INFORMACIÓN TÉCNICA

DAEWOO LANOS

CAJA AUTOMÁTICA 4T40-

4T40-3

DESCRIPCIÓN

La caja de cambios 4T40-3 es una caja automática completamente electrónica,

la cual propulsa el vehículo en las ruedas delanteras, esta caja tiene disposición
transversal. Esta caja es de cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás. Las
relaciones de transmisión son las siguientes:

PRIMERA 2.96:1
SEGUNDA 1.62:1
TERCERA 1.00:1 DIRECTA
CUARTA 0.68:1 SOBRE MARCHA
REVERSA 2.14:1

Los puntos de cambio son controlados por el módulo de control de la transmisión

(TCM) a través de dos solenoides de cambio. Para el control del conductor sobre la caja
tenemos siete modos de operación entre los cuales tenemos:

P (Park) La posición de parqueo boquea la caja evitando que le vehículo se mueva

ya sea hacia atrás o adelante.

R (Reverse) en esta posición el vehículo camina marcha atrás.

N (neutral) Esta posición se permite arrancar el motor, y mantener este encendido
con el vehículo en reposo

D (Drive) Este modo de operación se usa para condiciones de manejo normal
permitiendo usar todas las cuatro relaciones de transmisión, a demás están
activados los descensos de marcha por depresión del acelerador.

3 esta posición nos permite las tres primeras relaciones de transmisión usada
para el transito en la ciudad y además permite también los descensos de marcha.

2 en esta opción tenemos solo disponibles las dos primeras relaciones es usada
para proporcionar aceleración y frenado por motor.

1 esta opción es utilizada para brindar máximo torque y frenado.

ELEMENTOS
Los elementos principales de esta caja los podemos descomponer en mecánicos y
electrónicos, para empezar indicaremos los mecánicos con una vista en conjunto de
esta caja de cambios.
ELEMENTOS MECÁNICOS E HIDRÁULICOS

Entre los elementos mecánicos que podemos citar son los siguientes:-

Convertidor de par con TCC (válvula solenoide del embrague del convertidor),

De la válvula TCC se hablará en los elementos electrónicos.

Ensamblaje de ruedas de acoplamiento.

Estas ruedas de acoplamiento se pueden observar claramente en el gráfico de la
página anterior, las cuales tienen la misión de transmitir el movimiento de salida
desde el convertidor a todos los grupos de engranajes planetarios.

5 embragues de discos múltiples: 2º, Reversa, Directa, Costera (sobre marcha), y

primera)

Dos bandas de fricción: Banda intermedia y banda lo/reverse


Tres embragues de una vía: dos embragues de cilindro (2º y 1º o LO)
El gráfico es el mismo que el de la página anterior

Dos juegos de piñones planetarios: Entrada y reacción

Impulsor final y diferencial

ELEMENTOS HIDRÁULICOS:

Bomba de aceite de tipo veleta.
Esta bomba de aceite como se indicó anteriormente es una bomba de tipo veleta o
paletas la cual nos da una presión de hasta 200 psi.pero está regulada hasta 160
psi

VÁLVULA MANUAL.- esta válvula la encargada de según la posición tomada
distribuir el fluido hidráulico, a ciertos elementos para así controlar ya sea d, p ,r,
n, etc. esta válvula será explicada en el siguiente punto y aunque su nombre dice
manual es controlada eléctricamente.

Acumuladores.- Estos acumuladores de presión tienen la función de generas o

mantener una presión para así activar los embragues de la caja, hay tres
acumuladores, uno para el cambio 1-2 otro 2-3 y el último 3-4

A demás tenemos los servo mecanismos que servirán para activar las cintas de
freno, muy similares a los acumuladores ayudan a mantener la presión, existen
dos uno para cada cinta de freno es decir uno para la cinta intermedia y el otro
servo para la cinta LO Y reverse.

Tenemos tres válvulas de cambio que son las que controlan en sí los cambios
automáticos de marcha estas válvulas son tres la primera 1-2 , la segunda 2-3 y la
última 3-4 estas tres válvulas son controladas por los dos solenoides de cambio.

A demás de estos elementos tenemos un elemento importante que es el radiador

de aceite, ya que este fluido tiende a calentarse por el gran trabajo que realiza.

ELEMENTOS ELECTRÓNICOS.

SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA OSS.-

OSS.- Es un sensor de inducción magnética
que le informa al módulo de control electrónico TCM la
velocidad de salida de la caja con lo que controla el
tiempo de cambio, la línea de presión y la aplicación y
desconexión de la válvula TCC. Este sensor produce una
señal alterna de aproximadamente 0.5 V a 25 rpm y
200 V a 1728 rpm

SENSOR DE VELOCIDAD DE ENTRADA ISS.-

ISS.- Al igual que el anterior es un sensor
magnético, el cual consta de un solo diente y el sensor
en sí y se encuentran separados a una distancia de 0.26
– 2.9 mm. Estos valores son enviados al módulo TCM el
cual usa la información para saber el estado de trabajo
de motor y así determinar en que momento se realice el
cambio de marcha.

SOLENOIDES DE CAMBIO: 1-
1-2 Y 2-
2-3: Estos Dos solenoides son idénticos, los
cuales se encuentran en posición normalmente abierta estos son los que controlan
los cambios ascendentes y descendentes de marcha.

El trabajo de estos es en conjunto en

secuencias prendido apagado con lo
que controlan las válvulas de cambio
1-2, 2-3, 3-4, El módulo de control
revisa todas las condiciones de
operación para determinar el cambio
de marchas ya sea ascendente o
descendente.

Estos solenoides por medio de la

conexión a tierra realizada por el TCM
desplazan las válvulas, estos
solenoides están compuestos por una
bobina, estos tienen una resistencia de 19 –24 ohms a 20º C y estos son activados
con un voltaje de 7.5 V .

VÁLVULA SOLENOIDE DE CONTROL

CONTROL DE PRESIÓN (PC sol val.).-
val.).- Esta válvula es un
regulador de presión electrónico de precisión el cual controla la presión de
trabajo, la manera de activarse es por medio de la intensidad de corriente que
circula a través de embobinados.

Cuando se incrementa el flujo de

corriente se incrementa de igual forma
el campo magnético con lo que se
mueve el émbolo de la válvula
alejándose del conducto de escape por
lo que con baja corriente hay la máxima
presión y viceversa.

Esta válvula es controlada por el módulo

TCM controlando varias entradas como
posición del acelerador, temperatura del fluido, de la presión absoluta del múltiple
por medio del sensor MAP y de la marcha conectada.

Con una corriente de 0.02 A obtenemos la presión

máxima de trabajo y con 1.1 A obtenemos la presión
mínima de trabajo.

VÁLVULA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR (TCC).
(TCC).-- Esta
válvula esta en posición normalmente cerrada, la cual es modulada mediante
anchos de pulso, en un ciclo de
trabajo negativo con una frecuencia
de aproximadamente 42 Hz, esta es
utilizada para aplicar o desconectar el
convertidor de par, lo cual lo activa o
desactiva según las condiciones de
operación, en especial tomando
referencia la temperatura del fluido,
por ejemplo si el módulo TCM
detecta un voltaje alto en el freno
querrá decir que se está pisando este
con lo que inmediatamente desconecta la válvula TCC.

Con esto se logra un funcionamiento suave del convertidor de par

INTERRUPTOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE PRESIÓN DE FLUIDO TFP SW VAL.-

VAL.-
Esta se encuentra unida al cuerpo hidráulico esta contiene seis interruptores de
presión de fluido y además el sensor de temperatura del fluido.

Cinco de los interruptores de la válvula PRND4, DRIVE, LO, D21, REV, se

encuentran en posición normalmente abierta, y con esto el módulo TCM puede
monitorear en que posición se encuentra esta válvula para así controlar la presión
de trabajo del sistema, la aplicación de la válvula TCC y la operación de las
válvulas de cambio.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE

ACEITE DE TRANSMISIÓN TFT
Este es un termistor de coeficiente negativo, el cual proporciona la TCM la
temperatura del aceite. Como se explico anteriormente esta incorporado en el TFP
este monitorea la presión de trabajo en la línea principal de presión.

El módulo TCM envía una señal de referencia de 5 V y mide la caída de voltaje en

el circuito eléctrico. El TCM usa esta información como otra entrada de
información para controlar los cambios de los solenoides de cambio y para
controlar la aplicación del convertidor de par.

Cuando la temperatura alcanza 140ºC esta entra en la estrategia de modo caliente,

con lo que modifica los cambios de marcha y la aplicación del convertidor en un
intento para reducir la temperatura. Durante la estrategia de calor aplica el
convertidor de par en todos los cambios en tres y cuatro relaciones, a demás
ejecuta los cambios de 2 a 3 y de 3 –4 tempranamente para ayudar a reducir la
temperatura.

A demás de estos elementos usa un interruptor del pedal de freno, para controlar
la aplicación del convertidor de par y recibe la información del sensor de presión
absoluta del motor MAP para ayudar a realizar los cambios según la xcarga del
motor.

FUNCIONAMIENTO

Aquí se indicará de manera superficial el funcionamiento de la caja de cambios

automática del DAEWOO LANOS.

Para explicar el funcionamiento indicaremos que es lo que sucede estando en la

posición de drive y como se realizan los cambios automáticamente, para el
funcionamiento de los demás circuitos se indicará en la tabla los elementos que se
encuentran activados y los que se encuentran desactivados en cada posición.

En esta posición estando el motor encendido el líquido hidráulico fluye desde la

bomba de aceite a la válvula reguladora de presión en donde esta válvula regula la
presión del sistema, luego la presión fluye por la válvula de posición en donde
direcciona el fluido dentro el circuito de fluido DRIVE, con lo cual esta válvula bloquea
el paso la línea de fluido PRN y abre este circuito a un desfogue.

La banda de freno Low and reverse son liberados ya que la presión existente en el
servo de esta cinta es liberado con lo que consecuentemente se libera esta cinta.

A continuación la presión de fluido llega al embrague de marcha adelante 1º

(FORWARD) con lo que esta presión aplica los embragues. El solenoide de cambio 1-2
se encuentra energizada por el TCM con lo que la válvula 1-2 se encuentra contra la
fuerza del resorte y el fluido es conducido por la cañería de drive.

Mientras el motor va acelerando y así también aumenta la velocidad del eje de salida
por medio de los sensores el módulo TCM desconecta el solenoide de cambio 1-2, la
válvula manual sigue en posición D y el fluido hidráulico alcanza los conductos de
DRIVE y PRND4.

En este momento por lo que la válvula se retrae se permite el paso de fluido de drive
al conducto 2-3, con esto el fluido llega hasta el embrague de segunda aplicando
este, con esto el fluido que llegó al embrague de 2º también es diseccionado hacia el
acumulador 1-2 esta presión vence la fuerza del resorte moviendo el pistón contra
este absorbe un poco la presión del embrague con el fin de amortiguar la aplicación
de este. Con esto la válvula de control del convertidor es desconectada con lo que es
liberado el convertidor. La válvula de cambio 2-3 se encuentra apagada y lista para
esperar el pulso que la hará realizar el cambio a tercera velocidad.
 En resumen el fluido es direccionado por medio de la válvula manual hacia los
circuitos necesarios, que luego el cambio de marchas será producido por la posición
de on a off de cualquiera de los solenoides de cambio ya sea 1-2 o 2- 3, estos
solenoides gobernarán sobre las tres válvulas de cambio produciendo que el fluido
circule hacia los embragues y/o cintas de freno para que se produzcan los cambios de
velocidades.

Como se puede ver los cambios son controlados electrónicamente por el módulo TCM
y esto lo hace o realiza dependiendo de las condiciones de operación, a demás de que
tenemos un cambio más suave gracias al control del convertidor de par por el
solenoide TCC.

En la tabla a continuación se indican los elementos que se activan y los que se

encuentran desactivados en cada marcha y en cada posición.

RANGO 1- 2 2- 3
PALANCA Solenoid Slenoid
Marcha Elementos activados Elementos desactivados
SELECTO e de e de
RA cambio cambio
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª
Banda de freno Int/4ª
Embrague de reversa
PARK ------ ON OFF Banda de freno LO/REV Embrague de costera
Cuña de entrada
Embrague de directa
Embrague hacia delante 1ª
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª
Banda de freno Int/4ª
Embrague de costera
REVERSA R ON OFF Embrague de reversa
Cuña de entrada
Embrague de directa
Embrague hacia delante
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª
Banda de freno Int/4ª
Embrague de reversa
NEUTRAL N ON OFF Banda de freno LO/REV Embrague de costera
Cuña de entrada
Embrague de directa
Embrague hacia delante
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª
Cuña de entrada Banda de freno Int/4ª
D 1ª ON OFF Embrague hacia delante Embrague de reversa
Cilindro embrague LO/rev Embrague de costera
Embrague de directa
Banda de freno LO/REV
 Embrague de 2ª Banda de freno Int/4ª
Cilin Embrague 2ª Embrague de reversa
2ª OFF OFF Cuña de entrada Embrague de costera
Embrague hacia delante Embrague de directa
Cilindro embrague LO/rev Banda de freno LO/REV
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª Banda de freno Int/4ª
Cuña de entrada Embrague de reversa
3ª OFF ON Embrague de directa Embrague de costera
Embrague hacia delante Banda de freno LO/REV
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Banda de freno Int/4ª
Cilin Embrague 2ª
Embrague de costera
Embrague de reversa
4ª ON ON Cuña de entrada
Banda de freno LO/REV
Embrague de directa
Embrague hacia delante
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Embrague de costera Banda de freno Int/4ª
Cuña de entrada Embrague de directa
1ª ON OFF Embrague hacia delante Cilin Embrague 2ª
Cilindro embrague LO/rev Embrague de reversa
Banda de freno LO/REV
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª Banda de freno Int/4ª
Embrague de costera Embrague de directa
2ª OFF OFF
3 Cuña de entrada Embrague de reversa
Embrague hacia delante Banda de freno LO/REV
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª
Embrague de costera Banda de freno Int/4ª
3ª OFF ON Cuña de entrada Embrague de reversa
Embrague de directa Banda de freno LO/REV
Embrague hacia delante
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de 2ª
Embrague de costera Cilin Embrague 2ª
Cuña de entrada Embrague de directa
1ª ON OFF Embrague hacia delante Banda de freno Int/4ª
Cilindro embrague LO/rev Embrague de reversa
Banda de freno LO/REV
2 Embrague de 2ª
Cilin Embrague 2ª
Banda de freno Int/4ª Embrague de directa
2ª OFF OFF Embrague de costera Embrague de reversa
Cuña de entrada Banda de freno LO/REV
Embrague hacia delante
Cilindro embrague LO/rev
Embrague de costera Embrague de 2ª
Cuña de entrada Cilin Embrague 2ª
1 1ª ON OFF Embrague hacia delante Banda de freno Int/4ª
Banda de freno LO/REV Embrague de directa
Cilindro embrague LO/rev Embrague de reversa