EL SEGURO DE LAS MERCANCÍAS

 Publicado el 28 de febrero de 2017

Andreu Vilà

Director de Desarrollo de Negocio Internacionalen Banco Sabadell

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El transporte de mercancías en general, y el transporte internacional

muy en particular, está sujeto a riesgos: a la posibilidad de que la
mercancía sufra daños durante el transporte que puedan resultar en
una disminución total o parcialmente su valor.

En el comercio internacional los envíos se aseguran, casi sin

excepción, contra daños o pérdidas en tránsito mediante algún tipo de
seguro de la carga, la función del cual será indemnizar de un daño
patrimonial mediante una compensación económica.

Cada parte deberá asegurar sus riesgos, y sería un absurdo económico

que ambas partes cubrieran por duplicado todos los riesgos desde
origen a destino. De ahí la importancia de determinar
contractualmente y de forma clara cuándo termina la
responsabilidad del vendedor y dónde empieza la del
comprador. En definitiva se trata de definir la entrega, y ya
sabemos que la mejor forma de hacerlo es a través de un término
Incoterms.
a) Seguro e interés asegurable
Buena parte de las pequeñas empresas dejan la cobertura del seguro en
manos de un transitario. Al contratar el transporte el
transitario les ofrece la cobertura de los riesgos
asociados. Los transitarios disponen de pólizas abiertas contratadas
con compañías aseguradoras que les permiten cubrir las expediciones
específicas de sus clientes.

Las empresas pueden también contratar un seguro directamente con la

compañía aseguradora. Para ello contratará una póliza de seguro de
transporte que puede tener básicamente dos formas:

 Póliza individual o de viaje, que cubre una única

expedición.
 Póliza abierta, flotante o global, que cubre un
conjunto de envíos durante un período delimitado y
por un importe máximo determinado. A veces se
distingue entre póliza abierta, un importe máximo
que no disminuye a lo largo del período pactado, y
póliza flotante, en que cada envío reduce el valor
total disponible.
En aquellos en que el expedidor necesita presentar un documento de
seguro junto al resto de documentos de embarque, como sería el caso
de un crédito documentario, el exportador podrá disponer
de la póliza, si ésta es individual, o de un certificado
de seguro, cuando de lo que dispone es de una póliza
abierta (y que lógicamente no puede entregar para cada envío
concreto).

Cualquier seguro de daños tendrá por función indemnizar ante los

riesgos previstos a la persona que los ha sufrido. En consecuencia y en
el caso de una compraventa internacional, lo primero que habrá
que determinar es quién es la parte que ha sufrido la
pérdida, es decir la parte que tenía en “interés
asegurable”. En general, el vendedor tendrá un interés asegurable
hasta el punto de entrega y transmisión de riesgo al comprador, y el
comprador lo tiene a partir de ese momento.

La regla Incoterms nos ayudará a determinar quién

tiene el interés asegurable en el momento del daño o
pérdida, y por tanto no solo quién tiene derecho a reclamar la
indemnización sino también (y fundamental) qué compañía
aseguradora deberá hacerse cargo de la compensación: la aseguradora
del vendedor hasta el punto de entrega y la del comprador desde ese
mismo punto. Sin interés asegurable no hay pérdida y,
por tanto, no hay indemnización.
b) El seguro: obligación o conveniencia comercial.
Lo habitual es cubrir el riesgo de daños o pérdida durante el
transporte. No obstante, la parte que tiene el interés asegurable (es
decir la que incurre en riesgo y puede sufrir las consecuencias del
daño), sea el comprador o el vendedor, puede decidir asumir ese
riesgo y no contratar ningún seguro para cubrirlos. Aunque eso sería
aventurado y posiblemente irresponsable ya que existe una clara
conveniencia comercial de asegurar, pero no una
obligación.
Sin embargo, encontramos una situación relativamente frecuente en
qué sí existe esa obligación de asegurar: se trata de las ventas en
condiciones CIF o CIP. En ambos casos ya hemos visto que la entrega
se efectúa en origen, generalmente en el país del vendedor, por lo que
los riesgos corren por cuenta del comprador a partir de ese
momento. La característica del CIF y del CIP es que
comprador y vendedor acuerdan que sea este último
quien contrate el seguro, que lógicamente deberá ser
a favor del comprador (que es quien tiene el interés
asegurable).

La publicación Incoterms 2010 establece (en su punto A3) entre las

obligaciones del vendedor en los términos CIF y CIP que “El
vendedor debe obtener, a sus propias expensas, un seguro de carga
que cumpla al menos con la cobertura mínima dispuesta por las
cláusulas (C) de las Institute Cargo Clauses (LMA/IUA) u otras
cláusulas similares. El seguro se contratará con aseguradores o con
una compañía de seguros de buena reputación y dará derecho al
comprador, o a cualquier otra persona que tenga un interés asegurable
sobre la mercancía, a reclamar directamente al asegurador.”

Por tanto, el
vendedor estará obligado contractualmente
en la medida en que la condición CIF o CIP sea parte
del contrato de compraventa. Además la misma publicación
Incoterms 2010 continúa diciendo que “El seguro cubrirá, como
mínimo, el precio dispuesto en el contrato más un 10 % (esto es, el
110 %) y se concertará en la moneda del contrato. El seguro cubrirá la
mercancía desde el punto de entrega fijado en A4 y A5 hasta, al
menos, el puerto/lugar de destino designado. El vendedor debe
proporcionar al comprador la póliza de seguro u otra prueba de la
cobertura del seguro.”

c) Modalidades y coberturas
Determinar los riesgos en que se incurre en un transporte internacional
no es simple, y si además el transporte es marítimo podríamos decir
que resulta incluso complejo. El riesgo en el mar empieza a ser objeto
de derecho ya en el siglo XIII, con los Consulados de Mar del Reino
de Aragón, compiladas y publicadas en Barcelona en 1494.

No obstante es en el siglo XVII en Londres, en el Lloyd’s Coffee

House, donde se reunían marineros, armadores y comerciantes,
cuando empezó a configurarse un mercado de seguros tal como lo
entendemos hoy en día. Muchos de los riesgos se definen en esa
época, y se basan en el concepto de “aventura marítima” por el que
todos los propietarios de mercancías que viajan en un mismo buque
comparten la misma suerte. Así, si se produce un sacrificio
intencionado de parte de la carga para asegurar la navegabilidad del
buque y salvar el resto de carga y su tripulación, todos los propietarios
van a compartir la parte de riesgo alícuota a la parte sacrificada. Ese
riesgo se denomina avería gruesa, un nombre y un riesgo poco
evidente para inexpertos.
De ahí provienen las actuales pólizas utilizadas para la cobertura de
riesgos en el transporte marítimo. Esas pólizas y sus cláusulas están
recogidas y son desarrolladas por el Instituto de
Aseguradores de Londres (Institute of London
Underwriters) y se denominan Institute Cargo
Clauses (y que ya hemos visto un poco más arriba al transcribir
las obligaciones del vendedor en los términos CIF y CIP).

El Instituto de Aseguradores de Londres dispone de centenares de

cláusulas para cubrir los principales riesgos en el transporte, pero las
más comunes y habituales son:

 Cláusula C marítima, o ICC (C). Es la

de cobertura mínima (precisamente la exigida en
CIP y CIF) y contempla las coberturas básicas:
incendio, hundimiento, avería gruesa, daños en
descarga, varada, colisión, echazón, etc. Uno de los
riesgos habituales y no cubiertos por ICC (C) es el
de robo.
 Cláusula B marítima, o ICC (B). Además de los
riesgos cubiertos en C, la póliza B incluye además
riesgos accidentales de mar: terremotos, arrastre por
olas, mojaduras, pérdida total en carga o descarga,
etc. Sigue sin cubrir el robo.
 Cláusula A marítima, o ICC (A). Es la
que proporciona la cobertura mayor, y a veces se
considera que cubre “todos los riesgos”. De
hecho está póliza funciona de forma inversa al resto
de pólizas conocidas. Normalmente la póliza
incluye solo lo que incluye de forma expresa, pero
en el caso de la póliza ICC (A) la situación se
invierte e incluye toda eventualidad (pensable o
impensable) salvo aquellas que están expresamente
excluidas, y que son pocas y razonables
 (relacionadas con defectos de la mercancía o la
actitud dolosa del asegurado). En este caso se
incluye, por tanto, el robo. No incluye sin embargo
un par de riesgos relativamente habituales: guerra y
huelga, pero para ello pueden añadirse las cláusulas
especiales correspondientes: cláusula de guerra
(war clause) y cláusula de huelgas, motines y
conmociones civiles (strikes clause, SRCC
clause). Precisamente en muchos créditos
documentarios acostumbramos a exigir un aumento
de la cobertura mínima en CIP o CIF (que
recordemos es C) y exigimos un seguro cubriendo
ICC (A) más cláusulas de huelga y guerra.
Las pólizas ICC (A), (B) y (C) son exclusivamente para riesgos
marítimos, pero el propio Instituto de Aseguradores de Londres (ILU)
dispone de una póliza para transporte aéreo, la ICC
(Air) de condiciones similares a la ICC (A). En el caso del transporte
por carretera, al tener un carácter más local y de distancias cortas, el
ILU no ha desarrollado pólizas específicas, sin embargo las distintas
compañías aseguradoras han desarrollado pólizas propias, en muchos
casos basadas en adaptaciones del seguro marítimo.

Conviene recordar que los términos CIF y CIP establecen una

cobertura mínima (la cláusula C), ya que se considera que ese es el
común denominador a la mayoría de cargas (a una expedición de
chatarra poco le importa el robo, por ejemplo). No obstante en las
propias reglas Incoterms se establece que el comprador puede requerir
coberturas más amplias: “A petición del comprador, el vendedor
proporcionará, sujeto a que el comprador facilite toda la información
necesaria solicitada por el vendedor y a expensas del comprador, toda
cobertura adicional, si puede conseguirse, tales como la cobertura
proporcionada por las cláusulas (A) o (B) de las Institute Cargo
Clauses (LMA/IUA) u otras cláusulas similares y/o cobertura que
cumpla con las Cláusulas de Guerra del ICC y/o las Cláusulas de
Huelga del ICC u otras cláusulas similares.”