America en Diasporas - MiltonGodoy

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Milton Godoy Orellana, Los «colonos polinesios» en Sudamérica: La variante

chilena en el tráﬁco de rapanui a Perú, 1861-1864”. En América en diásporas.
Esclavitudes y migraciones...
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Milton Godoy Orellana

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Jaime Valenzuela Márquez
(Editor)
América en diásporas
Esclavitudes y migraciones forzadas

en Chile y otras regiones americanas
(siglos XVI-XIX)
Subtítulo
Instituto de Historia
FACULTAD DE HISTORIA, GEOGRAFÍA
Y CIENCIA POLÍTICA
325.283 Valenzuela Márquez, Jaime
V América en diásporas. Esclavitudes y migraciones
forzadas en Chile y otras regiones americanas (siglos xvi-
xix)/ Editor: Jaime Valenzuela Márquez. – – Santiago :
RIL editores - Instituto de Historia, Pontificia Universidad
Católica de Chile, 2017.
542 p. ; 23 cm.
ISBN: 978-956-01-0320-8
1 esclavitud. 1. chile-emigración e inmigración-histo-
ria-siglos 16-19. 1 américa-emigración e inmigración-

historia-siglos 16-19.
América en diásporas.
Esclavitudes y migraciones forzadas en Chile
y otras regiones americanas (siglos xvi-xix)
Primera edición: enero de 2017
© Jaime Valenzuela Márquez, 2017

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de France (Paris), Département des Manuscrits,
Mexicain 90, f. 44 [fragmento]. (www.wdl.org/en/item/15280)
Impreso en Chile • Printed in Chile
ISBN 978-956-01-0320-8
Derechos reservados.
Los «colonos polinesios»
en Sudamérica:
La variante chilena en el
tráfico de rapanui a Perú, 1861-1864*
«De los isleños repatriados sobrevive uno que otro en el país, i han
inculcado tal odiosidad a los hijos del Perú, que no tienen estas gentes
mayores enemigos», narró a inicios de 1870 el marino chileno Ignacio
Gana al corresponsal de El Faro Militar, aludiendo a la exclusiva res-
ponsabilidad que en Rapa Nui se endilgaba a los peruanos en el tráfico
de mano de obra1. Gana, al igual que muchos de sus contemporáneos,
limitaba el problema al destino final de los polinésicos, no refiriendo
a los esclavistas que fueron sus captores y vendedores, conformados
estos por un variopinto grupo de capitanes y comerciantes peruanos,
españoles y chilenos que se beneficiaron de tan cuestionado tráfico.
El tema concitó la atención internacional y significó una importante
discusión en torno a la injusticia e invalidez de una práctica que estaba
en franca confrontación con las características asignadas al proceso de
modernización en que se encontraban las sociedades chilena y peruana,
contraviniendo los tratados internacionales firmados por Chile para
prohibir y castigar la esclavitud.
*
La finalización de este artículo fue posible gracias a una estadía postdoctoral en el
Centre de Recherches Historiques de l’Ouest, Rennes (UMR 6258), laboratorio
del Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS) de Francia, realizada
en el segundo semestre del período 2013/2014, y ha contado con financiamiento
del proyecto NTI 2014 de la Universidad Academia de Humanismo Cristiano.
Mis agradecimientos a Grant McCall, José Miguel Ramírez, Jimena Obregón,
Ernesto Bohoslavsky, Leopoldo Benavides, Marco Murúa, Antonio Coello, Juan
Carlos Yáñez, Luc Capdevila y Marco Feeley, quienes contribuyeron de diversas
maneras a la realización de este trabajo, aunque la responsabilidad final me
pertenece.
1
«Comunicación hecha por Ignacio Gana a bordo de la corbeta O’Higgins» (15
de febrero de 1870), El Faro Militar (Santiago), 23 de octubre de 1870.
469
En efecto, la captura y traslado forzoso de un importante número

de rapanui a Perú provocó un severo impacto en la población isleña y
una consecuente discusión acerca de su alcance e implicancias en Perú
y Chile, países que en grados diferentes enfrentaban un proceso de mo-
dernización, pero con importantes rémoras de las estructuras sociales
de su pasado colonial.
Un tema tan gravitante, como el origen de la mano de obra emplea-
da en el Perú durante el siglo XIX, no ha sido ajeno a la producción his-
toriográfica de ese país, que se ha centrado en el estudio de la esclavitud
afroamericana2 y china; esta última con esa particular condición que fue
definida por Humberto Rodríguez como «semi-esclavitud a contrato»3.
En tanto, para el caso de las migraciones polinésicas destacan, entre
otros, los trabajos de Grant McCall y Henry Maude, quienes analizan
rutas, participantes y el impacto sobre las sociedades esclavizadas4.
Ambos autores conciben entre los implicados en el tráfico de poliné-
sicos un universo más amplio que el de los empresarios y hacendados
peruanos. En el caso de McCall, este autor establece que marinos y
capitanes de muchas naciones, entre ellos chilenos, participaron en el
tráfico, aunque sin profundizar en su origen5. Por su parte, Maude sí
identifica al comerciante chileno José Tomás Ramos Font enviando
un barco a las islas, aunque sin hacerlo extensivo a otros empresarios
chilenos comprometidos en este tráfico6. Ambas aproximaciones son
acertadas, si bien incompletas, en tanto el problema no fue marginal, ni
se limitó a unos cuantos capitanes y su tripulación, sino que compro-
metió a «empresarios» chilenos en una magnitud y calidad importante
y, hasta ahora, escasamente conocida.
2
Aguirre, 1993 y 2005; Saponara, 2005; AA.VV, 2010.
3
Rodríguez Pastor, 2000: 37. Este tema es intensamente abordado por diversos
autores, para el efecto ver Méndez, 1987: 9; Rodríguez Pastor, 1989 y 2000;
Trazegnies, 1994.
4
McCall, 1976; Maude, 1981.
5
McCall, 1976: 95.
6
Maude, 1981: 88; Castro de Mendoza, 1980, I: 254.
470
Los «colonos polinesios» en Sudamérica
El tráfico de «colonos» en Perú

El tráfico se desencadenó en el contexto de la intensificación del
liberalismo y nacionalismo económico peruano, construido –en el decir
de William Mathew– con «una base bastante estrecha» y que en los años
estudiados inició la tercera fase del ciclo guanero (1861-1869)7. Dicha
fase, se inicia a comienzos de 1862 con el relevo de la casa Gibbs como
exportadora y comercializadora del guano peruano, que deja paso a
representantes de la oligarquía local en el control del lucrativo negocio,
en un período en que fue recurrente el discurso sobre la carencia de
mano de obra para las covaderas del sur y los cañaverales del centro
y norte del Perú.
Los estudios dedicados al período del guano coinciden en califi-
carlo como «un monopolio sin costos de producción»8, en tanto no
requirió de una tecnología compleja, tampoco de un nivel de inversión
e infraestructura importante, y menos de mano de obra especializada.
La extracción configuró una cadena de mercancía simple, basada en
la consignación a comerciantes para excavar el guano, ensacarlo, car-
garlo en los barcos y conducirlo a los mercados internacionales; todo
a cambio de un adelanto en dinero para el gobierno peruano que era
dueño de los depósitos9. En este escenario, se provocó mayor demanda
de trabajadores para las covaderas y haciendas, donde la necesidad de
contingente laboral recrudeció debido a las bajas provocadas por la
manumisión de los esclavos negros y el fin del tributo indígena en 1854,
sumados a la resistencia a proletarizarse por parte de los campesinos
comunitarios10. En el proceso también existen otros elementos conco-
mitantes, tales como el resurgimiento de la agricultura del algodón y
la caña de azúcar de la costa, por efecto de los capitales que aportó la
explotación del guano.
A fines del siglo XIX, Alejandro Garland planteó que el año 1861
fue el inicio de una nueva época para la agricultura peruana –en especial
la azucarera– debido al mayor acceso crediticio, reforma de ingenios,
inserción de maquinarias y el aumento de las haciendas dedicadas a
este cultivo11. Por cierto, a estos factores internos se sumó el aumento
de la demanda provocada por la Guerra de Secesión norteamericana
7
Mathew, 2009: 248.
8
Mücke, 2010: 38.
9
Miller, 2011: 122.
10
Méndez, 1987: 9.
11
Garland, 1895: 11.
471
(1861-1865) que entre otros efectos incidió en el boom de las proce-

sadoras de algodón británicas12, impactando sobre la demanda de este
producto a niveles tales que el período se conoce como «la hambruna
de algodón»13. Esta alza en la demanda y en el precio, provocó que este
producto alcanzara –como escribió Carl Marx– «precios casi inauditos
desde hacía casi cien años»14. Por esta razón, el alza generó un aumento
de su demanda global, estimulando la producción de algodón en las
más diversas regiones del mundo, aumentando la oferta proveniente
del mar del sur, donde el producto vivió sus días de esplendor tanto en
Fidji como en Australia15, al igual que el aumento de la producción en
Latinoamérica, desde México a Perú. En este último, entre las escasas
estadísticas existentes para dimensionar su importancia en el período, el
trabajo de Cisneros destacaba su «lisongero porvenir» y cuánto se había
desarrollado «en estos últimos años» con relación a otros productos
agrícolas que denominaba los «antiguos ramos»; los que en 1865 se
traducían en 4,07 millones de la antigua moneda española, mientras que
ese mismo año el algodón reportó 4,17 millones, alcanzando el 50,6%
del total de las exportaciones agroganaderas del Perú16.
El conjunto de hechos presentados impulsó a explotadores de cova-
deras y hacendados a obtener mano de obra barata, local o extranjera,
usando diferentes vías para suplir la demanda. Probablemente, esta
necesidad y la presión política hicieron que se derogara el decreto de
1856, que terminó con el contrato y traslado de chinos, para reponer
la introducción de asiáticos mediante la ley del 14 de mayo de 186117.
En este mismo contexto, se permitió el reclutamiento de trabajadores
en Polinesia, concediéndose licencia en abril de 1862 al irlandés Joseph
Charles Byrne para introducir a Perú «colonos» de ambos sexos desde
las islas del Suroeste del Pacífico y destinarlos al trabajo de la agricultura
y servicio doméstico18.
La citada licencia fue el inicio de una breve –pero febril– vorágine
esclavista en Perú, que atrajo a decenas de empresarios, capitanes y
12
Klaren, 1976: 43; Bayly, 2010: 171.
13
Hunt, 2011: 92.
14
Marx, 2007 [1867]: 141.
15
Oliver, 1952: 109.
16
Este autor incluyó entre los nuevos productos de exportación el algodón y la
cochinilla, que en 1865 representaba un marginal 0,1% del total: Cisneros,
1866: 18.
17
Garland, 1895: 10.
18
Pedro Bandini y Jordán, «Razón de las licencias concedidas para introducir
colonos de Polinesia», El Peruano (Lima), 31 de octubre de 1862.
472
marineros de naciones diversas para involucrarse en el lucrativo negocio

de conducir polinésicos a diversos puertos peruanos. El intempestivo
tráfago desatado en pocos meses produjo hundimientos y pérdidas,
destacándose el caso del joven Miguel Grau, quien a los 28 años capi-
taneaba el Apurímac, el cual resultó hundido en la isla de Manahiki19.
Si bien se alude a los dueños de covaderas como compradores de
«colonos», según la investigación realizada por Cecilia Méndez no
existen registros documentales de la presencia de trabajadores con este
origen en la islas Chinchas, remitiéndose los productores al reclutamien-
to de un escaso número de trabajadores enganchados, chinos y esclavos
negros hasta 1854; después de esta fecha y hasta 1874 la provisión sería
de trabajadores chinos y presidiarios20.
La virtual inexistencia de polinésicos en el trabajo de las covade-
ras es un aspecto que reviste cierto consenso entre los investigadores
dedicados al tema21, aunque la falacia persistió entre algunos autores
y misioneros de aquella época, quienes afirmaron que el destino de
la mano de obra polinésica fue las covaderas de las islas Chinchas o
las minas del continente; percepción que se ha perpetuado en algunos
autores actuales, quienes realizan vívidas descripciones que carecen de
fundamento documental22. La base de estas elucubraciones fue el per-
miso otorgado a Andrés Calderón en septiembre de 1862 para conducir
polinésicos a las islas Chinchas, proyecto que no fructificó –según Henry
Maude– y que terminó por reconducir a aquellos migrantes hacia las
labores ya destacadas23. Este es un hecho corroborado por documentos
oficiales y por la prensa limeña de la época, que presentaba las ofertas
de «ventas» de polinésicos para la agricultura y el servicio doméstico24.
19
En una carta enviada dos días después del naufragio, el capitán Grau solicitaba
al misionero del pueblo que le guardara «[…] todos los restos, tanto de víveres
como palos del bergantín Apurimac y goleta Manuelita Costas, hasta que yo
regrese o mande alguna orden para que sean entregados, sin cuya orden no
debe entregarse nada a nadie. Humphrey, noviembre 14 de 1862. Miguel Grau
[Firma]», Letters in Spanish, SOASL.ASC, CWM/LMS/South Seas/Incoming
correspondence/ Box 29. Ver también Maude, 1981: 45.
20
Méndez, 1987: 9.
21
Rodríguez Pastor, 1987: 69.
22
Lin Chou, 2004: 161.
23
Maude, 1981: 135-136.
24
Se puede ver, por ejemplo, la documentación del puerto del Callao que con-
firma la llegada de las naves General Prim y Trujillo trayendo polinésicos «de
construcción sana y robusta para el trabajo de la agricultura» (El Callao, 21 de
enero de 1863), en «Libro de entrada de buques al Callao», AHMP, vol. 139,
s/f. También en El Comercio (Lima), 20 de abril de 1863.
473
No obstante, en ambos casos, el uso de diversas formas coercitivas

para su obtención fue un lugar común en las estrategias de aprovi-
sionamiento de trabajadores, principalmente porque, como señaló
Manuel Saponara, los hacendados y la burguesía surgida del guano
eran esclavistas25.
La variante chilena en el tráfico

El problema polinésico está asociado a la competencia por pro-
veerse de mano de obra tanto para las covaderas como para el mundo
hacendal, aumentando la necesidad por captarla desde diferentes puntos,
lo que llevó a los hacendados a apelar a los trabajadores polinésicos,
conocidos como Canacas; denominación que en Perú y Chile aludía a
«individuos de raza amarilla» 26 y que –particularmente en este último–
Lenz la consideraba una «voz importada de Oceanía» y usada como un
término despreciativo para los chinos27. La expresión, en todo caso, se
hizo cotidiana en Sudamérica para referirse a los polinésicos trasladados
a trabajar en Perú. Para estos últimos, en tanto, todo aquel que hablara
castellano –como afirmó el capitán del Latouche Treville– «no es mas
que hispaniola»28. Probablemente, sí eran diferenciados los peruanos,
quienes representaban, especialmente para los rapanui, la memoria más
terrible debido al período de permanencia en Perú, cuya experiencia se
resume en los recuerdos de un isleño de avanzada edad conocido como
Pakomio Maori Ure Kino, de quien se conserva una fotografía tomada
en 1886 por el contador William J. Thomson cuando recaló en la isla el
buque Mohican de la marina norteamericana (Fig. 1)29. A fines del siglo
XIX, era el único sobreviviente de los retornados y –según Thomson–
era «elocuente en la descripción del tratamiento bárbaro recibido de
manos de los peruanos»30.
25
Saponara, 2005: 218.
26
Morínigo, 1966: 120.
27
Lenz, 1979: 171.
28
«Aviso del vapor Latouche Treville, Rada de Papeete, 22 de febrero de 1863»,
Le Messager de Taiti (Papeete), 26 de febrero de 1863; una reproducción de
este documento en El Comercio (Lima), 1º de mayo de 1863.
29
Cooke, 1899: 712.
30
Thomson, 1891: 461.
474
Figura 1
Un retornado entre los suyos: Pakomio Maori Ure Kino
El hombre de pie con sus manos tomadas, que viste camisa oscura y sin sombrero,
es Pakomio Maori Ure Kino, uno de los rapanui sobrevivientes del tráfico, foto-
grafiado a inicios del siglo XX (William J. Thomson, 1866, Plate XIV, Smithsonian
Institution. Gentileza del Museo Sebastián Englert, Rapanui).
La memoria de los isleños retornados del continente se limitaba

a recordar el lugar de sus padecimientos y a responsabilizar a sus ha-
bitantes por su negativa experiencia. No obstante, el problema de la
esclavitud encubierta de los polinésicos «donde el Estado peruano tuvo
una responsabilidad principal» contó con un espectro más amplio de
comerciantes, capitanes y tripulaciones de nacionalidades diversas que
actuaron con engaño, dolo y fuerza para capturar y trasladar isleños
a cambio del pago efectuado por quienes contrataban el viaje o por la
venta directa en los puertos peruanos.
En términos historiográficos, el tráfico aludido ha sido principal-
mente estudiado en el ámbito peruano, desconociéndose importantes
aspectos y alcances que la práctica tuvo en Chile, donde estuvieron
comprometidos conspicuos personajes de la sociedad nacional así como
comerciantes y capitanes de navíos que enfrentaron el cuestionamiento
de la prensa, las autoridades nacionales y sus representantes consulares
en Lima.
475
Los rumores acerca de la participación de barcos con bandera chi-

lena en el tráfico de polinésicos se consolidaron con la comunicación
oficial que William Taylor Thomson, embajador de Gran Bretaña, hi-
ciera llegar a las autoridades avisando que el barco con bandera chilena
David Thomas había extraído alrededor de 200 «habitantes incultos»
de la Isla Perhym (9°S/158ºO) para venderlos en el Callao por 50.000
pesos31. Pese a esta información diplomática, un mes después el capitán
Reid –a cargo del barco británico HMS Naiad– informaba desde este
mismo puerto que ningún barco de los comprometidos en el tráfico
usaba la bandera chilena, aunque hubo de desdecirse unos días más
tarde al haber detectado la presencia del Bella Margarita enarbolando
dicho pabellón32. Por lo demás, unos meses antes –en diciembre de
1862– Edouard Drouyn de L’Huys, ministro de Relaciones Exteriores de
Francia (1862-1866), escribía que Edmundo de Lesseps, representante de
su país en Perú, le había informado sobre la reciente entrega de nuevas
licencias a navíos peruanos y chilenos para continuar realizando viajes
a Polinesia en busca de sus habitantes33.
Frente a esta innegable participación, entonces, cabe preguntarse:
¿cuál fue el nivel de implicancia que en este tráfico tuvieron los comer-
ciantes chilenos?, ¿quienes fueron los que participaron enviando naves
o arrendándolas? Un hecho que permite dimensionar la magnitud de la
presencia de comerciantes y armadores de esa nacionalidad es que en
los años más álgidos del tráfico la marina mercante chilena disminuyó
ostensiblemente su tonelaje debido al cambio de bandera para participar
en expediciones esclavistas34. De la misma manera, algunos capitanes
se dirigieron al Callao para arrendar sus naves a los empresarios inte-
resados en la captura, existiendo un importante número de barcos con
esta bandera en aquel puerto peruano para el año 1862, como consta
en el registro mensual de las naves de más de 150 toneladas que debían
31
William Taylor Thomson, «Legación Británica» (Santiago, 10 de octubre de
1862), AHMRECh, vol. 24, fj. 45.
32
Polynesian of Honolulu (Honolulu), 14 de marzo de 1863.
33
Edouard Drouyn de L’Huys, «Arrestation de navires peruviens opérant des
recrutements dans les île d’Océania fournises au protectorat de la France, 1862-
1868» (Paris, 11 de diciembre de 1862), ANOM, Caja 42, documento 698, s/f.
(Al igual que en el resto de las citas documentales provenientes de este archivo,
la traducción es mía).
34
Véliz, 1961: 147 y 151.
476
cancelar derechos ante el cónsul Tiburcio Cantuarias, según lo estipulaba

la legislación chilena desde 186035.
Más allá de las eventuales implicancias judiciales de esta práctica –
que en Chile, aparentemente, no las hubo–, el problema que plantea esta
flagrante esclavitud denota los desajustes de una sociedad tradicional
que transita a la modernización, toda vez que las contradicciones de la
sociedad chilena de la década de los sesenta se manifiestan, justamente,
en la figura de algunos prohombres de la elite y activos comerciantes que
participaron con diferente intensidad en la trata de esclavos polinésicos.
«Tráfico de esclavos bajo bandera chilena»36

Con este título se presentó uno de los primeros indicios públicos
de la negativa respuesta en Chile al aviso de la diplomacia francesa. El
artículo, que habría sido publicado por Benjamín Vicuña Mackenna,
daba cuenta que llevar canacas a Perú tenía su antecedente en la arrai-
gada costumbre de mantener durante meses a polinésicos extrayendo
conchaperla en las islas vecinas; razón por la cual, al ser embarcados,
los isleños pensaban que estas incursiones esclavistas tenían similares
características. La realidad presentada por Vicuña era absolutamente
diferente, puesto que «en lugar de esto sufren el horrible engaño de
una separación perpetua de sus familias y de sus hogares paternos para
satisfacer la codicia de unos especuladores inhumanos», haciéndoles
firmar contratos que no entendían y le eran explicados por marineros
desertores de barcos balleneros que vivían entre los isleños y servían
de intérpretes, pareciéndoles «casi tan ignorantes del idioma como los
mismos capitanes de los buques, y firmarían cualquier papel por una
botella de aguardiente»37. Un acto formal que –cuando existió– solo
buscaba dar visos de legalidad para mostrar un acatamiento nominal
de los decretos del gobierno peruano.
En Chile, la respuesta más rotunda vino de Marcos Maturana,
ministro de Guerra y Marina (1862-1865)38, quien, consultado por el
ministro de Relaciones Exteriores Manuel Antonio Tocornal, estableció
35
«Registro de naves de más de 150 toneladas ingresadas a Perú en 1862» (El
Callao, Febrero de 1863), ANH.MRE, vol. 117, fj. 584.
36
El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 23 de diciembre de 1862. Aunque
anónimo, este artículo se atribuye a Benjamín Vicuña Mackenna: Benelli, 1940:
102.
37
El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 25 de diciembre de 1862.
38
Figueroa, 1931: 229.
477
que quienes transportaran polinésicos violaban las leyes que regían el

tráfico de pasajeros y las que regulaban el uso del pabellón chileno –
país que le habría concedido la patente–, puesto que «en sacar por la
fuerza y el engaño a los pacíficos habitantes de las islas de Polinesia y
transportarlos contra su voluntad a países extranjeros, sea cual fuere
el nombre de colonos o esclavos, comete actos que importan una trata
de esclavos simulada pero efectiva»39. La larga disquisición jurídica de
Maturana le llevó a invocar la legislación nacional, especialmente la ley
de octubre de 1842 que sancionaba el tráfico de esclavos, sugiriendo
además el envío de un barco de guerra chileno para hacer efectiva la
prohibición, «cuya presencia solo en las aguas del Perú impediría el
tráfico»40.
¿Empresarios esclavistas?
El primer caso –y que posee mayores evidencias documentales– es
el de José Tomás Ramos Font, sobre quien se han realizado dos estu-
dios que refieren marginalmente a la dedicación de este comerciante al
«traslado de colonos» polinésicos, centrándose más bien en el extenso
número de inversiones y propiedades que poseía y los lucrativos nego-
cios que realizó, al mismo tiempo que soslayando su participación en
«esta suerte de tráfico humano», como eufemísticamente le denominó
Juan Eduardo Vargas41. Esta participación en el tráfico decimonónico
fue parte de las grandes contradicciones de este comerciante, pues era
bisnieto por línea materna de una esclava africana42.
Desde su oficina en Santiago, Ramos Font diversificó su accionar
económico en diferentes rubros, entre los que incluyó las inversiones
en transporte, donde ya en 1856 había concentrado un importante
número de barcos de su propiedad que circulaban por el Pacífico y el
Atlántico. Sus cinco naves desplazaron ese año un total de 1.562 to-
neladas y al año siguiente se les sumó un buque construido en Nueva
York. Esta importante flota se complementaba con una red mercantil
que contaba con oficina central en Santiago y una casa comercial en
39
Marco Maturana, «Respuesta al ministro de Relaciones Exteriores» (Santiago,
15 de mayo de1863), ANH.MM, vol. 928, s/f.
40
Ibidem.
41
Vargas Cariola, 1988; Vargas Cariola y Martínez Rodríguez, 1982: 355-392.
42
Espinosa Moraga, 1984: 69-76.
478
Valparaíso, bodegas y astilleros en Constitución43, además de una serie

de representantes en importantes puertos del Pacífico y el Atlántico.
Como parte de sus negocios, entre las propiedades de Ramos se
incluían dos haciendas dedicadas al cultivo de la caña de azúcar en
Perú –Pátapo y Tulipe–, ambas en el departamento de Lambayeque,
provincia de Chiclayo, y que había adquirido hacia 1830 (Figs. 2 y
3)44. Sin ir más lejos, esta inversión le permitió ingresar en un negocio,
como el azucarero, que a fines de siglo representaría más del 67% de
una fortuna personal de poco más de cuatro millones de pesos, que no
difería sustancialmente de la que poseía en 1882 cuando estaba con-
siderado entre las diez personas más ricas de Chile45. Para efectos de
nuestro trabajo, conviene destacar que las plantaciones de José Tomás
Ramos fueron enfrentando una importante carencia de mano de obra,
obligándole a generar –al igual que otros dueños– nuevas estrategias
para solucionar el problema, variando desde la consabida utilización
de culies46 semiesclavizados hasta trabajadores asalariados trasladados
desde Chile, además de incorporar nativos de Polinesia.
43
Maino Prado, 1996: 131.
44
Paz Soldán, 1877. Las dos haciendas azucareras habían sido adquiridas por un
total de 120 mil pesos: Figueroa, 1931: 606.
45
Vargas Cariola, 1988: 253; Benjamín Vicuña Mackenna, «Tráfico de esclavos
bajo bandera chilena», El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 26 de abril de
1882.
46
«Del inglés coolie, y este del hindi kul». En la India, China y otros países de
Oriente, trabajador o criado indígena»: Real Academia Española, 1956: 400.
En Perú refería a trabajadores chinos en condiciones laborales de esclavitud que
fueron traídos desde Asia, desde 1849, como mano de obra barata: Contreras
y Cueto, 1999: 115-116.
479
Figura 2
«Vista a vuelo de pájaro. Hacienda de Pátapo,
20 de diciembre de 1870»
En primer plano, se observan las bodegas, administración y hornos de una de las

haciendas de José Tomas Ramos Font. Más atrás, las rancherías de los chinos y
campos de cultivo (Gentileza del Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional,
Santiago de Chile).
Figura 3
«Rancherías de chinos. Hacienda de Pátapo, 20 de diciembre de 1870»
Gentileza del Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional, Santiago de Chile.
480
En el caso de los culies, Ramos había creado en Valparaíso una

sociedad con Francisco Sievert y Guillermo Rominot para comerciar en
Cantón y Hong-Kong; además, había comisionado a Sievert para que
se dirigiera a Manila y China, arribando allí en agosto de 1854. En el
lugar compró la fragata Amelia e «inició los pasos para preparar sus
comisiones», que –como constató Vargas– consistían, precisamente, en
traer trabajadores para sus haciendas azucareras47. Aunque se desconoce
el número total de culies que trajo, sabido es que en 1860 su socio José
Manuel Urmeneta vendió 16 de ellos en Lima y que parte resultante
de esta expedición fue el grupo de 10 trabajadores chinos que Vicuña
Mackenna dice haber visto en la misma época en Quillota48, hecho
que calificó como «una esclavatura positiva que las leyes chilenas no
autorizan»49.
Durante la década de los sesenta, la migración laboral en busca de
mejores condiciones salariales fue una constante en Chile continental,
transformándose para sus detractores en un impedimento para el progre-
so del país y el que, a su juicio, se habría transformado en «una especie
de China o Japón de donde se puede arriar manadas de hombres a que
sufran un sinnúmero de privaciones»50. De esta forma, la migración se
presentaba –en el decir de Julio Pinto– como una suerte de «esclavitud
inconsciente», atada además al argumento que victimizaba al traba-
jador migrante, en circunstancias que Pinto lo consideraba un hecho
consciente basado eminentemente en motivos económicos51.
Para efectos del presente estudio, es posible constatar que, si bien
es cierto el traslado de trabajadores chilenos a Perú fue voluntario, la
coerción para la permanencia fue manifiesta si consideramos dos textos
recogidos en El Mercurio de Valparaíso en marzo de 1862, que infor-
maban de la desmedrada situación vivida por trabajadores chilenos en
la hacienda de Pátapo –propiedad de Ramos, en sociedad con «Solf y
Cía.»–, donde los trabajadores se encontrarían en total abandono52.
Es más, en una carta al mismo periódico, Edmundo Solf denunció que
47
«Convenio José Tomas Ramos, Francisco Sieverts y otro» (Valparaíso, 30 de
octubre de 1871), ANA.NV, vol. 166, fjs. 479v-480v; Vargas, 1931: 105.
48
Segall, 1968: 119.
49
Vicuña Mackenna, 1856: 9.
50
El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso, 21 de junio de 1871), cit. en Pinto
Vallejos, 1997: 39.
51
Ibidem.
52
«Emigrados chilenos», El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 4 de marzo de
1862.
481
la «evasión» de los trabajadores se habría originado en que fueron

instigados al amotinamiento por parte de otros trabajadores chilenos,
quienes abandonaron sus labores «saliéndose clandestinamente a la
media noche» para dirigirse a Chiclayo, localidad en que requerían la
protección del consulado regentado por el ya señalado Solf53. Salta a
la vista, pues, la tensión existente en la zona, donde el representante
diplomático que presentaba las justificaciones sobre estos trabajadores
ante el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile era el mismo socio
de Ramos y cónsul chileno en Lambayeque, cargo que ejerció entre
junio de 1856 y enero de 1866, cuando se le solicitó la renuncia54. No
debe extrañar, entonces, la parcial opinión de Solf, para la cual los tra-
bajadores permanecían «sin novedad y contentos», en lo que consideró
una situación de inmejorable calidad55. Afirmaciones evidentemente
contradictorias con la información que representantes de la legación
chilena en Lima hacían acerca de la paupérrima condición en que nu-
merosos trabajadores llegaban al Callao, «en un estado de pobreza y
postración lastimoso»56.
Los reclamos se intensificaron hasta que Solf recibió una recon-
vención desde el gobierno chileno, debido a la nula intervención del
cónsul frente al incumplimiento de contratos, alimentación insuficiente,
enfermedades y la «mortandad notable» de trabajadores chilenos en
su jurisdicción, principalmente en la hacienda de Pátapo ya citada.
Aparentemente, las autoridades chilenas desconocían la dualidad de
funciones del cónsul –que actuaba como juez y parte interesada–, orde-
nándole que, aún considerando las exageraciones que «recargan estas
reclamaciones», la gravedad del asunto ameritaba su intervención en
defensa de los intereses del país que representaba57.
Frente a la fallida experiencia de contar con trabajadores chilenos
para sus haciendas, Ramos buscó proveerse de mano de obra barata,
recibiendo permiso para conducir polinésicos a Perú el 30 de septiembre
53
«Peones chilenos en Lambayeque», El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 11
de marzo de 1862.
54
«Al cónsul de Chile en Lambayeque» (Lima, 28 de enero de 1866), AHMRECh,
vol. 64, fj. 340.
55
«Edmundo Solf al señor Ministro Encargado de Negocios de Chile en Lima»
(Chiclayo, 6 de abril de 1862), AHMRECh, vol. 58, s/f.
56
Juan Herrera, «Correspondencia desde Perú» (Lima, 26 de junio de 1862),
AHMRECh, vol. 58, s/f.
57
«Al cónsul de Chile en Lambayeque» (Lima, 18 de julio de 1862), AHMRECh,
vol. 64, s/f.
482
de 186258, bajo la eufemística figura jurídica de «licencia para introducir

colonos» de las islas del Pacífico59. Sobre la base de esta autorización,
el empresario realizó un número indeterminado de viajes, de los cuales
quedó registro solo de dos que retornaron de Polinesia cuando se estaba
aplicando la prohibición, ocasionándole problemas con las autorida-
des peruanas. A Henry Maude le resultaba dudoso que este personaje
supiera del problema que se estaba suscitando con el tráfico hacia fines
de 1862, aunque es posible afirmar, acorde con la documentación ana-
lizada, que es evidente que Ramos conocía los hechos de sobremanera,
dado el contacto que significaba el cónsul Solf, además de su propio
conocimiento de la realidad peruana y la participación de otros barcos
enviados con antelación a Polinesia por él mismo.
En efecto, en diciembre de ese mismo año Ramos dirigía desde
las oficinas de Santiago y Valparaíso los negocios que poseía en Perú
y, como señaló el cónsul Cantuarias, había «despachado allí varios
buques», entre los que menciona el bergantín Ellen Elizabeth con des-
tino a las mismas islas de Oceanía y Polinesia a cargar conchas «y muy
especialmente colonos para una hacienda que tiene en Lambayeque»60.
Las huellas de otros barcos que Ramos poseía o los arriendos que
eventualmente hizo con este fin, no están refrendadas documental-
mente. Solo se tiene registro de dos naves que operaron a su servicio.
La primera, conocida como Urmeneta y Ramos, era una barca de 185
toneladas que hasta 1862 realizaba principalmente cabotaje en Perú en
copropiedad con José Manuel Urmeneta –quien, por lo demás, ejerció
como cónsul y agente comercial de Chile en Lima entre septiembre
de 1859 y diciembre de 186161. Esta fue una de las naves que Ramos
comisionó para el tráfico, realizando a lo menos un viaje que arribó
al Callao el 17 de julio de 1863 con 31 rapanui, quienes no pudieron
descender debido a la condena que se estaba realizando a este tráfico
en ese momento.
58
Como reconoció en el citado juicio el abogado de Ramos: «Cesar Maass por
Don José Tomás Ramos» (Valparaíso, 30 de julio de 1864), ANH.JV, leg. 403,
pza. 5, s/f. Cabe consignar que en el juicio se escribe el apellido del abogado
como Mass y Maass, siendo de mayor frecuencia este último, por lo que se ha
conservado esta grafía.
59
Pedro Bandini y Jordán, «Razón de las licencias concedidas para introducir
colonos de Polinesia», El peruano (Lima), 31 de octubre de 1862.
60
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Relaciones Exteriores de Chile» (Callao,
5 de diciembre de 1862), ANH.MRE, vol. 115, s/f.
61
«Cancelación del exequátur de José Manuel Urmeneta» (Lima, 16 de diciembre
de 1861), AHMRECh, Fondo Perú, vol. 54, fj. 69; Paz Soldán, 1862: 83.
483
No obstante, del Ellen Elizabeth sí existe un mejor registro a través

de un «Contrato de fletamento» firmado en Valparaíso el 23 de octubre
de 1862 entre el capitán Federico Müller y José Tomás Ramos, para
que el primero trasladara hasta San José de Lambayeque a «colonos
o agricultores» de las islas polinésicas con el objeto de cultivar sus
haciendas de Pátapo y Tulipe, «poniéndolos allí a disposición de los
señores Solf y Compañía, agentes del fletador»62.
Precisamente, es en el documento resultante del juicio que buscaba
dirimir las diferencias suscitadas en el cumplimiento del contrato donde
se pueden analizar los acontecimientos ligados al tráfico. En efecto, en
el contrato se establecía el compromiso de trasladar 150 personas –sin
contar niños– entre las cuales se debían preferir «familias enteras,
escogiendo los matrimonios más jóvenes y jóvenes de ambos sexos
que no sean casados»63. Por todos ellos, Ramos comprometió el pago
de 2.100 pesos chilenos, más una gratificación de 10 pesos por cada
persona mayor de 14 años que excediera ese número. Al capitán le
quedaba prohibido conducir polinésicos que no se destinaran al servicio
exclusivo de Ramos, obligándole a guardar total reserva en torno al
cometido del viaje a las islas al prohibirle expresamente «dar noticia o
hablar de alguna cosa concerniente a este asunto»64. Esta cláusula del
contrato es la que Müller usó en el juicio para exculparse de alguna
responsabilidad en el tema, en tanto declaró que todos los preparati-
vos los hizo «no pudiendo yo ni hablar con nadie sobre su negocio»,
dejando en manos de un sobrecargo las negociaciones y cuidado de
los intereses de José Tomás Ramos65. Cabe preguntarse qué pretendía
ocultar este último: ¿la condena social podía resultar dañina para su
imagen pública o el conocimiento de su objetivo pondría en aviso a
eventuales competidores en el negocio?
Una vez firmado el contrato citado, la tripulación del Ellen Eliza-
beth zarpó de Valparaíso en dirección a Islay, lugar en el cual descargó
las mercaderías que había trasladado desde Chile, enrumbando luego,
según el contrato, hacia Polinesia, el 29 de noviembre de 186266. El
62
«Contrata de fletamento entre José Tomás Ramos y Federico Müller» (Valpa-
raíso, 23 de octubre de 1862), ANH.JV, leg. 403, pza. 5, s/f.
63
Ibidem (destacado nuestro).
64
Ibidem.
65
«Pedro Francisco Tapia por don Federico Müller» (Valparaíso, 12 de agosto
de 1864), en Ibid.
66
«Cesar Maass por José Tomás Ramos» (Valparaíso, 30 de julio de 1864), loc.
cit.
484
mismo capitán Müller ventiló durante el juicio el derrotero seguido

por el navío:
Cuando llegué a las islas Polinesias estaban los naturales

alarmados con la prohibición del Gobierno Francés para la
extracción de colonos y con la persecución que se hacía a los
buques que llevaban ese objeto. En vez de llegar y hacer la
cantidad en la isla principal, fue preciso tomarlos de otras
seis islas que están mucho más al oeste y al sur, no sometidas
al protectorado de la Francia; así fue que el buque tuvo que
proceder a las islas Famara, Onotua, Fape, Tusca, Nonuth,
Arorai y Nucono67.
En efecto, si la intención de Müller era conseguir «colonos» en islas

que no estuviesen bajo el protectorado de Francia, Rapa Nui se presen-
taba como la mejor alternativa debido a que era la isla más cercana al
continente y no estaba bajo la protección de ninguna nación, hecho que
se concretaría solo al ser incorporada a Chile en 1888. Entonces, ¿qué
factores incidieron para que se desplazara hacia las islas Gambier, a
2.600 kms. al Oeste? Es posible sostener –como analizaré más adelante–
que cuando el Ellen Elizabeth llegó a Rapa Nui ya se había realizado
la razzia del 22 de diciembre –analizada con detención más adelante–,
por lo que los isleños se encontraban alertados y ello habría impedido
obtener el número que esperaba, debiendo derivar hacia otros sectores.
De hecho, después de esta gran incursión esclavista de diciembre, los
isleños establecieron un sistema de fogatas en los cerros para avisar las
incursiones y huir a las cuevas escondidas en Rapa Nui68.
No obstante, parece improbable que –como afirmaba el capitán
Müller– se desplazara más de 7.000 kms., muy al noroeste de las islas
Cook. Más real resulta su respuesta de haber obtenido isleños en las
costas de las islas Gilbert, donde capturó a los «colonos» trasladándolos
a Lambayeque y arribando al puerto de San José el 18 de agosto de 1863.
Cuando la nave llegó a las costas peruanas, la situación del tráfico
se había develado y la tesis del traslado de «colonos» resultaba jurí-
dica y prácticamente insostenible, en tanto que los representantes de
Hawai y Francia habían iniciado en octubre de 1862 reclamos ante las
67
«Don Federico Müller con don José Tomás Ramos sobre cobranza del valor
de un fletamento» (Valparaíso, 12 de agosto de 1864), en Ibidem (destacados
nuestros).
68
Edmundo Edwards Eastman, «Historia de la Isla de Pascua de 1800 a 1900»,
ANH.FV, vol. 1042, fj. 21.
485
autoridades locales por el tráfico humano en que devino la «contrata».

Estas demandas fueron metódicamente negadas por representantes del
gobierno peruano, quienes persistieron en la tesis de los «colonos volun-
tarios» de Polinesia, comparándolos con el trato dado a los inmigrantes
europeos llegados al país a mediados de siglo69. El problema fue que el
asunto se había publicitado en la prensa70 y con ello aumentó la presión
internacional –en especial la francesa–, lo que provocó una revisión por
parte del gobierno peruano de la forma en que se estaba desarrollando
el tráfico. Para ello, el 20 de diciembre de 1862 se nombró una comisión
destinada a examinar si se había respetado la ley de inmigración71; y
dos meses más tarde se fijaría una normativa que prohibía descender a
los polinésicos que no contaran con un contrato legal72.
Finalmente, el 21 de abril de 1863 el gobierno peruano consideró
que, debido a la ineficacia de los reglamentos anteriores y en vista de
«los graves excesos que se cometen», se suspendieran las licencias,
prohibiéndose el desembarco de la tripulación y de los polinésicos que
llegaban, incluso contando con la correspondiente autorización73. Ob-
viamente, la prohibición contó con el beneplácito mayoritario del cuerpo
diplomático en Lima74, aunque la realidad que mostraba la prensa era
diferente; de hecho, solo unos días después de tan bullada prohibición,
El Comercio publicó un llamado para avisar de «los recién llegados»
en la goleta Genara y la venta de su carga75.
El escenario político que esperaba el arribo del Ellen Elizabeth era el
menos favorable para los intereses de Ramos Font y sus representantes en
Perú, quienes tuvieron que enfrentar el impedimento para el desembarco
de sus «colonos». Los esfuerzos de Solf para explicar los gastos en que
se había incurrido, la existencia de la respectiva licencia del gobierno y
la imperiosa necesidad de trabajadores para el cultivo de sus haciendas,
fueron argumentos infructuosos y la medida se presentó como irrevocable.
Acorde con estos hechos, el capitán Müller solicitó al cónsul Solf
que se apersonara en el barco para constatar, «en resguardo de mis
69
José Paz Soldán, «Al señor Encargado de Negocios y Cónsul de S. M. el Rey
de Hawaii», El Comercio (Lima), 22 de octubre de 1862.
70
El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 25 de diciembre de 1862; El Comercio
(Lima), 7 de enero de 1863; El Araucano (Santiago), 18 de abril de 1863.
71
El peruano (Lima), 3 de enero de 1863.
72
El peruano (Lima), 20 de febrero de 1863, 44: 98.
73
El peruano (Lima), 2 de mayo de 1863, 44: 200.
74
El peruano (Lima), 27 de mayo de 1863, 44: 237.
75
El Comercio (Lima), 13 de marzo de 1863 (el destacado es mío).
486
intereses»76, el estado en que se encontraban los polinésicos. Frente a su

negativa, las autoridades peruanas enviaron a Federico Linares, capitán
de puerto de San José de Lambayeque, quien constató que efectivamente
estos pasajeros permanecían en el barco y se les habían suministrado
las raciones diarias de alimento y agua.
Ramos Font debió trasladarse desde Valparaíso a Lima para apoyar
sus reclamaciones e intentar revocar la medida, pues el barco, que como
vimos había arribado a Lambayeque en agosto de 1863, permaneció
fondeado ochenta días, debiendo asumir Müller el costo de mantención
de todos ellos. El magro resultado que obtuvo –con relación a las incur-
siones de otros traficantes– fue que el gobierno peruano aceptara pagar
el transporte de regreso de los polinésicos a sus islas de procedencia77.
En base a la información ventilada, en el juicio citado aparece la
duda acerca de la situación de los polinésicos supuestamente contratados
como trabajadores libres. En tanto, se reconocen las condiciones mate-
riales del traslado de alrededor de 200 isleños, de los cuales murieron
24 en el viaje a Lambayeque «a causa del frío y del mal tiempo»78; mor-
talidad que, por lo demás, coincide con los márgenes históricos de las
pérdidas de los traficantes de esclavos negros en la ruta transatlántica,
cuya proporción fluctuaba entre el 10% y el 20%79. El viaje de regreso
se inicia en diciembre de 1863 con los 154 sobrevivientes, aunque
76
«Pedro Felipe Tapia por Don Federico Müller» (Valparaíso, 12 de octubre de
1864), ANH.JV, loc. cit.
77
El gobierno peruano financió el regreso de los polinésicos, pagando al capitán
Müller 40 pesos por cada uno de los retornados. El número original de los
capturados fue de 160 adultos más un número indeterminado de menores
de 14 años, de los cuales regresaron finalmente a sus islas solo 74 hombres y
66 mujeres mayores de 12 años, más 14 menores de ambos sexos. Por tanto,
Müller recibió 6.400 pesos solo por devolverlos, de los cuales solicitó 2.500
pesos adelantados, que fueron avalados –debido a las exigencias peruanas– por
Edmundo Solf y Valentín Fry, otro de los representantes de Ramos Font. Pese
a los réditos obtenidos, Müller persistió en su demanda contra este último a
fin de obtener el monto por el primer viaje, por considerar que se debían pagar
los esfuerzos realizados para traer el contingente encargado, el que –según sus
dichos– debió buscar en «varias otras islas, en mares peligrosos y desconocidos,
costando mucho trabajo y muchos peligros encontrar dichos colonos»: Ibidem.
78
Al respecto, resulta interesante observar que el capitán no reconoce ningún
muerto entre la tripulación del barco, probablemente porque estos viajaron con
mayor protección y alimentación que los polinésicos, quienes, dado su elevado
número, solo pudieron ser alojados en cubierta o hacinados en las bodegas del
barco: «Contrata de fletamento entre José Tomás Ramos y Federico Müller»
(Valparaíso, 23 de octubre de 1862), loc. cit.
79
Malvido, 2010: 116.
487
finalmente llegarían a sus destinos solo 141 personas80, cerrando de

esta forma un triste capítulo del tráfico de polinésicos que finalmente
no tocaron las tierras de José Tomas Ramos, quien de allí en adelante se
vió obligado a fijar su mirada en el «contrato» de trabajadores chinos
que contribuyeran a consolidar su pecunia.
Por cierto, este no fue el único comerciante chileno que intentó
lucrar con el tráfico humano al Perú. Más intrincado es el accionar
de Agustín Edwards Ossandón, comerciante que se inició en el Norte
Chico de Chile con un exiguo capital, enriqueciéndose al fungir como el
principal habilitador o aviador minero en la región81. El gran crecimiento
de su fortuna le llevó a diversificar sus inversiones en los más variados
rubros, incluyendo seguros, metalurgia, ferrocarriles, propiedades, ne-
gocio hipotecario, además de la Casa Bancaria Agustín Edwards y Cía.;
propiedades que en conjunto potenciaron su fortuna en la década de
1860, lo llevaron a un lugar privilegiado entre los capitalistas chilenos
en los comienzos de la década siguiente, y permitieron que a su muerte,
en 1878, poseyera una fortuna que se ha estimado en un 4,78% del
Producto Interno Bruto del país en la época82.
Entre las múltiples actividades comerciales de Edwards se contaba
el bergantín Garibaldi, que participó en la trata de esclavos con bande-
ra y matrícula chilena expedida a su nombre en mayo de 186183. Este
barco se encontraba en El Callao el 20 de agosto de 186284, cuando el
tráfico arreciaba, y cuyo nivel de implicancia queda en evidencia gracias
a un comunicado de Manuel Antonio Tocornal, a la sazón ministro de
Relaciones Exteriores, quien en diciembre de ese año escribía al cónsul
chileno en dicho puerto respecto de las naves que con bandera nacional
realizaban expediciones «para traer salvajes de las islas de Oceanía»85.
80
Cuatro meses después del inicio del zarpe, el 7 de abril de 1864, el oficial pe-
ruano Francisco González –comisionado para corroborar la devolución de los
isleños– informaba a sus superiores sobre la muerte de 13 de ellos en el viaje:
«Francisco González al Comandante General de Marina» (Callao, 7 de abril
de 1864), AHMP, Capitanía del Callao, Sobre 100, N° 24.
81
Ross, 1926: 29.
82
Nazer, 2000. Acorde con el PIB chileno del 2011, este porcentaje equivaldría a
11.883 millones de dólares. Datos del Banco Mundial, disponibles en <http://
datos.bancomundial.org/indicador>.
83
«Matrícula del bergantín Garibaldi» (Santiago, 8 de mayo de 1861), ANH.
MM, vol. 143, pza. 694, s/f.
84
«Extracto pago de derechos naves chilenas en Perú» (Callao, 5 de enero de
1863), ANH.MM, vol. 117, s/f.
85
El ministro hacía referencia al oficio N° 55, de noviembre del mismo año, en
que identificaba a los buques chilenos Bella Margarita, Elisa Mason y Garibaldi
488
Después de esta acusación, la presencia de Edwards en el negocio es

difusa, en buena medida gracias al ocultamiento que hizo de su barco,
mudando de nombre y bandera86, práctica recurrente entre los propie-
tarios de naves esclavistas para no ser identificadas por las autorida-
des chilenas que criminalizaron su accionar. No obstante, la carta del
ministro Tocornal esclarece que en el momento que el Estado chileno
condenó esta práctica, Agustín Edwards era dueño del Garibaldi y, por
tanto, conocía sus desplazamientos y las «mercaderías» que trasladaba.
Un hecho interesante a destacar es que siendo identificado el Ga-
ribaldi de Edwards por el ministro Tocornal como uno de los barcos
chilenos que a fines de 1862 se encontraba realizando expediciones
esclavistas, no existe registro de su ingreso al puerto del Callao desde
Polinesia. Solo aparece registrado el 21 de enero del año siguiente,
cuando llegó de regreso de Paita, puerto ubicado al norte del Perú
y cercano a Tulipe y Pátape, las haciendas azucareras de José Tomas
Ramos Font87. ¿Habrá sido esta nave arrendada para tal efecto? Difícil
establecerlo. Pero las dudas se siembran al percatarse de la carencia de
registro en su retorno al Callao y por el hecho de mediar más de cua-
renta días entre su zarpe y retorno; tiempo que demoraba, justamente,
un viaje de ida y regreso a Rapa Nui, la isla más cercana al continente
y que, precisamente a fines de 1862, estaba siendo asediada por las
naves esclavistas88. Lo más probable, en todo caso, es que el negocio
como partícipes de este tráfico: Manuel Antonio Tocornal, «Al cónsul de Chile
en el Callao» (Santiago, 10 de diciembre de 1862), AHMRECh, vol. 21-A, s/f.
86
El navío lo había comprado en Perú, en mayo de 1861, bajo el nombre de
Campidoglio, siendo rebautizado como Garibaldi, y vendido nuevamente el 26
de enero de 1863: «Tiburcio Cantuarias al Ministro» (Lima, 5 de diciembre de
1862), ANH.MRE, vol. 115, s/f; «Tiburcio Cantuarias al Ministro» (Callao,
26 de enero de 1863), ANH.MRE, vol. 117, fj. 592; «Manuel A. Tocornal al
cónsul» (Santiago, 10 de febrero de 1863), AHMRECh, vol. 21-A, fj. 279.
87
«Libro de Entrada de buques al Callao», registro del 21 de enero de 1863,
AHMP, vol. 139, s/f.
88
A lo anterior se agrega el hecho de que el cónsul Cantuarias informó a las au-
toridades chilenas que en noviembre de 1862 se había ofrecido por el barco de
Edwards el doble de su valor al contado, para ocuparlo «en el mismo objeto»
–el tráfico de polinésicos–, aunque no se pudo concretar la venta debido a que
no contaba con la autorización del dueño: «Tiburcio Cantuarias al ministro»
(Callao, 26 de noviembre de 1862), ANH.MRE, vol. 115, s/f. Cabe agregar que
la venta del Garibaldi solo se llegó a efectuar cuando se manifestó la condena
de las autoridades chilenas a las naves que usaban el pabellón nacional para
emplearse en la conducción al Perú de indígenas «sacados con engaño» desde
Polinesia, declarando este tráfico como «inicuo ilegal y que traído a juicio sería
declarado tan ilegal como el tráfico de esclavos»: «Marco Maturana al ministro
489
de Edwards se realizara con la presencia de un testaferro que funcio-

naba como apoderado, dado que a la sazón el comerciante chileno era
diputado propietario por Valparaíso (1861-1864)89.
Ramos Font y Edwards, por cierto, no fueron los únicos en este
lucrativo tráfico. Otros capitanes/propietarios pusieron sus naves al
servicio de comerciantes peruanos arrendándolas para el tráfico de
polinésicos, como hizo el danés radicado en Valparaíso Hinrich Peter
Hinrichsen, capitán y dueño del Bella Margarita, bergantín de 256 to-
neladas de la marina mercante, con matrícula y bandera chilena90. Esta
nave fue contratada por Sebastián González y Miguel Gálvez, quienes
viajaron en condición de sobrecargos, zarpando del Callao el 4 de oc-
tubre de 1862. Hinrichsen fue claro en destacar que solo actuó como
capitán de la nave, liberándose de la responsabilidad de lo transportado
y lo cual, finalmente, recayó en González y Gálvez. Por cierto, fueron
justamente estos quienes fijaron la dirección a la isla que llamaban Fipic,
situada en 27°9’S/109°25’O, coordenadas que finalmente correspon-
dían a Rapa Nui; isla que, según el cónsul Cantuarias, le pertenecía a
Chile «con el nombre de Pascua»91, aunque oficialmente solo se tomó
posesión del territorio insular en 1888.
En la ocasión, Hinrichsen agregó que después de quince días de
navegación arribaron a Rapa Nui, donde no encontró fondo para
anclar y una recia brisa le impidió lanzar el bote al agua. La tarea de
reclutamiento se facilitó porque «en la Isla no había autoridad algu-
na», permitiendo que los 142 hombres y 12 mujeres que finalmente se
embarcaron, llegaran nadando al navío, «y no hubo más contrata o
Tocornal» (Santiago, 29 de octubre de 1862), ANH.MM, vol. 928, s/f. A la par,

la actitud de las autoridades francesas frente al tráfico se materializó al inicio
de 1863, cuando el ministro de Marina y de las Colonias ordenó al coman-
dante de la estación naval del Océano Pacífico resguardar a los habitantes de
las islas bajo protectorado francés de aquello que denominó como «tentativas
fraudulentas de los especuladores peruanos»: «Oficio del Conde de Chasselop-
Laubat, Ministro de Marina y de las Colonias» (Paris, 14 de febrero de 1863),
ANOM, Caja 42, s/f.
89
No obstante, hay que considerar que Edwards no se incorporó a la Cámara,
haciéndolo su suplente Manuel Rengifo Cárdenas en agosto 1861. Ver: <http://
historiapolitica.bcn.cl/resenas_parlamentarias>.
90
«Renovación de matrícula del Bella Margarita» (Valparaíso, 30 de diciembre
de 1863), ANH.MM, vol. 143, N° 317. Cabe destacar que Hinrichsen firmaba
los documentos con el nombre de Carlos.
91
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Relaciones Exteriores de Chile» (Callao,
26 de noviembre de 1862), ANH.MRE, vol. 115, s/f.
490
convenio con ellos que pasarles cabos para que subiesen al buque»92.
Podría haber traído más personas, pero la ruptura de un estanque du-
rante el viaje de ida no le había dejado agua suficiente. Aun contando
con la actitud voluntaria de los isleños para abordar el Bella Margarita
y con inconvenientes tales como la carencia de agua e imposibilidad de
descender a tierra, permaneció tres días a la gira con motivos descono-
cidos, para luego retornar hacia el Callao93.
Otro implicado en el tráfico fue José Cerveró, un catalán avecindado
en Chile desde 1831 hasta su muerte en 1884. Cerveró fue un hombre
público en Valparaíso, ampliamente conocido por su participación
en la fundación de compañías de seguros, bancos y presidente de la
Cámara de Comercio porteña. Su base de negocios era la Casa Cer-
veró, dedicada a la venta de mercaderías consignadas por negociantes
norteamericanos y europeos, y que contaba con varios veleros, ofici-
nas y bodegas en Constitución desde 184094. Entre aquellos navíos se
contaba –en copropiedad con Carlos Dagnino–, el David Thomas, un
barco de 133 toneladas matriculado en Chile en 1857, rematriculado
en 185995, y que en 1862 fue contratado por el irlandés Joseph Byrne
que, recordemos, poseía desde abril de ese año una licencia peruana
92
«Declaración del capitán Hinrichsen» (Callao, 25 de noviembre de 1862), ANH.
MRE, vol. 115, s/f.
93
En una comunicación oficial a su gobierno, el representante chileno en Lima
afirmó que Hinrichsen se aprovechó de la curiosidad de los isleños que subieron
a bordo, «persuadidos sin duda en que más tarde los volverán a sus hogares».
Cantuarias informó, además, que a González y Gálvez cada isleño le significó
una inversión de 25 pesos, vendiéndolos luego en 300 pesos y «obligándolos
(sin entender más idioma que el suyo) a ocho años de servicios». Tan pingüe
negocio reportó a ambos comerciantes una ganancia de cerca de 40.000 pe-
sos, motivo suficiente para preparar inmediatamente una nueva expedición
a Rapa Nui, y que llevó a afirmar al cónsul chileno que «sigue el entusiasmo
por la extracción de indios de las Islas»: «Comunicaciones del cónsul Tiburcio
Cantuarias al Ministro de Relaciones Exteriores de Chile», (Callao, 25 y 26 de
noviembre, y 5 de diciembre de 1862), ANH.MRE, vol. 115, s/f.
94
Maino Prado, 1996: 131. Además, hacia 1860 poseía un conjunto de propiedades
mineras y una fundición cuprífera en el valle de La Ligua, donde además se le
concedieron para su explotación alrededor de 290 hectáreas: cf. AA.VV., 1907:
33-38. Como se aseguró a su muerte, «no hubo ninguna asociación comercial,
industrial o financiera en la que no tuviera su colocación, ya fuere como pre-
sidente o director»: «El señor Don José Cerveró», El Mercurio de Valparaíso
(Valparaíso), 24 de junio de 1884.
95
«Arqueo del David Thomas» (Santiago, 21 de julio de 1857), ANH.MM, vol.
96, s/f; «Matrícula del David Thomas» (Valparaíso, 27 de agosto de 1859),
ANH.MM, vol. 143, s/f.
491
para «reclutar» «colonos» en Polinesia. No es extraño, entonces, que

para el mismo período en que hemos visto operando a los traficantes
anteriores, el Adelante (antes llamado David Thomas) haya realizado
un traslado de 200 polinésicos desde la isla Perhym a Perú. Contingente
cuya venta, según la información entregada al cónsul inglés por un súb-
dito avecindado en Valparaíso, habría proporcionado una sustanciosa
ganancia de 40.000 pesos, libres de gastos de transporte96.
Por su parte, testigos contemporáneos a los hechos insistieron en
que durante su irrupción en Polinesia el Adelante navegaba con bandera
chilena. Así lo indicó el embajador británico William Taylor Thomson
al ministro de Relaciones Exteriores Manuel Tocornal97, aunque las
autoridades del país se apresuraron en declarar que el navío había sido
enajenado y matriculado como peruano en enero de ese mismo año
186298. De hecho, el David Thomas aparece al inicio de abril como un
barco rematado en Perú99. No obstante, pareciera que la duda quedó
instalada, si consideramos que el ministro envió un oficio a los cónsules
chilenos en El Callao, Melbourne y Sidney para que identificaran los
buques nacionales implicados en el tráfico, se cercioraran del eventual
uso de la bandera de Chile e impidieran en lo posible la participación
en ese «tráfico vergonzoso»100. La duda se hace más patente si consi-
deramos la cercanía temporal entre la autorización otorgada a Byrne
–1º de abril– y la venta del David Thomas en el Callao –documentada
para el 11 del mismo mes–101; navío que, ya rebautizado como Ade-
lante, probablemente fue adquirido para dedicarlo exclusivamente al
tráfico polinésico. Por lo mismo, si bien en el momento en que fungió
como esclavista el barco no estaba matriculado en la marina mercante
de Chile, bien pudo enarbolar el pabellón chileno durante la travesía
96
«Carta de súbdito inglés al cónsul Británico» (Valparaíso, 9 de octubre de 1862),
AHMRECh, vol. 24, fj. 46.
97
«Carta del Cónsul Británico a Manuel Antonio Tocornal» (Valparaíso, 9 de
octubre de 1862), AHMRECh, vol. 24, fj. 45.
98
Esta situación se habría debido a un castigo impuesto después de varar en la
barra de Constitución, por lo que no contaba con autorización para continuar
usando el pabellón nacional: «Comunicación del Ministro de Marina Marcos
Maturana» (Santiago, 14 de octubre de 1862), ANH.MM, vol. 28, s/f.
99
«Registro de naves de más de 150 toneladas ingresadas a Perú en 1862» (Callao,
15 de febrero de 1863), ANH.MM, vol. 117, fj. 584.
100
«El ministro Tocornal a los cónsules en el Callao, Melbourne, y Sídney» (San-
tiago, 30 de octubre de 1862), AHMRECh, vol. 21-A, s/f.
101
«Marcos Maturana al Ministro de Relaciones Exteriores de Chile» (Santiago,
14 de octubre de 1862), ANH.MM, vol. 928, s/f.
492
y cambiarlo al llegar al Callao, como aseguró el cónsul británico al

ministro Tocornal102. Lo que resulta innegable, en todo caso, es que el
intérprete José Villegas era chileno, al igual que parte de la tripulación,
como efectivamente se constata en la declaración del marino Pablo
Gamero ante el cónsul chileno, quien además reconoció que los poli-
nésicos habían sido engañados, afirmando que «la bandera que ondeó
la Adelante en todo el viaje fue peruana y nunca la chilena»103.
Una participación más activa tuvo el barco Elisa Mason, patro-
nímico puesto por Luis Mason, armador inglés avecindado en Chile,
quien en 1860 era uno de los más importantes constructores de barcos
y vapores en su astillero de Constitución104. Esta nave, como veré más
adelante, intervino en la razzia de diciembre de 1862 en Rapa Nui,
capturando 238 isleños. La nave era capitaneada por Juan Sasuáte-
gui, quien aparecía como representante de la sociedad «Seis amigos»
constituida para el efecto en el Callao. El Elisa Mason salió de dicho
puerto peruano el 1º de octubre de 1862 y retornó el 17 de enero del
año siguiente, después de permanecer catorce días en Rapa Nui y de
donde extrajo 140 hombres, 86 mujeres y 12 muchachos.
Según la declaración que más tarde hizo este capitán al cónsul
chileno en Lima, los isleños habrían sido «reclutados» voluntariamente
mediante un contrato obtenido «por medio de un intérprete y con rega-
los que les llevó preparados»105. Y para refrendar este dudoso método
de convencimiento Sasuátegui le mostró un ejemplar del mentado
documento, el que luego fue enviado a las autoridades en Santiago de
Chile (Fig. 4). El contrato impreso está fechado el 20 de diciembre de
1862 en la isla Ester –uno de los tantos nombres asignados a Rapa
Nui– y establece nueve puntos de deberes del capitán Sasuátegui, entre
los que se considera la alimentación, un sueldo de 5 pesos –de los que
se desglosará 1 peso destinado a financiar el pasaje–, cuidado en caso
de enfermedad, y establece el derecho del capitán para conducir al
«reclutado» a cualquier puerto del Perú. Por su parte, este «colono o
inmigrado» debía servir en el lugar que se le designara por un período
de ocho años, con el derecho a practicar su religión y a tener días libres
102
«El ministro Tocornal a los cónsules en el Callao, Melbourne, y Sídney» (San-
tiago, 30 de octubre de 1862), loc. cit.
103
«Declaración del marino Pablo Gamero ante el cónsul chileno» (Callao, 17 de
noviembre de 1862), ANH.MRE, vol. 115 s/f.
104
Maino Prado, 1996: 49.
105
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Relaciones exteriores» (Callao, 20 de enero
de 1863), ANH.MRE, vol. 117, s/f.
493
durante los festivos, aunque obligado a ofrecer respeto y obediencia

a «mis superiores»106. El documento, resultado del manipulado rito
contractual, aparece signado con la firma del capitán, más una cruz
estampada por Mata y Panca, el rapanui «contratado».
Figura 4
Ejemplares de contratos a «colonos»
El documento de la izquierda corresponde al contrato supuestamente realizado

en Rapa Nui por el capitán Juan Sasuátegui («Contrata de emigración de las islas
de Oceanía», Ester [sic], 20 diciembre de 1862, ANH.MRE, vol. 117, fj. 591). El
documento de la derecha corresponde a un contrato sin utilizar y que no especifica
origen del colono (ANOM, Caja 42, sin datos).
106
«Contrata de emigración de las islas de Oceanía» (Ester [sic], 20 diciembre de
1862), ANH.MRE, vol. 117, fj. 591 (Fig.4).
494
Además de las naves señaladas en los párrafos anteriores, durante

este significativo año de 1862 circularon por el Perú alrededor de 80
barcos de más de 150 toneladas que navegaban con bandera chilena, los
que cancelaron los derechos que desde 1860 exigía la legislación nacio-
nal107. Otro elemento que ilustra acerca de la magnitud de este fenómeno
es que en los primeros meses de 1863 fueron vendidas en El Callao las
goletas chilenas Eugenia y Crinolina108, las barcas Carolina Pont –de
Francisco Aguiar y Antonio de Souza, procedentes de Valparaíso–109,
S. A. S. –de Jorge Hugé–, Vitalia –de Francisco Pascual Álvarez–110 y el
bergantín goleta Teresa –propiedad de José Cerveró, de Valparaíso–111;
a las que se sumaron las lanchas Esperanza y Mercedes, que procedían
de Coquimbo y de Caldera112. Algunas de estas naves han sido men-
cionadas como participantes en el tráfico, previo cambio de nombre113,
un proceso que se revirtió después del fin del fenómeno esclavista, y
en el que se incluyeron naves peruanas tales como la conocida fragata
Empresa, que en marzo de 1864 solicitó navegar bajo pabellón chileno
desde El Callao hacia los puertos de Valparaíso y Ancud114.
Un dato interesante, necesario de profundizar, es el informe enviado
por el cónsul de Francia en Chile a su ministro de Relaciones Exteriores:
en él señalaba que las autoridades chilenas estimaban «en unas 2.000
toneladas» la disminución que había sufrido la marina mercante de la
República e indicaba que el buque chileno de tres palos Concepción
había llegado a las islas «con el propósito de dedicarse a la inmigración
de polinésicos que debía conducir al puerto del Callao»115. No obstante,
en este mismo documento el funcionario francés destacaba «la acción
107
Servicio Diplomático y Consular de Chile, 1862 [1860]: art. 115.
108
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Marina» (Callao, 15 de enero de 1863),
ANH.MM, vol. 117, fj. 587.
109
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Marina» (Callao, 10 de febrero de 1863),
ANH.MM. vol. 117, fj. 595.
110
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Marina» (Callao, 11 de marzo de 1863),
ANH.MM, vol. 117, fj. 599.
111
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Marina» (Callao, 5 de junio de 1863),
ANH.MM, vol. 117, fj. 607.
112
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Marina» (Callao, febrero de 1863), ANH.
MM, vol. 117, fj. 595.
113
Castro de Mendoza, 1980: 255.
114
«A Tiburcio Cantuarias, Cónsul de Chile en el Callao» (Santiago, 16 de marzo
de 1864), AHMRECh, vol. 27-A, fj. 92.
115
«A su excelencia señor Drouyn de Lhuys, Ministro de Relaciones Exteriores»
(Santiago, 3 de octubre de 1863), ADLC, Consulado General de Francia en
Santiago de Chile, correspondencia comercial, vol. 9, fj. 302v.
495
enérgica del gobierno por evitar toda participación, bajo pabellón chi-
leno, del tráfico de indígenas polinésicos»116.
Las naves chilenas indicadas, más un número mayor de barcos
peruanos, españoles y algunos pocos de banderas aún no especificadas
–entre los que se ha sindicado a mexicanos y franceses–, realizaron in-
cursiones a las islas polinésicas para conseguir trabajadores destinados
a las haciendas peruanas. Por cierto, de todas ellas, la que presentaba
más exposición a las batidas esclavistas fue Rapa Nui, principalmente
por su mayor cercanía al continente. A estas condiciones geográficas, se
agregaba la desprotección de sus habitantes por carecer inicialmente de
capacidad de respuesta frente a estas expediciones debido a la actitud
pacifista que mostraron en su relación con las tripulaciones, actitud que
solo se revirtió luego del momento de violencia máxima que protago-
nizaron los esclavistas a fines de diciembre de 1862.
La RAZZIA de diciembre de 1862 sobre Rapa Nui

La denominación de la isla como Rapa Nui fue de uso tardío,
siendo el religioso francés Joseph-Eugéne Eyraud quien la empleó en
primer lugar en 1864, y que según el sacerdote Roussel era totalmente
desconocida por sus habitantes en aquel período117. En efecto, uno de
los principales problemas existentes para cuantificar el impacto del
tráfico esclavista sobre Rapa Nui son los diversos nombres con que se
le identificaba, conociéndola mayoritariamente como Isla de Pascua,
Easter Island, Isla de Davis o Vaihu118. El problema se acrecienta con las
diversas denominaciones que le otorgaban los traficantes que llegaron
a sus costas, aunque –como destacó Maude– era la misma isla: Ester o
Paipay –para el Elisa Mason–, Independencia –para el Teresa–, Hayram
o Hayrain –para el Rosalía– y Necua –para el Urmeneta y Ramos–119.
Para más abundar, Thomson escribió que se conocía como Teapy y
Waihn120, a lo que otros autores suman Baijee, Oroa, Typic, además de
nombres considerados «auténticamente nativos», tales como Te-pito-
te-henua, Mate-ki-te rangi y Tamaraki121.
116
Ibidem.
117
Métraux, 1940: 34.
118
Ibidem.
119
Maude, 1981: 13.
120
Thomson, 1891: 453.
121
Latorre, 2001: 131-132.
496
Fue en este desprotegido territorio insular donde el día 22 de diciem-

bre de 1862 se iniciaron una serie de sucesos que marcarían a sangre y
fuego a la población local. Todo comenzó en la mañana de aquel día,
cuando el sobrecargo Camell, del Guillermo, bajó a tierra para persua-
dir isleños con el fin de reclutarlos y llevarlos a trabajar en Perú, tarea
que pese a sus esfuerzos le resultó infructuosa. Similar frustración se
repetía en las demás naves que con el mismo propósito estaban ancladas
en la bahía, a la espera de resultados. Al llegar la noche, los capitanes
de ocho de esas naves, entre las que se contaban las barcas Carolina,
Rosa Carmen, Rosa Patricia, el bergantín El Castro, la goleta Cora y
el Guillermo, acordaron realizar una captura violenta y coordinada de
isleños. Para el efecto, iniciaron sincrónicamente la faena a las 7:30 del
día siguiente, encontrándose todas las tripulaciones armadas en la playa
y formando un contingente de más de 80 marineros, todos prevenidos
para atender el disparo que haría con su revólver el capitán de la Rosa
Carmen, ocasión en que «deberían hacer fuego a la vez para asustar a
los isleños y echarse inmediatamente sobre ellos para amarrarlos»122.
Luego de despertar su curiosidad, atrayéndolos con collares y espejos,
y al ver que llegaban en gran número a observar los objetos, se dio la
señal acordada y la tropa inició los disparos. En seguida, reunidos y en
abanico, procedieron a rodear y capturar a alrededor de 500 nativos.
Como recordó en su declaración el joven rapanui Manuragui, los
traficantes –a quienes denominó «los españoles»– habían llegado en gran
número de naves –las calculó en ocho– y haciendo «muchos disparos
con fusiles»123 –los que provocaron la muerte a diez personas– logrando
atrapar a los isleños que estaban más cerca. Estos, al igual que Manu-
ragui, terminaron atados, si bien el joven se percató de que sus padres
y otros isleños habían escapado en la refriega. La escena también es
posible reconstituirla con el relato de otro testigo, quien declaró que
«fue eso una escena de confusión», en que los isleños que pudieron
hacerlo huyeron en todas direcciones, dando gritos y trepando por los
roqueríos, ocultándose o lanzándose al mar. Durante ese tiempo, «cerca
de doscientos de ellos fueron atrapados y sólidamente amarrados»,
iniciando el propio Antonio Aguirre –capitán del Cora– la búsqueda de
los refugiados entre las rocas. El testimonio continúa relatando cómo
122
«Interrogatoire du nommé Georges S. Nichols, charpentier» (Papeete, 21 de
febrero de 1863), Le Messager de Taiti (Papeete), 28 de febrero de 1863: 39.
123
«Interrogatoire du jeune Manuragui, de Île de Pâque (qui était retenu de force
a bord du Cora)», Ibid: 38.
497
este capitán «que se hallaba junto a mí, habiendo apercibido a dos bajo
de él, en una quebradita, les intimó en español y por señas que viniesen
donde él»; pero en vista de que los isleños huyeron, mató a ambos124.
Estos hechos se corroboran en la declaración de Georges Nichols
–un carpintero de Massachusetts que desertó del Guillermo– realizada
en Tahití a mediados de febrero de 1863 ante la comisión francesa que
investigaba estos delitos125; se trata, por lo demás, de un testimonio
coincidente con el informe que había presentado pocos días antes el
cónsul Cantuarias al ministro de Relaciones Exteriores chileno, Manuel
Tocornal. Preocupado por la participación de naves nacionales, Cantua-
rias había solicitado información a aquellos capitanes que impunemente
retornaban al Callao para vender a los isleños capturados en subastas
públicas. Sus gestiones tuvieron como resultado la narración verbal –y
a través de intérprete– que hizo el ya citado capitán Juan Sasuátegui, y
que permite reconstruir el resto de aquella jornada en Rapa Nui.
Según los datos recibidos por Cantuarias, la violencia desatada
durante ese día no solo se ejerció contra los isleños sino que también
entre los propios capitanes de los barcos esclavistas, al disputarse la
apropiación de hombres, mujeres y niños. Así aconteció con la tripula-
ción de las embarcaciones peruanas Rosa Patricia, José Castro, Hermosa
Dolores y de la nave española Rosa Carmen, quienes repelieron a mano
armada al barco chileno Elisa Mason, obligándole a abandonar la
isla con los indígenas que había alcanzado a capturar y para proceder
posteriormente a perseguir a los nativos que habían logrado internarse
tierra adentro,
[…] quemándoles las habitaciones que encontraban abando-

nadas en el tránsito, hasta llegar a un gran plantío de cañas
dulces en que los indios y sus familias se habían ocultado.
Aquí hicieron alto los espedicionarios y colocados en diversas
posiciones, procedieron con su armas a un fuego graneado
dirigido al cañaveral con el fin que lo abandonaran los asi-
lados en él […], incendiaron a este y así conseguido se trabo
una riña entre espedicionarios i isleños de la que oculto que
los invasores perdieron cinco indios incluso un intérprete,
que fueron muertos a pedradas ignorándose las bajas de
los indios, que favorablemente seria el doble y mayor; en
atención a que estos no tenían más armas que las piedras y
124
Le Messager de Taiti (Papeete), 28 de febrero de 1863: 38.
125
«Interrogatoire du nommé Georges S. Nichols…», loc. cit.
498
los contrarios fusiles y otras semejantes. […]. La Isla donde

se ha realizado tal tropelía se encuentra en 27° 9’de latitud S
y 109° 25’ de longitud O, y que sucede se le dan a esta isla
diversos nombres126.
Al día siguiente, la tripulación de uno de los navíos volvió a tierra

para intentar nuevas capturas, «pero la actitud amenazante de los ha-
bitantes obligó a la gente a volverse inmediatamente […] no esperando
poder tomar más canacas», y decidiendo zarpar al otro día en los buques
La Carolina, El Castro, La Cora y El Guillermo, más un bergantín
desconocido –¿el Elisa Mason?–, cuyas tripulaciones armadas fueron
enviadas a la isla antes de zarpar, retornando al barco sin éxito debido
a la preparación de los isleños.
En definitiva, la acción tuvo como saldo un total de 200 isleños
capturados, quienes fueron maniatados y trasladados al Rosa Carmen
donde –según Nichols– «el aire resonó con sus gritos y gemidos»127.
Allí se distribuyeron entre los barcos en proporción al número de los
hombres que participaron en la razzia, y para diferenciarlos fueron
previamente señalados «por sus propietarios respectivos», utilizando
cada uno su propia identificación: «la marca del Guillermo –continúa
Nichols– era un collar grande, en el que estaba inscrito el nombre del
buque, el nombre del hombre y su número. Me dijeron que a bordo del
otro barco la marca era un tatuaje en la frente»128. Después de marcar a
los isleños levaron anclas el 26 de diciembre, siendo el Castro y el Gui-
llermo los últimos en partir. La barbarie, no obstante, persistió, cuando,
una vez embarcados los que estaban destinados al Cora, se planteó el
dilema respecto del destino que se le debería dar a una mujer rapanui
de avanzada edad. Después de una discusión entre el capitán y el so-
brecargo, decidieron arrojarla al mar, al considerar «que esa mujer era
muy vieja para que se vendiera»129. Robert Fletcher, cocinero del Cora,
declaró que solo el carpintero Nichols se opuso, siendo amenazado con
desembarcarlo allí mismo –es decir lanzado al mar– y concluyó que,
considerando la gran distancia que separaba al navío de tierra firme,
126
«El cónsul en Lima Tiburcio Cantuarias al Ministro de Relaciones Exteriores
de Chile» (Callao, 5 de febrero de 1863), ANH.MRE, vol. 117, fj. 592. La
verosimilitud de la narración se confirma con la exacta ubicación en latitud y
longitud de Rapa Nui.
127
«Interrogatoire du nommé Georges S. Nichols…», loc. cit.
128
Ibidem.
129
Ibidem.
499
era inevitable que la anciana se hubiese ahogado, sobre todo porque el

viento y la corriente le eran desfavorables130.
En síntesis, el impacto sobre Rapa Nui fue de alta cuantía demo-
gráfica, pues tal como declaró durante el juicio en Papeete el marino del
Cora, Jammes Connor, era un lugar común entre los testigos reconocer
que «las tripulaciones de varios barcos peruanos habían sacado por la
fuerza a un gran número de indios de la isla de Pascua»131.
Un epílogo mortal
Para iniciar un balance del tema, es interesante observar que al
analizar los contratos supuestamente presentados a los polinésicos,
estos contienen similares cláusulas y características que los contratos
usados para el traslado de chinos al Perú, aunque es sabido que estos
no siempre se respetaron, configurando un tipo de explotación laboral
con signos claros de esclavitud y que conllevaba una larga expoliación
por el tiempo que los contratos determinaban. Esta realidad se hace
mayormente clara en el caso de los habitantes de la Polinesia, quienes
enfrentaron el fraude de los supuestos contratos en una lengua que
no conocían y cuya lectura –de haberse realizado– fue hecha por los
personajes menos indicados para transparentar el acto.
Por otra parte, la individualización de los implicados en el tráfico
de esclavos rapanui se torna dificultosa por cuanto la identificación de
los barcos, sus dueños o arrendatarios se entrampa debido al frecuente
cambio de bandera y nombre de las naves, impidiendo un seguimiento
documental eficiente. Como hemos visto, esta práctica incluso impidió
que las autoridades de la época identificaran totalmente a los implicados.
También resulta problemático determinar la isla en la cual se captu-
raron los «colonos», puesto que los traficantes alteraban los nombres
de los lugares para evitar las posibles reclamaciones de las naciones
que tenían o se sentían con derechos sobre ese territorio. Como discutí
anteriormente para el caso de Rapa Nui, destaca que algunas islas ca-
recían de nombre occidental o poseían diferentes denominaciones que
obedecían a nomenclaturas asignadas por los capitanes de los barcos que
participaban en el tráfico para despistar a sus eventuales perseguidores.
130
«Interrogatoire du nommé Robert Fletchers, ancíen cuisinier à bord du Guil-
lermo», Le Messager de Taiti (Papeete), 28 de febrero de 1863: 39.
131
«Interrogatoire du nommé Jammes Connor, marin», Ibid: 40.
500
Otro elemento de importancia, es que el registro de los puertos

de salida y arribo no siempre quedó claro. Es así como algunas naves
partieron de Valparaíso y El Callao, pero otras también lo hicieron de
diferentes puertos peruanos –como Islay– o chilenos –como Caldera–132
para fondear luego en el mismo Callao, en San José de Lambayeque
u otros, imposibilitando un análisis más acabado en base a fuentes de
movimiento portuario.
Es importante destacar, una vez más, que si bien el destino final de
los esclavos rapanui fue el Perú, la participación en la captura, traslado y
venta de hombres, mujeres y niños de las islas benefició a un número más
amplio de comerciantes esclavistas, entre los que se contaron los propios
peruanos, españoles y chilenos –como hemos visto detalladamente para
los casos de José Tomás Ramos Font, Agustín Edwards Ossandón, Luis
Mason, José Cerveró, Carlos Dagnino y Hinrich Hinrichsen, entre los
que presentan evidencias documentales. Subrayemos, además, que entre
estos comerciantes se contaban tres importantes armadores de barcos
en el pequeño puerto de Constitución: Ramos, Mason y Cerveró, siendo
probable algún nivel de coordinación entre ellos.
Por otra parte, hemos visto cómo Polinesia fue escenario de una
verdadera competencia entre traficantes por llegar primero a las islas
con mayor número de habitantes y que, en lo posible, no hubiesen
sido visitadas por otros barcos. Y, por otro lado, en el proceso de
«enrolamiento» de los isleños es innegable la existencia de violencia
en la captura. No obstante, también hubo engaño para atraerlos a las
naves mediante el uso de comida y alcohol, como aconteció en Rua
Pua, donde según testigos se desarrolló «una innoble escena de orgía,
provocada y sostenida con aguardiente falsificado prodigado a los
indígenas», y que sirvió como escenario para «reclutar» isleños; estos,
aunque ebrios, al percatarse de la situación de embarque, se lanzaban
al mar para intentar escapar133.
En este contexto, uno de los escenarios donde predominó la cruel-
dad en la captura fue Rapa Nui, que en el siglo anterior a los hechos
132
Al respecto, Cantuarias escribía con información respectiva a «que ahora un
mes poco más o menos se ha despachado en Caldera uno de nuestros buques
con destino a la Polinesia y que este debe venir aquí con Colonos, desearía se
me remitieran, o se me diga si llegado el caso bastara solo mi aviso»: «Tiburcio
Cantuarias al ministro Tocornal» (Callao, 20 de abril de 1863), ANH.MRE,
vol. 117, s/f.
133
«Aviso del vapor Latouche Treville, Rada de Papeete, 22 de Febrero de 1863»,
Le Messager de Taiti (Papeete), 26 de febrero de 1863.
501
estudiados había sido escenario de duras confrontaciones y violencia

intrasocietal134. Durante los años en que el tráfico esclavista arreció,
por lo tanto, la sociedad isleña aún enfrentaba las consecuencias de
aquellos conflictos que minaron la capacidad de resistir de una comu-
nidad que cayó en la desorganización y vulnerabilidad135. Sin ir más
lejos, fue justamente en esta época donde aparentemente se provocaron
algunos casos de canibalismo, pues –como señaló Thomson hacia fines
del siglo XIX– varios de los isleños mayores reconocían haber comido
carne humana con frecuencia en su juventud, y describían el proceso
de cocción y preparación del «cerdo largo» para las fiestas136.
Para Alfred Métraux, por su parte, el impacto sobre Rapa Nui del
tráfico de personas significó la ruptura con su pasado, traducido en
la pérdida de las jerarquías, la fractura de los lazos tribales y la frag-
mentación de las familias137. Aunque en esta postura coinciden otros
investigadores, existen opiniones disidentes que, si bien consideran
este fenómeno como un quiebre de importancia, identifican mayor
persistencia de elementos de la tradición anterior al período esclavis-
ta. Recientemente, Rolf Foerster ha destacado que, de ser verdaderas
estas aseveraciones, habría sido imposible un hecho histórico como
el Acuerdo de voluntades de 1888 entre los rapanui y el gobierno de
Chile; Acuerdo que, a su juicio, expresaría en términos políticos lo más
cercano al denominado «cálculo salvaje», manifestado en la negociación
de protección mutua de ambas comunidades138.
Sin duda, al no conocer con meridiana claridad el número de los
isleños capturados, muertos y retornados, resulta más difícil evaluar
el impacto. No obstante, otro testimonio de un contemporáneo a los
hechos permite visualizar parte del problema con respecto a la tradi-
ción; pues, si consideramos que esta se sustenta eminentemente en el
proceso de enculturación –que significa la transmisión cultural de los
componentes más viejos a los jóvenes de una sociedad139–, la observa-
ción de Pierre Loti –marino del La Flore– resulta esclarecedora cuando
134
Estos conflictos tuvieron como resultado, entre otros, la práctica de refugiarse
en cavernas o islotes aledaños y el inicio del abatimiento de los moai, en algún
momento de los años que mediaron entre la expedición de Roggeveen (1722)
y la de Cook (1774): Bahn y Flenley, 2011: 251-252.
135
Mulloy, 1980: 17-30.
136
Thomson, 1891: 472 (traducción nuestra).
137
Métraux, 1950: 100.
138
Foerster, 2012: 61.
139
Harris, 1981: 124, 125.
502
afirma que en 1872 «las personas mayores, una vez numerosas, han sido
diezmadas por toda una serie de trastornos y desastres»140; fenómenos
que habrían afectado de manera importante a los descendientes de la
antigua aristocracia y a los sabios de la sociedad rapanui141. Proba-
blemente, el impacto fue muy alto, pero claramente no definitivo. De
hecho, otras islas sufrieron duros embates sobre su población, como el
caso de Nukulaelae, isla del grupo Mitchell, lugar «que más ha sufrido
durante la visita de esclavistas peruanos en 1863» –según los Annales
hydrographiques de 1871– y donde a esa fecha apenas sobrevivirían
unos noventa habitantes142.
Ahora bien, no obstante los problemas metodológicos para cuan-
tificar el monto de personas capturadas y para determinar las islas de
procedencia, en Perú se ha discutido en torno a un número de polinesios
capturados entre 1862 y 1863 que fluctúa entre 4.300 –provista por
Cecilia Méndez– y 2.816 –anotados por Mario Castro de Mendoza–;
cifra esta última que es considerada la más exacta, puesto que este
investigador alcanzó a precisar el número de trasladados para el 83%
de los 30 barcos implicados en el tráfico del período143; y si conside-
ramos dentro de la cifra entregada por Castro de Mendoza los 1.675
rapanui que habrían sido trasladados por esos mismos años –según las
condiciones que hemos revisado a lo largo del texto–144, sería posible
aventurar que estos isleños pudieron haber representado casi el 60%
del total de polinesios desplazados al Perú, aunque esta cifra es solo
tentativa y, por supuesto, requiere ser revisada.
Más difícil aún es establecer un porcentaje o número de los de-
vueltos a Rapa Nui y las demás islas. Por cierto, el drama del retorno
no fue menor debido a que los polinésicos eran abandonados en cual-
quier isla o porque –como se sospechaba– hubo capitanes que, una
vez en altamar, botaban por la borda a los trasladados, por lo que en
determinado momento se decidió embarcar a un oficial de la marina
peruana que actuaba como veedor en el proceso de devolución145. Pero
140
Loti, 2006 [1872]: 34.
141
Ramírez, 2008: 108.
142
AA.VV., 1871: 238.
143
Cf. Rodríguez Pastor, 1987.
144
Edwards Eastman, «Historia de la Isla de Pascua…», ANH.FV, vol. 1042, op.
cit.
145
Por esta razón se comisionó en cada nave a un oficial de la Marina de Guerra
del Perú, quien actuaba como la autoridad encargada de verificar la devolución
de los polinésicos a sus respectivas islas. Para un ejemplo ver «Al Ministro de
503
la mayor dificultad para establecer la dimensión del retorno se debe a

que la mortalidad en los valles peruanos fue significativa; realidad que
se puede configurar a propósito de la comunicación del cónsul chileno,
cuando informaba que en la hacienda de Montalbán –en Cañete– se
habían comprado 36 polinésicos al Adelante, de los cuales murieron 12
«por la obstinación en no querer comer y un continuo llorar tirados en
el suelo […] que demuestra el disgusto en que estos infelices se hallan
estrañando quizá el hogar»146.
No obstante, quien sí resumió con claridad científica la mortalidad
polinésica en la región de Chillón y Chancay –inmediatamente al norte
de Lima– fue el cirujano del barco francés Diamant, quien, comisionado
por su gobierno, entregó en junio de 1863 un informe al encargado de
asuntos exteriores de su país. Informe que calificó como «la cifras del
horror» y que incluía datos estadísticos «para darle una justa idea» a
las autoridades francesas del impacto de las condiciones laborales a
que estaban expuestos los polinésicos en Perú, mediante una tabla que
mostraba el caso de 14 haciendas de aquellos valles donde de los 222
«colonos» comprados murieron 140, con una mortalidad promedio de
64% respectivamente147.
Un lugar aparte merece el impacto de la viruela, la cual provocó
la muerte de centenares de isleños, tanto en el continente o durante su
retorno, como en las islas mismas, a las que algunos de ellos volvieron
infectados. Decidor resulta al respecto el informe del oficial peruano
Guillermo Black, comisionado para actuar como autoridad fiscaliza-
dora en el traslado de los polinésicos a sus islas, quien salió desde el
Callao el 4 de agosto de 1863 con 358 isleños para ser retornados a
Rapa Nui e islas aledañas. Black informó a su regreso que a pocos
días de navegación la viruela comenzó a hacer estragos, provocando la
muerte de 307 personas –el 86% de los retornados– con lo que apenas
pudo desembarcar «en las Islas de Pascua y Rapa el resto de cincuenta
y un Canacas»148. Como resultado de todos estos factores, la merma
Marina y Guerra» (Callao, 3 de diciembre de 1863), AHMP, Capitanía de Paita,

caja P5, sobre 10, s/f.
146
«Tiburcio Cantuarias al Ministro de Marina» (Callao, 20 de diciembre de 1862),
ANH.MRE, vol. 115, s/f.
147
«Reporte del señor cirujano mayor del Diamante, miembro de la comisión
encargada de investigar a los Canacas» (Lima, 28 de junio de 1863), ANOM,
Caja 42, doc. 3, s/f (traducción nuestra).
148
«Guillermo Black al Comandante General de Marina del Perú» (Callao, 11 de
diciembre de 1863), AHMP, Capitanía de El Callao, caja C12, fj. 101.
504
poblacional llegó a su punto más dramático en 1877, casi quince años

después del fin de los hechos estudiados, cuando los habitantes de Rapa
Nui eran solo 111149.
Pese a la presión internacional para la devolución de los «colonos»
a sus islas, es difícil cuantificar cuántos no pudieron hacerlo y tomaron
caminos diversos. Mientras algunos huyeron, desconociéndose su des-
tino, otros fungieron como sirvientes domésticos, aunque la tradición
oral isleña los vinculó, al inicio del siglo XX, con hechos históricos
posteriores a los años del tráfico, haciéndolos partícipes en la Guerra
del Pacífico como soldados chilenos y peruanos150.
De esta forma, la huella de los rapanui esclavizados, que jamás
regresaron a su isla, se perdió en el continente.
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lado General de Francia en Santiago de Chile, correspondencia
comercial: vol. 9.
AHMP, Archivo Histórico de la Marina del Perú (Lima): vol. 139, caja P5
(sobre 10: Capitanía de Paita) y caja C12 (sobres 99 y 100: Capi-
tanía del Callao).
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Chile (Santiago de Chile): vols. 21-A, 24, 27-A, 54, 58, 64.
ANA.NV, Archivo Nacional de la Administración (Santiago de Chile),
Notariales de Valparaíso: vol. 166.
ANH.JV, Archivo Nacional Histórico (Santiago de Chile), Judicial de
Valparaíso: leg. 403.
ANH.MM, Archivo Nacional Histórico (Santiago de Chile), Ministerio de
Marina: vols. 28, 96, 143, 928.
ANH.MRE, Archivo Nacional Histórico (Santiago de Chile), Ministerio
de Relaciones Exteriores de Chile: vols. 115 y 117.
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ANOM, Archives Nationales d’Outre-Mer (Aix-en-Provence, Francia):
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Archives and Special Collections: CWM/LMS/South Seas/Incoming
correspondence/ Box 29.
149
Englert, 2004: 123.
150
Edwards Eastman, «Historia de la Isla de Pascua…», loc. cit.
505
Periódicos
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El Comercio (Lima), 1862 y 1863.
El Faro Militar (Santiago), 1870.
El Mercurio de Valparaíso (Valparaíso), 1862 y 1884.
El Peruano (Lima), 1862 y 1863.
Le Messager de Taiti. Journal Officiel des Établissements Français de
l’Océanie (Papeete), 1863.
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509
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Milton Godoy Orellana, Los «colonos polinesios» en Sudamérica: La variante

Chapter · February 2017

Milton Godoy Orellana

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Esclavitudes y migraciones forzadas

ria-siglos 16-19. 1 américa-emigración e inmigración-

© Jaime Valenzuela Márquez, 2017

© RIL® editores, 2017

Composición e impresión: RIL® editores

Imagen de portada: «Codex Azcatitlan», Bibliothèque Nationale

Impreso en Chile • Printed in Chile

Milton Godoy Orellana

En efecto, la captura y traslado forzoso de un importante número

El tráfico de «colonos» en Perú

(1861-1865) que entre otros efectos incidió en el boom de las proce-

marineros de naciones diversas para involucrarse en el lucrativo negocio

No obstante, en ambos casos, el uso de diversas formas coercitivas

La variante chilena en el tráfico

La memoria de los isleños retornados del continente se limitaba

Los rumores acerca de la participación de barcos con bandera chi-

cancelar derechos ante el cónsul Tiburcio Cantuarias, según lo estipulaba

«Tráfico de esclavos bajo bandera chilena»36

que quienes transportaran polinésicos violaban las leyes que regían el

Valparaíso, bodegas y astilleros en Constitución43, además de una serie

En primer plano, se observan las bodegas, administración y hornos de una de las

Gentileza del Archivo Fotográfico, Museo Histórico Nacional, Santiago de Chile.

En el caso de los culies, Ramos había creado en Valparaíso una

la «evasión» de los trabajadores se habría originado en que fueron

de 186258, bajo la eufemística figura jurídica de «licencia para introducir

No obstante, del Ellen Elizabeth sí existe un mejor registro a través

mismo capitán Müller ventiló durante el juicio el derrotero seguido

Cuando llegué a las islas Polinesias estaban los naturales

En efecto, si la intención de Müller era conseguir «colonos» en islas

autoridades locales por el tráfico humano en que devino la «contrata».

intereses»76, el estado en que se encontraban los polinésicos. Frente a su

finalmente llegarían a sus destinos solo 141 personas80, cerrando de

Después de esta acusación, la presencia de Edwards en el negocio es

de Edwards se realizara con la presencia de un testaferro que funcio-

Tocornal» (Santiago, 29 de octubre de 1862), ANH.MM, vol. 928, s/f. A la par,

para «reclutar» «colonos» en Polinesia. No es extraño, entonces, que

y cambiarlo al llegar al Callao, como aseguró el cónsul británico al

durante los festivos, aunque obligado a ofrecer respeto y obediencia

El documento de la izquierda corresponde al contrato supuestamente realizado

Además de las naves señaladas en los párrafos anteriores, durante

La RAZZIA de diciembre de 1862 sobre Rapa Nui

Fue en este desprotegido territorio insular donde el día 22 de diciem-

[…] quemándoles las habitaciones que encontraban abando-

los contrarios fusiles y otras semejantes. […]. La Isla donde

Al día siguiente, la tripulación de uno de los navíos volvió a tierra

era inevitable que la anciana se hubiese ahogado, sobre todo porque el

Otro elemento de importancia, es que el registro de los puertos

estudiados había sido escenario de duras confrontaciones y violencia

la mayor dificultad para establecer la dimensión del retorno se debe a

Marina y Guerra» (Callao, 3 de diciembre de 1863), AHMP, Capitanía de Paita,

poblacional llegó a su punto más dramático en 1877, casi quince años

Bibliografía y fuentes impresas

longitude 109°26’W, Washington, Smithsonian Institution, United

McCall Grant, 1976. «European Impact on Easter Island. Response re-

Saponara Manuel, 2005. Inglaterra y la abolición de la esclavitud en el

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