Szakaszmodellek

36 Lantos-Kiss-Harmati: Szabályozástechnika gyakorlatok
III. Szabályozott szakasz mintamodellek

A bemutatásra kerülő dinamikus modelleket számos egyetemen használják
szabályozott szakaszként a szabályozótervezési módszerek illusztrálására a
Szabályozástechnika BSc képzésben az USA-ban, Japánban és Európában.
A dinamikus modellek meghatározása vagy a reális rendszereken gyűjtött mérési
adatok alapján identifikációs módszerek és azokon alapuló szoftver eszközök
felhasználásával történik (ezek alapjait a kurzus végén ismertetjük), vagy ismert
fizikai törvények felhasználásával analitikus megközelítéssel, amikor is a keletkező
dinamikus modellek fizikai paramétereit mérnöki táblázatokból és mérések alapján
lehet meghatározni.
Célunk itt a fizikai törvényeken alapuló modellalkotás bemutatása és a keletkező
modellek tömör formában való összefoglalása a szabályozások tervezéséhez. A
hallgató az előadásokon és gyakorlatokon ismertetendő szabályozótervezési
módszerek önálló begyakorlására választhat az itt bemutatásra kerülő
mintarendszerekből szabályozott szakaszként. Ehhez elegendő átvennie a szakasz
modelljének differenciálegyenletét vagy állapotegyenletét az egyes mintarendszerek
tárgyalásának végén szereplő eredményekből. A hallgatónak a fizikai hátteret és az
itt közölt levezetéseket nem kell elsajátítania, csakis alkalmazni kell tudnia a
végeredményeket.
Mindazonáltal azok számára, akik igényt formálnak a fizikai kép megszerzésére,
a teljes anyag segítségül szolgálhat. Annál is inkább, mert a szabályozástechnikával
foglalkozó szakembernek a szabályozások tervezésekor kommunikálnia kell a
konkrét szabályozott szakasz technológiáját ismerő szakemberekkel, és a teljes
anyag segíthet az ehhez szükséges technológiai alapismeretek megszerzésében.
A modellek meghatározásánál az áramlások, a merev testek és a hőtan egyszerű
törvényeiből indulunk ki. Az idő szeriti deriváltat pont jelöli ( dx dt =: x& stb.).
Bernoulli-törvény összenyomhatatlan folyadékra

Tekintsünk egy csövet, benne áramló összenyomhatatlan ρ sűrűségű folyadékkal
(például vízzel). Vizsgáljuk ennek egy lehatárolt szakaszát, amelynek egyik oldalán
legyen a nyomás, a folyakékszint magassága, az áramló közeg sebessége és a
csőkeresztmetszet rendre p1 , h1 , v1 , A1 , másik oldalán pedig p 2 , h2 , v 2 , A2 .
Mozduljon el a vizsgált szakasz s i = v i ∆t -vel, akkor energia megfontolásból a
végzett munkának és a potenciális energia csökkenésének az összege egyenlő a
kinetikus energia növekedésével:
1 1
( F1 s1 − F2 s 2 ) + (m1 gh1 − m 2 gh2 ) = m 2 v 22 − m1v12
2 2
1 1
( p1 A1v1 ∆t − p 2 A2 v 2 ∆t ) + ( ρA1v1 ∆tgh1 − ρA2 v 2 ∆tgh2 ) = ρA2 v 2 ∆tv 22 − ρA1v1 ∆tv12
2 2
III. Szabályozott szakasz mintamodellek 37
Figyelembe véve, hogy a folyadék összenyomhatatlan, azaz A1v1 ∆t = A2 v 2 ∆t , ezért

ezzel végigosztva mindkét oldalon kapjuk, hogy
1 1
p1 − p 2 + ρgh1 − ρgh2 = ρv 22 − ρv12 .
2 2
A Bernoulli-egyenlet két standard alakja a következő:
1 1
p1 + ρgh1 + ρv12 = p 2 + ρgh2 + ρv 22 = const (Bernoulli-törvény)
2 2
2 2
p1 v p v
+ h1 + 1 = 2 + h2 + 2 = const (Bernoulli-törvény)
ρg 2 g ρg 2g
Hidraulikus ellenállás
Ha egy csőszakasz két oldalán a nyomás p1 illetve p 2 , a keresztmetszet pedig
megváltozik, akkor áramlás alakul ki, és a villamos ellenállás mintájára
definiálhatjuk az R hidraulikus ellenállást a w = ρv tömegáram [kg / s ] és a
p1 − p 2 nyomáskülönbség [ N / m 2 ] = [ Pa] között a következő összefüggéssel,
ahol α anyagfüggő:
1
w = ( p1 − p 2 )1 / α
R
Speciálisan, ha a külső (ambiens) nyomás p a , egy tartály alján a kiömlő nyílás
előtt a nyomás p1 = p a + mgh , ahol mgh a hidrosztatikus nyomás, a kiömlő nyílás
után pedig a nyomás p a , akkor a Bernoulli-törvényt a tartály aljára és a kiömlő
nyilás utánra felírva kapjuk, hogy
p a + ρgh = p a + ρv 2 / 2 ⇒ v = 2 gh
p1 − p a = ρv 2 / 2 ⇒ v = 2 / ρ ( p1 − p a )1 / 2 ⇒ w = ρv = 2 ρ ( p1 − p a )1 / 2
R = 1/ 2ρ a szabad kiömlő nyílás hidraulikus ellenállása
Termikus ellenállás, termikus kapacitás, fajhő

Ha q a hőáram [ J / s ] és T a hőmérséklet [C o ] , akkor az R termikus ellenállás a
hőáram két pontja között a villamos ellenállás analógiájára
1
q= T
R
szerint van értelmezve.
Hasonlóan a villamos i = C du dt összefüggés analógiájára a C termikus
kapacítást
CT& = q
szerint értelmezzük.
Ha c v jelöli a fajhőt (állandó térfogaton), akkor a következő összefüggések

érvényesek:
C = mc v
q = mc v (T1 − T2 )
Lagrange-egyenlet
Mechanikai rendszerek dinamikus modelljét energia megfontolások alapján is fel
lehet állítani. Ha a rendszer (teljes és minimális) azonosítására a q i általánosított
koordinátákat használjuk (amely például robotok esetén lehet az egyes csuklók
szögelfordulása [rad], vagy elmozdulása [m], a csukló típusától függően), akkor az
általánosított koordináták irányában ható ún. általánosított erők (robotok rotációs
csuklói esetén nyomatékok [Nm], transzlációs csuklók esetén erők [N]) az
energiákkal a következő módon függenek össze:
K kinetikus energia, P potenciális energia

L = K − P Lagrange-függvény
q = (q1 , K , q n ) T általánosított koordináták vektora
Q = (Q1 , K , Qn ) T általánosított erők vektora
d ∂L ∂L
− = Qi Lagrange-egyenlet
dt ∂q& i ∂q i
Kihasználva, hogy a potenciális energia nem függ a csuklóváltozók q& i

sebességétől, a Lagrange-egyenlet a következő ekvivalens alakban is felírható:
d ∂K ∂K ∂P
− + = Qi Lagrange-egyenlet
dt ∂q& i ∂q i ∂q i
Ne feledjük, hogy a Qi általánosított erő a rendszerre ható külső erő vagy

nyomaték attól függően, hogy a q i általánosított koordináta elmozdulás vagy
szögelfordulás.
Newton–Euler-egyenletek
Ismeretes a középiskolából, hogy tömegpont esetén Newton 2. axiomája szerint
ma = F írja le a tömegpont lineáris mozgását, ahol a a gyorsulás és F az m
tömegű tömegpontra ható erő.
Hasonlóan, ha egy m tömegpont egy l hosszúságú súlytalan rúd végén foglal
helyet, és egy tengely körül foroghat, akkor forgását a Θε = τ összefüggés írja le,
ahol ε a szöggyorsulás, τ a forgatónyomaték (torque) és Θ = ml 2 a tengelyre
vonatkozó tehetetlenségi (inercia) nyomaték.
Általában egy merev test jellemzésére az m tömegét, az rc tömegközéppont

vektorát és a J inerciamátrixát használjuk (az inerciamátrixot szokás még K -val
vagy I -vel is jelölni, utóbbi azonban könnyen összetéveszthető az
egységmátrixszal). Az inerciamátrix függ attól is, hogy a merev test mely pontjára
vonatkoztatjuk.
Ha lerögzítjük a vonatkoztatási pontot (legyen egy, a merev testtel együtt mozgó,
megválasztható koordináta-rendszer origója), és a ρ vektort (amely a lerögzített
pontból, tehát a koordináta-rendszer origójából indul) végigfuttatjuk a merev test
pontjain, és minden ponthoz hozzárendelünk egy dm infinitezimálisan kis tömeget,
akkor a merev test jellemzőit a következő összefüggések definiálják:
m = ∫ dm
m rc = ∫ ρ dm
T
⎡ 0 − ρz ρy ⎤ ⎡ 0 − ρz ρy ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
J = ∫ [ ρ ×] [ ρ ×]dm = ∫ ⎢ ρ z
T
0 − ρx ⎥ ⎢ ρz 0 − ρ x ⎥ dm =
⎢− ρ y ρx 0 ⎥⎦ ⎢⎣− ρ y ρx 0 ⎥⎦
⎣
⎡ ρ y2 + ρ z2 − ρ x ρ y − ρxρz ⎤ ⎡ Ix − I xy − I xz ⎤
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
= ∫ ⎢ − ρ x ρ y ρ x + ρ z − ρ y ρ z ⎥dm =: ⎢− I xy
2 2
Iy − I yz ⎥
⎢−ρ ρ − ρ y ρ z ρ x2 + ρ y2 ⎥⎦ ⎢ − I xz − I yz I z ⎥⎦
⎣ x z ⎣
Itt a tömeg szerinti integrálok dm = ρ dV miatt térfogatintegrálok. Ismert alakú

testek esetére a J szimmetrikus inerciamátrix értékét táblázatok tartalmazzák.
Mivel ρ y2 + ρ z2 a ρ vektornak az x -tengelytől való távolságának a négyzete,
ρ x ρ y pedig az xy -síkra vett vetülete komponenseinek szorzata, ezért joggal
nevezhető Ix az x -tengelyre, I xy pedig az xy -síkra vett tehetetlenségi
nyomatéknak. A többi tag értelmezése ehhez hasonlóan történik.
Az alkalmazásoknál fontos szerep jut a vektorszorzat mátrixának, amelyet
kényelmesen használhatunk az a × b vektorszorzat kiszámítására:
⎡ 0 − az a y ⎤⎛ bx ⎞
⎢ ⎥⎜ ⎟
a × b = [a×]b = ⎢ a z 0 − a x ⎥⎜ by ⎟
⎢− a y
⎣ ax 0 ⎥⎦⎜⎝ bz ⎟⎠
Ki kell hangsúlyozni, hogy a mechanikai mozgás jellemzőit (sebesség, gyorsulás

stb.) álló vagy nem forgó ún. inercia koordináta-rendszerben kell számítani a fizikai
törvényekben, miközben a merev testhez (például egy gépjárműhöz vagy repülőhöz)

rögzített koordinátarendszer forgómozgást is végezhet, amelyet a merev test ω
szögsebességével jellemzünk. Ezért ha v& a sebességvektor formális,
koordinátánkénti deriváltját jelöli a merev testtel együtt mozgó koordináta-
rendszerben, az a gyorsulásvektort pedig a mozgásegyenletekhez inercia
koordináta-rendszerben kellene számítani, akkor ezt a mozgó koordináta-
rendszerben érvényes deriválási szabállyal lehet figyelembe venni:
a = v& + ω × v deriválási szabály mozgó koordinátarendszerben
Mivel ω × ω = 0 , ezért a korrekcióra a szöggyorsulás esetén nincs szükség: ε = ω& .
Szükség van azonban a Θε = d (Θ ω ) dt -nek megfelelő általános esetben,

amikor is Jω deriváltja inercia koordináta-rendszerben Jω& + ω × ( Jω ) lesz.
Jelölje rc a merev test tömegközéppontját, és v a tömegközéppont sebességét,

amelyet az inerciarendszerben határoztunk meg, de átszámítottuk a merev testhez
rögzített és azzal együtt mozgó (body) koordinátarendszerbe ( v komponensei tehát
a mozgó koordináta-rendszerben adottak). Jelölje J a tömegközéppontra vonatkozó
inerciamátrixot, amely szintén a merev testtel együtt mozgó koordináta-rendszerben
adott (és ezért konstans). Jelölje Fext és τ ext a merev testre ható külső erőt és
nyomatékot, amelyet szintén a merev testtel együtt mozgó koordináta-rendszerben
adunk meg.
A fentiek figyelembevételével a merev test mozgását a következő Newton–

Euler-egyenletek írják le a merev testhez rögzített (body) koordináta-rendszerben:
1
v& = −ω × v + Fext
m Newton–Euler-egyenletek
ω& = − J −1[ω ×]Jω + J −1τ ext
A továbbiakban bemutatunk néhány mintarendszert, amelyek felhasználhatók a

különféle szabályozótervezési módszerek vizsgálatakor szabályozott szakaszként. A
mintarendszerek dinamikus modelljét az állapottérben írjuk le, innen az áttérés más
leírásokra már könnyen elvégezhető.
III. 1 Mechanikai lengőrendszer dinamikus modellje

Egy egyszerű, lineáris pályán mozgó tömegből, sebességfüggő viszkózus
súrlódásból és rugóból álló mechanikai rendszert mutat a III.1 ábra.
A tömeget m , a viszkózus súrlódási együtthatót b , a rugóállandót k jelöli, az

aktív erő F . Ha a súly hatására súrlódó erő is hat a mozgás során, akkor µ jelöli a
súrlódási együtthatót.
III.1 ábra. Egyszerű mechanikai lengőrendszer vázlata
Súrlódás nélkül:
m&x& = F − bx& − kx ⇒ m&x& + bx& + kx = F
A jobb oldalon álló nem aktív erők esetében figyelembe vettük, hogy például ha x
pozitív irányban megnő, akkor a rugó megnyúlik, ezért a rugóerő visszafelé húzza a
tömeget, azaz a mozgással szemben negatív irányban hat, tehát − kx . Innen a
differenciálegyenletre egyszerűen átrendezéssel át lehet térni. Az állapotegyenletet
az első egyenletből m -mel való osztással nyerjük.
Állapotegyenlet: x& = Ax + Bu , y = Cx
x = ( x, x& ) T =: ( x1 , x 2 ) T , y = x = x1 , u = F
x&1 = x& = x 2
k b 1 k b 1
x& 2 = &x& = − x − x& + F = − x1 − x 2 + u
m m m m m m
⎡ 0 1 ⎤ ⎡ 0 ⎤
A=⎢ ⎥ , B=⎢ ⎥, C = [1 0]
⎣− k / m − b / m⎦ ⎣1 / m ⎦
Súrlódás esetén:
m&x& = F − bx& − kx − µmgx& = F − (b + µmg ) x& − kx
A mozgásegyenlet visszavezethető az előző esetre b := b + µmg helyettesítéssel. A
modell felhasználható mozdonyból és vasúti kocsiból álló együttes modellezésére is.
III.2 Diszk és flexibilis R/W fej dinamikus modellje

Egy diszkből és flexibilis író/olvasó fejből álló rendszert mutat be a III.2 ábra.
III.2 ábra. Diszkből és flexibilis R/W fejből álló rendszer egyszerűsített vázlata
Az író/olvasó fejet flexibilis torziós tengely köti össze a meghajtó motorral. A

flexibilis tengelyt b viszkózus súrlódási együtthatóval és k rugóállandóval
modellezzük. A motor inerciája I 1 , szögelfordulása ϕ 1 , a motornyomaték τ m . A fej
inerciája I 2 , szögelfordulása ϕ 2 . A sávra (track) pozícionálást, felhasználva az
akció-reakció (D’Alambert-) elvet is, a következő egyenletek írják le:
I 1ϕ&&1 = τ m − b(ϕ&1 − ϕ& 2 ) − k (ϕ 1 − ϕ 2 )
I 2ϕ&&2 = b(ϕ&1 − ϕ& 2 ) + k (ϕ 1 − ϕ 2 )
x = (ϕ 1 , ϕ&1 , ϕ 2 , ϕ& 2 ) T , u = τ m , y = ϕ 2
⎡ 0 1 0 0 ⎤ ⎡ 0 ⎤
⎢− k / I − b / I k / I1 b / I1 ⎥⎥ ⎢1 / I ⎥
x& = ⎢ 1 1
x + ⎢ 1 ⎥ u , y = [0 0 1 0] x
⎢ 0 0 0 1 ⎥ ⎢ 0 ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ k / I2 b / I2 − k / I2 − b / I2 ⎦ ⎣ 0 ⎦
III.3 Szatellit orientációbeállítás dinamikus modellje

A szatellit asztronómiai feladatot lát el, a cél egy tudományos célú szenzoregység
orientációjának beállítása. A rendszer egyszerűsített vázlatát a III.3. ábra mutatja.
III.3. ábra. Szatellit orientáció beállító egység egyszerűsített vázlata
Az egységet izolálni kell a vibrációktól és a villamos zajoktól, amelyek a fő

egységen keletkeznek, különös tekintettel a nagy felületű napelemekre. A ϕ 2 szög a
szenzoregység és a csillag érzékelője közötti szög, amely felé a szatellit néz. A ϕ 1

szög a szatellit fő egységének orientációja a csillaghoz képest.
A szenzoregység és a meghajtó motor közötti tengelykapcsolat elasztikus. A τ m
motor nyomaték mellett zavaró jel nyomatékok is hatnak (szoláris nyomás,
mikrometeoritok, pályaperturbáció), amelyet az irányításnak el kell nyomnia.
Elvárás, hogy az orientáció váltáskor a szabályozási időnek 20 sec-nál, a túllövésnek
15%-nál kisebbnek kell lennie.
A motor és a szenzor egység inerciáját rendre I 1 és I 2 , a flexibilis tengely
viszkózus súrlódási tényezőjét b , rugóállandóját k jelöli. A zavaró jel
nyomatékokat elhanyagoljuk. Az orientáció beállítást, felhasználva az akció-reakció
(D’Alambert-) elvet is, a következő egyenletek írják le:
I 1ϕ&&1 = τ m − b(ϕ&1 − ϕ& 2 ) − k (ϕ 1 − ϕ 2 )

I 2ϕ&&2 = b(ϕ&1 − ϕ& 2 ) + k (ϕ 1 − ϕ 2 )
k k
A tipikus paraméterek I 1 = 1 , I 2 = 0.1 , 0.09 ≤ k ≤ 0.4 , 0.038 ≤ b ≤ 0 .2 ,
10 10
minden SI egységben értendő.
x = (ϕ 2 , ϕ& 2 , ϕ 1 , ϕ&1 ) T , u = τ m , y = ϕ 2
⎡ 0 1 0 0 ⎤ ⎡ 0 ⎤
⎢− k / I − b / I2 k / I2 b / I2 ⎥⎥ ⎢ 0 ⎥
x& = ⎢ 2
x+⎢ ⎥u
⎢ 0 0 0 1 ⎥ ⎢ 0 ⎥
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ k / I1 b / I1 − k / I1 − b / I1 ⎦ ⎣1 / I 1 ⎦
y = [1 0 0 0] x
III.4 Mágneses lebegtetés dinamikus modellje

A mágneses lebegtetés során a feladat egy tárgy lebegtetése egy elektromágnes
megfelelő villamos feszültséggel történő vezérlésével. Egy egyszerű eset vázlata
látható a III.4. ábrán.
Jelölje a villamos kör ellenállását R , induktivitását L , a bemeneti feszültséget

u , a körben folyó áram i . Mutasson y függőlegesen lefelé, legyen a függőleges
irányban lebegtetendő acélgolyó tömege m és az elektromágnes által kifejtett erő
f ( y, y& , i ) = ki 2 y& / y 2 , amely felfelé mutat, k konstans.
III.4. ábra. Mágneses lebegtetés egyszerűsített vázlata
Az acélgolyó mozgását L = L0 + (Q / y ) esetén a következő egyenletek írják le:
i 2 dL Qi 2
m&y& = mg − f ( y, y& , i ) = mg + = mg − 2 ⇒ &y& + Qi 2 /( 2my 2 ) = g
2 dy 2y
d ( Li ) di
+ Ri = u ⇒ ( L0 + Q / y ) − (Qy& i / y 2 ) + Ri = u
dt dt
Innen rendezések után a nemlineáris rendszer állapotegyenlete a speciális
x& = a ( x) + b( x )u , y = Cx alakra hozható, ahol a ( x) az állapotváltozók nemlineáris
függvénye.
Állapotegyenlet: x& = a ( x) + b( x )u , y = Cx
x = ( y, y& , i ) T = ( x1 , x 2 , x 3 ) T , u , y
x&1 = x2
Qx32
x&2 = − +g
2mx12
R Qx x 1 Q
x&3 = − x3 + 2 2 3 + u , ahol L( x1 ) = + L0
L( x1 ) x1 L( x1 ) L( x1 ) x1
y = x1
⎛ x2 ⎞ ⎡ 0 ⎤
⎜ ⎟ ⎢ ⎥
⎟, b( x) = ⎢ 0 ⎥, C = [1 0 0]
2 2
a( x) = ⎜ − Qx3 /( 2mx1 ) + g
⎜ − R / L( x ) + Qx x /[ x 2 L( x )]⎟ ⎢⎣1 / L( x1 )⎥⎦
⎝ 1 2 3 1 1 ⎠
III.5 Busz aktív kerékfelfüggesztés dinamikus modellje

A (negyed) busz aktív kerékfelfüggesztésének egyszerűsített vázlatát a III.5. ábra
mutatja.
III.5. ábra. Busz aktív kerékfelfüggesztésének egyszerűsített vázlata
A busz 4 részre osztható 4 kerék esetén, minden rész egy összetett mechanikai
lengőrendszer, amely a karosszéria negyedrészének tömegéből (utasokkal együtt) és
a kerék tömegéből áll, melyek függőleges helyzetét a felfelé mutató x1 és x 2 írja le.
Az útfelület és a kerék talppontja közötti távolság a mozgás közben az útfelülettel
együtt változó w (zavaró jellemző). Az egyes részek közötti kapcsolat flexibilis,
melyet viszkózus súrlódással és rugóállandóval modellezünk. A felfüggesztés aktív,
amelyet az F erő képvisel (beavatkozó jel).
A (negyed) karosszéria és a kerék tömegét rendre m1 és m 2 , az egyes
komponensek közötti flexibilis kapcsolatot a viszkózus súrlódási tényezők (b1 , b2 )
és rugóállandók (k1 , k 2 ) írják le. A mozgásegyenletek, felhasználva az akció-
reakció (D’Alambert-) elvet is, a következők:
m1 &x&1 = F − b1 ( x&1 − x& 2 ) − k1 ( x1 − x 2 )
m 2 &x&2 = − F + b1 ( x&1 − x& 2 ) + k1 ( x1 − x 2 ) − b2 ( x& 2 − w& ) − k 2 ( x 2 − w)
Rendezés után:
b1 k 1
&x&1 = − ( x&1 − x& 2 ) − 1 ( x1 − x 2 ) + F
m1 m1 m1
b k b k 1
&x&2 = 1 ( x&1 − x& 2 ) + 1 ( x1 − x 2 ) − 2 ( x& 2 − w& ) − 2 ( x 2 − w) − F
m2 m2 m2 m2 m2
Átalakítások szükségesek w& miatt, mivel az állapotegyenlet nem tartalmazhatja
egyetlen bemenő jel (így a w zavaró jel) deriváltját sem:
y1 := x1 − x 2
b k 1
&x&1 = − 1 y& 1 − 1 y1 + F
m1 m1 m1
b k b k 1
&x&2 = 1 y&1 + 1 y1 − 2 ( x& 2 − w& ) − 2 ( x 2 − w) − F
m2 m2 m2 m2 m2
⎛b b ⎞ ⎛k k⎞
&y&1 = &x&1 − &x&2 = −⎜⎜ 1 + 2 ⎟⎟ y&1 − ⎜⎜ 1 + 2
⎟⎟ y1 +
⎝ m1 m 2 ⎠ ⎝ m1 m 2
⎠
b k ⎛ 1 1 ⎞
+ 2 ( x& 2 − w& ) + 2 ( x 2 − w) + ⎜⎜ + ⎟⎟ F
m2 m2 ⎝ m1 m 2 ⎠
Integrálás után:
⎛b b ⎞ b
y& 1 = −⎜⎜ 1 + 2 ⎟⎟ y1 + 2 ( x 2 − w) +
⎝ m1 m 2 ⎠ m2
⎛k k ⎞ k ⎛ 1 1 ⎞
+ ∫ {−⎜⎜ 1 + 2 ⎟⎟ y1 + 2 ( x 2 − w) + ⎜⎜ + ⎟ F }dt
⎝ m1 m 2 ⎠ m2 ⎝ m1 m 2 ⎟⎠
1444444444 424444444444 3
y2
Jelölje y 2 az integrált és deriváljuk:
⎛k k ⎞ k ⎛ 1 1 ⎞
y& 2 = −⎜⎜ 1 + 1 ⎟⎟ y1 + 2 ( x 2 − w) + ⎜⎜ + ⎟⎟ F
⎝ m1 m 2 ⎠ m 2 ⎝ m1 m 2 ⎠
Végezzük el az x 2 = x1 − y1 behelyettesítést:
k2 ⎛k k k ⎞ ⎛ 1 1 ⎞ k
y& 2 = x1 − ⎜⎜ 1 + 1 + 2 ⎟⎟ y1 + ⎜⎜ + ⎟⎟ F − 2 w
m2 ⎝ m1 m 2 m 2 ⎠ ⎝ m1 m 2 ⎠ m2
b ⎛b b b ⎞ b
y& 1 = 2 x1 − ⎜⎜ 1 + 2 + 2 ⎟⎟ y1 + y 2 − 2 w
m2 ⎝ m1 m 2 m 2 ⎠ m2
b ⎛b b ⎞ b k 1
&x&1 = − 1 {−⎜⎜ 1 + 2 ⎟⎟ y1 + 2 ( x1 − y1 − w) + y 2 } − 1 y1 + F
m1 ⎝ m1 m 2 ⎠ m2 m1 m1
b1b2 ⎪⎧ b ⎛ b1 b b ⎞ k ⎪⎫ b 1 bb
= x1 + ⎨ 1 ⎜⎜ + 1 + 2 ⎟⎟ − 1 ⎬ y1 − 1 y 2 + F+ 1 2 w
m1 m 2 ⎪⎩ m1 ⎝ m1 m 2 m 2 ⎠ m1 ⎪⎭ m1 m1 m1 m 2
x := ( x1 , x&1 , y1 , y&1 ) T , u = ( F , w) T , y = x1 − x 2 = y1
⎡ 0 1 0 0 ⎤ ⎡ 0 0 ⎤
⎢ b1b2 b1 ⎛ b1 b1 b ⎞ k b1 ⎥ ⎢ 1 b1b2 ⎥
⎢− 0 ⎜⎜ + + 2 ⎟⎟ − 1 − ⎥ ⎢ m1 m 2 ⎥
⎢ m1 m 2 m1 ⎝ m1 m 2 m 2 ⎠ m1 m1 ⎥
⎢
m1
⎥
A=⎢ b2
0
⎛b b b ⎞
− ⎜⎜ 1 + 1 + 2 ⎟⎟ 1 ⎥
⎥, B = ⎢
0 −
b2 ⎥
⎢ ⎢ m2 ⎥
⎢ m2 ⎝ m1 m 2 m 2 ⎠ ⎥ ⎢ ⎥
⎢ k2 ⎛k k k ⎞ ⎥ ⎢⎛⎜ 1 + 1 ⎞
⎟⎟ −
k2 ⎥
⎢ 0 − ⎜⎜ 1 + 1 + 2 ⎟⎟ 0 ⎥ ⎢⎜⎝ m1 m 2
⎣ ⎠ m 2 ⎥⎦
⎣⎢ m2 ⎝ m1 m 2 m 2 ⎠ ⎦⎥
C = [0 0 1 0]
Tipikus numerikus értékek busz esetén SI egységekben:
m1 = 2500 b1 = 350 k1 = 80000
m 2 = 320 b2 = 15020 k 2 = 500000
Tipikus elvárások a szabályozással szemben:
Az utazási komfort biztosításához 10sec-nál kisebb szabályozási idő és 5%-nál
kisebb túllövés biztosítása szükséges. Például ha a busz felfut az útegyenetlenségek
miatt egy 10cm-es lépcsőre (azaz w(t ) = 0.1 ⋅ 1(t ) [m] zavaró jellemző hat a
rendszerre), akkor az oszcilláció maradjon ± 5mm között (azaz ± 0.005 m között),
és az oszcilláció szűnjön meg 5sec-on belül.
III.6 Tartályszint szabályozott szakasz dinamikus modellje

A III.6. ábra egy tartály szintszabályozás szabályozott szakaszának egyszerűsített
vázlatát mutatja, ahol w a tömegáramot jelöli [kg / s ] , p a az ambiens külső
nyomás [ Pa ] , h a folyadékszint magassága a tartályban [m] , A a tartály
keresztmetszete [m 2 ] , ρ a folyadék sűrűsége [kg / m 3 ] , valamint in és out utal a
bemenetre és a kimenetre az indexben.
III.6. ábra. Tartály szintszabályozás szakasz egyszerűsített vázlata
A kiömlőnyílás modellje:
1
wout = ( p1 − pa )1 / 2
R
R hidraulikus ellenállás
p1 (h) = p a + ρgh a nyomás a tartály alján
Aρh a tartályban lévő tömeg
1
Aρh& = win − wout = win − p1 ( h) − p a
R
Innen a tartály differenciálegyenlete:
1 1
h& = − p1 ( h) − pa + win
AρR Aρ
Állapotegyenlet: x& = f ( x) + Bu, y = Cx

x = h, u = win , y = x
1
f ( x) = − p1 ( x) − p a , B = 1 /( Aρ ) , C = 1
AρR
III.7 Hőcserélő dinamikus modellje

A hőcserélő (heat exchanger) feladata, hogy két médium közül, amelyek egymástól
el vannak választva, az egyik felmelegítse a másikat, ezáltal hőt adjon át neki. A
III.7. ábra egy hőcserélő egyszerűsített vázlatát mutatja.
III.7. ábra. Hőcserélő egyszerűsített vázlata
Az egyik médium tipikusan gőz (s, steam), a másik víz (w, water). A bemenetet
jelölje i az indexben, a kimeneten a hőmérsékletet nem jelöljük külön indexszel
(Ts , Tw ) .
A modellben használt jelölések a szokásosak:

q hőáram [ J / s ]
R termikus ellenállás
T hőmérséklet [C o ]
1 u
q = (T1 − T2 ) hőáram a médium 2 pontja között (villamos analógia: i = )
R R
C termikus kapacitás
du
CT& = q (villamos analógia: C =i)
dt
c v fajhő (állandó térfogaton) ⇒ C = mc v ⇒ q = mcv (T1 − T2 )
Az indexek ( s, w) megkülönböztetik a két médium jellemzőit.
A gőz esetén a hőáram és a szelepjellemzők a következők:
q s , i = ws c vs (Tsi − Ts ) gőz hőáram
As gőz bemeneti szelep hatásos felülete, bemenő jel
K s bemeneti szelep átviteli tényezője ⇒ ws = K s As
Gőzhőmérséklet változása:
1
C s T&s = K s As c vs (Ts , i − Ts ) − (Ts − Tw )
{ R
mc s vs
Vízhőmérséklet változása:
1
C wT&w = ww c vw (Tw, i − Tw ) + (Ts − Tw )
R
Rendezve ezeket a következő nemlineáris differenciálegyenleteket kapjuk:
1 1 K Ac
T&s = − Ts + Tw + s s vs (Ts , i − Ts )
RC s RC s Cs
m c 1
T&w = − w vw (Tw,i − Tw ) + (Ts − Tw )
Cw RC w
Állapotegyenlet: x& = A x + b( x, u ), y = Cx
⎛ As ⎞
⎛ Ts ⎞ ⎜ ⎟
x = ⎜⎜ ⎟⎟, u = ⎜ Ts ,i ⎟, y = Tw = x 2
⎝ Tw ⎠ ⎜T ⎟
⎝ w,i ⎠
⎡ 1 1 ⎤ ⎛ K s c vs ⎞
⎢− RC ⎥ ⎜ u1 (u 2 − x1 ) ⎟
⎥ , b ( x, u ) = ⎜ ⎟, C = [0 1]
RC s Cs
A=⎢ s
⎢ 1 m w vw ⎥
c ⎜ m c ⎟
⎜ −
w vw
u3 ⎟
⎢⎣ RC w Cw ⎦ ⎥ ⎝ Cw ⎠
A hatásos bemenet As , a többi zavaró jellemző (Ts , i , Tw, i ) . Az állapotegyenlet

nemlineáris például Ts ⋅ As = x1 ⋅ u1 miatt, amely az egyik kimenő jel (Ts ) és a
bemenő jelnek tekintett hatásos szelepfelület ( As ) szorzata. A Tm kimenet mérése
rendszerint csak holtidővel ( Td , delay) lehetséges, ezért még a holtidőt is
figyelembe kell venni a kimeneten: Tm (t ) = Tw (t − Td ) .
Az állapotegyenlet linearizálható a nominális egyensúlyi helyzet körül, amelynek

környezetében üzemi körülmények között a hőcserélőnek működnie kell. Legyen a
nominális érték Ts 0 és As 0 , és tételezzük fel, hogy Ts ,i − Ts =: ∆Ts jó közelítéssel
konstans. Másrészt feltehető, hogy a vízhőmérsékletet a bemeneti Tw,i értékhez
relatívan mérik.
Linearizált állapotegyenlet: δx& = Aδx + Bδu , δy = Cδx, δTm (t ) = δTw (t − Td )

⎛ δT s ⎞
δx = ⎜⎜ ⎟⎟ , δu = δAs , δy = δTw = [0 1]δx
⎝ δ Tw ⎠
⎡ 1 1 ⎤
⎢− RC RC s ⎥ ⎡− a a ⎤ ⎡ K c ∆T ⎤ ⎡d ⎤
A=⎢ s ⎥=⎢ ⎥ , B = ⎢ s vs s ⎥ = ⎢ ⎥,
1 1
⎢ − w vw ⎥ ⎣ b − b − e⎦ 0 ⎦ ⎣0⎦
m c ⎣
−
⎢⎣ RC w RC w ⎥
Cw ⎦
A linearizált modell karakterisztikus egyenlete:

s+a −a
det( sI − A) = = s 2 + s ( a + b + e) + a (b + e) − ab =
−b s+b+e
= s 2 + s (a + b + e) + ae
A karakterisztikus egyenlet gyökei stabilak.
Az átviteli függvény a holtidő nélkül:

1 ⎡s + b + e a ⎤ ⎡d ⎤
C ( sI − A) −1 B = [0 1]
db
⎢ ⎥ ⎢ ⎥ = 2
det ⎣ b s + a ⎦ ⎣ 0 ⎦ s + s (a + b + e) + ae
Az átviteli függvény tipikus alakja a holtidő figyelembevételével:

K
WδTm ,δu ( s ) = e − sTd
(1 + sτ 1 )(1 + sτ 2 )
III.8 Egyenáramú motor dinamikus modellje

Az egyenáramú motor a villamos feszültséget az alkalmazott áttételtől függően
forgó vagy lineáris mozgássá képes átalakítani. Az áttétel révén képes a motoroldali
nyomatékot a mozgatandó teher számára megnövelni. Az egyenáramú (DC) motor
egyszerűsített vázlatát a III.8. ábra mutatja.
III.8. ábra. Egyenáramú motor egyszerűsített vázlata
Áttétel: ν = ψ& / q& (fogaskerék vagy fogasléc)
Lenz-törvény az indukált feszültségről:

di r
Lr + Rr i r = u − c1ψ& , ahol c1ψ& a belső feszültség
dt
Biot–Savart-törvény az áram által kifejtett erőről (és a keletkező nyomatékról):

τ m = c 2 i r motornyomaték
Veszteség nélkül a teljesítmények egyenlők az áttétel két oldalán:

ψ&
τ mψ& = τ q& ⇒ τ = τ m = ντ m , az áttétel megnöveli a nyomatékot a teher oldalán
q&
Korrekció a rotor (forgórész) kinetikus energiája miatt a Lagrange-egyenletben:

1 1 d ∂K r
K r = Θ rψ& 2 = Θ rν 2 q& 2 ⇒ = ν 2Θ r q&&
2 2 dt ∂q&
Korrekció a viszkózus súrlódási veszteségek miatt (csapágysúrlódás+súrlódás az

áttételben):
f rψ&ν + f átt q& = (ν 2 f r + f átt )q&
Mechanikai mozgás:
Θ L q&& + ν 2Θ r q&& + ν 2 f r q& + f átt q& = τ
(Θ L + ν 2Θ r )q&& + ( f átt + ν 2 f r )q& = τ
Osztás ν -vel és áttérés ψ -re:
⎛ Θ ⎞ ⎛ f ⎞
⎜Θ r + 2L ⎟ψ&& + ⎜ f r + átt2 ⎟ψ& = τ m = c 2 i r
⎝142ν43⎠ ⎝142ν43⎠
Θ f
Eredő rendszer differenciálegyenlete konstans Θ L teher (load) esetén:
Θψ&& + fψ& = c 2 i r
di r
Lr + Rr i r = u − c1ψ&
dt
Állapotegyenlet: x& = Ax + Bu, y = Cx
x = (ψ ,ψ& , i r ) T , u , y = ψ = [1 0 0]x
⎡0 1 0 ⎤ ⎡ 0 ⎤
⎢
A = ⎢0 − f / Θ ⎥
c 2 / Θ ⎥ , B = ⎢⎢ 0 ⎥⎥
⎢⎣0 − c1 / Lr − Rr / Lr ⎥⎦ ⎢⎣1 / Lr ⎥⎦
Egyszerűsítés Lr ≈ 0 esetén:
u − c1ψ& cc c
ir = ⇒ τ m = c 2 i r = − 1 2 ψ& + 2 u
Rr Rr Rr
Egyszerűsített differenciálegyenlet Lr ≈ 0 esetén:
c1c 2 c
Θψ&& + fψ& = − ψ& + 2 u
Rr Rr
Egyszerűsített állapotegyenlet Lr ≈ 0 esetén: x& = A x + B u , y = ψ = [1 0]x
x = (ψ ψ& ) T , u , y = ψ = x1
⎡0 1 ⎤ ⎡0 1 ⎤ ⎡ 0 ⎤ ⎡0 ⎤
A = ⎢0 − fRr + c1c 2 ⎥ = ⎢ ⎥ , B = ⎢ c2 ⎥=⎢ ⎥
⎢ ΘRr ⎦ ⎣ ⎥ 0 − a ⎦ ⎢ΘR ⎥ ⎣b ⎦
⎣ ⎣ r ⎦
III.9 Egyszabadságfokú robotkar dinamikus modellje

Az 1-szabadságfokú (DOF, degree of freedom) robotkar egyszerűsített vázlatát
mutatja a III. 9. ábra. A mozgó szegmens egy rúd a végén ujjszerű megfogóval,
amely egy pontszerű terhet ( M tömeget) tart. A robotkar a tömegével (m) ,
hosszával (L) , keresztmetszetével ( A) , tömegközéppontjával ( l c , center of
gravity) és tehetetlenségi nyomatékával ( I 1z ) jellemezhető.
III.9. ábra. Egyszabadságfokú robotkar egyszerűsített vázlata
Tömegközéppont:
⎛m ⎞
2
L⎜ + M ⎟
⎛m ⎞
L
2
ρA + ML = L⎜ + M ⎟ ⇒ l c = ⎝ ⎠
L
(m + M )l c = ∫ x1 ρAdx1 + ML =
0
2 ⎝2 ⎠ (m + M )
Tehetelenségi nyomaték a z1 forgástengelyre:
L3 ⎛m ⎞
L
I 1z = ∫ x12 ρAdx1 + ML2 = ρAML2 = L2 ⎜ + M ⎟
123 3 ⎝ 3 ⎠
0 dm
Potenciális energia: P = (m + M ) gl c sin(ϕ )
1
Kinetikus energia: K = I 1z ϕ& 2
2
Meghajtó nyomaték: τ
Lagrange-egyenlet:
d ∂K ∂K ∂P
− + =τ
dt ∂ϕ& ∂ϕ ∂ϕ
d
( I 1z ϕ& ) + (m + M ) gl c cos(ϕ ) = τ
dt
Differenciálegyenlet:
I 1 z ϕ&& + ( m + M ) gl c cos( ϕ ) = τ
Állapotegyenlet: x& = f ( x) + Bu , y = Cx = [1 0] x
x = (ϕ , ϕ& )T = ( x1 , x2 )T , u = τ , y = ϕ
⎛ x2 ⎞ ⎡ 0 ⎤
f ( x) = ⎜⎜ ⎟⎟ , B = ⎢ ⎥
⎝ ( m + M ) gl c cos(ϕ ) / I 1z ⎠ ⎣1 / I 1z ⎦
III.10 Egyszabadságfokú robotkar DC motor hajtással

Az egyszabadságfokú robotkar és DC hajtás együttes dinamikus modelljének
meghatározására alkalmazhatjuk az III.8 és III.9 pontok eredményeit, amelyek
alapján q = ϕ választással kapjuk, hogy
⎛ cc c ⎞
(Θ rν 2 + I 1z )q&& + ( f rν 2 + f átt )q& + (m + M ) gl c cos(q ) = νc 2 i r = ν ⎜⎜ − 1 2 ψ& + 2 u ⎟⎟
⎝ Rr Rr ⎠
Osszuk el az egyenletet ν -vel, térjünk át a motoroldali ψ változóra, és vezessük be
a következő jelöléseket:
I 1z f átt 1⎛ cc ⎞ c
Θ =Θr + , f = fr + , k = (m + M ) gl c , a = ⎜⎜ f + 1 2 ⎟⎟ , b = 2
ν 2
ν 2
Θ⎝ Rr ⎠ RrΘ
Eredő rendszer nemlineáris differenciálegyenlete:

⎛ c1c 2 ⎞ k c k
Θψ&& + ⎜⎜ f + ⎟⎟ψ& + cos(ψ / ν ) = 2 u ⇒ψ&& = − cos(ψ / ν ) − aψ& + bu
⎝ Rr ⎠ ν Rr νΘ
Állapotegyenlet: x& = f ( x) + Bu , y = Cx = [1 0]x
x = (ψ , ψ& ) T , u , y = ψ
⎛ 0 ⎞
f ( x) = ⎜ − k ⎟ , B = ⎡0 ⎤
⎜ cos( x1 / ν ) − ax 2 ⎟ ⎢b⎥
⎝ νΘ ⎠ ⎣ ⎦
Speciális eset: invertált inga

Az invertált inga az 1-DOF robotkar az instabil felső egyensúlyi helyzet
környezetében, lásd III.10. ábra.
III.10. ábra. Invertált inga egyszerűsített vázlata
Feltesszük, hogy m = f = 0 , l c = L , ν = 1 ⇒ ψ = ϕ = q és a ϕ ∗ szöget a

függőleges helyzettől mérjük: q = ϕ = 90 o + ϕ ∗ .
Linearizáljuk az invertált ingát a felső (instabil) egyensúlyi helyzet körül, akkor
kis változásokra vehető cos(ϕ ) = cos(90 o + ϕ ∗ ) = − sin(ϕ ∗ ) ≈ −ϕ ∗ .
Invertált inga linearizált rendszer állapotegyenlete: δx& = Aδx + Bδu , δy = Cδx

δx = (ϕ ∗ , ϕ& ∗ ) T = (δx1 , δx 2 ) T , δu , δy = ϕ ∗
⎡ 0 1 ⎤ ⎡ 0 ⎤
A = ⎢ MLg c1c 2 ⎥ , B = ⎢ c 2 ⎥ , C = [1 0]
⎢ Θ −
⎣ ΘRr ⎥⎦ ⎢ΘR
⎣ r
⎥
⎦
III.11 Mozgó kocsira szerelt invertált inga dinamikus modellje

Tekintsük a mozgó kocsira szerelt egyszabadságfokú robotkart a felső instabil
egyensúlyi helyzet környezetében (III.11. ábra). A ϕ szöget a függőleges helyzettől
mérjük.
2L ϕ
F
m
III.11. ábra. Mozgó kocsira szerelt invertált inga modellje
A kocsira szerelt rúd hossza 2L, tömege M és a tömegközéppontra vonatkozó

tehetetlenségi nyomatéka :
L
M l3 ML2
L L
M M
Θ = ∫ l dm = ∫ l
2
dl =2
= 2 L3 = .
−L −L
2L 2L 3 −L
6L 3
Az általánosított koordináták x és ϕ . A rúd tömegközéppontjának koordinátái

legyenek x M és y M , sebessége pedig v M . Vezessük be egyszerűsítésképpen a
S ϕ = sin (ϕ ), Cϕ = cos(ϕ ) jelölést, akkor
x M = x + LS ϕ ⇒ x& M = x& + ϕ&LCϕ

y M = LCϕ ⇒ y& M = −ϕ&LS ϕ
v M2 = x& M2 + y& M2 = x& 2 + 2 LCϕ x&ϕ& + L2 Cϕ2ϕ& 2 + L2 S ϕ2ϕ& 2 =
= x& 2 + 2 LCϕ x&ϕ& + L2ϕ& 2 .
A kinetikus és potenciális energia alakja:

1 1 1
K= mx& 2 + Mv M2 + Θϕ& 2 =
2 2 2
1
2
1
2
( 1
= mx& 2 + M x& 2 + 2 LCϕ x&ϕ& + L2ϕ& 2 + Θϕ& 2
2
)
P = MgLCϕ .
A Lagrange-egyenlet alkalmazásához határozzuk meg a deriváltakat:

∂K ∂K
= mx& + Mx& + MLCϕ ϕ& = MLCϕ x& + ML2ϕ& + Θϕ&
∂x& ∂ϕ&
∂K ∂K
=0 = − MLS ϕ x&ϕ&
∂x ∂ϕ
∂P ∂P
=0 = − MgLS ϕ
∂x ∂ϕ
d ∂K
= (m + M )&x& + MLCϕ ϕ&& − MLSϕ ϕ& 2
dt ∂x&
d ∂K
dt ∂ϕ&
(
= MLCϕ &x& − MLSϕ x&ϕ& + Θ + ML2 ϕ&& )
Ha a kocsit F erő húzza, akkor a Lagrange-egyenlet alakja a következő lesz:
d ∂K ∂K ∂P
− + = F ⇒ (m + M )&x& + MLCϕ ϕ&& − MLS ϕ ϕ& 2 = F
dt ∂x ∂x ∂x
&
d ∂ K ∂ K ∂P
− +
dt ∂ϕ& ∂ϕ ∂ϕ
(
= 0 ⇒ MLCϕ &x& + Θ + ML2 ϕ&& − MgLS ϕ = 0)
Innen az invertált inga differenciálegyenletére először az
F − MLCϕ ϕ&& + MLS ϕ ϕ& 2

&x& =
m+M
alakot kapjuk, majd átalakításokat végezve
F − MLCϕ ϕ&& + MLS ϕ ϕ& 2 4

MLCϕ ϕ&& − MgLS ϕ = 0
+ ML2
m+M 3
⎛ 4 MCϕ2 ⎞ Cϕ MLS ϕ Cϕ ϕ& 2
⎜
L − ⎟ ϕ&& = gS ϕ − F− ,
⎜3 m+M ⎟ m+M m+M
⎝ ⎠
ahonnan kifejezhető ϕ&& , majd ezt behelyettesítve &x& :
gS ϕ −
m + M
Cϕ
(
F + MLS ϕ ϕ& 2 )
ϕ&& =
⎛ 4 MCϕ2 ⎞
L⎜ − ⎟
⎜3 m+M ⎟
⎝ ⎠
F
Cϕ
MLCϕ gS ϕ − m + M F + MLS ϕ ϕ&
2
( MLS ϕ ϕ& 2 )
&x& = − ⋅ + =
m+M m+M ⎛ 4 MCϕ2 ⎞ m+M
L⎜ − ⎟
⎜3 m+M ⎟
⎝ ⎠
A nemlineáris differenciálegyenlet rendezett alakja:
gS ϕ MS ϕ Cϕ Cϕ
ϕ&& = − ϕ& 2 − F
⎛ 4 MCϕ2 ⎞ ⎛ 4 MCϕ2 ⎞ ⎛ 4 MCϕ2 ⎞
L⎜ − ⎟ (m + M )⎜ − ⎟ ( m + M ) L⎜ − ⎟
⎜3 m+M ⎟ ⎜3 m+M ⎟ ⎜3 m+M ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠
⎛ ⎞
⎜ ⎟
MgS ϕ Cϕ MLS ϕ ⎜ MCϕ2 ⎟
&x& = − + ⋅ ⎜1 + ⎟ϕ& 2
⎛ 4 MCϕ2 ⎞ m + M ⎜ ⎛ 4 MCϕ2 ⎞⎟
(m + M )⎜ − ⎟ ⎜ (m + M )⎜ − ⎟⎟
⎜3 m+M ⎟ ⎜ ⎜3 m+M ⎟⎟
⎝ ⎠ ⎝ ⎝ ⎠⎠
⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎜ MCϕ2 ⎟
1 ⎜ ⎟F
+ 1+
m+M ⎜ ⎛ 4 MCϕ2 ⎞⎟
⎜ ( m + M )⎜ − ⎟⎟
⎜ ⎜3 m+M ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
Ha az F erőt DC motor szolgáltatja lineáris (fogasléc) áttételen keresztül,

amikor is az áttétel ν = ψ& / x& dimenziója [m −1 ] , és feltehető, hogy Lr ≈ 0 , akkor
u − c1ψ& ν 2 c1c 2 νc
F = νc 2 i r = νc 2 =− x& + 2 u ,
Rr Rr Rr
amely behelyettesíthető F helyére az állapotegyenletben, és bemenő jelként

választható az u motor kapocsfeszültség.
Nemlineáris állapotegyenlet x& = f ( x ) + b( x )u , y = Cx alakú, ahol az állapotvektor

x = ( x, x& , ϕ , ϕ& ) T = ( x1 , x 2 , x3 , x 4 ) T , a bemenő jel a motor u kapocsfeszültsége és a
kimenő jel y = ( x, ϕ ) T = ( x1 , x3 ) T . Az f (x ) és b(x ) függvények egyszerűen
leolvashatók &x&, ϕ&&, F fenti alakjából.
A nemlineáris rendszernek x = x 0 , x& = 0, ϕ = 0, ϕ& = 0, u = 0 (instabil)

egyensúlyi pontja, amely körül a rendszer kis változásokra linearizálható, és
alkalmasan választott irányítással stabilizálható. A linearizáláskor felhasználható,
hogy ϕ ≈ 0 ⇒ Cϕ ≈ 1, S ϕ ≈ ϕ és ϕ& 2 ≈ 0 .
Az egyensúlyi helyzet körüli változásokat is x, x& , ϕ , ϕ& -vel jelölve kapjuk, hogy
Θ + ML2 = ML2 4 / 3 miatt a kiindulási Lagrange-egyenletek alapján
(m + M ) &x& + MLϕ&& = F
4
ML&x& + (Θ + ML2 )ϕ&& = MLgϕ ⇒ &x& + Lϕ&& = gϕ
3
Innen &x&, ϕ&& könnyen kifejezhető, mivel

−1
⎡a b ⎤ 1 ⎡ d − b⎤
⎢c d ⎥ = ⎢ ⎥
⎣ ⎦ ad − bc ⎣− c a ⎦
miatt
−1
⎡m + M ML ⎤ ⎡4 ⎤
⎢ 4 ⎥ =
1 ⎢ 3 L − ML ⎥
⎢⎣ 1 L
3 ⎥⎦
4 ⎢ ⎥
(m + L) L − ML ⎣ − 1 m + M ⎦
3
⎡4 ⎤
=
1 ⎢ 3 L − ML ⎥
⎛4 M ⎞ ⎢ −1 m + M ⎥
( m + M ) L⎜ − ⎟⎣ ⎦
⎝3 m+M ⎠
és ezért
⎛ &x& ⎞ ⎡4 ⎤⎛ F ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ =
1 ⎢ 3 L − ML ⎥⎜ ⎟ ,
⎝ ϕ&& ⎠ (m + M ) L⎛⎜ 4 − M ⎞ ⎢ − 1 m + M ⎥⎜⎝ gϕ ⎟⎠
⎟⎣ ⎦
⎝3 m+M ⎠
vagy részletesen
4
&x& = −
Mg
ϕ+ 3 F
⎛4 M ⎞ ⎛4 M ⎞
(m + M )⎜ − ⎟ (m + M )⎜ − ⎟
⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠
g 1
ϕ&& = ϕ− F
⎛4 M ⎞ ⎛4 M ⎞
L⎜ − ⎟ ( m + M ) L⎜ − ⎟
⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠
Az eredmény összhangban van a nemlineáris differenciálegyenletből közvetlenül
következő alakkal is (így annak ellenőrzésére szolgálhat), ha figyelembe vesszük,
hogy
⎛4 M ⎞ 4
( m + M )⎜ − ⎟+M
M ⎝ 3 m+M ⎠ 3
1+ = =
⎛4 M ⎞ ⎛4 M ⎞ ⎛4 M ⎞
( m + M )⎜ − ⎟ (m + M )⎜ − ⎟ ⎜ − ⎟
⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠
Mivel DC motor és Lr ≈ 0 esetén F lineárisan függött u -tól és x& -tól, ezért alakja
a linearizálás után is a régi marad és behelyettesíthető F helyére a linearizált
ν 2 c1c 2 νc
alakban: F := − x& + 2 u .
Rr Rr
Célszerű ezért bevezetni a következő jelöléseket:

4
3 ν 2 c1c 2 Mg
a= ⋅ , b=
⎛ 4 M ⎞ Rr ⎛4 M ⎞
(m + M )⎜ − ⎟ (m + M )⎜ − ⎟
⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠
1 ν 2 c1c 2 g
c= ⋅ , d=
⎛4 M ⎞ Rr ⎛4 M ⎞
( m + M ) L⎜ − ⎟ L⎜ − ⎟
⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠
4
3 νc 2 1 νc 2
e= ⋅ , f = ⋅
⎛4 M ⎞ Rr ⎛4 M ⎞ Rr
(m + M )⎜ − ⎟ ( m + M ) L⎜ − ⎟
⎝3 m+M ⎠ ⎝3 m+M ⎠
Linearizált rendszer differenciálegyenlete:

&x& = − ax& − bϕ + eu
ϕ&& = cx& + dϕ − fu
Linearizált rendszer állapotegyenlete: x& = Ax + Bu , y = Cx
x = ( x, x& , ϕ , ϕ& )T , u , y = ( x , ϕ )T
⎡0 1 0 0⎤ ⎡ 0 ⎤
⎢0 − a − b ⎥ ⎢ e ⎥
A=⎢
0⎥
, B=⎢ ⎥ , C = ⎡1 0 0 0⎤
⎢0 0 0 1⎥ ⎢ 0 ⎥ ⎢0 0 1 0 ⎥
⎣ ⎦
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣0 c d 0⎦ ⎣− f ⎦
A linearizált rendszer átviteli függvény mátrixát meghatározhatjuk a Leverrier–

Faddajeva-képlettel, amely szimbolikusan is ki tudja számítania
−1
W ( s ) = C ( sI − A) B kifejezést, vagy sokkal kényelmesebben Laplace-
transzformálva a differenciálegyenletet nulla kezdeti feltétel mellett:
s 2 x = − asx − bϕ + eu ⎡ s 2 + as b ⎤⎛ x ⎞ ⎛ e ⎞
⇒ ⎢ ⎥⎜ ⎟ = ⎜ ⎟⎟u
s ϕ = csx + dϕ − fu
2
⎣ − cs s 2 − d ⎦⎜⎝ ϕ ⎟⎠ ⎜⎝ − f ⎠
A mátrix-invertálást elvégezve kapjuk, hogy
det = ( s 2 + as )( s 2 − d ) + bcs = s ( s 3 + as 2 − ds − ad + bc)

⎛ x ⎞ 1 ⎡s 2 − d − b ⎤⎛ e ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ⎢ ⎥⎜ ⎟⎟ u =
⎝ ϕ ⎠ det ⎣ cs s + as ⎦⎜⎝ − f
2
⎠
1 ⎛ es 2 + bf − de ⎞
= ⎜ ⎟u
s ( s 3 + as 2 − ds − ad + bc) ⎜⎝ − fs 2 + (ce − af ) s ⎟⎠
Innen leolvashatók a lineáris rendszer átviteli függvényei u bemenet és x illetve ϕ

kimenet esetén (SIMO rendszer).
Linearizált rendszer átviteli függvénye:
es 2 + bf − de
W x ,u ( s ) =
s ( s 3 + as 2 − ds − ad + bc)
− fs 2 + (ce − af ) s − fs + (ce − af )
Wϕ ,u ( s ) = = 3
s ( s + as − ds − ad + bc) s + as 2 − ds − ad + bc
3 2
III.12 Gépjármű dinamikus modellje

Tekintsük a vízszintes síkban mozgó gépjármű egyszerűsített vázlatát a III.12. ábra
szerint. A hátsó kerekek meghajtottak és az első kerekek kormányozhatók.
III.12. ábra. Vízszintes síkban mozgó gépjármű egyszerűsített vázlata
A jármű (vehicle) dinamikus modelljének felállításakor az első kerekekre (front

wheels) F betűvel, a hátsó kerekre (rear wheels) R betűvel fogunk hivatkozni. A
bal oldali kerekeket (left wheels) L , a jobb oldali kerekeket (right wheels) R jelöli.
A dinamikus modell felállításakor szerepet játszik a jármű tömegközéppontjába
helyezett K CoG (center of gravity) koordináta-rendszer, a kerekekhez rendelt KW

(wheel) koordináta-rendszerek és a K In (inertial) koordináta-rendszer.
Az egyszerűsített jármű dinamikus modell feltételezi, hogy a járműnek csak az
első kereke kormányzott és a jármű bal oldala és jobb oldala szimmetrikus felépítésű
és viselkedésű, ezért a két fél összevonható egyetlen egységgé a dinamikus
modellben. Az xCoG tengely legyen a jármű hossztengelye (longitudinal axle), az
y CoG tengely mutasson ettől balra és a z CoG tengely mutasson felfelé. A
kerekeknek a távolságát a tömegközépponttól jelölje rendre l F és l R . Az első kerék
K W koordináta-rendszerének origója legyen az xCoG tengelyen, az xW tengely
legyen a kerék síkjában és a kerék elfordulási szöge (az xW és xCoG közötti szög)
legyen δ W . A tömegközéppont szögsebességét jelölje ψ& . A jármű
tömegközéppontjának sebesség vektora legyen v CoG , a sebesség vektornak az xCoG
tengellyel bezárt szöge β , és a sebesség vektor abszolút értékét jelölje vG . Az első
kerék sebesség vektorát jelölje vWF és a sebesség vektornak az xW tengellyel bezárt
szögét α F (ekkor vWF az xCoG tengellyel δ W − α F szöget zár be). A hátsó kerék
sebesség vektorát jelölje vWR és a sebesség vektornak az xCoG tengellyel bezárt
szögét α R .
A β , α F , α R szögek szokásos elnevezése rendre a jármű oldalcsúszási szöge

(vehicle body side slip angle), az első gumiabroncs oldalcsúszási szöge (tyre slide
slip angle front), a hátsó gumiabroncs oldalcsúszási szöge (tyre slide slip angle rear).
Ha az első kereket a jármű hossztengelyéhez ( xCoG ) képest balfelé kormányozzuk,
akkor a vCoG és vWF sebesség vektorok xCoG bal oldalán, a vWR sebesség vektor
pedig xCoG jobb oldalán lesznek. A kerék elfordulási szöget és az oldalcsúszási
szögeket ekkor pozitív irányúnak tekintjük.
Az első kerékre FlF longitudinális és FtF transzverzális erő hat az első kerék
koordináta-rendszerének origójában, és feltesszük, hogy a transzverzális komponens
FtF = c F α F , ahol c F konstans. Hasonlóan a hátsó kerékre az FlR longitudinális és
az FtR transzverzális erő hat a hátsó kerék koordináta-rendszerének origójában, és a
transzverzális komponens FtR = c Rα R , ahol c R konstans.
Az első kerék sebessége a jármű tömegközéppontjának sebessége megnövelve a
jármű ψ& szögsebességének hatásával, amely azonos az l F sugáron ψ&
szögsebességgel körpályán mozgó pont sebességével. Tekintsük az első kerék
sebességének y CoG és xCoG irányú komponenseit, akkor a szögek pozitív irányának

fenti értelmezése mellett
vWF sin(δ W − α F ) = l Fψ& + v G sin( β )

vWF cos(δ W − α F ) = v G cos( β ) ,
ahonnan következik
l Fψ& + vG sin( β )
tan(δ W − α F ) = .
vG cos( β )
Hasonlóan a hátsó kerék sebességének y CoG és xCoG irányú komponensei a

pozitív szögirányok figyelembevételével rendre
vWR sin(α R ) = l Rψ& − v G sin( β )

vWR cos(α R ) = v G cos( β ) ,
ahonnan következik
l Fψ& − v G sin( β )
tan(α R ) = .
v G cos( β )
Kis δ W − α F , α R és β szögeket feltételezve tan(δ W − α F ) ≈ δ W − α F ,

tan(α R ) ≈ α R , sin( β ) ≈ β és cos( β ) ≈ 1 közelítéssel (3.1)-(3.2) helyett írható
l Fψ&
α F = δW − β −
vG
l Rψ&
α R = −β + .
vG
Alkalmazzuk a korábban már megismert cos( β ) = C β , sin( β ) = S β

egyszerűsített jelöléseket, akkor a III.12. ábra és a II. fejezetben megismert
deriválási szabály szerint mozgó koordináta-rendszerben meg tudjuk adni a
kinematikai, majd a dinamikus modelljét a járműnek.
⎛Cβ ⎞
⎜ ⎟
vCOG = ⎜ Sβ ⎟ vG
⎜ 0 ⎟
⎝ ⎠
⎛Cβ
⎞ ⎛− Sβ ⎞ ⎡0 − ψ& 0⎤ ⎛ C β ⎞
⎜⎟ ⎜ ⎟ ⎢ ⎜ ⎟
a COG = v&COG + ω × v COG = ⎜ Sβ
⎟ v&G + ⎜ C β &
⎟ β v G + ⎢ψ& 0 0⎥⎥⎜ S β ⎟ vG =
⎜ 0
⎟ ⎜ 0 ⎟ ⎢⎣ 0 0 0⎥⎦⎜⎝ 0 ⎟
⎝⎠ ⎝ ⎠ ⎠
⎡C β − vG S β ⎤ ⎛− Sβ ⎞
⎢ ⎥ ⎛ v&G ⎞ ⎜ ⎟
= ⎢Sβ v G C β ⎥ ⎜⎜ & ⎟⎟ + ⎜ C β ⎟ψ&v G
β
⎢⎣ 0 0 ⎥⎦ ⎝ ⎠ ⎜⎝ 0 ⎟⎠
Az erők irányának figyelembevételével a haladó mozgás egyenlete a jármű mv

tömegével átosztva, és a COG -nek csak a nem triviális első két komponensét
tekintve:
1 ⎛ Fx ⎞ 1 ⎛ FlF Cδ w − FtF S δ w + FlR ⎞

a COG = ⎜ ⎟= ⎜ ⎟
⎜ F y ⎟ m ⎜ FlF S δ + FtF Cδ + FtR ⎟
mv ⎝ ⎠ v ⎝ w w ⎠
Közbenső lépések:
−1 −1
⎡C β − vG S β ⎤ ⎡a b ⎤ 1 ⎡ d − b ⎤ 1 ⎡v G C β vG S β ⎤
⎢S =: ⎢ = ⎥=
⎣ β vG C β ⎥⎦ ⎥
⎣c d ⎦
⎢ ⎢
ad − bc ⎣− c a ⎦ v G ⎣ − S β C β ⎥⎦
⎛ v&G ⎞ 1 ⎡vG C β vG S β ⎤ 1 ⎛ Fx ⎞ 1 ⎡v G C β v G S β ⎤ ⎛ − S β ⎞
⎜⎜ ⎟⎟ = ⎢ ⎜ ⎟+ ⎥⎜⎜ C ⎟⎟v Gψ&
&
⎝ β ⎠ vG ⎣ − S β C β ⎥⎦ mv ⎜ Fy ⎟ v ⎢ − S β
⎝ ⎠ 1G4 ⎣ 4444C2β 4⎦4 ⎝ 4β4⎠43
⎛ 0⎞
−⎜⎜ ⎟⎟ψ&
⎝1⎠
1 ⎡v G C β v G S β ⎤ 1 ⎛ FlF Cδ w − FtF S δ w + FlR ⎞

⎢ ⎜ ⎟=
vG ⎣ − S β C β ⎥⎦ mv ⎜⎝ FlF S δ w + FtF Cδ w + FtR ⎟⎠
⎛ FlF Cδ w − β − FtF S δ w − β + FlR C β + FtR S β ⎞
1 ⎜ ⎟
= 1
⎜ [F S ⎟
mv ⎜ lF δ w − β + FtF C δ w − β − FlR S β + FtR C β ] ⎟
⎝ G
v ⎠
Vegyük figyelembe, hogy
⎛ l ψ& ⎞
FtF = cFα F = cF ⎜⎜ δ w − β − F ⎟⎟
⎝ vG ⎠
⎛ l ψ& ⎞
FtR = cRα R = cR ⎜⎜ − β + R ⎟⎟
⎝ vG ⎠
A haladó mozgás differenciálegyenlete:
1 ⎛ l ψ& ⎞
v&G = {FlF cos(δ w − β ) − c F ⎜⎜ δ w − β − F ⎟⎟ sin(δ w − β ) +
mv ⎝ vG ⎠
⎛ l ψ& ⎞
+ c R ⎜⎜ − β + R ⎟⎟ sin( β ) + FlR cos( β )}
⎝ vG ⎠
1
β& = −ψ& + {FlF sin(δ W − β ) − FlR sin( β ) +
mv vG
l ψ& l ψ&
+ c F (δ W − β − F ) cos(δ W − β ) + c R ( − β + R ) cos( β )}
vG vG
A forgatónyomaték: τ z = l F {FlF sin(δ W ) + FtF sin(90 o + δ w )} − l R FtR
A forgó mozgás differenciálegyenlete :
1 1 ⎛ l ψ& ⎞
ψ&& = τ z = {l F FlF sin(δ W ) + l F c F ⎜⎜ δ w − β − F ⎟⎟ cos(δ w ) −
Iz Iz ⎝ vG ⎠
⎛ l ψ& ⎞
−l R c R ⎜⎜ − β + R ⎟⎟ cos( β )}
⎝ vG ⎠
Állapotegyenlet: x& = f ( x , u ) nemlineáris, tipikusan FlF = 0
x = (vG , β ,ψ ,ψ& ) T , u = (δ w , FlR ) T , y = (vG ,ψ ) T
Egyszerűsített linearizált modellhez jutunk, ha feltehető, hogy vG konstans és a

szögek kicsik.
Egyszerűsített linearizált modell állapotegyenlete: x& = Ax + Bu , y = Cx
x = ( β ,ψ& ) T , u = δ W , y = ψ&
⎡ cF + cR cRlR − cF lF ⎤ ⎡ cF ⎤
− − 1⎥
⎛ β& ⎞ ⎢ β ⎢ ⎥
mv v G2 ⎥ ⎛⎜ ⎞⎟ + ⎢ mv v G ⎥ δ W = Ax + Bu
mv vG
⎜ ⎟=⎢
⎜ψ&& ⎟ ⎢ c l − c l
⎝ ⎠ c R l R2 + c F l F ⎥ ⎜⎝ψ& ⎟⎠ ⎢ c F l F ⎥
2
⎢
R R F F
− ⎥ ⎢⎣ I zz ⎥⎦
⎣ I zz I zz vG ⎦
A linearizált modell det( sI − A) = 0 karakterisztikus egyenlete:
c F ( I zz + m v l F2 ) + c R ( I zz + m v l R2 ) (c + c R )(l F + l R ) 2 + m v v G2 (c R l R − c F l F )
s2 + s+ F =0
m v v G I zz m v v G2 I zz
Az egyszerűsített linearizált modell stabil, ha c R l R > c F l F , ami a gyakorlatban

elterjedt járművek esetén rendszerint teljesül. Irodalmi adatok alapján az
egyszerűsített linearizált modell 0.4 g -nél kisebb laterális járműgyorsulás
tartományban kielégítő pontosságú.
Az egyszerűsített linearizált modell Astat = Wψ& , δ W (0) statikus átviteli tényezője a

Wψ& , δ W ( s ) = C ( sI − A) −1 B átviteli függvény kiértékelésével képezhető s = 0 esetén:
c F c R (l F + l R )
Astat = v G .
(c F + c R )(l F + l R ) 2 + mv vG2 (c R l R − c F l F )
A gyakorlatban bevezetik a v char karakterisztikus sebességet, ahol
2
c F c R (l f + l R ) 2
v char :=
m v (c R l R − c F l F )
2
( v char negatív is lehet, ha c R l R − c F l F < 0 ), amely szoros kapcsolatban van a
statikus átviteli tényezővel:
1 vG
Astat = ⋅ .
l F + l R 1 + v G / v char
2 2
Tipikus járműveknél v char értéke 68 és 112 km/h között van. A kis karakterisztikus
sebesség arra utal, hogy a jármű alulkormányozott.

Szakaszmodellek

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Szakaszmodellek

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

36 Lantos-Kiss-Harmati: Szabályozástechnika gyakorlatok

III. Szabályozott szakasz mintamodellek

Bernoulli-törvény összenyomhatatlan folyadékra

Figyelembe véve, hogy a folyadék összenyomhatatlan, azaz A1v1 ∆t = A2 v 2 ∆t , ezért

Termikus ellenállás, termikus kapacitás, fajhő

Ha c v jelöli a fajhőt (állandó térfogaton), akkor a következő összefüggések

K kinetikus energia, P potenciális energia

Kihasználva, hogy a potenciális energia nem függ a csuklóváltozók q& i

Ne feledjük, hogy a Qi általánosított erő a rendszerre ható külső erő vagy

Általában egy merev test jellemzésére az m tömegét, az rc tömegközéppont

Itt a tömeg szerinti integrálok dm = ρ dV miatt térfogatintegrálok. Ismert alakú

Ki kell hangsúlyozni, hogy a mechanikai mozgás jellemzőit (sebesség, gyorsulás

törvényekben, miközben a merev testhez (például egy gépjárműhöz vagy repülőhöz)

a = v& + ω × v deriválási szabály mozgó koordinátarendszerben

Mivel ω × ω = 0 , ezért a korrekcióra a szöggyorsulás esetén nincs szükség: ε = ω& .

Szükség van azonban a Θε = d (Θ ω ) dt -nek megfelelő általános esetben,

Jelölje rc a merev test tömegközéppontját, és v a tömegközéppont sebességét,

A fentiek figyelembevételével a merev test mozgását a következő Newton–

A továbbiakban bemutatunk néhány mintarendszert, amelyek felhasználhatók a

III. 1 Mechanikai lengőrendszer dinamikus modellje

A tömeget m , a viszkózus súrlódási együtthatót b , a rugóállandót k jelöli, az

III.1 ábra. Egyszerű mechanikai lengőrendszer vázlata

III.2 Diszk és flexibilis R/W fej dinamikus modellje

Az író/olvasó fejet flexibilis torziós tengely köti össze a meghajtó motorral. A

III.3 Szatellit orientációbeállítás dinamikus modellje

III.3. ábra. Szatellit orientáció beállító egység egyszerűsített vázlata

Az egységet izolálni kell a vibrációktól és a villamos zajoktól, amelyek a fő

szenzoregység és a csillag érzékelője közötti szög, amely felé a szatellit néz. A ϕ 1

I 1ϕ&&1 = τ m − b(ϕ&1 − ϕ& 2 ) − k (ϕ 1 − ϕ 2 )

III.4 Mágneses lebegtetés dinamikus modellje

Jelölje a villamos kör ellenállását R , induktivitását L , a bemeneti feszültséget

III.4. ábra. Mágneses lebegtetés egyszerűsített vázlata

Az acélgolyó mozgását L = L0 + (Q / y ) esetén a következő egyenletek írják le:

III.5 Busz aktív kerékfelfüggesztés dinamikus modellje

III.5. ábra. Busz aktív kerékfelfüggesztésének egyszerűsített vázlata

Jelölje y 2 az integrált és deriváljuk:

III.6 Tartályszint szabályozott szakasz dinamikus modellje

III.6. ábra. Tartály szintszabályozás szakasz egyszerűsített vázlata

Állapotegyenlet: x& = f ( x) + Bu, y = Cx

III.7 Hőcserélő dinamikus modellje

III.7. ábra. Hőcserélő egyszerűsített vázlata

A modellben használt jelölések a szokásosak:

A hatásos bemenet As , a többi zavaró jellemző (Ts , i , Tw, i ) . Az állapotegyenlet

Az állapotegyenlet linearizálható a nominális egyensúlyi helyzet körül, amelynek

Linearizált állapotegyenlet: δx& = Aδx + Bδu , δy = Cδx, δTm (t ) = δTw (t − Td )

A linearizált modell karakterisztikus egyenlete:

Az átviteli függvény a holtidő nélkül:

Az átviteli függvény tipikus alakja a holtidő figyelembevételével:

III.8 Egyenáramú motor dinamikus modellje

III.8. ábra. Egyenáramú motor egyszerűsített vázlata

Áttétel: ν = ψ& / q& (fogaskerék vagy fogasléc)

Lenz-törvény az indukált feszültségről:

Biot–Savart-törvény az áram által kifejtett erőről (és a keletkező nyomatékról):

Veszteség nélkül a teljesítmények egyenlők az áttétel két oldalán:

Korrekció a rotor (forgórész) kinetikus energiája miatt a Lagrange-egyenletben:

Korrekció a viszkózus súrlódási veszteségek miatt (csapágysúrlódás+súrlódás az

f rψ&ν + f átt q& = (ν 2 f r + f átt )q&

Osztás ν -vel és áttérés ψ -re:

Eredő rendszer differenciálegyenlete konstans Θ L teher (load) esetén:

Állapotegyenlet: x& = Ax + Bu, y = Cx

Egyszerűsített differenciálegyenlet Lr ≈ 0 esetén:

Egyszerűsített állapotegyenlet Lr ≈ 0 esetén: x& = A x + B u , y = ψ = [1 0]x

III.9 Egyszabadságfokú robotkar dinamikus modellje

III.9. ábra. Egyszabadságfokú robotkar egyszerűsített vázlata