitud y los costos implicitos en su apli- Losmodelos desagregados se pusieron de ‘moda en los afios ochenta y ofrecen una serie de ventajas sobre los modelos agregados, ade- ‘mas de que se han simplifieado en su apli cin en muchos estudios. Sin embargo, un pro- blema muy importante en la préctica es que se requiere personal muy calificado en las disei- plinas de estadistica y econometria. La principal informacién de la demanda de transporte considera los siguientes aspec- tos: * Datos socioeconémicos. + Uso del suelo, * Viajes y distribucién origen - destino. + Voltimenes de trénsito. B ses sn Rome Toe Teo 1.2.2.1 Anilisis de la demanda Esindudable que el transporte es uno de Jos mayores sistemas funcionales de la socie~ dad moderna, Las reas del problema se en- cuentran ligadas a la sociedad y obedecen a distintos criterios que involueran grupos de consumidores con caracteristicas y preferen- cias similares y homogéneas; éstos, a su ver, deben ser heterogéneos entre ellos mismos. En el sistema de transporte urbano, la nibilidad y utilidad de Ta informacién vari 14, si se consideran areas urbanas pequefias y medianas a grandes areas metropolitanas, teniendo en cuenta las siguientes caracteris- ticas: + Ingreso. + Teneneia de automévil (también denomi- nado indice de motorizacién), + Tamaiio del hogar. + Ocupacién del grupo familiar. + Estructura y comparacién del hogar. + Localizacién geogritica + Propésito del desplazamiento. + Poblacion. + Usos del suelo. + Papel que cumple el trénsito en el siste- ‘ma de transport. + Preseneia de zonas industriales o comer- ciales que significan atracciones o pro- ueciones importantes que requieren es- pecial atencién. + Zonas relativamente muevas, con menos nivel estructurado en la red vial y eenso eogréfico. + Enfoque de viajes de larga distancia en ‘mayor o menor proporeidn que los anéli- sis de operacién del transit. Uno de los aspectos de importancia den- tro del andlisis de Ia demanda y que guarda relacién con el nivel de agregacién es la locali- zacion geografica. En todos los estudios de "AC&M1-11 Concpls goes de psa de rane bane transporte, la regién de estudio se divide en zonas geogriicas, donde la poblacién se con~ sidera parte de segmentos del mercado. En todo proceso de planeacién de transporte hay dos etapas basicas: ‘+ Establecerla demanda para un nivel y ca- Tidad de servicio dados. + Elaborar un plan de tisfacer esa demanda. ion capaz de s La primera etapa se encuentra enfocada a tener en cuenta el estudio de las necesida- des, mientras que la segunda es un estudio de os medios. Las téenicas disponibles en el cam- po de la planeacién del transporte se eneuen- tran enfocadas a escala urbana, regional o es- tatal A continuacién, se presenta el proceso que se desarrolla para analizar la demanda en €l proceso de la plane: gura 1.1). én del transporte (fi- Zonificacion La zonificacion es la unidad més peque- ‘ia de anilisis dela demanda de un sistema de transporte, Generalmente se conoce como Zonas de Anilisis de Transporte (ZAT). Cabe destacar que eltamafio de las zonas correspon- dea diferentes niveles de detalle en cuanto a los resultados esperados del proceso de planeacién del sistema de transporte. in la etapa inicial de desarrollo del pro- ceso de planeacién del transporte, normalmen- te se debe decidir el tamafio de las ZAT. En ‘érminos generales, se podrfa definir queame- nor tamafio de los ZAT, se puede lograr una mayor precisién en los andlisis, pero esto au- menta el costo de recoleecién de informacion yel desarrollo del proceso dela planeacién. En. este sentido, se debe buscar el equilibrio entre el nfimero total de zonas y el costo total de los trabajos, yasi mismo considerar el nivel de de- talle de la informacién disponible tanto para Figura 1. ands plereacn de transporte Prondsticos Zor 3 Recoleccion de Informacién de poblacién socleconémicas transporte piblico Pronésticos de actividad econémica Uso del susloy variables oe Pronbstcos de] — uso del suelo Wetas _yobjetivos ry Y ‘Gonaracion WALES >| se viajes [Disiibucien}] de viajes Roparicion modal [Asigracior | de viajes Lo ws Pc tn iT To costos de servicio Evalacton ry "AC&M1-12 ton aan elvan taro lasituacién actual, como para la evaluacién de escenarios futuros (pronésticos). La zonificacién considera la division de una regi6n urbana en zonas més pequeiias, en las cuales se tienen en cuenta factores como los siguientes. * Uso del suelo. ‘+ Nimero de viviendas. © Poblacién. + Red vial existente. + Modos de transporte existentes. Las ZAT son més pequefias en donde se presenta una mayor actividad de viajes y co- rresponderé a las unidades estadisticas oficia- les, ya que es probable que no se disponga de datos socioeconémicos para una zonificacion ms fina, Este aspecto es particularmente importante en el caso de los pronésticos para escenarios faturos de la planeacién del trans- porte, los cuales se basan normalmente en la informacién socioeconémica oficial Alrededor dela regin de estudio normal- mente se establecen zonas externas con una cextensién mucho mayor que las ZAT internas. Es precisamente a través de estas zonas por donde entran y salen los desplazamientos que no tienen como origen o destino la region de estudio, la delimitacion de las ZA internas y externas se establece mediante un eordén li- nftrofe que circunda jurisdicciones politicas, tales como pueblos, ciudades o regiones que segiin el censo contengan “éreas urbanizadas’. Algunos criterios basicos para el estableci- miento de la zonificacién son: * Condiciones fisieas 0 geogréficas. Con- templa la ayuda de accidentes geogréfi- cos que sirven de limites o barreras entre las zonas (hidrografia, topografia, vias, vias férveas, rfos, canales, barreras natu- rales, entre otros). iy) Vio cP Rome Toe Teo + Condiciones espectficas. Se tienen en ‘cuenta aspectos de caracteristicas socio- ‘econémicas homogéneas o limites de 70- nas censadas, Las zonas deben ser lo suficientemente reducidas para evitar que se presenten nume- rosos viajes intrazonales que no sean superio- res al 10 0 15% del total de viajes hechos en la Las Zonas de Anflisis de Transporte (ZAT) son las unidades mas pequefias para las que se efectia el planeamiento. En la zonificacién, las ZAT se identifican por me- dio de um miimero especifico. En la figura 1.2 se presenta un ejemplo de una zonificacién para fines de planeacién del transporte, en el que aparecen los Iimites de varias ZAT. Las ZAT corresponden al nivel de andlisis mas detallado de los modelos de la secuencia con- vencional del proceso de planeacién del trans- porte. Existe otro nivel menos detallado, esta- blecido al agregar ZAT. Las unidades resultantes de la agregacién de ZAT normal- mente se denominan distritos. Elprimer paso del proceso de planeacién del transporte consiste en dividir la region de estudio en zonas aproximadamente homo- géneas. En las ZAT, las caracterfsticas de generacién de viajes pueden considerarse uniformes, Normalmente, se busea mant ner homogéneo el uso del suelo y, por lo ge- neral, las ZAT son més pequefias en donde se presenta una mayor actividad de viajes 0 del transito vehicular. Se debe tomar en cuenta el nivel de pre~ cision de los datos socioeconémicos que se empleardn para los prondsticos en los eseena- rios futuros de andlisis. No tendria mucho sen- tido utilizar una zonificacién muy fina cuan- do, por ejemplo, los datos socioeconémicos correspondieran solamente a cuatro sectores de la regién de estudio. "AC&M