Predmet: PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

GODIŠNJI RAD
Tema: SAOBRAĆAJNA STUDIJA GRADA
MANOBO
 SADRŽAJ

1. Aaliza postojećeg stanja................................................................................................3

1.1. Saobraćajno-geografski položaj…………………………………………………....3
1.2. Kriterijumi zonskog sistema.....................................................................................5
1.3. Analiza socio-ekonomski pokazatelja.......................................................................8
1.4. Analiza ulične mreže...............................................................................................10
1.5. Analiza namjene površina.......................................................................................12
1.6. Analiza karakteristika kretanja...............................................................................14
2. Ocjena postojećeg stanja.............................................................................................23
3. Prognoza transportnih potreba..................................................................................24
3.1. Buduća namjena površina i prognozirane socio-ekonomske karakteristike...........24
3.2. Model prognoze nastajanja kretanja.......................................................................29
3.3. Model prostorne raspodjele kretanja......................................................................30
3.4. Model vidovne raspodjele......................................................................................33
3.5. Model opterećenja mreže.......................................................................................35
4. Zaključak.....................................................................................................................37
Literatura.........................................................................................................................38

2
1. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA
1.1. Saobraćajno-geografski položaj

Grad Manobo, glavni i najveći grad Pritilenda nalazi se na obali Sredozemnog mora.
Smješten na poluostrvu, blago isturenom na zapad u Sredozemlje. Manobo je opkoljen
Livonskim planinama koje se dižu ka istoku. Nalazi se na 33 53 sjeverne geografske
širine i 35 29 istočne geografske dužine. Grad leži povrh dva brda, Istočnog Damura i
Zapadnog Damura, koja se pružaju u more obrazujući trouglasto poluostrvo.

Slika 1. Položaj Pritilenda i glavnog grada Manoba

Područije grada obuhvata oko 54,6 km 2 . Mediteranska klima koja vlada u gradu
donosi vrela ljeta i blage zime, sa visokom vlažnošću u ljetnim mjesecima. Prosječna
temperatura u januaru preko dana iznosi oko 17C, a preko noći spadne na 11C. Januar
je ujedno i najhladniji mjesec. Poređenja radi, dnevne temperature u julu mjesecu iznose
oko 31C, a u toku noći 23C. Područja locirana oko gradskog jezgra su združena sa
centrom. Manobo je kosmopolitski grad, sa mješavinom raznih kultura i sa oko 43.300
stanovnika. Manobo predstavlja administrativni, industrijski, kulturni i sportski centar

3
ove zemlje.

Slika 2. Panorama grada Manobo

Moderna ekonomija grada leži na trgovini (regionalnoj i internacionalnoj) i industriji

(uglavnom tekstilnoj). Obe grane su podjednako važne. Industrijski pojas u gradu, sadrži
najveću koncentraciju fabrika tekstila u Pritilendu. Lokalni proizvodi uključuju
prerađevine od metala, naročito mašine i precizne elemente, staklo, papir, farmaceutske
proizvode i dr. Ekonomija Manoba počinje da se fokusira na sektor usluga. Oko 30%
gradskog bruto prihoda dolazi iz industrije i građevinarstva, a 70% iz sektora usluga.
Druge važne industrijske grane i usluge uključuju: telekomunikacije, administraciju,
kulturu i umjetnost, zdravstvenu zaštitu i turizam (koji je zadnjih godina veoma razvijen,
zbog povoljnog geografskog položaja, prijatne klime i raznovrsnosti gradskog sadržaja).

Slika 3. Centralna zona grada Slika 4. Šetalište u Manobu

4
1.2. Kriterijumi zonskog sistema

Zonski sistem podrazumeva da se određeno područje podeli na manje prostorne

cjeline, takozvane saobraćajne zone, da bi se proučio odnos između prostornog
razmještaja aktivnosti i saobraćaja. Podjela grada na zone se vrši uz poštovanje sledećih
kriterijuma:

 Poštuje se homogenost zone u odnosu na sadržaje zone

 Poštuju se prirodne i vještačke granice (vodotokovi, magistrale, željezničke pruge i
sl.)
 Svaka zona je oivčena mrežom saobraćajnica,
 Poštuju se zonske podjele iz postojećih planova,
 Oformljeni zonski sistem mora imati u vidu i buduću namjenu površina.

Teritorija grada Manobo podijeljena je na 5 saobraćajnih zona. Predlog zonskog

sistema je dat na karti (prilog br.1). Pored granica zona na karti su prikazani i centoroidi
zona sa konektorima. Centorid je imaginarna tačka koja u prostornom smislu prezentuje
saobraćajnu zonu. U postupku planiranja predstavlja mjesto gde se generišu ili privlače
sva kretanja zone. Konektori povezuju centroide sa mrežom saobraćajnica datog
područja.

Broj Broj Broj radnih

Zona
stanovnika zaposlenih mesta
1 10.000 2.010 2.500
2 9.000 1.715 0
3 0 0 7.852
4 11.300 2.550 0
5 13.000 5.200 2.500
Ukupno 43.300 11.475 12.852

Tabela 1. Rapodjela broja stanovnika, zaposlenih i radnih mjesta po zonama

U tabeli br.1 dati su podaci o broju stanovnika, zaposlenih i radnih mesta po zonama u
gradu Manobo.

Ukupan broj stanovnika je 43.300, broj zaposlenih je 11.475,a ukupan broj radnih
mesta je 12.825. Specifičnost ovog grada je da su zone 2 i 4 isključivo stambenog
karaktera, a da je zona 3 isključivo radna, ostale zone (1 i 5 ) su mješovitog karaktera.

 Zona 1 se nalazi na južnom dijelu grada. Ona broji 10.000 stanovnika, od kojih je
zaposleno 2.010. Pošto je zona 1 mješovitog karaktera ona predstavlja
administrativno - poslovni centar s nizom drugih funkcija.

5
  Zona 2 ima 9.000 stanovnika, od kojih je 1.715 zaposleno, Pošto nema mjesta za
rad,ova zona je isključivo stambenog karaktera, a njenih 1.715 zaposlenih
stanovnika je prinuđeno raditi u drugim zonama. Stanovanje u ovoj zoni je
mješovitog tipa (kolektivno i individualno).

 Zona 3 je isključivo radna zona.Sa svojih 7.852 radnih mijesta predstavlja

industrijsku zonu grada Manobo.

 Zona 4 je isključivo stambena zona jer od 11.300 stanovnika zaposleno je 2.550

stanovnika, a ne postoji unutar nje nijedno radno mesto.Zbog toga su zaposleni
prinudjeni putovati u druge zone.

 Zona 5, je zona mješovitog karaktera. Sa svojih 13.000 stanovnika, što je najveći

broj stanovnika od svih zona, od kojih je 5.200 zaposleno. Ova zona ima 2.500
radnih mjesta.

Ovim je definisan zonski sistem grada Manobo, sa svim funkcijama koje se obavljaju
po određenim zonama.

6
7
1.3. Analiza socio-ekonomskih pokazatelja

Broj Broj Broj radnih

Zona
stanovnika zaposlenih mesta
1 10.000 2.010 2.500
2 9.000 1.715 0
3 0 0 7.852
4 11.300 2.550 0
5 13.000 5.200 2.500
Ukupno 43.300 11.475 12.852

Tabela 2. Socio-ekonomski podaci

U analizi nastajanja putovanja uzima se u obzir prostorna distribucija socio-

ekonomskih pokazatelja, od kojih su najbitniji procenat zaposlenosti i stepen
motorizacije. Za grad Manobo bit će ispitan procenat zaposlenosti stanovnika po zonama,
kao i na osnovu ukupnog broja stanovnika.
Grad Manobo ima ukupno 43.300 stanovnika (što možemo vidjeti iz tabele 2.), koji su
raspoređeni u četiri zone. Broj zaposlenih iznosi 11.475. To znači da je procenat
zaposlenosti u postojećem stanju 26,5 %. Procenat zaposlenosti po zonama varira, tako u
zoni 1 imamo 20,1 % zaposlenost, u zoni 2 imamo 19,1 %, u zoni 4 imamo 22,6 % i zoni
5 imamo procenat zaposlenosti od 40 % .
Najveći broj stanovnika nalazi se u zoni 5, i on iznosi 13.000, a najmanje u zoni 2 i
on iznosi 9.000 stanovnika. Prirodni priraštaj Pritilenda u kojoj se nalazi grad Manobo
iznosi 14,8 ‰, i ima tendenciju rasta u budućnosti na osnovu predviđanja. Svi ovi podaci
su prikazani na grafiku 1., koji prikazuje odnos broja stanovnika,zaposlenih i radnih
mjesta po zonama. Ako se uzme prosječan broj članova domaćinstva 3,1 člana, onda u
gradu Manobo imamo oko 13.968 domaćinstavo.

14.000

12.000

10.000

8.000 Broj stanovnika

6.000 Broj zaposlenih

Broj radnih mesta
4.000

2.000

0
1 2 3 4 5

Grafikon 1. Broj stanovnika, zaposlenih i broj radnih mjesta u postojećem stanju

8
9
1.4. Analiza ulične mreže

Saobraćajnom sistemu grada ulična mreža prestavlja osnovnu i značajnu komponentu

saobraćajnog sistema. Kvalitet prevoza iskazan vremenom putovanja, u najvećoj mjeri
zavisi od mogućnosti ulične mreže, tj. od njenog kapaciteta i opremljenosti. Takođe,
sistem javnog gradskog prevoza je u određenoj sprezi sa uličnom mrežom-gradovi sa
razvijenom uličnom mrežom imaju, po pravilu, razvijen sistem javnog gradskog prevoza.
Ulična mreža grada Manobo sadrži uličnu mrežu podeljenu u četiri kategorije,tj. četiri
tipa saobraćajnica:

 Magistrale (najopterećenije gradske saobraćajnice koje funkcionalno povezuju sve

delove grada),
 Saobraćajnice I reda (saobraćajnice koje se svojim tokom uključuju na magistralu)
 Saobraćajnice II reda(tzv. sabirne ulice koje kupe saobraćaj sa okolnih ulica) i
 Ostale saobraćajnice ( saobraćajnice nižeg reda ).

Na grafičkom prilogu je prikazana ulična mreža grada Manobo (prilog 3.). Takođe u
tabeli 3, prikazane su zbirne dužine pojedinih kategorija saobraćajnica zastupljenih u
području, kao i procenat njihovog učešća u okviru ukupne mreže.

Dužina Učešće
Tip saobraćajnice
(km) (%)
Magistrala 6,8 7,6
Saobraćajnica I reda 22 24,7
Saobraćajnica II reda 28 31,5
Ostale Nekategorisane
32,2 36,2
saobraćajnice
∑ 89 100

Tabela 3. Zbirne dužine različitih kategorija saobraćajnica

Saobraćajnice I reda, imaju učešće u ukupnoj mreži od 24,7 %, odnosno dužinu od 22

km. Najzastupljenije su nekategorisane saobraćajnice, koje svojom dužinom od 32,2 km
čine 36,2 % ulične mreže. Magistralna ulica je najkraće dužine 6,8 km i čine 7,6 %, a
saobraćajnice II reda zastupljene su dužinom od 28 km i čine 31,5 % ulične mreže.
Ukupna dužina ulčne mreže iznosi 89 km. Regulisanje saobraćaja na raskrsnicama u
centru grada obavlja se svjetlosnom signalizacijom i horizontalnom signalizacijom, a na
periferiji kombinacijom horizontalne i vertikalne signalizacije. Magistrala ima četiri
saobraćajne trake, širine 3,5 metara, po dve saobraćajne trake za svaki smjer. Ostalo su
dvotračni putevi.

10
11
1.5. Analiza namjene površina

 Zona 1 je centar gada Manobo. Ova zona je mješovitog karaktera, što znači da
obuhvata stanovanje ( koje je pretežno kolektivnog tipa) i radna mjesta. Pored ovih
osnovnih funkcija, u ovoj zoni su zastupljeni i trgovina, usluge, kulturni sadržaj
(biblioteke, muzeji, galerije itd.), administracija kao i ugostiteljstvo. Policijska
stanica i sud su dio ovog dijela gradskog područja. U zoni jedan nalazi se i
željeznička stanica, koja je dobro uklopljena sa javnim prevozom koji saobraća kroz
ovu zonu. Na granici sa drugom i petom zonom nalazi se autobuska stanica.
Parkiranje je organizovano na javnim parkiralištima i garažama.

 Zona 2 je isključivo stambena zona bez radnih mjesta. Ova zona je stambena,
samim tim je prilagođena odgajanju djece, jer ima dosta zeleninila, sportskih
komleksa i igrališta za djecu. U zoni ima manjih prodavnica, benzinska stanica,
ugostiteljskih objekata kao što su restorani i kafići. Što se tiče saobraćaja kroz ovu
zonu prolazi željeznička pruga. Zona ima manji broj stanovnika ali je takođe
uključena u sistem javnog masivnog prevoza putnika.

 Zona 3 je industrijska zona, odnosno radna zona. U njoj stanovanja nema pa je radi
ekološki poboljšanih uslova ’’ ograđena ’’ zelenilom. Ovaj industrijski pojas u
gradu, sadrži najveću koncentraciju fabrika tekstila u Pritilendu. Lokalni proizvodi
uključuju prerađevine od metala, mašine i precizne elemente, staklo, papir i
farmaceutske proizvode. Kroz ovu zonu prolazi željeznička pruga, koja prilično
doprinosi razvoju industrije i intermodalnog transporta. I ovaj dio grada povezan je
javnim prevozom.

 Zona 4 je stambena zona bez radnih mesta.U njoj se nalaze osnovna i srednja škola,
pijaca, groblje, crkva Sv. Trojice kao i trg. Ova zona je takođe uključena u sistem
javnog masovnog prevoza putnika.

 Zona 5 je takođe mješovita zona u kojoj se nalazi najveći broj stanovnika grada
Manobo. Stanovanje je konbinovano – ili kolektivno, ili individualno. U ovoj zoni
je smešten Univerzitet grada Manobo, kao i nekoliko većih biblioteka i bioskop.
Takođe ovde se nalazi zdravstveni centar. U ovoj zoni još se nalazi moderna
sportska dvorana. Što se saobraćaja tiče , kroz zonu prolazi linija za javni prevoz
putnika.

12
13
1.6. Analiza karakteristika kretanja

 Mobilnost predstavlja broj kretanja ljudi i tereta na dan po stanovniku na nekom

području. Ukupan broj kretanja u toku 24h je 100.983, a ukupan broj stanovnika je
43.300, na osnovu ovih podataka dobijamo da je mobilnost za dato područje 2,33
kretanja po stanovniku.

Broj
Način Mobilnost
kretanja
Pješice 21.206,43 0,49

Putnički auto 26.255,58 0,61

JGPP 39.383,37 0,91

Ostalo 14.137,62 0,33

Ukupno 100.983 2,33

Tabela 4. Mobilnost po načinu kretanja za ceo dan

Prema tabeli 4, najveća mobilnost se ostvaruje javnim gradskim prevozom putnika –

0,91 kretanja po stanovniku, a najmanja ostalim načinima 0,33 kretanja po stanovniku.
Mobilnost koja se ostvaruje putničkim automobilom je 0,61, pješice 0,49 kretanja po
stanovniku. Mobilnost po sredstvima prevoza ja grafički prikazana na grafinonu 2.

14%
21%

Pešice
Putnički auto
JGPP
Ostalo
39% 26%

Grafikon 2. Mobilnost po sredstvima prevoza

14
  Rapodjela kretanja po svrhama u toku dana

Učešće Broj
Svrha
(%) kretanja
Povratak kući 46 46.452,18

Posao 22 22.216,26

Ostalo 32 32.314,56

Ukupno 100 100.983

Tabela 5. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

32%
Povratak kući
46%
Posao
Ostalo

22%

Grafikon 3. Raspodjela kretanja po svrhama u toku dana

U tabeli 5. data je raspodela kretanja po svrhama. Ukupan broj kretanja je 100983.

Raspodela po svrhama je sledeća: broj kretanja kojima je svrha povratak kući je
46.452,18 ili 46 % od ukupnog broja kretanja, broj kretanja sa svrhom posao je 22.216,26
ili 22 % od ukupnog kretanja, broj kretanja sa svrhom ostalo (odlazak u
kupovinu,rekreacija itd.) je 32.314,56 ili 32 % od ukupnog kretanja. Jasan prikaz
raspodele kretanja po svrhama dat je na grafiku 3.

15
  Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

Učešće Broj
Svrha
(%) kretanja
Povratak kući 7 565,5048

Posao 86 6.947,6304

Ostalo 7 565,5048

Ukupno 100 8.078,64

Tabela 6. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

7% 7%

Povratak kući
Posao
Ostalo

86%

Grafik 4. Raspodjela kretanja po svrhama u toku vršnog sata

Pored raspodjele kretanja po svrhama u vršnom satu, raspodjelu možemo oderditi i za

vršni period. Kretanje u vršnom periodu, odnosno satu iznose oko 8% od ukupnih
kretanja u toku dana.
Na osnovu date tabele 6, i grafičkog prikaza (grafikon br. 4.), zaključuje se da se
najveći broj kretanja ( 86% - 6.947,6304 kretanja) obavi sa svrhom ’’posao’’, što je i
logično, jer je vršni jutarnji sat period kada ljudi idu na posao, odnosno studenti i đaci u
škole. Kretanja sa svrhom ’’povratak kući’’ i ’’ostalo’’ imaju isto procentualno učešće
(7% odnosno 565,5048 kretanja) u ukupnim kretanjima za vršni čas.
Ukupan broj kretanja u vršnom satu je 8.078,64 kretanja.

16
  Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Broj Učešće
Način
kretanja (%)
Pješice 21.206,43 21

Putnički auto 26.255,58 26

JGPP 39.383,37 39

Ostalo 14.137,62 14

Ukupno 100.983 100

Tabela 7. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

14%
21%

Pešice
Putnički auto
JGPP
Ostalo
39% 26%

Grafik 5. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Što se tiče raspodjele po načinu kretanja u toku dana, kretanja za ovaj grad su
raspoređena u četiri kategorije, i to: pješice, putničkima automobilom, javnim gradskim
prevozom i ostalim nekategorisanim načinima.
U periodu cjelog dana, najveći broj kretanja se ostvaruje javnim gradskim prevozom,
što upućuje na činjenicu da je javni prevoz prilično zastupljen (zbog sojih povoljnih
karakteristika) i dobro razvijen. Broj ovih kretanja iznosi 39.383,37, a to se vidi iz
priložene tabele 7. Procenat kretanja koji se ostvaruje pješice 21%, što može da govori o
veličini grada ili povoljnoj pješačkoj dostupnosti određenih sadržaja. Broj kretanja koja
se ostvaruju putničkim automobilima jesta 26.255,58, aostalim načinima 14.137,62.
Ukupan broj kretanja po načinima u toku dana je 100983 kretanja.

17
  Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

Broj Učešće
Način
kretanja (%)
Pješice 1.454,1552 18

Putnički auto 2.423,592 30

JGPP 2.908,3104 36

Ostalo 1.292,5824 16

Ukupno 8.078,64 100

Tabela 8. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

16% 18%

Pješice
Putnički auto
JGPP
Ostalo
36% 30%

Grafik 6. Raspodjela po načinu kretanja u toku vršnog sata

Kao i kod raspodjele kretanja po načinima u doku dana, broj kretanja koji se ostvari
javnim prevozom u vršnom satu je najveći i iznosi 36 %, odnosno 2.908,3104 kretanja u
vršnom satu.
Pješice se obavi 18 % kretanja, putničkim automobilom 30 % kretanja, a ostalim
načinima 16 % kretanja (1.454,1552 kretanja pješice, 2.423,592 kretanja putničkim
automobilom, 1.292,5824 kretanja ostalim načinima).
Ukupan broj kretanja je 8.078,64kretanja, što predstavlja 8 % od ukupnih kretanja po
načinu u toku cijelog dana. Dati podaci su očitani iz tabele 8, i prikazani procentualno na
grafikonu 6.

18
  Vremenska raspodjela

Grafik 7. Raspored kretanja po satima u 24h

Učešće Broj
Sat
(%) kretanja
01.00 0.015 1.514,75
02.00 0,015 1.514,75
03.00 0,02 2.019,66
04.00 0,03 3.029,49
05.00 0,035 3.534,41
06.00 0,05 5.049,15 Raspodjela kretanja po vremenu omogućava da se
07.00 0,07 7.068,81 utvrde vršni periodi i časovne varijacije obima
08.00 0,08 8.078,64 unutargradskih kretanja. U gradu Manobo su
09.00 0,075 7.573,73 utvrđena dva vršna perioda. Jutarnji špic (7 – 9 h)
10.00 0,055 5.554,07 sa učešćem u ukupnom broju saobraćaja u toku
11.00 0,05 5.049,15 dana 8 %, za koji je karakterističan odlazak na
12.00 0,04 4.039,32 posao, i kao što je već navedeno, procenat prema
13.00 0,04 4.039,32 svrsi kretanja iznosi 86 %, što je na grafičkom
prilogu broj 7. i potvrđeno. Za popodnevni špic (15
14.00 0,045 4.544,24
– 17 h) je karakteristična svrha povratak kući, a
15.00 0,055 5.554,07
sve ostale svrhe su raspoređene u toku dana sa
16.00 0,065 6.563,90
određenim procentualnim učešćem. Neke od
17.00 0,055 5.554,07
ostalih svrha mogu biti službena posjeta, rekreacija
18.00 0,04 4.039,32 ili trgovina.
19.00 0,04 4.039,32
20.00 0,035 3.534,41
21.00 0,03 3.029,49
22.00 0,025 2.524,58
23.00 0,02 2.019,66
24.00 0,015 1.514,75
∑ 1 100.983

Tabela 9. Raspored kretanja po satima u 24h

19
  Prostorna raspodjela

I-C 1 2 3 4 5 Ukupno
1 0 764 4.265 6.016 8.648 19.693
2 5.060 0 4.132 2.901 5.732 17.825
3 4.655 3.369 0 4.254 5.979 19.257
4 5.321 3.222 7.258 0 4.889 20.690
5 8.215 5.519 4.283 5.501 0 23.518
Ukupno 24.251 12.874 19.938 18.672 25.248 100.983

Tabela 10. Prostorna raspodjela dnevnih kretanja

U tabeli 9, je data ukupna dnevna raspodjela koja se vrši između različitih zona. Zbirni
broj kretanja po svim zonama jeste 100.983. Najveću produkciju ima zona 5-23.518
kretanja, što je razumljivo, jer je to zona sa najvećim brojem stanovnika. Najmanju
produkciju ima zona 2 i ona iznosi 17.825 kretanja. Kao što je i očekivati najveću
atrakciju ima zona 5–25.248 kretanja. Najmanju atrakciju ima zona 2–12.874 kretanja na
dan. Zone između postoji najveći broj kretanja su zone 1-5 (8.648 kretanja), a zone
između postoji najmanje kretanja su zone 1-2 (764 kretanja). Svi podaci su prikazani
tabelarno u tabeli 10.

Po ovoj matrici razmjena ukupnih kretanja opterećuje se koridorska mreža koja nam
pokazuje gdje su glavni pravci kretanja. U prilogu 5 su date karte sa grafičkim prilozima
mreže linija želja i spajder mreže.

Linija želja predstavlja hipotetičku mrežu koja povezuje direktno parove centroida i
služe za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona. Debljinom linije se
iskazuje veličina opterećenja.

Spajder mreža je takođe hipotetička mreža, formirana vezivanjem susjednih centroida

i služi za grafički prikaz koridorskog opterećenja.

20
21
22
2. OCJENA POSTOJEĆEG STANJA

Grad Manobo koji se nalazi u Pritilendu, predstavlja administrativni, industrijski,

kulturni i sportski centar ove zemlje. Grad je srednje veličine i podjeljen na 5
saobraćajnih zona. Na površini od 54,6 km 2 , nalazi se oko 43.300 stanovnika. Prosječna
gustina naseljenosti iznosi 793 s tan/ km 2 . Rad i industrija su raspoređene po zonam 1, 3 i
5 dok je stanovanje isljučivo u zonama 2 i 4. Broj zaposlenih za cijelo područje iznosi
11.475, dok je broj radnih mjesta 12.852.
Ulična mreža se prostire kroz grad dužinom od 89 km. Od toga su magistrale
zastupljene sa 7,6 % (6,8 km), ulice I reda 24,7 % (22 km), ulice II reda 31,5% (28 km),
nekategorisanih ulica je 36,2 % (32,2 km). Magistrale imaju širinu trake od 3,50 metra,
dok saobraćajnice I reda i saobraćajnice II reda imaju širinu trake od po 3,00 metra.
Horizontalna i vertikalna signalizacija je u dobrom stanju. Parkiranje se obavlja na
trotoarima i ulicama gdje je dozvoljeno parkiranje tj. obilježenim mestima duž ulica i u
parking garažama. Kao u ostalim bolje razvijenim gradovima, do broblema parkiranja
dolazi u vršnom satu, što je posebno izraženo u centralnoj zoni, i kratkoročna mjera koju
bi trebalo sprovesti, jeste da se zaustavi nepropisno i nedozvoljeno parkiranje
poštovanjem režima parkiranja u vršnom satu (vremenskim ograničenjem u centralnoj
zoni) i naplate kazni za nepoštovanje propisa. Građane treba stimulisati da u što većoj
mjeri koriste javni prevoz. Što se tiče autobuske stanice, ona se nalazi u zoni 1 (na samoj
granici sa zonama 2 i 5). Pored autobuske, grad ima i željezničku stanicu koja se takođe
nalazi u zoni 1, tako da su usluge međugradskog i prigradskog prevoza grupisane u
jednoj zoni, što je veoma pogodno.
Na osnovu studije koja je urađena za grad Manobo, i navedenih parametara i
karakteristika koji su izračunati, može se reći da grad funkcioniše u svakom od sektora,
odnosno oblasti, zastupljene su sve funkcije koje su od vitalnog značaja za razvoj jednog
grada. Prevoz je razvijen u sprezi sa dobro definisanom uličnom mrežom, što za rezultat
daje dobro razvijen i korišćen javni prevoz. Uprava grada poklanja posebnu pažnju zaštiti
životne sredine. Na ekološkom planu je izrađen projekat, po kome su dijelovi grada sa
izraženom industrijom dodatno ozelenjeni, da bi se smanjio nivo zagađenja. Takođe, u
svakoj od zona se može naći određeni zeleni prostor, koji građani ovog grada mogu
koristiti za rekreaciju i opuštanje. Pošto je ovo grad u kome se turizam i ugostiteljstvo
konstantno penju na ljestvici zastupljenosti usluga i rada, predlog je da se još više razviju
pješački i biciklistički saobraćaj, kako zbog klime koja svakako pogoduje, tako i zbog
ekološkog faktora koji dodatno može da poboljša kvalitet života u gradu Manobo. Ovaj
predlog se može ostvariti izgradnjom dodatnih pješačkih i biciklističkih staza koje mogu
biti integrisane, radi boljeg iskorišćenja prostora.

23
3. PROGNOZA TRANSPORTNIH POTREBA

Za dobijanje prognoze transportnih potreba korišćen je četverostepeni pristup

prognoze. On obuhvata:
 Model prognoze nastajanja kretanja
 Model prostorne raspodjele radnih kretanja
 Model vidovne raspodjele i
 Model opterećenja mreže.

3.1. Buduća namena površina i prognozirane socio-ekonomske

karakteristike

Prema prognozama za budući period, grad Baku bi trebao da bude podijeljen u 6 zona
(jedna od postojećih zona treba da se podijeli na dve zone).

Broj Broj Broj radnih

Zona
stanovnika zaposlenih mesta
1 14.000 4.400 3.000
2 12.000 3.000 0
3 0 0 4.563
4 16.000 5.100 0
5 17.000 7.000 3.000
6 7.400 2.412 10.000
Ukupno 66.400 21.912 20.563

Tabela 11. Socio - ekonomski podaci raspodeljeni po zonama

U tabeli 11. vidi se da je za buduće stanje prognoziran veći broj stanovnika, koji
iznosi 66.400, veći broj zaposlenih, što je posledica porasta broja stanovnika – 21.912,
kao i porast broja radnih mjesta, koji bi trebalo da bude 20.563. Zbog promjene broja
stanovnika povećat će se i gustina naseljenosti koja će iznositi 1216 s tan/ km 2 . Zbog
svih ovih promjena povećat će se i broj zona tako da će se jedna zona podjeliti na dve.
Zona koja će biti podjeljena na dve je zona 4 koja ima 16.000 stanovnika, a i po
površini je jedna od većih pa je pogodna za djeljenje. Raspored aktivnosti po starim
zonama će ostati isti.
Zona 6 koja će se dobiti dijeljenjem zone 4 biće mješovitog tipa, što znači da će služiti
za stanovanje i za rad. Ukupan broj stanovnika zone 6 je 7.400, broj zaposlenih
stanovnika je 2.412, a broj radnih mjesta je 10.000.
Evidentno je da se grad Manobo razvija u svakom smislu, (kako po broju stanovnika,
koji u budućem stanju ima za 65 % više, tako i u zaposlenosti, koja je poboljšana za 52
%, i broju radnih mjesta, koja su porasla za 63 %), zbog toga je logično da će se povećati
gustina stanovanja (gradiće se zgrade veće spratnosti, zbog većih kapaciteta, koje će
morati da imaju sopstvene podzemne garaže, zbog porasta stepena motorizacije sa
porastom broja stanovnika), razvijati funkcije grada koje su do tada bile zastupljene u
manjoj mjeri, kao i postojeće koje će se još više razvijati i unapređivati.

24
 18000
16000
14000

broj stanovnika
12000
10000
8000 Postojeće stanje
6000 Buduće stanje
4000
2000
0
1 2 3 4 5 6
zona

Grafik 8. Razlika u broju stanovnika u sadašnjem i budućem stanju

Iz grafika 8. možemo da vidimo kako je u svakoj zoni došlo do povećanaja broja

stanovnika, što ukazuje na prosperitet grada Manobo. Najveći porast stanovnika
zabilježen je u zoni 4, sa 11.300 na 16.000 stanovnika (ne računajući zonu 6 koja nije ni
postojala), a najmanji u zoni 2, 3.000 stanovnika i brojaće 12.000 stanovnika
Ako se uzme da je prosječan broj članova jednog domađinstva 4,3 člana, onda će u
budućem stanju u gradu Manobo biti oko 15.442 domaćinstva.

7000

6000

5000
broj zaposlenih

4000

3000 Postojeće stanje

Buduće stanje
2000

1000

0
1 2 3 4 5 6
zona

Grafik 9. Razlika između broja zaposlenih u sadašnjem i budućem stanju

Iz grafika 9. se vidi da najveći porast broja zaposlenih je u zoni 4, i to 2.550

zaposlenih stanovnika dok je najmanje povećanje u zoni 2 – 1.285 stanovnika.

25
 10000
9000
8000
broj radnih mjesta
7000
6000
5000
Postojeće stanje
4000
Buduće stanje
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6
zona

Grafik 10. Razlika u broju radnih mesta u sadašnjem i budućem stanju

Što se tiče broja radnih mjesta, specifično je to da se broj radnih mjesta u zoni 3
smanjio, ali to je vjerovatno posljedica automatizacije određenih poslova, što znatno
smanjuje prisustvo ljudi odnosno smanjuje broj radnih mjesta.

26
27
28
3.2. Model prognoze nastajanja kretanja

Pri prognozi nastajanja kretanja korišćen je model koji predpostavlja sledeće:

produkcija kretanja zone je srazmjerna broju zaposlenih u zoni, korigovani faktor koji
govori o odsustvovanju sa posla (uzima se da 10% zaposlenih odsustvuje sa posla
dnevno); atrakcija zone srazmjerna je broju radnih mjesta u zoni. Izračunate produkcije i
atrakcije treba dovesti na nivo da suma produkcija i suma atrakcija budu u ravnoteženi
(izjednačenje se vrši prema većoj sumi).
Pi  BZ i  (1  k )
A j  BRM j

k=0,1
gdje su:
Pi -produkcija i-te zone
A j -atrakcija j-te zone
BZ i -Broj zaposlenih u zoni i
BRM j -broj radnih mjesta u zoni j
k-koeficijent odsustva sa posla
Broj Produkcija Atrakcija
Zona
zaposlenih P A
1 4.400 3.960 3.000
2 3.000 2.700 0
3 0 0 4.563
4 5.100 4.590 0
5 7.000 6.300 3.000
6 2.412 2.171 10.000
∑ 21.912 19.721 20.563

Tabela 12. Produkcija i atrakcija u budućem stanju

Broj Produkcija Atrakcija

Zona
zaposlenih P A
1 4.400 4.129,09 3.000
2 3.000 2.815,29 0
3 0 0 4.563
4 5.100 4.785,99 0
5 7.000 6.569,01 3.000
6 2.412 2.263,70 10.000
∑ 21.912 20.563 20.563

Tabela 13. Produkcija i atrakcija u budućem stanju

Korigovana vrednost faktora k je k=20.563 / 19.721 = 1,0427. U tabeli 12 su izračunate

atrakcije i produkcije, a u tabeli 13. su iste izjednačene na osnovu veće vrednosti iz
predhodne tabele.
3.3. Model prostorne raspodele kretanja

29
Pri prognozi prostorne raspodjele radnih kretanja korišćen je gravitacioni model. Po
ovom modelu broj kretanja između dve zone(zone „i“ i zone „j“) iznosi:
Pi * A j * Fij * K ij
Tij  n
  Aj * Fij * Kij 
j 1

1
Fij 
dij
Gdje su:
Pi -produkcija i-te zone
A j -atrakcija j-te zone
Fij -faktor otpora putovanja između zone i i zone j
d ij -rastojanje između centroida dve gledane zone
K ji -socio-ekonomska konstanta
Na osnovu datih relacija,za izračunavanje nove matrice (I - C) kretanja, koristimo
sledeće dve matrice:

I-C 1 2 3 4 5 6
1 0 1.600 3.300 2.975 2.925 1.500
2 1.600 0 1.675 1.475 1.125 1.800
3 3.300 1.675 0 1.275 2.375 2.225
4 2.975 1.475 1.275 0 1.350 850
5 1.875 1.125 2.375 1.350 0 1.025
6 2.925 1.800 2.225 850 1.025 0

Tabela 14. Međusobna udaljenost između centroida pojedinih zona

U predhodnoj tabeli su nam prikazana rastojanja između centroida pojedinih zona, i na

osnovu ove matrice dij računamo faktor otpora, koji je dat u sledećoj matrici:

I-C 1 2 3 4 5 6
1 0 0.00063 0.00030 0.00034 0.00034 0.00067
2 0.00063 0 0.00060 0.00068 0.00089 0.00055
3 0.00030 0.00060 0 0.00078 0.00042 0.00045
4 0.00034 0.00068 0.00078 0 0.00074 0.00118
5 0.00034 0.00089 0.00042 0.00074 0 0.00097
6 0.00067 0.00055 0.00045 0.00118 0.00097 0

Tabela 15. Matrica faktora otpora kretanja

1
Faktori otpora koji su izračunati u tabeli 15, se dobijaju formulom Fij 
dij .

30
 Kada smo izračunali matrice tabela 14. i tabela 15., prelazimo na izradu nove I-C
matrice, odnosno na izračunavanje broja kretanja svih parova zona:

T11  0
T12  0
4129,092  4563  0,00030
T13   622
0  0  4563  0,00030  0  3000  0,00034  10000  0,00067
T14  0
4129,092  3000  0,00034
T15   463
0  0  4563  0,00030  0  3000  0,00034  10000  0,00067
4129,092  10000  0,00067
T16   3044
0  0  4563  0,00030  0  3000  0,00034  10000  0,00067
2815,29  3000  0,00063
T21   416
3000  0,00063  0  4563  0,00060  0  3000  0,00089  10000  0,00055
T22  0
2815,29  4563  0,00060
T23   602
3000  0,00063  0  4563  0,00060  0  3000  0,00089  10000  0,00055
T24  0
2815,29  3000  0,00089
T25   587
3000  0,00063  0  4563  0,00060  0  3000  0,00089  10000  0,00055
2815,29  10000  0,00055
T26   1210
3000  0,00063  0  4563  0,00060  0  3000  0,00089  10000  0,00055
T31 0
T32  0
T33  0
T34  0
T35  0
T36  0
4785,99  3000  0,00034
T41   263
3000  0,00034  0  4563  0,00078  0  3000  0,00074  10000  0,00118
T42  0
4785,99  4563  0,00078
T43   916
3000  0,00034  0  4563  0,00078  0  3000  0,00074  10000  0,00118
T44  0
4785,99  3000  0,00074
T45   571
3000  0,00034  0  4563  0,00078  0  3000  0,00074  10000  0,00118
4785,99  10000  0,00118
T46   3036
3000  0,00034  0  4563  0,00078  0  3000  0,00074  10000  0,00118
6569,01  3000  0,00034
T51   530
3000  0,00034  0  4563  0,00042  0  0  10000  0,00097
T52  0
6569,01  6563  0,00042
T53   996
3000  0,00034  0  4563  0,00042  0  0  10000  0,00097
T54  0

31
T55  0
6569,01  10000  0,00097
T56   5043
3000  0,00034  0  4563  0,00042  0  0  10000  0,00097
2263,70  3000  0,00067
T61   652
3000  0,00067  0  4563  0,00045  0  3000  0,00097  0
T62  0
2263,70  4563  0,00045
T63   667
3000  0,00067  0  4563  0,00045  0  3000  0,00097  0
T64  0
2263,70  3000  0,00097
T65   945
3000  0,00067  0  4563  0,00045  0  3000  0,00097  0
T66  0
I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno
1 0 0 622 0 463 3.044 4.129
2 416 0 602 0 587 1.210 2.815
3 0 0 0 0 0 0 0
4 263 0 916 0 571 3.036 4.786
5 530 0 996 0 0 5.043 6.569
6 652 0 667 0 945 0 2.264
Ukupno 1.861 0 3.803 0 2.566 12.333 20.563

Tabela 16. Matrica budućih raznih kretanja

Na osnovu tabele 16, možemo da zaključimo da zona 5 ima najveći broj kretanja
(produkcija-6.569) kao što je bio slučaj i u matrici kretanja za postojeće stanje.
Najmanji broj kretanja je 2.264, i to je produkcija zone 6 (nova zona) ka ostalim
zonama.
Kada je atrakcija u pitanj, najveći broj se ostvaruje iz zone 6, 12.333 kretanja, a
najmanju atrakciju ima zona 1 (1.861 kretanja).
Par sa najvećom razmjenom kretanja je par zona 5-6, i to 5.043 kretanja.
Par zona sa najmanjom razmjenom kretanja je par zona 1-4 i on iznosi 263 kretanja.

3.4. Model vidovne raspodjele

Pri prognozi vidovne raspodjele kretanja, koristi se normativni model, pri čemu su svi
ostali normativi nepromijenjeni u odnosu na postojeće stanje. U postojećem stanju u toku
dana pješačenje je bilo zastupljeno 21 %, kretanje putničkim automobilom je bilo
zastupljeno 26 %, a kretanje javnim gradskim prevozom 39 %. Da bi dobili nove matrice
vidovne raspodjele, pomnožili smo novu I–C matricu kretanja sa normativima iz
postojećeg stanja, koji su gore navedeni. Dobijeni rezultati su prikazani tabelarno.

Broj Učešće
Način
kretanja (%)

32
 Pješice 21.206,43 21

Putnički auto 26.255,58 26

JGPP 39.383,37 39

Ostalo 14.137,62 14

Ukupno 100.983 100

Tabela 17. Raspodjela po načinu kretanja u toku dana

Tabela sa normativima raspodjele kretanja po načinu iz postojećeg stanja, koja se

koristi za model vidovne raspodjele.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno
1 0 0 131 0 97 639 867
2 87 0 126 0 123 254 590
3 0 0 0 0 0 0 0
4 55 0 192 0 120 638 1.005
5 111 0 209 0 0 1.059 1.379
6 137 0 140 0 198 0 475
Ukupno 390 0 798 0 538 2.590 4.316

Tabela 18.Matrica pješačkih kretanja

Tabela 18. predstavlja raspodjelu pješačkih kretanja u okviru modela vidovne

raspodjele kretanja, koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja
pomnožena sa procentulanim učešćem pješačenja 21 %, u broju ukupnih kretanja, u toku
cijelog dana. Produkcija pješačenja je najveća u zoni 5, dok je najmanja u zoni 6.
Atrakcija ili emitovanje pješačenja je najveća u zoni 6, dok je najmanja u zoni 1. Zone sa
najvećom razmjenom pješačenja su 5–6, a zone sa najmanjom razmjeno kretanja su 4-1.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno
1 0 0 162 0 120 791 1.073
2 108 0 157 0 153 315 733
3 0 0 0 0 0 0 0
4 68 0 238 0 148 789 1.243
5 138 0 259 0 0 1.311 1.708
6 170 0 173 0 246 0 589
Ukupno 484 0 989 0 667 3.206 5.346

Tabela 19. Matrica kretanja putničkim automobilom

33
 Tabela 19. predstavlja raspodjelu kretanja putničkim automobilom u okviru modela
vidovne raspodjele kretanja koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja
pomnožena sa procentulanim učešćem kretanja putničkim automobilom 26 %, u toku
cijelog dana, od broja svih kretanja. Najveća produkcija je iz zone 5, dok je najmanja iz
zone 6. Najveća atrakcija je iz zone 6, a najmanja iz zone 1. Zone sa najvećom
razmjenom kretanja putničkim automobilom su zone 5-6, a zone sa najmanjom
razmjenom kretanja su zone 4-1.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno
1 0 0 243 0 181 1.187 1.611
2 162 0 235 0 229 472 1.098
3 0 0 0 0 0 0 0
4 103 0 357 0 223 1.184 1.867
5 207 0 388 0 0 1.967 2.562
6 254 0 260 0 369 0 883
Ukupno 726 0 1.483 0 1.002 4.810 8.021

Tabela 20. Matrica kretanja javnim prevozom

Tabela 20. predstavlja raspodjelu kretanja javnim prevozom u okviru modela vidovne
raspodjele kretanja, koja je dobijena tako što je matrica kretanja iz budućeg stanja
pomnožena sa procentulanim učešćem kretanja javnim prevozom 39 %, u toku cijelog
dana, od broja svih kretanja. Pošto se zadržalo isto učešće javnog prevoza i u budućem
stanju, ostaje zaključak da je javni prevoz najviše zastupljen u okviru raspodjele kretanja
po vidovima. Najveća produkcija kretanja javnim prevozom je iz zone 5, dok je najmanja
iz zone 6. Najveća atrakcija je iz zone 6, a najmanja iz zone 1. Zone sa najvećom
razmjenom kretanja javnim prevozom su zone 5-6, a zone sa najmanjom razmjenom
kretanja su zone 4-1.

3.5. Model opterećenja mreže

Model opterećenja mreže, se dobija tako što se opterećenje izvšava matricom radnih
vršnog sata za radna kretanja putničkim automobilom po minimalnim stazama metodom
sve ili ništa.

I-C 1 2 3 4 5 6 Ukupno
1 0 0 13 0 10 63 86
2 9 0 13 0 12 25 59
3 0 0 0 0 0 0 0

34
 4 5 0 19 0 12 63 99
5 11 0 21 0 0 105 137
6 14 0 14 0 20 0 48
Ukupno 39 0 80 0 54 256 429

Tabela 21. Matrica opterećenja mreže PA u vršnom satu

Na osnovu dobijene matrice (tabela 21.) razmijene radnih kretanja individualnim

vozilima vrši se opterećenje ulične mreže. Svaki centoroid je konektorom povezan za
najbližu saobraćajnicu osnovne ulične mreže. Zonski saobraćaj se priključuje preko
konektora na mrežu. Zatim se traži minimalan put između dve zone, između kojih postoji
razmijena radnih kretanja, i po tom putu se opterećuje mreža. Ovako opterećena mreža
služi kasnije za predlog nove ulične mreže.
Opterećenje u toku perioda, za koji se izrađuje ovaj model, je opterećenje za vršni sat,
tj. 8% od ukupnih radnih kretanja koja se ostvare sa putničkim automobilima.

35
4. ZAKLJUČAK

Grad Manobo koji se nalazi u Pritilendu, predstavlja administrativni, industrijski,

kulturni i sportski centar ove zemlje. Grad je srednje veličine i podjeljen na 5
saobraćajnih zona. Na površini od 54,6 km 2 , nalazi se oko 43.300 stanovnika. Prosječna
gustina naseljenosti iznosi 793 s tan/ km 2 . Rad i industrija su raspoređene po zonam 1, 3 i
5 dok je stanovanje isljučivo u zonama 2 i 4. Broj zaposlenih za cijelo područje iznosi
11.475, dok je broj radnih mjesta 12.852.

Evidentno je da se grad Baku razvija u svakom smislu, (kako po broju stanovnika, koji
u budućem stanju ima za 65 % više, tako i u zaposlenosti, koja je poboljšana za 52 %, i

36
broju radnih mjesta, koja su porasla za 63 %), zbog toga je logično da će se povećati
gustina stanovanja (gradiće se zgrade veće spratnosti, zbog većih kapaciteta, koje će
morati da imaju sopstvene podzemne garaže, zbog porasta stepena motorizacije sa
porastom broja stanovnika), razvijati funkcije grada koje su do tada bile zastupljene u
manjoj mjeri, kao i postojeće koje će se još više razvijati i unapređivati.

Ulična mreža se prostire kroz grad dužinom od 89 km. Od toga su magistrale

zastupljene sa 7,6 % (6,8 km), ulice I reda 24,7 % (22 km), ulice II reda 31,5% (28 km),
nekategorisanih ulica je 36,2 % (32,2 km). Magistrale imaju širinu trake od 3,50 metra,
dok saobraćajnice I reda i saobraćajnice II reda imaju širinu trake od po 3,00 metra.
Horizontalna i vertikalna signalizacija je u dobrom stanju. Parkiranje se obavlja na
trotoarima i ulicama gdje je dozvoljeno parkiranje tj. obilježenim mestima duž ulica i u
parking garažama.

Posebna pažnja se posvećuje zaštiti životne sredine. Na ekološkom planu izrađen je

projekat, po kome su dijelovi grada sa izraženom industrijom dodatno ozelenjeni, da bi se
smanjio nivo zagadjenja. Pošto je ovo grad u kome se turizam i ugostiteljstvo penju na
ljestvici zastupljenosti usluga i rada, predlog da se još više razviju biciklistički i pješački
saobraćaj, kako zbog klime koja svakako pogoduje , tako i zbog ekološkog faktora, koji
dodatno može da pospješi kvalitet života u Nikobaru. Ovaj predlog se može ostvariti
izgradnjom pješačkih i biciklističkih staza koje mogu biti integrisane, radi boljeg
iskorišćenja prostora.

Predviđenim proširenjem grada, povećanjem broja stanovnika i broja zaposlenih, i

samim tim povećanja potreba za prevozom, u gradu će, sasvim sigurno, doći do izvjesnih
poboljšanja.

LITERATURA

 dr Jadranka Jović: „Planiranje saobraćaja u gradovima-praktikum“, Saobraćajni

fakultet, Beograd 1996.
 dr Nenad Jovanović : „Planiranje saobraćaja“; Saobraćajni fakultet, Beograd,
knjiga,1990.

37
38