Professional Documents
Culture Documents
9rdv NL Metrovisie PDF
9rdv NL Metrovisie PDF
II Madrid 7
III Lissabon 9
IV Hamburg 11
V Milaan 13
VI Lyon 16
VII Neurenberg 18
VIII Barcelona 20
P-1
Negende voortgangsbijeenkomst
Metrovisie
Net zoals in talrijke Europese steden is in Brussel de algemene
context gunstig voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer:
mobiliteit en duurzame ontwikkeling, levenskwaliteit in de stad en
milieuvereisten zijn allemaal fundamentele politieke doelstellingen
die hiervoor pleiten.
Ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft automatisering van de metro lijkt in dit opzicht
sterke ambities, met name via zijn nieuwe IRIS- veelbelovend, aangezien de doorgangsfrequentie,
vervoerplan. en dus de ascapaciteit, hierdoor moet kunnen
Alle voorspellingen tonen aan dat de groei verhogen.
van de reizigersaantallen die in de loop van
de laatste jaren werd waargenomen op de
openbaarvervoersnetten zich op lange termijn zou
moeten voortzetten. Om hier op een doeltreffende
en efficiënte manier op te kunnen inspelen,
moet het openbaarvervoersaanbod zich blijven
ontwikkelen en verbeteren. Zoals aangetoond
door het IRIS 2-plan, gaat het er niet om een
dergelijke ontwikkeling te verwezenlijken in de
marge, maar ambitieuze investeringen te doen,
om het hoofd te kunnen bieden aan de stijgingen
van de reizigersaantallen, wat sterk gewenst en
verwacht wordt.
P-2
Met welk vervoermiddel bent u naar deze voortgangsbijeenkomst gekomen?
4% Bus
Fiets 5%
28% Metro
Trein 7%
Tram 14%
Maar zal dit volstaan? Dat is lang niet zeker. Het In dit stadium blijven talrijke vragen
concept zelf van lijn 1 – met zijn twee antennes onbeantwoord.
ten oosten van de agglomeratie – vormt een
hindernis voor de ontwikkeling van een aanbod Is de ontwikkeling van de metro noodzakelijk?
dat beantwoordt aan de behoeften van elk van Hoe kan men deze bouwen mits respect voor
de takken. Door te komen tot een netwerk rond de wijken?
het principe van één lijn per as kan een adequate Hoe ambitieuze projecten financieren?
werking worden geboden. Deze werking kan op Wat kan de automatisering toevoegen?
een gepastere manier beantwoorden aan een Hoe kan het stadsnetwerk samengaan met de
groeiende vraag. diensten van andere operatoren zodat de klant
kan profiteren van een geïntegreerd aanbod?
Hoe het veiligheidsgevoel van de gebruikers
van het ondergrondse net vergroten?
P-3
I De ontwikkeling van de Brusselse metro
1) Retrovisie
2010. Dit plan voorziet in de sluiting van de Kleine een betere toegankelijkheid van de stations
Ring en gaat gepaard met een investering van evenals de renovatie ervan en de verbetering
200 miljoen euro die met name bestemd is voor van de sfeer.
de aankoop van rollend materieel (15 boa’s) en de
bouw van een nieuwe stel- en onderhoudsplaats Vanuit kwantitatief standpunt valt de
(Jacques Brel). capaciteitverhoging op van de metrolijn op de
Kleine Ring. De treinen die er rijden tellen niet
Dit stedelijke mobiliteitsbeleid concretiseert langer twee maar drie rijtuigen. Vervolgens zijn het
zich door een investering in de grootorde van volledige metrostellen geworden. Door de toename
3 % in het bestaande erfgoed “metro” (of in die van de frequenties konden ook de vastgelegde
tijd 6,5 miljard). Kortom, het ging er om op een doelstellingen worden bereikt. In 2000 moesten
efficiënte manier te investeren om de bestaande reizigers ’s avonds tot 20 minuten op de metro
infrastructuur rendabel te maken. wachten. Sindsdien is het ritme overgegaan van
een metro om de tien en zelfs om de vijf minuten
op het gemeenschappelijke stuk. Het gevolg van
deze maatregelen is duidelijk: het aanbod breidde
P-4
met 60 % uit (in plaatsen-kilometer). Tegenwoordig Maar zoals Luc Bioul nog zegt: “Dit alles heeft pas
rijden er op het gemeenschappelijke stuk van lijn zin als er reactie volgt in termen van gebruik. Het
1 tijdens de spits 20 metrostellen in elke richting, publiek moet op de afspraak zijn. Dankzij onze
ofwel een doortocht om de 3 minuten. Vóór 2011 inspanningen waren ze dat ook. Over diezelfde
zullen er op hetzelfde gemeenschappelijke stuk periode zag de MIVB haar cliënteel immers groeien
24 metrostellen in elke richting rijden waardoor de met 73 %.»
metrocapaciteit met 20 % kan worden verhoogd. En de voorliefde van het publiek voor de metro
is nog lang niet aan haar einde. “Van 159 miljoen
reizen in 1999 bereikten we in 2008 286 miljoen
Een zeer drukke metro reizen,” preciseert Alain Flausch, de Bestuurder –
Directeur-generaal van de MIVB. “In 2011 zullen we
In 2008 bedroeg het aandeel van de metro 47,59%
van het totaal aantal ritten op het MIVB-net en zelfs
het metrogebruik in tien jaar tijd bijna verdubbeld
60% van de ritten als we er ook de trajecten van de hebben.”
premetro bij tellen. Van nu tot in 2011 zal de MIVB niet bij de
pakken blijven zitten. Ze wil zes nieuwe boa’s
aankopen. “Hierdoor zullen we in 2011 een
doorgangsfrequentie kunnen bereiken van 2,5
minuten op het gemeenschappelijke stuk. Indien
nodig hebben we ook de mogelijkheid om zeven
bijkomende boa’s aan te kopen,” preciseert Luc
Bioul.
Nog een technisch gegeven. Vanuit economisch
standpunt uit de evolutie van het metrogebruik, die
volgde op de uitbreiding van het netwerk en het
vervoersaanbod van de MIVB, zich vanaf 2010 ook
door een evenwichtige dekkingsgraad! Dit betekent
dat de ontvangsten van de MIVB voor de metro en
haar exploitatiekosten elkaar in evenwicht zullen
houden (150 miljoen euro financiële ontvangsten
voor 150 miljoen werkingskosten). In 2011 kan
zelfs een klein overschot optreden. Voor de MIVB
en haar regionale partner betekent dit dat vanaf
2010 al het overheidsgeld dat wordt besteed aan
de metro bijgevolg uitsluitend zal dienen voor
investeringen: de infrastructuur en het rollend
materieel.
Welk aandeel op het totaal aantal MIVB-
9de voortgangsbijeenkomst - De ontwikkeling van de Brusselse metro
ritten nam de metro voor rekening in 2008? In de moeilijke economische en financiële context
die over het Brussels Gewest trekt, zijn de metro
De deelnemers hadden het bij het rechte eind. en zijn ontwikkeling noch in tegenspraak met de
economische plannen, noch met de herstelplannen.
5% 4%
Bij de MIVB kunnen deze twee beleidsmaatregelen
schat dit op 62 % schat dit op 27%
worden genomen.
“Het economisch plan betekent bij ons de
rendabiliteit van de bestaande infrastructuur
verhogen,” geeft Luc Bioul aan.“Wat het herstelplan
betreft, gaat het om investeren in het productie-
instrument: het netwerk uitbreiden, het rollend
materieel vernieuwen, de stations. Zo dragen we
bij tot de toename van de werkgelegenheid in
Brussel, tot de mobiliteit, en tot de uitrusting van
de regio. Kortom: in dit domein gaat het duidelijk
om een duurzame overheidsinvestering.”
91% schat het modale aandeel van de metro op 48 %
P-5
I De ontwikkeling van de Brusselse metro
2) Volop toekomstprojecten!
Met hoeveel procent zag de MIVB haar rittenaantallen stijgen tussen 1999 en 2008?
Het is interessant vast te stellen dat de meeste deelnemers de prestaties van de MIVB onderschatten. Er
moet worden vermeld dat een stijging in gebruik van 80 % bijna uniek is in Europa.
P-6
II Madrid
Twaalf jaar van razendsnelle ontwikkelingen
voor de metro
Momenteel woont 76,7 % van de bevolking niveaus beperkt. Hierdoor kon men duidelijk tijd
in Madrid op minder dan 600 meter van een winnen bij het nemen van beslissingen.
station. Er dient nog te worden opgemerkt dat Voor het ontwerp van de nieuwe stations koos
het metronetwerk wordt aangevuld door een de “Metro van Madrid” voor een genormaliseerd
vijftiental intermodale terminals. of gestandaardiseerd bouwtype. Alle stations
“Deze exponentiële groei was enkel mogelijk beantwoorden aan dezelfde criteria, met een
door talrijke uitdagingen aan te gaan. De keuzes verbeterde toegankelijkheid.
P-7
II Madrid
Ze worden ingeplant op zestien meter onder bedrijven, terwijl 35 projecten met universiteiten.”
de straat, met perrons toegankelijk via liften en Is het Madrileense model aanpasbaar aan andere
roltrappen. metronetten in de wereld?
“Voor de bouw gebruikten we tunnelgraafmachines Zonder twijfel, maar er zijn aanpassingen
om de nieuwe lijnen te kunnen graven in functie voor nodig. “We genoten van een combinatie
van de opgelegde termijnen. Om tijd te winnen van belangen,” analyseert de spreker. “De vier
probeerden we zoveel mogelijk het dubbelgebruik belangrijkste succesfactoren waren van politieke,
van het bouwmateriaal en de uitrustingen tegen economische, technische en bestuurlijke aard.
te gaan. Hiervoor was een specifiek beheer van Vanuit politiek standpunt: de gewestregering gaf
de middelen vereist,” voegt Aurelio Rojo Garrido volledige steun aan alle projectfasen.
eraan toe.
In termen van kosten betekent dit een prijs Technisch gezien was de aanduiding van een
per 10 kilometer netwerk (tunnels uitgerust hoofdverantwoordelijke een succesfactor. Die kon
met 10 stations) die schommelt tussen 556 en contact houden met alle andere tussenpersonen
744 miljoen euro, afhankelijk van het metrotype om snelle beslissingen in de loop van het project
(er zijn verschillende spoorbreedten in Madrid) en te verzekeren, een nuttige selectie van de
de aangetroffen terreinen. In het algemeen liggen bouwmethoden te maken, enz.. We konden ook
de investeringen voor de metro van Madrid tussen rekenen op veilige en snelle financieringsbronnen.
1995 en 2007 rond tien miljard euro. En op het vlak van het beheer was een beperkt
team handig. Dit superviseerde alle projecten in
Praktisch detail: tijdens de werken heeft de samenspraak met alle betrokken partijen, met
Metro van Madrid zijn dienstverlening bijna niet inbegrip van de administratie. Hierdoor konden
onderbroken. “We proberen zelfs tijdens de werken met name lange juridische procedures en dus
het systeem in werking te houden,” bevestigt talrijke vertragingen worden vermeden.
M. Garrido. “We weigerden sommige stations te
sluiten (op enkele uitzonderingen na in de zomer). Hoeveel stations telt de Brusselse metro in 2009?
De dienstverlening werd niet onderbroken.”
35 stations 12%
66%
De metro: een kennisversneller 69 stations
Men denkt er zelden aan, maar de grote
infrastructuurwerken, hun planning, het
zoeken naar betere technische oplossingen,
de oppuntstelling van nieuwe materialen, enz.
geven aanleiding tot intensieve onderzoeks- en
9de voortgangsbijeenkomst - Madrid
P-8
III Lissabon
Een geïntegreerde “contactloze” ticketverkoop die enkel
een uitbreiding van de diensten vereist
Lissabon /In het kort prijzen waren vastgelegd door de regering. Enkele
De regio Lissabon telt 2,7 miljoen inwoners, van wie prijzen kwamen voort uit handelsovereenkomsten
er 565.000 in de stad wonen. Dit betekent 3,7 mil- tussen operatoren. De afwezigheid van een regel-
joen ritten met een motorvoertuig per jaar, waar- gevende vervoersautoriteit op regionaal niveau liet
van er 33 % worden gemaakt met het openbaar zich dus flink voelen.
vervoer. Gevarieerd openbaar vervoer dat onder de Hoe dit zo verschillende allegaartje van tarieven
bevoegdheid van verschillende operatoren valt. vereenvoudigen en samenvoegen en tegelijkertijd
een systeem met contactloze toegangskaarten op-
In Lissabon bezetten zestien verschillende open- zetten? De oplossing wordt aangereikt door de op-
baarvervoersoperatoren het terrein met gevarieerde richting van een vereniging die de belangen van ver-
middelen: (zware of lichte) metro, trams, spoorweg, schillende operatoren verenigt.
9de voortgangsbijeenkomst - Lissabon
boten, bussen. Dit allegaartje van tussenpersonen “Het was in 1996: de oprichting van Otlis,” verklaart
stelde uiteraard enkele problemen voor gebruikers Regina Ferreira, adviseur van de “Metro van Lissa-
die zich voor hun verplaatsingen niet beperkten tot bon” (Portugal), maar ook de huidige voorzitter van
een enkele lijn of een enkel vervoermiddel. de raad van bestuur van Otlis.Ace (Operadores de
In de jaren 1970 hadden de gebruikers van het open- Transportes da Regio de Lisboa).
baar vervoer in Lissabon de keuze tussen 300 ver- Haar onderneming is nu de beheerder van de “in-
schillende tarieftypes, en 70 tickettypes in functie teroperabele” ticketverkoop die wordt gebruikt in
van de intermodale verplaatsingen in kwestie. De Groot-Lissabon.
P-9
Welke zijn de belangrijkste voordelen van de Brusselse
metro ten opzichte van de wagen?
Volgens de deelnemers is de belangrijkste troef van de
metro zijn snelheid, terwijl in de barometer van 2008 de
klanten van de MIVB in de eerste plaats de voordelen van de
metro op het vlak van parkeren op de voorgrond plaatsen.
Metrovisie Barometer
III Lissabon
Parkeerproblemen 2 1
Goed voor het milieu 3 2
Minder stresserend 5 3
Goedkoop 6 4
Snel 1 5
Geen files 4 6
Comfortabel 7 7
Otlis is ook de dienstverlener van de contactloze tic- rende informatie: d.w.z. het gebruik van de kaarten
ketautomaten die in de stad worden gebruikt. In dit door de klanten, de inkomsten van de kaartenver-
verband is Otlis belast met het coördineren van de koop en het herladen van de kaarten. De onderne-
ontwikkeling van oplossingen tussen verschillende ming van mevr. Ferreira is ook verantwoordelijk voor
operatoren en met het certificeren van nieuwe inge- het beheer van de informaticaveiligheidssleutels van
voerde systemen. de betalings- en gebruikssystemen van deze kaarten
De twee belangrijkste projecten van Otlis betreffen (herlaadbaar aan de daartoe bestemde zuilen, via het
de sluiting van de metrostations in de stad Lissabon internet, enz.) evenals de billijke herverdeling van de
(reizigers hebben voortaan alleen nog toegang tot inkomsten van het systeem onder de verschillende
de stations als ze een legitimatiebewijs of een er- operatoren.
kende toegangskaart tonen) en de ontwikkeling van
een geïntegreerde ticketverkoop. In dit geval gaat Otlis onderhoudt een partnerschap met een duur-
het om een chipkaart, Lisboa VIVA genoemd. zaam en onafhankelijk team van leveranciers van
In eerste instantie kozen zeven operatoren meteen systemen en uitrustingen om deze dienstverlening
voor dit systeem. In de loop van de jaren 2000 sloten te verzekeren. Opvallend is dat elke operator ver-
anderen, verleid door de formule, zich aan bij het antwoordelijk blijft voor zijn controlezuilen en de
systeem. verkoop van deze geïntegreerde kaart. “Zijn” zuilen
Tezelfdertijd ging Otlis als expert tewerk bij andere omdat deze namelijk worden aangekocht door elke
operatoren om hen te helpen over te gaan naar het operator. Hij blijft ook eigenaar van deze palen.
systeem van de geïntegreerde vervoerskaart. De on-
derneming ijverde ook voor de indienstneming van Toekomstige ontwikkelingen
een systeem voor de verkoop van vervoerbewijzen De toekomstige ontwikkelingen die dit gecen-
via geldautomaten. traliseerd beheersysteem in het vooruitzicht stelt
De sluiting van de metrostations en de indienstne- zijn zeer talrijk. Naast de integratie van nieuwe
ming van Lisboa VIVA waren voor de inwoners van operatoren in het systeem, zoals de Portugese
Lissabon een echte revolutie. Naast de technische spoorwegen, zou dit kaarttype, op basis van RFID-
uitdagingen moest men ook deze nieuwe manier technologie, op een dag kunnen worden aanvaard
van reizen aanvaarden. in andere steden in het land. Ze zou ook kunnen
dienen voor de betaling op parkings in de stad, al
Er werden met succes informatiecampagnes ge- dan niet in combinatie met de openbaarvervoers-
voerd, er werd personeel opgeleid om de klanten te diensten. Dezelfde kaart, gewijd aan mobiliteit in
helpen. de ruime zin van het woord, zou ook kunnen die-
Otlis beheerde de promotietransacties van het nen als toverformule in het kader van carsharing,
9de voortgangsbijeenkomst - Lissabon
nieuwe systeem. Het coördineerde en beheerde ook gedeelde taxi’s, fietsenverhuur in de stad.
altijd Lisboa VIVA voor rekening van de operatoren
met de steun van de autoriteiten. De firma Otlis, die haar kaart ook rechtstreeks in
Volgend jaar, in 2010, zal al het openbaar vervoer in geldautomaten wil laten herladen, sluit niet uit
de regio Lissabon werken met de geïntegreerde con- dat haar VIVA-kaart op een dag de wijze van beta-
tactloze ticketverkoop. ling en bevoorrechte toegang wordt voor een hele
Otlis superviseert het volledige systeem en is voor- reeks sportieve, toeristische, onderwijs-, culturele
namelijk belast met de verwerking van de circule- diensten, enz.
P-10
IV Hamburg
Nieuwe lijnen en uitgegraven
tunnels met schild
Hamburg / In het kort km) bedienen het stadscentrum, net zoals zes GEN-
Hamburg, 755 km², is de tweede grootste stad van lijnen (67 stations en 140 km). Deze twee netwerken
Duitsland en de tweede grootste zeehaven van vormen de wervelkolom van het openbaar vervoer
Europa. De stad herbergt 1,77 miljoen inwoners. in de stad en de omgeving. Bovendien maken 12
De metropool die een deel van de twee naburige spoorweglijnen met regionale bestemming het
Länder omvat, heeft 4 miljoen inwoners. De metro vervoersaanbod compleet. Aan deze spoorwegen
bestaat er uit drie lijnen van 100 kilometer lang die moet men nog 408 buslijnen en zes ferrylijnen
89 stations tellen. toevoegen.”
In de regio Groot-Hamburg wordt de mobiliteit Het jaarlijkse gebruik van het openbaar vervoer in de
hoofdzakelijk verzekerd door privévoertuigen regio Hamburg stijgt continu. “We zijn overgegaan
(43 %), de fiets (11 %), de verplaatsingen te voet van 400 miljoen passagiers in 1985 naar meer dan
(27 %) en tot slot het openbaar vervoer (19 %). Dit 600 miljoen passagiers nu,” merkt de ingenieur op.
vormt geen hindernis voor een gevarieerd en…
ambitieus openbaarvervoersaanbod. Deze stijging liet zich hoofdzakelijk voelen in
“Het openbaarvervoersysteem omvat verschillende de jaren 1990. Het fenomeen was zonder twijfel
netwerken,” verklaart Gerhard Schenk, directeur van verbonden met de opening van de grenzen naar
de metrostrategie van Hamburg en belast met de het oosten, wat veel nieuwe inwoners naar de regio
coördinatie van de verschillende vervoersoperatoren bracht. Deze beweging is nog niet afgelopen.
in de regio. “Drie metrolijnen (89 stations over 100
P-11
Aan welke techniek geeft u de voorkeur om de toekomstige Brusselse
metro uit te graven?
IV Hamburg
P-12
V Milaan
De stadstol levert winsten op ten gunste van
een algemeen mobiliteitsbeleid.
P-13
V Milaan
Zodra men daarentegen in de stad is, evolueert die toelatingen? Zo ja, geen probleem. In het andere
trend. 47,2 % van de trajecten wordt dan afgelegd geval straffen mogelijk zware boetes, tot 275 euro,
met het openbaar vervoer en 46,8 % met de wagen de overtreder. Het systeem is 12 uur per dag in
of de motor. 5,4 % van de verplaatsingen gebeurt gebruik: van 7.30 tot 19.30 uur, van maandag tot
met de fiets in het centrum, dankzij een systeem vrijdag.
van gedeelde fietsen. Deze fietsen staan aan een Het bijzondere van het Ecopass-systeem zijn
honderdtal stations verdeeld over de stad. de kosten van elk voertuig om dagelijkse aan
het verkeer deel te nemen. Deze kosten worden
In deze context is ATM een “interoperator” aanwezig aangepast in functie van de vervuiling van het
in Milaan en in de 85 nabijgelegen gemeenten. voertuig en zijn gebaseerd op de emissies van
Fietsen, bus, metro’s, parkings: de onderneming fijne deeltjes (PM 10). Hoe groter de vervuiling
beheert het volledige openbaarvervoersysteem. veroorzaakt door het voertuig, hoe hoger de
Ze houdt zich ook bezig met carsharing en biedt te betalen prijs om het voertuig in de stad te
een enkele vervoerskaart aan voor alle diensten gebruiken.
gekoppeld aan mobiliteit: de ATM-kaart, een Sommige motorvoertuigcategorieën zijn
contactloze kaart. niet onderworpen aan de betaling van een
Het algemeen openbaarvervoersaanbod omvat bijdrage om in de stad te rijden. Het gaat
87 bus- of trolleybuslijnen, 20 tramlijnen en bijvoorbeeld om bromfietsen, motoren, auto’s
3 metrolijnen die het geraamte van het netwerk voor gehandicaptenvervoer, hybride voertuigen,
vormen. De metro telt 74 kilometer sporen. De voertuigen die rijden op lpg, elektrische voertuigen,
doelstelling is vóór 2015 drie nieuwe metrolijnen te maar ook voertuigen die rijden op diesel of benzine
creëren voor een totaal van 144 kilometer netwerk. en beantwoorden aan de EURO III- en IV-normen
Het betreft bijna een verdubbeling van het huidige of nog recenter, en zijn uitgerust met deeltjesfilters
netwerk. voor dieselmotoren.
van controleslagbomen met camera’s geplaatst. via internet en zelfs via rechtstreekse betalingen
Om het stadscentrum binnen te gaan, moet via banken (doorlopende betalingsopdracht). De
voortaan worden betaald. Het controlesysteem is verstrooide bestuurder kan nog betalen na in het
geautomatiseerd. Het leest de kentekenplaten en centrum te hebben rondgereden, en dit tot de
identificeert de voertuigen. Naast deze herkenning volgende dag om middernacht. Als deze termijn
is er een toegangscontrole van elk voertuig in verstreken is, worden de boetes toegepast.
het centrum. Beschikt het over de noodzakelijke
P-14
Grote voordelen
Sinds de indienstneming werden dankzij dit Tot slot verminderde de vervuiling in het
systeem ettelijke miljoenen euro geïnd. Deze stadscentrum sterk. Het volume fijne deeltjes
werden opnieuw geïnvesteerd in projecten die verminderde met 23,3 % en de CO2 met 14 %.
de stedelijke mobiliteit ten goede komen. Ook
het openbaar vervoer profiteert hiervan, net zoals Nevenverschijnsel van het opzetten van dit systeem:
het systeem van gedeelde voertuigen (fietsen en “We constateren ook een vernieuwing van de vloot
auto’s). privévoertuigen,” preciseert Giampaolo Codeluppi.
In de loop van het eerste werkingsjaar had Ecopass “Oude voertuigen worden geleidelijk vervangen
ook een duidelijke invloed op de omgeving en de door moderne, schonere… en dus goedkoper te
levenskwaliteit in de stad en de stadsrand. De pass gebruiken voertuigen in het stadscentrum.”
maakte het met name ook mogelijk het verkeer in
het centrum met 12,3 % te verminderen, maar ook De volgende uitdaging waar Milaan zich vanaf nu
met 3,6 % in de voorsteden die het verst van de aan gaat wijden, is de komende Expo van 2015.
stad verwijderd zijn. Van 1 mei tot 31 oktober 2015 zal de beurs van
In de betaalzone namen de verkeersongevallen met Milaan immers ongeveer 30 miljoen bezoekers
20,6 % af, terwijl de reissnelheid van het openbaar ontvangen. Tegelijkertijd zou de stad een grondige
vervoer een sprong van 7,8 % maakte en gelijktijdig verandering moeten inzetten om te evolueren van
het gebruik van de verschillende lijnen toenam een stedelijke structuur met een uniek (historisch)
met 7,3 %. Er werden zestien nieuwe stadslijnen en centrum naar een multicentrische stad. Op het
13 nieuwe lijnen aan de stadsrand gecreëerd. gebied van openbaar vervoer zeker een stad om in
de gaten te houden.
De meningen van de deelnemers hierover zijn verdeeld, zelfs al zijn velen voor de invoering van stadstol.
2% Tariefverhoging
13%
Publiek-privaat-partnerschappen
P-15
©J. LEONE – Grand Lyon
©Nicolas Robin.
VI Lyon
Een metro zonder bestuurder
“Lyon stelde ook een stedelijk vervoerplan op of moet samengaan met gegarandeerde reistijden.
“PDU” (plan de déplacements urbains),” verklaart Bijgevolg werden prioritaire aanpassingen voor het
Bernard Rivalta, voorzitter van het Sytral en openbaar vervoer gerealiseerd. Bovendien staan
bovendien openbare mandataris. “Het doel? In de het comfort van de klanten en de toegang tot de
agglomeratie Lyon een werkelijk alternatief bieden voertuigen ook centraal in onze bezigheden. Dit uit
voor de wagen door de uitbreiding van het sterke zich door het gebruik van moderne, comfortabele,
openbaarvervoersnetwerk.” geklimatiseerde en vaak elektrische stellen.”
P-16
Een nieuwe automatische lijn in Parijs
P-17
VII Neurenberg
De geslaagde overschakeling van een klassieke
metro naar een automatische metro
P-18
Wanneer moet de Brusselse metro worden geautomatiseerd?
De meeste deelnemers beschouwen de automatisering als een prioriteit die ze ten laatste in 2015
afgerond willen zien.
5% In 2030
39%
In 2015
van de bestaande lijn. We moesten ook rekening voorafgaande studies uitgevoerd in Berlijn en in
houden met de vervanging van een gedeelte van Frankfurt en ze verzamelde documentatiemateriaal
het rollend materieel en bepaalde problemen van verschillende technische bronnen, met name
oplossen voor de aansluitingen met de andere industriële. De conclusie van deze maatregelen
openbaarvervoersnetten (bussen, spoorwegen, deed de beslissing overhellen ten gunste van een
trams). De periode was dus ideaal om aandacht omvorming tot en een uitbreiding van de «volledig
te schenken aan een grondige modernisering van automatische» lijn. De verschillende studies
de lijn, met inbegrip van de overgang naar de toonden de haalbaarheid van het project aan en
automatische besturing.” zijn economische aantrekkingskracht.
Alvorens haar definitieve keuze in dit verband te De eerste balans na negen maanden werking
maken, profiteerde de directie van VAG van de bevestigt de waarde van de geboden keuzes.
ervaring in Lyon door een werkbezoek ter plaatse Sindsdien gebruiken meer passagiers de lijn U3
te brengen. Ze liet zich ook inspireren door de en zij tonen zich hier tevreden over. Er moet
worden vermeld dat ze bijzonder goed werden
ingelicht over wat er op hun netwerk gebeurde.
De omvorming van de lijn werd vergezeld van
verschillende informatiecampagnes via een reeks
aanvullende media.
P-19
VIII Barcelona
Geautomatiseerde lijn 9: wervelkolom van
het openbaar vervoer
busdiensten.
In Barcelona rijdt de metro in de week van 5 uur tot “De stations zullen elk toegankelijk zijn via een
middernacht, van 5 tot 2 uur ‘s morgens op vrijdagen set van 6 snelle liften (60 seconden per toegang)
en feestdagen en 24 uur op 24 op zaterdag. die bovendien “intelligent” zullen zijn omdat ze
worden gesynchroniseerd met de bewegingen van
Lijn 9 de metrostellen,” preciseert de directeur van TMB.
De nieuwe lijn 9 van de metro van Barcelona, “Een klein deel van het netwerk zal bovengronds
waarvan een eerste traject eind 2009 in dienst lopen. De sporen zullen verhoogd zijn (viaduct).
P-20
Waarom kiezen voor automatisering?
Sleutelwoorden van dit beleid zijn: vervoerscapaciteit, uitgebreidere dienstverlening voor de klanten (latere
indienstneming bij bepaalde evenementen, enz.), kortere wachttijden, goede dienstverlening buiten de piekuren,
flexibel aanbod, verbetering van de veiligheid van de passagiers, minder menselijke fouten en natuurlijk een
optimalisatie van de vloot en de operationele kosten.
Er zullen ook vier bovengrondse stations worden Kortom: reden om elke eventuele eentonigheid in
gebouwd.” het werk te doorbreken.
De metrostellen van lijn L9 zullen bestaan uit vijf De oprichting van de nieuwe automatische lijn L9 is
rijtuigen met een totale capaciteit van 975 plaatsen. niet het enige automatiseringsproject in Barcelona.
Maar omdat het gaat om een metro zonder TMB spant zich ook in voor de transformatie van
bestuurder zullen ze bovenal zijn uitgerust met lijn 11 in een automatisch bestuurde lijn. Ook de
voorzieningen om de veiligheid van de reizigers te bouw van een nieuwe lijn 10 staat op stapel, net
verzekeren. zoals de uitbreiding van lijn 2 waarvoor ook in een
Behalve de klassieke noodhendels om alarm te geautomatiseerde doorgang wordt voorzien.
slaan en een systeem voor de deblokkering van de In 2015 zullen de lijnen 9, 2 (met hun uitbreidingen)
deuren in noodgevallen, zullen deze metrostellen en 11 een netwerklengte van ongeveer 65 kilometer
worden bewaakt met een set camera’s waarvan hebben, oftewel 43 % van het volledige metronet.
de beelden bij de centrale dispatching komen.
Natuurlijk wordt deze inrichting aangevuld met
telecommunicatiemiddelen.
De reizigers worden voortdurend op de hoogte
gehouden van de toestand van de lijn via de
informatieschermen. “Inderdaad, er wordt
voortdurend en bidirectioneel met de treinen
gecommuniceerd,” vat Michael Pellot samen.
Ook de ticketverkoop en de toegangscontrole in de
stations zullen worden geautomatiseerd. En voor
wat betreft het personeel nam TMB het voortouw
9de voortgangsbijeenkomst - Barcelona
P-21
IX De lessen die hieruit moeten
worden getrokken
Metrovision
De ervaringen en voorgestelde projecten uitgevoerd in deze
verschillende Europese steden voeden het toekomstgericht overleg
dat in Brussel werd gestart.
P-22
“Op wereldniveau willen we vóór 2025 een Cathy Macharis, voorzitter van de Gewestelijke
verdubbeling van het marktaandeel van het Mobiliteitscommissie, stemt in met deze eerste
openbaar vervoer,” vervolgt M. Dauby. “Ofwel een twee adviezen. Dus met de uitbreiding van de
verdrievoudiging van het aantal ritten met het metro daar waar dit het meest relevant is, maar
openbaar vervoer. Onze sector zou iets minder dan ze geeft ook een waarschuwing. “Laten we naar
duizend miljard passagiers per jaar moeten kunnen aanleiding hiervan oppassen voor een politieke
vervoeren.” beslissing in plaats van een beslissing die volledig
wordt gemotiveerd door de reële noden.”
Om deze uitdaging aan te gaan, identificeerde de
UITP vijf strategische assen. Olivier Willocx / BECI
1. De “klantgerichtheid”. Men kan enkel klanten BECI staat voor Chambre de Commerce &
aantrekken door hen een kwaliteitsvolle Union des Entreprises de Bruxelles (Kamer van
dienstverlening aan te bieden. Koophandel & Verbond van Ondernemingen
2. De financiering. Hij verwerpt het idee van te Brussel). Deze vertegenwoordigt duizenden
de betaling voor automobilisten in steden Brusselse ondernemingen. Ze verzekert de
niet meteen (“Men moet dit niet uitsluiten”), verdediging van hun belangen en biedt hen een
maar naar aanleiding hiervan roept hij op tot uitgebreide dienstverlening die hen hun zaken
inventiviteit, bijvoorbeeld door het PPP (publiek- makkelijker laten beheren.
privaat-partnerschap) in Brussel uit te breiden.
3. Ondernemingscultuur. “Hij merkt op dat de MIVB Voor Olivier Willock, afgevaardigd bestuurder van
in tien jaar erg geëvolueerd is. Het is een echte Brussels Entreprises Commerce & Industry (BECI),
geïntegreerde mobiliteitsbeheerder”. is de status-quo in Brussel ondenkbaar. Voor wat
4. Stedelijk beheer. “In Brussel hebben de betreft de ontwikkeling van het openbaar vervoer
19 gemeenten het een beetje moeilijk. Ze wacht hij op een visie die rekening houdt met het
stemmen niet meer overeen met het natuurlijke Brusselse hinterland en “de ondraaglijke situatie
mobiliteitsgebied. Men moet het buitenlandse van volledige enclaves zoals Zaventem en Diegem
voorbeeld volgen en de perimeter uitbreiden. door een te grote ring”. Het parool is dus: integratie
Niet gemakkelijk in België, maar het is absoluut en verlenging van de metrolijnen. Zeer zeker naar
noodzakelijk dat men dit doet, meent hij. het noorden. Ook de pendelaarsparkings lijken
5 Beheer van de vraag. Een coördinatie van de hem een zeer netelige kwestie: waar kunnen deze
beleidsmaatregelen in de gemeenten via een worden aangelegd, hoe kunnen deze worden
parkeerbeleid. Op federaal niveau moeten de geïntegreerd?
beleidsmaatregelen ook worden herzien die
bedrijfsvoertuigen begunstigen. In een context Mathieu Sonck / Inter-Environnement
9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken
P-23
Mathieu Sonck, algemeen secretaris Inter- over steeds grotere grondgebieden. “Voor Brussel,
Environnement Bruxelles, wil niet meer zegt hij, moet de juiste integratieoppervlakte de
metrolijnen in Brussel. Hij juicht de stijging van oppervlakte van de GEN-zone zijn.” Het bureau
de rittenaantallen van de MIVB-metrolijnen van STRATEC werd opgericht in 1984 door een
de laatste tien jaar toe, maar tegelijkertijd heeft groep gespecialiseerde consultants uit bekende
hij spijt van de stijging van het wegverkeer in de adviesondernemingen en universitair onderzoek.
hoofdstad. In Brussel laten ook de middelen voor het
“Men moet de modale transfer stimuleren en realiseren van deze integratie niet onberoerd.
werken aan de intermodaliteit alvorens meer “De ervaring van bepaalde buitenlandse steden
metrolijnen aan te leggen,” meent hij. “Eerst moet toont ons dat dit op een autoritaire manier lijkt
Brussel een echte mobiliteitsoperator hebben. De te gebeuren. Men beslist dat gemeenten X, Y en
MIVB zou deze rol kunnen opnemen, naast haar rol Z voortaan deel uitmaken van de zone. En er is
van openbaarvervoersoperator. de instemming van de plaatselijke en regionale
Men zou haar gedeelde fietsen, gedeelde overheden met het voorgestelde project. In
wagens, enz. kunnen toevertrouwen, door in andere landen staat de ticketverkoop toe deze
haar beheerscontract de vermindering van het integratie te realiseren, niet via autoritaire, maar
gebruik van de auto in Brussel als doel te stellen. via commerciële methoden. In België denk ik dat
Zo wijzigt men het paradigma compleet. Door de de autoritaire methode geen enkele kans maakt.
verkeersopstoppingen te beperken, zal men ook de De “commerciële” methoden hebben zonder twijfel
reissnelheid van het openbaar vervoer verhogen. geen kans meer op slagen, althans in de GEN-zone.”
Vanuit dit standpunt zou de mobiliteitsoperator Wat de metro betreft, neemt hij wel aan dat in de
bijgevolg ook een “congestiebelasting” kunnen toekomst elk metrosysteem “afgesloten” zal zijn,
heffen, om te laten betalen voor de toegang van met automatische metrostellen.
privévoertuigen in de stad, zoals in Londen of in Wat de financiering van het openbaar vervoer
Milaan. Voor de financieringskwestie, twijfelt hij betreft via stadstol meent hij dat het hierbij gaat
aan het belang van het PPP. “We zijn niet klaar voor om een interessante vorm van bijdrage. “Vooral
dit soort zaken,” zegt hij. rekening houdend met ons institutionele landschap
in en rond Brussel.”
Hugues Duchâteau / Stratec
Het bureau STRATEC werd opgericht in 1984
door een groep gespecialiseerde consultants uit
bekende adviesondernemingen en universitair
9de voortgangsbijeenkomst - De lessen die hieruit moeten worden getrokken
onderzoek. STRATEC stelt een twintigtal vaste Waar moet men in de eerste plaats het
experts tewerk met verschillende profielen aanbod van de Brusselse metro uitbreiden?
(burgerlijk ingenieurs, landbouwingenieurs,
architecten, aardrijkskundigen, enz.). Het Voor de deelnemers lijdt dit geen twijfel.
De metro moet in de eerste plaats worden
bureau neemt deel aan geavanceerde
uitgebreid naar het noorden van het Brussels
onderzoeksprogramma’s, in samenwerking met
Hoofdstedelijk Gewest.
talrijke Europese onderzoekcentra en lokaal met
de universiteiten van Namen (FUNDP) en Brussel 8% 50%
(ULB). Sinds zijn oprichting werd STRATEC ertoe westen (Berchem) noorden (Schaarbeek-Evere)
P-24
X Perspectieven en conclusie voor Brussel
De Brusselse metro is een succesverhaal
“Het recept hiervoor is eenvoudig,” analyseert Logisch gevolg van deze evolutie: de noodzaak om
Alain Flausch. “Zijn hoge reissnelheid ligt te beschikken over meer depots voor het materieel.
rond 30 km/u, zijn regelmaat staat niet onder “De depots Delta en Jacques Brel volstaan niet. De
druk door de stedelijke verkeerscongestie, de optie om een depot te bouwen achter Erasmus
doorgangsfrequenties zijn hoog, er zijn goede wordt bestudeerd in samenwerking met de
verbindingen met de trams en de bussen evenals gemeente Anderlecht,” geeft Alain Flausch aan.
met de spoorwegstations, dankzij de nieuwe
metrostellen kwam er bijkomende capaciteit, er Op langere termijn zal het concept van een enkele
werden nieuwe stations gebouwd en verschillende lijn per as, gekoppeld aan de automatisering, toe-
stations werden gerenoveerd.” laten het aanbod nauwkeurig aan te passen aan de
De metro onderging gedurende een aanzienlijke vraag. Het is een van de doelstellingen die worden
periode veranderingen, maar deze periode is nagestreefd door het TRIAS-project. Dit is ook ge-
nog lang niet voorbij. “Zoals op talrijke andere richt op de uitbreiding van het netwerk.
metronetwerken”, preciseert Alain Flausch, “zal “Wat de metro betreft, gaat het voornamelijk om
er een toegangscontrole in de Brusselse metro het bedienen van de wijken met hoge woon-, te-
worden geïnstalleerd. Dit systeem zal worden werkstellings- en activiteitendichtheid en waarvan
gekoppeld aan de nieuwe teleticketverkoop het stadsweefsel minder soepelheid biedt voor de
MOBIB. Deze toegangscontrole zou op een inrichting van een performant bovengronds net
aanzienlijke manier moeten bijdragen tot het met een grote capaciteit,” preciseert M. Flausch.
versterken van de veiligheid en het verhogen van “Er moet prioriteit worden gegeven aan de uitvoe-
het veiligheidsgevoel van onze klanten”. ring van infrastructuur tussen het Noordstation en
het noorden van de regio enerzijds en tussen het
9de voortgangsbijeenkomst - Perspectieven en conclusie voor Brussel.
Een andere tendens die overal ter wereld werd station Anneessens en het Zuidstation anderzijds.
opgemerkt, berust op de automatisering van de De bediening van het zuiden van Brussel, naar Uk-
metro’s. “In Brussel moet men tegen 2015 absoluut kel, moet ook worden overwogen.”
de kans grijpen voor de vernieuwing van het
rollend materieel om over te gaan van de manuele Tot slot vindt hij dat de verbetering van de coör-
besturing naar de automatische besturing op de dinatie van de aangeboden diensten door de vier
oost-westas, meent de directeur-generaal. “Deze huidige operatoren (MIVB, NMBS, DE LIJN EN TEC)
automatisering moet toelaten de dienstverlening ook noodzakelijk is om het openbaarvervoersaan-
voor de klanten te verbeteren door een grotere bod in Brussel beter te beheren. “Ongeacht op het
regelmaat en een betere stabiliteit van het aanbod niveau van de reiswegen, de dienstregelingen, de
dankzij de stoptijden in de stations die optimaal tarieven, de informatie, de promotie,” besluit hij.
kunnen worden geregeld en constant worden
terwijl de doorgangsfrequentie van de treinen tot
een maximum van 35 metrostellen per uur wordt
verhoogd.”
P-25
Voor een stad als Brussel heeft de metro alleen maar voordelen
Herman Van Rompuy, federaal eerste Een mening die wordt gedeeld door de
minister van België Brusselse minister voor mobiliteit,
Pascal Smet
P-26
Deze publicatie werd gerealiseerd in samenwerking met:
voor de de MIVB
Directie Netontwikkeling:
De heer Christian Dochy
Mevrouw Catherine Fabry
P-27
We bedanken in het bijzonder alle sprekers van de studienamiddag
van 1 april 2009 voor hun gewaardeerde bijdrage:
M. Pascal SMET, Minister van Mobiliteit en Openbare werken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
M. Aurelio ROJO GARRIDO, Adjunct-directeur bij de Algemene directie Metro van Madrid
M. Michael PELLOT, Director of Research & Development and International Affairs (T M Barcelone)
P-28