Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito y El Transporte Tomo 4

Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Transporte público
Manual
de Planeación y Diseño
para la Administración
del Tránsito y el Transporte
Transporte público
Bogotá, D.C., Colombia, octubre de 2005

vi Tomo IV. Transporte público
Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y el Transporte
Primera edición: 1998

Segunda edición: octubre de 2005
Tomo IV. Transporte público
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretaría de Tránsito y Transporte
Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Subsecretario técnico Heriberto Triana Alvis
Interventor William Fernando Camargo Triana
ISBN 958-97712-3-8
Contrato 133 de 2004

Bogotá, D.C., octubre de 2005
Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

diseño y diagramación Avenida 13 No. 205-59
Directora editorial Jimena Lemoine Garzón
Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda
Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique

Impresión digital Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Presentación vii
CONTENIDO GENERAL
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... IX
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... XI
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX
RESUMEN ................................................................................................................................... XXI
CAPÍTULO 1. ATRIBUTOS EN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

1.1 Atributos del transporte público .......................................................................... 1-5
1.2 Confiabilidad ....................................................................................................... 1-9
1.3 Comodidad ........................................................................................................... 1-9
1.4 1-20
Rapidez ................................................................................................................
1.5 Accesibilidad ........................................................................................................1-31
1.6 1-44
Seguridad .............................................................................................................
1.7 Economía .............................................................................................................1-44
Referencias bibliográficas ............................................................................................... 1-45
CAPÍTULO 2. PROGRAMAS PARA TRANSPORTE PÚBLICO

2.1 Programas para la evaluación de rutas y paraderos ............................................ 2-5
2.2 Simulación de paraderos. Irene ........................................................................... 2-12
CAPÍTULO 3. LINEAMIENTOS PARA LA EJECUCIÓN DE ESTUDIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

3.1 Planeación estratégica del sistema de transporte público ................................... 3-6
3.2 Planeación operativa del sistema de transporte público ..................................... 3-9
3.3 Monitoreo y control del desempeño del sistema de transporte público .............. 3-11
3.4 Lineamientos para el diseño operacional básico de una ruta para
transporte público ................................................................................................ 3-13
3.5 Lineamientos para el diseño operacional de una ruta alimentadora .................. 3-25
3.6 Lineamientos para la modificación de rutas de transporte público .................... 3-31
3.7 Reorganización de rutas de transporte público ................................................... 3-34
3.8 Formulación de terminales satélites .................................................................... 3-38

viii Tomo IV. Transporte público
CAPÍTULO 4. ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO

4.1 Frecuencia y ocupación visual ............................................................................. 4-6
4.2 Ascenso y descenso de pasajeros a bordo de unidades de transporte ................. 4-16
4.3 Estudio de ascenso y descenso en paraderos ....................................................... 4-21
4.4 Estudio de origen y destino de pasajeros por el método de los boletos ............... 4-25
4.5 Encuestas a usuarios de transporte público colectivo urbano de pasajeros ........ 4-29
4.6 Estudio de transporte en taxis o en transporte individual .................................. 4-36
4.7 Ocupación visual en transporte individual .......................................................... 4-42
4.8 Encuesta de preferencia declarada ...................................................................... 4-45
CAPÍTULO 5. ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
5.1 Inventario de transporte público colectivo urbano de pasajeros ........................ 5-6
5.2 Verificación de itinerario de rutas de transporte público colectivo urbano
de pasajeros ......................................................................................................... 5-15
5.3 Medición de parámetros de operación en terminales y cierres de circuito
en rutas de transporte público colectivo urbano de pasajeros ............................ 5-20
5.4 Tiempos de recorrido y demoras de transporte público ...................................... 5-24
5.5 Tiempo de recorrido por el método de las placas ................................................ 5-32
5.6 Estudios de costos de operación en transporte público colectivo urbano
de pasajeros ......................................................................................................... 5-36
CAPÍTULO 6. CALIDAD EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

6.1 Paso 1: observación .............................................................................................. 6-5
6.2 Paso 2: determinación de atributos relevantes .................................................... 6-7
6.3 Paso 3: Caracterización de atributos ................................................................... 6-11
6.4 Paso 4: calidad y nivel de servicio ........................................................................ 6-20
CAPÍTULO 7. LINEAMIENTOS PARA EL CÁLCULO DE TARIFAS

7.1 La gestión de tarifas en las ciudades .................................................................... 7-5
7.2 Base conceptual ................................................................................................... 7-6
7.3 Parámetros de operación por clase de vehículo y nivel de servicio ..................... 7-8
7.4 Cálculo del costo por kilómetro ........................................................................... 7-13
7.5 Alternativas de tarifas .......................................................................................... 7-13
7.6 índices y parámetros de referencia para el cálculo de tarifas .............................. 7-14

Presentación ix
RECONOCIMIENTOS
De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal : Secretario de Tránsito y Transporte (STT)
Dr. Heriberto Triana Alvis : Subsecretario técnico de la STT
Esp. Luis Eduardo Acosta Medina : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. Betty Luz Castro Morales : Asesor Subsecretaría Técnica
Esp. William Fernando Camargo Triana : Interventor
Esp. Elber Pérez Walteros : Interventor
Esp. Martha Constanza Coronoado Fajardo : Supervisora. Toma de información parámetros tránsito
Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona : Semaforización Electrónica
Esp. Ricardo José Peña Lindarte : Estacionamientos
Ing. Luis Manuel Puentes Vega : Asesor Subsecretaría Técnica
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguerón : Director de Consultoría C&M
Esp. Jenny Landaeta Espinosa : Gerente de proyecto
MSc. Santiago Henao Pérez : Director del proyecto
MSc. Óscar Salcedo Yusti : Aseguramiento de la calidad
MSc. Mauricio Carvajal Benítez : Especialista general y líder del desarrollo del Manual
MSc. James Cárdenas Grisales : Asesor en Ingeniería de Tránsito
MSc. Marco Antonio Hinojosa : Asesor en Planeación del Transporte
PhD. Domingo Ernesto Dueñas : Asesor en Transporte Público
Ing. Jean Christian Trujillo Gómez : Asesor en Modelación del Transporte
MSc. Luis Ángel Guzmán : Ingeniero de apoyo. Calibración de Parámetros del Tránsito
y Métodos
Esp. Nidia Castellanos Acosta : Ingeniero de apoyo. Transporte Público
Esp. Maritza Villamizar Ropero : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial
Esp. Edna Rodríguez Alemán : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario
Esp. Pedro Julián Gómez Higuera : Ingeniero de apoyo. Tránsito
Esp. Andrés Felipe Guzmán Valderrama : Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeación del Transporte

x Tomo IV. Transporte público

Presentación xi
AGRADECIMIENTOS
C
omo soporte técnico para mejorar la Se agradece muy especialmente al grupo
normalización y estandarización de consultor “Consorcio Movilidad Urbana
procesos de contratación, supervisión 2004”, constituido por las empresas consulto-
y ejecución de estudios y monitoreos al tránsi- ras presididas por los ingenieros consultores
to, relacionados con la planeación, diseño, ope- Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabón Lozano,
ración y mantenimiento de proyectos y ele- quienes a través de un contrato de toma de
mentos del tránsito y transporte de la capital datos de campo con la STT, obtuvieron la ma-
del país, la Alcaldía de Bogotá, a través de la yor parte de los datos necesarios para la cali-
Secretaría de Tránsito y Transporte, se com- bración de parámetros de tránsito, con excep-
prometió con la actualización del Manual de ción de la determinación de los límites de los
planeación y diseño para la administración niveles de servicio para vías multicarriles en el
del tránsito y el transporte versión 1998, que contexto urbano y el factor de ajuste para obs-
contribuirá al desarrollo organizado, sosteni- trucción de peatones en giro derecho en inter-
ble y armónico de la ciudad y del país, espe- secciones semaforizadas, estudios que realizó
rando trascender las fronteras y llegar a nues- directamente la empresa Cal & Mayor y Aso-
tros países vecinos, por tratarse de un esfuerzo ciados.
pionero en esta región del mundo. Agradece también a su grupo de profe-
Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa sionales y asesores, con especial mención para
consultora encargada de la ejecución de este el doctor Guido Radelat Egües quien además
trabajo, manifiesta su profundo agradecimien- de su reconocida experiencia en el ámbito
to a todas las personas y entidades que de una mundial e indiscutible calificación profesional
u otra manera contribuyeron positivamente en y humana, aportó la concepción general del
la actualización del Manual, en especial a la manual anterior. Adicionalmente se da gracias
Alcaldía de Bogotá, la Secretaría de Tránsito y al ingeniero Domingo Ernesto Dueñas por sus
Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, aportes, los cuales representan muchos años
el Departamento Administrativo de Planeación de investigación en el tema del transporte pú-
Distrital, Transmilenio, así como a la Univer- blico y generan un importante soporte técnico
sidad Nacional de Colombia, la Universidad y una visión fresca sobre el tema.
Tecnológica y Pedagógica de Colombia en Por otro lado, agradecemos la participa-
Tunja, la Universidad de los Andes y la Escue- ción en los talleres de divulgación de profesio-
la Colombiana de Ingeniería Julio Garavito. nales, consultores independientes y empresas,

xii Tomo IV. Transporte público
así como también de entidades públicas, ya que oficina de recreación del Instituto Distrital
sus valiosos aportes, recomendaciones y suge- para la Recreación y el Deporte.
rencias sirvieron para terminar de estructurar Estas personas, con su dedicación y ex-
y consolidar la primera actualización del Ma- periencia, elaboraron una obra de calidad in-
nual. Especialmente se agradece la informa- ternacional, que será de gran utilidad para el
ción suministrada por el ingeniero Richard medio latinoamericano y que, sin duda, cons-
Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, en- tituye un orgullo y ejemplo de alta gestión de
cargado de proyectos en el área de ciclorrutas, la administración distrital.
y al licenciado Óscar Ruiz Brochero, jefe de la
PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH
PRESIDENTE

Presentación xiii
PRESENTACIÓN
L
a actualización del HCM (Highway transporte público de la ciudad, especialmen-
Capacity Manual, Manual de capaci- te con la entrada en operación de Transmilenio,
dad de autopistas) en su versión 2000, la ejecución e implantación de la reorganización
fue uno de los aspectos fundamentales en el del transporte público colectivo y la construc-
dimensionamiento general de la presente ac- ción de ciclorrutas como elemento vital y futu-
tualización, ya que se constituye en el Manual ro del sistema complementario de transporte.
de mayor consolidación teórica y conceptual, El Manual de planeación y diseño para
así como también en el de mayor utilización la administración del tránsito y el transporte
en nuestro medio. En este sentido, se recopi- sirve como soporte y referencia para el desa-
lan los conceptos y metodologías más impor- rrollo de los contratos de toma de datos que
tantes, coherentes con los estipulados en el realiza la entidad periódicamente, y en gene-
HCM 2000; aunque las condiciones de nues- ral se convierte en la herramienta local en la
tro medio y entorno son diferentes de las pro- planeación, concepción, desarrollo y supervi-
pias del medio en que se desarrollan manua- sión de estudios relacionados con el sistema
les como el HCM 2000, los conceptos y de transporte de la ciudad.
metodologías son de carácter universal y lo que Es importante anotar que la presente ac-
se requiere principalmente son procesos de tualización se hizo mediante contrato 133 del
adaptación metodológicos y en los parámetros 2004, suscrito entre la STT y la empresa con-
de tránsito. Por tal razón se incluyeron los de sultora Cal & Mayor y Asociados.
mayor relevancia en el funcionamiento del A continuación se describen los objetivos,
tránsito local y en las nuevas condiciones del el alcance y la estructura del Manual.
sistema de transporte de Bogotá, y por consi-
guiente algunas adaptaciones metodológicas
contenidas en el HCM 2000, especialmente en
OBJETIVO GENERAL
el tema de calibración de parámetros, glorie- El objetivo general del presente Manual
tas, peatones y ciclorrutas. es fortalecer los procesos de planificación, di-
Las condiciones del tránsito y el transpor- seño, ejecución, supervisión de estudios, segui-
te de Bogotá han cambiado en los últimos años mientos y monitoreos al sistema de transporte
debido a las nuevas obras de infraestructura urbano, elementos básicos para la planeación
desarrolladas por la administración distrital y y diseño de la administración del tránsito y
también por la modernización del sistema de transporte urbano, aplicados al contexto de

xiv Tomo IV. Transporte público
Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

particular de los temas específicos relaciona- destacando la descripción de las técnicas
dos con los sistemas de transporte. de tráfico calmado y cruces pompeyanos,
usadas principalmente para mitigar el im-
pacto de la accidentalidad.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ! Calibración de estándares y parámetros
! Dar a conocer conceptos generales y es- de tránsito propios para la ciudad de Bo-
pecíficos de la mayor actualidad utiliza- gotá, utilizados fundamentalmente para
dos en la planeación, diseño, ejecución y etapas de planeación del transporte, re-
supervisión de estudios relacionados con ferentes a los siguientes temas:
la ingeniería de tránsito y del transporte, – Estimación de las variables del tránsi-
como guía para los usuarios potenciales to para la determinación de la veloci-
que en una u otra forma deben atender dad a flujo libre en vías multicarriles y
cotidianamente la resolución de proble- vías arterias, y los límites de velocidad
mas en este campo. que definan criterios para los niveles
! Brindar lineamientos y aspectos técnicos de servicio en vías multicarriles.
relacionados con las metodologías, mo- – Estimación de las variables del tránsi-
delos, programas, parámetros y estudios to para la determinación del flujo de
que se deben tener en cuenta en el proce- saturación básico y las variables que
so de planeación del transporte urbano. inciden en la pérdida de eficiencia dada
! Dar a conocer los lineamientos y aspec- por condiciones como tiempos perdi-
tos técnicos relacionados con dos por arranque y despeje, por pre-
metodologías para la determinación de la sencia de vehículos pesados, manio-
capacidad, calidad y niveles de servicio en bras de estacionamiento, operación de
sistemas de tránsito y transporte públi- buses y presencia de peatones en giros
co. Se incluyen también las guías o tuto- derechos.
riales de los programas de mayor utiliza- – Estimación de las variables para la de-
ción, especialmente para el cálculo de la terminación de brechas críticas y tiem-
capacidad y niveles de servicio en los ele- po de seguimiento para intersecciones de
mentos de mayor importancia del siste- prioridad reguladas con señales de pare.
ma de transporte, lineamientos genera- – Estimación de variables del tránsito de
les para el desarrollo de estudios de peatones, como volúmenes y velocida-
tránsito y transporte público, entre éstos des, para la determinación de los cri-
los estudios de campo necesarios para la terios de niveles de servicio, según el
determinación y caracterización de la ofer- tipo de estructuras o facilidades peato-
ta y demanda, al igual que los lineamientos nales como andenes, escaleras, rampas,
generales para el cálculo de tarifas. estaciones y cruces peatonales.
! Ofrecer los lineamientos y aspectos téc- – Estimación de volúmenes en glorietas
nicos relacionados con los conceptos y para la determinación de las relacio-
métodos para la evaluación de la seguri- nes entre las tasas de flujo máxima por
dad vial, metodologías para la identifica- acceso y la tasa de flujo correspondien-
ción y estudio de sitios, corredores y sec- te al tránsito predominante en la glo-
tores peligrosos y medidas para el rieta.

Presentación xv
– Estimación de los criterios que deter- brechas críticas, tiempos de seguimiento, tiem-
minan los niveles de servicio en este pos perdidos en el arranque y despeje, facto-
tipo de infraestructura. res de ajuste para vehículos pesados, manio-
– Estimación de flujos de saturación tí- bras de estacionamiento, obstrucción de buses,
picos para la ciudad de Bogotá, inclu- y pasos peatonales, brechas críticas, tiempo de
yendo buses articulados. seguimiento, niveles de servicio para facilida-
des peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volúmenes en glorietas, volúme-
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO nes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
DE ACTUALIZACIÓN
que resultan afectados con cambios en el com-
El sistema de transporte urbano en Bo- portamiento de los usuarios del sistema de
gotá se ha transformado con cambios estruc- transporte urbano, condiciones socioeco-
turales, siendo relevante que se incluyan en el nómicas y cambios en la tecnología vehicular
Manual los cambios de mayor importancia en y en la infraestructura vial. Variables dinámi-
cuanto a la caracterización de la infraestruc- cas que están sujetas a condiciones de espacio
tura actual y proyectada, la normatividad, la y tiempo que dependen también de las carac-
problemática, el marco institucional, los dis- terísticas socioeconómicas, del entorno y del
positivos para su control, autoridad competen- medio ambiente, condiciones diferentes y cam-
te, entre otros. biantes con respecto a las establecidas en 1998,
Así mismo se incluyen las últimas técni- fecha en la que se editó el último manual, y que
cas para la realización de los análisis de capaci- por este motivo se deben actualizar y analizar
dad y niveles de servicio en cada uno de los ele- tendencias.
mentos de la infraestructura vial, en especial Vale la pena anotar que los parámetros
lo relacionado con el cálculo de la capacidad establecidos dentro del marco del presente ma-
en intersecciones semaforizadas, interseccio- nual se deberán utilizar para fases o etapas de
nes reguladas con señales de pare, interseccio- proyectos circunscritos en un proceso de
nes tipo glorieta, vías multicarriles, accesos planeación, es decir, para prediseño de inter-
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con secciones, arterias, calles y demás elementos de
la base fundamental del HCM 2000 e investi- infraestructura, proyectados, los cuales deben
gaciones y experiencias nacionales e interna- tener características similares a los medidos.
cionales de los últimos años, entre las que se Por otra parte, los manuales para estu-
consideraron, como es natural, las propias del dios de campo de mayor uso en la ingeniería
consultor y las desarrolladas durante el pro- de tránsito y transporte se actualizaron con-
ceso de la elaboración del presente Manual. forme a experiencias e investigaciones recien-
Igualmente, se ha visto la necesidad de tes en el medio y teniendo en cuenta la racio-
realizar la calibración de los parámetros de nalización de los estudios donde es aplicable,
tránsito y de esta manera actualizar y validar así como también exigencias de la Secretaría
los valores utilizados en el Manual de planea- de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
ción y diseño del año 1998, teniendo en cuen- incluyeron instructivos adicionales para com-
ta las nuevas condiciones que ofrece el desa- plementar las actividades relacionadas con la
rrollo y el crecimiento de la ciudad en la toma de datos de campo.
actualidad; por esta razón, parámetros como Si hay un elemento que ha ido avanzado
flujos de saturación, velocidades a flujo libre, vertiginosamente en la actualidad es la crea-

xvi Tomo IV. Transporte público
ción y adaptación de programas de cómputo ! Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

usados como herramientas en la modelaciones bano
del tránsito en situaciones actuales y futuras; ! Capítulo 2: Tránsito vehicular
por esta razón se incorporan en esta versión ! Capítulo 3: Transporte público
los tutoriales de algunos de los programas con ! Capítulo 4: Seguridad vial
mayor utilización. ! Capítulo 5: Tránsito y transporte en Bo-
Adicionalmente se incluyen lineamientos gotá
para la realización de estudios que estén rela- ! Capítulo 6: Técnicas de muestreo
cionados con la operación del tránsito y el
transporte en la ciudad, al igual que términos Tomo II: Planeación del
de referencia generales, útiles para la transporte urbano
planeación, ejecución y supervisión de estudios ! Presentación del Manual
y proyectos. Se incluye también la descripción ! Capítulo 1: Conceptos generales de
de los elementos de infraestructura que la ciu- planeación del transporte urbano
dad ha adoptado para la integración del siste- ! Capítulo 2: Programas de la planeación
ma de transporte urbano, como las ciclorrutas del transporte urbano
y elementos de pacificación de tránsito. ! Capítulo 3: Grandes generadores de viajes
! Capítulo 4: Estudios de campo para ofer-
ESTRUCTURA DEL MANUAL ta y demanda de transporte
! Capítulo 5: Términos de referencia gene-
El Manual está constituido por:
rales.
Tomo I : Marco conceptual ! Capítulo 6: Parámetros de tránsito, caso
Tomo II : Planeación del transporte urbano Bogotá. Flujo no motorizado.
Tomo III : Tránsito ! Capítulo 7: Parámetros de tránsito, caso
Tomo IV : Transporte público Bogotá. Flujo continuo.
Tomo V : Seguridad vial y medidas de gestión ! Capítulo 8: Parámetros de tránsito, caso
Bogotá. Flujo discontinuo.
Los anexos los constituyen los ejemplos
de Calibración de parámetros de tránsito y los
Tomo III: Tránsito
formatos de campo recomendados por el Ma-
nual. El glosario de términos especializados ! Presentación del Manual
utilizados dentro del texto se incorporó como ! Capítulo 1: Capacidad y niveles de servi-
elemento independiente en el tomo V. cio. Tránsito no motorizado
A continuación se relacionan los temas ! Capítulo 2: Capacidad y niveles de servi-
que integran cada uno de los tomos que for- cio. Flujo continuo
man parte del Manual. ! Capítulo 3: Capacidad y niveles de servi-
cio. Flujo discontinuo
! Capítulo 4: Programas en ingeniería de
Tomo I. Marco conceptual tránsito
El marco conceptual está constituido por ! Capítulo 5: Estudios de campo para el
los siguientes temas: tránsito vehicular
! Capítulo 6: Estudios de campo para usua-
! Presentación del Manual rios

Presentación xvii
Tomo IV: Transporte público ! Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

de tarifas
! Presentación del Manual
! Capítulo 1: Atributos en sistemas de
transporte público Tomo V: Seguridad vial y
! Capítulo 2: Programas de transporte pú- medidas de gestión
blico
! Presentación del Manual
! Capítulo 3: Lineamientos para la ejecu-
! Capítulo 1: Lineamientos para la evalua-
ción de estudios de transporte público
ción de la seguridad vial
! Capítulo 4: Estudios de campo para la
! Capítulo 2: Identificación y estudio de si-
demanda del transporte público
tios, corredores y sectores peligrosos
! Capítulo 5: Estudios de campo para la
! Capítulo 3: Medidas de mejoramiento del
oferta del transporte público
sistema de transporte
! Capítulo 6: Calidad del servicio de trans-
! Capítulo 4: Tráfico calmado
porte público
! Glosario

xviii Tomo IV. Transporte público

Atributos en Sistemas de Transpor te público xix
INTRODUCCIÓN
E
l presente tomo cobra especial impor- por períodos característicos) y en general
tancia por las modificaciones que en indicadores de eficiencia, calidad y mecanismos
el servicio de transporte público ma- de control de las variables que intervienen en
sivo ha tenido la ciudad de Bogotá, particu- este complejo servicio.
larmente en los últimos cinco años; con la La evaluación de la operación de rutas de
implantación del sistema Transmilenio y sus buses no ha sido una práctica normal y corriente
impactos en el tránsito vehicular, y en los há- por parte de los operadores en la ciudad, el Ma-
bitos de movilización de personas. Para este nual puede contribuir en un plan de evaluación
efecto se incorporan las metodologías que de las rutas del sistema existente y de monitoreo
permitan hacer estudios de transporte pú- de las condiciones de operación adoptadas.
blico conducentes a mejorar las condiciones La necesidad de descongestionar a termi-
de operación y planeación del sistema. nales de transporte por el conflicto con los
Se requiere que el conocimiento del sis- servicios intermunicipales, tanto de cercanías
tema de transporte público llegue a un nivel como de zonas más apartadas, han llevado a la
de detalle compatible con las necesidades de necesidad de implantar métodos para la defi-
la planeación, el diseño de programación, ope- nición y localización más conveniente de un
ración, control o monitoreo, mediante una sistema de terminales satélites de transporte,
toma de datos que muestre las características para la óptima articulación con las terminales
básicas y siempre dinámicas de la oferta y la y portales existentes y con los sistemas de
demanda de transporte. transporte masivo y colectivo de la ciudad.
En el ámbito económico, el transporte pú- Una parte importante en el desarrollo de
blico se considera también una industria ge- estos estudios es determinar la conectividad
neradora de numerosos empleos directos e in- que se debe tener con los otros sistemas de
directos, y la información básica para estudios transporte, como el transporte masivo, el co-
en este caso consiste en información de em- lectivo, el particular y el de taxis o transporte
presas, características de las unidades admi- público individual, con lo cual se define el sis-
nistradas, características de las infraestruc- tema de movilidad que integra de manera
turas (oficinas, talleres, garajes), costos de jerarquizada e interdependiente los diversos
operación, ingresos, rentabilidad, información modos de transporte de personas y mercan-
de ruta, velocidades comercial y de operación, cías, con la infraestructura vial y espacios pú-
pasajeros movilizados (ascensos y descensos blicos de la ciudad y el territorio rural.

xx Tomo IV. Transporte público

Atributos en Sistemas de Transpor te público xxi
RESUMEN
E
l enfoque general del tomo IV, “Trans- Programas de transporte público. Se ex-
porte público”, va encaminado a gene- pone el modelo del HCS 2000, que tiene como
rar un conocimiento del funciona- base el Manual de Capacidad Americano en
miento y de las variables más relevantes que la subrutina del transporte público, y el pro-
conforman el sistema de transporte público grama Irene, desarrollado por la Universidad
colectivo y masivo, con el fin de que las deci- de Chile, que sirve para evaluar la operación
siones tomadas por las entidades públicas y de los paraderos; con éstos se pretende intro-
privadas se generen de acuerdo con las nece- ducir a los diferentes actores de la planeación
sidades de la planeación, el diseño de progra- en las herramientas de análisis y modelación
mación, operación, control o monitoreo de un de la operación de los buses en las vías urba-
sistema de transporte público. nas que permitan llegar a una aproximación
Atributos, niveles de servicio y capaci- de la caracterización de una situación existen-
dad vial del transporte público. Se presentan te, y plantear soluciones para mejorar la ope-
conceptos y criterios para establecer el nivel ración del transporte público.
de servicio del transporte público colectivo, de- Lineamientos para la ejecución de estu-
terminar los atributos relevantes de la calidad dios de transporte público. Se incluyen los as-
del servicio, con base en la percepción que tie- pectos más importantes que se deben tener en
nen los usuarios del transporte público, la con- cuenta para el proceso de planeación en el trans-
fiabilidad, comodidad, rapidez, accesibilidad, porte público, describiendo la planeación estra-
seguridad y economía, los cuales sirven de re- tégica y la planeación operativa; adicionalmente
ferencia a los usuarios para evaluar si el siste- se establecen los lineamientos generales nece-
ma de transporte satisface las necesidades que sarios para desarrollar la fase de monitoreo y
se buscan al utilizar un servicio público. seguimiento de un sistema de transporte.
Adicionalmente, se desarrollan temas del Posteriormente se desarrolla la metodo-
cálculo de las capacidades y niveles de servi- logía que se va a emplear para el diseño y ope-
cio en estaciones de transferencia, paraderos ración de rutas de transporte, con base en la
y capacidad en las rutas del sistema de trans- demanda manifiesta; así mismo, se incluye la
porte público, que sirven para establecer metodología para el diseño operacional de
parámetros de calificación de los sistemas de una ruta alimentadora de un sistema de trans-
transporte público. porte masivo.

xxii Tomo IV. Transporte público
Se incluyen igualmente los lineamientos Estudios de campo para la oferta del

generales establecidos por la Secretaría de transporte público. En este capítulo se presen-
Tránsito y Transporte de Bogotá para la mo- tan los formatos e instrucciones que se deben
dificación de una ruta de transporte existen- seguir en la toma de datos para establecer la
te, y el procedimiento general para llevar a oferta del transporte público.
cabo una reorganización del transporte públi- Calidad del servicio de Transporte Públi-
co y finalmente se desarrollan los lineamien- co. Se presentan la metodología y los formatos
tos generales que se deben considerar en un recomendados para establecer la calidad y ni-
estudio para establecer terminales satélites en vel de servicio del transporte público colectivo,
una ciudad. con base en la percepción que tienen los usua-
Estudios de campo para la demanda del rios de la prestación del servicio.
transporte público. En este capítulo se presen- Lineamientos para el cálculo de tarifas.
tan los formatos e instrucciones más recomen- Se incluye una metodología para establecer la
dables en la toma de datos para establecer la tarifa técnica del transporte público colectivo e
demanda del transporte público. individual.

Atributos en Sistema
de Transporte Público
Atributos en sistemas de transporte público 1-3
CONTENIDO
1.1 ATRIBUTOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................................................... 1-5
1.2 CONFIABILIDAD ......................................................................................................................... 1-9
1.3 COMODIDAD .............................................................................................................................. 1-9
1.3.1 Nivel de servicio ............................................................................................................. 1-10
1.3.2 Capacidad ....................................................................................................................... 1-13
1.4 RAPIDEZ ..................................................................................................................................... 1-20
1.4.1 Nivel de servicio .............................................................................................................. 1-21
1.4.2 Capacidad ....................................................................................................................... 1-21
1.4.3 Niveles de servicio del componente tránsito ................................................................. 1-25
1.4.4 Impacto vial en el área de influencia .............................................................................. 1-26
1.4.5 Impacto operacional de las estaciones en las intersecciones cercanas .......................... 1-27
1.4.6 Efectos de los buses en la capacidad vehicular .............................................................. 1-27
1.4.7 Valores típicos de tiempos de despeje, de servicio ......................................................... 1-29
1.5 ACCESIBILIDAD .......................................................................................................................... 1-31
1.5.1 Niveles de servicio en las estaciones ............................................................................... 1-33
1.5.2 Capacidad en estaciones de transferencia ...................................................................... 1-37
1.5.3 Paraderos ........................................................................................................................ 1-37
1.6 SEGURIDAD ................................................................................................................................ 1-44
1.7 ECONOMÍA ................................................................................................................................. 1-44
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................ 1-45
FIGURAS
Figura 1.1. Proceso para determinar la calidad del servicio en el transporte público. ..................... 1-6
Figura 1.2. Relación entre las personas y la capacidad del vehículo. ............................................... 1-11
Figura 1.3. Impacto de la implementación de carriles exclusivos. .................................................. 1-27
Figura 1.4. Efecto de alternar paraderos. ......................................................................................... 1-27
Figura 1.5. Ejemplo de ubicación de estación cerca de una intersección semaforizada. ................. 1-28
Figura 1.6. Usuarios potenciales en función del tiempo de acceso. .................................................. 1-32
Figura 1.7a. Zona de espera de una estación de Transmilenio. ........................................................ 1-36
Figura 1.7b. Estación con volumen peatonal sin circulación. ............................................................ 1-36
Figura 1.7c. Estación con ingreso y salida de peatones de la estación ............................................... 1-36
Figura 1.8. Estación tipo 1. ............................................................................................................... 1-39

1-4 Tomo IV. Transporte público
TABLAS
Tabla 1.1. Atributos que miden la calidad del servicio en el transporte público. ......................... 1-7
Tabla 1.2. Escala gráfica para realizar la calificación. .................................................................. 1-8
Tabla 1.3. Calificación de cada uno de los atributos. ................................................................... 1-9
Tabla 1.4. Indicadores de confiabilidad. ...................................................................................... 1-10
Tabla 1.5. Indicadores de comodidad, densidad de ocupación y tiempo de viaje. ....................... 1-10
Tabla 1.6. Ocupación y niveles de servicio de los buses de transporte público. ........................... 1-11
Tabla 1.7. Nivel de servicio con base en la ocupación vehicular. ................................................. 1-12
Tabla 1.8. Niveles de servicio según ocupación vehicular. ........................................................... 1-13
Tabla 1.9. Capacidad de las vías exclusivas para buses, en el centro de las ciudades................... 1-15
Tabla 1.10. Niveles de servicio de carriles exclusivos. ................................................................... 1-17
Tabla 1.11. Volúmenes de servicio recomendados para el flujo de buses, en el caso de
aplicaciones de planeación. .......................................................................................... 1-18
Tabla 1.12. Volúmenes de servicio de pasajeros recomendados para las aplicaciones
de planeación. ............................................................................................................... 1-19
Tabla 1.13. Carga de pasajeros por troncal y sentido. .................................................................... 1-20
Tabla 1.14. Indicadores de rapidez por transbordos. ..................................................................... 1-20
Tabla 1.15. Nivel de servicio con base en el tiempo de paradero. ................................................... 1-21
Tabla 1.16. Capacidades máximas estimadas en las paradas de buses, en buses por hora. ........... 1-24
Tabla 1.17. Capacidad estimada de las paradas de bus en el carril de circulación en función del
número de bahías de ascenso (buses por hora). .......................................................... 1-24
Tabla 1.18. Niveles de servicio para intersecciones semaforizadas. ............................................... 1-25
Tabla 1.19. Niveles de servicio para intersecciones de prioridad. ................................................. 1-26
Tabla 1.20. Impactos producidos por la implementación del transporte público. ......................... 1-26
Tabla 1.21. Tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, en función de las condiciones
del servicio. ................................................................................................................... 1-29
Tabla 1.22. Tiempos de servicio típicos de ascenso y descenso de pasajeros en determinados
tipos de buses y configuraciones de puertas. ............................................................... 1-30
Tabla 1.23. Indicadores de accesibilidad locacional. ...................................................................... 1-31
Tabla 1.24. Indicadores de accesibilidad temporal. ....................................................................... 1-31
Tabla 1.25. Indicadores de desplazamiento, densidad de ocupación y tiempo de viaje. ................ 1-33
Tabla 1.26. Capacidades prácticas de paraderos. .......................................................................... 1-43
Tabla 1.27. Eficiencia de las bahías de ascenso múltiples longitudinales para buses. .................. 1-43
Tabla 1.28. Nivel de servicio con base en la relación gastos/ingresos. .......................................... 1-45

L
a calidad del servicio percibida por los 1.1 ATRIBUTOS DEL TRANSPORTE
usuarios se encuentra evaluada por PÚBLICO
indicadores cuantitativos y cualitativos
Estudios recientes establecen que los ni-
como velocidad, tiempo de recorrido, libertad
veles de exigencia de parte de los usuarios ha-
de maniobras, comodidad, seguridad, conve- cia la calidad del servicio de transporte públi-
niencia y seguridad, entre otros. En el trans- co son cada vez mayores.
porte público el aspecto de seguridad es bási- La calidad se representa en las ventajas
co. La condición fundamental para operar un que ofrece un nuevo producto o servicio ante
sistema de transporte público es garantizar la los usuarios y ésta se refleja en la prestación
vida y la propiedad, seguida de la eficiencia, del servicio, por lo que se debe tener especial
además de prestar un servicio suficiente con cuidado en definir claramente estos dos pun-
un número adecuado de vehículos de acuerdo tos al prestar un servicio de transporte.
con la demanda. Tanto el usuario como el operador no tie-
En este capítulo se plantean los lineamien- nen la misma percepción de la calidad del ser-
tos para establecer la calidad y nivel de servi- vicio ofrecido, pues mientras que para el usua-
cio del transporte público colectivo, encami- rio ésta se mide por el mejor servicio, rapidez,
nada a determinar los atributos relevantes de puntualidad, comodidad y seguridad, para el
la calidad del servicio, establecer las caracte- operador la calidad se percibe con base en la
rísticas de las variables que inciden en dichos cobertura y costo del servicio, aspectos físicos
atributos, y la escala para medir la calidad del y modalidades técnicas.
servicio, con base en la percepción que tienen Una vez definidos los parámetros que los
los usuarios del transporte público. usuarios tienen para establecer la calidad de
Se establecen y caracterizan los atributos un servicio, se debe realizar una investigación
que permiten calificar el funcionamiento de un más detallada acerca de la percepción que tie-
sistema de transporte, como la confiabilidad, nen del funcionamiento de un sistema de
comodidad, rapidez, accesibilidad, seguridad transporte, para posteriormente planear estra-
y economía, los cuales sirven de referencia a tegias encaminadas a suplir estas necesidades
los usuarios para evaluar si el sistema de trans- establecidas por los usuarios.
porte satisface las necesidades que buscan al Los brasileños han investigado sobre la
utilizar un servicio público. percepción que tienen los usuarios respecto a

la prestación del servicio del transporte públi- cepción de la calidad en la prestación de un

co colectivo. En Colombia, el ingeniero Domin- servicio. La entrevista en grupo se usa cuando
go Dueñas, docente de la Universidad Peda- la población evaluada puede aportar diferen-
gógica y Tecnológica de Tunja, desarrolló una tes puntos de vista que pueden llegar a ser úti-
metodología encaminada a establecer los ni- les a la hora de definir los parámetros que se
veles de calidad en la prestación del servicio toman en cuenta en la evaluación de la calidad
en el transporte público. Aunque la metodolo- de un servicio. Finalmente se tienen las encues-
gía se orienta hacia ciudades pequeñas e in- tas, que se realizan a grupos poblacionales es-
termedias colombianas, se considera que su pecíficos que representan a los usuarios de un
enfoque conceptual se puede adaptar a cual- sistema de transporte y que permiten deter-
quier tipo de ciudades del ámbito latinoame- minar la evaluación de la calidad de la presta-
ricano, teniendo en cuenta que se deben esti- ción de un servicio.
mar los parámetros propios para cada una de Inicialmente en la metodología propues-
las condiciones locales. ta se plantea la utilización de la técnica de la
Los indicadores de calidad del servicio de observación, en donde se establecen las carac-
un sistema miden la forma como determinados terísticas de cada uno de los siguientes com-
atributos satisfacen los deseos de los usuarios ponentes:
que demandan el servicio, en tanto que el nivel
de servicio es el indicador que mide dicha cali- ! Sistema de transporte.
dad a través de las variables que influyen en ella. ! Ciudad.
En la figura 1.1 se muestra el proceso a ! Usuario.
seguir para establecer la calidad del servicio
en transporte público. Con la anterior información se busca de-
Se deben establecer algunas técnicas que terminar un reconocimiento previo de los as-
permitan medir la percepción de los usuarios pectos de la calidad del servicio y sus posibles
sobre la calidad del servicio –entre ellas se tie- causas. Para el desarrollo de este proceso se
nen inicialmente las observaciones–, en don- recomienda realizar la observación con la
de se busca realizar una percepción prelimi- orientación de psicólogos o sociólogos, los cua-
nar de los factores que interactúan en un les deberán evaluar a los usuarios, conducto-
sistema de transporte desde los usuarios y ope- res, paraderos, vehículos, el servicio, y la auto-
radores, como la infraestructura utilizada para ridad encargada de regular el tránsito. La
la prestación del servicio. Otra técnica usada observación está encaminada a establecer los
es la entrevista personalizada, en donde de ma- aspectos más relevantes de cada uno de los
nera particular se realiza un sondeo de la per- componentes del sistema:
Figur
Figuraa 1.1
1.1.
Proceso para
determinar
la calidad del
servicio en el
transporte
público.
Fuente: Transporte
público colectivo
urbano. Domingo
Dueñas, 2001.

! Paraderos. Señalización, demarcación, liminar del sistema de transporte y de las acti-

amplitud, demoras, entre otros. tudes y comportamientos de los principales ac-
! Vehículos. Estado exterior (limpieza, tores del sistema.
apariencia, entre otros), estado interior Posteriormente, mediante la técnica de la
(altura, escalones, ancho de puertas, si- entrevista, se pretende establecer cuáles son los
llas, ventilación, ventanas, pasillos, en- atributos más relevantes de la calidad del servi-
tre otros). cio por parte de los usuarios, mediante la obten-
! Servicio. Frecuencias, intervalos, ocupa- ción de opiniones, conceptos, ideas y críticas acer-
ción, demoras, entre otros. ca de la percepción, concepción e interpretación
! Conductor. Presentación personal, trato de la calidad del servicio de transporte de buses.
al usuario, forma de conducir. Una vez obtenida la información se procede a
! Autoridad reguladora de tránsito. Pre- jerarquizar los principales atributos definidos por
sentación personal, comportamiento. los usuarios, en lo que se refiere a una óptima y
! Usuario. Género, edad, comportamiento. deseable calidad del servicio.
En la tabla 1.1 se muestran algunos de los
Con base en la información recopilada de atributos que se pueden evaluar en la entre-
la observación, se tiene un conocimiento prevista a los usuarios.
Tabla 1.1.
Atributo Características
Atributos que
miden la
calidad del Confiabilidad Frecuencia, horarios, número de rutas, horarios de operación, informaciones disponibles.
servicio en el Comodidad Comportamiento del conductor, grado de ocupación del vehículo, limpieza del vehículo,
transporte formas y tipos de asientos, protección en las paradas.
público. Rapidez Variación en la duración del viaje, velocidad de operación, existencia de transferencias,
tiempos de caminata, tiempos de espera en paraderos y terminales.
Fuente: Accesibilidad Cobertura, accesibilidad en el paradero y en la terminal.
Transporte público
colectivo urbano. Seguridad Durante el viaje.
Domingo Dueñas, Economía Costo unitario del viaje y tarifa.
2001.
Una vez definidos los atributos más rele- se debe seguir el procedimiento de la entrevis-
vantes, se deben establecer los aspectos que ca- ta anteriormente comentado.
racterizan y permiten diferenciar y determinar A continuación se resume la técnica de la
las magnitudes de cada uno de ellos. La carac- encuesta, con la cual se busca recolectar infor-
terización se puede hacer mediante la técnica mación acerca de la calidad del servicio y lue-
de la encuesta, en donde se busca determinar go, mediante un análisis cuantitativo, se esta-
las variables que inciden en cada atributo o blecen conclusiones que se ajusten a los datos
realizando una entrevista a los usuarios, para recolectados que y se puedan generalizar a toda
evaluar cada uno de los atributos por separa- la población. La encuesta se debe realizar con
do, estableciendo así las características de cada base en los parámetros obtenidos de la entre-
uno de ellos. vista efectuada previamente.
Si se opta por la caracterización de ma- Ahora bien, con la información recolec-
nera particular de cada uno de los atributos, tada de las observaciones, entrevistas y en-

cuestas, se obtienen los parámetros de eva- den medir tienen que ver con la ocupación
luación de la calidad y niveles de servicio del vehicular, tiempos de viaje o la relación entre
transporte público colectivo de la siguiente el costo y el ingreso, entre otras.
manera: A continuación se ilustran, a manera de
ejemplo, los resultados obtenidos de las esca-
! En primera instancia, de las observacio- las de los niveles de servicio para algunos atri-
nes se establecen las deficiencias y po- butos en el estudio de calidad y niveles de ser-
sibles causas de la calidad del servicio, vicio para el transporte público colectivo en la
mientras que de las entrevistas se ob- ciudad de Tunja, con el fin de poder tener una
tienen los atributos relevantes del ser- mejor claridad en el procesamiento y califica-
vicio, jerarquizándolos y ponderándolos ción de los atributos.
de acuerdo con la opinión de los usua- De acuerdo con las observaciones, entre-
rios. vistas y encuestas realizados a los usuarios del
! En segunda instancia, según los atribu- transporte en la ciudad de Tunja, se estable-
tos se establecen las escalas para medir cieron los atributos de comodidad, rapidez, se-
la calidad del servicio. guridad y costo de transporte como los más re-
! Finalmente, se califica la calidad del ser- levantes.
vicio. Como etapa final de la metodología se es-
tablecen los parámetros para determinar la ca-
La calidad del servicio se determina con lificación de la calidad del servicio, en donde
base en las deficiencias del sistema, y sus posi- se tienen en cuenta los resultados obtenidos
bles causas se obtienen de acuerdo con las ob- para cada uno de los atributos evaluados. Al
servaciones realizadas en el entorno; entre ellas procesar los datos de la encuesta y haciendo
se pueden establecer deficiencias en la red vial, los correspondientes traslados de escala cua-
en los equipos, en la forma de prestación del litativa a cuantitativa, se obtiene el valor pro-
servicio, en el comportamiento del operador y medio de la calificación para cada una de las
del usuario y en las acciones del ente guberna- variables en evaluación, que al ser ubicadas en
mental. Las escalas del nivel de servicio se de- el rango de calificaciones permiten establecer
terminan con base en los resultados obtenidos la calidad del servicio según el usuario.
de diferentes parámetros evaluados en las en- Se recomienda utilizar una escala gráfica
cuestas. para definir si la variable es adecuada o inade-
Para obtener las escalas que sirvan para cuada, buena o pésima, o según el criterio del
medir la calidad del servicio se utilizan los da- evaluador; luego se le asigna una calificación
tos obtenidos de las encuestas. Algunos de las de 1 a 5. En la tabla 1.2 se muestra un ejemplo
escalas de los niveles de servicio que se puede una escala gráfica:
Tabla 1.2.
Escala gráfica
para realizar la
calificación.
Fuente:
Transporte público
colectivo urbano.
Domingo Dueñas,
2001.

Ahora se debe trasladar la escala cualita- yen los parámetros generales que se deben te-
tiva a cuantitativa, para obtener el promedio ner en cuenta para calcular la capacidad y el
de calificación para cada una de las variables nivel de servicio, de acuerdo con el atributo que
en evaluación, que al ser ubicado en el rango se esté evaluando.
de calificaciones permita determinar la calidad
del servicio. 1.2 CONFIABILIDAD
Posteriormente se trasladan los resulta-
Este atributo está relacionado con la exac-
dos obtenidos a una tabla que permita califi-
titud en el cumplimiento de la programación
car cada una de las variables. En la tabla 1.3
establecida para un servicio, el mantenimien-
se muestra un ejemplo de la calificación que
to de itinerarios prefijados, la información de
se puede obtener de un atributo.
usuarios y la regularidad relacionada con la
cantidad de vehículos por hora.
Tabla 1.3.
Calidad del Escala Escala Rango para Para el usuario es importante el desfase
Calificación de
servicio cualitativa cuantitativa calificación entre el tiempo total programado y el tiempo
cada uno de los
atributos. Excelente A 5 > 4,5 total verificado en el desplazamiento de un
Bueno B 4 3,5 - 4,5 punto a otro, tiempo que incluye el tiempo de
Regular C 3 2,5 - 3,4 espera en el punto de ascenso y tiempo en el
Fuente: Malo D 2 1,5 - 2,4 interior del vehículo, siendo los atrasos una es-
Transporte público
colectivo urbano. Pésimo E 1 0,5 - 1,4 pera más importante cuanto menor sea la fre-
Domingo Dueñas, Inaceptable F - < 0,5 cuencia del servicio.
2001.
Según el manual brasileño del ETBU (1988),
se considera aceptable una situación de des-
Una vez determinados la calidad del ser-
fase menor de un minuto para los adelanta-
vicio existente y los niveles de servicio percibi-
mientos e inferiores a tres minutos para los
dos por el usuario, se integra el proceso a la
atrasos; adicionalmente, existe un incremen-
planeación participativa, siendo esenciales el
to de los porcentajes cuando el intervalo au-
diagnóstico de la situación actual y la formu-
menta, de tal manera que es más importante
lación de acciones conducentes al mejoramien-
la puntualidad cuando el servicio es menos fre-
to de la prestación del servicio del transporte
cuente.
público colectivo.
En la tabla 1.4 se muestran los indica-
El usuario utiliza el sistema de transpor-
dores en forma porcentual de la confiabilidad
te por una necesidad de desplazamiento, para
en el transporte público, en razón de la pun-
cumplir un objetivo específico, por algún mo-
tualidad de los viajes.
tivo y en el medio de transporte que más le con-
venga. La atención que el transporte público
1.3 COMODIDAD
proporciona a los usuarios se caracteriza como
un indicador de las cualidades de servicios Dentro del atributo de comodidad se de-
ofrecidos, para lo cual el usuario califica y pon- ben tener en cuenta los siguientes aspectos:
dera los atributos del sistema de transporte. A
continuación se describen los atributos de ! Posibilidad de viajar sentado
mayor importancia, que caracterizan la ope- ! Temperatura interna
ración de un sistema de transporte y permi- ! Ventilación
ten, evaluar un sistema. Igualmente se inclu- ! Ruido

! Aceleración/desaceleración ! Ancho puertas

! Altura libre ! Disposición y material de los asientos
Intervalo de la ruta
Tabla 1.4.
Calidad del servicio Indicadores
< 8 minutos 9 a 12 minutos 13 a 20 minutos > 21 minutos
de confiabilidad.
Excelente 85-100 90-100 95-100 98-100
Óptimo 75-84 80-89 90-94 95-98
Fuente:
Bueno 66-74 70-79 80-89 90-94 EBTU. Gerencia do
Regular 55-65 60-69 65-79 75-89 Sistema de Transporte
Público de
Malo 50-54 50-59 50-64 50-74 Passageiros (STPP).
Pésimo < 50 < 50 < 50 < 50 Módulo de elementos
intervinientes, 1988.
El grado de satisfacción tiene que ver con hículo se tienen la vibración, aceleración y
la longitud del viaje, ya que para viajes cortos desaceleración, tanto longitudinal como trans-
no interesa si se va de pie y la comodidad versal.
está relacionada con el tiempo de desplaza- Finalmente se deben tener en cuenta al-
miento. gunos aspectos psicológicos, como la claustro-
Adicionalmente se presentan algunos as- fobia, vértigo, angustia y mareo, entre otros.
pectos fisiológicos que afectan la comodidad En la tabla 1.5 se observan los indicadores
dentro del vehículo, como el ruido, ventilación a considerar para evaluar la comodidad en un
y temperatura. En cuanto a la dinámica del ve- transporte público.
Densidad ocupación Duración mínima de viaje

Tabla 1.5.
Calidad del servicio Indicadores de
(pasajeros/m2) (min)
comodidad,
Excelente Todos sentados - densidad de
Óptimo 0 - 1,5 < 90 ocupación y tiempo
de viaje.
Bueno 1,5 - 3 < 60 Fuente:
Regular 3 - 4,5 < 40 EBTU. Gerencia do
Sistema de Transporte
Malo 4,5 - 6 < 10 Público de Passageiros
Pésimo >6 < 2 (STPP). Módulo de
elementos
1.3.1 Nivel de servicio Los horarios cómodos, la velocidad y el ser-

Para los sistemas de transporte público vicio frecuente, rápido y confiable contribuyen a
el nivel de servicio incluye la valoración de fac- mejorar el nivel de servicio. La velocidad es afec-
tores como el confort, la velocidad, la confiabi- tada por aspectos como el número de pasajeros
lidad, así como la incorporación al sistema de que utilizan la línea, la frecuencia de paradas, los
las principales zonas residenciales y de activi- tiempos de ascenso y descenso de pasajeros, las
dad laboral. interferencias de tránsito y la sección transversal.

En los sistemas de transporte público se personas por asiento y un área mínima de 0,46
tiene una condición bidimensional entre el ni- m2 por persona, proporciona un equilibrio ra-
vel de servicio y la capacidad generada. Desde zonable entre la economía de operación y el
esta perspectiva son importantes el número de confort del pasajero. Este criterio es congruen-
pasajeros por vehículo y el número de vehícu- te con la utilización de 0,50 m2 por persona,
los por hora. En la figura 1.2 se ilustra esta con- valor que representa una medida realista de la
dición. El exceso de oferta (es decir, muchos capacidad de pasajeros de las líneas rápidas de
vehículos y pocos pasajeros) representa un ni- transporte público.
vel de servicio deficiente. El nivel de servicio E corresponde al lí-
En la tabla 1.6 se recomiendan los nive- mite superior para efectos de programación y
les de servicio para los buses urbanos. El nivel está ubicado normalmente entre 65 y 75% de
de servicio D, en el que se permiten hasta dos las cargas de aglomeración.
El nivel de servicio F define las
Figura 1.2. condiciones de capacidad de aglo-
Relación entre las meración, en las que los pasajeros
personas y la están sujetos a una incomodidad
capacidad del
vehículo. irrazonable. Aunque este nivel re-
presenta la capacidad teórica ofre-
cida, ésta no se puede sostener en
todos los vehículos durante un pe-
ríodo dado, ya que excede el valor
de la capacidad máxima y de la ca-
Fuente:
pacidad máxima “utilizada”. Por
Highw
Highwaay Ca pacity
Capacity tanto, no se debe emplear el nivel
Man ual
Manual
ual, cap. 14,
Washington, D.C., de servicio F en los cálculos de ca-
E.U., 2000. pacidad.
Tabla 1.6..
Nivel de servicio en la hora de m2 / pasajero Pasajeros / asiento
Ocupación y
máxima demanda (aprox.) (aprox.)
niveles de
servicio de los A >1,20 0,00 a 0,50
buses de
B 0,80 a 1,20 0,51 a 0,75
transporte
público. C 0,60 a 0,79 0,76 a 1,00
Fuente:
D 0,50 a 0,59 1,01 a 2,00
Transportation E (carga máxima programada) 0,40 a 0,49 2,01 a 3,00
Research Board,
Highw
Highwaay Ca pacity
Capacity F (carga de aglomeración) < 0,40 > 3,00
Man ual
Manual
ual, cap. 27,
Washington, D.C.,
E.U., 2000, p. 6.
Los criterios de carga bruta de pasajeros La capacidad precisa de pasajeros de un
proporcionan una aproximación razonable de vehículo de transporte público se puede esti-
los niveles de servicio de los pasajeros, pero mar por medio de la siguiente relación:
como estos criterios de carga no corresponden
a los criterios específicos de espacio, es acon- An
S = sn + 1.1
i L
sejable usar procedimientos más refinados. i

en donde: asociado a un nivel de servicio (por ejemplo):

Si = pasajero/vehículo o espacios para A, B, C, D, E y F, asociado a un número deter-
pasajeros/vehículo, para el nivel de minado de pasajeros cómodos en el vehículo);
servicio i. se deben organizar y clasificar las respuestas de
sn = asientos por vehículo. acuerdo con lo obtenido de las encuestas y se
An = área neta para los pasajeros de pie. aplica el percentil 85 para obtener el límite en
Li = área neta por pasajero de pie para cada uno de los niveles de servicio. Se conside-
el nivel de servicio i, m2/pasajero de ra para este caso que el nivel de servicio E co-
pie. rresponde a la capacidad nominal del vehículo
Li deberá ser igual a 0,24 para cargas evaluado. Posteriormente se calcula el índice de
máximas programadas (nivel de servicio E) y ocupación de cada uno de los niveles de servi-
0,19 para condiciones de carga de aglomera- cio con base en el resultado obtenido de ocupa-
ción. ción en el nivel de servicio E, además de que se
puede establecer la densidad de ocupación en
pasajeros/m2 como la relación entre la ocupa-
Nivel de servicio según
ción y el área neta del vehículo.
la percepción del usuario
A continuación se muestra el resultado ob-
Se establece de acuerdo con los resultados tenido con base en el anterior análisis. Inicial-
del atributo de comodidad, que tiene como re- mente, en la tabla 1.7, se observa el resultado de
ferencia el número de pasajeros por vehículo los niveles de servicio para un tipo de vehículo.
Nivel de Calidad Pasajeros Pasajeros Índice de Densidad

Tabla 1.7.
servicio del servicio sentados de pie Ocupación ocupación pasajeros/m2
Nivel de
servicio con
A Excelente 15 15 0,38 30% sillas libres base en la
B Bueno 24 24 0,56 100% sentados ocupación
C Regular 24 4 28 0,71 0,0 - 2,0 vehicular.
D Malo 24 9 33 0,85 2,0 - 4,0
Fuente: Cálculos
E Pésimo 24 15 39 1,00 4,0 - 6,0
obtenidos de la
F Inaceptable 24 >15 >39 - 6,0 - 7,1 aplicación del método
en la ciudad de Tunja
para el tipo de
vehículo buseta.
Nivel de servicio según la ! Nivel de ocupación B: Semivacío. Cuando
capacidad de la unidad la mitad del número de sillas está ocupada.
! Nivel de ocupación C: Ocupación total.
La clasificación de los niveles de ocupa-
Cuando todas las sillas se encuentran
ción para el transporte público se centra en los
ocupadas.
criterios establecidos para estimar el número
! Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros
promedio de pasajeros por tipo de vehículo de
de pie. Cuando la mitad del pasillo se en-
servicio público colectivo, en función de los di-
cuentra ocupada.
ferentes niveles de ocupación, los cuales se re-
! Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando to-
lacionan a continuación.
dos los asientos y pasillos del vehículo es-
! Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuan- tán ocupados.
do la cuarta parte de las sillas se encuen- ! Nivel de ocupación F: Saturado. Cuando
tra ocupada. el bus lleva sobrecupo.

Adicionalmente, la Secretaría de Tránsi- transporte público en Bogotá, los núcleos de

to plantea para la siguiente clasificación del servicio que se ilustran en la tabla 1.8.
parque automotor que presta el servicio de
Tabla 1.8.
Nombre Nomenclatura A B C D E F
Niveles de
servicio según Bus alimentador BA 10 19 39 63 87 >87
ocupación Busetón BN 7 14 29 37 45 >45
vehicular. Bus ejecutivo BE 10 20 40 50 60 >60
Bus corriente corto BCC 9 18 36 48 60 >60
Fuente: Adaptado
de información Bus corriente largo BCL 11 21 43 56 70 >70
suministrada por la Buseta BT 7 14 29 34 39 >39
Secretaría de Tránsito Colectivo grande CG 4 9 19 23 26 >26
y Transporte de Colectivo pequeño CP 3 6 12 13 15 >15
Bogotá, Subsecretaría
Transmilenio TM 12 24 48 99 150 >150
Técnica.
1.3.2 Capacidad cer el intervalo mínimo entre buses por

bahía de ascenso (en el caso de la planea-
Capacidad de una ruta de buses
ción de un sistema de transporte público,
(pasajeros) con flujo continuo
en que no se dispone de recuentos sobre
La capacidad de un sistema de accesos a los volúmenes de ascenso de pasajeros, el
una terminal de buses, de una calle exclusiva porcentaje estimado de pasajeros que su-
para buses en el centro de una ciudad o de un ben al bus en la parada de mayor deman-
carril exclusivo para buses, es función del va- da es un parámetro clave en los cálculos
lor que resulte menor entre: de la capacidad total de pasajeros).
! La frecuencia máxima de los buses por
! El número de pasajeros que ascienden o bahía de ascenso depende de este inter-
descienden en la parada de mayor de- valo vehicular mínimo.
manda. ! Las necesidades de bahías de ascenso se
! El número de pasajeros transportados calculan a partir de la frecuencia de buses
más allá del punto de carga máxima (en- requerida en el punto de carga máxima y
tre paradas). de la frecuencia máxima de los buses, que
se pueden proporcionar en la bahía de
Para el análisis de la capacidad, cuando
mayor demanda.
se especifican los volúmenes de buses y de pa-
sajeros que circulan por el tramo estudiado y La capacidad de una ruta de buses en el
cuando se necesita estimar el número requeri- punto de carga máxima se puede calcular por
do de bahías de ascenso, se deben considerar medio de la ecuación siguiente:
los siguientes factores:
P = (f ) (S ) 1.2
! La demanda en el punto de carga máxi-
ma para establecer las necesidades de fre- en donde:
cuencia de buses en el corredor. P = capacidad de la ruta de buses más
! La frecuencia de servicio de los buses y allá del punto de carga máxima, en
los volúmenes de ascenso para estable- pasajeros por hora.

f = frecuencia de buses más allá del s = pasajeros por bus.

punto de carga máxima, durante la b = tiempo de servicio de ascenso, en
hora de máxima demanda, en buses segundos por pasajero.
por hora. B = número de pasajeros que ascienden
s = pasajeros por bus. por bus, durante los quince minu-
tos de máxima demanda.
Normalmente, P se calcula para los valo- tc = tiempo de despeje por bus, s.
res de f y s correspondientes a los 15 min de X = proporción, con respecto al núme-
máxima demanda; el valor de P se reduce por ro total de pasajeros, de los usua-
medio de un FHMD (factor horario de máxima rios que suben a los buses en la pa-
demanda) para estimar la capacidad total en rada de mayor demanda.
la hora de máxima demanda. Q = número máximo de pasajeros por
El número de pasajeros P en el punto de bahía de ascenso por hora.
carga máxima (volumen máximo de servicio) f = frecuencia de buses más allá del punto
puede estimarse de la manera siguiente: de carga máxima durante la hora de
En función del número de pasajeros por máxima demanda, en buses por hora.
bus que suben en la parada de mayor demanda: P = capacidad de la ruta de buses más
3.600 FR N b S 3.000 N b S allá del punto de carga máxima, en
P= = 1.3 pasajeros por hora.
bB + t c bB + t c
FR = factor de reducción para compensar
En función de la proporción, con respecto las variaciones en el tiempo de as-
al número total de pasajeros, de los usuarios que censo y descenso y en las llegadas (se
suben a los buses en la parada de mayor deman- debe anotar que FR es igual a 0,833).
da. Esta proporción, X, es igual a B/S.
En estas ecuaciones se indica que el núme-
3.600 N b FR 3.000 N b
P= = 1.4 ro de bahías de ascenso requeridas en la parada
Xb + t c S Xb + t c S
de mayor demanda o en una terminal de buses
En función de la capacidad de pasajeros varía directamente con el número total de pasa-
por bahía de ascenso: jeros a los que se da servicio en esa parada, los
tiempos de ascenso y descenso requeridos por
N bQ pasajero y los tiempos de despeje entre buses.
P= = (f ) (S ) 1.5
X En vías exclusivas para buses en el cen-
El número de bahías de ascenso efectivas tro de una ciudad, la capacidad está en función
en la parada de mayor demanda, Nb, para dar del tipo de bus utilizado, la carga máxima per-
servicio a P pasajeros por hora, es: misible del bus, la distribución de los pasaje-
ros en las paradas de la zona central de la ciu-
 t  dad analizada, el factor de hora de máxima
P  Xb + c 
 S   P  b × S + tc b × S + tc demanda y el tipo de bahía de ascenso.
Nb = =  =
3.600 FR  R  3.600 FR 3.000 Adicionalmente se asume un intervalo de
1.6 despeje entre buses de 10 s; reducción median-
en donde: te un factor de ajuste de 0,75 para considerar
Nb= número de bahías de ascenso efec- la “turbulencia”, irregularidades en los hora-
tivas. rios y situaciones similares, calculado con base

en una relación g/c = 1; se supone que el 60% ! La capacidad de pasajeros de los vehícu-
de los pasajeros suben a los buses en la parada los de transporte público.
de mayor demanda; se suponen tres bahías de ! El tiempo correspondiente al espacia-
acceso efectivas; ajuste mediante un factor de miento mínimo entre los vehículos indi-
hora de máxima demanda de 0,67; 50% de los viduales.
pasajeros abordan la estación del centro de la ! El número de carriles de movimiento o
ciudad, 40 asientos para el bus convencional y bahías de ascenso en paraderos.
60 para el articulado y que no tenga puestos
adicionales a los estipulados por la ley. En la La capacidad de una línea de transporte
tabla 1.9 se pueden ver los valores típicos de público puede variar a lo largo de la ruta por
capacidad utilizados para las vías exclusivas en efecto de restricciones en los sitios siguientes:
el centro o fuera de la ciudad. entre paradas, en las paradas o estaciones, en
Los cuatro factores básicos que determi- intersecciones importantes a nivel y en las ter-
nan la máxima capacidad de pasajeros son: minales.
En muchos casos, la restricción crítica
! El máximo número de vehículos de trans- corresponde a la capacidad de la estación y no
porte público. a la capacidad de la vía.
Tabla 1.9.
Estación en: Condiciones de carga
Capacidad de las
vías exclusivas Centro de la ciudad (CC)
Fuera de la ciudad (FC) A B C D
para buses, en el
centro de las CC FC CC FC CC FC CC FC
ciudades.
Pasajeros que suben en la parada de mayor demanda
Número de pas. por bus 20 20 20 20 20 20 30 30

Tiempo de ascenso por pasajeros,
seg 2 2 1,2 1,2 0,7 0,7 0,5 0,5
Tiempo total de ascenso, seg 40 40 24 24 14 14 15 15
Utilización de la bahía de ascenso, en buses por hora
Núm. máx. de buses por hora

por bahía de ascenso 42 42 65 65 100 100 95 95
Área efectiva de las bahías
de ascenso 2,45 2,6 2,45 2,6 2,45 2,6 2,45 2,6
Capacidad de la estación (bus/h) 103 109 159 169 245 260 233 247
Volúmenes de pasajeros por hora - punto de carga máxima
Máximo (volumen de los 15 min

de máx. demanda) 4120 4360 6360 6760 9800 10400 13980 14820
Promedio (hora de máxima
demanda) 2760 2920 4260 4530 6570 6970 9370 9930
Fuente: Nota: Condición de carga A: bus convencional de puerta sencilla, ascenso y descenso simultáneos.
Transportation Condición de carga B: bus convencional de dos puertas, ascenso por ambas puertas; en el caso de puertas
Research Board, dobles, se permite el ascenso y descenso simultáneos.
Highw
Highwaay Condición de carga C: bus convencional de cuatro puertas; en todas las puertas dobles se permite el ascenso de
Ca pacity Man
Capacity ual
Manual
ual, pasajeros.
cap. 14, E.U.,
2000, p. 14. Condición de carga D: bus articulado de seis puertas, ascenso de pasajeros en todas las puertas.

A continuación se describen los pará- mún de los servicios de bus se presenta a lo

metros que se deben tener en cuenta para la largo de las calles del centro y de las arterias
utilización de la anterior tabla. viales de una ciudad. La estimación de la ca-
El número de pasajeros por bus depende pacidad con esta condición se hace más com-
de varios factores: pleja debido a las siguientes razones:
! Del tamaño de los vehículos (aproxima- ! Los buses deben compartir las calles
damente 50 asientos/bus normal hasta con otros vehículos y están sujetos a
60 asientos/bus articulado). interferencias de otros elementos de la
! De las políticas de operación con respec- “corriente de tránsito”, tales como los
to al número de pasajeros parados. semáforos.
! Para proporcionar un nivel aceptable de ! El número y el porcentaje de los buses que
confort en los buses rápidos suburbanos, efectúan paradas en los lugares especifi-
con distancias mínimas entre paradas de cados dependen de la demanda y de fac-
4 a 8 km, el factor de carga de pasajeros tores de operación como la “agrupación”
durante el período de máxima demanda de buses en pelotones.
de 15 min no deberá ser mayor de 1,00 ! Los buses están sujetos a una diversidad
–es decir, deberá haber un asiento dis- de conflictos en las intersecciones, con los
ponible para todos los pasajeros–. Se peatones y los vehículos que giran, lo que
aceptan factores de carga más elevados aumenta la demora del sistema de trans-
en los servicios locales de bus. porte público.
! El ascenso y el descenso de pasajeros se
Otras consideraciones
llevan a cabo tanto en la fase de luz verde
! Para la distribución de los pasajeros en como en la fase de luz roja de los semáfo-
ros y, por tanto, las capacidades son me-
las paradas del centro de una ciudad se
nores que para las condiciones de tránsi-
puede considerar que se le proporciona
to continuo.
servicio al 50% del volumen de pasajeros
! La capacidad de una arteria vial por don-
del punto máximo de carga en la parada
de circulan buses es afectada por la ca-
de mayor demanda, dentro de la zona
pacidad total de la calle y los volúmenes
central de la ciudad analizada.
de otro tipo de tránsito presentes en la
! Se consideran razonables los factores de
misma.
máxima demanda de 0,67 a 0,75, depen-
diendo de la ubicación y del tipo de ope-
El número de bahías de ascenso de buses
ración.
en las paradas que se encuentran fuera de la
! Tiempo de despeje entre buses se consi-
dera de 15 seg. zona central de una ciudad deberá establecer-
! En cuanto a las bahías de ascenso, se re- se en función de:
comienda que existan tres en la parada
de mayor demanda y que las zonas de as- ! El número de buses que cada parada de-
censo y descenso estén separadas. berá manejar simultáneamente durante
el período de máxima demanda de 15 min.
En calles con operación de buses se con- ! Las necesidades de maniobras de los
sidera que la condición de operación más co- buses para entrar o salir de la parada.

! Los tiempos mínimos de despeje entre ! En estudios de campo sobre los factores
buses. de equivalencia bus-automóvil realizados
! El tipo de parada. por la Comisión del Puerto de Nueva York
(Port of New York Authority) en el túnel
Las longitudes de cola permisibles Lincoln, se obtuvo una equivalencia de 1,5
automóviles por bus. En un estudio na-
Como ya se ha definido, el flujo de unida-
cional de los flujos de tránsito mixto, efec-
des de transporte público, durante un período
tuado por el Consejo de Caminos Públi-
dado, varía de acuerdo con las condiciones es-
cos (Bureau of Public Roads, BPR), se
pecíficas de la vía y las prácticas de operación.
encontró un factor de equivalencia de 1,6.
Existen resultados de estudios teóricos y de ex-
La similitud de estos resultados indica
periencias reales de operación, en los que se ana-
que cuando los buses se encuentran en
lizan los efectos del transporte público en la ca-
movimiento, ya sea en un carril exclusi-
pacidad de las vías con tránsito mixto. También
vo para el tránsito de buses o en uno de
se ha podido estimar la capacidad de los carri-
tránsito mixto, en condiciones de flujo
les exclusivos para transporte público.
continuo y para un amplio intervalo de
De acuerdo con algunos estudios efectua-
niveles de servicio, se puede considerar
dos, se tienen los valores típicos siguientes:
un factor de equivalencia aproximado de
1,5 automóviles.
! Los análisis de simulación y las observa-
! La capacidad de un carril exclusivo para
ciones de campo con automóviles equi-
buses, con flujo continuo, puede calcular-
valentes han mostrado que se pueden lo-
se mediante la aplicación de un factor de
grar capacidades teóricas de 1.400 o más
equivalencia de 1,5 automóviles a la ca-
buses por carril y por hora en las vías ex-
pacidad calculada, o al volumen de servi-
clusivas para buses con flujo continuo y
cio correspondiente en pasajeros por
sin paradas para pasajeros. Los estudios
hora.
de simulación, basados en buses con
tiempos de ascenso y descenso de pasa-
Flujos observados de buses
jeros de 30 seg y que circulan en peloto-
en calles y carreteras
nes de seis, entre estaciones que están se-
paradas por una distancia de 0,5 km, Se presentan a continuación volúmenes
indican capacidades que varían de 350 a promedio de buses registrados en la ciudad
400 buses por hora en un carril exclusivo de Nueva York, en diferentes condiciones de
para buses, a desnivel (tabla 1.10). flujo:
Tabla 1.10.
Niveles de servicio Automóviles/ Buses/
de carriles exclusivos. Nivel de servicio
carril / hora carril / hora
Fuente:
Transportation A 700 467
Research Board, B 1.100 733
nterim Materials in
Interim
Highw
Highwaay Ca pacity
Capacity
pacity, C 1.550 1.033
Transportation
Research Circular D 1.850 1.233
212, Washington, E 2.000 1.333
D.C., E.U., 1980.

! Para un derecho de vía exclusivo, cuando centra en una sola parada (esta frecuen-
los buses no efectúan paradas, se observó cia corresponde a aproximadamente
el volumen más alto de 735 buses por hora. 5.000 a 75.00 pasajeros por hora, depen-
! En caso de efectuarse paradas o escalas, diendo de los factores de carga).
para ascenso o descenso de pasajeros, li-
mitando la capacidad del carril exclusivo Capacidad de carril exclusivo
de buses, consumiendo tiempo en la ace- para buses
leración y la desaceleración, al despejar
Los volúmenes de servicio basados en la
la parada y mientras las puertas perma-
experiencia real de operación (tabla 1.11) pro-
necen abiertas, los volúmenes casi nunca
porcionan valores representativos de las calles
exceden el valor de 120 buses por hora.
del centro de las ciudades y las arterias que
! En este mismo entorno general, se pre-
conducen a la zona central de una ciudad, para
sentan volúmenes de 180 a 200 buses por
cada nivel de servicio. En los casos en que la
hora cuando los buses pueden utilizar dos
demanda en las paradas no sea significativa,
o más carriles para rebasar a aquellos que
como sucede en las arterias exteriores, se pue-
se encuentran parados, especialmente
den aumentar los volúmenes en 25%.
cuando las paradas son de corta duración.
Estos volúmenes de servicio se pueden
! Varias calles del centro de las ciudades
utilizar en la planeación, pero se deben calcu-
permiten la circulación de volúmenes de
lar valores más precisos para el análisis de ope-
80 a 100 buses por hora, cuando existen
ración o para el proyecto, a partir de las relacio-
dos o tres bahías de ascenso de pasajeros
nes de capacidad y los procedimientos de
y cuando el ascenso de éstos no se con-
cálculo teóricos.
Tabla 1.11.
Nivel
Descripción Buses / carril / hora Valor medio Volúmenes de
de servicio
servicio
Arterias viales recomendados
para el flujo de
A Flujo libre 25 o menos 15
buses, en el
B Flujo estable sin restricciones 26 a 45 35 caso de
C Flujo estable con interferencias 46 a 75 60 aplicaciones de
D Flujo estable con formación de planeación.
algunos pelotones 106 a 135 120
F Flujo forzado, operación deficiente más de 135a 150
Fuente:
Calle principal de la zona centro de la ciudad
Transportation
Research Board,
A Flujo libre 20 o menos 15
Interim Materials
B Flujo estable sin restricciones 21 a 40 35 Highw
Highwaay Ca pacity
Capacity
pacity,
C Flujo estable con interferencias 41 a 60 50 Transportation
Research Circular 212,
D Flujo estable con formación de Washington D.C., E.U.,
algunos pelotones 61 a 80 70 1980; Hoey, W.F. y
Levinson, H.S. Bus
F Flujo forzado, operación deficiente más de 100a 110a
Ca pacity Anal
Capacity ysis
Analysis
ysis,
Transportation
Nota: a Resultados correspondientes a la operación de más de un carril. Research Record 546,
Los volúmenes corresponden a la utilización exclusiva del carril por los buses. Washington, D.C., E.U.

Los valores del nivel de servicio F, condi- dad de personas, suponiendo que los puntos
ciones de flujo forzado, no deberán utilizarse de ascenso están lo suficientemente dispersos
en aplicaciones de planeación o proyecto. Es- como para lograr estas cargas de los buses.
tos valores se proporcionan simplemente para Se recomiendan volúmenes máximos de
establecer comparaciones. aproximadamente 7.500 personas por hora y
por carril, en las calles del centro de una ciu-
Capacidad en pasajeros dad, y de 10.000 personas por hora y por ca-
El número de personas por hora que pue- rril en las arterias viales.
den ser transportadas con diversos volúmenes Los valores máximos correspondientes
de buses y diferentes factores de carga se pre- para los pasajeros sentados son de 5.000 y
senta en la tabla 1.12. Esta tabla constituye una 6750 personas por hora y por carril, respecti-
guía amplia para la planeación de la capaci- vamente.
Tabla 1.12.
Nivel de servicio (pasajeros/asiento)
Volúmenes de
servicio de Nivel de
A B C D E
pasajeros servicio Buses
0,00 - 0,50 0,51 - 0,75 0,76 - 1,00 1,01 - 1,25 1,26 - 1,50
recomendados (calle)
para las
aplicaciones de Arterias viales
planeación. A 25 o menos 625 940 1.250 1.560 1.875
B 26 a 45 1.125 1.690 2.250 2.810 3.375
C 46 a 80 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
D 81 a 105 2.625 3.940 5.250 6.560 7.875
E 106 a 135 3.375 5.060 6.750 8.440 10.125
Calles de la zona central de la ciudad
A 20 o menos 500 750 1.000 1.250 1.500

B 21 a 40 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
C 41 a 60 1.500 2.250 3.000 3.750 4.500
D 61 a 80 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
Fuente:
Transportation E 81 a 100 2.500 3.750 5.000 6.250 7.500
Research Board,
National Research Nota: Los volúmenes están basados en 50 asientos por bus. La relación indicada para el nivel de servicio (pasajeros)
Council, Highw
Highwaay corresponde a “pasajeros por asiento” en un bus promedio. Por tanto, 1,00 significa 50 pasajeros en los 50
Ca pacity Man
Capacity ual,
Manual,
asientos supuestos.
Special RReepor
portt
209
209, Washington, Los valores serían 6% mayores para un bus de 53 asientos.
D.C., 1985. Los valores para un bus articulado serían de un 15 a un 20% mayores.
Factor de hora de máxima VH = (volumen máximo de 15 min de

demanda duración)/ (4) (FHMD) 1.7
El factor de hora de máxima demanda
(FHMD) se define como el volumen horario Este volumen de personas corresponde al
dividido entre cuatro veces el volumen máxi- número de pasajeros que pueden ser transpor-
mo de 15 min de duración, que se presente en tados, suponiendo un flujo uniforme durante la
la hora analizada. El volumen horario real hora de máxima demanda. Consecuentemente,
(VH) puede calcularse mediante: se deberán utilizar valores apropiados del fac-

tor de hora de máxima demanda para reducir ma demanda cercano a 1,0 puede indicar la so-
estos valores en función de las variaciones del brecarga del sistema (servicio deficiente).
flujo en la hora de máxima demanda. Para considerar algunas magnitudes so-
Los valores típicos del FHMD varían de bre la ocupación en algunos tramos del siste-
0,60 a 0,95 para las líneas de transporte públi- ma de transporte público, en la ciudad de
co. La agencia SCRTD de Los Ángeles indica Bogotá, se presentan a continuación los re-
valores de 0,66 para los buses suburbanos y de sultados de los estudios de frecuencia de
0,74 para los buses locales. El Transportation ocupación en buses articulados sobre las
and Traffic Engineering Handbook (1982) re- troncales, realizados por la empresa Trans-
comienda factores de hora de máxima deman- milenio, programados en la hora pico de la
da de 0,70 a 0,95. Un factor de hora de máxi- mañana.
Tabla 1.13.
Troncal Sentido Pasajeros / Buses/hora Carga de
más cargado hora pasajeros por
troncal y
Calle 80 Occ. - Oriente 20.010 154
sentido.
Caracas sur
(Portal hasta Hospital Hortúa) Sur - Norte 25.530 -
Américas
(Av Jiménez hasta carrera 43) Oriente - Occ. 13.170 104
Fuente:
Autopista norte
Transmilenio S.A.,
(Portal hasta calle 106) Norte - Sur 22.350 149 septiembre de
Caracas Norte - Sur 42.360 300 2005.
1.4 RAPIDEZ forma de cobro. En cuanto a los aspectos físicos

La rapidez está relacionada con aspectos re- se tiene que se relacionan con las condiciones de
lativos a la operación del sistema, como necesi- los puntos de embarque y transbordo, informa-
dades de transbordo, períodos de operación, ni- ción de los vehículos y la disponibilidad de esta-
vel de oferta de los servicios en período valle y la cionamientos en las terminales (tabla 1.14).
Calidad del servicio Número Duración Tabla 1.14.

(min) de transbordos mínima del viaje Indicadores de
rapidez por
Excelente 0 - transbordos.
Óptimo 1 <5 Fuente: EBTU.
Gerencia do Sistema
Bueno 1 5 - 10 de Transporte Público
Regular 1-2 10 - 15 de Passageiros
(STPP). Módulo de
Malo 2 > 15 elementos
Pésimo 3 o más - intervinientes, 1988.
Otro ítem para tener en cuenta en el atri- origen hasta el punto de embarque, la espera
buto de rapidez es el tiempo de desplazamien- en el vehículo, el desplazamiento efectivo den-
to, el cual considera el tiempo total utilizado tro del vehículo, el transbordo y el acceso del
de puerta a puerta, es decir, el acceso desde el punto de desembarque al de destino.

Cada usuario tiene una percepción di- Los resultados del atributo de rapidez es-
ferente de cada uno de los anteriores pará- tán relacionados con el tipo de vehículo en el
metros. A mayor ingreso de usuarios es ma- cual se realizó el último viaje, la duración o
yor el valor del tiempo de desplazamiento, y tiempo empleado en cada una de las cuatro va-
desplazamientos con horario rígido implican riables planteadas anteriormente y la percep-
mayor valor para el tiempo de espera. En cuan- ción de calidad referida a los niveles de servi-
to al tiempo de acceso al paradero, depende cio enunciados.
de la cobertura y la accesibilidad de la red de Así mismo se calcula el percentil 85 de
transporte. los datos para cada uno de los niveles, estable-
ciendo el límite; adicionalmente, según las in-
1.4.1 Nivel de servicio vestigaciones, se determina que el nivel de ser-
Existen cuatro variables que inciden di- vicio C es considerado el nivel de aceptación
rectamente en el tiempo de viaje y que están óptimo de la calidad del servicio ofrecido. Se
ligadas con el atributo de rapidez: recomienda elaborar escalas de servicio para
cada una de las cuatro variables establecidas,
! Tiempo entre el origen y el paradero. discriminando el propósito de viaje.
! Tiempo de espera en el paradero. A continuación se detalla el resultado
! Tiempo de viaje en el vehículo. obtenido para el análisis de la variable tiempo
! Tiempo entre el paradero y el destino. de duración en el paradero (tabla 1.15).
Tabla 1.15. Nivel de Calidad del Tiempo en Relación de

Nivel de servicio servicio paradero aceptación
servicio con (min)
base en el
tiempo de A Excelente ≤ 2 0,17
paradero. B Bueno 2-6 0,50
C Regular 6 - 12 1,0
Fuente: cálculos
obtenidos de la D Malo 12 - 22 1,83
aplicación del E Pésimo 22 - 27 2,25
método en la
F Inaceptable > 27 –
ciudad de Tunja.
1.4.2 Capacidad ! La capacidad de un sistema de buses co-

rresponde a la capacidad de la parada de
Los métodos descritos a continuación son
mayor demanda o a la capacidad de la lí-
aplicables para el desarrollo del proyecto y para
nea, la que sea menor.
análisis de operación, con la premisa de que el
! La capacidad de una ruta de buses está
carril de buses o la zona de parada son exclu-
fijada por los tiempos de servicio de los
sivos. En caso contrario, habrá de corregirse
pasajeros en los puntos principales de as-
la capacidad utilizando el tiempo neto de los censo y descenso.
vehículos de transporte público. ! El espaciamiento mínimo seguro entre
Para una evaluación correcta de la capa- buses en movimiento y el número de ba-
cidad de una parada se deben considerar los hías de ascenso disponibles por parada
aspectos siguientes: influyen en la capacidad.

! El aumento del número de bahías de as- colas que se forman antes de las paradas, con
censo tiene un efecto mucho menor en la lo que reduce la capacidad de la posición de
capacidad que la reducción de los tiem- carga acerca de 75% del valor ideal. En este
pos de ascenso y descenso de pasajeros. caso, en la expresión se debe utilizar el valor
constante de 3000 en lugar de 3.600.
La capacidad se puede expresar en buses El intervalo mínimo entre buses, h´, pue-
por hora o en personas por hora. A continua- de obtenerse de la siguiente manera:
ción se presentan las expresiones que permi-
ten evaluar la capacidad con base en dichos fac- ! Para ascenso solamente, con flujo en un
tores. solo sentido:
h´ = bB + tc 1.9
Capacidad de una bahía de
ascenso de buses (vehículos) ! Para descenso solamente, con flujo en un
con flujo continuo solo sentido:
El número de buses por bahía de ascen- h´ = aA + tc 1.10
so por hora cuando no se presentan demo-
ras ocasionadas por semáforos, como suce- ! Con flujo en dos sentidos a través de la
de a lo largo de un carril exclusivo para buses puerta:
o en una terminal, se puede estimar median-
h´ = [aA + bB + tc] 1.11
te la siguiente relación:
3.600F R 3.600F R en donde:

f´= = 1.8
h´ D + tc b = tiempo de servicio de ascenso, en se-
gundos por pasajero.
en donde:
B = número de pasajeros que ascienden
f´ = número máximo de buses por
por bus, durante los 15 min de máxi-
posición de carga por hora.
ma demanda.
FR = factor de reducción para compen-
a = tiempo de servicio de descenso, en
sar las variaciones en el tiempo de
segundos por pasajero.
ascenso y descenso y en las llega-
A = número de pasajeros que descienden
das.
por bus, durante los 15 min de máxi-
h´ = intervalo mínimo entre buses en la
ma demanda.
bahía de ascenso o parada de bus,
seg.
Sustituyendo estas expresiones de h´ en
D = tiempos de ascenso y descenso de
la ecuación para la estimación del número
pasajeros en la bahía de ascenso o
máximo de buses por bahía de ascenso por hora
parada de bus, seg.
(se supone que FR es igual a 0,833), se obtie-
tc = tiempo de despeje entre buses su-
nen las expresiones siguientes:
cesivos, seg.
Para ascenso solamente, con flujo en un
El factor de reducción, FR, es igual a 0,833 solo sentido:
para la capacidad máxima de los buses; este
3.600F R 3.600(o,833) 3.o00 1.12
valor corresponde a la circunstancia en que un f´= = =
h´ bB + tc bB + tc
tercio de los buses permanece en espera en las

Para descenso solamente, con flujo en un en donde:

solo sentido: f c´ = buses por ciclo.
3.600FR f´ = buses por hora.
3.000
f ´= = 1.13 g = tiempo de luz verde (incluye el
aA + tc aA + tc
tiempo de luz ámbar) por ciclo, seg.
Para flujo en dos sentidos a través de la tc = tiempo de despeje por bus, seg.
puerta: D = tiempo de ascenso y descenso de
pasajeros, correspondiente a la car-
3.600FR 3.000 ga y descarga de pasajeros (es de-
f ´= = 1.14
aA + bB + tc aA + bB + tc cir, bB, aA, [aA +bB], o en caso de
que se presenten flujos significati-
Para las operaciones reguladas por semá-
vos de entrada y salida, se deberá
foros, los resultados de estas ecuaciones pue-
utilizar 1,2 [aA + bB]), s;
den considerarse el límite superior de la ca-
C = duración del ciclo, s;
pacidad de la bahía de ascenso (o parada). Se
FR = Factor de reducción para compen-
requieren varias reducciones, especialmente en
sar las variaciones en el tiempo de
el caso de que los tiempos de ascenso y des-
ascenso y descenso y en las llega-
censo sean menores de 60 seg por parada.
das.
Capacidad de una bahía con flujo

En ambas ecuaciones se supone que no
regulado por semáforos
existe otro tipo de tránsito en el carril para
El número de buses que pueden efectuar buses y que un bus no puede rebasar a otro.
una parada para dar servicio a los pasajeros y Valores de capacidad en las bahías de as-
que cruzan subsecuentemente una intersec- censo (vehículos). En la tabla 1.16 se propor-
ción semaforizada se puede estimar suponien- ciona el número de buses por hora en una po-
do que el tiempo dedicado al ascenso y des- sición de carga sencilla para las relaciones g/C
censo de pasajeros en las fases de luz verde, de 0,5 y 1,0. Los valores fueron calculados para
g, y de luz roja, r, es proporcional a las rela- tiempos de despeje de 15 s y tiempos de ascen-
ciones g/C y r/C, respectivamente. Se supone so y descenso desde 15 hasta 120 s.
que el tiempo de luz ámbar es parte del tiem- Para la mayoría de los casos se deberán
po de luz verde. utilizar valores del tiempo de despeje de 15s,
Las ecuaciones que se presentan a conti- 25% de probabilidad de cola y 60% de coefi-
nuación son precisas para los casos en que las ciente de variación en tiempo de ascenso y des-
paradas se efectúan en las inmediaciones de la censo.
intersección y proporcionan una aproximación Las capacidades estimadas de las bahías
razonable cuando se trata de paradas a distan- de ascenso de buses en el carril de circulación
cias considerables de la intersección. se presentan en la tabla 1.17. Se aprecia que al
incrementar el numero de bahías de ascenso
g presenta un efecto de decrecimiento en la ca-
f ´c = 1.15
tc + D(g C ) pacidad de la vía, pero a su vez se ve incremen-
tada la capacidad en las bahías de ascenso (por
3.600FR 3.000 ejemplo: al doblar el número de bahías no im-
f ´= (g C ) = (g C ) 1.16
tc + D(g C ) tc + D(g C ) plica que se duplique la capacidad de la vía).

Tiempo de despeje Tabla 1.16.

Tiempo de ascenso (seg, tc) Capacidades
máximas
y descenso (en seg)
15 estimadas en las
g/C g/C paradas de
0,5 1,0 buses, en buses
por hora.
15 63 100
30 43 63
45 32 46
60 26 36
75 22 30
90 19 25 Fuente:
105 16 22 Highwaay Ca
Highw pacity
Capacity
Man ual
Manual
ual, cap. 14, E.U.,
120 15 20
2000. p 13.
Tiempo de Número de bahías de ascenso efectivas

Tabla 1.17.
Capacidad
ascenso y descenso/ 1 2 3 4 5 estimada de las
parada Capacidad (buses/h) paradas de bus
en el carril de
(en seg) g/C g/C g/C g/C g/C circulación en
0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 función del
30 43 63 79 117 105 154 113 167 115 170
número de bahías
de ascenso
60 26 36 48 67 64 89 69 96 70 98 (buses por hora).
90 19 25 35 47 46 62 49 67 50 69 Fuente: Highw
Highwaay
Ca pacity Man
Capacity ual
Manual
ual,
120 15 20 27 36 36 48 39 52 39 53
cap. 14, E.U.,
2000, p. 13.
En caso de que no se cuente con los datos para buses o ruta de buses, con lo que se
de tiempo de ascenso y descenso o que éstos logra disminuir el tiempo de ascenso y
no se puedan obtener fácilmente, se podrán descenso de pasajeros en la parada de
utilizar como valores representativos los si- mayor demanda.
guientes: ! La reducción de los tiempos de ascenso y
descenso de pasajeros, a través de la uti-
! 60 seg por parada en el centro de una ciu- lización de puertas múltiples en los buses,
dad. del pago por anticipado de la tarifa o la
! 30 seg por parada principal en otras zonas. separación selectiva de los flujos de as-
! 15 seg por parada típica secundaria, fue- censo y descenso.
ra de la zona central. ! El empleo de buses más grandes (o, cuan-
do sea factible, de factores de carga más
Las capacidades del sistema de buses y de altos) para reducir los tiempos de despe-
las paradas pueden incrementarse mediante: je entre vehículos sucesivos.
! El aumento del número de estaciones (o A continuación se presentan las expresio-

“terminales”) principales en el centro de nes que permiten evaluar la capacidad consi-
una ciudad, a lo largo de la vía exclusiva derando dichos factores:

1.4.3 Niveles de servicio Flujo de saturación en vehículos

del componente tránsito articulados
La evaluación del componente tránsito se El comportamiento de la descarga de ve-
relaciona básicamente con: hículos articulados presenta características es-
peciales frente al comportamiento de los livia-
Intersecciones semaforizadas nos; el “deslizamiento” de los buses permitido
por los conductores mientras se da el paso, el
En este numeral se presentan las meto-
arranque tardío en la descarga de la cola y, en
dologías utilizadas por el HCM 2000 para eva-
algunos casos, el afán por mantener las fre-
luar las intersecciones con semáforo y con prio-
cuencias programadas, hacen que el compor-
ridad. Vale la pena destacar que este análisis
tamiento en el despeje de las intersecciones no
se realiza para cualquier tipo de vehículo que
sea uniforme, como sucede en el caso de los
circule por las diferentes intersecciones.
vehículos livianos cuando se presentan condi-
La capacidad se evalúa en términos de la
ciones de saturación.
relación tasa de flujo de demanda a capacidad
Sin embargo, luego de realizar un mues-
(v/c), y el nivel de servicio sobre la base de la
treo de 200 datos aproximadamente, y apli-
demora por controles. La demora por control
cando la misma metodología usada para la
incluye la demora inicial por desaceleración,
toma en campo de los intervalos para livianos,
el tiempo para que una cola se ponga en movi-
se presentan a continuación los resultados que
miento, la demora por parada y la demora fi-
permiten apreciar una primera aproximación
nal por aceleración.
en la estimación del flujo de saturación en ve-
La metodología cubre un rango amplio
hículos articulados.
de configuraciones operacionales, entre és-
El intervalo de confianza para el flujo de
tas combinación de planes de fases, utilización
saturación en giros derechos:
de carriles, tratamientos alternos de giros a iz-
quierda. Algunas de estas configuraciones
730 < Sderecho < 470 buses articulados/
son consideradas inaceptables por algunas
hora/carril
agencias desde el punto de vista de la segu-
ridad.
El intervalo de confianza para el flujo de
Los niveles de servicio se definen según
saturación en giros izquierdos:
los valores expresados en la tabla 1.18, los cua-
les se encuentran en función de la demora.
735 < S izquierdo < 465 buses articulados/
hora/carril
Tabla 1.18.
Nivel de servicio Demora promedio Intersecciones con prioridad
Niveles de
(seg/veh.)
servicio para En cuanto a las intersecciones con prio-
intersecciones A ≤ 10 ridad se tiene que inicialmente el método
semaforizadas. B > 10 - 20
implica una definición de las condiciones
C > 20 - 35
geométricas y de volúmenes existentes en
D > 35 - 55
la intersección en estudio, así como también
Fuente: E > 55 - 80
HCM 2000,
la determinación del “tránsito conflictivo”, en
F > 80
p. 16-2. el cual cada movimiento de la vía secundaria y

el movimiento de giro izquierdo de la vía prin- se detiene al final de la cola hasta que el vehí-
cipal, debe cruzar. culo logra entrar a la intersección. Este tiem-
Igualmente se puede establecer el tama- po incluye el tiempo requerido por el vehícu-
ño del espacio aceptable en la corriente del lo para pasar del extremo final de la cola a la
tránsito conflictivo que requieren los vehícu- primera posición. La demora total promedio
los en cada movimiento para cruzar la corriente para cualquier movimiento secundario está en
del tránsito conflictivo. función de la capacidad del acceso y del gra-
Los niveles de servicio se definen según do de saturación. En situaciones donde el gra-
los valores expresados en la tabla 1.19, los cua- do de saturación es mayor que 0,9, la magni-
les se encuentran en función de la demora to- tud de la demora promedio por vehículo
tal promedio, que se define como el tiempo depende adicionalmente de la duración del
total transcurrido desde cuando un vehículo período de análisis.
Nivel de servicio Demora promedio (seg/veh.) Tabla 1.19.

Niveles de
A 0 - 10 servicio para
B > 10 - 15 intersecciones
C > 15 - 25 de prioridad.
D > 25 - 35 Fuente:
E > 35 - 50 HCM 2000,
F > 50 p. 17-22.
1.4.4 Impacto vial en el área de suelo o la modificación en el cambio de las ac-

influencia tividades económicas o urbanas, al igual que
Los impactos de la implementación de un el crecimiento de la ciudad. A continuación se
sistema de transporte masivo corresponden a muestra una aproximación del impacto que se
los efectos que el servicio de transporte gene- genera según el tipo de sistema que debe im-
ra sobre su entorno y dentro del área de servi- plementarse en una ciudad (tabla 1.20).
cio que cubre. Estos impactos pueden ser a También se debe tener en cuenta el im-
corto plazo, como por ejemplo la disminución pacto de implementar carriles exclusivos, en
de la congestión de las vías, la reducción en especial en aquellas intersecciones en donde
los índices de la contaminación, en los niveles se restringe el giro izquierdo (figura 1.3). En
de ruido o en el mismo cambio del impacto vi- este caso, la afectación que se presenta en cuan-
sual generado por la modificación del amobla- to al nivel de congestión en las calles transver-
miento urbano y vial. sales puede llegar hasta el nivel de generar una
Así mismo, se encuentran los impactos a afectación al pavimento, ya que no se había
largo plazo, como la afectación en el valor del contemplado la circulación del tránsito de Tabla 1.20.
Impactos
producidos por la
implementación
Medio de transporte Contaminación Ruido Impacto visual Seguridad
del transporte
público.
Buses en tráfico mixto Mala Regular Buena Regular
Fuente: Ángel
Buses en carriles preferenciales Regular Regular Buena Regular Molinero y Luis
Buses en carriles exclusivos Buena Buena Buena Buena Sánchez Arellano,
1996, p. 18.

Figura 1.3. dor con semáforos la ubicación alternada de

Impacto de la
estaciones permitirá reducir en los tiempos
implementación
de carriles de recorrido en 25% (ley de Von Stein). La
exclusivos. ley de Von Stein establece que si se alterna
la ubicación de los paraderos, una antes y la
siguiente después de la intersección, se lo-
gran ahorros en los tiempos de recorrido
INTERSECCIÓN CON GIRO IZQUIERDO
para el transporte público.

En la figura 1.4 se puede observar que
para condiciones normales de localización de
estaciones antes de la intersección, el bus va
acumulando todos los tiempos que se pierden
a causa de la fase roja. Si se alternan los para-
deros, se evitan algunos de los tiempos debido
a la fase roja y sólo permanecen los relativos al
Fuente:
Elaboración
ascenso y descenso de pasajeros.
propia.
IMPLEMENTACIÓN DE CARRIL EXCLUSIVO
Otro aspecto para tener en cuenta es el
posible congestionamiento que se puede gene-
rar al implementar una estación cerca de una
Figura 1.4. intersección semaforizada (esta situación se
Ubicación de paraderos Ubicación de paraderos
Efecto de alternos antes de la intersección puede simular utilizando el software Irene);
alternar
por tanto, se recomienda tener especial cuida-
paraderos.
DISTANCIA
Ahorro de tiempo do con la localización de las estaciones, ya que

las esperas en la intersección semaforizada jun-
Tiempo ascenso y
descenso to con las esperas en las estaciones pueden des-
Fuente: encadenar en la generación de congestión y
Ángel Tiempo por fase roja
Molinero y afectar el funcionamiento del sistema de trans-

Luis Sánchez
porte (figura 1.5).
Arellano,
1996. TIEMPO
transporte público en ellas, incluso se debe 1.4.6 Efectos de los buses

llegar a establecer una reorganización en las en la capacidad vehicular
rutas existentes. El tiempo disponible para otros vehícu-
los es reducido por el tiempo requerido para el
1.4.5 Impacto operacional de las servicio de los pasajeros en las paradas de
estaciones en las intersecciones buses, así como por el requerido por el núme-
cercanas ro de buses en la corriente de tránsito.
Normalmente, la coordinación de semá- Consecuentemente, en el caso del flujo
foros está encaminada hacia la reducción de continuo los buses son equivalentes a 1,5 auto-
los tiempos de recorrido del transporte priva- móviles en el carril por donde circulan. En las
do; sin embargo, esta situación se puede paradas, los buses tienen un efecto mayor en la
aprovechar para mejorar la prestación del reducción de la capacidad, debido al tiempo
servicio público. Por ejemplo, en un corre- necesario para el ascenso y descenso de pasaje-

Figura 1.5.
Ejemplo de
ubicación de
estación cerca
de una
intersección
semaforizada.
Fuente:
Elaboración
propia.
ros. Los factores de equivalencia para estas con- en donde:

diciones dependen de la duración específica de TL = pérdida de tiempo, seg/h.
la parada del bus y de su efecto de reducción en g/C= relación entre el tiempo de luz ver-
el tiempo de luz verde del acceso. de y la duración del ciclo.
Los efectos de reducción de los buses lo- NB = número de buses por hora que pa-
cales de transporte público en los otros vehí- ran.
culos que circulan en un carril de una arteria D = tiempo promedio de ascenso y des-
vial pueden estimarse de la manera siguiente: censo de pasajeros, seg.
L = pérdida adicional de tiempo al pa-
! Cuando los buses paran en un carril que rar y arrancar el bus, así como por
no es utilizado por el tránsito en circula- el tiempo correspondiente a los
ción (por ejemplo, en un carril reservado efectos de formación de colas, seg
para el estacionamiento), la pérdida de (L = 6 a 8 seg, suponiendo condi-
tiempo de los otros vehículos es de 3 a 4 ciones promedio).
seg por bus. En este caso, los buses acele-
ran o desaceleran al cruzar la intersec- ! Las equivalencias entre los automóviles
ción, reduciendo de este modo los efec- y los buses urbanos en las intersecciones
tos de interferencia con el otro tránsito. semaforizadas, aplicables cuando los
! Cuando los buses paran en un carril nor- buses bloquean la circulación, se pueden
mal de circulación, la pérdida de tiempo calcular de acuerdo con la siguiente rela-
incluye los tiempos de ascenso y descen- ción:
so de pasajeros de los buses más la pérdi-
da de tiempo al parar y al arrancar, así  (g / C )× (D + 6 ) 
como los efectos asociados con la forma- fB =   1.18
 h 
ción de colas en el otro tipo de tránsito.
La pérdida de tiempo se puede estimar en donde:
mediante la siguiente expresión para el fB = automóviles equivalentes por bus
carril por el que circulan los buses. h = 2 seg por automóvil.
g/C= relación tiempo de luz verde/du-
TL = (g C )(N B )(D + L ) 1.17 ración del ciclo.

6 = pérdida adicional de tiempo, al bargo, se pueden recomendar los siguientes

arrancar y frenar, debido a los efec- valores:
tos de la formación de colas, seg.
D = tiempo de ascenso y descenso de ! Tiempo de arranque: 2 a 5 seg.
pasajeros, por bus, seg. ! Tiempo de desalojo: 5 a 10 seg.
! Tiempo de retraso (antes de que ascien-
1.4.7 Valores típicos de tiempos dan los pasajeros): 2 a 5 seg.
de despeje, de servicio
El intervalo mínimo entre buses en una Tiempos de servicio
parada está constituido por la suma del tiem- Los tiempos de ascenso por pasajero va-
po real de ascenso y descenso de los pasajeros, rían desde aproximadamente 1,5 a 2,5 seg
más los tiempos de despeje entre buses. Se para las condiciones urbanas típicas, hasta 6
puede sumar el tiempo perdido en la apertura seg, o más cuando los pasajeros transportan
y el cierre de las puertas a los tiempos de as- equipaje. En la tabla 1.21 se resumen los in-
censo y descenso de pasajeros, o éste se puede tervalos observados en los tiempos de servi-
considerar en los intervalos de despeje. cio de los pasajeros para varios procedimien-
A continuación se proporcionan valores tos de operación de buses y de recolección del
observados en las principales ciudades de Es- pago de la tarifa.
tados Unidos: Los intervalos del tiempo de servicio de
los buses, en relación con el ancho de las puer-
Tiempos de despeje tas, los métodos de operación y las prácticas
Las observaciones de campo de los tiem- de recolección del pago de las tarifas, se pre-
pos de despeje de buses son limitadas. Sin em- sentan en la tabla 1.22.
Tabla 1.21. Condiciones Tiempo, seg/ pasajero

Tiempos de
ascenso y Descarga (descenso)
descenso de Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos. 1,5 a 2,5
pasajeros, en
función de las Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos. 2,5 a 4,0
condiciones del Equipaje considerable en las repisas (viajes foráneos). 4,0 a 6,0
servicio.
Carga a (ascenso)
Pago por anticipado antes de entrar al bus o pago al abandonarlo. 1,5 a 2,5
Fuente: H.S. Pago en un depósito de recolección con una sola moneda o una ficha. 2,0 a 3,0
Levinson, C.L.
Pago en el bus con moneda fraccionaria. 3,0 a 4,0
Adams y W.F. Hoey,
Bus Use of Pago por anticipado de tarifas por zonas, verificado en el bus. 4,0 a 6,0
Highw
Highwaays -
Planning and
Pago en el bus de tarifas para zonas múltiples, en efectivo, incluyendo 6,0 a 8,0
Design Guidelines
Guidelines, el registro en el bus.
Informe del NCHRP
No. 155, Nota: a Se debe agregar un segundo cuando se entrega un comprobante de pago, pues se supone que el ascenso se
Washington, D.C.,
E.U., 1975. realiza por una sola puerta.

Tiempos de ascenso y descenso de manda es generalmente menor de 15 a 20

pasajeros en las paradas de buses seg; sin embargo, los buses pueden per-
El tiempo que los buses emplean en una manecer de 30 a 60 seg en los puntos
parada dada es función de la hora del día, de principales de transbordo, en las termi-
nales o en los lugares de transbordo tren-
la ubicación de la parada, de los usos del suelo
bus.
en las inmediaciones de la parada y del núme-
! Dentro de la zona central de las ciudades,
ro de transbordos posibles con otras líneas de
el promedio de los tiempos de ascenso y
transporte público. De acuerdo con esto se tie-
descenso de pasajeros varía de 50 a 60
nen los siguientes valores típicos:
seg en los lugares de mayor demanda,
! El promedio de la duración de las para- aunque en algunas paradas puede llegar
das durante la hora PM de máxima de- a ser tan largo como dos minutos.
Tabla 1.22..
Tiempos típicos de servicio Tiempos
Tiempos de
Tipo de bus Puertas disponibles de ascenso a típicos de
servicio típicos
(en seg/p) servicio de
de ascenso y
Número Ubicación Pago por Pago con una descenso
descenso de
anticipado b sola moneda en seg/p
pasajeros en
Convencional 1 Adelante 2,0 2,6 a 3,0 1,7 a 2,0 determinados
tipos de buses y
1 Atrás 2,0 NA 1,7 a 2,0
configuraciones
2 Adelante 1,2 1,8 a 2,0 1,0 a 1,2 de puertas.
2 Atrás 1,2 NA 1,0 a 1,2
2 Adelante, atrásc 1,2 NA 0,9
4 Adelante, atrásd 0,7 NA 0,6
Articulado 3 Adelante, atrás, en el centro 0,9d NA 0,8

2 Atrás 1,2e NA ---------
2 Adelante, en el centroc ---------- ---------- 0,6
6 Adelante, atrás, en el centroc 0,5 NA 0,4
Unidad especial 6 3 puertas dobles f

0,5 NA 0,4
Nota: a
Intervalo típico, en segundos, entre el sucesivo ascenso de pasajeros. Éste no considera los tiempos de des-
peje entre vehículos sucesivos o el tiempo muerto en la parada.
b
También se aplica a los casos en que se paga al descender del bus o de trasbordo gratuito.
c
Cada uno.
d
Excepto en el uso separado de puertas para ascenso y descenso simultáneo.
e
Ascenso por la puerta doble trasera con salidas sencillas, proyecto típicamente europeo. Proporciona flujo en
un solo sentido en el vehículo, reduciendo la congestión interna. Recomendable en las líneas principales de
transporte público, especialmente si es factible la operación por un equipo de dos personas. Puede no ser la
mejor configuración en la operación de carriles exclusivos para buses. Fuente:
f
Ejemplos: Denver Alameda de la Calle 16; para su utilización en plataformas de aeropuertos. Típicos buses de Manual de
capacidad de
bajo-piso con pocos asientos para servicios cortos de un volumen alto de pasajeros.
carreteras
NA: No aplica. (HCM-2000).

Formación de colas sistema, y la accesibilidad temporal, relacio-

en las paradas nada con la frecuencia del servicio.
La accesibilidad temporal se refiere a la
En estudios de flujo de buses se encon-
frecuencia del servicio, derivada de la deman-
tró que se forman colas de dos a cuatro buses,
da que va a ser atendida, que a su vez se rela-
aproximadamente el 20% del tiempo en que
ciona con la población del área servida por la
los volúmenes de buses son mayores de cien
ruta de transporte en evaluación, obteniendo
por hora.
un intervalo entre vehículos sucesivos y, como
consecuencia, un tiempo de espera medio.
1.5 ACCESIBILIDAD Debe fijarse un valor mínimo en térmi-
La accesibilidad al sistema es proporcio- nos de intervalo entre vehículos de una ruta
nal al tiempo de acceso al punto de parada jun- de transporte, para lo cual se debe tener en
to con el tiempo de espera del vehículo. cuenta la densidad habitacional de las áreas
Existen dos tipos de accesibilidad al in- atendidas con exclusividad por rutas en perío-
greso de un transporte público: la accesibili- dos típicos de operación.
dad locacional, que se refiere a la proximidad En las tablas 1.23 y 1.24 se observan los
a los puntos de embarque y desembarque en el indicadores según el tipo de accesibilidad.
Tabla 1.23. Calidad Tiempo Distancia

Indicadores de del servicio (min) A pie (m) En auto (km)
accesibilidad
locacional.
Excelente <2 < 100 < 0,8
Óptimo 2-4 100 -200 0,8 - 1,6
Fuente: EBTU. Bueno 4 - 7,5 200 - 400 1,6 - 3,2
Gerencia do Sistema de
Transporte Público de Regular 7,5 - 12 400 -600 3,2 - 4,8
Passageiros (STPP). Malo 12 - 20 600 - 1.000 4,8 - 8
Módulo de elementos
intervinientes, 1988. Pésimo > 20 > 1.000 >8
Tabla 1.24. Densidad poblac.(hab/km2)

Indicadores de
accesibilidad Calidad > 4.000 3.000 a 4.000 2.000 a 3.000 750 a 2.000 < 750
temporal. del servicio Intervalo entre unid. (min)
Pico Valle Pico Valle Pico Valle Pico Valle
Excelente <2 <5 <4 <9 <9 < 14 <9 < 14

Fuente: EBTU.
Gerencia do Óptimo 2a4 5a9 5a9 10 a 14 10 a 14 15 a 19 10 a 14 15 a 29
Programación
Sistema de
Bueno 5a9 10 a 14 10 a 14 15 a 19 15 a 24 20 a 30 15 a 24 30 a 44
especial
Transporte Público
de Passageiros Regular 10 a 14 15 a 20 15 a 19 20 a 29 25 a 39 31 a 45 25 a 39 45 a 59
(STPP). Módulo de
elementos Malo 15 a 20 21 a 30 20 a 30 30 a 60 40 a 60 46 a 60 40 a 60 60 a 90
intervinientes, Pésimo > 20 > 30 > 30 > 60 > 60 > 60 > 60 > 90
1988.

La cobertura del sistema se define como área cubierta por el servicio

Cobertura = 1.19
la superficie o cuenca que se encuentra a 5 o área urbana
10 min de distancia, recorrida a pie, de una es-
tación o paradero1 . Esta cobertura se puede ex- En la figura 1.6 se observa que más allá del
presar como un porcentaje del área urbana que radio de los cinco minutos, el porcentaje de usua-
queda dentro del área de servicio. Al analizar rios que utilizan el transporte público decae rá-
la cobertura que se logra hay que considerar la pidamente, debido a las molestias que causa el
extensión misma de la red, la existencia de caminar largas distancias; así mismo, estas dis-
otros medios de transporte y la cobertura que tancias se ven incrementadas, dependiendo del
alcanza en los puntos de mayor atracción o ge- medio de transporte que se va a utilizar.
neración de viajes.
Figura 1.6.
Adicionalmente se debe pensar en pro- Usuarios
porcionar una frecuencia adecuada al tipo de 100 potenciales
viaje que se preste, por lo que hay que buscar en función
Porcentaje de usuarios (%)
75 del tiempo
frecuencias regulares y altas que permitan Tren Regional de acceso.
atraer usuarios, con diversos motivos de via-
50
je, ya sea de trabajo, recreación, compras o
Metro
estudio. Fuente:
25
La atracción de pasajeros es uno de los Bus
Ángel Molinero.
Tr anspor
ansportete
requerimientos más importantes, ya que de púb lico
público
lico, 1996.
1 5 10 15
ello depende el éxito de una ruta dentro del Tiempo de acceso (min)
sistema, lo cual está en función del tipo y nivel

del servicio que se ofrezca, así como de las ca- Para determinar qué tan lejos se debe ex-
racterísticas físicas del sistema, la simplicidad tender el servicio de transporte público, es
de la red, la confiabilidad del servicio y la re- necesario considerar que éste debe servir a la
gularidad del mismo. totalidad del área urbana. Sin embargo, en mu-
Generalmente se considera cuenca pri- chos casos esta situación no es rentable, por lo
maria la distancia que puede ser recorrida a que se deben proveer servicios de naturaleza
pie en cinco minutos (± 400 m) desde cual- social, ya sea por su inaccesibilidad o por su
quier estación o paradero; la cuenca secunda- baja densidad.
ria define a todos aquellos puntos que se en- Otra manera de medir la cobertura del
cuentran entre 5 y 10 min y representa una servicio de transporte público es a través de la
menor captación de usuarios potenciales. definición del porcentaje de población que vive
En el caso de que no se encuentren para- dentro de las cuencas primaria y secundaria.
deros definidos, se utiliza el concepto de una En los casos donde existen dos redes que ofre-
banda de cobertura o cuenca continua con las cen diferentes servicios se considera que se de-
mismas consideraciones anteriores. La cober- ben establecer dos cuencas, ya que cada red
tura de área se puede expresar como un por- atrae a distintos usuarios o diferentes viajes del
centaje del área urbana que está dentro del área mismo tipo de usuarios.
de servicio: Adicionalmente a las longitudes de tra-
yecto a pie, se deben tener en cuenta otros fac-
1. Ángel Molinero y Luis Sánchez Arellano (1996). Trans- tores como la accesibilidad de la cuenca, las
porte público, p. 36. opciones del transporte, la calidad del servicio

y la longitud global. En función de ello se debe usuario, ya que incluye aspectos del desempe-
pensar en que la cobertura de la cuenca sea la ño tales como los relativos a la velocidad de ope-
más aplicable, lo cual se puede establecer me- ración, confiabilidad y la seguridad del sistema.
diante una encuesta. La calidad del servicio, reflejada en la co-
El pensar que la cobertura de una cuenca bertura adecuada de la red, la limpieza y la es-
está conformada por el entorno geográfico en tética de los buses, las rutas convenientes con
donde se originan la totalidad de los viajes no servicios rápidos, frecuentes y confiables, son
es lo más acertado, ya que a veces esta región es algunos de los conceptos que permiten lograr
ampliamente superada. Por tanto, se recomien- mejores niveles de servicio.
da establecer la extensión con base en un por- Es necesario aclarar que la velocidad se
centaje dado de los viajes (80%, aproxima- encuentra directamente relacionada tanto por
damente), con lo cual se establece que la cuenca el número de usuarios que utilizan el sistema
abastece el 80% del total de los viajes genera- como por el número de estaciones y los tiem-
dos en la zona2. pos de ascenso estimados en cada estación, así
Los tiempos de desplazamiento efectivos como las interferencias del tránsito. Otro as-
dependen de la localización de los orígenes y pecto que influye pero de manera indirecta es
destinos y de las velocidades logradas por los el costo de la tarifa.
vehículos, las cuales a su vez dependen de las Se debe tener especial cuidado en que se
condiciones del tráfico, estado de la superficie preste un servicio adecuado, que permita una
de rodadura, espaciamiento entre paraderos, mayor atracción de pasajeros hacia los medios
entre otros. A continuación se muestran los de alta capacidad, como lo es el sistema de
indicadores correspondientes al desplazamien- transporte masivo, esa atracción debe estar
to en servicio de transporte público (tabla 1.25). acompañada de unas normas mínimas que se
les deben brindar a los usuarios, algunas de las
Tabla 1.25.
Calidad del Densidad Duración cuales se relacionan a continuación:
Indicadores de
servicio ocupación mínima de viaje
desplazamiento,
(pasajeros/m2) (min)
densidad de ! El diseño de una estación debe tener en
ocupación y Excelente Todos sentados -
cuenta que el usuario busca emplear el
tiempo de viaje. Óptimo 0 - 1,5 < 90
menor tiempo y recorrer la menor distan-
Fuente: EBTU. Bueno 1,5 - 3 < 60
Gerencia do Sistema cia para llegar hasta el sitio donde se ten-
Regular 3 - 4,5 < 40
de Transporte ga acceso al servicio de transporte.
Público de Malo 4,5 - 6 < 10
Passageiros (STPP). ! Por otra parte, el usuario va a desear co-
Pésimo >6 <2
Módulo de elementos modidad a través del diseño adecuado y
funcional, protegido de la intemperie y
1.5.1 Niveles de servicio en las con poco uso de escaleras.
estaciones ! Se debe contar con una adecuada circu-
lación en el interior y exterior de la esta-
El nivel de servicio de una estación es una ción, al igual que una óptima señalización
medida general que integra todas las caracte- que le permita al usuario poder movili-
rísticas del servicio de transporte que afectan al zarse sin inconvenientes.
! La seguridad y vigilancia son una parte
2. Ángel Alceda (1997). La operación de los transpor- importante, con superficies seguras y una
tes, p. 52. adecuada iluminación.

! El acceso a los sitios de pago debe tener dos o tres escalones, en caso de no ser fac-
una buena visibilidad, con lo cual se ga- tible utilizar rampas. Los anchos de la es-
rantiza una mayor eficiencia, seguridad calera no deben ser menores de 1,60 m, y
y menor riesgo de vandalismo. en caso de tener más de 4,50 m, deberán
contar con pasamanos central que permi-
El diseño de una estación debe tener
ta separar los flujos peatonales.
como mínimo los siguientes elementos:
! Accesos. El número y ubicación inciden La calidad del servicio de una estación

directamente en la aceptación por parte está determinada por varios factores que afec-
de los usuarios en la integración del sis- tan inicialmente y de manera directa al usua-
tema de transporte con las áreas y zonas rio, la cual está reflejada en la prestación del
cercanas a la estación. El diseño de la es- servicio; igualmente afectan al operador, en
tación debe estar provisto de escaleras en donde la calidad es percibida con base en la
ambos costados, con lo cual se mejora la amplitud y costo del servicio, aspectos físicos
cobertura. Las estaciones con accesos en y modalidades técnicas.
sus extremos representan la mejor opción Inicialmente, la metodología propuesta
para el usuario y si ésta se diseña con un plantea la utilización de la técnica de la observa-
mezzanine fuera del área de pago, se re- ción, en donde se establecen las características
duce el movimiento peatonal de la inter- principales de las estaciones, dando una visión
sección y se optimiza la utilización de la preliminar de los aspectos que pueden utilizar-
infraestructura. se para determinar la calidad del servicio y sus
! Pasillos. Entre las funciones principales posibles causas, para lo cual se recomienda
se tienen el comunicar al vestíbulo con el realizar una observación de tal manera que
andén, comunicar andenes de la misma se pueda evaluar a usuarios, conductores, el
o diferente estación y comunicar los ves- servicio y las personas encargadas de la venta
tíbulos con la parte externa de la estación. de boletos, entre otros. La observación va enca-
Se debe realizar un correcto dimensiona- minada a establecer los aspectos más relevantes
miento con base en el movimiento de pasa- de cada uno de los componentes de la estación:
jeros y la adecuada canalización. El cál-
culo de la capacidad de un pasillo parte ! Estado interior de las estaciones. Seña-
de los movimientos de pasajeros máxi- lización, demarcación, amplitud, demo-
mos previsibles en la estación en la hora ras, torniquetes, ancho de pasillos, venti-
de máxima demanda, por lo que resulta lación, entre otros.
conveniente estudiar las incidencias anor- ! Servicio. Frecuencias, intervalos, ocupa-
males, como la salida completa de pasa- ción, demoras, entre otros.
jeros en un momento y la posible evacua- ! Conductor. Presentación personal, forma
ción en caso de emergencia. de conducir.
! Escaleras. Éstas no deben ser excesiva- ! Personal venta de boletos. Presentación
mente largas, y de serlo, es recomendable personal, comportamiento.
dividirlas en tramos con descansos. El nú- ! Usuario. Sexo, edad, comportamiento.
mero de escalones no debe ser superior a
20 peldaños, siendo recomendable 12 es- Posteriormente se plantea, mediante la
calones; se deben evitar tramos cortos de técnica de la entrevista y con base en los resul-

tados obtenidos de la observación, establecer las diferentes variables que inciden en cada
cuáles son los atributos más relevantes de la atributo o realizar una entrevista o encuesta a
calidad del servicio por parte de los usuarios, los usuarios evaluando cada uno de los atribu-
mediante la obtención de opiniones, conceptos por separado, estableciendo así las carac-
tos, ideas y críticas acerca de la percepción, terísticas de cada uno de ellos.
concepción e interpretación de la calidad del A continuación se resume la técnica de la
servicio en las estaciones. Una vez obtenida la encuesta, con la cual se busca recolectar infor-
información, se procede a jerarquizar los prin- mación acerca de la calidad del servicio y lue-
cipales atributos definidos por los usuarios en go, mediante un análisis cuantitativo, se esta-
lo que se refiere a una óptima y deseable cali- blecen conclusiones que se ajusten a los datos
dad del servicio. recolectados y que se puedan generalizar a toda
Los atributos sugeridos como los más rela población. La encuesta se debe realizar con
levantes y que se pueden utilizar para evaluar base en los parámetros obtenidos de la entre-
mediante la entrevista a los usuarios se des- vista efectuada previamente.
criben a continuación. Cabe aclarar que éstos La calidad del servicio se determina con
pueden variar de acuerdo con el criterio del in- base en las deficiencias de las estaciones, sus
geniero que está realizando el estudio: posibles causas se obtienen de acuerdo con las
observaciones realizadas en el entorno; entre
! Accesibilidad. Se refiere a la percepción ellas se pueden establecer deficiencias en el in-
que tiene el usuario en cuanto a la infra- greso y salida, en la venta de tiquetes, en la for-
estructura utilizada para el ingreso y sa- ma de prestación del servicio, en la ineficiente
lida de la estación. o inadecuada señalización en el interior, en el
! Rapidez. En cuanto a la venta de tiquetes comportamiento del usuario, en las demoras
y la agilidad en el ingreso y salida. excesivas. Las escalas del nivel de servicio se
! Comodidad. El espacio de los pasillos para determinan con base en los resultados obteni-
desplazarse de un vagón a otro y en gene- dos de diferentes parámetros evaluados en las
ral a la movilización hacia el interior de la encuestas.
estación. De acuerdo con las observaciones, entre-
! Seguridad. Hacia el interior y exterior de vistas y encuestas realizadas a los usuarios de
la estación. las estaciones se establecen las características
! Sistema de información. Evaluación de de los atributos de accesibilidad, comodidad,
las demarcaciones utilizadas en el inte- rapidez, seguridad y señalización.
rior de la estación en cuanto a zonas de Una vez determinados la calidad del ser-
ingreso, salida de la estación, ingreso y vicio existente y los niveles de servicio percibi-
salida de abordaje, rutas de llegada, mapa do por el usuario, se integra el proceso a la
de ubicación, iluminación, entre otros. planeación participativa, siendo esenciales el
diagnóstico de la situación existente y la for-
Una vez definidos los atributos más rele- mulación de acciones conducentes al mejora-
vantes, se deben establecer los aspectos que ca- miento de la prestación del servicio en la esta-
racterizan y permiten diferenciar y determinar ción.
las magnitudes de cada uno de ellos. La carac- En cuanto a los niveles de servicio en es-
terización se puede hacer mediante la técnica taciones, en principio se debe tener en cuenta
de la encuesta, en donde se busca determinar la distribución que normalmente se presenta

en una estación, la cual está conformada por cialmente las áreas útiles para espera, la cual
dos zonas de espera y una zona imaginaria, des- resulta de multiplicar el largo de la estación por
tinada a los usuarios que desean salir o des- el ancho. La metodología recomendada en este
plazarse a otro vagón de la estación (figura 1.7). caso es la empleada en el HCM 2000 para
Adicionalmente, se deben tomar en cuenta áreas en espacio cerrado.
dos situaciones para evaluar en las estaciones:
Caso 2: Estación con ingreso y
Caso 1: Estación con volumen salida de peatones de la estación
peatonal sin circulación
Para este caso, en donde existe un área
En esta estación la circulación peatonal destinada a la circulación de pasajeros, se reco-
es nula y todos esperan el arribo de los buses. mienda diferenciar el área para la circulación
Para establecer la densidad razonable de de pasajeros y el área destinada a la espera de
pasajeros en las estaciones hay que calcular ini- los buses.
ZONA EFECTIVA DE PASAJEROS Figura 1.7a.

Zona de espera
de una estación
de Transmilenio.
ZONA DE
CIRCULACIÓN
IMAGINARIA
Fuente:
Elaboración
propia.
Figura 1.7b.
Estación con
volumen
peatonal sin
circulación.
Fuente:
Elaboración
propia.
Figura 1.7c.
Estación con
ingreso y salida
de peatones de
la estación
Fuente:
Elaboración
propia.

1.5.2 Capacidad en estaciones Desde el punto de vista del movimiento

de transferencia de los vehículos interesa la primera de las ca-
pacidades, ya que implica vehículos circulan-
La capacidad de una estación de transfe-
do por la estación y pasajeros moviéndose a
rencia puede definirse en términos de:
través de ese sistema de transporte.
! Número de vehículos que se pueden ser- En la ecuación 1.20, si cada sitio de carga
vir por unidad de tiempo. se supone ocupado por un solo vehículo, la ca-
! Número de pasajeros que se pueden pacidad de transferencia estará expresada en
transferir por unidad de tiempo. vehículos por unidad de tiempo (buses/hora).
Nº de sitios carga * Disponibil idad 1.20

Capacidad de transferencia =
Tiempo de cupación
El número de sitios de carga depende del cia. Puede describirse mediante datos estadís-
espacio disponible en la estación. Normalmen- ticos o modelos matemáticos.
te éste es un recurso escaso y debe tratar de Por tanto, los factores que afectan la ca-
minimizarse por restricciones físicas y pacidad en las estaciones de transferencia se
operacionales. pueden clasificar en físicos y operacionales.
La disponibilidad de sitios se puede ex- Entre los físicos se tienen el número y dis-
presar como una proporción del tiempo duran- posición de sitios; espacios para maniobras de
te la cual el sitio está disponible y dependerá entrada y salida; facilidades para el cargue y el
de la forma de operar los sitios y de condicio- descargue y las características de los vehícu-
nes externas. los.
Entre las condiciones de operación están: Entre los factores operacionales están la
asignación y uso de los sitios; cantidad de ob-
! La forma como se asignan los sitios a los jetos y vehículos que llegan; forma de las lle-
vehículos. gadas y tipo de objetos que se transfieren.
! La disciplina de entrada y salida de los En resumen, al igual que la capacidad de
sitios. circulación por los otros elementos de infraes-
! La posibilidad de que un vehículo perma- tructura de transporte (vías e intersecciones),
nezca en el sitio luego de la transferencia. la capacidad de estaciones de transferencia
debe manejarse con acciones conjuntas de di-
Entre las condiciones externas se pueden seño físico y operacional.
mencionar:
1.5.3 Paraderos
! Condiciones de tráfico en las inmedia-
ciones. Antes de establecer la distancia a la cual
! Condiciones meteorológicas. deberán estar los paraderos de buses de
! Condiciones legales, entre otras. transporte público, se deben realizar análisis
preliminares para determinar, con base en las
El tiempo de ocupación es una función necesidades del usuario, la ubicación recomen-
del tipo de objetos que se están transfiriendo y dable que presenta las mayores ventajas para
del tipo de vehículos que hacen la transferen- cada una de ellas.

La distancia promedio entre puntos de ! Determinar los tiempos de viaje y retar-

paraderos es un factor que influye en la veloci- do, definidos por tramos y en vehículos
dad de operación, la cual se ve incrementada de transporte público.
conforme la distancia entre paraderos aumen- ! Determinar el número de tiempo que se
ta. En zonas urbanas es recomendable distan- requiere para atravesar un corredor en
cias entre 300 y 500 metros, con lo cual se tie- una ruta específica de transporte público.
nen velocidades de operación de 15 a 25 km/h. ! Localizar y cuantificar las demoras.
Para áreas suburbanas esta distancia se puede ! Determinar la velocidad promedio de
incrementar a 800 m, según la densidad e in- operación por tramo del servicio de trans-
tensidad del uso del suelo, con lo cual es facti- porte público.
ble alcanzar velocidades de 20 km/h.
Al establecer la distancia entre parade- En el sistema de transporte masivo se de-
ros se debe tener presente que una distancia fine la implementación de las estaciones (pa-
amplia reduce el número total de paraderos raderos), que son los únicos puntos de parada
en la ruta, con ahorros de tiempo de recorri- de los servicios troncales para recoger y dejar
do y del tiempo de abordo en la unidad por par- pasajeros; son espacios cerrados y cubiertos,
te del pasajero. Pero adicionalmente se pre- construidos en aluminio, acero y vidrio sopla-
senta un incremento en las distancias que do, con taquillas a la entrada, y con acceso se-
debe recorrer el usuario y, con ello, los tiem- guro para los usuarios a través de semáforos,
pos de recorrido. puentes o túneles peatonales.
La optimización en el diseño y selección El sistema de transporte masivo Trans-
de los paraderos se establece mediante el es- milenio cuenta con tres tipos de estaciones:
tudio de ascenso y descenso de pasajeros, con
el fin de obtener el número de pasajeros que Estaciones sencillas
suben y bajan de un vehículo de transporte pú- Son los puntos de parada sobre los co-
blico en un paradero o en un tramo de una ruta; rredores exclusivos ubicados cada 500 m
adicionalmente, se establecen otros paráme- (aproximadamente cinco cuadras), donde el
tros a evaluar, como: usuario puede comprar su pasaje y entrar al
sistema.
! Ocupación visual por tipo de vehículo y
nivel de servicio. Estaciones de cabecera
! Estudio de rotación de demanda por ruta o portales
y nivel de servicio, el cual permitirá cono-
cer: Son los puntos de inicio y finalización de
• El comportamiento de la demanda las rutas troncales. En estas estaciones se rea-
en el corredor. lizan transbordos entre los buses troncales,
• Determinar puntos de alta concen- alimentadores y las rutas de transporte inter-
tración de la demanda. municipal. La tarifa es integrada con los ali-
• Cuantificar el número de pasajeros mentadores, es decir, que no se realiza doble
que suben y bajan por ruta y nivel de pago; en esta forma el sistema cubre las tron-
servicio por tramo a lo largo del co- cales y zonas periféricas de la ciudad y los mu-
rredor. nicipios vecinos.

Estaciones intermedias y circulación de los pasajeros es de 7 m

en las plataformas de ascenso/descen-
Son puntos de intersección importantes
so, con un área de reserva del 50% de
sobre los corredores exclusivos del sistema, en
esa área.
donde los usuarios pueden realizar transbor-
! El área calculada para la circulación de
dos entre buses alimentadores urbanos y buses
los buses considera un ancho de siete
troncales. Al igual que en las estaciones de ca-
metros para los carriles de rodamiento,
becera, no hay que hacer doble pago.
con una reserva del 100% para permitir
Para calcular las áreas de las estaciones
la inclusión de espacio para maniobras y
de parada se deben tener en cuenta los siguien-
giros de los vehículos, accesos a la termi-
tes criterios:
nal y un área de reserva si se presenta la
situación de espera para entrar a las pla-
! Las frecuencias de viajes de las rutas
taformas.
alimentadoras, considerando la deman-
! Los módulos de servicio pueden ocupar
da en hora pico de la cuenca de alimenta-
parte del espacio reservado a la circula-
ción en el sentido barrio-centro.
ción de peatones, dependiendo del pro-
! La frecuencia de viajes para los servicios
yecto de instalaciones de la terminal.
troncales, considerando la demanda
máxima en hora pico entre la terminal y
el centro. En cada corredor del sistema de transpor-
! Capacidad nominal de 160 pasajeros te masivo Transmilenio se tienen diferentes ti-
para los buses articulados (servicios tron- pos de estaciones, dependiendo de la deman-
cales). da y la frecuencia de rutas; cada una de ellas
! Capacidad nominal de 50 pasajeros para cuenta con 5 m adicionales para el área de co-
las rutas alimentadoras (capacidad inter- bro y con una longitud suficiente para una am-
media entre bus convencional y busetas). pliación en caso de ser necesario.
! Para las rutas alimentadoras la longitud A continuación se muestran de manera
promedio de la plataforma es de 15 m. El esquemática los diferentes tipos de estaciones
área prevista para el espacio de ascenso que se han implementado en el sistema.
Estación tipo 1
Figura 1.8.
Estación
tipo 1.
Fuente:
Elaboración
propia.
Está compuesta por tres estaciones, con ascenso y el descenso de pasajeros se realizan
arribos de diferentes rutas en cada vagón; el por ambos costados.

Estación tipo 2
Figura 1.9.
Estación
tipo 2.
Fuente:
Elaboración
propia.
Está compuesta por dos estaciones, con ascenso y el descenso de pasajeros se realizan
arribos de diferentes rutas en cada vagón; el por ambos costados.
Estación tipo 3
Figura 1.10.
Estación
tipo 3.
Fuente:
Elaboración
propia.
Está compuesta por dos estaciones, con de sentido se debe continuar hasta una esta-
arribos de diferentes rutas en cada vagón; el ción que tenga ascenso y descenso por ambos
ascenso y el descenso de pasajeros se realizan costados, para no salirse del sistema.
por un solo costado. Para efectuar el cambio
Estación tipo 4
Figura 1.11.
Estación
tipo 4.
Fuente:
Elaboración
propia.

Está compuesta por una estación con as- Donde:

censo y descenso de pasajeros por ambos cos- QB= capacidad de un paradero (bus/h).
tados del vagón. t0 = tiempo de ocupación del área de pa-
rada (seg).
Capacidad de paraderos de buses
El tiempo de ocupación del área de para-
Como los paraderos se ubican en la cal-
da depende de los siguientes factores:
zada, su capacidad puede relacionarse con
otros dispositivos viales, como las interseccio-
! tL = tiempo de frenado y aceleración en
nes semaforizadas.
el paradero (seg).
Dado que la función principal de los ve-
! tP = tiempo detenido transfiriendo pa-
hículos en una intersección es cruzar por ella,
sajeros (seg).
la capacidad de un acceso en una intersección
! te = esperas internas por bloqueo de la
es el máximo número de vehículos que pue-
salida (seg).
den entrar a la intersección por unidad de tiem-
! n/s= tiempo necesario para recorrer el
po. Está capacidad es el inverso del intervalo
paradero (seg).
medio entre vehículos cuando hay una cola tra-
! n = número de sitios de paradero.
tando de entrar a la intersección. Es decir:
! s = flujo de saturación de la pista del
3.600 paradero (bus/seg).
Q i= 1.21
h
Si el área de parada está compuesta por
Donde: un solo sitio, pero no libre de obstrucciones,
Qi = capacidad del acceso entonces (Fernández, 1998):
h = intervalo medio entre vehículos de 1
la cola (seg). t 0 = tL + t P + t e + = t C + t P + t e 1.23
s
Donde:
De igual modo, la capacidad de un para-
tc = tL + 1/s : tiempo de despeje del si-
dero se puede definir como “el máximo núme-
tio (seg).
ro de buses por unidad de tiempo que pueden
entrar al área de parada” (Gibson et al., 1989).
Si el área de parada tiene varios sitios con-
Sin embargo, esta capacidad no está sólo liga-
tiguos y linealmente dispuestos, la capacidad
da al intervalo medio entre buses cuando hay
puede estimarse imaginando que el paradero
una cola tratando de entrar al paradero.
opera con un proceso cíclico de bloqueo y des-
Al igual que en otras estaciones termina-
bloqueo de su entrada, al igual que una inter-
les, la función principal de los buses en un para-
sección semaforizada. Así, la capacidad puede
dero es detenerse para transferir pasajeros, en
expresarse como (Gibson et al., 1989):
lugar de cruzar sólo por el área de parada. Lue-
go, el máximo número de buses que pueden en- 3.600 n
QB = 1.24
trar al paradero estará relacionado con el tiem- T
po durante el cual el área de parada está ocupada
Donde:
por buses transfiriendo pasajeros. Es decir:
n = número medio de buses que puede
3.600 entrar al paradero en un período de
QB = 1.22
t0 desbloqueo.

T = tiempo de ciclo entre estados simi- Donde:

lares del paradero (seg). Vr : velocidad media de recorrido de los
buses (m/seg).
Los estados sucesivos del paradero son a : tasa media de aceleración de los
dos: buses (m/seg2).
f : tasa media de frenado de los buses
! Entrada bloqueada durante un período tb.
(m/seg2).
! Entrada libre durante un período td.
γ : media armónica de las tasas de ace-
Luego, el tiempo de ciclo se descompone leración y frenado (m/seg2).
de la siguiente manera:
El tiempo tP para transferir pasajeros de-
T = tb + td 1.25 pende de la cantidad de pasajeros que suben y
bajan de cada bus en el paradero. Esto se pue-
Donde:
de expresar como:
t b = t L + t P + t e : tiempo de bloqueo del
sitio que impide la en-
βo + (β1Ps +β2Ps) .........
trada (seg).
n subidas/bajadas sucesivas 1.28
td = : tiempo de “llenado”
s βo + max (β1Ps + β2Pb).........
del paradero (seg).
subidas/bajadas simultáneas
En el caso de sitios linealmente dispues-

Donde:
tos y disciplina Fifo (First In First Out, el pri-
βo : tiempo muerto por detención –por
mero en entrar es el primero en salir), el sitio
ej., abrir/cerrar puertas– (seg).
que impide la entrada es el último.
β1 : tiempo marginal de subida por pa-
Combinando las ecuaciones 1.24 y 1.25,
sajero (seg/pas).
la capacidad, en buses hora, de un paradero
β2 : tiempo marginal de bajada por pa-
de sitios múltiples se puede expresar como:
sajero (seg/pas).
ps : número de pasajeros que sube al bus
3.600 n
QB = (pas).
tb +
n 1.26
s pb : número de pasajeros que baja del
bus (pas).
En la anterior ecuación, el número de ve-
hículos ñ que puede entrar al paradero es tanto Las esperas internas te se deben a fenóme-
función de características físicas, como el nú- nos de congestión dentro del área de parada. Tal
mero n de sitios, como operacionales, es decir, como en otras terminales, es el período durante
la forma de usar estos sitios; en general, ñ y n. el cual un bus no puede acceder a un sitio o aban-
Así mismo, las componentes de tb se pueden donarlo debido a restricciones impuestas por los
relacionar con variables físicas y de operación. otros vehículos o por condiciones de tráfico. En
El tiempo tL de aceleración y frenado es- el caso de un paradero con sitios linealmente dis-
tará condicionado por el tipo de buses que sir- puestos y disciplina Fifo, corresponderá al tiem-
ven al paradero y su forma de conducción. Así: po tb del sitio aguas abajo.
1  Vr Vr  Vr La interdependencia entre las componen-
tL =  + =
2  a f 
1.27
γ tes tb y ñ en paraderos de sitios múltiples for-

ma un complejo sistema de interacción entre Fernández, 1995). Los valores de capacidad de

pasajeros y buses en el interior del paradero, la tabla 1.25 corresponden a un grado de satu-
lo que hace difícil calcular el valor de la capa- ración igual a 0,6. Éste será el grado de satura-
cidad con expresiones analíticas, excepto para ción práctico de paraderos (notar la diferencia
condiciones muy particulares. Por ejemplo, si- con el valor 0,9 en semáforos). En tales circuns-
tio único, llegadas de pasajeros y buses a in- tancias, la longitud media de cola a la entrada
tervalos constantes, ausencia de congestión del paradero será de 0,5 buses, o sea, a lo más
interna, entre otros. un bus el 50% del tiempo, y la demora media
A continuación se muestran algunos va- resultará de aproximadamente 60 seg por bus.
lores de capacidad (tabla 1.26): En resumen, las capacidades necesarias
para que los paraderos simples operen eficien-
Tabla 1.26. Tipo de temente están entre 60 y 160 buses por hora.
Capacidades operación Orden 1 Desorden 2
prácticas de
Además, la influencia de intersecciones sema-
paraderos. Tasa subida forizadas cercanas puede producir reducciones
(pax/bus) 12 8 4 2 8 cercanas al 40% en la capacidad (Gibson y Fer-
Tasa bajada nández, 1996). Como regla práctica muy gene-
(pax/bus) 6 4 2 1 4 ral, se puede considerar un valor de 30-60 bus/
Número h/sitio, dependiendo principalmente de la tasa
de sitios CAPACIDAD PRÁCTICA 3 (bus/h) de subida de pasajeros por bus y de la discipli-
2 60 80 100 130 70 na de uso de los sitios.
3 80 105 125 160 80
Adicionalmente, se sugieren valores para
Nota: 1
Disciplina Fifo, buses paran una vez en el sitio configuraciones lineales de sitios con posibi-
más próximo a la salida. lidades de adelantamiento entre los buses, y
Fuente: 2
Adelantamiento permitido (AP), detenciones múl-
Gibson y sin ellas (tabla 1.27); éstos son valores empí-
tiples y en cualquier sitio.
Fernández, ricos, que surgieron de observaciones en ter-
1995. 3
Estimada para un grado de saturación 0,6.
minales de buses. También se establece que
Se ha observado que un funcionamiento cualquier otra configuración de sitios, aparte
apropiado de un paradero se obtiene para gra- de la lineal, produce sitios completamente
dos de saturación menores de 0,65 (Gibson y efectivos.
Tabla 1.27.
Eficiencia de Bahía Estaciones fuera del carril de circulación
las bahías de de ascenso
ascenso Núm. Eficiencia,% Fifo Núm. acumulado de
múltiples bahías de ascenso
longitudinales efectivas **
para buses.
1 100 1,00 1,00
2 85 1,75 1,85
3 75 2,25 2,60
4 65 2,45 3,25
5 50 2,50 3,75
Fuente:
R. Fernández,
Nota: ** HCM 2000. En los valores correspondientes a las estaciones en el carril de circulación se supone
Teoría de
Tráf ico
ráfico
ico, 1999. que los buses no pueden rebasar a los vehículos parados.

El tiempo promedio de ocupación tiene tado mecánico, características internas y la se-

diferentes expresiones, de acuerdo con el nú- guridad dentro del vehículo.
mero y función de las puertas del bus: Finalmente, se puede evaluar el compor-
tamiento de la autoridad de tránsito en cuan-
! Para una puerta de subida y bajada: td = to a cubrimiento espacial y temporal, aplica-
t1ps + t2pb ción de las medidas correctivas, aplicación de
! Para dos puertas, una de subida y otra de medidas preventivas y actuación en general.
bajada: td max { t1ps ; t2pb}
1.7 ECONOMÍA
Donde:
Este atributo está directamente relacio-
t1 : tiempo de subida por pasajero (seg/
nado con los costos de la tarifa, la cual deberá
pas.).
ser una consecuencia de la calidad del servicio
t2 : Tiempo de bajada por pasajero (seg/
ofrecido y de la intervención de insumos que
pas.).
componen el costo del transporte.
ps : número de pasajeros que suben al
El atributo del costo del transporte está
bus en los 15 min de máxima de-
directamente relacionado con los anteriores
manda.
atributos, por lo que se recomienda establecer
pb : número de pasajeros que bajan al
la relación entre el costo y el ingreso promedio
bus en los 15 min de máxima de-
(por grupo familiar y en un determinado tiem-
manda.
po), con el fin de poder conformar una escala
adecuada, que represente de manera óptima
1.6 SEGURIDAD los estados de calidad. Los resultados se ob-
Básicamente tiene que ver con la protec- tienen de la encuesta en donde a los usuarios
ción brindada a los usuarios contra accidentes se les pregunta sobre el valor de la tarifa que
y crímenes. más se ajusta a cada uno de los niveles de ser-
En cuanto al comportamiento del conduc- vicio.
tor se puede establecer la percepción del usua- El gasto mensual por nivel de servicio se
rio frente al trato con el pasajero, la actitud fren- obtiene con base en el número de viajes men-
te a las normas de tránsito, forma de conducir y suales del grupo familiar multiplicado por el
en general el comportamiento durante el viaje. valor de tarifa seleccionado. Ahora bien, de la
Para los paraderos se pueden identificar relación entre el gasto mensual y los ingresos
variables como estado de la señalización, ilu- mensuales promedio se obtiene en forma por-
minación, mantenimiento, seguridad y estado centual el indicador de la calidad del servicio.
de las instalaciones. Para una mejor ilustración, a continuación se
En los vehículos se establecen como va- relaciona un ejemplo de los resultados obteni-
riables mínimas que hay que medir la edad, es- dos del estudio en la ciudad de Tunja.

Tabla 1.28. Nivel de Valor declarado Gastos mes Relación

Nivel de servicio servicio (en pesos) transporte gastos/ingresos
con base en la (en pesos) (%)
relación gastos/
ingresos. A 195 26.676 4,4
B 275 37.690 6,2
C 324 44.323 7,3
Fuente: Cálculos
D 398 54.446 8,9
obtenidos de la
aplicación del método E 505 69.084 11,3
en la ciudad de Tunja
F > 505 - > 11,3
en 1999.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS seguimiento de transporte público. Informe fi-

nal, vol. I. Santiago de Chile. Pp. 24-25.
Consorcio Cal y Mayor y Asociados - Duarte Dueñas, Domingo (2001). Transporte público colec-
Guterman y Cía. Ltda. (2005). Propuesta y tivo urbano. Parte 3, Calidad del servicio. Tunja:
plan de trabajo para la formulación del Plan Universidad Pedagógica y Tecnológica de Co-
Maestro de Movilidad para Bogotá que inclu- lombia.
ye ordenamiento de estacionamientos. Bogo- Fernández, R. (1999). Teoría de tráfico. División In-
tá, Informe Avance 2. geniería de Transporte, Universidad de Chile.
Comisión de Transporte Urbano (1998). Estudio de Highway Capacity Manual (2000). Washington,
investigación de metodología de análisis y D.C. Transportation Research Board.

Programas para
Transporte Público
Programas para el transpor te público 2-3
CONTENIDO
2.1 PROGRAMAS PARA LA EVALUACIÓN DE RUTAS Y PARADEROS ................................................... 2-5
2.1.1 Generalidades del Software HCS 2000 ....................................................................... 2-6
2.1.1.1 Alcances .......................................................................................................... 2-6
2.1.1.2 Organización del HCS 2000 ........................................................................... 2-6
2.1.1.3 Operación del programa HCS 2000 ............................................................... 2-7
2.1.1.4 Datos y ruta de datos del HCS 2000 .............................................................. 2-7
2.1.1.5 Archivos de datos del HCS 2000 .................................................................... 2-8
2.1.1.6 Menús específicos del HCS 2000 ................................................................... 2-8
2.1.2 Módulo de análisis de transporte público (HCS 2000) ............................................... 2-10
2.1.2.1 Sección de análisis del transporte público ..................................................... 2-10
2.2 SIMULACIÓN DE PARADEROS. IRENE ........................................................................................ 2-12
2.2.1 Descripción ................................................................................................................... 2-13
2.2.2 Alcances ........................................................................................................................ 2-13
2.2.3 Beneficios y utilidades .................................................................................................. 2-14
2.2.4 Componentes del Irene ................................................................................................ 2-14
2.2.5 Operación del Irene ...................................................................................................... 2-15
FIGURAS
Figura 2.1 Estructura principal del programa HCS ...................................................................... 2-7
Figura 2.2 Menú principal HCS 2000 ........................................................................................... 2-7
Figura 2.3 Módulos de análisis del programa HCS 2000 .............................................................. 2-7
Figura 2.4 Configuración general típica de los módulos específicos
de análisis HCS 2000 ................................................................................................... 2-8
Figura 2.5 Módulo de análisis de transporte público HCS 2000 .................................................. 2-10
Figura 2.6 Módulo de análisis de transporte público HCS 2000 .................................................. 2-11
Figura 2.7 Cálculo de tiempo de demora del transporte público .................................................. 2-11
Figura 2.8 Información de la ruta de transporte público .............................................................. 2-12
Figura 2.9 Información de la parada de buses de transporte público ........................................... 2-12
Figura 2.10 Análisis de las paradas de buses de transporte público ............................................... 2-13
Figura 2.11 Menú principal del programa Irene ............................................................................. 2-15
Figura 2.12 Datos considerados en una nueva configuración de paradero en Irene ...................... 2-16
Figura 2.13 Parámetros de Irene ..................................................................................................... 2-17
Figura 2.14 Simulación de la operación de paraderos en Irene ...................................................... 2-17
Figura 2.15 Resultados de la simulación de la operación de paraderos en Irene ........................... 2-18

TABLAS
Tabla 2.1 Extensiones de archivos de análisis en el HCS 2000 ................................................... 2-8
Tabla 2.2 Barra de menús y submenús de los módulos específicos HCS 2000 ........................... 2-9
Tabla 2.3 Barra de menús y submenús del Irene ......................................................................... 2-15

L
a ingeniería de transporte tiene como fin tra disponible las 24 horas del día, una vez
principal la aplicación de principios construida la vía, y en el caso de la capacidad
científicos para analizar la movilización ofrecida por los sistemas de transporte públi-
de pasajeros a bordo de unidades transporta- co colectivo (servicio a pasajeros), ésta se en-
doras especializadas en las ciudades entre los cuentra limitada al número de unidades que
principales centros de negocios y sus vivien- operan en un intervalo de tiempo determina-
das, teniendo en cuenta el sistema de activida- do. Los principales aspectos estudiados en la
des de la población; por esta razón, conlleva movilización de pasajeros tienen en cuenta:
aspectos de importancia en los campos ma-
! Evaluación del servicio.
croscópico y microscópico. En el primer caso,
se analizan y definen las rutas presentes en la ! Evaluación de rutas.
ciudad, estableciendo así la cobertura geográ- ! Ubicación del paradero.
fica, la accesibilidad y hasta su flexibilidad, ! Configuración del paradero.
! Distancia entre paraderos.
para definir finalmente la red de rutas de la
! Dimensionamiento de paraderos.
ciudad, los tipos y su estructura, mediante la
! Capacidad del paradero.
aplicación de programas de planeación de
! Diagnóstico del funcionamiento de para-
transporte, como ya se ha mencionado ante-
deros.
riormente. En el segundo caso, los programas
utilizados en la ingeniería de transporte anali-
zan la relación básica existente entre la infra-
2.1 PROGRAMAS PARA LA
EVALUACION DE RUTAS Y PARADEROS
estructura (terminales o paraderos), los usua-
rios y las unidades transportadoras destinadas El programa de mayor utilización dentro
al uso de pasajeros. del contexto de las condiciones americanas es
En el caso de las unidades transportado- el HCS 2000, cuyo módulo para evaluación del
ras de pasajeros (buses, busetas, colectivos, funcionamiento de las rutas y puntos de para-
intermedios, ejecutivos), a diferencia de los da, toma en cuenta las condiciones prevale-
vehículos automotores, éstos sólo pueden cientes de la vía, el tránsito y los dispositivos
movilizarse en ciertas vías y en determinados de control del tránsito, lo cual permite involu-
intervalos de tiempo. Es de anotar que la ca- crar en la evaluación el funcionamiento de la
pacidad vial para los automóviles se encuen- ruta y los paraderos.

2.1.1 Generalidades Análisis de diseño

del software HCS 2000
Este nivel de análisis se utiliza para esta-
El Centro de Microcomputadores en blecer las características físicas detalladas que
Transporte (Center for Microcomputers in le permiten a un sistema nuevo o modificado
Transportation: McTrans) de la Universidad de operar a un nivel de servicio deseado. Los pro-
la Florida en Gainesville (Estados Unidos), de- yectos de diseño se llevan a cabo para imple-
sarrolló el HCS como complemento a la imple- mentarlos a mediano y largo plazo. Con este
mentación del HCM. Por lo mismo, se selec- análisis se busca allegar información acerca del
cionó para realizar análisis de capacidad y dimensionamiento de bahías para buses.
niveles de servicio en todos los tipos de Los datos requeridos para diseño son re-
infraestructuras viales. lativamente detallados y están basados en los
La versión actual del HCS (versión 4) se atributos del diseño propuesto. Sin embargo,
conoce como HCS 2000, la cual ha tenido di- el enfoque a mediano y largo plazos requiere
ferentes actualizaciones desde el momento en el uso de ciertos valores por defecto.
que se comenzó a distribuir comercialmente.
Análisis de planeamiento
2.1.1.1 Alcances
Está dirigido hacia las estrategias a largo
Los alcances del HCS se encuentran di- plazo y el establecimiento de requerimientos
vididos en tres niveles de análisis principal- con varios escenarios de análisis que permiten
mente: predecir el desempeño del sistema. El análisis
brinda información acerca de:
Análisis operacional
Está enfocado a analizar las condiciones ! Conjunto de rutas de buses.
existentes o anticipadas, gracias a lo cual se tie- ! Pronóstico del comportamiento de un sis-
nen decisiones sobre la implementación de me- tema.
joras de bajo costo. En el caso del transporte
público se establece información acerca de: 2.1.1.2 Organización del
HCS 2000
! Espaciamiento y ubicación de paraderos. La organización del programa HCS es
! Frecuencia de servicio de buses. muy similar a la del manual HCM. En la figura
! Adición de un carril. 2.1 se ilustra la estructura del HCS, que se com-
pone de tres módulos básicos: el de corrientes
Se realizan comparaciones entre diferen- de flujo continuo, el de corrientes de flujo dis-
tes alternativas a corto y mediano plazos, per- continuo y el de transporte público. A su vez,
mitiendo establecer programas de mejora- de cada uno de estos módulos principales se
miento vial. Para este nivel de análisis es desprenden los diversos programas compu-
necesario contar con datos detallados. tacionales actuales de análisis del HCS.

Figura 2.1.
Estructura
principal del
programa
HCS.
Fuente:
Elaboaración
propia.
2.1.1.3 Operación del programa El menú principal del HCS (figura 2.2)
HCS 2000 contiene los tres módulos principales de aná-
lisis: el análisis de corrientes de flujo continuo
En esta sección se describen las caracte-
y discontinuo, y el análisis de transporte pú-
rísticas fundamentales del programa HCS
blico. Cada uno de los módulos específicos pre-
2000 (HCS versión 4.1e). El HCS presenta di-
sentados en las diferentes corrientes de análi-
versos módulos de análisis que el usuario pue-
sis muestran también en el HCS su relación
de visualizar mediante menús, como se presen-
directa con las infraestructuras de análisis que
ta a continuación:
se pueden analizar en dicha versión. En la fi-
Figura 2.2. gura 2.3 se pueden ver los módulos específi-
Menú cos de análisis del HCS.
principal
Los análisis que se pueden llevar a cabo
HCS 2000. MÓDULOS DE
ANÁLISIS DE mediante el HCS, de las diferentes corrien-
CORRIENTES
CONTINUAS tes vehiculares, se encuentran relacionados
con los archivos que presentan extensiones
específicas, tal como se precisa a continua-
Fuente: ción.
Elaboración
propia. MÓDULOS DE MÓDULOS DE AYUDA SALIDA
HCS 2000 ANÁLISIS DE ANÁLISIS DE
versión 4.1e. CORRIENTES TRANSPORTE 2.1.1.4 Datos y ruta de datos
DISCONTINUAS PÚBLICO
del HCS 2000
Figura 2.3. El HCS tiene una estructura de archivos
Módulos de flexible. Está diseñado de tal manera que to-
análisis del AUTOPISTAS
programa dos los archivos de programa residen en un

ENTRECRUZAMIENTOS
HCS 2000. RAMPAS DE subdirectorio que el usuario puede prefijar o
CONVERGENCIA Y
DIVERGENCIA definir a medida que realiza los análisis co-
VÍAS
MULTICARRIILES rrespondientes, además de que los archivos de
VÍAS DE DOS
CARRILES
datos pueden residir en uno o más subdi-
INTERSECCIONES rectorios distintos. Esto permite manipular
SEMAFORIZADAS
Fuente:
Elaboración INTERSECCIONES NO datos sin que accidentalmente se destruyan
SEMAFORIZADAS
propia. ARTERIAS URBANAS
MEDIOS DE AUTOPISTAS
los archivos de programa.
HCS 2000 TRANSPORTE PÚBLICO
versión 4.1e.

Debido a que los diversos módulos del los archivos se generan automáticamente y no
HCS usan extensiones de archivos únicas, los debe cambiarse. La lista completa de las ex-
datos para los módulos pueden residir en un tensiones de los archivos de datos del HCS se
simple subdirectorio de datos, pero cada mó- presenta a continuación (tabla 2.1).
dulo específico de análisis despliega solamen-
te sus propios datos en la lista de archivos. La Tabla 2.1.
Extensión Módulo de análisis
Extensiones
ruta de datos por defecto es la especificada *.hcf Segmentos básicos de autopista de archivos
en la pantalla Edit...Settings…Default (Data). *.hcw Tramos de entrecruzamiento de análisis en
Éste es el procedimiento por el cual se define *.hcr Rampas de convergencia
el HCS 2000.
la ruta en la que se grabarán los datos y desde y divergencia
la cual los datos serán cargados, a menos que *.hc2 Vías de dos carriles
se especifique otra cosa en la línea de coman- *.hcs Intersecciones semaforizadas
do. Ésta será la ruta desplegada como “sub- *.hcu Intersecciones de prioridad
directorio” en las pantallas del menú princi- *.hca Arterias urbanas Fuente:
pal. *.hct Transporte público
Elaboración
propia.
2.1.1.5 Archivos de datos

del HCS 2000 2.1.1.6 Menús específicos
del HCS 2000
Cada uno de los módulos del HCS man-
tiene los datos con un nombre de archivo es- La información que se presenta en esta
pecífico, en la siguiente forma: sección es de uso genérico para todos los mó-
dulos del HCS 2000; sin embargo los detalles
nombre del archivo.hcn
precisos, como los menús de los módulos, pue-
Donde “nombre del archivo” es el nom- den variar de acuerdo con cada módulo espe-
bre primario asignado y la letra “n” correspon- cífico del programa. En la figura 2.4 se mues-
de al módulo de análisis del HCS aplicado al tra un ejemplo de la configuración general
análisis deseado. El formato de datos de cada típica de los módulos específicos presentados
módulo es único, por lo que las extensiones de en el HCS.
BARRA DE MENÚS Figura 2.4.

BARRA DE Configuración
HERRAMIENTAS general típica de
los módulos
específicos de
análisis HCS
ENTRADA DE
DATOS 2000.
REPORTES
Fuente:
Elaboración
propia.
HCS 2000,
versión 4.1e.

El HCS se encuentra compuesto por las posibilidades de la barra de menús del HCS para
barras de menús y la barra de herramientas, que las funciones básicas que se relacionan en la
tienen la función básica de permitir el manejo y barra de menús mientras que en la barra de
la manipulación de archivos de los análisis rea- herramientas se presentan iconos especiales
lizados, efectos de visualización y la ayuda. que permiten el acceso directo a funciones es-
Adicionalmente, el HCS presenta dos ventanas pecíficas como abrir archivos, guardar, cortar,
principales: en la primera se hace referencia a copiar, pegar, imprimir, entre otras, con lo cual
la entrada de datos del programa y en la segun- el usuario puede realizar en forma directa mu-
da se presentan los reportes de salida de los aná- chos de los procedimientos descritos en la ta-
lisis. En la tabla 2.2 se observa el resumen de bla 2.2.
Tabla 2.2. Menú

Barra de Submenú Función
principal
menús y
submenús de File New Creación de un nuevo archivo e inicialización de un nuevo proyecto de análisis.
los módulos Open Abrir un archivo existente.
específicos Close Cerrar el archivo existente.
HCS 2000. Save Grabar un archivo abierto utilizando el nombre designado actualmente.
Save as Grabar un archivo abierto utilizando el nombre específico nuevo.
Save Report Grabar el reporte como un archivo de texto.
(Disponible solamente cuando el cursor se encuentre en la ventana de
visualización del reporte).
Print Imprime el reporte a la impresora o a un archivo de texto especificado.
(Disponible solamente cuando el cursor se encuentre en la ventana de
visualización del reporte).
Print Setup Selección de impresora y conexión de la impresora.
Send… Envío del reporte activo a través de correo electrónico.
Exit Salida del módulo.
Edit Undo Deshacer la operación de edición previa.
Cut Borrado de los datos y almacenamiento en el bloc de notas.
Copy Copiado de datos en el bloc de notas.
Paste Pegado de datos del bloc de notas en el campo de entrada de datos o
en el reporte.
Agency Permite grabar información de la entidad que realiza el análisis para la
impresión de reportes.
Restore Restaura los valores por defecto en todos los campos que tenían valores
calculados.
View Toolbar Permite la visualización o no de la barra de herramientas.
Status Bar Permite la visualización o no de la barra de estado.
Text Report Permite la visualización o no del reporte de salida del análisis.
Formatted Reports Permite la visualización o no del reporte de salida del análisis.
Window Cascade Permite la organización de varias ventanas de análisis dentro del módulo de
análisis que se tenga activado en cascada.
Fuente: Tile Horizontally Permite la organización de varias ventanas de análisis dentro del módulo de
Elaboración análisis que se tenga activado compartido horizontalmente.
propia. Tile Vertically Permite la organización de varias ventanas de análisis dentro del módulo de
HCS 2000,
análisis que se tenga activado compartido verticalmente.
versión 4 1e.

Menú Tabla 2.2.

Principal
Submenú Función Barra de
menús y
Split bar Permite realizar divisiones de las ventanas de entrada de datos y de salida de submenús de
reportes. los módulos
Help Help Topics Llama la guía de ayuda. específicos HCS
HCS 2000 Updates Lleva al usuario a través de internet a McTrans para revisar nuevas versiones 2000.
del HCS 2000 para potenciales descargas. (continuación)
HCM/HCS 2000 Lleva al usuario a través de internet a la página de cursos de Training McTrans
para conocer las últimas noticias al respecto.
HCM 2000 Lleva al usuario a través de internet a la página del TRB HCM 2000. WebBoard
Fuente:
para conocer la notificación de modificaciones a páginas, erratas del HCM. Elaboración
About Presentación de información general, versión del programa, correo propia.
electrónico (e-mail) de McTrans y vínculos a páginas del HCS 2000. HCS 2000,
versión 4 1e.
2.1.2 Módulo de análisis de sección de cálculo de tiempo de recorrido, in-

transporte público (HCS 2000) formación de la ruta, información y análisis de
la parada del bus y las salidas del análisis (fi-
El menú específico de análisis de trans-
gura 2.5).
porte público se presenta en la figura 2.5, a par-
tir del cual se procede entonces a iniciar un
2.1.2.1 Sección de análisis
nuevo análisis. El usuario debe seleccionar el
del transporte público
sistema de unidades a utilizar, es decir, si es el
sistema métrico o el sistema americano, luego A continuación se describen las principa-
de lo cual aparece la presentación del módulo les secciones consideradas en el análisis de
de análisis de transporte público, compuesto transporte público, de acuerdo con lo que apa-
por una sección de información general, una rece en la figura 2.6.
Figura 2.5.
Módulo de
análisis de
transporte
FILE público HCS
2000.
Fuente:
Elaboración
propia.
HCS 2000,
versión 4.1e.

Figura 2.6.
INFORMACIÓN
Módulo de GENERAL
análisis de
transporte
público HCS
2000.
CÁLCULO DE
TIEMPO DE
DEMORA
INFORMACIÓN
DE LA RUTA
Fuente: ANÁLISIS
Elaboración DE PARADAS
propia,
HCS 2000,
versión 4.1e.
Dentro de la información general se rela-

Figura 2.7.
cionan los datos de interés del proyecto que se
Cálculo de
tiempo de está analizando, tales como el nombre del pro-
demora del fesional que lo ejecuta, la empresa, fecha, pe-
transporte ríodo de análisis, descripción del proyecto, nom-
público.
bre del sistema que se está analizando, nombre
de la ruta y año de análisis del proyecto.
Cálculo del tiempo de demora

Se relaciona la información que afecta el
cálculo del tiempo de demora de la ruta de aná-
lisis, considerando la demanda de pasajeros de
ascenso y descenso de la ruta, el tipo de bus
utilizado, el tiempo empleado en ascensos y
descensos de los pasajeros, las características
del bus, el factor de hora pico, el número de
asientos, el ajuste por estacionamientos de bi-
cicletas, rampas de acceso y el coeficiente de
Fuente:
Elaboración variación de los tiempos de demoras presen-
propia, tado. En la figura 2.7 se muestra en detalle el
HCS 2000,
versión 4.1e. cálculo de tiempo de demora.

Información de la ruta Información de la parada de buses

Se debe relacionar la información corres- Se hace referencia en esta sección a la in-
pondiente a la ruta que se analiza, consideran- formación de la parada de transporte público
do información particular como volúmenes de que se considera para la evaluación de la ruta
buses registrados por hora, volúmenes de de transporte público. Se incluyen las caracte-
vehículos registrados por hora, número de ca- rísticas de localización de la parada de trans-
rriles presentados, existencia o no de carriles porte público, al tener en cuenta la localización
exclusivos para los buses, establecimiento de cercana o lejana de una intersección o a media
características de la zona de análisis (centro cuadra. Se define la probabilidad de colas que
de negocios o no), tipo de ruta (tipos 1, 2 o 3, se puedan formar en la parada de buses y la po-
de acuerdo con la disponibilidad del uso de ca- sibilidad de omitir o no paradas durante el re-
rriles que pueda tener la ruta). En la figura 2.8 corrido definido. En la figura 2.9 se presenta in-
se presenta información detallada de la ruta formación detallada de la parada de buses de
de transporte público. transporte público.
Figura 2.8.
Información
de la ruta de
transporte
público.
Fuente:
Elaboración
propia.
HCS 2000,
versión 4.1e.
Figura 2.9.
Información de la
parada de buses
de transporte
público.
Fuente:
Elaboración
propia.
HCS 2000,
versión 4.1e.
Análisis de las paradas de buses menes en el carril de análisis y en el adyacente,

así como la cantidad de espacios de paradas y
En esta sección se analizan las paradas de
los valores de la relación de verde efectivo por
los buses, para lo cual se debe considerar la in-
ciclo semafórico que se tenga. En la figura 2.10
formación relacionada en las secciones anterio-
se presenta el análisis detallado de las paradas
res, con lo que se establece la capacidad del área
de buses de transporte público.
del paradero con base en el tiempo de demora
de las paradas, el tiempo de despeje, la capaci-
2.2 SIMULACIÓN DE PARADEROS.
dad de los carriles de buses y las características
IRENE
operacionales de los buses. La información con-
siderada para realizar la evaluación de las pa- El programa Irene, utilizado en los análi-
radas incluye los valores de capacidad y volú- sis de evaluación de funcionamiento de trans-

Figura 2.10.
Análisis de las
paradas de
buses de
transporte
público.
Fuente:
Elaboración
propia,
HCS 2000,
versión 4.1e.
porte público simulado que involucre la ruta y 2.2.2 Alcances

las paradas se presenta a continuación:
Los alcances del Irene se encuentran en
el contexto de una serie de supuestos que limi-
2.2.1 Descripción
tan las situaciones en las cuales puede usarse.
El Irene es un programa del Departamen- Las características que se definen para los aná-
to de Ingeniería Civil de la Universidad de Chi- lisis son:
le, desarrollado por Jaime Gibson, Irene Baeza
y Guillermo Guerrero. El Irene realiza la simu- ! El área de parada tiene los sitios en se-
lación del comportamiento de cada bus sobre cuencia lineal dentro del carril adyacen-
la base de las trayectorias espacio-tiempo te al andén y sólo pasan buses por ella.
linealizadas del enfoque macroscópico. Ade- ! La cola usa sólo una pista: la asignada
más, utiliza procesos estocásticos de genera- para el área de parada.
ción de detenciones y asignación, tanto de pa- ! Los buses son homogéneos en cuanto a
sajeros a las distintas puertas del bus, como tamaño, velocidad, número de puertas y
de detenciones en los diferentes sitios cuando otras características del diseño influyen-
corresponda. tes en la transferencia de pasajeros.
Requiere información sobre la demanda, ! La llegada de los buses al paradero pue-
características de buses, la modalidad de ope- den seguir una de estas tres característi-
ración, el diseño físico del paradero y la dis- cas: a intervalo constante, aleatoria (con
tancia y programación de semáforos aguas una distribución exponencial negativa de
arriba o abajo, cuando corresponda. los intervalos corregida para considerar

intervalo mínimo y efectos de apeloto- ! Demora por movimiento de pasajeros.

namiento, y desde una intersección sema- ! Longitud media de la cola y longitud al
forizada aguas arriba, a la cual llegan final del período.
aleatoriamente y en que pueden compar-
tir carril con flujos de automóviles. El programa tiene la opción de mostrar
! La entrada al área de parada es con disci- en pantalla una visión animada de la simula-
plina Fifo. ción y algunos de los resultados que se produ-
! Uso de sitios. Se admite que para trans- cen, además de un archivo de salida más com-
ferir pasajeros haya detención única o pleto.
múltiple (con tasa promedio conocida). En resumen, la mayor utilidad del pro-
En el primer caso, la detención puede grama reside en que permite explorar la in-
realizarse en cualquier sitio o en aquel fluencia de diversos factores sobre la capacidad
disponible más próximo a la salida, mien- y las demoras de un paradero, permitiendo así
tras que en el segundo caso las detencio- entregar recomendaciones de diseño que
nes se distribuyen aleatoriamente entre optimicen la operación dentro del mismo.
los sitios.
! La detención de pasajeros: su duración 2.2.4 Componentes del Irene
está determinada por el número de pasa-
El programa Irene cuenta con cuatro
jeros que sube y baja por la puerta crítica
componentes básicos que permiten la gene-
y parámetros de tiempo unitario por ope-
ración de nuevos análisis, la entrada de datos
ración.
específicos, un módulo de ejecución de la si-
! Al realizar los análisis sin efectuar la ani-
mulación y, finalmente, un módulo de presen-
mación, la ejecución se realiza en menor
tación de resultados, así:
tiempo y se pueden hacer, por tanto, más
de una corrida. Para obtener estimadores ! Nueva configuración. Es el manejador
representativos es necesario hacer múl- principal de la entrada de datos bási-
tiples corridas de cada caso, por estar en- cos sobre el paradero que se esté anali-
vueltos procesos estocásticos. En este as- zando.
pecto, el programa entrega estimadores ! Parámetros. Comprende el módulo de
de varianza para ayudar en la elección del entrada de datos necesarios para ejecu-
número de corridas adecuado. tar los análisis de los diferentes tipos de
intersecciones.
2.2.3 Beneficios y utilidades ! Ejecución. Comprende el módulo de pro-
El programa Irene contiene distintos mo- cesamiento y análisis del modelo de si-
delos internos estructurados en forma tal, que mulación.
facilitan la introducción de nuevas opciones. ! Resultados. Comprende el módulo de sa-
Luego de realizar análisis mediante el Irene, lida de información que se obtiene de la
se obtienen estos resultados: ejecución del programa de simulación
Irene.
! Capacidad del paradero.
! Demora en cola. Éste es un programa que funciona con la
! Demora por congestión interna (en cual- plataforma Windows y que opera con menús
quiera de sus casos). para el acceso a los diferentes módulos.

Figura 2.11. BARRA DE 2.2.5 Operación del Irene

MENUS
Menú
principal del En esta sección se describen las caracte-
programa rísticas fundamentales del programa (versión
Irene.
ESPACIO
4.2). El Irene presenta diversos módulos de
DE
TRABAJO apoyo que el usuario puede visualizar por me-
Fuente: dio de menús (figura 2.11).
Elaboración
propia,
A continuación se presenta el resumen
S.C. Irene, de posibilidades de la barra de menús y sub-
versión 4.1e.
menús de los módulos específicos del Irene
(tabla 2.3).
Tabla 2.3.
Menú
Barra de Submenú Función
principal
menús y
submenús
Datos Nuevo Acceso a la creación de una nueva configuración de paradero.
del Irene.
Modificar Permite modificar la configuración de paradero que se esté trabajando.
Abrir Acceso a los archivos guardados en la ruta específica de localización de archivos

del programa Irene.
Guardar Guarda el archivo existente utilizando un nombre específico.
Salir Salida y cierre del archivo existente del programa Irene.
Parámetros Temporales Permite el acceso a los parámetros considerados por el programa Irene.
Valores Modificación permanente de los valores de los parámetros del programa Irene.
por defecto
Rangos Modificación permanente de los rangos de los parámetros del programa Irene.
por defecto
Ejecutar Archivo de Se especifican la ruta y el nombre que tendrá el análisis que se realice mediante
resultados el programa Irene.
Simulación Se verifica la realización de la simulación animada del análisis del programa

animada Irene.
Repeticiones Se define el número de repeticiones que tendrá el modelo de simulación.
Ejecutar Se define la instrucción de procesamiento y análisis del modelo.
Resultados Archivo Permite abrir el archivo de resultados que se ejecutó mediante el programa Irene.
Última Permite visualizar los resultados del último análisis realizado en ejecución el
Fuente: programa Irene.
Elaboración
propia. ? Acerca de Presenta la información básica de la versión del Irene y los desarrolladores del
Irene, Irene programa.
versión 4.2.

Menú principal de nueva En el caso de la demanda que se debe

configuración especificar en el programa de análisis de
Irene, se incluyen aspectos referentes al pe-
El menú principal de una nueva configu-
ríodo de simulación y otros como el flujo to-
ración permite la entrada de datos de caracte-
tal de buses por hora, el porcentaje de trans-
rísticas del paradero, de la demanda, de las ca-
ferencia de pasajeros y el porcentaje de
racterísticas de los dispositivos semafóricos
ocupación. Igualmente, hay que definir aspec-
presentados corriente arriba o las característi-
tos referentes a los pasajeros y a las detencio-
cas del dispositivo corriente abajo. En la figura
nes.
2.12 se muestran los datos considerados en el
En el caso de la información de los dis-
establecimiento de una nueva configuración.
positivos semafóricos corriente arriba, se es-
Los datos básicos considerados dentro de
pecifican aspectos de las características de la
una nueva configuración incluyen caracterís-
línea de detención, como la distancia a la cual
ticas del paradero, tales como la identificación,
se encuentra el paradero, el volumen de ve-
los datos físicos del paradero que hay que ana-
hículos por hora, el porcentaje de vehículos que
lizar –el número de sitios, la longitud de cada
realizan giros, el flujo de saturación y factores
sitio, la cola crítica en buses y el flujo de satu-
de equivalencia. Se especifica también infor-
ración en buses/hora– y también se define la
mación del dispositivo semafórico, como tiem-
modalidad de operación del paradero y de los
po de ciclo, el tiempo de verde suministrado al
buses al tener en cuenta aspectos como per-
carril y la demora media de paradero interme-
misos de circulación, congestionamiento en
dio. Para el caso de localización de semáforos
andenes, llegadas de buses, paso obligatorio
corriente abajo, se especifica información si-
por los sitios de parada y la existencia o no de
milar a la descrita anteriormente.
puertas especializadas.
Figura 2.12.
Datos
considerados
en una nueva
configuración
de paradero
en Irene.
Fuente:
Elaboración
propia.
Irene,
versión 4.2.

Menú principal de parámetros Los parámetros que se pueden definir por

el analista incluyen aspectos como duración de
Este menú permite realizar la personali-
detenciones, características de los buses, tasa
zación de los diferentes parámetros que se en-
media de pasajeros que ascienden y descien-
cuentran involucrados dentro del programa
den, rangos de las funciones de distribución,
Irene, así como la entrada de valores que per-
uso de las puertas y la distribución del tipo de
miten modificar los programas considerados.
detención, lo cual hace del programa un análi-
A continuación se presentan los datos consi-
sis flexible que puede particularizarse para con-
derados en el menú de parámetros (figura
diciones locales que se estudien en algún en-
2.13).
torno o ciudad específica.
Figura 2.13. Menú principal de ejecución

Parámetros
de Irene. El menú principal de ejecución del pro-
grama Irene permite el procesar la informa-
ción de entrada considerada y los parámetros
definidos del modelo. A continuación se pre-
sentan los datos considerados en el menú de
parámetros (figura 2.14).
La simulación realizada por el Irene es
una simulación dinámica, que representa las
condiciones de operación del paradero que se
analiza; gráficamente permite obtener infor-
mación de demanda del paradero, los pasaje-
ros que ascienden y descienden, la capacidad
Fuente: del paradero, demoras por pasajeros, esperas
Elaboración
propia.
internas y colas.
Irene, Para la simulación que se ejecute, el Irene
versión 4.2.
permite hacer modificaciones en la velocidad
de animación, también se dispone de una ba-
rra de herramientas de animación mediante la
cual se puede efectuar la detención de la simu-
lación, continuación, terminación y continua-
Figura 2.14.
ción de los análisis, sin tener en cuenta la vi-
Simulación de
la operación sualización de la simulación.
de paraderos
en Irene. Menú principal de resultados
El menú principal de resultados del pro-
grama Irene permite colocar la información de
resultado del análisis que se ha realizado me-
Fuente:
Elaboración
diante el programa. La información se guarda
propia. en una archivo específico y presenta informa-
Irene,
versión 4.2. ción del paradero, los resultados de la simula-

ción, cola de paradero, indicadores de eficien- que se consideró en el análisis. A continuación

cia, utilización de los sitios del paradero y el re- se presenta la visualización de los resultados del
sumen detallado de la simulación por cada bus análisis del programa Irene (figura 2.15).
Figura 2.15.
Resultados de
la simulación
de la operación
de paraderos
en Irene.
Fuente:
Elaboración
propia.
Irene,
versión 4.2.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Highway Capacity Software HCS 2000, versión 4.1e

(2004). University of Florida, McTrans Center.
Level of Service Handbook (1998). Florida Irene, versión 4.2. Simulador de un paradero de
Department of Transportation. Systems buses, Chile: Fondecyt. Universidad de Chile,
Planning Office. Departamento de Ingeniería Civil.

Lineamientos
para la Ejecución de Estudios
Lineamientos para la ejecución de estudios de transpor te público 3-3
CONTENIDO
3.1 PLANEACIÓN ESTRATEGICA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ....................................... 3-6
3.2 PLANEACIÓN OPERATIVA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................................... 3-9
3.3 MONITOREO Y CONTROL DEL DESEMPEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ................ 3-11
3.4 LINEAMIENTOS PARA EL DISEÑO OPERACIONAL BÁSICO DE UNA RUTA
PARA TRANSPORTE PÚBLICO ..................................................................................................... 3-13
3.4.1 Selección del nivel de servicio ...................................................................................... 3-14
3.4.2 Cálculo de las frecuencias ............................................................................................ 3-15
3.4.3 Diseño de la flota .......................................................................................................... 3-17
3.4.4 Diagrama de marcha .................................................................................................... 3-18
3.4.5 Evaluación de la operación de rutas ............................................................................ 3-19
3.4.5.1 Evaluación de la programación de una ruta .................................................. 3-19
3.4.5.2 Evaluación del desempeño de una ruta ......................................................... 3-21
3.5 LINEAMIENTOS PARA EL DISEÑO OPERACIONAL DE UNA RUTA ALIMENTADORA ...................... 3-25
3.5.1 Delimitación de las cuencas de alimentación .............................................................. 3-25
3.5.2 Metodología para definir sectores que hay que alimentar
y corredores de alimentación ....................................................................................... 3-27
3.5.2.1 Definición de sectores prioritarios ................................................................. 3-27
3.5.3 Metodología propuesta para la asignación y el cálculo
de la demanda de los servicios alimentadores ............................................................. 3-30
3.6 LINEAMIENTOS PARA LA MODIFICACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ........................ 3-31
3.7 REORGANIZACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................... 3-34
3.8 FORMULACIÓN DE TERMINALES SATÉLITES ............................................................................. 3-38
FIGURAS
Figura 3.1 Etapas para la elaboración del plan integral de transporte ......................................... 3-6
Figura 3.2 Etapas de planeación del sistema de transporte público ............................................. 3-7
Figura 3.3 Proceso general de diagnóstico del transporte público ............................................... 3-8
Figura 3.4 Problemas frecuentes en la operación de un sistema de transporte público .............. 3-9
Figura 3.5 Formulación del diagnóstico ........................................................................................ 3-10
Figura 3.6 Esquema de trabajo sugerido ....................................................................................... 3-11
Figura 3.7 Presentación gráfica del diagrama de marcha ............................................................. 3-18
Figura 3.8 Esquema de la cuenca de alimentación con el cono de no alimentación .................... 3-26
Figura 3.9 Esquema de la cuenca de integración intermedia con sectores
de no alimentación ....................................................................................................... 3-26
Figura 3.10 Lineamientos para la modificación de rutas ................................................................ 3-32

Figura 3.11 Perfil de cargamento. Ejemplo ..................................................................................... 3-34

Figura 3.12 Lineamientos para la reorganización de rutas ............................................................. 3-35
Figura 3.13 Lineamientos para la formulación de terminales satélites .......................................... 3-38
TABLAS
Tabla 3.1 Indicadores fundamentales en la evaluación del control y seguimiento ..................... 3-13
Tabla 3.2 Indicadores de desempeño - operacionales ................................................................ 3-22
Tabla 3.3 Indicadores de desempeño - económicos ................................................................... 3-23
Tabla 3.4 Indicadores fundamentales en la evaluación .............................................................. 3-23
Tabla 3.5 Indicadores técnicos y económicos utilizados en el transporte ................................... 3-24
Tabla 3.6 Calificación del estrato para la definición de sectores prioritarios ............................. 3-28
Tabla 3.7 Calificación de la densidad para la definición de sectores prioritarios ....................... 3-28
Tabla 3.8 Calificación de la distancia para la definición de sectores prioritarios ....................... 3-29
Tabla 3.9 Tipos de vía................................................................................................................... 3-30

E
n este documento se hace una descrip- transporte, las cuales permitan llegar a reali-
ción detallada de los lineamientos zar un seguimiento de las medidas asumidas
generales para la ejecución de estudios para el mejoramiento y la optimización de un
de transporte público, los cuales sirven para sistema de transporte público.
determinar los parámetros generales que se de- Después se desarrolla la metodología a
ben tener en cuenta para evaluar el sistema de emplear para el diseño y la operación de rutas
transporte público colectivo de la ciudad. de transporte, con base en la demanda mani-
Inicialmente se plantean los parámetros fiesta, la cual puede emplearse para un con-
a considerar para el proceso de planeación en junto de rutas o para otros medios de trans-
el transporte público y se describe la planea- porte público (metro, convoyes de buses, entre
ción estratégica, donde se estudian, evalúan y otros), o para realizar el predimensionamiento
analizan las estrategias para diseñar y decidir de una nueva ruta o la adecuación de una ruta
sobre el funcionamiento de un sistema de existente.
transporte que responda a las necesidades fu- Adicionalmente, se incluye la metodolo-
turas de los usuarios. También se describe la gía para el diseño operacional de una ruta
planeación operativa, donde se evalúan, anali- alimentadora de un sistema de transporte ma-
zan y estudian las acciones tendientes a esta- sivo.
blecer el óptimo funcionamiento de un sistema Por último, se incluyen los lineamientos
de transporte que se ajuste a las necesidades de generales establecidos por la Secretaría de
movilidad existentes. Tránsito y Transporte de Bogotá para modi-
Los anteriores temas son el soporte esen- ficar una ruta de transporte existente, así como
cial para la toma de decisiones en el proceso el procedimiento general para desarrollar la re-
de planeamiento operativo del transporte pú- organización de rutas de transporte público.
blico colectivo urbano. Finalmente, se analizan los lineamientos ge-
Posteriormente, se establecen los linea- nerales que deben considerarse en un estu-
mientos generales para desarrollar la fase de dio para establecer terminales satélites en una
monitoreo y seguimiento de un sistema de ciudad.

3.1 PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DEL mediante la racionalización en el uso de los

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO equipos y con procesos administrativos y
operacionales. De este modo, en la elaboración
El transporte público urbano tiene como
de un plan integral de transporte se pueden
objetivo principal garantizar la movilidad de
contemplar tanto alteraciones sustanciales en
las personas a todos los puntos de la ciudad,
la red existente, como pequeñas medidas en la
atendiendo de manera eficiente los atributos
gerencia y equipos del sistema existente.
valorados por los usuarios: comodidad, rapi-
El plan integral de transporte debe ela-
dez, seguridad y costo.
borarse según las necesidades específicas de
Otro objetivo principal del transporte ur-
cada ciudad, ajustado a las políticas de desa-
bano corresponde al apoyo que permite alcan-
rrollo socioeconómico, de uso energético y con-
zar las metas del plan de desarrollo general de
servación del medio ambiente. Éste debe apo-
la ciudad, acompañado de políticas de creci-
yar las políticas de otros planes y programas
miento. La organización espacial y económica
de la ciudad, tales como salud, vivienda y su-
de un área específica genera viajes con mayor o
ministro de servicios, entre otros.
menor intensidad, por lo que le corresponde al
En cada ciudad existe un organismo de
sistema de transporte urbano atender las nece-
gestión del tránsito y transporte, con sus pro-
sidades de viajes integrando los hogares con los
pias características y limitaciones, que tiene la
lugares de trabajo, compras, servicios y otros
responsabilidad de definir el plan integral de
centros de actividades (salud, recreación).
transporte. En función de los recursos dispo-
Las actividades de la población tienen
nibles, el organismo de gestión define las me-
generalmente un proceso de constantes cam-
tas y la metodología de elaboración e implan-
bios, creando la necesidad de hacer ajustes en
tación del plan integral de transporte.
la oferta de transporte. Para atender esta si-
Las etapas para el desarrollo de dicho
tuación, los planificadores y operadores del sis-
plan se muestran a continuación (figura 3.1).
tema ejecutan acciones de mejoras al sistema
Figura 3.1.
Etapas para la
elaboración
del plan
integral de
transporte.
Fuente:
Adaptación del
Manual de
ger enciamiento de
erenciamiento
tr anspor
transpor te púb
ansporte lico
público
urbano
urbano. Manual 6.
ANTP, 1992.

Para asegurar el éxito de un plan integral turación y coordinación de los sistemas

de transporte público, desde el inicio del pro- existentes.
ceso se deben involucrar las autoridades del ! Planeación operacional. Comprende la
nivel de decisiones (administrativas y legisla- definición de programas a corto plazo so-
tivas), el sector privado y la población (los bre el sistema existente, como el ajuste
usuarios, principalmente). de itinerarios, programación de la ofer-
La elaboración del plan integral de trans- ta, sistemas de tarifas y el sistema de apo-
porte público debe ser producto del trabajo yo en la circulación.
conjunto de toda la administración, siguiendo
las directrices del gobierno de la ciudad. De Cabe aclarar que en el Manual de planea-
este modo, entre los objetivos del plan se ten- ción se establecen solamente los parámetros
drán en cuenta los aspectos sociales, económi- de la planeación estratégica y la operacional.
cos y técnicos más apropiados. En un proceso de planeación se distin-
En la elaboración del plan normalmente guen las etapas de toma de datos, diagnóstico,
se diferencian tres niveles: planeación estra- formulación de alternativas y evaluación. Se-
tégica, planeación táctica y planeación ope- guidamente se presentan los componentes de
rativa. caracterización y análisis generales del siste-
ma de transporte público (figura 3.2).
! Planeación estratégica. Comprende la En la fase de planeación, diseño y opera-
elaboración de planes a largo plazo, tales ción del transporte público no se puede des-
como la transformación del sistema con- conocer la necesidad de interacción con el com-
vencional a un sistema troncal. ponente de tránsito. Los análisis de la vía, al
! Planeación táctica. Decisiones orienta- igual que los paraderos y terminales, compren-
das a mediano plazo, como la reestruc- den aspectos de operación funcional y de ca-
Figura 3.2.
Etapas de
planeación del
sistema de
transporte
público.
Fuente:
Elaboración
propia.

pacidad. Así mismo, el análisis de las condi- comunes para la fase de planeación, diseño
ciones del tránsito a lo largo de los itinerarios y operación que se desarrollan, están:
de las rutas forma parte de la fase de planea-
ción, diseño y operación. ! Reestructuración de rutas.
Con los datos de oferta y demanda, el ! Establecimiento de prioridades y pre-
diagnóstico del sistema de transporte público laciones del transporte público en co-
comprende el análisis de aspectos como aten- rredores de máxima demanda (carriles
ción de la demanda, desempeño de las infra- exclusivos solobús).
estructuras, tipo de servicio y desempeño de ! Desarrollo de las empresas operadoras.
las empresas. El diagnóstico se complementa ! Optimización de la operación.
normalmente con el análisis del desempeño de
la autoridad en su labor de gestión del sistema Todas estas alternativas se desarrollan
de transporte público. a un grado de detalle compatible con los da-
En la figura 3.3 se ilustra sobre el proce- tos tomados sobre el sistema.
so general del diagnóstico de transporte pú- El proceso de evaluación de alternati-
blico y los principales componentes analizados. vas para el transporte público implica normal-
A partir de los resultados del diagnóstico mente el apoyo de herramientas de cómpu-
se procede a formular las alternativas que per- to para la modelación. A través del proceso
mitan atender los problemas detectados o que de comparación de indicadores de operación
impulsen el establecimiento de políticas defi- se evalúa la efectividad de las alternativas.
nidas para el servicio. Entre las acciones más Por ejemplo, los índices de cobertura y
Figura 3.3.
Proceso
general de
diagnóstico del
transporte
público.
Fuente:
Transporte
público urbano.
Domingo
Dueñas. Tunja,
2001.

transbordos de los usuarios se utilizan para Reconocimiento del problema

evaluar la efectividad de programas de rees-
Lo ideal es que, con una adecuada planea-
tructuración de rutas.
ción, no se presenten problemas en el funcio-
Para los análisis económicos se revisan
namiento de un sistema de transporte; infor-
generalmente indicadores de rentabilidad del
tunadamente, en nuestro medio los problemas
sistema y las políticas tarifarias respectivas.
se evidencian cuando se implementa un siste-
Adicionalmente, para formular acciones
ma de transporte.
operativas hay que tener en cuenta los objeti-
El reconocimiento se debe realizar de ma-
vos sociales, es decir, considerar el transporte
nera preliminar, ya que una vez caracterizadas
como un beneficio para los usuarios, y la eco-
la oferta y la demanda del sistema se puede ha-
nomía en general.
cer un diagnóstico de la situación existente.
Los principales problemas que afectan a
3.2 PLANEACIÓN OPERATIVA DEL los usuarios de un sistema de transporte pú-
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO blico tienen una estrecha relación con los cos-
tos en tiempo, comodidad y tarifa que impli-
Las autoridades encargadas de la admi- can movilizarse de un origen a un destino; es
nistración del sistema de transporte público en decir, se pueden catalogar como una ineficien-
las ciudades tienen que desarrollar acciones cia en el funcionamiento del sistema de trans-
constantemente para mejorar las condiciones porte, cuya solución se encuentra en la modi-
de prestación del servicio o solicitudes de los ficación de la infraestructura vial, subsistema
operadores, usuarios o comunidad en general. vial, equipos de transporte y en la prestación
A continuación se describen los pasos a del servicio, entre otros. En la figura 3.4 se pue-
seguir para desarrollar el proceso de la planea- den observar algunos de los problemas que se
ción operativa: generan debido a la ineficiencia en los siste-
Figura 3.4.
Problemas
frecuentes en
la operación
de un sistema
de transporte
público.
Fuente:
Transporte
público urbano.
Domingo
Dueñas,
Tunja, 2001.

mas de transporte y que afectan a los usua- entre los más relevantes, mediante el análisis
rios a los operadores y al gobierno. de la oferta y la obtención de los viajes gene-
En este primer paso, si se llegan a iden- rados con base en las características socio-
tificar los problemas con exactitud y se plan- económicas y físicos, se procede a establecer
tean los objetivos, se logra agilizar el proce- si existe un equilibrio entre la oferta existen-
so de planeación. te y la demanda manifiesta para efectos de
hacer el diagnóstico del funcionamiento del
Recolección de información sistema de transporte. Los problemas de la
Realizar una toma de información con operación del sistema están directamente re-
el fin de caracterizar la oferta y la demanda lacionados con la accesibilidad, movilidad,
del sistema, así como también identificar al- infraestructura y utilización de equipos y de
gunos aspectos socioeconómicos que permi- la calidad del servicio.
tan evidenciar el problema encontrado de De acuerdo con lo anterior, se muestra
manera preliminar. en la figura 3.5 la formulación adecuada para
La información que se debe recopilar obtener el diagnóstico de la situación exis-
corresponde a la oferta mediante inventario tente de un sistema de transporte público.
de la infraestructura vial, equipos de trans-
porte, paraderos, terminales, rutas y paráme- Generación de acciones
tros de prestación del servicio, entre otros. operativas
En cuanto a la demanda, se deben realizar Las opciones o acciones operativas se
estudios de ascenso y descenso, frecuencia y deben analizar y evaluar teniendo en cuenta
ocupación visual, origen - destino, demoras criterios operativos, económicos y sociales.
y velocidades, principalmente. Plantear opciones para formular acciones de
mejoramiento del funcionamiento del siste-
Diagnóstico de la situación actual ma de transporte, teniendo en cuenta la de-
Una vez caracterizados la infraestructu- manda existente y buscando que con modi-
ra vial, paraderos, rutas y parque automotor, ficaciones de la oferta se optimice el uso de
Figura 3.5.
Formulación
del
diagnóstico.
Fuente:
Transporte
público urbano.
Domingo Dueñas.
Tunja, 2001.

equipos, infraestructura vial, calidad del ser- ! Eficiencia en la utilización de los corre-
vicio y la capacidad del transporte en térmi- dores. Priorizar la utilización de carriles
nos operacionales y económicos. exclusivos para el transporte público, cam-
A continuación se relacionan algunas de bios de sentidos viales, optimización de la
las soluciones que pueden llegar a plantearse, coordinación semafórica, entre otros.
de acuerdo con el diagnóstico obtenido: ! Eficiencia en la operación de terminales
y paraderos. Reubicación o eliminación
! Cubrimiento espacial. Se tienen en cuen- de paraderos, ajuste de la tarifa existente.
ta factores de movilidad y accesibilidad,
así como las características físicas de las Diseño de la operación, análisis,
vías utilizadas, para lo cual se puede plan- evaluación y decisión
tear una reestructuración de rutas, exten- En esta fase se busca ajustar la oferta de
sión, disminución o rectificación de itine- acuerdo con las necesidades de movilidad de
rarios, reubicación de paraderos, entre los usuarios y las condiciones operativas del
otros. sistema de transporte, garantizando una eco-
! Utilización de una ruta o red. Se pueden nomía a los usuarios y a los operadores.
plantear soluciones como reducción o in- Antes de comenzar a realizar el diseño
cremento de frecuencias o del parque au- operacional de una ruta, hay que considerar
tomotor, unificación de rutas, modificación los procedimientos que se muestran en la fi-
de itinerarios, nuevas rutas, entre otros. gura 3.6.
Figura 3.6.
Esquema
de trabajo
sugerido.
Fuente:
Transporte
público urbano.
Domingo Dueñas.
Tunja, 2001.
Se trata de predecir las características cumplir a cabalidad los objetivos y resultados

operativas del sistema de transporte público planteados en el paso anterior.
haciendo comparaciones entre las alternativas
propuestas y seleccionar la que presente me- 3.3 MONITOREO Y CONTROL
jores condiciones operativas. DEL DESEMPEÑO DEL SISTEMA
DE TRANSPORTE PÚBLICO
Implementación y control
En la fase de monitoreo y seguimiento
Se deben implementar algunas acciones del sistema de transporte público, además de
complementarias y controles que permitan propiciar los análisis de la adecuación de la

operación real y la programada, se deben ad- de esta actividad en nuestro medio. En este do-
vertir los problemas eventuales, así como la cumento se presentan algunos conceptos que
pronta reacción ante los problemas pronosti- pueden servir de base para un completo pro-
cados. ceso de monitoreo y seguimiento del sistema
Se pueden citar como principales objeti- de transporte público.
vos de la fase de monitoreo y seguimiento los A continuación se relacionan algunos mé-
siguientes: todos, presentados por la Empresa Brasileira
dos Transportes Urbanos (EBTU, Módulos de
! Formular y evaluar las políticas de acción. treinamento, 1988), para abordar el problema;
! Estudiar, revisar y evaluar políticas con sin embargo, aún no se ha hecho una precisa
la finalidad de incentivar la mejora en la evaluación de los costos y dificultades para su
operación o sustentar el sistema, garan- implantación.
tizando una oferta mínima o, aun, en la Los métodos de evaluación propuestos se
innovación con una ampliación y el de- presentan en orden ascendente de compleji-
sarrollo de nuevas tecnologías y equipos dad, de condiciones técnicas y humanas para
de transporte. su aplicación/procesamiento y de precisión en
! Revisar la participación comunitaria y el las informaciones y análisis necesarios.
sistema de información al usuario y de
atención ágil a sus requerimientos. ! Juicio intuitivo de los atributos del siste-
! Revisar las informaciones gerenciales, ma, por un grupo de personas capacita-
tanto para evaluación de desempeño y das.
productividad del sistema, como para ! Lista de control de los atributos del siste-
mejorar la calidad de futuros estudios y ma que son significativos, según las es-
ajustar soluciones oportunas. pecificaciones de un grupo de personas
capacitadas.
Los procedimientos de monitoreo y se- ! Lista de control incrementada con medi-
guimiento del sistema de transporte público das de desempeño del sistema basadas en
en nuestro medio aún no corresponden a una características físicamente medibles y
tradición de los elementos que intervienen; no que posibiliten su confrontación con
obstante, en los últimos años la preocupación parámetros predefinidos.
con la optimización del servicio, la racionali- ! Amplio sistema de control, con atribución
zación de los recursos y principalmente el con- de límites de tolerancia en relación con
trol de los costos operacionales del sistema los indicadores básicos, eliminándose
alertan sobre la imperiosa necesidad de esta antes del análisis los casos claramente in-
actividad. deseables o no viables por su acciden-
En el enfoque del usuario, el seguimien- talidad.
to está directamente relacionado con los pa- ! Completo sistema de análisis de las va-
trones que definen los tipos de servicio; en riables, independientemente de sus im-
cuanto a los operadores, la preocupación prin- portancias relativas, de sus métodos de
cipal son los patrones económicos (rentabili- medición y de las formas de obtención del
dad del sistema) y la reducción en los costos conjunto de efectos para confrontación
operacionales. Por tanto, aún no se ha defini- con los parámetros de referencia defini-
do una metodología precisa para la ejecución dos en la programación de las rutas.

Cualquiera que sea el método adoptado Para su utilización, además de los datos de
se debe tener previsto un patrón deseado, pues registro normal existente, se requieren algunas
cualquier evaluación requiere un preciso en- mediciones en campo complementarias, en es-
tendimiento de las metas, patrones y criterios pecial tomando las siguientes informaciones:
utilizados en la programación del sistema de
transporte público. ! Frecuencia de paso.
Algunos de los diversos indicadores uti- ! Verificación de itinerarios.
lizados para llevar a cabo el control y segui- ! Vehículos en operación.
miento del sistema de transporte público, tie- ! Velocidad y retardo (en los principales
nen suma importancia, por lo que deben ser corredores).
evaluados, necesariamente, con un patrón mí- ! Movimiento (ascenso y descenso) en los
nimo de referencia. A continuación se relacio- tramos significativos.
nan los indicadores fundamentales para la fase ! Costos de operación.
de control y seguimiento (tabla 3.1). ! Encuesta a usuarios.
Tabla 3.1. Variable

Indicadores Indicadores básicos Estudios básicos
de evaluación
fundamentales
en la Nivel de servicio Carga media en el (los) tramo(s) crítico(s) Ascenso y descenso
evaluación del Velocidad media ponderada Velocidad y demoras
control y Intervalo medio ponderado Frecuencia de paso y ocupación
seguimiento. Número de transferencias Encuestas a usuarios (origen y destino)
Oferta de transporte Kilómetro de ruta / habitante Inventario de rutas
× Flota total / habitante
Desempeño operacional Pasajeros / vehículo × km Inventario de rutas
Pasajeros / lugares ofrecidos Ascenso y descenso
Eficiencia Vehículo km / flota total Inventario de rutas
Empleados / vehículo (flota total)
Rentabilidad Costo operacional medio Estudio de costos de operación
Ingreso efectivo/pasajero transportado Estudio en terminales y cierres de
circuito
Conveniencia Equipamiento en las terminales Inventario de rutas
y puntos de parada Encuestas a usuarios (opinión)
Fuente:
Sistema de atención al usuario
Elaboración
propia. Sistema de información
3.4 LINEAMIENTOS PARA EL DISEÑO En términos generales, se trata de cono-

OPERACIONAL BÁSICO DE UNA RUTA
cer los lugares a donde los habitantes de un
PARA TRANSPORTE PÚBLICO
área en estudio desean viajar diariamente,
Existen varios métodos para diseñar ru- cuántos y en qué horarios necesitan usar el
tas de transporte público urbano. No obstante, transporte público. Además, se deben conocer
todos pretenden definir un sistema que atien- los puntos importantes de parada, el tiempo
da las necesidades de viaje de los habitantes de de ciclo, tipo y capacidad de los vehículos, y el
una determinada área, de tal manera que exis- nivel de calidad ajustado a las necesidades de
ta un equilibrio entre la oferta y la demanda. los usuarios.

El diseño de las rutas de transporte pú- 3.4.1 Selección del nivel

blico es una tarea importante del organismo de servicio
de gestión, ya que forma parte de los proce-
Tanto en el diseño de la oferta como en el
sos de planeación, operación y seguimiento
análisis de las condiciones ofrecidas, el
del servicio.
parámetro típico incorporado en la metodolo-
El diseño de una ruta de transporte públi-
gía se refiere a los niveles de servicio de la ope-
co consiste básicamente en la determinación de
ración. A pesar de que para el usuario de trans-
las frecuencias de viaje en los períodos típicos
porte público el nivel de servicio ofrecido
de análisis, la definición de la flota de vehículos
representa un conjunto de variables operacio-
necesaria para la operación y la elaboración de
nales, se consideran solamente dos como las
los respectivos gráficos de marcha, siempre de
más relevantes: la comodidad o confort y la ac-
acuerdo con los niveles de servicio adoptados.
cesibilidad temporal.
Para el diseño se consideran valores me-
dios de parámetros en el período típico y se
Comodidad
asume la hipótesis básica de estabilidad espa-
cial y temporal de la demanda. Con base en esta Las condiciones de comodidad son deter-
hipótesis pueden desarrollarse dos tipos de minadas fundamentalmente por la duración
datos: diseño de la oferta y análisis de las con- del viaje (en especial en el tramo crítico) y por
diciones ofrecidas. el índice de ocupación del vehículo.
En los estudios de diseño de la oferta de No existe una regla absoluta, por lo que
una ruta, se presupone como condición que la debe analizarse cada caso, en conjunto con el
ocupación crítica media del período no sobre- análisis de la variación temporal de la deman-
pase la capacidad del proyecto; en la práctica, da. La fluctuación temporal, además de la dis-
tal procedimiento representa la determinación tribución direccional en los períodos típicos de
del intervalo entre vehículos sucesivos, respe- la demanda, suministra indicadores para la fi-
tando los valores máximos y mínimos para el jación de los respectivos niveles de servicio
intervalo. (por horarios y por sentido).
Por otro lado, en los estudios sobre el aná- La existencia de los períodos pico, valle y
lisis de las condiciones ofrecidas en una ruta nocturnos obliga a una conveniente adecua-
el principal objetivo consiste en comparar las ción de la oferta para reducir los costos
ocupaciones críticas en relación con la condi- operacionales del sistema. No obstante, parte
ción ideal (capacidad de proyecto) para el pe- de los costos de operación (relativos a la flota)
ríodo. Esta verificación se realiza a través de existen para proveer la oferta necesaria en los
la relación entre la ocupación crítica y la capa- períodos pico, lo que de cierto modo permite
cidad de proyecto del vehículo. En caso de que adoptar niveles de servicio más favorables (B
esta relación sea mayor que 1 (>1), la ruta es- o C) en los períodos valle con base en la dispo-
tará subdimensionada, necesitando por tanto nibilidad de vehículos. Esto facilita incluso los
una mayor frecuencia. Caso contrario (<1) exis- ajustes operacionales para los operadores.
te una sobreoferta, debiéndose revisar las con- Por otro lado, la selección de niveles de
diciones operacionales de la ruta para una racio- servicio muy favorables durante los períodos
nalización de la oferta, respetándose siempre pico es contraproducente, ya que elevaría sus-
los valores mínimos y máximos para la fre- tancialmente la flota en operación (mayores
cuencia de la ruta. costos y mayor tarifa), dificultando la operación

Lineamientos para la ejecución de estudios de transporte público 3-15
junto a los puntos de parada y en especial en las Accesibilidad temporal

terminales. Se recomienda, por tanto, la adop-
En la evaluación o fijación de los niveles
ción de niveles de servicio D o E para estos pe-
de servicio el parámetro de accesibilidad tem-
ríodos y, en casos especiales (corta extensión
poral procura considerar la frecuencia de via-
del tramo crítico), la utilización del nivel F.
jes y la disposición del usuario, cuyo indica-
Para los períodos valle o nocturnos, lo mis-
dor representa el tiempo medio de espera del
mo en fines de semana/festivos, cuando la de-
vehículo. Normalmente, este parámetro se uti-
manda es muy pequeña, no hay necesidad de
liza como una verificación de la situación, es-
fijar niveles de servicio para el diseño de la ofer-
timada a partir de las condiciones de comodi-
ta. En estos casos, sólo se debe garantizar una
dad o cuando al diseño de la oferta (frecuencia
oferta mínima de transporte, representada por
de viajes) indica un intervalo muy largo. En
el intervalo máximo entre vehículos. La oferta
estas situaciones se impone un intervalo máxi-
mínima se diseña a partir del conocimiento de
mo para la operación de la ruta o cuando el
las características de la zona atendida (densi-
tiempo de ciclo es menor que el intervalo mí-
dad y distribución espacial), de la cobertura es-
nimo (hipótesis en que se impone el mínimo
pacial de otras rutas existentes y del consenso
de un vehículo para la operación de la ruta).
de un “buen criterio” del proyectista, entre
otros.
3.4.2 Cálculo de las frecuencias
Cabe destacar que hay que ajustar, en
conjunto: el perfil de carga de la ruta, la distri- El objetivo básico de la programación de una
bución direccional y el esquema operacional ruta de transporte público consiste en la fijación
previsto para la misma (viajes directos, varia- de las frecuencias (o intervalos entre vehículos
ción de los intervalos entre viajes, entre otros). sucesivos) para cada uno de los períodos típicos,
Definidos los niveles de servicio adecua- de acuerdo con el nivel de servicio adoptado.
dos, a cada período típico y sentido de viaje, El cálculo de la frecuencia puede efectuar-
se pueden fijar las capacidades de proyecto: vo- se de dos formas, semejantes en sus resulta-
lumen de pasajeros que se pueden transpor- dos, utilizando informaciones distintas: a par-
tar en el vehículo en el tramo crítico, dentro tir del perfil de carga de la ruta o con base en el
de las condiciones juzgadas ideales para la total de pasajeros transportados en los viajes,
prestación del transporte con el nivel de servi- siempre referentes al período típico en análi-
cio fijado. Matemáticamente, se obtiene así: sis y en cada sentido de movimiento de la ruta.
LS = A + B dS 3.1 Cálculo de la frecuencia a partir

del perfil de carga
Donde: Se toma para la ruta el perfil de carga de
LS = capacidad de proyecto para el ni- los diversos viajes del período en análisis (en
vel de servicio seleccionado. general una hora) y se determina la ocupación
A = número de asientos ofrecidos (pa- para el tramo crítico (ΣOTc). La frecuencia (F)
sajeros sentados). necesaria para la operación de la ruta, para un
B = área útil (pasajeros de pie). determinado nivel de servicio, es:
dS = densidad de ocupación para los pa-
sajeros de pie adoptados para el ni-
F=
∑ OTc 3.2
vel de servicio seleccionado. Ls

Donde: Donde:
Ls = capacidad de proyecto para el ni- l = intervalo entre vehículos.
vel de servicio adoptado. = índice de rotación medio en el
k
período.
Este método exige un amplio y constante
OTc = ocupación media del tramo críti-
registro de ascenso/descenso para la determi-
co en el período.
nación de la variable referente a las ocupacio-
φ = flujo medio de pasajeros en el
nes de los diversos tramos en cada viaje del
período.
período considerado. Se utiliza con más fre-
cuencia en estudios de dimensionamiento
Imponiendo la condición de que la ocu-
macro de un conjunto complejo de rutas, cuan-
pación crítica media ( OTc ) no debe superar
do la precisión en la delimitación de los tra-
la carga de proyecto (Ls) definida a partir del
mos críticos y aun su estabilidad a lo largo de
correspondiente nivel de servicio selecciona-
la ruta no son de importancia básica.
do para el período ( OTc ≤ Ls), la expresión
resulta:
Cálculo de la frecuencia a partir
del total de pasajeros Ls * k
I≤ 3.5
transportados φ
En este caso no se requiere la delimita- En la condición de límite superior:
ción precisa del tramo crítico de la ruta, ya que
se considerará en términos de sus efectos cuan- 3.6
Ls * k
titativos en relación con la demanda total del I=
φ
viaje (PV) a través del índice de rotación (k).
La base de cálculo para la frecuencia es el Siendo la frecuencia de una ruta de trans-
total de pasajeros transportados en el período porte público, el inverso del intervalo entre ve-
de análisis, obteniéndose que: hículos se obtiene:
VP
VP m 60 * φ
φ= = 3.3 F= 3.7
H H
m Ls * k
Donde:
φ = flujo medio de pasajeros en el pe- Donde:
ríodo. F = frecuencia (veh./h).
VP = total de pasajeros en el período. φ = flujo medio de pasajeros en el pe-
H = duración del período. ríodo (pas./min.).
m = número de viajes en el período. Ls = capacidad de proyecto para el nivel
de servicio (pas./veh.).
VP
= PV y
H
= I y recordan- k = índice de rotación medio en el pe-
Haciendo
m m ríodo (adimensional).
do que PV = k * OTc se obtiene en en la ecua-
ción 3.3: o también:
k * OTc 3.4 60 * VP
I= F= 3.8
φ H * Ls * k

Donde: to preventivo. La flota de reserva normalmen-

VP = total de pasajeros de los viajes en te es el 10% de la flota efectiva.
el período (pas.). Entonces, la flota total necesaria para la
H = duración del período (min). operación de una ruta es la suma de las dos:
Este segundo procedimiento para la de- FT = FE + FR 3.9

terminación de la frecuencia (y por tanto del
Siendo:
intervalo entre vehículos) es de más fácil eje-
FT = flota total.
cución, ya que los parámetros –total de pasa-
FE = flota efectiva para la operación en
jeros en el período (VP) y duración del perío-
los períodos pico.
do típico (H)– se obtienen directamente del
FR = flota de reserva (en general FR=0,10
movimiento de pasajeros registrados en el viaje
* FE).
(datos del estudio en terminales). El índice de
rotación (k) puede obtenerse por muestreo, ya
En una ruta de transporte público existe
que en general se puede considerar estable a
un movimiento cíclico de los vehículos de
lo largo del tiempo, para una misma ruta.
modo que, después de iniciado un viaje y trans-
Los procedimientos aquí presentados de-
currido un determinado intervalo de tiempo,
ben aplicarse para los diferentes períodos del
el vehículo retorna a la posición original para
día y para cada uno de los sentidos del viaje de
comenzar un nuevo viaje. Este período es iden-
una ruta de transporte público.
tificado como tiempo de ciclo y comprende los
Para el caso de rutas con itinerarios muy
tiempos de viaje (ida + vuelta) y los tiempos
≥ semejantes, debe realizarse un ajuste comple-
de terminales en los extremos de la ruta.
mentario de los intervalos de viaje, de tal ma-
La variación temporal de la demanda im-
nera que en los tramos comunes haya una in-
plica, a su vez, un ajuste constante de las flo-
tercalación de los vehículos para mantener un
tas en operación en los diferentes períodos del
intervalo regular entre éstos, mejorando las
día. Estas flotas se denominan flota operacio-
condiciones de atención de los usuarios veci-
nal (FO) del período.
nos a esos tramos.
Para determinar la flota operacional de
una ruta, se deben comparar los tiempos de
3.4.3 Diseño de la flota ciclo (Tc) con las duraciones de los períodos
típicos (H), pudiendo resultar dos situaciones
La operación de una ruta de transporte
tipo: caso H ≥ Tc o H < Tc.
público exige que, en la situación de máxima
solicitación (períodos pico), haya disponibi-
Caso H Tc
lidad de vehículos en número suficiente (flo-
ta efectiva) con el fin de garantizar el inter- En este caso, la determinación de la flota
valo calculado para el respectivo nivel de debe ser suficiente para sustentar el período
servicio. equivalente al tiempo de ciclo, pues a partir del
Además, debe existir un número extra de instante (h2) de retorno del primer vehículo,
vehículos (flota de reserva) para suplir even- no hay necesidad de nuevos vehículos para la
tuales fallas en la operación (descomposición, operación. En esta forma, la determinación de
accidentes, entre otros) y para permitir la ro- la flota operacional del período en estudio se
tación de vehículos en escala de mantenimien- realiza a través de:

Tc 3.10 TC = tiempo de ciclo en el período.

FO =
I
A partir de la determinación de las flotas
Donde: operacionales en los diferentes períodos del
FO= flota operacional. día, se puede establecer la flota efectiva (FE),
Tc = tiempo de ciclo del período. que corresponde al número de vehículos des-
I = intervalo entre vehículos del período. tinados a la operación de una ruta específica
para la situación de mayor demanda (máximo
Caso H < Tc FO en período pico).
Cuando la duración del período en estu-

dio es inferior al tiempo de ciclo, ocurre una va- 3.4.4 Diagrama de marcha
riación en los intervalos entre vehículos antes
El diagrama de marcha consiste en la re-
de que el primero haya retornado a la terminal
presentación gráfica de toda la programación
de origen. En esta situación, la flota operacio-
de la ruta, destacando incluso los principales
nal del período en estudio es determinada por:
eventos de sus componentes de tiempo (de via-
je, en terminales).
H Tc − H Su trazado se efectúa después del cálculo
FO = + 3.11
Ij Ij + 1 de los intervalos o frecuencias de una deter-
minada ruta para todos los períodos típicos del
Donde: día, para ambos sentidos individualmente y
Ij = intervalo entre vehículos en el pe- respetando los intervalos máximos y mínimos
ríodo j. prefijados.
Ij+1 = intervalo entre vehículos en el pe- El diagrama de marcha (figura 3.7) per-
ríodo siguiente j+1. mite visualizar todo el esquema operacional de
H = duración del período j. la ruta a lo largo del período de servicio, así:
Figura 3.7.
Presentación
gráfica del
diagrama de
marcha.
Fuente:
Elaboración
propia.

! Los vehículos necesarios para la operación los elementos participantes en nuestro medio.
(flota numerada) y el respectivo terminal de Sólo ante presiones de incremento de tarifas o
inicio y fin de operación (entrada/salida). de saturación del sistema se realizan algunos
! Las velocidades de recorrido en cada uno ejercicios de seguimiento de las condiciones de
de los sentidos (coeficientes angulares q1 y las rutas. Ejercicios para la optimización de
q2), incrementados con los tiempos de ter- equipos y el control en costos de operación no
minales (TTA y TTB) y los respectivos tiem- son actividades normales de los prestadores del
pos de ciclo en cada uno de los períodos en servicio ni de las autoridades para la adminis-
operación (TC1, TC2,...) que pueden ser va- tración del sistema de rutas existente. Única-
riables justamente en correlación con el mente al ver un sistema deteriorado las autori-
congestionamiento del recorrido, demo- dades han iniciado acciones para reestructurar
ras mayores para atender un número ex- la operación existente, por lo que se requiere
cesivo de ascensos/descensos, entre otros. fijar un plan de evaluación de las rutas del sis-
! La forma de transición entre los períodos tema existente y de monitoreo de las condicio-
típicos con la entrada/salida de vehículos nes de operación adoptadas para el futuro.
de complemento del gráfico de marcha (en Dados estos antecedentes no se cuenta
función de los intervalos calculados). con una metodología establecida por parte de
! La posibilidad de ocurrencia de proble- las autoridades para evaluar la operación de
mas operacionales junto a los puntos las rutas o del sistema de transporte público
terminales (existencia de holguras muy de la ciudad. Cabe entonces recordar que para
pequeñas) o de grandes ineficiencias ope- los usuarios el desempeño del sistema está re-
racionales (tiempos de terminales supe- lacionado con los parámetros que definen el
riores a los grandes patrones mínimos). nivel de servicio, mientras que para los opera-
! Principalmente, la posibilidad de un ajus- dores el interés es netamente económico.
te más preciso en la operación, pues mu-
chas veces pequeños ajustes pueden de-
3.4.5.1 Evaluación de la
tectarse al hacer una comparación visual
programación de una ruta
entre la necesidad de colocación de más
vehículos en operación y la especificación Si la programación de operación de una
de una velocidad un poco mayor o un ruta se apega totalmente a las variaciones de
tiempo de terminal más pequeño. la demanda a lo largo del día, aplicando nive-
les de servicio bondadosos, se puede tener un
Todos estos casos son derivación directa
excesivo número de vehículos en circulación,
de la relativa flexibilidad existente en algunos
además del aumento en el costo del transpor-
parámetros de cálculo definidos a priori, como
. te, lo que se refleja directamente en la tarifa.
por ejemplo velocidades, tiempos de termina-
Dada la necesidad de mantener una tari-
les, capacidad de proyecto, nivel de servicio,
fa social, con buenos patrones de operación,
intervalos máximos y mínimos, entre otros.
es fundamental que al diseñar las necesidades
operacionales de una ruta se haga la verifica-
3.4.5 Evaluación de la operación
ción de su adecuación a las demás condicio-
de rutas
nes del sistema de transporte.
La evaluación de la operación de rutas de La verificación de adecuación del diseño
buses no es una práctica normal por parte de operacional de una ruta al sistema se efectúa

teniendo en cuenta dos aspectos importantes: directo entre los extremos de viaje y re-
el técnico - operacional y el económico - duciendo el tiempo de ciclo, lo que pue-
tarifario (EBTU, 1988). Los aspectos más im- de representar una reducción de la flota
portantes de estos tipos de verificación se pre- efectiva para la operación de la ruta.
sentan a continuación. Este procedimiento se analiza a partir de
la definición del número de viajes necesa-
Aspecto técnico - operacional rios, en un sentido y en el otro (en general
! Compaginación del diseño en la red e in- con valores diferentes), obtenidos así:
tercalación de intervalos
H
La metodología de diseño operacional de ms = 3.12
Is
una ruta individual es la que se aplica para
el conjunto de rutas, de modo que a par- Donde:
tir de la compaginación de la red se dis- ms = número de viajes en el sentido s.
tribuya de manera gradual la flota a los H = duración del período de análisis.
diversos tramos de las rutas. Con el dise- Is = intervalo entre vehículos en el sen-
ño básico de la flota para la operación de tido s.
un corredor se deben identificar los
subcorredores principales, y luego las Cuando los valores de ms se presentan muy
áreas de influencia y pequeños polos de diferentes (relación del orden del 50% entre
demanda. ellos) hay la posibilidad de utilizar este proce-
Este procedimiento aplica para la revisión dimiento, seleccionando entonces, a partir del
del diseño de cada ruta, especialmente si menor ms, el número de viajes completos, res-
se tiene en cuenta que siempre existe la tando la diferencia para la realización de me-
posibilidad de una intercalación de inter- dios viajes (o sea, retorno en vacío o expreso).
valos entre buses de diferentes rutas; ésta
es bastante ventajosa para mejorar las ! Reprogramación de horarios
condiciones de la oferta en los tramos co- Otro factor importante en la programa-
munes y se recomienda su aplicación para ción de la ruta son las condiciones de
las rutas con baja frecuencia. atención de la demanda, originada en un
gran polo generador de viajes (industrias,
! Retornos en vacío escuelas, centros comerciales, entre
Otro aspecto que debe considerarse es la otros). Muchas veces estos polos tienen
posibilidad de un esquema operacional un horario relativamente rígido para la
diferenciado para los viajes en el sentido entrada y salida (operarios, trabajadores,
contrario al de mayor demanda. En situa- alumnos, entre otros), lo que conduce a
ciones donde ocurre un gran desequili- una excesiva concentración temporal de
brio entre las necesidades de oferta en el la demanda circunscrita a uno o dos pun-
sentido de mayor y menor demanda, ade- tos de parada. En condiciones normales
más de que se tenga la posibilidad de una de operación, se tiene una congestión ex-
mayor velocidad (bien sea por el mismo cesiva de los vehículos (especialmente
itinerario o por un recorrido alterno) pue- para las rutas de alta frecuencia), demo-
de ser conveniente efectuar el retorno de ras excesivas, sobrecarga de vehículos y
algunos buses sin ascenso de pasajeros, saturación en paraderos.

Para minimizar estos efectos se puede uti- efectiva utilización en cumpli-

lizar un encaje de viajes extras, incluso miento de los viajes.
con inicio próximo al polo generador, o CV = costos variables, función de la
si no reprogramar algunos horarios de cantidad de viajes, kilometraje
salida del punto inicial de viajes (atrasan- recorrido, consumo de energía,
do o adelantando sus horarios) de modo desgaste de llantas.
tal que al pasar junto al polo generador IPK = índice de utilización del trans-
de la ruta tengan intervalos reducidos en- porte (pas./km), función de la
tre vehículos, efecto que se debe informar demanda y de las condiciones de
de inmediato a los usuarios. Además de la oferta (número de viajes y lon-
estos aspectos, debe analizarse la conve- gitud de la ruta).
niencia de los equipos y personal de apo-
yo en la operación. Esta adecuación ope- Se recomienda tener cuidado especial con
racional muchas veces es impuesta en la evaluación de los viajes sin una captación
función de los parámetros de la legisla- de pasajeros (viajes muertos) debidos a retornos
ción de los trabajadores, lo que puede hasta el garaje, ciclo abierto, reaprovecha-
generar reflejos negativos en cuanto al miento en otra ruta (transferencia). La longi-
costo operacional del sistema, aunque se tud recorrida por el bus de esta manera tiene un
presenta totalmente favorable desde el costo y no tiene ingreso, lo que representa
punto de vista de los usuarios. un peso en algunos casos significativo, con in-
cremento hasta del 10% en conjunto al kilo-
Aspectos económico - tarifarios metraje mensual (o anual) recorrido por los ve-
hículos, sin producción de transporte.
La programación de una ruta, para con-
Además de los enfoques económicos co-
diciones ideales de nivel de servicio, puede oca-
mentados se debe considerar también, en
sionar sensibles variaciones en el costo de
cuanto al análisis de una ruta:
transporte y, por tanto, en la tarifa. Los efec-
tos relativos a la programación de las rutas
pueden estimarse a partir de la siguiente ecua- ! Las necesidades sociales, garantía de una
ción: frecuencia mínima en todos los períodos
del día, horarios extras y nocturnos, ru-
CF tas especiales, entre otros.
+ CV
PMA 3.13 ! La dinámica urbana, accesibilidad para
CT =
IPK las zonas que aún presentan espacios sin
servicio.
Donde: ! Las conveniencias políticas, muchas ve-
CT = costo de transporte de un pasa- ces difíciles de evitar.
jero.
CF = costos fijos, función de la flota,
3.4.5.2 Evaluación del desempeño
tasa de remuneración del capital,
de una ruta
depreciación del vehículo, gastos
de administración. En la tabla 3.2 se encuentran los indica-
PMA= recorrido medio anual de un ve- dores operacionales que están más sujetos a
hículo de la flota, función de la factores externos que al sistema, muchas ve-

ces de difícil control para el organismo de ges- gunos indicadores reportan al sistema en con-
tión o que sufren las consecuencias directas junto, en tanto que otros pueden referirse tan-
de una mala operación (fuera de programa- to al sistema como a un determinado conjun-
ción adecuada). to de rutas, o para una sola ruta.
En la tabla 3.3 aparecen algunos indica- En la tabla 3.4 se presentan los indica-
dores de naturaleza económica que están di- dores fundamentales para la evaluación del
rectamente relacionados con el aspecto de desempeño de las rutas.
planeación de la operación. Se destaca que al-
Tabla 3.2.
Variable Indicador Unidad de medida Indicadores de
desempeño -
Kilometraj e de ruta operacionales.
∑ × Número de viajes
Tiempo de ciclo en pico
1. Velocidad comercial
∑ Viajes del sistema (o ruta)
Ídem para período valle km/h
2. Relación de velocidades Velocidad de recorrido de buses %

Velocidad de recorrido de autos
3. Regularidad Cantidad de horarios

Pequeños desfases %
4. Índice de desempeño de Velocidad de recorrido

los corredores Velocidad operacional %
5. Índice de ineficiencia Tiempo de terminal (A+B) %

Tiempo de ciclo
6. Índice de carga No. máximo de pasajeros pas./lug.
Suma de lugares ofrecidos
7. Desempeño operacional No. de pasajeros pas./km

Vehículos × km
8. Índice de transferencias No. de pasajeros en transferencia %

Total de pasajeros
9. Índice de oferta No. de horas de servicio %

24 horas/día
10. Distancia media de paraderos Longitud del tramo km/paradero

No. de paradas - 1
11. Adecuación de los puntos Existencia de bahía propia, iluminación,

de parada (subjetivo) señalización, equipamiento urbano, Fuente: EBTU.
informaciones para el usuario – Gerencia do Sistema
do Transporte
Publico do
12. Informaciones a los usuarios Junto a los puntos de parada, en las
Passageiros (STPP).
terminales, información volante (folletos, Módulo de control
mapas, entre otros). – de desempeño,
1988.

Tabla 3.3. Variable Indicador Unidad de medida

Indicadores
de 1. Patrón de tarifa Media ponderada de las tarifas
desempeño - vigentes $ / pas.
económicos.
2. Tarifas sociales No. de pas. con reducción por tarifa social
Total de pasajeros %
3. Desempeño económico Costo operacional diario

Costo operacional %
4. Costo medio Costo operacional por kilómetro $/km

Fuente: EBTU. 5. Índice de productividad No. de pas. transportados en el período
Gerencia do Sistema
Kilometraje total recorrido pas./km
do Transporte
Publico do 6. Consumo de combustible Volumen mensual de combustible
Passageiros (STPP).
Kilometraje total recorrido lt/km
Módulo de control
de desempeño, 7. Rentabilidad media Costo total/pasajeros transportados $/ pas
1988.
Tabla 3.4.
Variable de evaluación Indicadores básicos
Indicadores
fundamentales
en la Nivel de servicio Carga media en el(los) tramo(s) crítico(s)
evaluación. Velocidad media ponderada
Intervalo medio ponderado
Número de transferencias
Oferta de transporte Kilómetro de ruta / habitante

×
Flota total / habitante
Desempeño operacional Pasajeros / vehículo km

Pasajeros / lugares ofrecidos
Eficiencia Vehículo km / flota total

Empleados / vehículo (flota total)
Fuente: EBTU.
Gerencia do Sistema Rentabilidad Costo operacional medio
do Transporte Ingreso efectivo / pasajero transportado
Publico do
Passageiros Conveniencia Equipamiento en las terminales y puntos de parada
(STPP). Módulo de Sistema de atención al usuario
control de
Sistema de información
desempeño, 1988.
Para medir la productividad en el trans- servicios como pasajeros, pasajeros-km, in-

porte se encuentran indicadores de eficiencia gresos en relación con los gastos producto de
que permiten establecer diversas relaciones la actividad de transporte. Esto incluye la me-
entre variables tales como trabajo, capital, dición de la demanda atendida por unidad de
equipo y energía, con respecto a la producción gasto (por ejemplo, pasajeros-km entre gas-
realizada en términos de horas-vehículo, cu- tos operativos o toneladas - km entre consu-
pos - kilómetro, capacidad - kilómetro, princi- mo de combustible) y el proceso de genera-
palmente. ción de ingresos (ingresos operativos entre
Otros indicadores son los de la efectivi- total de ingresos o ingresos totales entre gas-
dad en los costos que miden el consumo de tos totales).

Igualmente, existen indicadores que eva- hículos-km), los de confiabilidad (demoras por
lúan la efectividad del servicio y que se utili- vehiculo-km), los de estructura de ingresos (in-
zan para valorar hasta qué punto los usuarios gresos por vehículo, por pasajero, por unidad
consumen las salidas generadas por las activi- de carga) y los que evalúan los subsidios (in-
dades del transporte, por ejemplo los índices gresos por unidad monetaria de subsidio).
de utilización del servicio (ingresos por vehí- Seguidamente se presentan los indicado-
culos-hora, factores de carga y ocupación) y los res según su naturaleza técnica (unidades físi-
de seguridad operativa (accidentes por ve- cas) o económica (unidades monetarias).
Tabla 3.5.
Indicadores Objetivo que se debe medir Ejemplos
Indicadores
técnicos y
Ton - km Pasajeros - km económicos
Técnicos Productividad media ,
Trabajador es Flota utilizados
en el
Composición del producto Ton - km transporte.
Distribución de tráficos
Cupos - km
Coeficientes de ocupación
Uso relativo de factores Capital Flota

,
Eficiencia técnica Trabajo Empleados
Ingresos Beneficios
Económicos Ingreso medio ,
Pasajeros Pasajeros - km
Ingresos Beneficios
Rentabilidad de los factores ,
Trabajador es km
Costos Costos
Costo medio ,
Viajes ton - km
Costo laboral Costo energía

Costo de los factores ,
Eficiencia económica Trabajador es Flota
Fuente:
Economía del
Radios de cobertura Ingresos
transporte.
Costos e ingresos relativos
Costos Ginés de Rus -
Javier Campos,
2003.
Los indicadores económicos tienen por entre los ingresos y los costos, los cuales se-
objeto relacionar las magnitudes monetarias ñalan la existencia de beneficios o de déficit y
de una empresa (costos e ingresos) con los deben calcularse al nivel más desagregado
parámetros físicos asociados a la producción posible, por tráficos o servicios, por rutas o
u oferta de servicios de transporte o a su con- por productos, de manera que se pueda
sumo o demanda por parte de los usuarios. identificar cuáles servicios generan suficien-
Un tipo de indicadores económicos que tes ingresos y cuáles no. Este análisis resulta
suele utilizarse frecuentemente en el análisis fundamental para calcular las tarifas del trans-
de las actividades de transporte es la relación porte.

3.5 LINEAMIENTOS PARA EL DISEÑO 3.5.1 Delimitación de las cuencas

OPERACIONAL DE UNA RUTA de alimentación
ALIMENTADORA
El objetivo de este segmento es definir
La siguiente metodología se hizo con base una metodología para la delimitación del
en la presentación realizada por María del Pi- área en la que se considerará la imple-
lar Granados, Rafael David Villarreal y Raúl mentación de los servicios alimentadores del
Roa durante el XII Congreso Latinoamerica- sistema de transporte masivo, y se denomi-
no de Transporte Público y Urbano (Claptu), nará cuenca de alimentación. La definición
efectuada en julio de 2003 en Bogotá, cuyo y delimitación de las cuencas de alimenta-
tema es metodología para el diseño de servi- ción debe hacerse a partir de una serie de
cios alimentadores de Transmilenio. pasos encaminados a determinar la cuenca
Los servicios alimentadores son una ex- óptima. A continuación se presentan las eta-
tensión de la cobertura de un sistema troncal pas de este proceso.
de transporte masivo. Su función es permitir
el acceso de los residentes de las zonas perifé- Ubicación geográfica de la troncal
ricas de la ciudad al sistema troncal, a través y la estación de integración
de una integración física, tarifaria, operacio-
En primer lugar, es indispensable cono-
nal y financiera.
cer de manera exacta el recorrido de la troncal
Los servicios alimentadores operan en las
y la ubicación del portal o estación de integra-
cuencas de alimentación, donde el tráfico es
ción. El objetivo es definir el punto de integración
mixto. Estas cuencas son zonas cuya distancia
y descartar aquellas zonas que no necesitarán
a la estación dificulta el acceso a pie de la po-
ser atendidas por los servicios alimentadores,
blación al sistema y se caracterizan por tener
dada su cercanía a la troncal y la posibilidad de
densidades poblacionales capaces de generar
que estos pasajeros puedan acceder a pie, con-
una demanda que justifique la implementación
virtiéndose en pasajeros de bajo costo para el
de los servicios alimentadores del sistema.
sistema; si, por el contrario, se alimentan es-
Además corresponden a sectores periféricos,
tas zonas, los pasajeros tendrán un mayor cos-
de estratos sociales bajos, donde sus habitan-
to, con lo que no se genera valor agregado sino
tes no están en capacidad económica de tomar
una pérdida de valor.
un medio de transporte adicional que los des-
place hacia la troncal.
Radio máximo de cubrimiento
Los puntos donde se integran físicamen-
de la cuenca de alimentación
te los servicios troncales y alimentadores se de-
nominan estaciones de integración, que pue- El radio de la cuenca de alimentación se
den ser de cabecera o intermedias. En el primer define por criterios financieros y operacio-
caso, están ubicados en los puntos de inicio y nales: a mayor distancia recorrida, los costos
finalización de las troncales, y el transbordo operacionales son mayores y la regulación de
es directo. En el segundo, se encuentran loca- los buses es más difícil, pues los servicios
lizadas en algunos puntos a lo largo de las alimentadores transitan en tráfico mixto. De
troncales, y los pasajeros se integran tomando ahí la necesidad de definir un radio óptimo
un puente peatonal o un paso a nivel semafo- que maximice la cobertura, sin afectar nota-
rizado, que los conduce a una estación sencilla blemente los costos ni la regulación operacio-
sobre el centro de la vía. nal.

El radio máximo, de 3 a 5 km (utilizado la troncal (figura 3.9), donde no deberán dise-

generalmente en Bogotá), es una función de ñarse servicios alimentadores, dado que quie-
la densidad y de la velocidad que se puedan nes habitan esa zona pueden acceder a pie a
obtener en un corredor particular; por tanto, los servicios troncales.
es una función de cada servicio. En general,
se podría construir un radio por rangos de Identificación de los sectores
densidades, que podría generarse también pertenecientes a la cuenca
como una fórmula o darlo en función del IPK. de alimentación
Una vez definido el centro de una cir-
Una vez determinada la cuenca de alimen-
cunferencia (ubicado en la estación de inte-
tación, delimitada por la circunferencia con un
gración), ésta deberá dibujarse con un radio
radio máximo de cobertura y definidas las zo-
igual al máximo definido (3 - 5 km es el utili-
zado generalmente en Bogotá). Esta circun-
ferencia definirá el área que se pretende cu- Figura 3.8.
Esquema de la
brir. No significa que no sea flexible, pero está
cuenca de
limitada por la longitud de las rutas y su ren- alimentación
tabilidad. Se entiende que el diseño de los con el cono de
servicios alimentadores debe procurar no no alimentación.
acercarse a este borde, salvo contadas excep-
ciones, ya que la longitud real de estos servi-
cios sería demasiado extensa. En la actuali-
dad la media del ciclo completo de los Fuente:
Conferencia
servicios alimentadores en Bogotá es de 8,11 Claptu.
km, esto es, un radio real de 4,06 km. Metodología
para el diseño
de rutas
alimentadoras
Definición de zonas contiguas de
Transmilenio.
a la troncal que no necesitan Bogotá, 2003.
alimentación
Figura 3.9.
Deberá identificarse un cono de no ali- Esquema de la
mentación definido como el área cercana a cuenca de
la troncal, comprendida en un sector de la cir- integración
intermedia con
cunferencia que barre un ángulo de 60° a
sectores de no
cada lado de la línea de la troncal (figura 3.8). alimentación.
Esta área no deberá ser alimentada, pues se
supone que los habitantes de estos sectores
no estarán dispuestos a retroceder en su re-
corrido para acceder a los servicios troncales
Fuente:
desde la estación. Conferencia
Si se trata de una estación de integra- Claptu.
Metodología para
ción intermedia, en el sector opuesto al cono el diseño de rutas
de no alimentación, debe señalarse un área alimentadoras de
Transmilenio.
de aproximadamente 500 m a cada lado de Bogotá, 2003.

nas de no alimentación, deberán identificarse 3.5.2 Metodología para definir

los sectores que pertenecen a la cuenca. sectores que hay que alimentar
En algunos casos, especialmente cuando y corredores de alimentación
las troncales tienen estaciones de alimentación A continuación se plantea una metodo-
intermedias, las cuencas de alimentación de logía para definir los corredores por donde de-
dos estaciones cercanas pueden superponer- berán circular los servicios alimentadores de
se. En esas circunstancias, el procedimiento un sistema de transporte masivo. Para esto,
deberá desarrollarse de manera simultánea se definen los sectores que hay que alimentar
pero independiente para las cuencas. Es de- a partir de la identificación de los sectores
cir, para cada cuenca se analizarán las carac- prioritarios y, sobre éstos, se identifican los
terísticas de todos los sectores incluidos en la corredores de alimentación, a partir de la de-
circunferencia (excepto aquellos que pertene- finición y calificación de variables relevantes
cen a las zonas de no alimentación), y al tér- para cada caso.
mino del proceso la calificación final deberá
definir a cuál de las cuencas de alimentación 3.5.2.1 Definición de sectores
pertenece cada uno de los sectores. prioritarios
La importancia de la delimitación de las
Con el propósito de definir los sectores
cuencas de alimentación radica en que de ellas
por donde deberán circular los servicios
depende la ampliación de la cobertura del sis-
alimentadores, se realiza un análisis multi-
tema de transporte masivo.
criterio que inspecciona las variables relevan-
El radio máximo de la circunferencia tra-
tes y define una serie de sectores donde los ser-
zada para la definición de la cuenca de alimen-
vicios alimentadores son tanto indispensables
tación depende del recorrido asociado a este
como posibles. Los sectores con mayores
radio, que deberá ser operacionalmente ma-
puntajes serán los prioritarios.
nejable, es decir, mantener una frecuencia.
Además, debe ser financieramente rentable
Variables relevantes
para el operador. Se supone que el radio acep-
Las variables que se tienen en cuenta para
table es de 3 a 5 km, y que para el recorrido
la caracterización y evaluación de los sectores
asociado a un radio mayor es operacional-
son:
mente difícil mantener una frecuencia den-
tro del tráfico normal. El tamaño de la cuen-
Estrato
ca se deberá limitar por criterios operacionales
y financieros. Anque no existe un estudio a Es una variable fundamental a la hora de
fondo que permita definir estos criterios, se- definir los sectores que hay que alimentar. La
ría ideal hacerlo, hallando el radio asociado a integración tarifaria genera un subsidio cru-
la distancia máxima de recorrido. Se deben zado de los pasajeros que acceden directamen-
efectuar estudios probabilísticos de regula- te a la troncal para aquellos alimentados. Este
ción y análisis financieros para cada sitio. subsidio debe ser para las personas de meno-
Estos estudios técnicos, necesarios para cal- res recursos. El estrato representa el nivel eco-
cular las probabilidades, pueden realizarse nómico y social de cada sector. Por tanto, al
con la experiencia de implantar los sistemas. darles prioridad a los estratos menos favore-

cidos, en lo posible se asegura el cumplimien- la tabla de calificación, los extremos y los

to del objetivo de proveer un acceso equitativo rangos.
de la población al sistema, facilitando el des-
plazamiento hacia las troncales de quienes con Tabla 3.6.
Estrato Calificación Calificación del
sus propios recursos no podrían hacerlo. La
6y5 0 estrato para la
metodología plantea encontrar el estrato de definición de
4 1
cada uno de los sectores ubicados en la cuenca sectores
3 3 prioritarios.
de alimentación y calificarlos según la tabla 3.6.
2 4 Fuente:
La calificación aumenta a medida que dismi- Conferencia Claptu.
1 5
nuyen los estratos. Metodología para
el diseño de rutas
alimentadoras de
Densidad poblacional Transmilenio.
Bogotá, 2003.
Dado que la viabilidad económica de los
Tabla 3.7.
servicios alimentadores está determinada por Densidad Calificación
Calificación de la
su demanda y la densidad poblacional repre- densidad para
Rango 1 1
senta el número de habitantes por unidad de la definición de
Rango 2 2 sectores
área de cada sector de la cuenca de alimenta-
Rango 3 3 prioritarios.
ción, esta variable permite reconocer los sec- Fuente:
Rango 4 4
tores con mayores densidades, donde se asegu- Conferencia
Rango 5 5 Claptu.
ra un mayor número de usuarios con menores Metodología
distancias recorridas, maximizando el núme- para el diseño
de rutas
ro de personas servidas, minimizando los cos- alimentadoras
Distancia a la estación de Transmilenio.
tos de operación y asegurando su retribución.
Bogotá, 2003.
Por razones de uniformidad entre todas las Esta variable repercute también en la via-
cuencas, los parámetros de calificación de esta bilidad económica, pues a mayor distancia,
variable deben ser los mismos para todas. Para mayores costos operacionales y mayor dificul-
calificarla, se organizan las densidades po- tad para mantener frecuencias y tiempos. Esta
blacionales de los sectores de toda la ciudad variable representa la longitud del recorrido
en orden ascendente, omitiendo los valores ida y regreso entre la estación y un sector de-
máximo y mínimo de cada localidad con el fin terminado. Permite ubicar tres tipos de secto-
de procurar rangos menos amplios; así se en- res: a) las zonas cercanas a la estación, donde
cuentra la diferencia entre los extremos y la se busca que las personas accedan directamen-
variación de los rangos. Se numeran los rante (radio de mil metros con centro en la esta-
gos del 1 hasta el 5, donde el 5 tendrá las ma- ción), que no deberán alimentarse pues el ac-
yores densidades; cada sector recibe su califi- ceso puede hacerse caminando; b) los sectores
cación dependiendo del rango en el que se más alejados a la estación, que implican altos
encuentre su densidad de población, dándo- costos de tiempo y de mantenimiento; c) los
les así prioridad a las zonas con altas densida- sectores con distancias de recorrido interme-
des de población. dias, donde además de suplir las necesidades
Con el tiempo y con ayuda de registros de transporte, se asegura la retribución de los
históricos de la relación entre demanda y den- costos de operación.
sidad en las diferentes cuencas, se pueden es- Se deberá buscar la relación entre la lon-
tablecer mínimos de densidades, y recalibrar gitud de un radio con centro en la estación y el

recorrido real de ida y regreso entre el centro Criterios de ponderación

y el borde de la circunferencia a partir de una de las variables
regresión. Se deberán hallar los radios de las
En la ponderación de las variables debe
circunferencias que representan recorridos de
tenerse en cuenta si la función que represen-
4,5 , 5,5, 6,5, y 7 km, considerados límites de
ta es de tipo social o económica. Las varia-
las distancias aceptables para los servicios
bles con función económica son la densidad
alimentadores (estos límites se establecen para
poblacional, la distancia a la estación y la ubi-
una cuenca específica, teniendo en cuenta cos-
cación de centros de atracción y generación
tos operacionales, frecuencia y tiempo en trá-
de demanda. La variable social es el estrato.
fico mixto), lo mismo con un radio de 1 km. De
Para buscar una calificación equitativa, se
acuerdo con la ubicación del centroide de cada
asigna igual peso a las variables económicas
sector se asigna el rango de recorrido A (de
y a las sociales.
hasta 4.5 km y no menor de 1.000 m radiales),
Una ecuación de ponderación puede ser:
B (4,5 a 5,5 km), C (5,5 a 6,5 km), D (6,5 a 7
km) o E (radio de 5.00 km o recorrido mayor
Puntaje = W*Estrato + X*Densidad + Y*
de 7 km) y la calificación correspondiente, se-
Distancia + Z*Centros importantes 3.14
gún la tabla 3.8.
Tabla 3.8.
Donde:
Calificación de
la distancia W = X + Y + Z, con el objetivo de mante-
para la ner un equilibrio 1:1 entre variables
definición de Distancia Calificación
sociales y económicas.
sectores Zona A 5
prioritarios. Zona B 4 Los sectores que se considerarán priori-
Fuente: Zona D 1
Conferencia Zona E 0
tarios deberán tener una calificación superior
Claptu.
al promedio, y los que haya que alimentar se-
Metodología para
el diseño de rutas rán los que tengan una combinación de estra-
alimentadoras de
Transmilenio.
to menos favorecido (2 o menos), densidad alta
Bogotá, 2003. y recorrido aproximado en zona B.
Centros de atracción y generación de
demanda
Definición de corredores
Representa la presencia (o ausencia) de de alimentación
puntos importantes de demanda, que impli-
Una vez definidos los sectores priorita-
quen la necesidad de acceder a ellos desde di-
rios, se deben determinar las vías quer hay que
ferentes sitios de la ciudad. Deberán ubicarse
utilizar. Es decir, las vías dentro de estos sec-
los centros importantes, como iglesias de in-
tores que pueden usarse para los servicios
terés cultural, museos, hospitales, centros de-
alimentadores.
portivos o grandes parques, grandes centros
comerciales, instituciones públicas (ministe-
Variables relevantes: congestión
rios, secretarías, departamentos administrati-
y estado de las vías
vos), cementerios, entre otros. Asignar a cada
sector 5 (cinco) si en el sector se encuentran Las variables relevantes para la definición
algunos de estos centros, ó 0 (cero), en caso de los corredores de alimentación pretenden
contrario. explicar el estado y la congestión de cada una

de las vías, para tomar una decisión sobre cuá- Estado de las vías. Busca analizar la si-
les de ellos permitirán una operación óptima tuación de conservación de la capa de rodadura
de los servicios alimentadores. Su importan- de las vías. Igualmente, se sugiere utilizar los
cia radica en los efectos que tienen sobre la co- siguientes valores: Bueno=5, Regular=3,
modidad de los pasajeros y el factor económi- Malo=1.
co en la operación de los servicios. Tabla 3.9.
Tipos de vía.
La calificación del estado de la vía y la Tipo de vía Calificación
Fuente:
congestión depende en gran parte del crite- Conferencia Claptu.
Vía tipo 1 5
Metodología para
rio del diseñador, quien deberá tener en cuen- Vía tipo 2 3 el diseño de rutas
ta ciertos parámetros teóricos que le permi- Vía tipo 3 1 alimentadoras de
Transmilenio.
tan precisar sus juicios. La congestión y el Bogotá, 2003.
estado de la vía están muy ligados entre sí, y
la ponderación de las variables que los des- Calificación de las variables
criben arrojará un resultado final que define y selección definitiva de
el nivel de servicio para cada corredor. Debe- corredores
rá darse a cada corredor una calificación de
La calificación se hace de acuerdo con una
acuerdo con una valoración de las variables
velocidad promedio estimada, resultado de
que inciden en sus características de movili-
una regresión, en la cual se pretende calificar
dad.
todas las variables mencionadas anteriormente
durante un tiempo y una distancia. Esta velo-
Condiciones geométricas de la vía
cidad estimada representará posteriormente
Se refieren al número de carriles y su an- un valor entre 1 y 5.
cho. Permiten determinar el nivel de comodi- Para calificar estas variables, el primer
dad de un bus alimentador al transitar por una paso es hacer una preselección de corredores,
vía, compitiendo con automóviles y otros buses tratar de elegir los más importantes de cada uno
de servicio público. La calificación será visual de los sectores que se pretende alimentar. Una
en tres tipos de vías, como se muestra en la vez ubicados los corredores, se analiza por cuá-
tabla 3.9. les de ellos circula el servicio público con el fin
de ubicar dónde está concentrada la demanda,
Tipo de vía y calificación y posteriormente se hace la calificación sobre
todos los corredores preseleccionados.
Condiciones del tránsito (adaptado del Ya con la calificación de cada uno de los
HCM). Se refiere al volumen de vehículos y la corredores, y aplicando el juicio del diseñador,
velocidad promedio durante las horas pico en deberán definirse los corredores para los ser-
un corredor. Igualmente, hay que tener en vicios alimentadores definitivos.
cuenta el número de vehículos pesados y buses.
Para la evaluación de esta variable, se deben
3.5.3 Metodología propuesta
utilizar la velocidad promedio de viaje y algu-
para la asignación y el cálculo
nos parámetros visuales. En esta metodología
de la demanda de los servicios
se recomienda usar tres niveles de servicio,
alimentadores
A=5, B=3, C=1, los cuales deben ajustarse a la
situación de los corredores en la ciudad eva- A continuación se relacionan dos meto-
luada. dologías que permiten identificar los elemen-

tos que influyen en la demanda de los corre- 3.6 LINEAMIENTOS PARA

dores de los servicios alimentadores; la deci- LA MODIFICACIÓN DE RUTAS
sión de utilizar cualquiera de ellas forma parte DE TRANSPORTE PÚBLICO
del criterio del diseñador que hace la evalua-
La Subsecretaría Operativa de la Secre-
ción de la ruta alimentadora. Con estas meto-
taría de Tránsito y Transporte de la ciudad de
dologías se pretende establecer la cuantificación
Bogotá, mediante Resolución 306 de 2002,
y distribución de la demanda definitiva.
corregida por la Resolución 371 de 2002, fijó
unos lineamientos generales para la modifica-
Distribución por densidades ción de rutas de transporte público legalmen-
poblacionales te autorizadas, de conformidad con lo estable-
Esta metodología, utilizada en los diseños cido en los artículos 32 y 33 del Decreto 170 del
actuales, consiste en repartir la demanda de ma- 5 de febrero de 2001, expedido por el Ministe-
nera proporcional a las densidades poblacio- rio de Transporte, “Por el cual se reglamenta
nales. La metodología distribuye la demanda el servicio público de transporte terrestre au-
total por cuenca en los corredores, de acuerdo tomotor colectivo metropolitano, distrital y
con la densidad poblacional de los sectores que municipal de pasajeros”. En la anterior re-
recorren, teniendo como área aferente 300 glamentación se plantea que las empresas de
metros a lado y lado del corredor. transporte que tengan autorizada una ruta
podrán solicitar la modificación de la misma
una sola vez, pero en ningún caso la longitud y
Distribución de acuerdo con la
el recorrido de la ruta modificada podrán te-
frecuencia-ocupación y ascensos-
ner alteración de más del 10% sobre la ruta ori-
descensos
ginal, ya sea por defecto o por exceso, y no po-
Esta metodología consiste en distribuir drá desplazarse más de una terminal.
la demanda total, de acuerdo con las propor- Antes de realizar la modificación de una
ciones que resultan de los aforos de frecuen- ruta de transporte se recomienda tener en
cia-ocupación y ascensos-descensos en cada cuenta los siguientes aspectos: inicialmente se
corredor. deben plantear los objetivos, establecer recur-
Si se determinan el comportamiento de sos suficientes y los procedimientos técnicos
demanda de cada corredor y los perfiles de de- tanto en campo como en oficina para la ejecu-
manda por tramos a través de los estudios de ción de este tipo de estudio. Igualmente, se
ascensos-descensos y frecuencia-ocupación, se debe realizar una visita a campo antes de cual-
encuentra la demanda total en la cuenca y se quier decisión, la cual es de gran importancia
puede establecer el porcentaje de carga para para una adecuada planeación y ejecución de
cada perfil de demanda del corredor. Tenien- los trabajos, pues los estudios de campo son
do este porcentaje se multiplica por la deman- por lo general costosos y difícilmente se pue-
da inicial estimada por un modelo y se encuen- den repetir, por lo que deben llevarse a cabo
tra la carga para cada corredor. considerando todas las alternativas posibles.

Adicionalmente, ante la Secretaría de sible retiro de la ruta y desde la óptica vis-

Tránsito y Transporte se debe presentar la pro- ta del impacto en el tránsito sobre la red
puesta de la modificación de la ruta, la cual vial en el otro sector.
debe ir sustentada por un estudio técnico que
justifique la necesidad de atender una deman- En la figura 3.10 se presentan las activi-
da de usuarios insatisfecha. Los dos cuestiona- dades de mayor relevancia como parte funda-
mientos importantes que debe resolver el con- mental de los lineamientos necesarios para un
sultor cuando esté desarrollando el estudio estudio orientado a modificar las rutas de trans-
para la determinación de la modificación de porte público.
una ruta de transporte son los siguientes: Como primera medida se debe determi-
nar el área de influencia del estudio, la cual es-
! Garantizar el cubrimiento del servicio de taría dada por la zona de cubrimiento del ser-
transporte público en el área donde el cu- vicio de transporte público correspondiente a
brimiento se puede mejorar significativa- la ruta actual y a la propuesta. Se recomienda
mente, pero con muy buena calidad. una zona determinada entre 500 m y 750 m,
! Y el impacto que ocasionaría desplazar la adyacente a las rutas estudiadas.
ruta a otro sector, desde el punto de vista Así mismo, con la finalidad de analizar
de la calidad del servicio dado por el po- de una manera integral las interrelaciones en-
Figura 3.10.
Lineamientos
para la
modificación
de rutas.
Fuente:
Elaboración
propia.

tre los subsistemas de actividades y el subsis- principalmente en los paraderos de buses en

tema de transporte, actual y futuro, es impor- el área de influencia, estudio de tiempos de
tante incluir los usos del suelo que de algún recorrido, demoras y velocidad, estudio de fre-
modo representan la generación de las activi- cuencia y ocupación visual, y conteos vehicu-
dades, y las características generales del en- lares en la red de transporte.
torno y del medio ambiente, que brindan las Por diferentes causas, las condiciones
posibilidades y las limitaciones en el desarro- mínimas del servicio requerido no suelen cum-
llo de las alternativas y soluciones planteadas plirse, especialmente en períodos pico. Un
en la modificación de cualquier ruta de trans- parámetro importante en la evaluación de la
porte en la ciudad. Dentro de la información eficiencia de la prestación del servicio de trans-
disponible que es necesaria para el desarrollo porte público es la determinación de la deman-
del estudio técnico se recomienda fundamen- da insatisfecha, donde se identifica el número
talmente revisar los siguientes temas: de pasajeros que no cuentan con servicio de
transporte para satisfacer sus necesidades de
! Proyectos POT, viales y proyectos priva- movilización dentro de un sector geográfico
dos. determinado y corresponde a la diferencia
! Caracterización del tránsito (volúmenes entre la demanda total existente y la oferta
y conteos). autorizada. Por tanto, el estudio de demanda
! Caracterización del transporte público (ru- insatisfecha debe contener una toma de infor-
tas, redes, paraderos, frecuencias y deman- mación que establezca la capacidad vehicular
da). También se debe incluir el recorrido (número de sillas ocupadas) existente y la ca-
de la ruta autorizada, donde se describa en pacidad empleada (índices de ocupación), la
forma detallada la ruta de transporte auto- cual se podrá realizar en paraderos y termina-
rizada por la Secretaría de Tránsito y Trans- les de la ruta. Adicionalmente, se deberá efec-
porte, vías por donde se moviliza, parade- tuar una encuesta de origen/destino como
ros, frecuencias, tipos de vehículos, entre mínimo del 20% de la población que utiliza la
otros. ruta.
! Actividades, usos del suelo, entorno y Con base en los datos anteriores se reali-
medio ambiente y aspectos socioeconó- za una caracterización de la situación actual,
micos. especialmente en lo que tiene que ver con el
! Cartografía y sistema vial existente. sistema de transporte en el área de influencia
! Dispositivos de control del tránsito. y la calidad del servicio prestado hoy en día.
! Variables socioeconómicas. De este análisis se derivan la determinación
! Registros de accidentes de tránsito. de la demanda objetivo, la proyección de la de-
manda y el diseño operacional de la nueva ruta,
Inicialmente se debe determinar qué cla- donde se definan el itinerario, sitios de para-
se de problema se presenta para definir el tipo da, frecuencias y en general las diferentes ca-
de datos que se necesitan. En el caso de la mo- racterísticas de la nueva alternativa plantea-
dificación de una ruta de transporte, corresponda, así como el horario de servicio de las rutas
de a la demanda insatisfecha de los usuarios. de mayor demanda en una zona específica, que
Los estudios de campo relevantes para el a su vez son los insumos para la estimación de
desarrollo del estudio técnico son los siguien- los indicadores del desempeño y calidad del
tes: encuesta origen y destino y de opinión, servicio.

Es fundamental realizar desde el inicio un En el estudio se debe incluir un plano a

análisis conceptual de los posibles impactos escala adecuada, donde se consignen de mane-
que tendrá la modificación de la ruta dentro ra gráfica el recorrido actual y el propuesto para
de un área de afectación definida por la consi- la ruta en estudio, incluyendo las longitudes y
derable influencia que tiene la misma opera- tiempos de recorrido para las dos situaciones y
ción de la ruta dentro del sistema de tráfico a su vez realizar un cuadro comparativo en el
existente. Por esta razón se debe determinar, que se haga un análisis de las ventajas y des-
presentar y revisar el área de influencia inicial, ventajas tanto en longitudes como en tiempos
que dependerá básicamente de la interacción de recorrido y demoras. Y como una caracterís-
entre el sistema de transporte circundante del tica del producto esperado, hay que especificar
proyecto y de la dinámica de la ruta en sí. En las frecuencias para las horas de máxima de-
tal sentido, el área de influencia depende de la manda y las horas valle del día, entre semana y
magnitud y el tipo de modificación planteada . fines de semana, con base en los resultados ob-
Figura 3.11.
Perfil de
cargamanto.
Ejemplo.
TERMINAL A
Fuente:
Elaboración
propia.
tenidos en el estudio de demanda insatisfecha. dad, por lo cual se determinó reorganizar el

Igualmente, se debe especificar el tipo de ve- transporte público colectivo con el fin de ga-
hículo que circulará por la ruta propuesta. rantizar el servicio de los usuarios que no te-
nían acceso al sistema de transporte masivo.
Por tanto, se considera importante incluir
3.7 REORGANIZACIÓN DE RUTAS
la metodología utilizada en el estudio de la re-
organización de rutas de transporte público
A causa de la entrada en funcionamiento colectivo de la ciudad de Bogotá, con lo cual se
del sistema de transporte masivo de pasajeros pretende establecer los parámetros generales
denominado Transmilenio, en la ciudad de Bo- en la elaboración de este tipo de estudios.
gotá surgió la necesidad de construir un siste- En la figura 3.12 se ilustran las distintas
ma de transporte que garantizara la accesibili- actividades de mayor importancia para la eje-
dad y movilidad funcionales dentro del cución de estudios técnicos de esta naturaleza.
territorio distrital y de éste con la región. Adi- La primera de ellas es la definición ini-
cionalmente, para la administración era claro cial del área de influencia, que básicamente tie-
que el sistema Transmilenio no podía cubrir ne que ver con la determinación de la zona de
el total de viajes que se generaban en la ciu- impacto del proyecto de reorganización de ru-

Figura 3.12.
Lineamientos
para la
reorganización
de rutas.
Fuente:
Elaboración
propia.
tas de transporte público, la cual se definirá con ! Actividades, usos del suelo, entorno y me-
la zona de cobertura del servicio actual y futu- dio ambiente y aspectos socioeconómicos.
ro, correspondiente a las rutas actuales y reor- ! Cartografía y sistema vial existente.
ganizadas en el sistema de transporte urbano. ! Dispositivos de control del tránsito.
Dentro de la información disponible que ! Variables socioeconómicas.
se requiere para el desarrollo del estudio téc- ! Registros de accidentes de tránsito.
nico se recomienda fundamentalmente revisar Se deben realizar una serie de estudios
los siguientes temas: de campo, los cuales han de seguir los linea-
mientos expuestos en este manual:
! Proyectos POT, proyectos de transporte
público masivo, viales y proyectos priva- ! Estudios de origen y destino a partir de
dos. encuestas domiciliarias. Estas encuestas
! Caracterización del tránsito (volúmenes son un método convencional para obte-
y conteos). ner información detallada sobre las ca-
! Caracterización del transporte público racterísticas de los viajes que realizan los
(rutas, redes, paraderos, frecuencias y habitantes de una zona urbana. Se hacen
demanda). en cada una de las viviendas que perte-

necen a una muestra previamente selec- currido entre dos buses consecutivos de
cionada, y permiten obtener información las diferentes rutas que utilizan el mis-
sobre los viajes efectuados en el día in- mo corredor, así como también estimar
mediatamente anterior al de la encuesta, el número de pasajeros que hacen uso del
así como información sobre variables servicio en el tramo en evaluación. Al
socioeconómicas y la tenencia de vehícu- establecer la frecuencia y nivel de ocupa-
los. La principal información que se debe ción se determinan el número de vehícu-
conseguir con las encuestas son datos de los y de personas, con lo cual se pueden
identificación de la vivienda, número de cuantificar la oferta y la demanda de
habitantes de la vivienda, al igual que in- transporte.
formación de cada una de las personas se- ! Estudios de tiempos de recorrido y de-
gún los viajes que realiza, características moras en las rutas de transporte público.
básicas de la vivienda, nivel socioeconó- ! Estudios de frecuencia y ocupación
mico de los habitantes, registro de los via- vehicular.
jes origen – destino, tiempo empleado en
los recorridos, motivo del viaje y medio Una vez hechos los anteriores estudios,
de transporte utilizado. se deben generar las siguientes actividades:
! Registro de placas de los vehículos. Esto
permite determinar la matriz origen- des- ! Procesamiento de la información de
tino de los viajes de los vehículos que en- campo. Gracias a esto se obtienen las va-
tran y salen de la zona en evaluación, y riables de tiempos de recorrido, veloci-
los tiempos de recorrido entre los oríge- dades y asignaciones de tránsito a la red
nes y destinos, al igual que las velocida- vial.
des promedio de recorrido. Los resulta- ! Recopilación, evaluación y análisis de in-
dos obtenidos permiten realizar también formación existente.
el análisis de capacidad en las clases de • Inicialmente se conforma una base
vías que se vean afectadas en la zona de con la información de oferta física y
influencia en estudio, así como cuantifi- operativa de la red vial.
car el tránsito por tipo de vehículo, imple- • Se crean bases de datos con infor-
mentar medidas de gestión del tránsito, mación de itinerarios de las rutas de
como por ejemplo cambios en los senti- transporte, frecuencia y capacidad
dos viales, estimación de la demanda en transportadora, ocupación visual, ve-
un nuevo corredor vial, asignación de locidades y volúmenes vehiculares.
nuevas rutas, entre otros. ! Matriz de viajes. Se obtiene de las en-
! Estudios de origen y destino a partir del cuestas de origen-destino. Para esto se
método de ascenso y descenso de pasa- pueden utilizar varios métodos:
jeros en cada ruta. Permiten precisar los • Promedio. Valor de la suma de los
orígenes y destinos de los pasajeros que viajes en una celda, promediado por
utilizan una ruta específica de transporte el número de puestos por donde se
público, al igual que determinar la carga identificó el mismo par.
de pasajeros y de buses en un punto es- • Suma. La suma de todos los viajes en
pecífico de la red en un período de tiem- todos los puntos donde se identificó
po definido, establecer el tiempo trans- el par origen-destino.

• Promedio estadístico. Suma de los da, así como el análisis comparativo de los car-
viajes promediada por el número de gamentos obtenidos e indicadores operaciona-
puestos de encuesta por donde pasan les. Se deben establecer en forma detallada las
los viajes identificados por el modelo rutas de la ciudad, de manera que se ajusten a
de asignación. las nuevas condiciones del sistema, con lo cual
• Máximo. Máximo de viajes identifi- se permitirá examinar el parque vehicular real
cado en los tramos de aforo para cada de cada empresa y compararlo con las salidas
celda de la matriz. del modelo, con el fin de que se puedan ajus-
• Matriz de viajes pronosticada en el tar las capacidades transportadoras y, por úl-
período de análisis del estudio. timo, poder establecer una priorización en la
intervención de los diferentes corredores de la
A través de una evaluación y análisis pre- malla vial utilizados por el sistema de trans-
liminar de la situación actual, mediante un porte público colectivo.
software que permita realizar la modelación Posteriormente se realizan el diseño ope-
de las diferentes rutas con sus características racional y el dimensionamiento de las rutas, de
actuales, se podrá formular un diagnóstico in- acuerdo con la optimización de frecuencias y
tegral del sistema de rutas de transporte pú- flota, así como de la adecuación del tipo de ve-
blico objeto de la reorganización y, de acuerdo hículos. Como complemento, se debe efectuar
con la información, la flota actual y los niveles un análisis de frecuencias por tramos de la red
de operación; por otro lado, con los datos de vial utilizada para la reestructuración de rutas.
frecuencia y ocupación visual, se establece la Adicionalmente, se recomienda hacer un
condición operativa del transporte colectivo. análisis de los impactos debido a la entrada en
Finalmente, se deben generar los plantea- operación del sistema de transporte masivo so-
mientos de alternativas de redes y elección de bre las rutas de transporte colectivo, conside-
las posibles acciones para la implementación rando impactos a las empresas y a la demanda
del sistema de transporte masivo con la rees- en las vías alternas del área evaluada. Se debe
tructuración del transporte público, para lo efectuar una evaluación económica del proyec-
cual se deben modelar las alternativas selec- to de reestructuración, el cual mide el impacto
cionadas. Dado que se pretende un sistema que tendrá la inversión en infraestructura de los
de transporte integral, se requiere la evalua- corredores; entre los criterios que se deben
ción y posterior salida de rutas de transporte emplear en la evaluación se tienen la relación
colectivo, las cuales serán sustituidas por el sis- B/C, la TIR y el VPN de cada una de las alterna-
tema de transporte masivo, por recorte o mo- tivas estudiadas. La cuantificación debe hacer-
dificación del itinerario de otras, implicando se tanto para la inversión pública –costos de in-
la disminución de la cantidad de vehículos. versión, costos de mantenimiento de la
Además, es necesario medir los impactos que infraestructura, costo de funcionamiento del
se generarán sobre las rutas que actualmente sistema de transporte masivo como organismo
utilizan los corredores principales por donde de gestión–, como para la inversión privada –
circulará el sistema de transporte masivo. costo de inversión del material rodante, costo
Una vez establecida la mejor opción se de mantenimiento del material rodante y cos-
realiza la propuesta de reestructuración de las tos de inversión en terminales–.
rutas de transporte colectivo redimensionadas, Entre los impactos se debe tener en cuen-
teniendo en cuenta la asignación de la deman- ta un análisis de los beneficios generados, co-

mo los ingresos producidos en relación con la de aquellos usuarios cuyo origen o destino den-
actividad de transporte (producto de los usua- tro de la ciudad está en el área de influencia de
rios por la tarifa media), los ingresos con res- dicha terminal y que requieran el transporte
pecto a otras actividades no relacionadas con por el mismo corredor, con lo cual se busca dar
el transporte de pasajeros (publicidad), eva- una solución al transporte interurbano de pa-
luación de la reducción del tiempo total de des- sajeros en la ciudad, minimizando el impacto
plazamiento, así como valor monetario del que la operación actual tiene sobre la movili-
ahorro de los tiempos de viaje, ahorros en los dad de los corredores principales de Bogotá.
costos de operación y funcionamiento del ser- El Departamento Administrativo de Pla-
vicio de transporte público. Evaluación de ac- neación Distrital (DAPD) realizó un estudio de
cesibilidad en disminución del número de terminales satélites, en el que mediante la de-
transbordos. finición de un sistema de terminales satélites
de transporte ubicados en las afueras de los
corredores norte, sur y oriente de la ciudad, y
3.8 FORMULACIÓN DE TERMINALES
considerando la articulación con la terminal
SATÉLITES
existente y con los sistemas de transporte ma-
El desarrollo de la ciudad de Bogotá du- sivo y colectivo de la ciudad, se pretende con-
rante los últimos años ha generado la necesi- tribuir a la movilidad de la ciudad.
dad de establecer mecanismos que optimicen A continuación se establecen los linea-
y mejoren las condiciones de movilidad de los mientos generales que se tuvieron en cuenta
usuarios en los corredores principales y secun- para desarrollar el estudio y que servirán como
darios de la red vial. Una de estas medidas con- base metodológica de este tipo de estudios. En
siste en plantear la solución de implementar la figura 3.13 se ilustran las actividades claves
terminales satélites que servirán la demanda para el desarrollo del estudio.
Figura 3.13
Lineamientos
para la
formulación de
terminales
satélites.
Fuente:
Elaboración
propia.

! Inicialmente se lleva a cabo una etapa de áreas requeridas para su desarrollo, se-
recopilación de información primaria y se- gún los siguientes parámetros:
cundaria que permita llegar a establecer • Evaluación de la demanda de vehí-
un diagnóstico de la situación actual. En culos y pasajeros (mediante ascen-
la información primaria están encuestas sos y descensos). El número de para-
a pasajeros, conteo de pasajeros que lle- deros se obtiene del total de paradas
gan a la terminal principal, seguimiento a realizadas por los vehículos en segui-
los itinerarios de los vehículos, conteos del miento, y las paradas por vehículo se
volumen y la distribución horaria de pa- obtienen al dividir el número total de
sajeros que toman el transporte metropo- detenciones efectuadas en el corredor
litano hacia los pueblos cercanos a la ciu- por el número de buses a los cuales
dad. En cuanto a las encuestas que se se hizo seguimiento.
deben realizar en la terminal central, tie- • Proyecciones de pasajeros y vehícu-
nen que hacerse a los usuarios en los di- los. La proyección de la demanda de
ferentes módulos de salida, con el objeto los vehículos se debe realizar con base
de caracterizar la demanda de los usua- en los datos históricos de los buses su-
rios que viajan fuera de la ciudad y toman ministrados por la terminal de trans-
el bus en la terminal de transporte de Bo- porte de Bogotá; para la proyección de
gotá; adicionalmente, se recomienda ha- los pasajeros se deben usar la proyec-
cer encuestas en terminales informales a ción de vehículos y la utilización por
los usuarios que abordan los vehículos en parte de los usuarios. En cuanto a la
los puntos más importantes de paradas re- proyección de pasajeros, se debe ha-
gulares que se realizan para el ascenso de cer un análisis con base en la informa-
pasajeros (paraderos informales), con el ción secundaria recopilada.
objeto de caracterizar la demanda de los • Planteamiento del sistema de termi-
usuarios que viajan fuera de la ciudad y nales con base en el resultado del
no toman el bus en la terminal central. análisis de la anterior información.
! Posteriormente, se efectúa la caracteri- Se deben generar diferentes alterna-
zación de la situación actual en los ám- tivas, dadas las características de cada
bitos institucional (normas vigentes en tipo de demanda vehicular y peato-
cuanto al tema), operativo (red vial, pa- nal encontrado. En las alternativas de
raderos informales, tiempos de recorri- operación y sus criterios de análisis
do e inventario de las empresas legales se deben contemplar la operacióna
que circulan por los corredores que se corto, mediano y largo plazos, espe-
van a evaluar) y administrativo (entes re- cificando las ventajas y desventajas
guladores del transporte intermunici- de cada una de las alternativas plan-
pal). teadas, las cuales también deben
! A partir del análisis de la información replantear opciones en cuanto a la ubi-
colectada, se determinan las proyeccio- cación de los terminales.
nes de las demandas en cada uno de los • Finalmente, se establecen las áreas
escenarios propuestos y se recomienda requeridas para la implementación
un sistema de terminales satélites, así de los terminales, donde se deben te-
como su operación, y se establecen las ner en cuenta los criterios estableci-

dos en el POT para ejecutar proyec- Una parte importante en el desarrollo de

tos de gran impacto. Se deben dimen- estos estudios es determinar la conectividad
sionar las infraestructuras necesarias que se debe tener con los otros sistemas de
(plataformas, zona operativa, zona de transporte, como el transporte masivo de pa-
edificaciones) y, en general, el área to- sajeros, el colectivo, el particular y el de taxis
tal requerida que comprende el área o el transporte público individual, con lo cual
operativa y la construida, es decir, la se define el sistema de movilidad que integra
de atención a los pasajeros; se deben de manera jerarquizada e interdependiente
estimar las áreas necesarias tanto los diversos modos de transporte de perso-
para la operación de paso (corto pla- nas y mercancías, con las diversas modalida-
zo) como para la operación origen - des de vías y espacios públicos de la ciudad y
destino (largo plazo). Los principales el territorio rural.
criterios que se deben tener en cuen- Adicionalmente, se deben seguir los linea-
ta en la identificación de las zonas mientos generales para la elaboración del plan
aptas para la localización de las ter- de implantación y del plan de manejo ambien-
minales satélites son interconexión tal.
de ciudades, la estructura funcional
y la estructura socioeconómica y es-
pacial (integrada por la red de cen- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
tralidades). Las tres estructuras de- ANTP (1992). Manual de gerenciamiento de trans-
ben consolidarse en función de la porte público urbano, Manual 6.
integración regional y la considera- Bovy, H. (1974). Lausana: “Les transports en
commun”, apostila do curso “ Aménagement du
ción de que en ese modelo se hace una
territoire et transports II”. Institut de
apuesta por consolidar esas centrali- Technique ces Transports (ITT).
dades e integrarlas con la región. Box, P.C. & J.C. Oppenlander (1985). Manual de
• Se recomienda realizar una evalua- estudios de ingeniería de tránsito, 4ª ed., Méxi-
ción multicriterio que permita gene- co, D.F.: Representaciones y Servicios de Inge-
rar una matriz que considere los cri- niería, S.A.
Clatpu. XII Congreso Latinoamericano de Trans-
terios necesarios para definir la
porte Público y Urbano (2003). María del Pilar
localización adecuada de cada termi- Granados, Rafael David Villarreal y Raúl Roa.
nal, teniendo en cuenta los siguien- Metodología para el diseño de servicios
tes aspectos: relación con el modelo alimentadores de Transmilenio. Bogotá.
de ordenamiento establecido en el Colin, H. Alter (1976). Transportation Research
POT, accesibilidad vial, integración Board – 606. TRB, Estados Unidos.
Decreto 170 del Ministerio de Transporte del 5 de
con el transporte urbano, impactos
febrero de 2001.
sobre el entorno (ambientales y ur- Dueñas, Domingo (2001). Transporte público ur-
banísticos) y costos, tanto de implan- bano. Tunja: Universidad Pedagógica y Tecno-
tación como de operación. De esta lógica de Tunja.
manera, se establece una lista de prio- EBTU, Gerencia do Sistema de Transporte Público
ridades, en la cual el lote selecciona- de Passageiros (STPP). 1988. Módulos de
treinamento.
do es aquel que cuenta con la mayor
Ministerio de Transporte, República de Colombia.
calificación. Resolución 4350 de diciembre de 1998.

Molinero, Ángel y Sánchez, Ignacio (1996). Trans- studies. Englewood Cliffs, Nueva Jersey:
porte público: planeación, diseño, operación y Prince Hall.
administración. Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol) (1986).
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to y Transporte de Bogotá. urbano para las ciudades medias mexicanas.
Resolución 371 de 2002 de la Secretaría de Tránsi- Manual normativo, tomo V, Operación del
to y Transporte de Bogotá. transporte público.
Robertson, H.D., & J.E. Hummer, D.C. Nelson Metodología para el diseño de servicios alimen-
(1994). Manual of transportation engineering tadores de Transmilenio. Bogotá, julio de 2003.

Estudios de Campo
para la Demanda
Estudios de campo para la demanda de transporte público 4-3
CONTENIDO
4.1 FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL ......................................................................................... 4-6
4 . 1 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-9
4 . 1 . 1 . 1 Logística ....................................................................................................... 4-9
4 . 1 . 2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-12
4 . 1 . 3 Procesamiento de la información y generación de resultados ............................. 4-12
4 . 1 . 3 . 1 Determinación de intervalos de paso y frecuencia de buses ................. 4-12
4.2 ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS A BORDO DE UNIDADES DE TRANSPORTE .................. 4-16
4 . 2 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-17
4 . 2 . 1 . 1 Logística ....................................................................................................... 4-17
4 . 2 . 2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-18
4.3 ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO EN PARADEROS ............................................................... 4-21
4 . 3 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-21
4 . 3 . 1 . 1 Logística ....................................................................................................... 4-21
4 . 3 . 2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-23
4.4 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO DE PASAJEROS POR EL MÉTODO DE LOS BOLETOS ................. 4-25
4 . 4 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-26
4 . 4 . 1 . 1 Logística ....................................................................................................... 4-26
4 . 4 . 2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-27
4 . 4 . 3 Procesamiento y generación de resultados ............................................................. 4-28
4.5 ENCUESTAS A USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS .... 4-29
4 . 5 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-29
4 . 5 . 1 . 1 Formatos de campo ..................................................................................... 4-30
4.5.2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-34
4.5.3 Procesamiento de la información y generación de resultados ............................. 4-35
4 . 5 . 3 . 1 Codificación, captura y validación .......................................................... 4-35
4.5.3.2 Expansión ..................................................................................................... 4-35
4.5.3.3 Generación de resultados ........................................................................... 4-35
4.6 ESTUDIO DE TRANSPORTE EN TAXIS O EN TRANSPORTE INDIVIDUAL ................................... 4-36
4 . 6 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-37
4 . 6 . 1 . 1 Logística personal y equipo ....................................................................... 4-37
4 . 6 . 1 . 2 Formatos de campo ..................................................................................... 4-37
4 . 6 . 2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-39
4 . 6 . 3 . 1 Parámetros de operación de vehículo ...................................................... 4-40
4 . 6 . 3 . 2 Estimación de la demanda de transporte ................................................ 4-41
4 . 6 . 3 . 3 Estimación de las necesidades de equipos ................................................ 4-41

4.7 OCUPACIÓN VISUAL EN TRANSPORTE INDIVIDUAL ................................................................ 4-42

4 . 7 . 1 Planeación ................................................................................................................... 4-42
4 . 7 . 1 . 1 Logística ....................................................................................................... 4-42
4 . 7 . 2 Ejecución ..................................................................................................................... 4-45
4.8 ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA .............................................................................. 4-45
4 . 8 . 1 Procedimiento general del diseño de una encuesta ............................................... 4-47
4 . 8 . 1 . 1 Selección de variables de la encuesta (tiempo, costo, servicios) .......... 4-48
FIGURAS
Figura 4.1 Parámetros de referencia para definir niveles de ocupación del transporte
público colectivo y masivo ............................................................................................ 4-7
Figura 4.2 Formato de campo para el estudio de frecuencia y ocupación visual de servicio
público por el método de contraste visual .................................................................... 4-11
Figura 4.3 Formato de campo para el estudio de ascenso y descenso de pasajeros ...................... 4-19
Figura 4.4 Hoja resumen del estudio de ascenso y descenso de pasajeros ................................... 4-22
Figura 4.5 Formato de campo para el estudio de ascenso y descenso en paraderos .................... 4-24
Figura 4.6 Talonario y sobres para estudio de origen y destino con boletos ................................. 4-27
Figura 4.7 Formato de campo para encuesta de origen y destino a usuarios de transporte
público, a bordo del vehículo ........................................................................................ 4-31
Figura 4.8 Formato de campo para encuesta de opinión a usuarios de transporte público,
realizada en sitios de paradero ..................................................................................... 4-33
Figura 4.9 Formato de campo para el estudio de transporte en taxi. Diario de viajes ................. 4-38
Figura 4.10 Formato de campo para el estudio de ocupación visual de transporte individual ....... 4-44
Figura 4.11 Ejemplo de tarjeta para prueba piloto ......................................................................... 4-48
Figura 4.12 Ejemplo de tarjeta con dos variables ............................................................................ 4-49
TABLAS
Tabla 4.1 Caracterización de los vehículos de transporte público por tipo ................................. 4-7
Tabla 4.2 Presentación de la información recopilada en una base de datos ................................ 4-14
Tabla 4.3 Resumen de pasajeros movilizados por períodos en una ruta,
global o por empresa .................................................................................................... 4-14
Tabla 4.4 Resumen de conteo de pasajeros para varios aforos .................................................... 4-15
Tabla 4.5 Presentación de resultados de ascenso y descenso en transporte público ................... 4-21
Tabla 4.6 Presentación de resultados de ascenso y descenso en paraderos ................................ 4-26

L
os estudios técnicos que pueden llevar- paradero o tramo a lo largo de una ruta,
se a cabo para obtener la mayor eficien- conforme a una muestra establecida pre-
cia del transporte público y que deben viamente para un período determinado;
realizarse para establecer la demanda en el además, conocer la rotación de la deman-
transporte público son el ascenso y descenso de da que se presenta a lo largo de una ruta
pasajeros a bordo del transporte público, estu- de transporte público y las cargas de pa-
dios de origen y destino por el método de los bo- sajeros en los diferentes tramos que la con-
letas, encuestas a usuarios, estudio de taxis, in- forman, identificar los puntos de máxima
ventario y operación de las zonas amarillas y, demanda (ascensos y descensos) en el iti-
finalmente, encuestas de preferencia declarada. nerario de la ruta y determinar los pasa-
A continuación se relacionan los estudios jeros movilizados por viaje de la ruta en
necesarios para establecer la demanda del estudio y, con complemento de datos de
transporte público, con los objetivos principa- otros estudios, parámetros tales como el
les de cada uno de ellos: índice de pasajeros por kilómetro y los in-
gresos de la ruta.
! Frecuencia de paso y ocupación. Con este ! Estudio de origen y destino por el méto-
estudio se busca establecer el número de do de las boletas. Su propósito principal
buses y de pasajeros que pasan por un es obtener la matriz origen - destino de
determinado punto en una ruta de trans- los viajes que se realizan a través de una
porte público durante un período definido ruta de transporte público, así como las
de tiempo, así como conocer el intervalo de distancias medias de recorrido por viaje
paso y las frecuencias de servicio de las ru- en la ruta. Esta información complemen-
tas que pasan por puntos de aforo o de re- ta los resultados del estudio de encuestas
ferencia estratégicamente ubicados y, por a usuarios, donde se investigan el origen
último, revisar la operación del transporte y destino y las distancias medias de acce-
público en un corredor determinado. so al servicio de transporte público.
! Ascenso y descenso de pasajeros. El prin- ! Encuestas a usuarios de transporte pú-
cipal objetivo del estudio de ascenso y blico. Mediante estas encuestas se busca
descenso de pasajeros es obtener el nú- identificar las características básicas de los
mero de pasajeros que suben y bajan de viajes de la demanda existente, tales como
un vehículo de transporte público en un origen y destino de viajes, distancias de ca-

minata, transbordos y algunos parámetros minar la carga de pasajeros y de buses en un

de las características socioeconómicas de punto determinado de la red dentro de un pe-
los usuarios. Las encuestas de opinión ríodo de tiempo definido. Básicamente consiste
buscan caracterizar el sistema de transpor- en: a) determinar el tiempo transcurrido en-
te público desde los puntos de vista de tre el paso de dos buses consecutivos de las di-
confiabilidad, tiempo de viaje, accesibi- ferentes rutas que utilizan el corredor bajo aná-
lidad, comodidad, conveniencia, seguri- lisis y b) contar o estimar el número de
dad y costos, además de pretender carac- pasajeros que hacen uso del servicio en el tra-
terizar la demanda insatisfecha y sus mo en el cual se ubica el punto de aforo. La
principales características en una ruta de frecuencia de servicio es tan importante como
transporte público colectivo urbano de pa- el nivel de ocupación; mientras que el primer
sajeros. parámetro da el número de vehículos, el segun-
! Estudio de taxis o transporte público in- do da el número de personas, es decir, que se
dividual. Orientado a conocer los pará- cuantifica tanto la oferta como la demanda de
metros de funcionamiento u operación, transporte.
con el fin de contar con un criterio técnico El punto de aforo se debe ubicar estraté-
para la evaluación del servicio, para la fi- gicamente a lo largo del itinerario de la ruta,
jación de tarifas y para la toma de decisio- en especial donde haya una fuerte concentra-
nes con respecto a las verdaderas necesi- ción de actividades, que produzca una alta ge-
dades del parque de taxis en una ciudad, neración y atracción de viajes. Los estudios de
ya sea para la ampliación o congelación de frecuencia y ocupación visual vehicular dan
los cupos o para la adopción de medidas una información más sucinta que los estudios
de regulación y control. de ascenso y descenso de pasajeros o rotación
! Estudio de ocupación visual en transpor- de la demanda; sin embargo, si se hacen aforos
te público individual. Consiste en identi- en varios puntos a lo largo del itinerario de la
ficar y registrar la utilización del vehícu- ruta, se alcanza mayor utilidad de los resulta-
lo al pasar por el punto de observación dos del estudio porque se obtiene información
con un patrón definido. de diferentes tramos de la misma.
! Encuestas de preferencia declarada. Este Además del intervalo y la ocupación, el
tipo de encuestas consiste en la utilización estudio permite conocer la composición por ti-
de técnicas de mercadotecnia, cuyos pro- pos de vehículos utilizados, las frecuencias de
ductos principales son unos estimados de pasos, el tiempo de ciclo y el índice de regula-
cuánto estarían dispuestos a pagar los ridad. Los resultados del estudio sirven como
usuarios por ahorrar tiempo en sus viajes, punto de partida para el dimensionamiento de
o sea un estimado de su valor de tiempo y la flota, para la preparación de itinerarios y
la significación que dan características para medir la calidad del servicio ofrecido.
como el confort y la seguridad. Se deben hacer estudios de frecuencia y
ocupación visual vehicular cuando: a) se ob-
serven condiciones anormales o problemáticas
4.1 FRECUENCIA Y OCUPACIÓN reportadas por la ciudadanía, o por los super-
VISUAL
visores de operación de las empresas de trans-
Este es un estudio de utilización del ser- porte; b) cuando se produzca un desplazamien-
vicio de transporte público, que permite deter- to del sector de máxima demanda; c) cuando

se requiera la información para los estudios de ! Nivel de ocupación B: Semivacío. Cuando

programación de la operación, planeación e in- la mitad del número de sillas está ocupada.
vestigación de transporte y d) cuando los ve- ! Nivel de ocupación C: Ocupación total.
hículos de transporte público no tienen regis- Cuando el total de las sillas se encuentran
tradora, como en el caso de unidades de poca ocupadas.
capacidad, y es necesario conocer la moviliza- ! Nivel de ocupación D: Algunos pasajeros
ción de pasajeros en una ruta. de pie. Cuando la mitad del pasillo se en-
La clasificación de los niveles de ocupa- cuentra ocupada.
ción para el transporte público se centra en los ! Nivel de ocupación E: Lleno. Cuando to-
criterios establecidos para estimar el número dos los asientos y pasillos del vehículo es-
promedio de pasajeros por tipo de vehículo de tán ocupados.
servicio público colectivo, en función de los di- ! Nivel de ocupación F: Saturado. El bus
ferentes niveles de ocupación, los cuales se re- lleva sobrecupo.
lacionan a continuación (figura 4.1):
Para calcular los valores de los niveles de
! Nivel de ocupación A: Casi vacío. Cuan- ocupación se parte del criterio de que el nivel
do la cuarta parte de las sillas se encuen- C corresponde al número total de sillas que po-
tra ocupada. see el vehículo en evaluación y el nivel F es la
Figura 4.1.
capacidad transportadora. Con base en estos
Parámetros de
referencia para dos datos se establecen los otros niveles de ocu-
definir niveles de pación, de acuerdo con los criterios definidos
ocupación del según el número de sillas ocupadas, obtenien-
transporte
do los resultados de la tabla 4.1.
público colectivo
y masivo. La Secretaría de Tránsito y Transporte
Fuente: plantea la siguiente clasificación del parque au-
Adaptado de
información
tomotor que presta el servicio de transporte
suministrada por la público en Bogotá.
Secretaría de Tránsito y
Transporte de Bogotá, A continuación se muestran los diferen-
Subsecretaría Técnica. tes tipos de vehículos utilizados para carac-
terizar el transporte público de la ciudad de
Bogotá.
Tabla 4.1.
Caracterización
de los
vehículos de
transporte Nombre Nomenclatura A B C D E F
público por
tipo. Bus alimentador BA 10 19 39 63 87 >87
Fuente: Busetón BN 7 14 29 37 45 >45
Elaboración Bus ejecutivo BE 10 20 40 50 60 >60
propia.
Bus corriente corto BCC 9 18 36 48 60 >60
Adaptado de
información Bus corriente largo BCL 11 21 43 56 70 >70
suministrada por la Buseta BT 7 14 29 34 39 >39
Secretaría de Colectivo grande CG 4 9 19 23 26 >26
Tránsito y Transporte Colectivo pequeño CP 3 6 12 13 15 >15
de Bogotá,
Transmilenio TM 12 24 48 99 150 >150
Subsecretaría Técnica.

Fotografía 4.1.
Tipología del
transporte
público en
Bogotá.
Bus alimentador (BA) Busetón (BN)
Bus ejecutivo (BE) Bus corriente largo (BCL)
Buseta (BT) Bus corriente corto (BCC)
Colectivo grande (CG) Colectivo pequeño (CP)
Fuente:
Elaboración
Transmilenio (TM) propia. STT.

Adicionalmente, se deberán tener en máxima demanda por ese punto ubicado es-
cuenta las siguientes recomendaciones, con el tratégicamente en la ruta.
fin de llevar a cabo una toma de información Es difícil definir y generalizar la duración
adecuada y óptima: del período del estudio para las diferentes em-
presas o ciudades, ya que el comportamiento
! Uno de los logros de este estudio es la revi- de la demanda es propio de cada una de ellas.
sión de la operación del transporte público Según recomendación de la Empresa Brasileira
en un corredor determinado. Si se realizados Transportes Urbanos (EBTU,1988, M4-
se con alguna periodicidad, permitiría de- 17), los estudios de intervalos de paso se de-
tectar los vehículos que habitualmente rea- ben hacer semestralmente y los de ocupación
lizan recorridos de manera no autorizada por inspección visual cuatro veces al año, sien-
–ruta pirata–, que saturan el corredor o im- do una vez en meses no típicos. Este estudio se
piden el normal funcionamiento de los ser- debe efectuar en forma simultánea con los es-
vicios de transporte autorizados. Este estudios de aforo en terminales (método de las
tudio puede complementarse con la registradoras) y los conteos no clasificados.
realización de estudios de inventarios de
rutas de transporte público. 4.1.1.1 Logística
! Cuando el estudio está orientado a deter- Es recomendable preparar un programa
minar la ocupación vehicular de todo el de trabajo para el entrenamiento y la calibra-
transporte público colectivo en un corre- ción del grupo de aforadores. Para realizar esta
dor específico, es conveniente asignar actividad se debe hacer una prueba piloto, en
cada uno de los tipos de vehículos que rutas donde se puedan efectuar conteos preci-
prestan este servicio a observadores di- sos que permitan comparar estos valores con
ferentes, de manera tal que una sola per- las estimaciones hechas por los aforadores. Para
sona se ocupe de registrar los buses, otro garantizar la precisión de los conteos se reco-
las busetas y otro los colectivos, entre mienda que un supervisor entrenado aborde
otras asignaciones. una unidad en la ruta que se está aforando y
! Si se realiza la asignación comentada, el contabilice exactamente el número de pasaje-
formato de campo puede complementar- ros en el punto de control. No deben presentar-
se con los rangos numéricos que estable- se diferencias significativas con los niveles de
cen los distintos niveles de ocupación en ocupación o datos registrados por el aforador.
cada tipo de vehículo. Si se presentan deberán tomarse los correctivos
! La definición del total de pasajeros mo- necesarios para garantizar la mejor estimación
vilizados puede realizarse con base en los de la ocupación vehicular durante los aforos.
valores promedio de los rangos definidos Además, los aforadores deben aprenderse el
para cada nivel de ocupación. número exacto de sillas y la capacidad nominal
de las unidades de transporte público que pres-
4.1.1 Planeación tan el servicio en la ruta bajo estudio.
El estudio de frecuencias y ocupación vi-

Entrenamiento de aforadores
sual vehicular no se realiza por muestra en el
punto de control, sino por el registro de todos La determinación de la carga de pasaje-
los vehículos que pasan durante el período de ros o nivel de ocupación de un bus que pasa

por un punto de control se puede hacer por el punto de aforo y de si existen movimientos
conteo o por contraste visual. en ambos sentidos. Un observador entrenado
El método de conteo sólo se puede reali- en debida forma puede realizar el conteo nor-
zar cuando el vehículo es de poca capacidad, malmente en un punto de control. Es conve-
la frecuencia de la ruta es baja, el conductor niente que cada aforador tenga un reloj digital,
respeta los puntos de parada y hay un tiempo tabla de apoyo o planillera, bolígrafo, carné o
de parada suficiente para el aforo. Este méto- escarapela de identificación y formatos de cam-
do es difícil de aplicar en Bogotá debido a la po suficientes para el período de aforo. Si en el
gran intensidad de utilización del transporte punto de control hay gran volumen de trans-
público, al reducido tiempo de parada duran- porte público o se presentan abordajes simul-
te las operaciones de ascenso y descenso de táneos, se necesitan dos o más aforadores.
pasajeros y a la idiosincrasia impredecible de Cuando hay dos aforadores, el primero obser-
los conductores de buses al realizar estas ope- va y dicta y el segundo registra la información
raciones. En caso de aplicarse el método de en el formato de campo.
conteo, se requiere un entrenamiento más exi-
gente de los aforadores que ejecuten las ob- Formato de campo
servaciones.
En la figura 4.2 se presenta el modelo de
Por las anteriores razones, es de uso co-
formato de campo recomendado para la reali-
rriente la utilización del método de inspección
zación del estudio de frecuencia y ocupación
o contraste visual, el cual consiste en hacer una
visual, por el método de contraste visual.
estimación del número de pasajeros transpor-
tados, comparando el nivel de ocupación que ! Cómo llenar la sección de identificación
presenta el bus en el instante de paso por el • Fecha (D/M/A). Escribir el día, mes
punto de control, con un patrón típico previa- y año de realización del estudio,
mente definido en función de la capacidad no- acompañado del día de la semana.
minal del vehículo. Ejemplo: Viernes, 22 de mayo /05.
• Hoja:__de:__. En el primer espacio
Ubicación, día y hora del estudio se anota la numeración secuencial de
las hojas o formatos diligenciados. El
Los estudios se deben realizar en los tra-
segundo campo es el número total de
mos de máxima demanda, definidos en los es-
hojas utilizadas y se llena una vez que
tudios de rotación de demanda o de ascenso y
se termine el período de aforo.
descenso de pasajeros, y en los tramos donde
• Hora inicio. Registrar la hora y mi-
se integran varias rutas de transporte público.
nutos en formato militar (0-24h), del
Se deben hacer los aforos en los períodos de
momento cuando se comienzan a ha-
máxima demanda y con una periodicidad defi-
cer los aforos. Ejemplo: 8:00, para las
nida, normalmente a intervalos regulares, anua-
ocho de la mañana; 17:30, para las
les o temporales y durante los días representa-
5:30 de la tarde
tivos de las condiciones medias o normales.
• Hora final. Hora y minutos cuando
se termina el período de aforos, igual-
Personal y equipo
mente en formato militar.
El número de aforadores u observadores • Localización. Corresponde a la direc-
depende del volumen de buses que pasen por ción o sentido del viaje de los buses.

Se pueden adoptar convenciones para gistra la información correspondiente

el estudio, por ejemplo: un extremo para los diferentes tipos de vehículo.
de la ruta como “Punto A” y el otro
extremo como “Punto B”. Para el caso • Hora de paso. Se registra la hora de
de rutas radiales se indica “periferia- paso del vehículo de transporte públi-
centro” o “centro-periferia”. En el co por el punto de aforo (en formato
caso de rutas diametrales se indica la militar de 0-24 h).
dirección “norte-sur”, “este-oeste”. • Tipo de servicio. De acuerdo con la
Para rutas circulares, “sentido hora- clasificación que se encuentra en la
rio” o “sentido antihorario”. parte inferior del formato.
• Ruta. Se anota el número o código de
! Cómo diligenciar el cuerpo del formato. la ruta a que pertenece el vehículo, la
El cuerpo del formato de campo está di- cual se observa en la tabla de rutas que
vidido en dos grandes bloques, cada uno lleva el vehículo en la parte frontal del
de nueve columnas, en cada bloque se re- mismo.
ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL EN TRANSPORTE PÚBLICO

Figura 4.2. Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio:
Localización:
Hoja:
Formato de Dia: Hora Final: De:
campo para el HORA D E P AS O

TI P O D E
S ERVI CIO
R U TA
A B
N IVEL D E OCU P ACIÓN
C D E F
H OR A D E
P AS O
TIP O D E
S ER VICIO
R UTA
A B
NI VEL D E OC UP AC IÓN
C D E F
estudio de
frecuencia y
ocupación visual
de servicio
público por el
método de
contraste visual.
TIP O DE SE RVICIO : BT : Bu set a BCC: Bu s Cor r ien t e Cor t o BCL : Bu s Cor r ien t e Lar go B E: Bu s Ejecu t ivo CG: Colect ivo G ra n de CP: Colect ivo P equ eñ o BA: Bu s Alim en t a dor TM:
Tr an sm ilen i o
N IVELES DE O CU P ACIÓN : A: Ca si Vacio B: Sem ivacio C : Ocu p ación Tot al D :Algu n os p asajer os d e pie E: Llen o F: S at u r ad o
Observaciones:
LOGO
LOGO CONTRATANTE
CONTRATANTE
NOMBRE DE
NOMBRE DELALA
ENTIDAD CONTRATANTE
ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE
NOMBRE DEL ESTUDIO
DEL ESTUDIO
Fuente: NOMBRE: NOMBRE:

FIRMA: FIRMA:
Elaboración CARGO: CARGO:

LOGO
LOGO DEL
DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CO NTRATISTA
NOMBRE DEL CONTRATISTA
FECHA: FECHA: CONTRATISTA
propia. ELABORÓ REVISÓ

• Nivel de ocupación. Se debe registrar hora de inicio del aforo, con los elementos y
mediante una equis (X) el nivel ob- equipos necesarios, para identificar bien el pun-
servado (A, B, C, D, E o F), de acuer- to de control, registrar en el formato de campo
do con las categorías, según el tipo de toda la información de la sección de identifica-
vehículo, definidas durante el entre- ción del estudio que se está realizando y verifi-
namiento de aforadores, cuya explicar la sincronización de los relojes con el super-
cación se encuentra en la parte infe- visor. Los aforadores deben ubicarse en una
rior del cuerpo del formato. posición estratégica que les permita tener la
mayor visibilidad de los buses que se acercan y
En el pie del formato se deben anotar las de su nivel de ocupación. Normalmente, los
observaciones sobre los aspectos, incidentes o aforadores deben ubicarse en un lugar protegi-
factores que puedan tener alguna injerencia en do del andén, separador o cobertizo, y al lado
los resultados del estudio. En la parte inferior derecho del sentido de circulación del tránsito.
se registra el nombre del estudio o proyecto, el El aforador estará atento a comenzar el re-
nombre del cliente o entidad contratante y del gistro de las observaciones en la hora progra-
contratista. Finalmente, se registran los nom- mada de inicio. Si se requiere, se puede asignar
bres y cargos de quien elabora y quien revisa un tipo de vehículo específico a los aforadores.
la información contenida en el formato. Al acercarse el vehículo asignado, se registra en
los campos respectivos la información solicita-
4.1.2 Ejecución da en el cuerpo del formato diseñado para el
Inicialmente se debe hacer un trabajo de estudio, procurando hacer letra nítida y legible.
planeación que permita: a) tener una estima- El aforador deberá anotar toda la infor-
ción de los flujos vehiculares en los puntos de mación particular que pueda afectar el aforo
control para definir el tamaño de la brigada de realizado, como la presencia de vidrios polari-
campo (aforadores, coordinadores y supervi- zados, rutas informales y las condiciones at-
sor) requeridos para la toma de información; mosféricas predominantes.
b) definir la ubicación o dirección exacta de los Una vez finalizado el período de aforo pro-
terminales de inicio y de finalización del reco- gramado, el aforador debe revisar que los forma-
rrido y de los puntos de control o de aforo, los tos contengan toda la información solicitada, los
cuales se recomienda ubicar preferiblemente firma y los entrega al coordinador del estudio,
a mitad de cuadra y que no coincidan con la zona quien debe clasificarlos y archivarlos en sobres
de paraderos; c) programar y realizar el entre- de papel manila debidamente rotulados para su
namiento de los aforadores para garantizar la fácil identificación, y entregarlos al supervisor
confiabilidad en la recolección de la informa- para su posterior procesamiento y análisis.
ción sobre ocupación vehicular, familiarizarse
con la designación de las rutas que pasan por 4.1.3 Procesamiento de la
el punto de control, asignarles las tareas, e in- información y generación
dicarles las responsabilidades y compromisos; de resultados
d) distribuir el material necesario para el es-
tudio entre los aforadores y entregar las cre-
4.1.3.1 Determinación de intervalos
denciales o carnets de identificación.
de paso y frecuencia de buses
Los aforadores deben estar en el sitio de En los formatos de campo se deben iden-
aforo con 15 a 30 minutos de anticipación a la tificar dos registros consecutivos de la misma

ruta y se calcula el intervalo de paso mediante concretas son la demanda media de viaje
la diferencia de las horas de paso registradas, y la demanda media horaria, obtenidos
correspondientes a los dos buses consecutivos; mediante las siguientes expresiones.
el resultado se expresa normalmente en minu- n n
tos entre vehículos. El intervalo medio de paso ∑ VP i
,
∑ VP i
4.2
se obtiene promediando todos los valores obte- DV = i =1
DH = i =1
nidos durante el período de aforo. El inverso del n H

intervalo medio de paso representa la frecuen-
cia media de servicio expresada en vehículos por Donde:
hora o por un intervalo de tiempo definido. Las DV : demanda media de viajes o demanda
expresiones para el cálculo de intervalos y fre- promedio de transporte por viaje en
cuencias son las siguientes: el punto de aforo (pasajeros/viaje).
n VPi : volumen o número de pasajeros u
∑I
i =1
i
60
ocupación media vehicular estima-
Ii = H f − H i ; I = ;f = 4.1 da en el viaje i.
n I
n : número de viajes o buses observa-
Donde: dos en el período.
Ii : intervalo de paso entre dos buses DH : demanda media horaria o deman-
consecutivos de una misma ruta da promedio de transporte por hora
(minutos). (pasajeros/hora).
I : intervalo de paso promedio (minu- H : duración del período en estudio ex-
tos). presado en horas.
Hi : hora de paso de un bus de una ruta
especificada. En la tabla 4.2 se muestra un modelo de
Hf : hora de paso del bus inmediatamen- presentación de resultados que permite con-
te siguiente, correspondiente a la formar una base de datos, para procesar pos-
misma ruta. teriormente la información de movilización de
n : número de buses aforados durante pasajeros. La base de datos debe llevar la sec-
el período de estudio. ción de identificación del formato de campo,
f : frecuencia media de servicio (ve- que indique el punto de aforo, la ruta, sentido,
hículos/hora). fecha y horas del período de aforo.
Cuando el aforo se hace por contraste o
! Estadísticas de ocupación vehicular. La estimación visual, el cálculo de volumen de pa-
carga o el número de pasajeros registra- sajeros movilizados se obtiene haciendo una
do en cada punto de control se suman tabla de frecuencia por nivel de ocupación
normalmente por períodos de 15 minu- vehicular. En la tabla 4.3 se muestra un mode-
tos durante las horas de máxima deman- lo de tabla resumen que permite procesar ma-
da y cada 30 minutos durante las horas nualmente la información de movilización de
valle. Los totales normalmente se calcu- pasajeros correspondiente a un mismo tipo de
lan por ruta, pero de acuerdo con el obje- vehículo. La tabla resumen debe llevar la sec-
tivo del estudio se pueden calcular por ción de identificación del formato de campo,
corredor o por empresa. Los promedios que indique el punto de aforo, la ruta, sentido,
que se pueden calcular como medidas fecha y horas del período de aforo.

Tabla 4.2.
Presentación de
TIPO DE NIVEL DE
FECHA ESTACIÓN HORA SENTIDO
SERVICIO
RUTA
OCUPACIÓN la información
recopilada en
una base de
datos.
Incluir la fecha de Nombre de la Hora de inicio de Incluir el sentido Incluir la Incluir el nivel de
Identificación de la
realización de los estación en la toma de de circulación identificación del ocupación
aforos dd/mm/aa evaluación información evaluado tipo de servicio
ruta
observado
Fuente:
Elaboración
propia.
Tabla 4.3.
Resumen de
pasajeros
movilizados
por períodos
en una ruta,
global o por
empresa.
Fuente:
Elaboración
propia.
En la columna (1) se anotan los niveles frecuencia, es decir, que es el producto de las
de ocupación vehicular definidos para el es- columnas dos y tres: (2)*(3). El total de pasa-
tudio. jeros movilizados en el período es la suma de
En la columna (2) se escribe el número la última columna de la tabla resumen.
representativo de pasajeros por vehículo u ocu- Para visualizar las características de car-
pación media vehicular (PVi) correspondiente ga de pasajeros y simultáneamente, de todos
al nivel de ocupación de la columna (1). Nor- los buses aforados de la ruta estudiada, y eva-
malmente se toma la marca de clase o punto luar la eficiencia de la operación de la ruta, es
medio del rango asumido para cada nivel de conveniente transferir la información total de
ocupación. Por ejemplo, si el nivel de ocupa- los aforos de varios días en una tabla resumen,
ción “B” de un bus tiene un rango de 10 a 20 totalizados por períodos de 15 a 30 minutos
pasajeros, la ocupación media vehicular corres- (tabla 4.4).
pondiente a este rango es de (10+20)/2 =15 Todo cuadro resumen debe tener la in-
pasajeros. formación de identificación del punto de afo-
En la columna (3) se registra la frecuen- ro, la ruta, sentido, empresa. En la parte tabu-
cia que corresponde al número de buses que lar se anota la información numérica del
pasaron durante el período de estudio con el conteo de pasajeros obtenida de los aforos. En
nivel de ocupación dado. la columna (1) se registra el número de identi-
En la columna (4) se calcula el total de ficación, número de orden o interno del bus.
pasajeros por nivel de ocupación, mediante la En la columna (2), la hora de paso observada
multiplicación de la ocupación media por la de los buses consecutivos de la misma ruta. En

Tabla 4.4.
Resumen de
conteo de
pasajeros
para varios
aforos.
Fuente:
Elaboración
propia.
la columna (3) se anota el volumen de pasaje- número total de unidades en operación

ros de cada viaje y en la columna (4) se debe observadas. También se pueden calcular
totalizar y promediar por intervalos de tiempo el flujo medio de pasajeros, el coeficiente
de 15 o 30 minutos, según los criterios expues- de ocupación o factor de carga, el índice
tos anteriormente. Los siguientes tres pares de de regularidad y el tiempo del ciclo de una
columnas contendrán la misma información ruta. Las expresiones de cálculo son las
que las columnas (3) y (4) para las otras fe- siguientes:
chas de aforo. Se debe trazar una línea hori-
zontal para separar los datos de cada período VPi VPi
φi = FC i = TC i = H 2 − H 1 ;
seleccionado (15 o 30 minutos). Ii ; CN i ;
Si se anotan los resultados de varios días σ2
IR = ;
se pueden hacer comparaciones útiles para de- I
tectar la ocupación de ciertos buses, o ver la Donde:
necesidad de reprogramar el servicio. φi : flujo de pasajeros en el viaje i (pa-
También se pueden elaborar gráficos que sajeros/minuto).
representen los índices de operación de la ruta, VPi : volumen o número de pasajeros en
para los distintos tipos de vehículo y los dife- el viaje i u ocupación media vehicu-
rentes puntos de aforo. La representación grá- lar estimada.
fica facilita la visualización y la interpretación Ii : intervalo de tiempo entre viajes su-
de los resultados. cesivos (minutos).
FCi : coeficiente o índice de ocupación o
! Otros índices de operación. Otros indica- factor de carga del viaje i.
dores que se pueden obtener del estudio CNi : capacidad nominal del vehículo i.
son la composición vehicular (porcenta- TCi : tiempo del ciclo del vehículo i que
je de buses, busetas, colectivos, etc.) y del presta el servicio en una ruta.

H1 : hora de paso por el punto de con- dos determinados y de sitios específicos del
trol la primera vez que se observó recorrido.
el bus. La información que se obtiene sobre las
H2 : hora de paso en la segunda obser- rutas de transporte público a partir de los es-
vación del vehículo en el mismo tudios de ascenso y descenso permite deter-
sentido y en el mismo punto de con- minar la rotación de la demanda en una ruta y
trol. complementa la estimación de la distribución
IR : índice de regularidad. de longitudes de viaje de los usuarios.
σ2 : varianza de los intervalos de paso El estudio de ascenso y descenso de pa-
n 2
sajeros es fundamental en la cuantificación de
∑ (I i − I ) la demanda y en el diseño operacional de las
observados. σ 2 = i =1
n−1 rutas. De la información obtenida del estudio
Ii : intervalo de tiempo entre viajes su- de ascenso y descenso de pasajeros se alimen-
cesivos (minutos). tan actividades como el diseño y la ubicación
n : número de viajes observados en el de paraderos y terminales, programación de
despachos, definición de unidades tipo y ajus-
período.
tes al itinerario de las rutas, entre otras.
I : intervalo de paso promedio (minu-
n En la caracterización del servicio de trans-
∑I
i =1
i porte público existen otras variables como la
tos) I = determinación de la demanda insatisfecha y el
n
origen y destino de los usuarios para los que
puede aprovecharse el estudio de ascenso y
4.2 ASCENSO Y DESCENSO descenso.
DE PASAJEROS A BORDO DE Para la determinación de la demanda in-
UNIDADES DE TRANSPORTE satisfecha, junto con el estudio de ascenso y
Este estudio de ascenso y descenso de pa- descenso de pasajeros, se agrega al formato de
sajeros consiste básicamente en cuantificar el campo una columna en la que los aforadores
número de personas que suben y bajan de un registran en cada paradero, si es el caso, el nú-
vehículo de transporte público a lo largo de una mero de usuarios que deseaban ser transpor-
ruta en un período de tiempo determinado, co- tados y que por falta de capacidad no pudie-
nocer la rotación de la demanda que se pre- ron ser atendidos. Los factores de generación
senta a lo largo de una ruta de transporte pú- de la demanda insatisfecha y algunos paráme-
blico y las cargas de pasajeros en los diferentes tros de la prestación del servicio se obtienen
tramos que la conforman, identificar los pun- mediante encuesta directa a los usuarios a bor-
tos de máxima demanda (ascensos y descen- do de las unidades.
sos) en el itinerario de la ruta, determinar los La matriz de origen y destino inmediata
pasajeros movilizados por viaje de la ruta en de los usuarios de transporte público se puede
estudio y, con complemento de datos de otros obtener mediante boletos que identifican el lu-
estudios, parámetros como el índice de pasa- gar de ascenso y descenso sobre la ruta. Con este
jeros por kilómetro y los ingresos de la ruta. método, además, se pueden obtener los datos
Los estudios de ascenso y descenso de normales del estudio de ascenso y descenso.
pasajeros proveen información sobre las ca- Este método de toma de información, comple-
racterísticas de la movilización para perío- mentado con la encuesta a usuarios a bordo de

unidades, permite obtener buenas estimaciones za para caracterizar la movilización de pasaje-

de los deseos de viaje de los usuarios. ros en días típicos y en períodos pico y no pico.
Es necesario tener en cuenta las siguien-
tes recomendaciones para la elaboración del Personal y equipo
estudio:
En cada bus en que se haga el muestreo,
se necesitan dos aforadores: uno para regis-
! Los resultados de este estudio dependen del
trar los ascensos en la puerta delantera y otro
tipo de vehículo que cubre un determinado
para registrar los descensos en la puerta tra-
recorrido o itinerario. Si existen varios ti-
sera. Si el vehículo es de una sola puerta, un
pos, es necesario evaluar cada uno de ellos
solo aforador puede diligenciar el formato res-
por separado, para facilitar los efectos de
pectivo de ascenso y descenso de pasajeros.
cuantificar la demanda en el corredor.
El equipo de trabajo que se requiere para
! Una mayor eficiencia de la labor de cam-
desarrollar el estudio consiste en formatos,
po radica en el conocimiento de los itine-
planillera, lápices, borradores y reloj.
rarios y tiempos de recorrido de cada ruta
que se va a estudiar, pues permite esta-
Formato de campo
blecer una programación más aproxima-
da del personal, el número de recorridos El formato de campo para el estudio de
que pueden desarrollar dentro del perío- ascenso y descenso de pasajeros aparece en la
do de estudio y, lo más importante, la de- figura 4.3 y la forma de diligenciarlo se descri-
finición de los paraderos y tramos a con- be a continuación.
siderar en la zonificación del corredor
analizado. ! Cómo diligenciar la sección de identifi-
! Si en el desarrollo del ejercicio el vehículo cación del formato
que cubre la ruta estudiada no completa En la primera parte aparece el encabeza-
su recorrido, por fallas mecánicas o negli- do con el título del formato, en el que se
gencia del conductor, o simplemente no registran los datos sobre:
se siguió el itinerario establecido oficial-
mente, los observadores deben consignar • Fecha (día, mes y año). Corresponde
los sitios en los cuales se presentó la ano- a la fecha en que se realizará el estudio.
malía e informar al supervisor del estudio. • Día. Día de la semana, determinan-
do si es festivo o día hábil.
4.2.1 Planeación • Período del estudio. Corresponde al
período durante el cual se realizará
En la selección de la muestra se recomien-
el estudio.
da tomar información para todas las rutas, con
• Localización. Indicar la dirección
asignación aleatoria de corridas por conglome-
exacta del lugar del aforo.
rado o muestreo aleatorio simple sobre el nú-
• Ruta Nº. Corresponde al código de
mero total de viajes.
identificación de la ruta (caracteriza-
do por indicar empresa, ruta, tipo de
4.2.1.1 Logística servicio).
El estudio de ascenso y descenso de pasa- • Empresa. Nombre de la empresa a la
jeros en una ruta de transporte público se reali- que está vinculada la ruta.

• Hoja Nº de. Consecutivo de control de tera. Es muy importante que si nin-

los formatos utilizados en cada viaje. gún pasajero sube en el paradero
• Hora de salida. Escribir la hora, mi- referenciado en la columna de ubica-
nutos y segundos en que el vehículo ción, se escriba 0 (cero). En el caso
sale de la terminal de inicio. de menores de edad, sólo se contabi-
• Hora de llegada. Escribir la hora en lizan cuando pagan pasaje.
minutos y segundos en que el vehí- • Descenso. Escribir el número de pa-
culo llega a la terminal final de la ruta. sajeros que bajan por la puerta delan-
• Nombre de ruta. Identificación de la tera. Es muy importante que si nin-
ruta y se llena previamente. gún pasajero baja en un paradero
• Terminal de salida. Nombre y direc- referenciado en la columna de ubica-
ción de la terminal de inicio del reco- ción, se escriba 0 (cero).
rrido.
Dado que en nuestro medio los parade-
• Tipo de vehículo. Indicar si es un bus,
ros no son fijos, no están localizados de mane-
buseta o microbús.
ra ordenada ni son respetados, es preciso agru-
• Nº de asientos. Escribir el número de
par los diferentes sitios de parada registrados,
asientos del vehículo.
asignando los datos recolectados en dichos
• Equipo Nº. Número que proporciona-
puntos a la esquina final de la cuadra en don-
rán los supervisores y corresponde al
de se tomaron los datos. En este caso, se utili-
código de control de las brigadas de
zará la columna “Total” para consignar el nú-
trabajo del estudio.
mero de pasajeros registrados en las columnas
• Viaje Nº. Número que proporciona-
“Ascenso” o “Descenso”.
rán por los supervisores y correspon-
En la parte inferior del formato se regis-
de al consecutivo de control de viajes
tra el nombre del estudio o proyecto, el nom-
estudiados o número de orden del
bre del cliente o entidad contratante y del con-
viaje.
tratista. Finalmente, se anotan los nombres y
• Puerta. Indicar la puerta de ubicación
cargos de quien elabora y quien revisa la in-
del observador.
formación contenida en el formato.
• Cómo diligenciar el cuerpo del for-
mato.
4.2.2 Ejecución
• Nº de paradero. Esta columna se lle-
na antes del estudio y corresponde a Se debe hacer un trabajo de planeación
la identificación de los paraderos de que permita a) definir el número de rutas que
la ruta donde se registrarán los ascen- hay que aforar, b) revisar en el inventario de
sos y descensos de pasajeros. rutas los tiempos de recorrido de la ruta para
• Ubicación del paradero - hito. Esta la programación del personal; c) definir el per-
columna se llena antes del estudio y sonal necesario para el estudio, capacitarlo
corresponde a la ubicación (calle con para la recolección de la información, asignar-
número o carrera de referencia o hito) le las tareas, e indicarle las responsabilidades
del paradero de referencia indicado y compromisos. Se recomienda que al princi-
en la columna “N º de paradero”. pio de la jornada se defina a cada aforador en
• Ascenso. Escribir el número de pasa- qué horarios hará los recorridos y quién será
jeros que suben por la puerta delan- la persona que lo acompañará.

Figura 4.3. ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS A BORDO DE TRANSPORTE PÚBLICO

Formato de Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio: Hoja:
Localización:
campo para el Dia: Hora Final: De:
estudio de
ascenso y Ruta Nº: ____________ Empresa: ______________________________________________
descenso de Hora Salida: ____________ Hora Llegada: ____________

Nombre de la Ruta: _________________________________
Terminal de salida: _________________________
pasajeros. Tipo Vehículo: _____________ Nº Asientos: _________ Equipo Nº: _____ Viaje Nº: ____________ Puerta: ____________
Nº Paradero Ubicación del Paradero - HITO Ascenso: Volumen de pasajeros Total Descenso: Volumen de pasajeros Total
Total Ascenso Total Descenso
Observaciones:
LOGO
LOGO NOMBRE
NOMBRE DEDE LA ENTIDAD
LA ENTIDAD CONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE
NOMBRE DELDEL ESTUDIO
ESTUDIO
CONTRATANTE
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA: LOGO DEL

Fuente: CARGO: CARGO:
LOGO DEL
CONTRATISTA NOMBREDEL
NOMBRE DELCONTRATISTA
CONTRATISTA
CONTRATISTA
Elaboración FECHA: FECHA:

En la capacitación y programación de los desvíos temporales, derivados por efectos ex-

aforadores para el estudio se deben tomar en ternos, lo que obliga a pasar por otros cruces
cuenta los siguientes aspectos: en el sistema de calles y puntos de referencia.
de operación convencional de rutas en Colom- Para buses y busetas con dos puertas, se
bia, los sitios de paraderos suelen no ser aca- necesitan dos aforadores en cada vehículo: uno
tados y el ascenso o descenso de pasajeros se sentado cerca de la puerta delantera y otro cer-
produce en cualquier lugar de la vía. En este ca de la puerta trasera. El encuestador de la
caso, es necesario hacer una homologación de puerta delantera se llama AFORADOR 1 y el
paraderos y la respectiva codificación de los de la puerta trasera AFORADOR 2. Para el es-
mismos. tudio de ascenso y descenso en colectivos y
En las rutas que tienen buses, busetas y busetas con una sola puerta, se tendrá única-
colectivos, se toman simultáneamente como si mente un solo aforador.
fueran rutas diferentes para los estudios. Una vez que llegue al terminal de destino
Antes de comenzar el estudio se deben verifica que el formato de campo esté comple-
sincronizar los relojes de los aforadores con los tamente diligenciado, lo firma, lo archiva o lo
del supervisor, para tener el control de los tiem- entrega al supervisor. Luego se apresta para
pos de recorrido. iniciar un nuevo recorrido, de acuerdo con la
El aforador debe presentarse con antici- programación de actividades definida.
pación al terminal de origen de la ruta, con los Después de ejecutar un viaje, los supervi-
elementos y equipos necesarios, para identifi- sores deben revisar que los formatos se hayan
car el bus, abordarlo y ubicarse en una posi- llenado correctamente; esto incluye encabeza-
ción estratégica, cerca de las puertas del bus, dos y demás columnas. Cualquier incongruen-
de tal manera que le permita observar, contar cia se debe corregir de inmediato.
y registrar los pasajeros que suben y bajan en
todas las paradas del bus a lo largo de la ruta. 4.2.3 Procesamiento de la
Los formatos de campo deben prepararse pre- información y generación
viamente y con la información básica necesa- de resultados
ria. Con el fin de no alterar el comportamiento Los productos principales que se obtie-
habitual de los conductores, el aforador debe nen del estudio de ascenso y descenso de pa-
evitar que el conductor advierta su presencia. sajeros son los siguientes:
Una vez iniciado el recorrido, el afora-
dor debe estar atento a registrar en los ! Volúmenes de pasajeros. Para cada viaje
formatos de campo el número y ubicación del aforado se obtiene el total de pasajeros
paradero, los pasajeros que suben y los pasa- movilizados por sentido y para el ciclo
jeros que bajan. Como en muchos casos los completo de la ruta.
ascensos y descensos de pasajeros no se pro- ! Polígono de carga. Sobre las ordenadas
ducen en puntos preestablecidos, se deben se marca el total de ascensos y descensos
acumular para un tramo homologado como del viaje, y sobre las abscisas los parade-
un paradero. Se debe utilizar letra legible y ros del itinerario; la gráfica resultante se
poner las observaciones que considere perti- conoce como polígono de carga. De este
nentes para la mejor utilización de la infor- gráfico se pueden obtener datos como pa-
mación recolectada, como por ejemplo cuan- sajeros totales, sección crítica de carga y
do hay cambios o ajustes al itinerario por paraderos con mayor movilización.

! Ocupación crítica. Este valor correspon- Adicionalmente se plantea una presenta-

de a la mayor diferencia entre los ascen- ción de la información recopilada en una base
sos acumulados y los descensos acumu- de datos, lo cual le permitirá a la Secretaría de
lados del viaje para cada paradero. Tránsito y Transporte llevar un registro de los
! Índice de rotación. Se obtiene de la relación diferentes aforos realizados por los consulto-
entre el total de pasajeros movilizados en res. En la tabla 4.5 se muestra la forma como
el viaje y la ocupación crítica de la misma. se debe diligenciar la base de datos.
! Índice de pasajeros por kilómetro (IPK).
Se obtiene de la relación entre el total de
pasajeros movilizados en el viaje y la lon-
4.3 ESTUDIO DE ASCENSO
Y DESCENSO EN PARADEROS
gitud de la ruta. Se expresa en pas./km.
El ascenso y descenso de pasajeros en un
La información para el período de estu- paradero permite establecer si la ubicación de
dio debe promediarse para vaciarse a un resu- los paraderos es la adecuada, así como tam-
men como el presentado en la figura 4.4. bién determinar si es necesario reducir o in-
La mejor ilustración del estudio de ascen- crementar los recorridos.
so y descenso de pasajeros corresponde al po-
lígono de carga. 4.3.1 Planeación
El estudio de ascenso y descenso de pa-
En la selección de la muestra se recomien-
sajeros permite obtener datos claves sobre la
da tomar información para el total de los pa-
demanda. Los datos más importantes que se
raderos de la ruta en evaluación y en los dos
obtienen corresponden a volúmenes de pasa-
sentidos de circulación.
jeros, polígonos de carga, ocupación crítica y
promedio por unidad, índice de rotación e ín-
4.3.1.1 Logística
dice de pasajeros por kilómetro (IPK).
Con apoyo de información procesada El estudio de ascenso y descenso de pa-
para la ruta y referente a distancias entre pasajeros en paraderos se realiza para caracteri-
raderos, se pueden determinar otros paráme- zar la demanda de pasajeros en días típicos y
tros, como pasajeros - km. en períodos pico y no pico.
Tabla 4.5.
Presentación
de resultados
de ascenso y
descenso en
transporte
público.
Fuente:
Elaboración
propia.

ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS A BORDO DE TRANSPORTE PÚBLICO Figura 4.4.

Hoja resumen
Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio: Hoja:
Dia: Hora Final:
Localización:
De: del estudio de
ascenso y
Ruta Nº: ____________ Empresa: ______________________________________________ descenso de
Hora Salida: ____________ Hora Llegada: ____________
Nombre de la Ruta: _________________________________
Terminal de salida: _________________________ pasajeros.
Tipo Vehículo: _____________ Nº Asientos: _________ Equipo Nº: _____ Viaje Nº: ____________ Puerta: ____________
Nº Paradero Ubicación del Paradero - HITO Ascenso: Volumen de pasajeros Total Descenso: Volumen de pasajeros Total
Total Ascenso Total Descenso
Observaciones:
LOGO
LOGO
CONTRATANTE NOMBRE
NOMBRE DEENTIDAD
DE LA LA ENTIDAD CONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE
NOMBRE DELDEL ESTUDIO
ESTUDIO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA: Fuente:

LOGO DEL
LOGO DEL
NOMBRE
DEL CONTRATISTA
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
CONTRATISTA Elaboración
FECHA: FECHA:
propia.
ELABORÓ REVISÓ

Personal y equipo • Puerta. Indicar la puerta que tiene a

cargo el observador.
En cada paradero donde se haga el mues-
• Cómo diligenciar el cuerpo del formato.
treo, se necesitan dos aforadores: uno para re-
• Hora. Corresponde al momento en
gistrar los ascensos en la puerta delantera y
que llega el vehículo al paradero.
otro para registrar los descensos en la puerta
• Tipo de vehículo. Incluir el tipo de
trasera. Si el vehículo es de una sola puerta,
vehículo observado.
un solo aforador puede diligenciar el formato
• Pasajeros a bordo. En esta columna
respectivo de ascenso y descenso de pasajeros.
se anota el número de personas que
van a bordo del vehículo en cada pa-
radero evaluado.
• Ascenso. Escribir el número de pasa-
jeros que suben por la puerta delan-
Formato de campo tera. Es muy importante que si ningún
El formato de campo para el estudio de pasajero sube en el paradero referen-
ascenso y descenso de pasajeros aparece en la ciado en la columna de ubicación, se
figura 4.5 y la forma de diligenciarlo se descri- escriba 0 (cero). En el caso de meno-
be a continuación. res de edad, sólo se contabilizan cuan-
do pagan pasaje.
! Cómo diligenciar la sección de identifi- • Descenso. Escribir el número de pa-
cación del formato sajeros que bajan por la puerta delan-
En la primera parte aparece el encabeza- tera. Es muy importante que si nin-
do con el título del formato, en el que se gún pasajero baja en un paradero
registran los datos sobre: referenciado en la columna de ubica-
ción, se escriba 0 (cero).
• Fecha (día, mes y año). Corresponde a • Pasajeros que no suben. Aquí se ano-
la fecha en que se realizará el estudio. ta el número de personas que no lo-
• Día. Día de la semana, especificando graron subir al vehículo, por falta de
si es festivo o día hábil. capacidad disponible.
• Período del estudio. Corresponde al
En la parte inferior del formato se regis-
tran el nombre del estudio o proyecto, el nom-
el estudio.
bre del cliente o entidad contratante y del con-
tratista. Finalmente, se anotan los nombres y
• Ruta Nº. Corresponde al código de
identificación de la ruta (caracteriza-
do por indicar empresa, ruta, tipo de
4.3.2 Ejecución
servicio).
• Empresa. Nombre de la empresa a la Se debe hacer un trabajo de planeación
que está vinculada la ruta. que permita: a) definir el número de parade-
• Hoja Nº de. Consecutivo de control ros de la ruta a evaluar; b) revisar en el inven-
de los formatos utilizados en cada tario de rutas que llega a cada paradero para
viaje. la programación del personal; c) definir el per-

ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN PARADEROS Figura 4.5.

Formato de
Localización:
Dia: Hora Final: De: campo para el
estudio de
Ruta Nº: ____________ Empresa: ______________________________________________ ascenso y
Nombre de la Ruta: _________________________________ Puerta: ____________ descenso en
paraderos.
TIPO DE PASAJEROS QUE VAN A
HORA PASAJEROS QUE BAJAN PASAJEROS QUE SUBEN PASAJEROS QUE NO SUBEN
VEHICULO BORDO DEL VEHICULO
Observaciones:
LOGO
LOGO
NOMBRE DE
CONTRATANTE NOMBRE DELA ENTIDAD
LA ENTIDAD CONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE DEL
NOMBRE DEL ESTUDIO
ESTUDIO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
LOGO DEL NOMBRE DEL
DELCONTRATISTA
CONTRATISTA
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
NOMBRE
Fuente:
FECHA: FECHA:
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia.

sonal necesario para el estudio, capacitarlo 4.3.3 Procesamiento de la

para la recolección de la información, asignar- información y generación
le las tareas, e indicarles las responsabilidades de resultados
y compromisos. Se recomienda que al princi-
Los productos principales que se obtie-
pio de la jornada se defina a cada aforador en
nen del estudio de ascenso y descenso de pa-
qué horarios hará el ejercicio de ascenso y des-
sajeros son los siguientes:
censo.
En la capacitación y programación de los ! Volúmenes de pasajeros. En cada para-
aforadores para el estudio se deben tomar en dero aforado se obtiene el total de pasa-
cuenta los siguientes aspectos: en el sistema de jeros que suben, bajan o se quedan en el
operación convencional de rutas en Colombia, paradero por sentido.
los sitios de paraderos suelen no ser acatados y ! Polígono de carga. Sobre las ordenadas
el ascenso o descenso de pasajeros se produce se marca el total de ascensos y descensos
en cualquier lugar de la vía. En este caso, es ne- del paradero y sobre las abscisas, los pa-
cesario hacer una homologación de paraderos raderos de la ruta evaluada; la gráfica re-
y la respectiva codificación de los mismos. sultante se conoce como polígono de car-
En las rutas que tienen buses, busetas y ga. De este gráfico se pueden obtener datos
colectivos, se toman simultáneamente como si como pasajeros totales, sección crítica de
fueran rutas diferentes para los estudios. carga y paraderos con mayor movilización.
Antes de comenzar el estudio se deben ! Ocupación crítica. Este valor correspon-
sincronizar los relojes de los aforadores con los de a la mayor diferencia entre los ascen-
del supervisor, para tener el control de los tiem- sos y los descensos durante el período
pos de recorrido. evaluado para cada paradero.
El aforador debe presentarse con antici- ! Índice de rotación. Se obtiene de la rela-
pación al paradero asignado, con los elementos ción entre el total de pasajeros moviliza-
y equipos necesarios, para identificar el parados en el paradero y la ocupación crítica
dero y ubicarse en una posición estratégica, cer- de la misma.
ca de las puertas del bus, de tal manera que le
permita observar, contar y registrar los pasaje- Adicionalmente, se plantea una presen-
ros que suben y bajan o se quedan. Los formatos tación de la información recopilada en una
de campo deben prepararse previamente y con base de datos, lo cual permitirá a la Secretaría
la información básica necesaria. Con el fin de de Tránsito y Transporte llevar un registro de
no alterar el comportamiento habitual de los los aforos realizados por los consultores. En la
conductores, el aforador debe evitar que los tabla 4.6 se muestra la forma como se debe di-
usuarios y el conductor adviertan su presencia. ligenciar la base de datos.
Una vez iniciado el ejercicio, el personal
debe estar atento a registrar en los formatos de
4.4 ESTUDIO DE ORIGEN Y
campo el número y ubicación del paradero, los
DESTINO DE PASAJEROS POR
pasajeros que suben y los pasajeros que bajan y
EL MÉTODO DE LOS BOLETOS
los que no suben para efectos de cálculos poste-
riores. Se debe utilizar letra legible y anotar las El estudio de origen y destino a bordo de
observaciones que considere pertinentes para la vehículos puede realizarse utilizando boletos
mejor utilización de la información recolectada. que sirven para caracterizar el lugar de ascen-

Tabla 4.6.
Presentación
de resultados
de ascenso y
descenso en
paraderos.
Fuente:
Elaboración
propia.
so y descenso de los pasajeros, permitiendo so y descenso podría significar el fracaso

obtener, además de los parámetros básicos de de la toma de información en campo, im-
movilización de pasajeros, una matriz de via- plicando reprogramaciones y sobrecostos
jes O-D inmediata de la ruta. Adicionalmente del estudio.
permite obtener la matriz origen - destino de
los viajes que se realizan a través de una ruta de 4.4.1 Planeación
transporte público, así como las distancias me-
El estudio se efectúa a través de todo el
dias de recorrido por viaje en la ruta. Esta infor-
recorrido de la ruta, entre terminales, en un
mación complementa los resultados del estu-
día típico de la semana y en los períodos pico y
dio de encuestas a usuarios donde se investigan
no pico.
el origen y destino, así como también las dis-
tancias medias de acceso al servicio de trans-
4.4.1.1 Logística
porte público.
Al realizar el estudio se deben tener en Personal y equipo
cuenta las siguientes recomendaciones: Para este estudio se deben realizar acti-
vidades previas de organización de material re-
! Si se va a desarrollar el estudio de origen lacionado con la información de las rutas y los
y destino de pasajeros por el sistema de boletos. En términos generales, se debe con-
boletos, es indispensable desarrollar cam- tar con los siguientes elementos:
pañas publicitarias, con el fin de obtener
una adecuada respuesta y colaboración ! Mapa de la ciudad, con la respectiva zoni-
por parte de los usuarios y conductores ficación que se haya definido en la etapa
de transporte público. de planeación del transporte.
! Es importante que los observadores co- ! Mapa de la ruta a estudiar, de acuerdo con
nozcan la mecánica del ejercicio en cam- la zonificación de planeación del trans-
po, pues cualquier error u olvido en el porte, indicando los paraderos o tramos
momento de registrar los sitios de ascen- (equivalente a paraderos homologados).

Se debe realizar la codificación de los pa- atender los ascensos y otro para los descen-
raderos de modo tal que después se pue- sos. Las funciones de los encuestadores son:
da identificar la zona a la que pertenece.
Los encuestadores deben estar bien fami- Encuestador de la puerta
liarizados con el itinerario de la ruta, para de ascenso
identificar el número del paradero o tra-
Identificar el número del tramo o parade-
mo correspondiente o la zona a la cual
ro respectivo, anotando este dato en la casilla
pertenece.
“Sube” de cada uno de los boletos, los cuales se
! Talonario de boletos enumerados conse-
entregan a los pasajeros que abordan el vehícu-
cutivamente y en bloques de cien unida-
lo en ese sitio o tramo específico. Si el volumen
des para entregar a todos los pasajeros
de pasajeros que sube es alto, se registra el dato
que suben al vehículo.
del tramo o paradero en el primer y el último
! Sobres para guardar los boletos que entre-
boleto entregado, siempre en orden consecuti-
gan los pasajeros al bajar del vehículo.
vo, con el propósito de completar su diligencia-
Adicionalmente se preparan lápices, bo- miento en oficina.
rradores y reloj. En la figura 4.6 se muestra un
ejemplo de los talonarios de boletos y los so- Encuestador de la puerta
bres que se utilizan para este estudio. de descenso
Recibir los boletos a los pasajeros que ba-
4.4.2 Ejecución
jan: anotar en los boletos, en la casilla “Baja”,
Además de las observaciones realizadas el número del tramo (o paradero) correspon-
en el estudio de ascenso y descenso de pasaje- diente al descenso, guardándolos en un sobre
ros para la preparación y ejecución, en el estu- que está identificado con el nombre de la ruta,
dio de origen y destino con boletos se debe to- el tipo de vehículo, el sentido de recorrido, la
mar en cuenta lo siguiente: fecha y la hora en que se comenzó el estudio.
En este estudio se debe contar, necesa- Al finalizar el recorrido se anota la hora de lle-
riamente, con dos encuestadores: uno para gada al terminal.
Figura 4.6.
Talonario y
sobres para
estudio de
origen y
destino con RUTA:___________________
Recorrido No. _____
boletos. Paradero ó tramo: _________
RUTA:___________________
Recorrido No. _____
Paradero ó tramo: _________
Fecha: _________________
Ruta: __________________
Sentido: _______________
Tipo de Vehículo: _________
Hora Inicio: _____________
Hora Finalización: ________
Fuente:
Elaboaración
propia.

Si el número de pasajeros que bajan del ! Con la información totalmente consigna-

vehículo es alto, se podrá anotar el nímero del da en todos los boletos entregados a los
tramo - paradero en el primer y el último bole- pasajeros de la ruta en estudio, esta pa-
to, caso en el cual es de gran importancia el reja de datos conforma los diferentes orí-
orden en que se reciben y guardan los boletos, genes y destinos de la matriz O-D que ca-
el cual no se debe alterar, pues de esto depen- racteriza la movilización de pasajeros en
de su correcto procesamiento en oficina. Se su- el corredor analizado, ya sea entre para-
giere emplear bandas de caucho para agrupar deros o en zonas.
en forma ordenada los boletos.
Mediante la realización del estudio de ori-
4.4.3 Procesamiento gen y destino de pasajeros por el método de
y generación de resultados boletos, se pueden obtener los siguientes re-
sultados:
Para obtener la matriz de origen - desti-
no, se debe completar la información en la ofi-
! Pasajeros movilizados por sentido en
cina referente al número de tramo o paradero
cada viaje. Se obtiene de la diferencia
donde no fue posible anotarlo. El procedimien-
entre el número del boleto registrado en
to es el siguiente:
el último paradero y el número de inicio
! Se extraen de los sobres los boletos reco- del talonario del recorrido.
gidos a los pasajeros que descendieron del ! Pasajeros que suben y bajan en cada pa-
vehículo, teniendo mucho cuidado de no radero o tramo del itinerario. Los pasa-
alterar el orden en que se archivaron. jeros que suben se obtienen restando el
! Como no todos los boletos contienen el número del talonario anotado entre pa-
dato de la casilla “Baja”, su diligen- raderos sucesivos del itinerario. Los pa-
ciamiento se completa colocando el mis- sajeros que bajan se obtienen contabili-
mo dato que contienen los boletos inicial zando los boletos recibidos en cada sobre
y final de cada uno de los grupos sin dili- correspondiente al paradero o tramo ho-
genciar. mologado.
! Una vez completo el dato del descenso en ! Matriz de origen y destino inmediata.
todos los boletos, éstos se organizan de Dando seguimiento a cada boleto, es de-
acuerdo con el número consecutivo que cir, determinando el lugar de entrega al
los identifica, para definir los grupos a los pasajero y el lugar en que fue recibido, se
que les hace falta el dato en la casilla obtiene la matriz de origen y destino in-
“Sube”. Este dato faltante es el mismo que mediata a la ruta de todos los pasajeros
aparece en los boletos que delimitan cada de un viaje. Para la expansión de la ma-
uno de los grupos que no presentan el triz se utilizan los datos del estudio en ter-
dato del sitio de ascenso. El número de la minales y cierres de circuito o del estudio
zona asociada a cada paradero o tramo de frecuencia de paso y ocupación de
se coloca teniendo en cuenta el plano de buses. La matriz de origen y destino in-
zonificación dentro de los cuadros del mediata obtenida mediante boletos debe
procesamiento de la información, los cua- complementarse con los datos de las en-
les se generarán de acuerdo con los obje- cuestas a usuarios. Esta matriz se puede
tivos del estudio efectuado. obtener entre paraderos y entre las zonas

definidas en la etapa de planeación de todo de ascenso y descenso y su combinación

transporte. con boletos (ver numeral de estudios de as-
! Distancia promedio de recorrido de los censo y descenso) para determinar las matri-
viajes. Se obtiene promediando en forma ces de origen y destino de viajes de transpor-
ponderada, la distancia entre los oríge- te público. La obtención de tales matrices es
nes y destinos considerados. una actividad que requiere mucho cuidado,
! Tiempo de recorrido. Se obtiene de la di- dada su importancia en la planeación y ges-
ferencia entre la hora de inicio y la hora tión del sistema.
de finalización del viaje del vehículo. Se deben tener en cuenta las siguientes
recomendaciones antes de comenzar cualquier
toma de información:
4.5 ENCUESTAS A USUARIOS
DE TRANSPORTE PÚBLICO ! Los formatos propuestos en este Manual
COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS están enfocados a la determinación, de
manera general, de las características bá-
Los usuarios son el principal elemento del
sicas de los viajes. Si se desean analizar
sistema de transporte público. Éstos utilizan
problemas específicos, se pueden adaptar
el servicio para suplir las necesidades de des-
las preguntas y análisis que se van a desa-
plazamiento y no tienen mayores preocupacio-
rrollar.
nes con la operación.
! Por tratarse de una labor que implica re-
Las necesidades de desplazamiento de los
lación directa con las personas, se reco-
usuarios de transporte público son identifica-
mienda prestar mayor atención al entre-
das a partir de las encuestas de origen y desti-
namiento de los aforadores en el trato con
no a bordo de las unidades, o en puntos de alta
el encuestado, quien generalmente está
afluencia de pasajeros. Así mismo, se debe te-
en desacuerdo no sólo con el servicio que
ner en cuenta que en la utilización del trans-
recibe sino también con todo tipo de en-
porte público los usuarios ponderan una serie
cuesta.
de atributos (regularidad, tiempo de viaje, co-
! Entre los resultados de este estudio se en-
modidad, costo) para tomar la decisión de
cuentran la determinación del itinerario y
cuándo, dónde y cómo usar el servicio de trans-
el horario de servicio de las rutas de ma-
porte. Para cuantificar los atributos de deci-
yor demanda en una zona específico. Es-
sión sobre el viaje de los usuarios en transpor-
tos resultados pueden complementarse
te público, se realizan las encuestas de opinión
con los logrados a partir del estudio de ve-
(y de preferencia manifiesta en casos de cali-
rificación de itinerario realizado en las em-
bración de modelos de partición modal).
presas operadoras del servicio de trans-
En este Manual se presenta el estudio de
porte público. Igualmente, se obtienen los
encuesta de origen y destino y la encuesta de
parámetros que definen las condiciones de
opinión a usuarios de transporte público. Cabe
la demanda insatisfecha de pasajeros.
destacar la correlación necesaria entre las en-
cuestas de origen y destino a bordo de unida-
4.5.1 Planeación
des o en puntos específicos, y las encuestas de
origen y destino presentadas en el módulo de El tamaño de la muestra para encuestas
estudios de ingeniería de tránsito (a hogares o a usuarios de transporte público se define en
en cordón). Así mismo, conviene revisar el mé- función de la demanda de usuarios de la ruta.

Con los resultados de otros estudios del sis- • Localización. Indicar el sitio en el que
tema de transporte público se puede estimar se realizan las encuestas (periferia -
el volumen de pasajeros que moviliza la ruta. centro o centro - periferia).
Con la información de demanda de la ruta se ! Cómo diligenciar el cuerpo del formato
puede definir el tamaño de la muestra, que ! ¿Dónde abordó este bus? Se debe pedir
cumple parámetros de confiabilidad y varia- al encuestado que indique el nombre de
bilidad. la calle en que abordó el bus y la calle de
cruce más cercana (ubicación del parade-
4.5.1.1 Formatos de campo ro). Esta información de la esquina más
cercana donde abordó el bus se comple-
Formato para encuesta de origen
menta con la indicación del barrio respec-
y destino
tivo. Si el encuestado viene de un lugar
El formato de campo para la encuesta de fuera del área de estudio, es importante
origen y destino a usuarios de transporte pú- indicar la ciudad.
blico aparece en la figura 4.7. Se caracteriza ! ¿Cómo llegó hasta donde abordó este bus?
porque permite investigar las características de Se debe indicar el número de cuadras que
la cadena de medios utilizados en un viaje de el usuario caminó para llegar al paradero.
los usuarios. La explicación sobre su diligen- En caso de que el usuario tenga como re-
ciamiento aparece a continuación. ferencia de caminata la distancia en me-
tros o duración en minutos, se debe hacer
! Cómo diligenciar la sección de identifi- la aclaración respectiva junto al campo de
cación del formato tipo 1 respuesta. Si el usuario llegó hasta el pa-
• Fecha (día, mes y año). Corresponde a radero en un vehículo, se debe marcar con
la fecha en que se realizará el estudio. una “X” el tipo correspondiente (ruta de
• Día. Día de la semana, determinan- bus, taxi, etc.). En el caso de ruta de bus
do si es festivo o día hábil. hay que indicar el número y la empresa co-
• Período del estudio. Corresponde al rrespondiente (información necesaria
período durante el cual se realizará para identificación de transbordos).
el estudio. ! Antes de iniciar este viaje se encontraba
• Ruta. Identificación de la ruta. Se lle- en... Se debe marcar con una “X” el cam-
na previamente. po correspondiente. Sólo se debe marcar
• Empresa. Corresponde al nombre de una sola casilla.
la empresa a que pertenece la ruta. Se ! Por favor, indique la dirección donde se
llena previamente. originó este viaje. Corresponde a la ubi-
• Hoja Nº __ de __. Número consecu- cación de la calle de donde inició el viaje
tivo de encuestas realizadas durante y la calle de cruce más cercana, así como
el viaje. el barrio correspondiente y ciudad, si vie-
• Hora inicio. Escribir la hora, minu- ne de fuera del área de estudio.
tos y segundos en que el vehículo sale ! ¿A dónde se dirige ahora? Marcar con
de la terminal de inicio. una “X” una casilla que identifique el lu-
• Hora final. Escribir la hora, minutos gar a donde se dirige el usuario.
y segundos en que el vehículo llega a ! Por favor, indique la dirección de su des-
la terminal final de la ruta. tino. Escribir la calle del destino y la calle

Figura 4.7. ENCUESTA A USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO A BORDO DE LOS VEHÍCULOS
Formato de Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio: Hoja:
Localización:
campo para Dia: Hora Final: De:
encuesta de Ruta: _____________ Empresa: _________________________________ Sentido del recorrido: ____________
origen y
1. ¿Donde abordo este Bus? (Por favor escribir en letra imprenta) 7. ¿Donde se bajará de este Bus? (Por favor escribir en letra imprenta)
destino a
por por
usuarios de Nombre de la Vía 1 (Ej. Av. 22) Nombre de la Vía 2 (Ej. Cll. 40)
1
Nombre de la Vía 1 (Ej. Av. 22) Nombre de la Vía 2 (Ej. Cll. 40)
1
transporte
público, a Barrio Ciudad ( Si viene fuera de Bogotá) Barrio Ciudad ( Si viene fuera de Bogotá)
bordo del 2. ¿Como llegó hasta donde abordó este Bus? (Marque todo lo correspondiente) 8. Cuando se baje de este Bus, ¿cómo llegará a su destino? (Marque todo lo correspondiente,
excluya motos y bicicletas)
vehículo.
Caminé: ________ cuadras Caminaré: ________ cuadras
En un vehículo: En un vehículo:
Ruta de bus Nº ______ de la empresa ______________________ Ruta de bus Nº ______ de la empresa ______________________
Servicio particular (Ruta de colegio o

Taxi Servicio particular (Ruta de colegio o empresa) Taxi empresa)
Estacioné mi auto Me dejaron al pasar Mi auto está estacionado Pasarán a recogerme
3. Antes de realizar este viaje se encontraba en: (Marque una) 9. Por favor hablenos de Usted.
Casa Trabajo Médico Hombre Mujer
Escuela Compras Negocios personales Mi edad es de : ______ años
Actividad social o recreativa Incluyéndose a si mismo, ¿cuantas personas viven en su hogar?
¿Cuantos vehívulos que funcionen hay en su hogar?
4. Por favor indique la dirección donde originó este viaje ¿Es usted residente en Bogotá? SI NO
(Por favor escribir en letra imprenta)
por Comentarios (indique sus observaciones sobre el transporte público de la ciudad)

1
Barrio Ciudad ( Si viene fuera de Bogotá)
5. ¿A donde se dirige ahora? (Marque una)
Casa Trabajo Médico
Escuela Compras Negocios personales
Actividad social o recreativa
6. Por favor indique la dirección de su destino

(Por favor escribir en letra imprenta)
por
1
NOTA: 1
. El nombre de la "vía 2", corresponde al de la vía más cercana y que se
encuentre adelante del lugar de referencia. (En preguntas 1, 4, 6 y 7)
Barrio Ciudad ( Si viene fuera de Bogotá)
Observaciones:
LOGO
LOGO NOMBRE DEDE
LA LA
ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
NOMBRE ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
CONTRATANTE
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente: FIRMA: FIRMA:

LOGO DEL
LOGO DEL
CARGO: CARGO: NOMBRE DEL
CONTRATISTA
CONTRATISTA
CONTRATISTA
de cruce más cercana, así como el barrio ! Cuando se baje de este bus, ¿cómo llega-
respectivo. rá a su destino? Solicitar al encuestado
! ¿Dónde se bajará de este bus? Escribir la la descripción de la forma como llegará a
calle y calle de cruce más cercana de ubi- su destino desde el paradero en el que se
cación del paradero en el que se bajará baja del bus. Indicar la caminata en nú-
del bus. La información se complementa mero de cuadras, y si es un vehículo, mar-
con el nombre del barrio y de la ciudad. car una de las alternativas. En caso de

ruta de bus, se debe completar la infor- ! Cómo diligenciar la sección de identifi-

mación con el número de la ruta y la em- cación del formato
presa a la que pertenece. • Fecha. Escribir el día, mes y año de
! Por favor, háblenos de usted. Marcar la realización del estudio.
casilla correspondiente al género del • Localización. Anotar la dirección del
encuestado y preguntarle la edad en años lugar de encuestas. Se llena previa-
cumplidos. Consultar sobre el número de mente.
personas de su hogar, número de vehí- • Hoja No. __ de __. Número consecu-
culos que funcionen (especificar que se tivo de encuestas realizadas durante
excluyen motos y bicicletas) y si es o no el viaje.
residente del área de estudio. Si tiene • Hora inicio. Escribir la hora y minu-
comentarios sobre el transporte públi- tos del período de encuestas.
co, anotarlos en el espacio respectivo. • Hora final. Escribir la hora y minu-
tos del período de encuestas.
En la parte inferior se registra el nombre
! Cómo diligenciar el formato
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
• Se marca con una “X” la respuesta del
entidad contratante y del contratista. Final-
encuestado. Sólo se debe marcar una
mente, se anotan los nombres y cargos de quien
sola celda en cada una de las pregun-
elabora y quien revisa la información conteni-
tas. Las preguntas que están orienta-
da en el formato.
das específicamente a conocer la de-
manda insatisfecha son las siguientes:
Formato para encuesta de opinión
• ¿Cuántas rutas tiene disponibles a su
y demanda insatisfecha
destino? El encuestador anotará el
El sistema de transporte público cum- número de rutas que efectivamente le
ple con las funciones básicas de captación y sirven al usuario, de acuerdo con los
distribución de la demanda. Las autoridades rangos del formato
tienen la función de definir, fiscalizar y veri- • ¿Cuáles son estas rutas? Se deben re-
ficar las condiciones del servicio de acuerdo gistrar los nombres o códigos de las ru-
con las necesidades reales de la población, tas que le sirven al usuario para des-
las cuales deben cumplir los operadores del plazarse al sitio deseado de destino.
servicio. • ¿Cuánto tiempo de espera tiene en el
Por diferentes causas, las condiciones mí- paradero? Es el tiempo medio en
nimas del servicio requerido no suelen cum- minutos que por lo general espera el
plirse, especialmente en los períodos pico. Un usuario entrevistado, antes de ser
parámetro importante en la evaluación de la atendido por una unidad de transpor-
eficiencia de la prestación del servicio de trans- te público.
porte público es la determinación de la deman- • ¿Cuántas veces a la semana realiza
da insatisfecha. este viaje? Es el número promedio de
El formato de campo para la encuesta de veces que el usuario hace el viaje du-
opinión y demanda insatisfecha se presenta rante una semana normal.
en la figura 4.8, la cual se realiza en los para- • ¿Cuántos vehículos NO lo han aten-
deros o sitios de mayor concentración de pa- dido? Anotar el número de vehículos
sajeros. de transporte público que ya han pa-

Figura 4.8. ENCUESTA DE OPINION Y DEMANDA INSASTIFECHA A USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN
Formato de PARADEROS
campo para Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio: Hoja:
Localización:
encuesta de Dia: Hora Final: De:
opinión a 1. Edad del encuestado 2. Sexo del encuestado:
usuarios de Años. M F
transporte 3. En las rutas que utiliza, el servicio:
público, SI NO SI NO
Es constante durante todo el día y con unidades Termina temprano
realizada en suficientes
sitios de SI NO Inicia tarde SI NO Tiene pocas unidades
paradero. 4. Cuántas rutas tiene disponibles a su destino?: 5. Cuáles son estas rutas?:
Menos de dos
Entre dos y cuatro
Entre cuatro y seis
Más de seis ( _____ )
6. De los viajes en transporte público, que normalmente realiza encuentra que:
SI NO Espera en el paradero demasiado tiempo SI NO El vehículo tarda demasiado durante el viaje
SI NO No hay rutas directas entre su origen y destino SI NO Gasta un tiempo corto entre origen y destino
SI NO Tiene que dar muchas vueltas para llegar a su SI NO El vehículo hace muchas paradas
destino
7. Cuanto tiempo de espera lleva en el paradero? 8 Cuántas veces a la semana realiza este viaje?
Minutos
9. Para abordar en transporte público:
SI NO Tiene rutas y paraderos cercanos a su lugar de SI NO La ruta más cercana está a más de cinco
origen y destino (5) cuadras
SI NO Tiene que esperar a que pase más de una unidad
porque la anterior paso llena.
10. En las rutas que utiliza:
SI NO Los vehículos están en malas condiciones SI NO Los vehículos son incómodos para el viaje
(ruidosos, echan humo, mala ventilación)
SI NO Suben demasiados pasajeros a los vehículos SI NO El chofer conduce mal y peligrosamente
SI NO Los vehículos son confortables y adecuados SI NO Hay suficientes unidades para el servicio
11. Cuantos vehículos NO lo han atendido? 12. Por que causa no lo han atendido?
No para Costo del pasaje
Trae sobrecupo Estado del vehículo
13. Considera Usted que:
SI NO El servicio ofrecido vale el precio cobrado SI NO La tarifa es muy alta respecto al servicio
ofrecido
SI NO Pagaría tarifas mayores para mejorar el servicio
Observaciones:
LOGO
LOGO
NOMBRE
NOMBREDE LAENTIDAD
DE LA ENTIDAD CONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE
NOMBREDEL
DEL ESTUDIO
ESTUDIO
CONTRATANTE
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO
LOGO DEL
DEL
CONTRATISTA
CONTRATISTA
NOMBRE
DEL CONTRATISTA

ELABORÓ REVISÓ
propia.

sado durante el tiempo que lleva es- pejar inquietudes ante cuestionamientos de los
perando y que no lo recogieron por usuarios. Para nuestro medio, no se considera
diferentes causas. factible que sean los usuarios quienes diligen-
• ¿Por qué causa? Se debe colocar una cien solos la encuesta, como se hace en otros
equis (x) en la casilla correspondien- países donde las personas tienen además la
te a la causa o motivo por el cual no opción de devolver las encuestas por correo,
fue recogido o no quiso abordar una normalmente gracias a incentivos como la par-
unidad de transporte público, que le ticipación en sorteos de premios.
servía para ir a su destino. El personal encargado de hacer la en-
• “No para”. Cuando el vehículo no se cuesta a bordo de los vehículos debe presen-
detiene aunque se haya levantado la tarse con anticipación al terminal de la ruta,
mano para solicitar el servicio. con los elementos y equipos necesarios, para
• “Trae sobrecupo”. Cuando el autobús identificar el bus asignado, abordarlo y pre-
va con pasajeros colgando por fuera pararse para realizar las encuestas a los usua-
de la registradora. rios. En caso de viajes demasiado llenos, con-
• “Costo del pasaje”. Cuando la tarifa viene ubicarse en un lugar estratégico dentro
de transporte del autobús está por en- del vehículo y desde allí hacer las encuestas.
cima de las posibilidades de pago del Igualmente, el personal que se encarga de la
usuario. encuesta en paraderos debe presentarse con
• “Estado del vehículo”. Cuando el ni- anticipación en el lugar asignado. El encues-
vel de servicio o apariencia general tador debe elegir aleatoriamente las personas
del vehículo es lamentable. que va a encuestar. Si un usuario no desea res-
ponder, se debe seleccionar aleatoriamente
En la parte inferior se registra el nombre otro. Los formatos de campo deben estar pre-
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o viamente preparados y con la información bá-
entidad contratante y del contratista. Final- sica necesaria.
mente se anotan los nombres y cargos de quien
El encuestador debe estar preparado con
elabora y quien revisa la información conteni-
suficientes formatos de encuestas e iniciar su
da en el formato.
llenado con letra bien legible y cuidando de com-
pletar todas las preguntas del cuestionario.
4.5.2 Ejecución Una vez que termine el viaje o el período
Se debe hacer un trabajo de planeación de estudio, el encuestador verifica que los for-
del estudio que permita: a) definir el número matos de campo estén completamente diligen-
de encuestas a realizar, considerando un mar- ciados, los firma y entrega al supervisor.
gen por encuestas desechadas o incompletas; Los supervisores deben revisar que los
b) conocer el tiempo promedio de viaje de la formatos se hayan llenado correctamente, esto
ruta para estimar el personal; c) conocer la pro- incluye encabezados y demás campos. Cual-
gramación de la operación de la ruta; d) capa- quier incongruencia u omisión de información
citar al personal y asignarle las tareas, respon- se debe aclarar inmediatamente con ayuda del
sabilidades y compromisos. encuestador.
Para la capacitación de los encuestadores Respecto a la demanda insatisfecha del
se recomienda una prueba piloto en la que se transporte público se deben conocer, mediante
familiaricen con las preguntas y permita des- encuesta a los usuarios, sus principales causas.

4.5.3 Procesamiento 4.5.3.3 Generación de resultados

de la información y generación
Los principales resultados obtenidos de
de resultados
las encuestas a usuarios de transporte público
En el procesamiento de la información ob- corresponden a:
tenida en las encuestas a usuarios de transpor-
te público se distinguen los siguientes pasos: ! Matrices de origen y destino. Informa-
ción relativa a los desplazamientos de los
4.5.3.1 Codificación, captura usuarios, con sus posibles desagrega-
y validación ciones por hora, total diaria, por motivo
de viaje, por sentido y en ruta, empresa o
La codificación consiste en anotar, en el
sistema. La presentación de las matrices
formato de encuesta, el número correspondien-
de origen y destino se hace en forma ta-
te a la zona de origen y a la zona de destino,
bular o gráficamente, con apoyo de los sis-
conforme a la zonificación realizada para el área
temas de información geográfica.
de estudio y compatible con los propósitos del
! Índices de operación del sistema. Los
estudio (planeación estratégica, estudios de zo-
parámetros básicos que se pueden obte-
nas o estudios de operación del sistema).
ner en cuanto a la operación del sistema
La codificación de los sitios de ascenso y
corresponden a distancias medias de ca-
descenso debe ser compatible con la caracteri-
minata a los paraderos, afluencia de usua-
zación de la red total del sistema para los pa-
rios a los paraderos del sistema, tiempos
raderos o tramos.
medios de espera en paraderos y número
Para procesar las encuestas de origen y
de transbordos.
destino se debe usar un programa de captura
! Características socioeconómicas de los
que permita introducir la información codifi-
usuarios. Composición por sexo y edad
cada y que haga pruebas de consistencia para
de los usuarios encuestados, personas por
minimizar los errores (rango de zonas, rango
hogar, disponibilidad de autos en el ho-
de paraderos).
gar, ocupación, nivel de ingresos, nivel de
estudios, disponibilidad de vivienda, fre-
4.5.3.2 Expansión
cuencia de viajes y gastos medios en
Para obtener la información del universo transporte, entre otros.
de los usuarios que utilizan el sistema de trans- ! Características del nivel de servicio. Con la
porte en estudio se debe realizar un proceso encuesta de opinión se pueden cuantificar
de expansión de la muestra mediante factores. variables sobre el nivel de servicio ofrecido
Los factores de expansión deben tomar en en cuanto a cobertura temporal (horarios
cuenta, según Molinero (1996, 351): las fre- de servicio, frecuencias de paso), tiempo de
cuencias de paso observadas, la expansión por viaje, confort, seguridad y costo.
hora del día, la expansión por motivo de viaje,
la no respuesta y los períodos de expansión. Los resultados de las encuestas a usua-
Los factores de expansión de la muestra rios de transporte público son de gran impor-
se derivan de otros estudios del sistema de tancia en las actividades de planeación y ope-
transporte público, tales como estudios de fre- ración del sistema. De la consistencia y validez
cuencia de paso y ocupación, ascenso y desde la información derivada de este estudio de-
censo, terminales y cierres de circuito. penden las acciones que puedan generarse.

Entre las actividades que se realizan a ! Número de pasajeros movilizados.

partir de los resultados de las encuestas a usua- ! Ingreso diario por la prestación del ser-
rios de transporte público están: vicio.
! Generación de viajes por zona e identifi- Los estudios de transporte en taxi normal-
cación de principales polos generadores. mente se hacen a través de formatos que dili-
Datos que se pueden compaginar con la gencia el conductor de este medio de transpor-
información socioeconómica (número de te y que se conocen como diarios de viaje. Los
viviendas, población, nivel de ingresos, diarios de viaje diligenciados por los taxistas
estratos) de las zonas del área de estudio. pueden llegar a tener fallas y baja confiabilidad
! Líneas de deseo de viajes de los usuarios en la información recolectada, ya que debido a
de transporte público. Obtenida a partir su idiosincrasia usualmente suelen distorsionar
de la representación de las matrices de los datos y registrar, en muchos casos, informa-
viajes. Con esta información se puede ción alejada de la realidad, inconsistente y con-
complementar la identificación de prin- tradictoria. Si es posible, se recomienda que el
cipales corredores de transporte público. diario de viaje lo diligencie un aforador acom-
! Características del nivel de servicio. pañante, quien viaja a bordo del taxi en el pues-
Comparando los resultados obtenidos en to delantero. De esta manera, se puede lograr
los parámetros de cobertura, tiempo de mayor confiabilidad en la información recolec-
viaje, confort, seguridad y costo con es- tada en los diarios de viaje.
tándares internacionales, se puede cali- El uso del servicio de radioteléfono du-
ficar el sistema analizado. rante las 24 horas del día es aquel en donde el
usuario marca el número del teléfono de la
4.6 ESTUDIO DE TRANSPORTE empresa de radiotaxi, el operador de dicha
EN TAXIS O EN TRANSPORTE empresa toma los datos del usuario (nombre,
INDIVIDUAL dirección, etc.), lo archiva en el computador
central, saca el mensaje al aire, los taxistas re-
El transporte en taxis es un servicio que
portan su ubicación en la ciudad y el operador
tiene una programación completamente inde-
asigna al taxista más cercano para cubrir el ser-
pendiente para cada uno de los vehículos en
vicio en el menor tiempo. El servicio de radio-
cuanto a rutas y horarios, con un plan de roda-
teléfono ofrece la ventaja de ser puerta a puer-
miento prácticamente libre. La empresa
ta y brinda mayor seguridad tanto al usuario
afiliadora no interviene de ninguna manera en
como al conductor.
la operación ni en el mantenimiento de los mis-
Con la sistematización del servicio de ra-
mos.
dioteléfono es posible coordinar con las em-
Un estudio está orientado, básicamente, a
presas que prestan dicho servicio para que se
obtener datos sobre los siguientes conceptos:
registre no solamente el origen, sino también
! Horario efectivo de operación. el destino del viaje. Debido a la posible resis-
! Número de viajes realizados. tencia del usuario a informar su destino, este
! Distancia recorrida en el período de ope- dato lo puede suministrar el taxista mediante
ración, en cada viaje con pasajeros y sin un mensaje codificado que transmite a la cen-
ellos. tral, en el momento de confirmar la carrera.
! Origen y destino de los viajes. Estos registros permiten crear un banco de

datos diario, de cuyo proceso se obtienen los de operación depende de la marca del vehículo
datos necesarios para complementar otros es- y de la edad promedio del parque, la cual se co-
tudios de transporte, tales como encuestas do- noce con certeza. Para lo anterior, se debe rea-
miciliarias y los mismos diarios de viajes lizar un análisis estratificado de frecuencias de
diligenciados directamente por los taxistas. la edad del parque de taxis de la ciudad y calcu-
Entre los objetivos que se buscan al rea- lar su varianza, luego se adopta un valor razo-
lizar un estudio de taxis o transporte indivi- nable del error permisible (entre uno y cinco
dual están el determinar los parámetros de años) para aplicar la fórmula estadística del ta-
operación del servicio de transporte individual maño de la muestra dada anteriormente.
relacionado con la oferta y la demanda, tales
como el parque vehicular activo, pasajeros 4.6.1.1 Logística
movilizados, distancias y tiempos recorridos
Personal y equipo
con carrera y sin ellas, y los ingresos diarios,
así como también contar con elementos de jui- Básicamente, la toma de datos de campo
cio para definir políticas de regulación y con- la realiza el conductor del taxi, en cada uno de
trol, y la fijación de tarifas técnicas del servi- los turnos de operación. Para garantizar ma-
cio y el dimensionamiento del parque necesario yor fidelidad en la recolección de la informa-
de taxis para la ciudad. ción, si es posible se puede programar un
acompañante, quien se encargará de diligen-
ciar el formato. Solamente se requieren los
4.6.1 Planeación formatos, un cronómetro, tablas de apoyo o
La toma de información de campo (dili- planilleras y un bolígrafo.
genciamiento de los formatos de diarios de via-
jes) se debe hacer durante los días más repre- 4.6.1.2 Formatos de campo
sentativos de las condiciones medias normales En la figura 4.9 se presenta el formato
de la prestación del servicio, seleccionando los para el diario de viaje de los taxistas.
taxis objeto del estudio en forma aleatoria de
acuerdo con el número de encuestas definido ! Cómo llenar la sección de identificación
por empresa, modelo y marca, hasta completar • Fecha (D/M/A). Escribir el día, mes
el total del tamaño de muestra requerido desde y año de la realización del estudio,
el punto de vista estadístico. El diario de viajes acompañado del día correspondien-
se debe llenar durante todo el turno de presta- te de la semana. Ejemplo: viernes 22
ción del servicio, ya sea diurno o nocturno. Es de mayo de 2005.
deseable que la toma de la información se reali- • Marca vehículo. Registrar la marca
ce haciendo una distribución proporcional de del taxi: Mazda, Renault, Daewoo,
las encuestas dentro de los siete días de la se- Hyundai, etc.
mana para cubrir el 100% de la muestra. • Placa. Anotar la placa de identifica-
Una de las aplicaciones de este estudio, ción del taxi. Ejemplo: SFA-634.
además de la determinación de la demanda, es • Hoja:__de:__. El primer espacio lle-
proporcionar algunos datos para determinar los va la numeración secuencial de las
costos de operación con el fin de calcular la ta- hojas o formatos diligenciados. El se-
rifa técnica para el cobro del servicio y evaluar gundo campo es el número total de
las necesidades del parque. La variable costos hojas utilizadas y se llena una vez que

ESTUDIO DE TRANSPORTE EN TAXI Figura 4.9.

Fecha: (D.M.A.) Hora Inicio:
Localización:
Hoja: Formato de
Dia: Hora Final: De:
campo para
MarcaVehículo: _____________________ Modelo: ____________ Placa: ______________ Empresa: ______________________________________
Lectura inicial odómetro: ____________________________ Conductor::___________________________________

el estudio de
Lectura final odómetro: _____________________________ transporte en
Ca rre ra ORI GE N D ES TIN O N o. Co s to de R ad io taxi. Diario de
No . D ire c c ió n Od óm e tro Ho ra Dir e cc i ón Odóm e tro Hor a P as a je ro s la c a rre ra te lé fon o
viaje.
PARA SER DILIGENCIADO POR EL INGENIERO SUPERVISOR DE LA ACTIVIDAD
TOTAL HORAS TRABAJADAS: ________________________ TOTAL KILOMETROS TRABAJADOS: ____________________________
TOTAL HORAS CON CARRERA: ________________________ TOTAL KILOMETROS CON CARRERA: ____________________________
TOTAL HORAS SIN CARRERA: ________________________ TOTAL KILOMETROS SIN CARRERA: ____________________________
UTILIZACION: ________________________ UTILIZACIÓN: ____________________________
Observaciones:
LOGO
LOGO
Fuente:
NOMBRE DE LA
NOMBRE DE LAENTIDAD
ENTIDADCONTRATANTE
CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
NOMBRE DEL ESTUDIO
CONTRATANTE
CONTRATANTE Elaboración
NOMBRE: NOMBRE:
LOGO DEL
propia.
FIRMA: FIRMA: NOMBRE DEL CONTRATISTA
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA
culmine la jornada de trabajo. Ejem- • Hora final. Anotar la hora y minutos

plo: Hoja 2 de 3. cuando se termina la jornada de tra-
• Hora de inicio. Registrar la hora y mi- bajo y el taxi es dejado en el garaje,
nutos en formato militar (0-24) del terminal, sede de la empresa o sitio
momento cuando el taxi sale a pres- de entrega convenido.
tar el servicio, ya sea del terminal, del • Modelo. Anotar el año de fabricación
garaje o del sitio de entrega del ve- o importación del taxi, que aparece en
hículo al taxista. Ejemplo: 8:45 para la carta de propiedad del vehículo.
las ocho y cuarenta y cinco de la ma- • Empresa. Nombre de la empresa a la
ñana, 17:30 para las 5:30 de la tarde. que pertenece o está afiliado el taxi.

• Lectura inicial del odómetro. Regis- • ¿Radioteléfono? Escribir una X si el ser-

trar la lectura en el odómetro o cuen- vicio fue solicitado por radioteléfono.
takilómetros en el momento de ini-
En la parte inferior se registran el nom-
ciar la jornada de trabajo, es decir, al
bre del estudio o proyecto, el nombre del clien-
salir a buscar o recoger pasajeros.
te o entidad contratante y del contratista. Fi-
• Lectura final del odómetro. Registrar
nalmente, se anotan los nombres y cargos de
la lectura del odómetro o cuentakiló-
quien elabora y quien revisa la información
metros en el momento de terminar la
contenida en el formato.
jornada laboral.
• Conductor. Nombre del taxista que
está al frente de la conducción del ve- 4.6.2 Ejecución
hículo. Inicialmente se debe hacer el trabajo de
planeación del estudio, que incluya: a) reco-
! Cómo llenar el cuerpo del formato lección de la información sobre las empresas
• Carrera Nº. En esta columna se re- prestadoras del servicio de transporte en taxis
gistra la numeración secuencial de las con licencia de funcionamiento en la ciudad y
carreras realizadas con pasajeros. de la relación del parque vehicular, con la es-
• Dirección origen. Anotar la direc- tratificación por modelo o edad, si se va a uti-
ción donde se recoge el (los) pasaje- lizar esta variable para la determinación del ta-
ros(s). Si es posible, complementar- maño muestral; b) hacer contactos con las
la con el nombre del barrio del sitio empresas de taxis para informar sobre el obje-
de origen. tivo del estudio y coordinar el trabajo de cam-
• Dirección destino. La dirección o ubi- po para la toma de la información; c) seleccio-
cación exacta del sitio de destino de nar un grupo de los conductores más capacitados
los pasajeros. por empresa, de acuerdo con el tamaño mues-
• Lectura odómetro origen. Registrar tral requerido, que estén dispuestos a colabo-
la lectura en el odómetro o cuentaki- rar, con el fin de explicarles sobre las bondades
lómetros en el momento de iniciar del estudio y capacitarlos sobre el diligencia-
una carrera con pasajeros a bordo. miento del diario de viajes; d) distribuir los
• Lectura odómetro destino. Registrar formatos de diarios de viaje y programar los
la lectura en el odómetro o cuentaki- turnos que hay que aforar, buscando la repre-
lómetros en el momento de dejar los sentatividad de las condiciones medias de ope-
pasajeros en su destino. ración del servicio; e) los odómetros o cuenta-
• Hora inicial carrera. Hora y minutos kilómetros de los taxis deben hallarse en
del momento en que se recogen los pa- perfecto estado de funcionamiento.
sajeros en formato militar (0-24). El coordinador ha de estar pendiente del
• Hora final carrera. Hora y minutos cumplimiento de la programación para la toma
en el momento en que se dejan los pa- de la información y una vez que finalice el turno
sajeros en su destino. de prestación del servicio de cada taxi debe reco-
• Nº de pasajeros. Anotar el número de ger, verificar, clasificar y archivar los formatos
pasajeros transportados en la carrera. de campo para su posterior procesamiento.
• Costo carrera. Anotar el valor cobrado Cuando se haya decidido el tamaño de la mues-
por la carrera en pesos colombianos. tra, se va a definir por una de las variables que se

obtienen en el estudio, después que se reciban te las diferencias de los valores final e inicial
al menos los primeros 30 diarios de viaje, se dede las lecturas del odómetro y de las horas res-
ben procesar con el objeto de obtener los pará- pectivamente, que se registraron en la zona de
metros de variabilidad para aplicar la fórmula identificación del formato.
estadística con miras a calcular el tamaño mues-
tral requerido. K T = K F − K I y T T = TF − TI 4.3
El conductor o aforador acompañante
debe llenar la información inicial de la sección Con base en la información registrada en
de identificación del formato antes de iniciar el cuerpo del formato hay que calcular la du-
la jornada, y asegurarse de la funcionalidad del ración y la distancia recorrida para cada una
reloj y del odómetro o cuentakilómetros. de las carreras, obtenida por las diferencias
Cuando sea solicitado y confirmado un ser- entre los valores final e inicial respectivos. La
vicio de transporte, ya sea directamente en la ca- sumatoria de estos valores da los tiempos y
lle o por intermedio del servicio de radioteléfo- distancias totales en operación con carreras.
no, el conductor o acompañante debe diligenciar La diferencia entre los valores totales de tiem-
de inmediato los datos del origen de la carrera. po y distancia de la jornada y los totales de
En cada fila del cuerpo del formato se registra la tiempos y distancias con carrera dan los va-
información correspondiente a una carrera. lores del tiempo y distancias recorridas sin
Una vez que se deje al pasajero en su si- carrera. El número de pasajeros movilizados
tio de destino, se debe registrar inmediatamen- (P) se obtiene de la sumatoria de la columna
te la información solicitada en el formato so- respectiva.
bre destino de la carrera. Finalmente se calculan algunos indica-
Para cada carrera realizada durante la jor- dores del servicio, tales como el coeficiente de
nada de trabajo se debe tomar el mismo tipo utilización en distancia (CUd), el coeficiente de
de información, procurando hacer letra legi- utilización en tiempo (CUt), el número medio
ble y registrar la información con la mayor pre- de pasajeros movilizados por carrera u ocupa-
cisión posible. ción media (Nmp), la longitud media por ca-
Cuando se termine la jornada laboral o el rrera (Lmc), con las siguientes expresiones:
turno de trabajo, el conductor o acompañante
debe anotar la información final en la sección K CC T
CUd = CUt = CC ; Nmp = P
de identificación del formato y entregar el dia- KT ; TT nc
rio de viajes al aforador, coordinador o super-
K CC
visor del estudio. Lmc = 4.4
nc
4.6.3 Procesamiento de la Donde:

información y generación de KCC : distancia total recorrida con carre-
resultados ras o transportando pasajeros (ki-
lómetros productivos recorridos en
4.6.3.1 Parámetros de operación
promedio día por vehículo).
del vehículo
KSC: distancia total recorrida sin carrera.
Inicialmente se deben totalizar los kiló- KT : distancia total recorrida en la jor-
metros recorridos (KT) y la duración de la jornada de trabajo (kilómetros prome-
nada de trabajo (TT), calculando simplemen- dio por día por vehículo).

P : número total de pasajeros movili- (parque de taxis de la ciudad) (% activo por

zados en la jornada de trabajo. período) (ocupación media) (Nº promedio de
Nc : número total de carreras realizadas. tramos de operación).
La información continua permite cono-
Una vez procesada la información corres-
cer parámetros para el estudio de costos
pondiente de cada uno de los taxis, se puede
operacionales, ingresos mensuales por vehícu-
resumir en una tabla con el fin de calcular los
lo y deducir otras características operacionales
valores promedios para todos los turnos mues-
de este servicio de transporte.
treados, ya sea por empresa, por tipo de vehí-
culo y para toda la ciudad.
4.6.3.3 Estimación de las
necesidades de equipos
4.6.3.2 Estimación de la demanda
de transporte El Ministerio de Transporte de Colombia
recomienda utilizar la siguiente expresión para
Para los estudios de planeación de trans-
determinar el incremento del parque automo-
porte es necesario conocer los pasajeros movi-
tor tipo taxi para una ciudad:
lizados por cada modo de transporte, para con-
formar la matriz de viajes o de origen y destino, (CUr − CUm )N IN
de acuerdo con la zonificación de la ciudad pre- i= y CUm = CUr 4.5
CUr Ir
viamente definida.
El estudio de demanda en el modo taxi Donde:
entrega datos muestrales de los viajes de pasa- i : incremento del parque de taxis.
jeros realizados. Para el procesamiento se debe Puede dar positivo (demanda in-
hacer la codificación de los orígenes y destinos satisfecha) o negativo (sobre-
de todas las carreras registradas en los forma- oferta).
tos, y luego totalizar los pasajeros movilizados N : parque automotor activo en la ciu-
de origen a destino, por turno, de todos los taxis dad.
muestreados para obtener la matriz de distri- CUr : porcentaje de utilización media
bución de viajes (generación y atracción). real, que se determina en función
La estimación de la demanda de viajes de la distancia en que el vehículo
para el servicio de taxis en la ciudad (número esté en movimiento con pasajeros
total de viajes personales diarios en taxi) se ob- (KCC). Es el valor promedio de los
tiene expandiendo los datos de la muestra. Para coeficientes de utilización en dis-
ello, se supone que todos los taxis (población tancia (Cud) obtenidos en el estu-
activa) hacen el mismo número de carreras con dio.
el número promedio de pasajeros movilizados CUm : porcentaje de utilización mínima
(ocupación media) y que se laboran ocho horas del parque automotor.
por turno. El valor estimado se obtiene al mul- IN : ingreso normal diario (ingreso mí-
tiplicar el número promedio de viajes por tur- nimo que debe obtenerse para la
no o período por el número de vehículos ope- operación del vehículo, que cubre
rantes o parque automotor activo por período y los costos fijos, variables, depre-
por la ocupación media de pasajeros. ciación y rentabilidad).
Demanda estimada = (Nº promedio de Ir : ingreso real producido por el ve-
viajes por vehículo en jornada de ocho horas) hículo. Se obtiene promediando los

valores de los ingresos diarios, Si Nop < N, hay sobreoferta y se debe

registrados por cada uno de los congelar el parque de taxis.
taxistas en el formato correspon-
diente o diario de viaje.
4.7 OCUPACIÓN VISUAL
Remplazando el valor de CUm de la se- EN TRANSPORTE INDIVIDUAL
gunda ecuación en la primera, la fórmula se Este es un estudio de utilización del ser-
convierte en la siguiente: vicio de transporte individual, que permite de-
 IN  terminar el volumen vehicular, pasajeros mo-
i = 1 − N
 Ir  vilizados, capacidad transportadora y nivel de
ocupación de los vehículos, siendo éste último
Del análisis de le ecuación anterior, se de- uno de los indicadores más importantes para
duce que: evaluar la eficiencia del servicio de transporte
IN
Si ≥ 1 , entonces i ≤ 1 y debe haber público.
Ir La información de carga de pasajeros de
congelamiento del parque (en el momento del
transporte público individual se basa en el mé-
estudio hay sobre oferta, y
IN todo de inspección visual, el cual consiste en
Si ≤ 1 , entonces i ≥ 1, se puede identificar y registrar la utilización del vehícu-
Ir
autorizar incremento del parque. lo al pasar por el punto de observación con un
Para determinar las necesidades del par- patrón definido.
que de taxis en la ciudad, teniendo en cuenta
los anteriores conceptos, es necesario calcular 4.7.1 Planeación
el tamaño de la flota óptima de taxis y compa-
El estudio de ocupación visual vehicular
rarla con el tamaño de la flota existente. La flo-
no se realiza por muestra en el punto de con-
ta óptima se obtiene cuando se igualan el in-
trol, sino por el registro de todos los vehículos
greso medio real con el ingreso normal diario
que pasan durante el período de máxima de-
requerido para una utilización óptima del
manda por ese punto ubicado estratégicamente
60% (Ir=IN60%). Las expresiones son las
en el tramo.
siguientes:
Es difícil definir y generalizar la duración
Dmv del período del estudio para las diferentes em-
Ir = IN; Ir = Nc * Vc; Nc = ; por
Nop presas o ciudades, ya que el comportamiento
(Dmv)(Vc) de la demanda es propio de cada una de ellas.
tanto: Nop = 4.6
IN60% Este estudio se debe hacer en forma simultá-
nea con los estudios de aforo en transporte pú-
Donde: blico colectivo.
Nop : tamaño de la flota óptima o par-
que óptimo de taxis en la ciudad. 4.7.1.1 Logística
Nc : número medio diario de carreras.
Vc : valor medio de la carrera. Es recomendable preparar un programa
Dmv : demanda diaria de viajes en taxis de trabajo para el entrenamiento y calibración
(número total de viajes al día). del grupo de aforadores. Para garantizar la
Si Nop > N, se puede autorizar incremen- precisión de los conteos se recomienda que
to del parque de taxis. un supervisor entrenado realice un conteo en

un punto que se está aforando y contabilice tes para el período de aforo. Si en el punto de
exactamente el número de pasajeros y ve- control se presenta gran volumen de transporte
hículos en el punto de control. No deben pre- individual o abordajes simultáneos, se necesi-
sentarse diferencias significativas con los ni- tan dos o más aforadores. Cuando hay dos
veles de ocupación o datos registrados por el aforadores, el primero observa y dicta y el se-
aforador. Si se presentan, deberá tomarse los gundo registra la información en el formato de
correctivos necesarios para garantizar la me- campo.
jor estimación de la ocupación vehicular du-
rante los aforos. Formato de campo
En la figura 4.10 se presenta el modelo
Entrenamiento de aforadores
de formato de campo recomendado para la rea-
La determinación de la carga de pasaje- lización del estudio por el método de contras-
ros o nivel de ocupación de un taxi que pasa te visual.
por un punto de control se puede hacer por
conteo o por contraste visual. ! Cómo llenar la sección de identificación
Es de uso corriente la utilización del mé- • Fecha (D/M/A). Escribir el día, mes
todo de inspección o contraste visual, el cual y año de realización del estudio,
consiste en hacer una estimación sobre si el taxi acompañado del día de la semana.
va ocupado o libre. Ejemplo: viernes, 22 de mayo /05.
• Hoja:__de:__. En el primer espacio
Ubicación, día y hora del estudio se anota la numeración secuencial de
las hojas o formatos diligenciados. El
Los estudios se deben realizar en los tra-
segundo campo es el número total de
mos de máxima demanda, definidos en los es-
hojas utilizadas y se llena una vez que
tudios de rotación de demanda o de ascenso y
se termine el período de aforo.
descenso de pasajeros, en sitios generadores o
• Hora inicio. Registrar la hora y mi-
atractores de tráfico. Se deben hacer los aforos
nutos, en formato militar (0-24h), del
en los períodos de máxima demanda y con una
momento en que se comienzan a ha-
periodicidad definida, normalmente a interva-
cer los aforos. Ejemplo: 8:00 para las
los regulares, anuales o temporales, y durante
ocho de la mañana y 17:30 para las
los días representativos de las condiciones me-
5:30 de la tarde
dias o normales.
• Hora final. Hora y minutos en que se
termina el período de aforos, igual-
Personal y equipo
mente en formato militar.
El número de aforadores u observadores • Localización. Corresponde a la direc-
depende del volumen de taxis que pasen por el ción o sentido del viaje de los taxis.
punto de aforo y si existen movimientos en Se pueden adoptar convenciones para
ambos sentidos. Un observador bien entrena- el estudio. Por ejemplo: un extremo
do puede realizar el conteo normalmente en de la ruta como “Punto A” y el otro
un punto de control. Es conveniente que cada extremo como “Punto B”.
aforador tenga un reloj digital, tabla de apoyo • Cómo diligenciar el cuerpo del for-
o planillera, bolígrafo, carné o escarapela de mato. El cuerpo del formato de cam-
identificación y formatos de campo suficien- po está dividido en dos grandes blo-

ESTUDIO DE OCUPACIÓN EN TRANSPORTE INDIVIDUAL - TAXIS Figura 4.10.

Formato de
Localización:
Dia: Hora Final: De: campo para
el estudio de
PERIODO OCUPADO DESOCUPADO PERIODO OCUPADO DESOCUPADO ocupación
visual de
transporte
individual.
Observaciones:
LOGO
NOMBRE DE LA ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
Fuente:
FECHA: FECHA:
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia.
ques, cada uno de tres columnas; en En el pie del formato se deben anotar las
cada bloque se registra la información observaciones sobre los aspectos, incidentes o
correspondiente para las ocupaciones factores que puedan tener alguna injerencia en
de los vehículos. los resultados del estudio. En la parte inferior
" Período. Se registra el período de afo- se registra el nombre del estudio o proyecto, el
ro (en formato militar de 0-24 h). nombre del cliente o entidad contratante y del
" Ocupación. Se debe registrar, me- contratista. Finalmente, se anotan los nombres
diante el número de pasajeros, si el y cargos de quien elabora y quien revisa la in-
taxi va ocupado o desocupado. formación contenida en el formato.

4.7.2 Ejecución El aforador deberá anotar toda la infor-

mación particular que pueda afectar el aforo
Inicialmente se debe hacer un trabajo de
realizado, tal como la presencia de vidrios po-
planeación que permita a) tener una estima-
larizados, rutas informales y las condiciones
ción de los flujos vehiculares en los puntos de
atmosféricas predominantes.
control para definir el tamaño de la brigada de
Una vez finalizado el período de aforo
campo (aforadores, coordinadores y supervi-
programado, el aforador debe revisar que los
sor) requerida para la toma de información;
formatos contengan toda la información soli-
b) definir la ubicación o dirección exacta de los
citada, los firma y los entrega al coordinador
terminales de inicio y de finalización del reco-
del estudio, quien tiene que clasificarlos y ar-
rrido y de los puntos de control o de aforo, los
chivarlos en sobres de papel manila debida-
cuales se recomienda ubicar preferiblemente
mente rotulados para su fácil identificación y
a mitad de cuadra y que no coincidan con la
entregarlos al supervisor para su posterior
zona de paraderos; c) programar y realizar el
procesamiento y análisis.
entrenamiento de los aforadores para garanti-
zar la confiabilidad en la recolección de la in-
4.7.3 Procesamiento
formación sobre ocupación vehicular; d) dis-
tribuir el material necesario para el estudio
de resultados
entre los aforadores y entregar las credencia-
les o carnets de identificación. Se establecen parámetros como volumen
Los aforadores deben estar en el sitio de vehicular, pasajeros movilizados, capacidad
aforo con 15 a 30 minutos de anticipación a transportadora y el nivel de ocupación de los
la hora de inicio del aforo, con los elementos vehículos, siendo este último uno de los indica-
y equipos necesarios, para identificar bien el dores más importantes para la evaluación de
punto de control, registrar en el formato de la eficiencia del servicio de transporte público
campo toda la información de la sección de individual.
identificación del estudio que se está realizan-
do y verificar la sincronización de los relojes 4.8 ENCUESTA DE PREFERENCIA
con el supervisor. Los aforadores deben ubi- DECLARADA
carse en una posición estratégica que les per- La técnica de preferencia declarada es un
mita tener la mayor visibilidad de los taxis que método de diseño de encuesta que consiste en
se acercan y de su nivel de ocupación. Nor- la presentación de opciones hipotéticas a los
malmente, los aforadores deben ubicarse en encuestados para conocer su comportamien-
un lugar protegido del andén, separador o to, percepción, actitudes y preferencias. Estos
cobertizo, y al lado derecho del sentido de cir- estudios suponen el uso de técnicas de investi-
culación del tránsito. gaciones de mercado para que el encuestado
El aforador estará atento a comenzar el escoja o clasifique, en orden de preferencia,
registro de las observaciones en la hora pro- esos escenarios hipotéticos. Estos escenarios
gramada de inicio. Al acercarse el vehículo asig- representan grupos de distintos atributos que
nado, se registra en los campos respectivos la usualmente representan situaciones actuales
información solicitada en el cuerpo del forma- por las que pasa el encuestado. Ejemplos de
to diseñado para el estudio, procurando hacer atributos podrían ser tiempos de viaje, costos,
letra nítida y legible. recursos, comodidad, entre otros. Esto lo hace

una técnica útil para predecir las preferencias de diseño experimental, que aseguran que
de nuevos modos de transporte y otros aspec- las variaciones en atributos en cada pa-
tos importantes que influyen en la demanda. quete son estadísticamente independien-
Los métodos de preferencia declarada son tes la una de la otra.
maneras de deducir las preferencias individua- ! El investigador se debe asegurar de que a
les por bienes, maneras de actuar, o de modo los entrevistados se les den alternativas
más general, “alternativas”, que se basan en las que puedan entender, parecer posibles y
opiniones o “intenciones” de los individuos realistas, y relacionarse con su nivel ac-
acerca de su preferencia, expresadas en encues- tual de experiencia.
tas o mercados construidos e hipotéticos, no ! Los entrevistados declaran sus preferen-
mercados reales. Por tanto, este método difie- cias hacia cada opción, ya sea ordenán-
re de métodos más tradicionales de obtener dolas por su atractividad, calificándolas
preferencias basados en el comportamiento en una escala que indique la fuerza de su
real observado del individuo, como la prefe- preferencia o simplemente escogiendo la
rencia revelada (PR), en que el escoger una opción preferida de entre un par o grupo
opción no obliga al individuo a comprometer de alternativas.
recursos reales. (Louviere, 2000)1. ! Las respuestas dadas por los individuos
Las opciones son, típicamente, descrip- se analizan a manera de proveer medidas
ciones de un conjunto de situaciones de trans- cuantitativas de la importancia relativa de
porte o contextos construidos por el investiga- cada atributo; en muchos casos, los mo-
dor que se emplean para estimar funciones de delos de elección pueden estimarse a par-
utilidad. Por su naturaleza, los métodos de pre- tir de este tipo de análisis.
ferencia declarada requieren para recolectar
datos encuestas diseñadas ex profeso2. Aun cuando las técnicas de preferencias re-
Algunas características de las encuestas veladas son la mejor fuente de información para
de preferencia declarada son las siguientes: derivar utilidades y modelos de demanda de via-
jes, tienen algunas limitaciones en su uso, como:
! Se basan en la obtención de declaracio-
nes de los entrevistados acerca de cómo ! Es difícil y costoso obtener suficiente va-
responderían ante diversas alternativas riación en los datos de preferencia reve-
hipotéticas de transporte. lada para examinar todas las variables de
! Cada opción se presenta como un paque- interés.
te de diferentes atributos, como tiempo ! Existe frecuentemente una fuerte corre-
de viaje, peaje, servicios y otros. lación entre las variables explicatorias de
! El investigador construye alternativas interés (particularmente el tiempo de via-
hipotéticas, de tal manera que el efecto je y el costo). Esto dificulta la estimación
individual de cada atributo se pueda di- de parámetros de los modelos que refle-
ferenciar. Esto se logra usando técnicas jen razones de intercambio adecuadas.
1 Jordan Louvier (julio de 2000). Why Stated Preference 2. Eric Kroes & Robert Sheldon (enero de 1988). Stated
Discrete Choice Modelling is Not Conjoint Analysis (and Preference Methods - An Introduction. Journal of
What SPDCM is). Memetrics White Paper. Transport Economics and Policy, vol. XXII, No. 1.

! Los métodos de preferencia revelada no A continuación se relacionan las caracte-

pueden emplearse adecuadamente para rísticas más importantes al utilizar una encues-
evaluar la demanda en condiciones que ta de preferencia declarada:
aún no existen.
! Es posible construir escenarios que re-
! Los métodos de preferencia revelada re-
duzcan a cero las correlaciones entre atri-
quieren que las variables explicativas se
butos, que en situaciones normales pue-
expresen en unidades objetivas, por lo
den ser bastante altas.
que en general se restringen a variables
! Es posible aislar los efectos de variables
primarias del servicio (como tiempo de
de especial interés.
viaje y costo) y rara vez se usan para eva-
luar variables secundarias, como la como- ! Es posible incorporar factores, e incluso
didad de viaje. opciones, no existentes en la actualidad,
o que hoy en día no presenten variabili-
dad (seguridad, confiabilidad). En estos
La mayor parte de estas dificultades se re-
casos la encuesta de preferencia declara-
suelven mediante el uso de preferencias decla-
da puede ser la única vía de análisis.
radas, las cuales tienen las siguientes ventajas:
! Como cada entrevistado debe considerar,
típicamente, varias situaciones hipotéti-
! Analizan las características de la deman-
cas, se generan múltiples respuestas por
da, independientemente de las limitacio-
cada individuo. Esto permite estimar mo-
nes en la oferta.
delos de buena calidad estadística a me-
! Prueban la reacción ante situaciones no
nor costo.
existentes pero posibles en el futuro.
! Presentan un conjunto de alternativas
más amplio que las existentes. 4.8.1 Procedimiento general
! Expresan con mayor precisión las carac- del diseño de una encuesta
terísticas de las alternativas. El proceso de diseño de encuestas de pre-
! El uso de múltiples opciones en las en- ferencia declarada es un proceso delicado que
trevistas permite una mejor estimación de requiere cuidado y para el cual hay distintas
las razones de cambio entre atributos. aproximaciones. Sin embargo, los pasos gene-
! El recolectar varias respuestas del mismo ralmente sugeridos en la literatura disponible
entrevistado permite que el método sea sobre el tema son los siguientes:
eficiente en costo.
! Escoger los factores o “atributos” de las
Por tanto, el uso de técnicas de preferen- alternativas de transporte que se anali-
cia declarada permite entender las reacciones zarán en el ejercicio.
de los usuarios en cuanto a políticas, conceptos ! Elegir el modelo de análisis que se utilizará.
y diseño, antes de su implantación, evitando ! Seleccionar los valores de dichos atribu-
pérdidas mayores en inversiones monetarias. tos que van a usarse.
Los datos sobre preferencias declaradas ! Tomar la decisión sobre la manera en que
ofrecen una interesante alternativa; las técni- se presentarán los estímulos.
cas de recolección de estos datos permiten ob- ! Realizar la prueba y ajuste de dicho cues-
tener información de buena calidad y a un cos- tionario.
to razonable. ! Determinar la muestra a tomar.

4.8.1.1 Selección de variables ferencia declarada realizada por el Consorcio

de la encuesta (tiempo, costo, Vial del Perú entre Cal & Mayor y Asociados y
servicios) Badallsa, para el estudio de demanda de la red
vial del Perú:
Las variables que van a utilizarse en una
Inicialmente se presenta un proceso de
encuesta dependen en primer lugar del objeti-
análisis de la encuesta piloto, la cual pasa por
vo del estudio. Es importante definir las alter-
varias etapas. En primer lugar, se debe verifi-
nativas en términos de atributos que las carac-
car la conveniencia operativa de los formula-
tericen y que puedan emplearse posteriormente
rios y la manera en que se lleva a cabo la entre-
para analizar variaciones esperadas o deseadas
vista. Como producto de las entrevistas en
en los sistemas de transporte.
campo se toma la decisión de modificar las tar-
Una limitante práctica es que los ejerci-
jetas iniciales y se recomienda incluir algunos
cios se deben mantener dentro de límites ma-
elementos gráficos que permitan que el encues-
nejables. El número de opciones que van a ana-
tado tenga una mejor apreciación de las alter-
lizarse en los ejercicios se incrementa de
nativas que puede elegir.
manera exponencial con el número de atribu-
En la figura 4.11 se ve un ejemplo de una
tos que hay que analizar y los niveles de valo-
tarjeta utilizada para la realización de la prue-
res que se van a incluir en la encuesta. Típica-
ba piloto.
mente, los entrevistados pueden evaluar de
Con base en los resultados obtenidos de
manera adecuada un número limitado de al-
la prueba piloto, se diseñaron los juegos de tar-
ternativas –el valor generalmente aceptado es
jetas, para todos los casos se decidió llevar a
de 9 a 16 opciones–, por lo que sólo puede usar-
cabo entrevistas cara a cara sobre la vía utili-
se un número limitado de variables para lograr
zando cuestionario preimpresos con pregun-
un diseño tradicional (factorial u ortogonal)
tas iniciales, con la finalidad de segmentar
(Kroes Sheldon, 1988, op. cit.).
mercados y con la presentación de estímulos
La elaboración de la encuesta dependerá
mediante el uso de tarjetas preimpresas con
del diseño del estudio; es decir, de los objeti-
los valores definidos de cobro. A continuación
vos, naturaleza y alcance del mismo, y de sus
se presenta un ejemplo de tarjetas para una en-
resultados previstos.
cuesta con dos variables de diez tarjetas (figu-
Finalmente, se recomienda utilizar la téc-
ra 4.12).
nica de muestreo doble, la cual consta de dos
fases; en la primera, se toma una muestra am-
plia en la que se analiza algún aspecto funda- Figura 4.11.
Ejemplo de
mental para la segunda fase; esta segunda fase tarjeta para
la constituye un muestreo aleatorio, comple- prueba piloto.
mentario de la primera. Con los resultados del
premuestreo de la primera fase se procede a
determinar las características principales de
cada punto seleccionado de trabajo que están
en capacidad de contribuir a mejorar la eficien- Fuente:
Extractado del
cia del muestreo final de la segunda fase. informe final del
A continuación se muestra un ejemplo de estudio de
demanda del
las tarjetas utilizadas en una encuesta de pre- consorcio C&M -
Badallsa.

Figura 4.12.
Ejemplo de
tarjeta con
dos
variables.
Fuente:
Extractado del
informe final del
estudio de
demanda del
consorcio C&M -
Badallsa.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Molinero Molinero, Ángel R. & Sánchez Arellano,

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# 10.
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blico de passageiros. Módulos de treinamento.
Umta.
Planejamento da Operação. Elementos inter-
vinientes. Brasilia, TTC.

Estudios
de Campo para la Oferta
Estudios de campo para la ofer ta en transporte público 5-3
CONTENIDO
5.1 INVENTARIO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS .......................... 5-6
5.1.1 Planeación .................................................................................................................... 5-7
5.1.1.1 Logística ........................................................................................................... 5-7
5.1.2 Ejecución ...................................................................................................................... 5-11
5.1.3 Procesamiento de la información y generación de resultados .................................... 5-13
5.2 VERIFICACIÓN DE ITINERARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
URBANO DE PASAJEROS ........................................................................................................... 5-15
5.2.1 Planeación .................................................................................................................... 5-15
5.2.1.1 Logística .......................................................................................................... 5-16
5.2.2 Ejecución ...................................................................................................................... 5-18
5.2.3 Procesamiento de la información y generación de resultados ..................................... 5-18
5.3 MEDICIÓN DE PARÁMETROS DE OPERACIÓN EN TERMINALES Y CIERRES DE CIRCUITO
EN RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS ............................... 5-20
5.3.1 Planeación .................................................................................................................... 5-21
5.3.1.1 Logística ........................................................................................................... 5-21
5.3.2 Ejecución ...................................................................................................................... 5-23
5.3.3 Procesamiento de la información y generación de resultados ..................................... 5-24
5.4 TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................ 5-24
5.4.1 Planeación .................................................................................................................... 5-27
5.4.1.1 Logística ........................................................................................................... 5-28
5.4.2 Ejecución ...................................................................................................................... 5-31
5.4.3 Procesamiento de la información ................................................................................ 5-32
5.4.3.1 Determinación y revisión de tiempos de recorrido ......................................... 5-32
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MÉTODO DE LAS PLACAS ........................................................ 5-32
5.5.1 Planeación .................................................................................................................... 5-33
5.5.1.1 Formatos de campo ......................................................................................... 5-33
5.5.2 Ejecución ...................................................................................................................... 5-35
5.5.3 Procesamiento y obtención de resultados ................................................................... 5-36
5.6 ESTUDIOS DE COSTOS DE OPERACIÓN EN TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO
DE PASAJEROS ......................................................................................................................... 5-36
5.6.1 Planeación .................................................................................................................... 5-38
5.6.1.1 Logística ........................................................................................................... 5-38
5.6.2 Ejecución ...................................................................................................................... 5-55
5.6.3 Procesamiento de la información y generación de resultados .................................... 5-58

FIGURAS
Figura 5.1 Formato para el estudio de inventario de rutas de transporte público
colectivo urbano de pasajeros cuando existen las resoluciones
de autorización ............................................................................................................. 5-9
Figura 5.2 Formato de esquema de la ruta evaluada ..................................................................... 5-10
Figura 5.3 Formato de reconocimiento en campo ......................................................................... 5-12
Figura 5.4 Formato de hoja resumen Nº 1 .................................................................................... 5-13
Figura 5.5 Formato de hoja resumen Nº 2 .................................................................................... 5-14
Figura 5.6 Formato de campo para el estudio de verificación de itinerarios
de rutas de transporte público colectivo urbano de pasajeros ..................................... 5-17
Figura 5.7 Formato resumen para el estudio de verificación de itinerarios de rutas
de transporte público colectivo urbano de pasajeros. .................................................. 5-19
Figura 5.8 Formato de campo para la medición de parámetros en terminales y cierres de
circuito en rutas de transporte público colectivo urbano de pasajeros. ....................... 5-22
Figura 5.9 Hoja resumen para determinación de parámetros de operación en terminales
y cierre de circuitos en rutas de transporte público colectivo urbano de pasajeros. .... 5-25
Figura 5.10 Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido y demoras. ..................... 5-30
Figura 5.11 Tiempos de recorrido - Método de las placas. Formato de campo. ............................. 5-34
Figura 5.12 Encuesta a empresas de transporte (parte 1 de 4). ...................................................... 5-42
Figura 5.16 Encuesta a talleres de mantenimiento y reparación. ................................................... 5-48
Figura 5.17 Encuesta a estaciones de servicio. ................................................................................ 5-49
Figura 5.18 Encuesta a almacenes distribuidores de repuestos. ..................................................... 5-50
Figura 5.18 Encuesta a almacenes distribuidores de repuestos (continuación). .......................... 5-51
Figura 5.18 Encuesta a almacenes distribuidores de repuestos (continuación). ........................... 5-52
Figura 5.19 Encuesta a distribuidores de llantas. ........................................................................... 5-55
Figura 5.20 Encuesta a concesionarios de vehículos. ..................................................................... 5-56
Figura 5.21 Encuesta de laboratorios de combustible. ................................................................... 5-57
Figura 5.22 Resumen encuestas de operación de buses. .............................................................. 5-58
TABLAS
Tabla 5.1 Codificación de tipos de demoras o reducción de velocidad. ....................................... 5-26
Tabla 5.2 Requisitos para el tamaño mínimo aproximado de la muestra para el estudio de
velocidades y demoras en transporte público con un nivel de confiabilidad del 95%. 5-28
Tabla 5.3 Formato de cálculo y revisión de tiempos de recorrido. .............................................. 5-33
Tabla 5.4 Base de datos para recopilar información de tiempos de recorrido. ........................... 5-33
Tabla 5.5 Base de datos para recopilar la información de tiempos de recorrido
por el método de las placas en transporte público. ...................................................... 5-36

E
ste capítulo contiene los diferentes es- cio, hasta el terminal final y viceversa, así
tudios que se deben realizar para esta- como obtener la ubicación de los tramos
blecer la oferta en el transporte público, que constituyen el itinerario completo de
se presentan estudios tales como el inventario las rutas de transporte público colectivo
y verificación de las rutas del transporte públi- urbano de pasajeros.
co, la medición de los diferentes parámetros de ! Medición de los parámetros de operación
operación en terminales, estudio del intervalo de los terminales. El principal objetivo es
de paso y ocupación, así como la medición de contabilizar los pasajeros movilizados por
los tiempos de recorrido y las demoras en el cada vehículo de una determinada ruta en
transporte público; finalmente, el inventario y un período de servicio, así como los inter-
operación de las zonas amarillas. valos de despacho de la ruta, además de
A continuación se relacionan los estudios obtener los tiempos de ciclo y tiempos en
necesarios para establecer la oferta de trans- terminal para los vehículos de una ruta y
porte público con los objetivos principales de la velocidad comercial.
cada uno de ellos: ! Tiempos de recorrido y demoras. Deter-
minar los tiempos de recorrido y los dife-
! Inventario de rutas. Obtener la caracteri- rentes tipos de velocidad a las que circulan
zación básica del sistema de rutas relacio- los vehículos de transporte público a lo lar-
nada con la definición del servicio, identi- go de un tramo o del total de la ruta; adicio-
ficando itinerarios, número y ubicación de nalmente, establecer la ubicación, duración
terminales, la cantidad de rutas, los hora- y tipos de demora, que se presentan durante
rios y las tarifas del servicio; igualmente, la prestación del servicio a lo largo de una
hacer el levantamiento de información bá- ruta de transporte público, y finalmente de-
sica de operación de las rutas autorizadas terminar parámetros e indicadores de ope-
a las empresas y las que efectivamente ración de una ruta de transporte público.
prestan el servicio. ! Costos de operación. Estimar los costos
! Verificación del itinerario de las rutas de de operación de los vehículos de trans-
transporte. Realizar el levantamiento en porte público, así como los parámetros de
campo de las vías por las que circulan los costos del servicio utilizados en los cál-
vehículos de las rutas de transporte pú- culos tarifarios y análisis financieros de
blico que parten desde el terminal de ini- las empresas de transporte.

! Inventario y operación de las zonas tienen un formato adecuado y varían de ciu-

amarillas. Establecer los parámetros y dad a ciudad.
operación de las zonas amarillas. El estudio de inventario de rutas es im-
portante, ya que contar con la información bá-
sica actualizada del sistema existente es de
5.1 INVENTARIO DE RUTAS gran ayuda en las actividades de administra-
DE TRANSPORTE PÚBLICO ción y gestión del mismo. Al realizar el estudio
COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS del inventario de rutas de transporte público
El inventario de rutas consiste en la re- se pueden presentar dos situaciones:
copilación, organización y registro detallado de
los parámetros básicos de caracterización y ! Primero, que exista información básica
condiciones del servicio ofrecido en cada una en las respectivas autorizaciones de to-
de las rutas que la autoridad competente ha das las rutas vigentes. En este caso, se
aprobado a las empresas de transporte. Así inicia el diligenciamiento del formato en
mismo, el inventario de rutas comprende la rela oficina y la información faltante se
copilación de datos sobre la infraestructura de complementa con entrevistas a los ope-
apoyo para el transporte público, como para- radores. La información básica del in-
deros, señalización informativa y terminales, ventario de las rutas en oficina corres-
información que se obtiene mediante los ponde a la definición del servicio y viene
formatos que se muestran en los estudios de especificada en las respectivas resolucio-
inventario vial. Vale la pena destacar que la in- nes de autorización del organismo de
formación aquí recopilada debe complemen- gestión.
tarse con los datos del inventario vial y de dis- ! Segundo, que las autoridades no conoz-
positivos para el control del tránsito. can con certeza la totalidad de rutas exis-
La importancia de este estudio radica en tentes o que están realmente en opera-
que, en muchas ciudades, los organismos de ción. En este caso, surge la necesidad de
gestión del tránsito y transporte no cuentan una actividad previa que consiste en el le-
con un inventario de rutas actualizado y orde- vantamiento en campo de las rutas que
nado, que permita una consulta fácil de los están prestando el servicio, para después
principales parámetros de los servicios auto- seguir el proceso normal de estandariza-
rizados y de las infraestructuras de apoyo para ción de la información como en la prime-
el servicio. Normalmente, en caso de consul- ra situación. La actividad de verificación
tas se tiene que recurrir a las autorizaciones de rutas que realmente están prestando
legales de las rutas establecidas en las resolu- el servicio forma parte, además, de las ac-
ciones jurídicas, donde la información básica tividades de supervisión y fiscalización
necesaria para el análisis y evaluación de la ruta del servicio existente por las autoridades.
no es expedita o no comprende todos los A este respecto cabe recordar que, pe-
parámetros de caracterización de las mismas riódicamente, las autoridades están en
(por ejemplo, los datos de la infraestructura la obligación de verificar la prestación de
de apoyo al transporte público, el cual se dili- los servicios autorizados, así como de de-
gencia en el manual para estudios de inventa- tectar servicios irregulares (“piratas”)
rio vial). Igualmente, los estándares de presen- que suelen existir en algunas zonas de la
tación utilizados en las autorizaciones no ciudad.

Es necesario que antes de realizar la toma apoyados con la documentación respec-

de información se tengan en cuenta las siguien- tiva o conocimiento del servicio que pres-
tes recomendaciones: tan, ayudan al diligenciamiento del mis-
mo. Para algunos datos del formato se
! La información recolectada en este estu- debe hacer el cotejo con la información
dio es un complemento importante para de las resoluciones de autorización.
la iniciación de cualquiera de los estudios ! El segundo caso es cuando no existe la
sobre rutas de transporte público, ya que certeza del servicio existente o para fines
permite agilizar la planeación de las la- de supervisión o fiscalización. Se inicia
bores de campo. con la definición de los puntos donde se
! En el momento de desarrollar el formato realiza el levantamiento de información
de oficina a la empresa transportadora, general, según el formato de reconoci-
es importante saber con anticipación miento en campo. El reconocimiento en
quién es la persona encargada de mane- campo se realiza durante todo el período
jar la información requerida, para evitar de operación de las empresas prestado-
pérdida de tiempo, tanto del encuestador ras del servicio, obtenido de las resolu-
como de los funcionarios, y poder desa- ciones de autorización o consultando a
rrollar la actividad en el menor número los operadores.
posible de visitas. Vale la pena destacar
que la mayor parte de esta información El reconocimiento de rutas en campo po-
está contenida en las resoluciones con las drá ser durante el período normal de servicio. La
que la Secretaría de Tránsito y Transpor- mejor ubicación para realizar el inventario de
te autoriza la prestación del servicio en rutas corresponde a un paradero de transporte
determinada ruta. público sobre la vía que se está estudiando.
! Por tratarse de una labor que implica re- El estudio de inventario de rutas se reali-
lación directa con personas, se recomien- za normalmente para todas las rutas del siste-
da prestar mayor atención al entrena- ma existente, es decir, se debe registrar toda la
miento de los aforadores en el trato con población.
el encuestado.
5.1.1.1 Logística
5.1.1 Planeación
Personal y equipo
Se presentan dos casos en particular para
el inventario de rutas y que se deben tener en El personal requerido depende básica-
cuenta para la planeación: mente del número de empresas y número de
rutas que se van a inventariar y de la facilidad
! El primero es cuando existen resolucio- para la obtención de la información. Para el
nes o expedientes legales para todas las trabajo de reconocimiento de rutas en campo
rutas autorizadas y que están en servicio. es necesario definir los puntos de control, los
Se inicia con el diligenciamiento del for- cuales deben estar ubicados en los sitios don-
mato de recolección de datos, y en caso de se presente la mayor concentración de las
de faltar información, se complementa rutas de transporte público.
mediante encuesta directa a los represen- Para el trabajo en oficina, cuando existen
tantes de las empresas o rutas, quienes las resoluciones de autorización del servicio, se

requiere básicamente un equipo que consta de ! Cómo llenar el cuerpo del formato
formatos, lápices y borradores. Para el recono- • Nombre de ruta. Identificación de la
cimiento de rutas en campo se necesita adicio- ruta y se llena previamente.
nalmente una tabla de apoyo. • Ruta Nº. Número de identificación de
la ruta.
Formato de campo • Terminal de inicio. Nombre y direc-
ción de la terminal de inicio de la ruta.
Para la ejecución de la toma de informa-
• Terminal final. Nombre y dirección
ción se utilizan básicamente dos tipos de
de la terminal final de la ruta.
formatos, los cuales se muestran en las figuras
• Tipo de servicio. Se indica el tipo de
5.1 y 5.3. El primero se realiza a partir de la
vehículo característico de la ruta (co-
información disponible, sobre todo en las re-
rriente, intermedio, ejecutivo o colec-
soluciones de autorización del servicio o de
tivo).
datos de las empresas de transporte público;
• Itinerario de ida. Listado de calles
el segundo corresponde al formato de recono-
por las que circulan los vehículos de
cimiento de campo.
la ruta en el sentido denominado de
ida.
Formato de recolección de datos
• Itinerario de regreso. Se llena de ma-
El inventario de rutas se realiza a partir nera similar al itinerario de ida.
de la información disponible, especialmente en • Puntos de referencia. Se deben seña-
las resoluciones de autorización del servicio o lar los principales puntos de referen-
de datos de las empresas de transporte públi- cia del recorrido, normalmente indi-
co. Si una ruta no cuenta con la documenta- cados en la “leyenda” de la tabla de
ción, se llena el formato con ayuda del perso- rutas, información de las rutas que
nal del operador. En las figuras 5.1 y 5.2 se llevan los buses en la parte delantera
presentan los formatos de oficina para la reco- para facilidad del usuario.
lección y registro de la información del inven- • Longitud de ruta. Longitud en kilóme-
tario de rutas. Las instrucciones de diligen- tros de la ruta, clasificada en longitud
ciamiento son las siguientes: pavimentada y longitud sin pavimen-
tar. Se indican además la longitud to-
! Cómo llenar la sección de identificación tal de la ruta por sentido y la longitud
• Fecha (día, mes y año). Corresponde de los recorridos muertos en caso de
a la fecha en que se realizará el estu- existir (se denomina recorrido muer-
dio. to el tramo entre los garajes y termi-
• Día. Día de la semana, determinan- nales para iniciar un servicio).
do si es festivo o día hábil. • Horario de servicio. Se deben indicar
• Período del estudio. Corresponde al las horas de inicio y terminación del
período durante el cual se realizará servicio para días hábiles (lunes a vier-
el estudio. nes) y para los fines de semana (sába-
• Localización. Indicar la dirección do y domingo). Se recomienda utili-
exacta del lugar del aforo. zar la nomenclatura del horario de 24
• Empresa. Nombre de la empresa a la horas, con el fin de establecer si es en
que pertenece la ruta. el día o durante la noche el recorrido.

• Intervalos típicos. Se registran los ingreso) por los vehículos de la ruta, en
tervalos de despacho típicos (en mi- períodos pico, valle y nocturnos ca-
nutos) o característicos de la ruta en racterísticos de días hábiles y fines de
períodos pico, valle y nocturnos para semana.
días hábiles (lunes a viernes) y fines • Tarifa. Se registra la tarifa en pesos
de semana (sábados y domingos). por pasajero ($/pas.) de la ruta para
• Tiempo medio de ciclo. Corresponde el día y la noche.
al tiempo promedio gastado en minu- • Flota. Número de unidades de la ruta,
tos en una vuelta completa (ida y re- clasificadas en unidades autorizadas
Figura 5.1. ESTUDIOS DE INVENTARIO DE RUTAS DE BUSES

Formato para
el estudio de Fecha: (D/M/A.) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
Día: Hora final: De:
inventario
de rutas de Empresa: _______________________________________
transporte Funcionario: _________________________________ Cargo: _________________________________
público colectivo
urbano de Nombre de la ruta: Ruta Nº Tipo de servicio:
pasajeros cuando Terminal de inicio: Terminal final:
existen las Calle por donde circula Puntos de referencia (leyenda)

resoluciones de
autorización.
Itinerario de ida:
Calle por donde circula Puntos de referencia (leyenda)
Itinerario de regreso
Pavim. Sin pav. Total Rec. muerto Día hábil Sábado Domingo
Longitud de ruta (km) Ida: Horario de Servicio Inicia
Regreso: Termina
Día hábil Sábado Domingo Día hábil Sábado Domingo

Período pico Período pico
Intervalos de despacho
Tiempo medio de
típicos (min): Valle Valle
ciclo (min)
Nocturno Nocturno
Día Noche Flota autorizada Fecha de Día Mes Año

autorización
Tarifa ($/pas) Normal Flota en operación
Con descuento Flota de reserva Res. Nº
Observaciones:
LOGO CONTRATANTE NOMBRE DE LA ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CONTRATISTA

ESTUDIOS DE INVENTARIO DE RUTAS DE BUSES Figura 5.2.

Formato de
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
Día: Hora final:
Localización:
De: esquema
de la ruta
Empresa: _______________________________________
evaluada.
Funcionario: _________________________________ Cargo: _________________________________
Indique el norte
CROQUIS DE LA RUTA
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
CARGO: CARGO:
LOGO DEL
NOMBRE DEL CONTRATISTA Fuente:
CONTRATISTA
FECHA: FECHA: Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia.
en la licencia de funcionamiento, uni- Formato de reconocimiento

dades que normalmente están en ope- en campo
ración y unidades de reserva para la
A continuación se presentan las ins-
prestación del servicio.
trucciones básicas para llenar el formato de
• Fecha de autorización. Registro del
campo para el inventario de rutas (figura
día, mes y año que fue autorizada para
5.3).
entrar en operación la ruta.
! Cómo llenar la sección de identificación
Adicionalmente, se debe realizar un cro- • Fecha (día, mes y año). Correspon-
quis que corresponde a la ilustración esque- de a la fecha en que se realizará el
mática del recorrido de la ruta, indicando la estudio.
orientación y principales calles, lo cual sirve • Día. Día de la semana, determinan-
de guía para llenar los itinerarios de la ruta. do si es festivo o día hábil.

• Período del estudio. Corresponde al a los conductores y corroborarse con

período durante el cual se realizará usuarios presentes en el paradero.
el estudio. • Terminal de destino. Escribir la ter-
• Localización. Indicar la dirección minal de destino o punto final de la
exacta del lugar del aforo. ruta en caso de no existir terminal en
• Punto de observación. Indicar la ubi- dicho extremo.
cación o dirección precisa del punto • Tipo de servicio. Se indica, sólo con la
de observación (se puede además in- primera letra del término en mayúscu-
dicar un punto de referencia). la, el tipo de servicio de la ruta (corrien-
• Barrio. Indicar el barrio de ubicación te, intermedio, ejecutivo o colectivo).
del punto de observación. • Tipo de vehículo. Se indica, sólo con
• Sentido. Indicar el sentido de circula- la primera letra del término en ma-
ción de la vía donde se está realizando yúscula, el tipo de vehículo caracte-
el estudio (periferia-centro o centro- rístico de la ruta (bus o colectivo).
periferia). Se recomienda usar un for- • Leyenda. Se anotan las leyendas de
mato por sentido si la vía en estudio la tabla de información al usuario, co-
es de doble sentido de circulación. rrespondientes a los puntos de refe-
• Hora de inicio. Indicar la hora y mi- rencia del recorrido. La leyenda debe
nutos de inicio del estudio. clasificarse por ida y regreso, según
• Hora final. Indicar la hora y minutos sea el sentido de estudio.
de terminación del estudio. • Tarifa. Se escribe la tarifa ($/pas.) de
• Hoja Nº... de... . Se indica el número día y noche que cobra la ruta, valor
consecutivo de la hoja y el número to- que aparece en las unidades o consul-
tal de hojas utilizadas en el estudio (va- tada con los usuarios y corroborada
lor que se llena al final del estudio). con algún conductor.
! Cómo llenar el cuerpo del formato de • Período de servicio. Indicar la hora
campo de inicio y de terminación de la ruta
• Empresa. Escribir la empresa a la que en formato de 24:00 horas. Este dato
pertenece la ruta observada. Se escri- se consulta a los usuarios de la ruta
be el nombre de la empresa tal como esperando en el paradero y se corro-
aparece en las unidades (generalmen- bora con los conductores de la ruta.
te al costado del vehículo).
• Ruta Nº. Se anota el número de la En la parte inferior se registra el nombre
ruta que aparece en la tabla de infor- del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
mación al usuario. entidad contratante y del contratista.
• Nombre. Se escribe el nombre de la ruta Finalmente, se registran los nombres y
indicado en la tabla de información al cargos de quien elabora y quien revisa la in-
usuario o consultado a un conductor de formación contenida en el formato.
una de las unidades de la ruta.
5.1.2 Ejecución
• Terminal de origen. Escribir la termi-
nal de origen o punto de inicio de la ruta Inicialmente se debe hacer un trabajo de
en caso de no existir terminal en dicho planeación y coordinación con la autoridad de
extremo. Este dato puede consultarse tránsito y transporte y con las empresas de

ESTUDIO DE INVENTARIO DE RUTAS DE BUSES FORMATO DE RECONOCIMIENTO EN CAMPO Figura 5.3.

Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja: Formato de
reconocimiento
Punto de observación: _________________________
Barrio: __________________________________
Sentido : ________________________________________
en campo.
Leyenda Tarifa ($) Período servicio
Empresa Ruta Nº Nombre Terminal origen Terminal destino Tipo de servicio Tipo de vehículo
Ida Regreso Día Noche Inicio Final
TIPO DE SERVICIO : BT: Buseta ejecutiva y superejecutiva BC: Bus corriente BIC: Bus intermedio corto BIL: Bus intermedio largo BE: Bus ejecutivo CG: Colectivo grande CP: Colectivo pequeño
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:

LOGO DEL
CARGO:
FECHA:
CARGO:
FECHA:
CONTRATISTA
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ propia.
transporte urbano de la ciudad, con el fin de: a) diferentes rutas; d) si se va a hacer el reconoci-
determinar el número de empresas y rutas de miento de rutas en campo se debe conseguir la
transporte público en la ciudad; b) conseguir programación de la operación de las empresas
copias de las licencias de funcionamiento y re- y definir la ubicación de los puntos de control u
soluciones de autorización de rutas; c) conse- observación, de tal manera que en cada uno de
guir un mapa de la ciudad donde se puedan re- ellos haya la mayor concentración de rutas y se
presentar con claridad los itinerarios de las logre captar la totalidad de las rutas en servi-

cio; e) definir el personal necesario, capacitarlo ma y cada formato constituye un resumen de

para la recolección de la información, asignarle caracterización de las rutas. El proceso de in-
las tareas e indicarle las responsabilidades y ventario de rutas se condensa en cuadros re-
compromiso. sumen que permitan la totalización de las ca-
Para la toma de información de campo o racterísticas del sistema en la zona de estudio
de oficina, el aforador o encuestador respecti- o para la ciudad.
vamente debe presentarse con anticipación al Una vez condensada la información en
punto de control o a la empresa, con los ele- cuadros resumen, se pueden totalizar estadís-
mentos y formatos necesarios, con el fin de ticas para el sistema de rutas de la zona estu-
hacer las observaciones y registros correspon- diada o para toda la ciudad, según sea el caso.
dientes, según las indicaciones de diligencia- En la hoja resumen Nº 1 (figura 5.4), se
miento de los respectivos formatos. pueden totalizar los siguientes datos genera-
Una vez finalizado el tiempo de operación les del sistema:
del servicio o la jornada o turno del aforador,
debe verificar que el formato de campo esté ! Rutas por empresa, clasificadas por tipo
completamente diligenciado, firmarlo y entre- de servicio y totales.
garlo al supervisor. ! Longitudes de ruta, clasificadas por em-
La ejecución del inventario de rutas de presa, tipo de servicio, tipo de ruta (ra-
transporte público básicamente se realiza me- dial, diametral, radial envolvente, circu-
diante el registro de información de las rutas a lar, local, perimetral), pavimentadas y sin
evaluar. A continuación se efectúa una descrip- pavimentar.
ción de la manera como se deben diligenciar ! Recorridos muertos de las rutas clasificados
los dos formatos. por empresa, tipo de servicio, tipo de ruta.
! Horarios de servicio y número de horas
5.1.3 Procesamiento laboradas en las rutas, clasificadas por
de la información y generación días hábiles, sábados y domingos.
de resultados ! Flota total autorizada, en operación y de
Por tratarse de un estudio de inventario, reserva clasificada por empresa, ruta, tipo
la información que hay que procesar es míni- de servicio.
Figura 5.4. HOJA RESUMEN Nº 1 PARA EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DEL ESTUDIO DE INVENTARIO DE RUTAS
Formato de Fecha: (D/M/A)
Día:
Hora Inicio:
Hora Final:
Localización:
Hoja:
De:
hoja de Empresa Ruta Nº Nombre Terminal origen Terminal destino Tipo de servicio Tipo de ruta
Longitud (km) Recorrido
muerto
Hora de servicio Flota Tarifa ($)
Fecha de
Ida Regreso Normal Con descanso autorización
resumen Pavimentado Sin pavimentar Pavimentado Sin pavimentar

Total (1) (km) Día hábil Sábado Domingo Autorizada Operación Reserva
Día Noche Día Noche
Nº 1.
Observaciones:
Fuente: NOMBRE:
FIRMA:
NOMBRE:
FI RMA:
Elaboración CARGO:
FECHA:
CARGO:
FECHA:
LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATI STA
propia. E LABORÓ REVISÓ

En la hoja resumen Nº 2 (figura 5.5), se I = intervalo de despacho expresado

pueden totalizar estadísticas para la caracteri- en minutos (se usa para la tabla
zación inicial del sistema como las indicadas a resumen el intervalo del período
continuación: pico).
! Velocidad comercial en horas pico por

El inventario de rutas permite la organi-
ruta (Empresa Brasileira dos Transpor-
zación (conocimiento, clasificación y ordena-
tes Urbanos, EBTU, 1988, p. 49).
miento) de las características básicas de las ru-
L tas de transporte público. Se obtienen
Vc = 5.1 mediante este estudio los datos de itinerarios,
TC
longitudes y parámetros básicos de operación,
donde:
los cuales deben verificarse con las documenta-
VC = velocidad comercial en km/h.
ciones de las autoridades mediante la compa-
L = longitud de la ruta (ida + regreso)
ración con las resoluciones de autorización de
en km.
las rutas otorgadas a las empresas.
TC= tiempo de ciclo expresado en horas.
La información tomada en el estudio de
! Flota estimada de manera preliminar inventario de rutas permite hacer las siguien-
para la operación de las rutas tes verificaciones sobre las rutas y sistema en
general, con fines de supervisión y de fiscali-
TC 5.2 zación del servicio:
FO =
I
donde: ! Diferencias entre flota autorizada y en
FO = Flota operacional estimada expre- operación.
sada en vehículos. ! Diferencias entre rutas autorizadas y en
TC = tiempo de ciclo expresado en mi- operación.
nutos (se usa para la tabla resumen ! Diferencias entre horarios de servicio au-
el TC del período pico). torizados y realmente atendidos.
HOJA RESUMEN Nº 2 PARA EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DEL ESTUDIO DE INVENTARIO DE RUTAS Figura 5.5.
Fecha: (D/M/A)
Día:
Hora inicio:
Hora final:
Localización:
Hoja:
De: Formato de
Empresa Ruta No. Nombre
Hora pico
Intervalos típicos (min)
Valle Noche Hora pico
Tiempo medio de ci clo (min)
Valle Noche
Velocidad en la
hora pico (km/h)
Flota operación
(veh) (3/2)
hoja
(1/2)
resumen
Hábil Sábado Domingo Hábil (2) Sábado Domingo Hábil Sábado Domingo Hábil (3) Sabado Domingo Hábil Sábado Domi ngo Hábil Sábado Domingo
Nº 2.
Observaciones:
NOMBRE: NOMBRE: Fuente:

Elaboración
FIRMA: FIRMA:
CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA

FECHA: FECHA:

Los datos condensados en este estudio de nada se realice en forma discreta para de-
caracterización de las rutas son fundamenta- tectar los conductores que habitualmen-
les en las actividades de administración, eva- te modifican el itinerario sin explicación
luación y gestión del transporte público. Otros justificada, dejando sin atención algunos
estudios sobre el sistema de transporte públi- puntos de la zona de influencia de dicha
co se diseñan y realizan a partir de la informa- ruta.
ción del inventario de rutas, tales como inter- ! La eficiencia de las labores de campo de-
valos de paso y ocupación vehicular, tiempos pende en gran parte del conocimiento
de recorrido y demoras, ascenso y descenso de previo del itinerario autorizado a la ruta
pasajeros, entre otros. de estudio, ya que pueden establecerse
puntos básicos de control que faciliten la
toma de información.
5.2 VERIFICACIÓN DE ITINERARIO ! Si se detecta un cambio habitual de los con-
DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
ductores en la ruta original, se debe revi-
COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS
sar si es necesario replantear el itinerario
La verificación de itinerarios consiste en autorizado dadas las condiciones viales o
el levantamiento del itinerario de una ruta de de servicio, las cuales obligan al cambio no
transporte público mediante el registro de las autorizado de la ruta estudiada.
vías por donde circula el vehículo que presta
el servicio. La importancia del estudio radica
en la necesidad de revisar los servicios autori- 5.2.1 Planeación
zados por parte de las autoridades, que gene- Para la verificación de itinerarios de ru-
ralmente no cuentan con un inventario de rutas el estudio se realiza a las rutas seleccionadas
tas actualizado, ya que, por ejemplo, cambios y durante los días y horarios de interés. Por
de modificación de itinerarios no se actualizan ejemplo, se puede hacer la verificación de iti-
en el banco de datos. nerario con el fin de revisar el índice de desem-
El estudio de verificación de itinerarios peño de la red relacionado con la densidad de
se utiliza ya que en varias ciudades de nuestro la red, con una periodicidad anual (Associação
medio los prestadores del servicio hacen cam- Nacional de Transportes Públicos, (ANTP,
bios en los itinerarios que no se reportan a las módulo 3). En muchos lugares se deja de pres-
autoridades, o también porque se hacen mo- tar el servicio antes o se inicia más tarde del
dificaciones en los sentidos de las vías, por período normal establecido, así como se cam-
políticas de gestión del tránsito, por obras de bian los itinerarios sin ningún control, justifi-
reparación o mantenimiento que generan ajus- cando la realización del estudio de verificación
tes en los itinerarios que no se actualizan en de itinerarios.
las bases de datos respectivas. El estudio de verificación de itinerarios
A continuación se presentan unas reco- necesita seleccionar las rutas normalmente del
mendaciones de carácter general que se debe- banco de datos que registra las quejas de los
rán tener en cuenta antes de realizar la toma usuarios en sectores desatendidos. La perio-
de información. dicidad de este tipo de estudio debe ser com-
patible con las variaciones en los itinerarios
! Es conveniente que la revisión periódica autorizados, observadas o reportadas por los
sobre el itinerario de una ruta determi- usuarios. Cabe destacar que en el número de

recorridos por ruta para la verificación del iti- • Empresa. Nombre de la empresa a la
nerario se deben considerar los cambios y pro- que pertenece la ruta.
babilidad de ocurrencia de los mismos. • Terminal de origen. Nombre de la
En un sistema controlado, normalmen- terminal donde inicia la ruta.
te se seleccionan rutas por zonas y de manera • Hora de salida. Escribir la hora y mi-
aleatoria, hasta un porcentaje que está entre nutos en que se inicia el recorrido.
el 5 y 10% del total de rutas autorizadas o que • Terminal de destino. Nombre de la
prestan el servicio. terminal donde termina la ruta.
• Hora de llegada. Escribir la hora y
5.2.1.1 Logística minutos cuando termina el recorrido.
Personal y equipo • Tipo de vehículo. Consignar el tipo de
vehículo que sirve la ruta estudiada.
Normalmente se requiere una persona a
bordo de cada bus para que registre el itinera-
En el formato se incluyen dos secciones
rio de la ruta que se va a estudiar. Para dimen-
de identificación, con el propósito de consig-
sionar el número de observadores para un es-
nar en uno solo los itinerarios de ida y regreso
tudio determinado, se toma en cuenta el
de una ruta cualquiera. En el caso de no ser
tiempo de recorrido de las rutas obtenido del
suficiente el espacio de alguna de las dos sec-
inventario de rutas respectivo.
ciones, se puede emplear la otra y diligenciar
en un formato aparte el itinerario del recorri-
do en sentido contrario.
! Cómo llenar el cuerpo del formato
Formato de campo
• Vías por donde circula. La primera in-
En la figura 5.6 se presenta el formato de formación que hay que consignar co-
campo que se utiliza para la verificación de iti- rresponde a la dirección de la terminal
nerarios. La manera de llenarlo se describe a de inicio del recorrido. Seguidamente,
continuación. y separado por comas, se anotará el
nombre de las vías por donde el vehí-
! Cómo llenar la sección de identificación. culo está transitando; la última anota-
• Fecha (día, mes y año). Corresponde ción contendrá la dirección de la ter-
a la fecha en que se realizará el estu- minal de finalización del recorrido. Si
dio. se desea, se podrán anotar los nom-
• Día. Día de la semana, determinan- bres o identificaciones más conocidas
do si es festivo o día hábil. de sitios claves que se encuentren den-
• Período del estudio. Corresponde al tro de la ruta cubierta por el vehículo.
el estudio. En la parte inferior se registra el nombre
• Localización. Indicar la dirección del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
exacta del lugar del aforo. entidad contratante y del contratista.
• Ruta. Identificación de la ruta me- Finalmente, se registran los nombres y
diante el número respectivo. Se llena cargos de quien elabora y quien revisa la in-
previamente. formación contenida en el formato.

Figura 5.6. ESTUDIO PARA LA VERIFICACIÓN DE ITINERARIOS DE RUTAS DE BUSES

Formato de
Fecha: (D/M/A.) Hora inicio: Hoja:
campo para Día: Hora final:
Localización:
De:
el estudio de
verificación de Ruta: _________________________ Empresa: ________________________________________
itinerarios Terminal origen: __________________________________ Hora de salida: _______________
de rutas de Terminal destino: _________________________________ Hora de llegada: ______________

transporte Tipo de vehículo: __________________________________ Hoja: _______ De: __________
público colectivo
VÍAS POR DONDE CIRCULA
urbano de
pasajeros.
Ruta: _________________________ Empresa: ________________________________________
Terminal origen: __________________________________ Hora de salida: _______________
Terminal destino: _________________________________ Hora de llegada: ______________
Tipo de vehículo: __________________________________ Hoja: _______ De: __________

VÍAS POR DONDE CIRCULA
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente: CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA

ELABORÓ REVISÓ
propia.

5.2.2 Ejecución longitud de los tramos, el método sólo com-

Se debe hacer un trabajo de planeación que prende el registro de las vías utilizadas. Las dis-
permita: a) definir y seleccionar las rutas que tancias de tramos deben obtenerse de carto-
hay que verificar; b) tener una estimación de los grafía existente o con ayuda de herramientas
tiempos promedios de recorrido de cada ruta, de computador (por ejemplo, sistemas de in-
c) conocer el inventario de rutas con las resolu- formación geográfica). No se considera prác-
ciones de autorización de ruta y el plan de ro- tico que los aforadores tomen lecturas del
damiento de las empresas; d) definir el perso- odómetro (muchas veces deshabilitados) en
nal necesario, capacitarlo para la recolección de los buses y más bien en caso necesario se reco-
la información y asignarle las tareas, e indicar- mienda mejor obtener de estos datos con un
les las responsabilidades y compromisos. vehículo particular.
El aforador debe presentarse con antici-
5.2.3 Procesamiento
pación al terminal de origen de la ruta, con los
elementos y equipos necesarios, con el fin de
de resultados
identificar el bus, abordarlo y ubicarse en la
posición estratégica que le permita tener la La información recolectada sobre el iti-
mayor visibilidad de los sitios y placas de di- nerario de una ruta básicamente no necesita
recciones por donde circule el vehículo. Para procesamiento alguno. En la primera colum-
no alterar el comportamiento normal de los na del formato se indica la vía de circulación
conductores, el aforador debe realizar esta la- del vehículo y en la segunda columna la vía
bor de la manera más discreta posible. donde se efectuó el movimiento anotado en la
Una vez que se inicie el recorrido, el ob- tercera columna.
servador va anotando en el formato de campo Para el análisis de la información obteni-
los nombres de las vías por donde circula el da se consideran los siguientes pasos:
vehículo. Se debe utilizar letra bien legible y Cotejar los datos del formato del estudio
colocar las observaciones que considere perti- de verificación de itinerarios y los datos del iti-
nentes para la mejor utilización de la informa- nerario del inventario de rutas. El proceso con-
ción recolectada. siste en seguir los nombres de las vías del iti-
Para confirmar el recorrido de la ruta, nerario de las dos fuentes.
otra persona debe ejecutar el estudio en otra Los datos del estudio de verificación de
unidad de la misma ruta. itinerarios se presentan en un cuadro resumen
Después que llegue al terminal de desti- (figura 5.7). En este formato se representa un
no, debe verificar que el formato de campo esté croquis de la ruta levantada y los nombres de
completamente diligenciado, firmarlo, archivar- las calles del itinerario. Se recomienda, ade-
lo o entregarlo al supervisor. Luego se apresta a más, indicar los principales puntos de referen-
iniciar un nuevo recorrido, de acuerdo con la cia del itinerario.
programación de actividades definida. Posteriormente, y a partir del cuadro re-
Como método alternativo y dependiendo sumen, se debe realizar la codificación del re-
del banco de datos que se tiene del sistema de corrido, definiendo los tramos y paraderos de
rutas, se puede llevar el mapa del itinerario que la ruta. La determinación de la longitud de los
sirve de guía para su verificación. tramos del itinerario se obtiene de un plano a
Aunque la caracterización del itinerario escala o mediante recorridos con un vehículo
de la ruta comprende la determinación de la directamente en campo.

Figura 5.7. HOJA RESUMEN Nº 1 VERIFICACIÓN DE ITINERARIOS DE RUTAS DE BUSES

Formato
resumen para Día: Hora final:
Localización:
De:
el estudio de
ESPACIO PARA CROQUIS DE LA RUTA
verificación
de itinerarios
de rutas de
transporte
público colectivo
urbano de
pasajeros.
Empresa:
Ruta:
Calles por donde circula

Ida Regreso Regreso
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:

ELABORÓ REVISÓ
propia.

El itinerario de la ruta se usa en otros es- ! Red flexible.

tudios de transporte público, tales como los ! Red irregular.
estudios de ascenso y descenso de pasajeros,
los de velocidad y tiempos de recorrido y los El principal resultado de este estudio co-
de intervalos de paso y ocupación vehicular. rresponde a la obtención del itinerario real de
En los últimos años, tanto los datos del las rutas del sistema existente, identificando
inventario de rutas como la verificación de iti- ubicación de terminales y paraderos. Esto per-
nerarios se representan con ayuda de los sis- mite además verificar el cumplimiento del iti-
temas de información geográficos (SIG). nerario autorizado por parte de la empresa que
Los resultados de la verificación de iti- presta el servicio.
nerarios como base del levantamiento de in- El cumplimiento del itinerario se obtiene
formación del sistema existente permiten la de la comparación entre el mapa de la ruta au-
representación esquemática de la ruta y el lis- torizada en la resolución respectiva de la au-
tado de las calles de circulación y principales toridad (inventario de rutas) y el mapa de la
puntos de referencia del recorrido. Con los ruta levantado en el estudio de verificación de
datos del inventario de rutas complementa- itinerarios. Las variaciones observadas se pue-
dos y validados con el estudio de verificación den transformar a listado de calles y longitu-
de itinerarios se puede realizar la actividad des de desviación respectivas.
de clasificación de las rutas y de la red del área El caso de las desviaciones en los itine-
de estudio. rarios es una práctica frecuente de los con-
A partir de los resultados de la verifica- ductores, especialmente en zonas o períodos
ción de itinerarios de las rutas se puede hacer de tránsito conflictivo, razón por la que es
la clasificación de las mismas según su locali- muy importante la verificación de itinerarios
zación. La Empresa Brasileira dos Transpor- en las rutas del sistema de transporte públi-
tes Urbanos (EBTU, 1988, Manual 3, página co para evaluar el impacto de tales compor-
15) presenta la siguiente clasificación. tamientos.
! Ruta radial.
! Ruta diametral. 5.3 MEDICIÓN DE PARÁMETROS
! Ruta local. DE OPERACIÓN EN TERMINALES
! Ruta perimetral. Y CIERRES DE CIRCUITO EN RUTAS

Con apoyo de los itinerarios debidamen- Las mediciones en terminales y cierres de

te representados en forma esquemática o en circuito de las rutas de transporte público con-
un plano de la ciudad, se puede clasificar la es- sisten básicamente en apuntar los horarios de
tructura física de la red de transporte público llegada y de salida de los buses, así como las
del área de estudio. Molineros (1996, p. 215) lecturas de las registradoras de ascensos en
recomienda hacer la siguiente clasificación se- cada extremo de la ruta, en el momento de ini-
gún la configuración de la red: ciar y terminar un viaje.
A partir de la información obtenida con
! Red ortogonal. este estudio se pueden determinar los pasaje-
! Red radial. ros movilizados y los flujos de pasajeros por
! Red con transferencias coordinadas. vehículo y en la ruta para un período de servi-

cio específico. Así mismo, se pueden obtener cabo en todos los terminales de la misma de
otras estadísticas como número de despachos, modo simultáneo.
intervalos entre despachos, tiempos de viaje y Para fines de revisión de la programación
tiempos en terminal, entre otros. de la operación de una ruta, los estudios de ter-
El estudio de mediciones en terminales y minales y cierres de circuito deben tener una
cierres de circuito suministra información sobre periodicidad máxima de un año, justificado en
el servicio ofrecido y la demanda atendida, de las variaciones naturales de la demanda.
gran importancia en el análisis y la evaluación
del desempeño del sistema de transporte pú- 5.3.1.1 Logística
blico.
Personal y equipo
Se deben tener en cuenta las siguientes
recomendaciones: Para el estudio de medición de parámetros
de operación en terminales y cierres de circuito
! Como el principal objetivo de este estu- de ruta, en cada terminal se necesita un aforador.
dio es realizar una revisión de los inter- El equipo de trabajo que se requiere para
valos de despacho y tiempos en terminal desarrollar el estudio consiste en formatos,
de los vehículos de una ruta determina- planillera, lápices, borradores y reloj o cronó-
da, es muy importante que se realice de metro.
manera tal que ni los conductores ni los
despachadores noten la presencia de los Formato de campo
aforadores para no alterar el comporta-
En la figura 5.8 se presenta el formato de
miento normal de éstos.
campo utilizado para el estudio de mediciones
! El realizar esta actividad con alguna pe-
de parámetros de operación en terminales y
riodicidad permite justificar el aumento
cierres de circuito. Las instrucciones básicas
o la reducción de la flota autorizada o en
de llenado se dan a continuación:
funcionamiento.
5.3.1 Planeación del formato de campo
El estudio se hace directamente en los ter- • Fecha (día, mes y año). Corresponde a
minales o cierres de circuito de las rutas de la fecha en que se realizará el estudio.
transporte público. Por las características del • Día. Día de la semana, determinan-
estudio, en el que se les debe dar seguimiento a do si es festivo o día hábil.
cada vehículo y a la ruta, éste ha de realizarse • Período del estudio. Corresponde al
durante todo el período de servicio. La medi- período durante el cual se realizará
ción de parámetros de operación con este estu- el estudio.
dio normalmente se requiere para días hábiles • Localización. Según convenciones
y fines de semana, representativos del año. adoptadas para el estudio. Se reco-
El estudio se realiza a todos los despachos mienda adoptar un extremo de la ruta
de una ruta durante el período de prestación como “punto A” y el otro extremo
del servicio (tal como se ha expresado antes, como “punto B”. De este modo, el sen-
en este estudio se les hace seguimiento a cada tido puede ser AB o BA.
vehículo y viaje realizados en la ruta). Los re- • Ruta Nº. Anotar el número o código
gistros de datos para una ruta deben llevarse a de la ruta en estudio.

MEDICIÓN DE PARÁMETROS DE OPERACIÓN EN TERMINALES Y CIERRES DE CIRCUITOS EN Figura 5.8.

RUTAS DE BUSES Formato de
Localización:
Hoja: campo para la
medición de
Ruta Nº: ____________ Nombre de la ruta: _____________________________________ parámetros en
Empresa: ___________________________________________
terminales y
Terminal de observación: _____________________________ Sentido: _______________
cierres de
circuito en rutas
Orden Tipo de Nº del Hora de Hora de Lectura Orden Tipo de Nº del Hora de Hora de Lectura
de viaje vehículo vehículo llegada salida registradora de viaje vehículo vehículo llegada salida registradora
de transporte
público colectivo
urbano de
pasajeros.
Observaciones:
LOGO NOMBRE DE LA ENTIDAD CONTRATANTE NOMBRE DEL ESTUDIO

CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL Fuente:
CARGO: CARGO: NOMBRE DEL CONTRATISTA
CONTRATISTA

• Nombre de ruta. Identificación de la En ciudades donde se controlan los ascen-

ruta y se llena previamente. sos mediante boletos entregados a los usuarios,
• Hora inicio. Escribir la hora y minu- diferenciando tarifas normales y con descuen-
tos en que se inician las mediciones. tos a estudiantes y ancianos, se deben insertar
• Hora final. Escribir la hora y minutos columnas para el número de los boletos (simi-
en que se terminan las mediciones. lar a la registradora) normales y con descuen-
• Empresa. Nombre de la empresa a la to. En ciudades donde los vehículos de trans-
que pertenece la ruta. porte público no tienen registradoras de
• Terminal de observación. Nombre de pasajeros o éstas se encuentran dañadas, el
la terminal donde se realiza el estudio. estudio se hace alternativamente mediante
consulta a los conductores sobre el número de
! Cómo llenar el cuerpo del formato pasajeros movilizados en cada viaje, anotándo-
• Orden de viaje. Número correspon- los en la casilla correspondiente a la lectura de
diente a la cartulina de despacho dada la registradora.
al conductor en el momento de par-
tir del terminal. 5.3.2 Ejecución
• Tipo de vehículo. Indicar si el vehícu- Para el estudio se debe hacer un trabajo
lo que sale o llega es bus (B), buseta de planeación que comprende a) identificar del
(BT) o microbús (M). inventario las características de localización y
• Número de vehículo. Corresponde al operación de la ruta; b) definir el personal ne-
número de identificación del vehícu- cesario, capacitarlo para la recolección de la
lo o número de orden asignado por la información, asignarle las tareas y el turno co-
empresa. rrespondientes, e indicarles las responsabili-
• Hora de llegada. Anotar la hora, mi- dades y compromisos. Antes de iniciar la jor-
nutos y segundos en que el vehículo nada se deben llenar los datos generales de los
llega a la terminal. formatos de campo.
• Hora de salida. Anotar la hora, mi- El aforador debe presentarse con antici-
nutos y segundos en que el vehículo pación en el terminal asignado, con los elemen-
recibe la orden de salida de la termi- tos y equipos necesarios. Debe identificarse y
nal. solicitar apoyo del despachador de las empre-
• Lectura registradora. Anotar la lec- sas de transporte.
tura de la registradora de ascensos. Una vez que comience la prestación del ser-
Si en la terminal se dan ascensos, la vicio en la ruta a estudiar, el aforador inicia el
lectura debe corresponder al instan- registro de los datos solicitados en el formato
te en que los pasajeros aún no han co- para todos los vehículos que salen en la ruta. Se
menzado a abordar. debe utilizar letra bien legible y anotar las obser-
vaciones que considere pertinentes para la me-
En la parte inferior se registra el nombre jor utilización de la información recolectada.
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o Los supervisores deben revisar que los
entidad contratante y del contratista. formatos de campo se hayan diligenciado co-
Finalmente, se registran los nombres y rrectamente, lo que incluye encabezados y de-
cargos de quien elabora y quien revisa la in- más columnas. Cualquier inconsistencia se
formación contenida en el formato. debe corregir inmediatamente. Se recomien-

n
da cotejar la información de los formatos de
campo con las planillas únicas de despacho de ∑ PV
i =1
i
5.4
las empresas. VH =
H
donde:
5.3.3 Procesamiento de la
información y generación VH = volumen medio de pasajeros por
hora.
de resultados
PVi = volumen de pasajeros en el viaje i.
A pesar de requerirse el registro simultá- H = intervalo de tiempo del período en
neo de los datos en terminales y cierres de cir- estudio expresado en horas.
cuito, el procesamiento y la generación de re- n = número de viajes en el período.
sultados se hacen por sentido de viajes o punto
de observación. ! Flujo medio de pasajeros
Los datos del estudio de mediciones en
PVi
terminales y cierres de circuito necesitan, para φi = 5.5
Ii
obtener resultados de demanda, el confronta-
do entre los formatos de campo diligenciados donde:
en las dos terminales de ruta. Para un vehícu- φ i = flujo de pasajeros en el viaje i.
lo registrado en el sitio de análisis se debe bus- PVi= volumen de pasajeros en el viaje i .
car la hora de llegada y lectura de registradora Ii = intervalo de tiempo entre viajes
de la otra terminal. sucesivos.
Otros datos, como tiempos de terminal e
intervalos de despachos, pueden obtenerse di- Una hoja resumen como la presentada en
rectamente del formato de registro del punto la figura 5.9 ayuda en la determinación de los
de observación analizado. parámetros de tiempos y demanda de las ru-
En cuanto a los resultados de demanda tas, obtenidos con el estudio en terminales.
más comunes a determinar con el estudio de Los resultados de demanda media de via-
mediciones en terminales y cierres de circuito, je, demanda media horaria y flujo medio de pa-
están: sajeros son parámetros de caracterización de
períodos y movilización de usuarios de la ruta.
! Demanda media de viaje Los tiempos de viaje, tiempos en terminal e in-
tervalos complementan la información para los
n análisis de desempeño y aprovechamiento de
∑ PV
i =1
i
5.3
la flota.
PV =
n
5.4 TIEMPOS DE RECORRIDO Y
donde: DEMORAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
PV = volumen medio de pasajeros en el La eficiencia de un sistema de transporte

período. público está determinada por la velocidad de
PVi = volumen de pasajeros en el viaje i . recorrido o la velocidad de marcha, los facto-
n = número de viajes en el período. res de carga y el cumplimiento del horario. Es-
tas medidas de desempeño permiten evaluar
! Demanda media horaria los cambios en un sistema (incorporación de

Figura 5.9. HOJA RESUMEN MEDICIÓN EN TERMINALES Y CIERRES DE CIRCUITOS EN RUTAS DE

Hoja resumen BUSES
para
determinación Día: Hora final:
Localización:
De:
de parámetros
de operación Nombre de la ruta:
en terminales Empresa: Terminal:

y cierres de Punto inicial (A) Punto final (B) Lect. registradora Pasajeros transportados
Tiempo de
circuitos en Orden de viaje
Tipo de Número del
vehículo vehículo
Hora de Hora de
Tiempo de
terminación
Intervalo
Hora de llegada
viaje A-->B Punto inicial Punto
Viaje A-->B
Flujo
llegada salida (min) (min) (A) final (B) (pas/min)
rutas de (min)
transporte
público
colectivo
urbano de
pasajeros.
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CONTRATISTA

nuevas rutas, cambios a un solo sentido de cir- parada del bus por parte del conductor con el
culación, eliminación de estacionamientos, en- propósito de captar o esperar un mayor núme-
tre otros) y hacer los análisis estadísticos para ro de pasajeros. Es importante que la empresa
los estudios de antes y después, con el fin de preste atención a estas variaciones de tiempo
valorar los resultados obtenidos y calificar el y tome las medidas necesarias con el fin de
nivel de servicio a lo largo de una ruta de trans- optimizar la programación de la operación y
porte público. Los parámetros determinados lograr la máxima eficiencia posible.
en el estudio son también de interés fundamen- Las demoras en transporte público se pro-
tal para la planeación, programación o ajustes ducen cuando ocurre la detención o parada
de la operación, pues permiten adoptar medi- momentánea del vehículo o cuando se reduce
das de seguridad y mejorar la calidad del ser- la velocidad a valores menores o iguales a la
vicio, buscando alternativas para la reducción velocidad de caminata peatonal (4 a 5 km/h)
o eliminación de las demoras. Desde el punto por causas inherentes al tránsito, la vía o los
de vista de la empresa, los tiempos de recorri- usuarios. Las causas más comunes que ocasio-
do son un indicativo de la magnitud de los cos- nan las demoras o reducciones de velocidad y
tos de operación requeridos para servir una la codificación correspondiente se presentan
ruta y el insumo necesario para realizar mejo- en la tabla 5.1. La codificación propuesta es
ras al sistema de transporte público. simplemente una clave nemotécnica confor-
Los tiempos de recorrido se ven afecta- mada por las iniciales de la descripción de la
dos por el volumen de tránsito existente, el in- demora, lo cual facilita la memorización y apli-
tercambio de viajes o la rotación de demanda cación en el registro de las observaciones en
en la ruta, y la prolongación deliberada en la los formatos de campo.
Tipos de demoras o reducción de velocidad (*) Código Tabla 5.1.

Codificación
Ascenso/descenso de pasajeros ADP de tipos de
Congestionamiento CO demoras o
Entrada y salida de vehículos de garajes o parqueaderos ESV reducción
Falla mecánica FM
de velocidad.
Movimiento de vuelta en U, giro derecho, giro izquierdo GU, GD,GI
Peatones cruzando u obstruyendo PE
Permanencia en paradero intermedio PPI
Semáforo en rojo SR
Señal de pare SP
Tiempo perdido intencional TPI
Resaltos o resonadores RE
Bus estacionado o detenido por ascenso - descenso de pasajeros de otro bus BE
Huelgas o manifestaciones públicas MP
Cruce de ferrocarril CF
Pavimento en mal estado PM
Vía en afirmado o empedrado VA
Fuente:
Intersección regulada por agente de tránsito AT Adaptación de Box
y Oppenlander
Nota: (*) Cuando el tipo de la demora solamente ocasiona reducción de la velocidad y se quiere discriminar este
(1976, p. 175) y
efecto, se puede colocar el signo menos (–) a la derecha del código respectivo. Ejemplo: CO_, para demora por Ángel Molinero
congestión cuando el vehículo circula a menos de 4 km/h. (1996, p. 371).

Antes de realizar la toma de información ! Los registros del tiempo siempre serán
en campo se deben tener en cuenta las siguien- acumulativos desde el momento en que
tes recomendaciones: el vehículo sale del terminal de origen.
El anotador deberá conocer el funciona-
! Para garantizar que el estudio se realice miento del cronómetro que se le pro-
en condiciones normales en cuanto al porcione con el fin de poder consultar la
comportamiento de los conductores, es información pertinente, sin llegar a bo-
muy importante que los aforadores desa- rrarla; si esto llegara a suceder, puede
rrollen su labor de la manera más discre- apoyarse en el cronómetro de respaldo
ta posible, con respecto al conductor. que se sugiere llevar y el cual se debe ac-
! En este estudio se brindan elementos su- cionar al momento de iniciar la toma de
ficientes para mantener un control cons- datos.
tante sobre las condiciones de operación ! Es conveniente que exista en las empre-
de una ruta o de un corredor. sas y en las autoridades competentes la
! El coordinador del estudio deberá reali- iniciativa de crear un banco de datos
zar un recorrido previo a las actividades que permita mejorar el servicio presta-
de campo, en el que determine los pun- do y las condiciones de circulación de
tos de control que empleará en el desa- cada zona.
rrollo del ejercicio; igualmente, estimará
el tiempo de recorrido empleado en la
ruta que se va a estudiar con el propósito 5.4.1 Planeación
de establecer los parámetros mínimos en Se debe seleccionar un tamaño de mues-
la programación del ejercicio. tra para cada recorrido de la ruta y para cada
! El observador encargado de tomar la in- condición que se requiera estudiar, de acuer-
formación debe tener claros los diferen- do con el objetivo buscado. Normalmente se
tes códigos establecidos para las causas deben hacer varios recorridos al día.
de las demoras y estar en capacidad de Se recomienda que el estudio se realice
priorizar estas causas en el momento en durante una semana representativa, que no
que se presenten dos o más de manera coincida ni con períodos de vacaciones ni con
simultánea. En el caso de que el vehícu- la semana santa. En caso de presentarse situa-
lo de transporte público se encuentre de- ciones anormales, congestiones en algunas ru-
tenido por un semáforo en rojo y apro- tas o períodos críticos, cambios en la longitud
veche esta situación para dejar o recoger de la ruta o variación en un tramo específico o
pasajeros, no implica que la causa de la en el tipo de vehículo, se hace necesario pro-
demora sea esta última, sino que es por gramar aforos adicionales para analizar esas
acción del semáforo; si en el momento condiciones.
en que el semáforo da la indicación de Box y Oppenlander (1986, p. 174) reco-
seguir el conductor del vehículo conti- miendan iniciar el estudio de tiempos de reco-
núa sirviendo a los pasajeros, la demora rrido con una muestra piloto y calcular el pri-
se ocasiona por este motivo y no por el mer grupo de velocidades de marcha, ya que
semáforo. En cualquiera de los dos ca- éste es un valor más estable. Se listan las velo-
sos siempre se registrará una sola causa cidades obtenidas y se calculan los valores ab-
para la demora y no las dos. solutos de las diferencias entre cada dos velo-

cidades consecutivas; obviamente, si se toma- donde:

ron n velocidades resultan (n-1) diferencias. Se R = rango promedio de la velocidad de
promedian estas diferencias para obtener el marcha (km/hora).
valor del rango promedio en la velocidad de ∆Vi = Vi + 1 − Vi diferencia en valor ab-
marcha. La expresión es la siguiente: soluto en las velocidades de marcha.
n −1 n = número de recorridos de prueba
∑ ∆V
i =1
i realizados.
R=
n −1 Tabla 5.2.
Requisitos para el
tamaño mínimo
Rango promedio Número mínimo de recorridos
aproximado de la
de velocidad de marcha
muestra para el
(km/h) Error permitido por especificación
estudio de
±2,0 ±3,5 ±5,0 ±6,5,0 ±8,0 velocidades y
demoras en
5,0 4 3 2 2 2 transporte público
10,0 8 4 3 3 2 con un nivel de
15,0 14 7 5 3 3 confiabilidad del
19,0 21 9 6 5 4 95%.
25,0 28 13 8 6 5
Fuente: Box y
30,0 38 16 10 7 6 Oppenlander
(1985). México,
tabla 12.1, p. 174,
La Empresa Brasileira dos Transporte También se pueden hacer aforos adicionales

Urbano (EBTU, 1988, M4-19) recomienda que en períodos intermedios u horarios especia-
este estudio se haga semestralmente, durante les para conocer el patrón de comportamien-
la época de evaluación general de la operación to de las velocidades y demoras en la ruta a lo
del sistema. Para aumentar la precisión de los largo del día. Normalmente las observaciones
datos se deben efectuar mínimo tres medicio- se hacen con buenas condiciones atmosféri-
nes por sentido, período típico y día de conteo, cas, a menos que se desee analizar condicio-
en la semana y mes escogido, que sea repre- nes atmosféricas adversas.
sentativo de las condiciones medias. Box y Oppenlander (1976, p. 173) reco-
miendan que para que los resultados del estu-
5.4.1.1 Logística dio sean representativos se requiere que la ruta
tenga una longitud mínima de 16 kilómetros y
Estos estudios se deben realizar a bordo
que se seleccionen los períodos de observación
del transporte público sobre las rutas existen-
que reflejen las condiciones de máxima y mí-
tes cuando se ha detectado una irregularidad
nima demanda. Estos períodos son propios de
o incrementos excesivos en los tiempos de re-
las condiciones específicas de cada ciudad.
corrido, cuando se desea realizar una mejora
en la operación, o donde se planea un nuevo
Personal y equipo
servicio.
Los estudios se llevan a cabo durante los Normalmente este estudio lo realiza un
períodos de máxima demanda o donde se pre- aforador que va a bordo del bus. Se requiere
senten condiciones de congestionamiento. una tabla de apoyo o planillera, un lápiz y dos

cronómetros. Uno de ellos se utiliza para lle- • Nº interno vehículo. Identificación

var el tiempo acumulado total o tiempo de re- del bus en el cual se va a realizar el
corrido y el otro para medir el tiempo de las recorrido de la ruta y corresponde al
diferentes demoras que ocurran durante el número de orden asignado por la em-
ejercicio. También se puede hacer la medición presa a la cual pertenece.
de los tiempos de recorrido y de las demoras • Nº despacho. Se registra el número
con un solo cronómetro, registrando la hora de la planilla de despacho que auto-
de inicio, o parada, y la hora de finalización o riza la salida del bus del terminal.
arranque del bus, en cada uno de los sitios de Esta información puede consultarse
control o donde se presenten las demoras. Así, solamente si el despachador del ter-
en la etapa de reducción de datos se necesita minal está enterado de la ejecución
calcular la duración de cada una de las demo- del estudio.
ras por diferencia de tiempos. • Hora inicio. Registrar la hora y mi-
Molinero (1996, p. 377) recomienda con- nutos, en formato militar (0-24h), del
tar con tres aforadores por ruta, dos de ellos momento en que se comienza a ha-
cubriendo los turnos de la mañana y el tercero cer el recorrido de la ruta. Ejemplo:
cubriendo las horas picos. 8:00, para las ocho de la mañana;
17:30, para las 5:30 de la tarde.
Formato de campo • Hora final. Se debe anotar la hora en
formato militar, una vez que finalice
En la figura 5.10 se presenta el modelo
el viaje al llegar al terminal de desti-
de formato de campo recomendado para la
no de la ruta.
toma de información.
• Empresa. Se anota el nombre de la
En el encabezamiento lleva el nombre
empresa a la cual pertenezca o esté
del proyecto, el nombre del estudio y la ra-
afiliado el bus.
zón social tanto de la entidad contratante
• Terminal de salida. Nombre o iden-
(Secretaría de Tránsito y Transporte de Bo-
tificación del terminal de origen del
gotá) como de la firma contratista que reali-
viaje.
za el trabajo.
• Tipo de vehículo. Colectivo, buseta,
! Cómo llenar la sección de identificación bus corriente, bus ejecutivo.
• Fecha (día, mes y año). Corresponde • Hoja:__de:__. En el primer espacio
a la fecha en que se realizará el estu- se anota la numeración secuencial de
dio. las hojas o formatos diligenciados. El
• Día. Día de la semana, determinan- segundo campo es el número total de
do si es festivo o día hábil. hojas utilizadas y se llena una vez que
" Período del estudio. Corresponde al se termine el recorrido de la ruta.
el estudio. ! Cómo llenar el cuerpo del formato
" Localización. Indicar la dirección En el cuerpo del formato se debe regis-
exacta del lugar del aforo. trar el tiempo acumulado u hora de paso
" Ruta Nº. Se anota el número o códi- por los puntos de control previamente de-
go asignado oficialmente a la ruta que finidos en el itinerario, los tiempos, ini-
se va a estudiar. cial y final, y causas de las demoras oca-

ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS EN TRANSPORTE PÚBLICO Figura 5.10.

Formato de
Localización:
Hoja: campo para el
estudio de
Ruta Nº: ____________ Nº vehículo: _________________ Nº orden: _____________ tiempos de
Empresa: ________________________________________________________
recorrido y
demoras.
Terminal de salida: _____________________ Sentido: ________________ Tipo vehículo: _____________
TIEMPO ACUMULADO DE DEMORA

TIEMPO TOTAL CAUSA DE LA
VÍA RECORRIDA CRUCE CON VÍA TRANSVERSAL
INICIO FINAL ACUMULADO DEMORA
(min-s) (min-s) (min -s)
SÍMBOLOS PARA CAUSAS DE DEMORAS: S = Semáforo; SP = Señal de "Pare"; TPI = Tiempo perdido intencional; E = Entrecruzamiento; RE = Resaltos o
resonador; V = Velocidad de caminata < 5 KPH; ADP = Ascenso-descenso de pasajeros; C = Congestión; Para otro tipo de
demora definir símbolo
Observaciones:
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente:
FECHA: FECHA:
Elaboración

sionadas por detenciones o reducciones Finalmente, se registran los nombres y

de velocidad durante el recorrido, de la cargos de quien elabora y quien revisa la in-
siguiente manera: formación contenida en el formato.
• Vía recorrida. Se registra la calle o 5.4.2 Ejecución

carrera con la identificación y nom-
Se debe efectuar un trabajo de planeación
bre o número correspondiente. Por
que permita: a) conocer los tiempos estimados
ejemplo: Carrera 15, Avenida Boyacá,
entre otros. de recorrido en las rutas a estudiar, con el fin
• Cruce con vía transversal. Se registra de precisar el personal de aforadores; b) selec-
el nombre o número de identificación cionar los viajes de acuerdo con el tamaño de la
de la vía transversal a la vía recorrida muestra, que realmente sean representativos de
y que define el punto de control. las condiciones medias de operación de la ruta.
• Tiempo acumulado de demora Para ello, se requiere revisar con anticipación
" Inicio. Anotar la hora o tiempo las estadísticas de la empresa, las hojas de des-
leído en el cronometro cuando se pacho o el plan de rodamiento, donde se conoz-
inicia una detención del vehícu- can las salidas y llegadas de los buses a las ter-
lo o una disminución de la velo- minales; c) conocer la red de transporte, ubicar
cidad por debajo de la velocidad el itinerario en un mapa de la ciudad, identifi-
de caminata < 5 km/h). car y ubicar allí los puntos de control seleccio-
" Final. Anotar la hora o el tiem- nados. Los puntos de control se ubican preferi-
po en el instante en que el vehí- blemente en el tramo o sección de máxima
culo inicia la marcha, después de demanda o en aquellos sitios donde sea rele-
cesar la causa de la demora. vante la adherencia estricta a los tiempos de lle-
• Tiempo total acumulado. Registrar la gada de acuerdo con la programación de la ope-
hora o el tiempo de paso por los pun- ración, en los sitios de transbordo o de mayor
tos de control previamente definidos generación o atracción de viajes, y deben estar
• Causa de la demora. Se anota el có- espaciados de tal manera que se encuentren cer-
digo correspondiente a la causa de la canos a un promedio de cinco (5) minutos en
demora, según la simbología dada en tiempos de recorrido; d) medir, en un plano de
la parte inferior del cuerpo del forma- la ciudad a escala, las distancias entre puntos
to o en la figura 5.10. de control seleccionados y la longitud total de
• En el pie del formato se registran las la ruta. Estas distancias se pueden determinar
observaciones o aclaraciones que se también por medición directa, o utilizando el
consideren relevantes y que puedan odómetro de un vehículo.
servir de explicación a situaciones anor- Realizar las labores de entrenamiento del
males o de justificación de los datos re- personal de observadores orientadas a la
colectados. Los formatos deben llevar familiarización e identificación de los diferen-
la firma del supervisor y del aforador. tes tipos de demoras y a la utilización correcta
de la codificación o clave respectiva, según la
En la parte final se registran el nombre clasificación dada en la figura 5.10.
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o El observador debe llegar a la terminal de
entidad contratante y del contratista. inicio con anticipación y con los elementos y

equipos necesarios, para identificar el bus y di- En el registro de la información se debe

ligenciar la información de la zona de identifi- utilizar letra legible y colocar cualquier infor-
cación del formato de campo. Es recomendable mación adicional que permita la mejor inter-
que el aforador pase inadvertido por el despa- pretación de la información recolectada, tal
chador y el conductor, esto es, como un pasaje- como los desvíos del itinerario autorizado, o
ro más. Esta condición garantiza la toma de in- causas diferentes de las previstas en el estudio.
formación con mayor representatividad de la Al llegar al final de la ruta el observador
situación real. Si el conductor se percata de la detiene el cronómetro y lee el tiempo total de
realización del estudio, procura ajustarse al iti- recorrido, registrándolo en el formato de cam-
nerario oficial y el despachador de la empresa a po. Debe verificar que el formato esté comple-
los intervalos de despacho autorizados. tamente diligenciado, firmarlo, archivarlo o
El observador debe ubicarse estratégica- entregarlo al coordinador del estudio.
mente dentro del bus. Por lo general ocupa un Repetir el recorrido en la ruta hasta obte-
asiento en la parte delantera derecha del bus, ner el tamaño mínimo de muestra requerido.
de tal manera que tenga buena visibilidad de
la ubicación del punto de observación y la iden- 5.4.3 Procesamiento
tificación del tipo de demora. En los períodos de la información
de máxima demanda, es preferible ubicarse de-
5.4.3.1 Determinación y revisión de
trás del conductor.
tiempos de recorrido
Tan pronto se inicia el recorrido, el ob-
servador registra la hora y pone a funcionar el Con los datos de los formatos de campo se
cronómetro con el cual se va a medir el tiempo calculan el tiempo total de recorrido y las demo-
total de recorrido desde el punto de origen has- ras, tanto para cada tramo como para toda la ruta.
ta el punto de destino de la ruta. De modo si- Si se tiene la hora programada de paso por los
multáneo acciona el cronómetro de respaldo, diferentes puntos de control, según la programa-
el cual le permitirá continuar con el ejercicio ción de la operación, se puede calcular el desfase
en caso de que el primero falle o se reinicie o grado de cumplimiento del horario. Si al tiem-
involuntariamente. po total de recorrido se le resta el tiempo de pa-
Cuando el bus pase por los puntos de con- radas, se obtiene el tiempo total de marcha. En
trol definidos previamente, se debe hacer la lec- la tabla 5.3 se muestra un formato para el proce-
tura y registrarla en el formato de campo. samiento de esta información.
En el instante en que el bus se detenga o Se recomienda la siguiente base para re-
reduzca significativamente su velocidad a valo- copilar la información en medio magnético, la
res iguales o inferiores a la velocidad de cami- cual podrá servir para conformar un banco de
nata, ocasionando demoras, el observador debe datos de utilidad para la Secretaría de Tránsi-
identificar el punto y registrar la hora de inicio to y Transporte y para los consultores.
o parada, y la hora de finalización o arranque
del bus, donde se presenten las demoras. Así,
en la etapa de reducción de datos hay que cal-
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO
POR EL MÉTODO DE LAS PLACAS
cular la duración de cada una de las demoras
por diferencia de tiempos. Estos tiempos se re- Este procedimiento consiste esencial-
gistran junto con el tipo de demora, utilizando mente en anotar el momento en que los vehí-
la convención o código respectivo. culos de transporte público que recorren un

Tabla 5.3. Hora Tiempo Nº ó

Sitio o punto Hora Desfase
Formato de observada utilizado duración Observaciones
de control programada (min)
cálculo y de paso (min) paradas
revisión de
tiempos de
recorrido.
Fuente:
Elaboración
propia. Total
Tabla 5.4.
Base de datos
para recopilar
información
de tiempos de
recorrido.
Fuente:
Elaboración
propia.
tramo de vía pasan por dos o más puntos del vía por este método es preciso que gran parte
tramo, identificándolos por su placa de ma- de los vehículos que pasan por un punto pa-
trícula. Luego se calcula el tiempo de recorri- sen también por el otro. Si hay una intersec-
do entre los puntos de la vía, conociendo las ción importante entre los puntos considera-
distancias que los separan. Mide solamente dos que absorbe e inyecta un gran volumen
tiempos de recorrido, no mide demoras. Su de tránsito, es mejor hacer las mediciones
eficiencia depende en gran parte del número antes o después de la intersección, o bien si-
de vehículos que pasen por el tramo conside- tuar uno o más observadores adicionales jun-
rado, pues si el tránsito es intenso puede to a la intersección.
obtenerse una muestra aceptable en un tiem-
po relativamente corto y viceversa. 5.5.1.1 Formatos de campo
En la siguiente página se presenta la
5.5.1 Planeación
hoja de campo utilizada para realizar estudios
Para que pueda medirse eficazmente el de tiempo de recorrido por el método de las
tiempo de recorrido entre dos puntos de una placas.

TIEMPO DE RECORRIDO Figura 5.11.

(Método de la placas de matrícula)
Tiempos de
Fecha: (D/M/A): Hora inicio: Hoja:
Día: Hora final:
Localización:
De: recorrido -
Tramo Sentido: Longitud: Método de
HORA TIPO HORA
las placas.
Nº HORA hh:mm:ss TIPO VEHÍCULO PLACA Nº PLACA Nº TIPO VEHÍCULO PLACA
hh:mm:ss VEHÍCULO hh:mm:ss
Formato de
1 41 81
campo.
2 42 82
3 43 83
4 44 84
5 45 85
6 46 86
7 47 87
8 48 88
9 49 89
10 50 90
11 51 91
12 52 92
13 53 93
14 54 94
15 55 95
16 56 96
17 57 97
18 58 98
19 59 99
20 60 100
21 61 101
22 62 102
23 63 103
24 64 104
25 65 105
26 66 106
27 67 107
28 68 108
29 69 109
30 70 110
31 71 111
32 72 112
33 73 113
34 74 114
35 75 115
36 76 116
37 77 117
38 78 118
39 79 119
40 80 120
TIPO DE VEHÍCULO: B - Bus BT - Buseta C - Colectivo T: Taxi
Observaciones:
NOMBRE:
FIRMA:
NOMBRE:
FIRMA:
Fuente:
CARGO:
FECHA:
CARGO:
FECHA:
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia.

! Como llenar la sección de identificación En la parte final se registran el nombre

• Fecha (día, mes y año). Corresponde del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
a la fecha en que se realizará el estu- entidad contratante y del contratista.
dio. Finalmente, se anotan los nombres y car-
• Día. Día de la semana, determinan- gos de quien elabora y quien revisa la infor-
do si es festivo o día hábil. mación contenida en el formato.
5.5.2 Ejecución
el estudio.
• Localización. Indicar la dirección ! Se selecciona el tramo o los tramos que
exacta del lugar del aforo. se vayan a estudiar y se mide la longitud
• Hora inicio. Registrar la hora y mi- del tramo en evaluación. Se calcula en
nutos, en formato militar (0-24h), del forma preliminar el número de vehículos
momento en que se comienza a ha- que se debe observar.
cer el recorrido de la ruta. Ejemplo: ! Se colocan dos personas en el extremo de
8:00, para las ocho de la mañana, cada tramo: un observador provisto de un
17:30, para las 5:30 de la tarde. cronómetro y un anotador con una hoja de
• Hora final. Se debe anotar la hora en campo y un tablero. Si el volumen de trán-
formato militar, una vez que finalice sito es menor de 100 buses/h, una persona
el viaje al llegar al terminal de desti- en cada extremo del tramo es suficiente.
no de la ruta. ! Se sincronizan todos los cronómetros, y a
• Hoja:__de:__. En el primer espacio partir de la hora convenida los observa-
se anota la numeración secuencial de dores dictan a los anotadores, como infor-
las hojas o formatos diligenciados. El mación mínima, la última letra y los tres
segundo campo es el número total de números de las placas de matrícula del
hojas utilizadas y se llena una vez que transporte público en evaluación, así como
se termine el recorrido de la ruta. las lecturas de los cronómetros en esos
• Tramo. Especificar el tramo en estudio. momentos. Si el volumen de tránsito es
• Sentido. Registrar el sentido de cir- muy alto los vehículos que hay que regis-
culación que se está evaluando. trar pueden limitarse a los que tengan ma-
• Longitud . Especificar la distancia en- trículas que terminen en ciertas cifras (0,
tre la cual se está realizando el aforo. o bien 0 ó 5, entre otros.). Los números de
las placas y las lecturas del cronómetro se
! Cómo llenar el cuerpo del formato escriben en la misma casilla de la hoja de
• Hora. Se registran la hora, minutos y campo, colocándolos, si es posible, en las
segundos de paso del vehículo por el columnas correspondientes a la primera
punto de observación. cifra del número de la placa.
• Tipo de vehículo. Se debe especificar ! Luego, en la oficina se halla la diferencia
el tipo de vehículo evaluado, por ejem- entre los momentos de observación co-
plo bus, buseta, ejecutivo, entre otros. rrespondientes a cada placa, que será el
• Placa. Se recomienda anotar la últi- tiempo de recorrido de cada vehículo.
ma letra y los tres números de la pla- ! Si se usa una grabadora de voz, un solo
ca del vehículo. observador puede registrar todos los da-

tos necesarios, pero la transcripción en 5.5.3 Procesamiento y obtención

la oficina de lo grabado consume tiempo de resultados
adicional. El trabajo de cotejar a mano las
Después de haberse tomado los datos de
dos observaciones es largo y tedioso. Es
campo y extraído de ellos la información per-
mejor “digitar” las observaciones en la
tinente, esa información se somete al análisis
oficina y realizar todo el trabajo de reduc-
estadístico de manera análoga a lo que se hace
ción y análisis de la información en com-
en otros estudios de tránsito. Los resultados
putador mediante programas infor-
se presentan en forma de sumarios tabulares
máticos.
o de gráficos que muestran visualmente las ca-
racterísticas más sobresalientes de las tablas.
Pueden usarse también cámaras o gra-
En cuanto a la información recopilada en
badoras de video para observar los buses y
campo se recomienda incluirla en la siguiente
“digitar” los datos en la oficina. Es importan-
base de datos, con el fin de conformar un ban-
te que las cámaras puedan captar el número
co con la información de este tipo de estudios.
de la placa, pues de otra manera habría que
identificar cada vehículo en cada imagen por
su color y otros detalles, lo que es muy labo-
5.6 ESTUDIOS DE COSTOS
DE OPERACIÓN EN TRANSPORTE
rioso.
PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE
Una alternativa moderna es usar compu-
PASAJEROS
tadores portátiles para registrar los números
de placa (el registro de la hora es automático) En el transporte público de pasajeros,
y dejar que la informática se encargue de cote- como en cualquier explotación económica de un
jar los números de placa, calcular los tiempos servicio, la determinación de los costos y su aná-
de recorridos, indicar los que parezcan erró- lisis permiten medir la eficiencia de la activi-
neos y efectuar el análisis estadístico. Otra al- dad. Así mismo, los costos son un insumo bási-
ternativa es usar una grabadora de video que co en la definición de las tarifas del servicio.
lea automáticamente los números de las pla- Las tarifas de transporte público son fi-
cas usando técnicas de procesamiento de imá- jadas por las autoridades, y básicamente con-
genes, lo que acelera notablemente el estudio. sisten en la relación entre lo que se invierte por
En la parte final se registra el nombre del unidad para prestar el servicio y los pasajeros
estudio o proyecto, el nombre del cliente o en- movilizados en el período considerado. Por lo
tidad contratante y del contratista. anterior, las autoridades deben tener un con-
Finalmente se registran los nombres y trol efectivo sobre los costos en que incurren
cargos de quien elabora y quien revisa la in- los transportadores para prestar el servicio. No Tabla 5.5.
formación contenida en el formato. obstante, debido a las deficiencias en este as- Base de datos
para recopilar la
información de
tiempos de
recorrido por el
método de las
placas en
transporte
público.
Fuente:
Elaboración
propia.

pecto, normalmente se ha recurrido a “nego- de vehículos de transporte público; este

ciaciones de tarifa” antes que a una estimación conocimiento agiliza la toma de informa-
real de las tarifas. Cabe mencionar que la varia- ción, evitando iniciar encuestas en sitios
ble de pasajeros movilizados ese puede obtener de poco interés. Además, puede realizar-
de estudios en terminales y cierres de circuito, se una programación más precisa de los
ascenso y descenso, frecuencia y ocupación vi- recorridos que debe hacer cada aforador.
sual y de las estadísticas de las empresas de ! Por tratarse de una labor que implica re-
transporte. lación directa con las personas, se reco-
En este numeral se presentan los forma- mienda prestar mayor atención al entre-
tos para obtener la información básica de los namiento de los aforadores en el trato con
costos de operación de vehículos de transpor- el encuestado.
te público, aclarando de antemano que en nues- ! Los costos de operación son un pará-
tro medio gran parte de las empresas de trans- metro importante del funcionamiento y
porte carecen de registros confiables, debido mantenimiento general del sistema de
principalmente al carácter de afiliadoras. Por transporte, lo que hace necesaria la crea-
esta razón, la metodología exige realizar, ade- ción de bancos de datos confiables de
más de la investigación normal con las empre- cada una de las variables que lo afectan;
sas prestadoras del servicio, encuestas de com- esta iniciativa debe involucrar a las em-
probación y pruebas de laboratorio para las presas, los transportadores y la Secreta-
principales variables. ría de Tránsito y Transporte, para deter-
Entre los objetivos más relevantes que se minar tarifas más justas para ambas
buscan con un estudio de costos de operación partes.
se encuentran: ! La recolección de la información de cos-
tos es dispendiosa y difícil, tomando en
! Estimar los costos de operación de ve- cuenta la posición que asumen los pro-
hículos de transporte público urbano. pietarios y administradores de los nego-
! Preparar información básica para el con- cios que se van a encuestar, pues son muy
trol y administración de vehículos de dados a pensar que se les está haciendo
transporte público. un seguimiento fiscal y no proporcionan
! Estimar parámetros de costos del servi- la información o la tergiversan. Otro de los
cio de transporte público utilizados en factores que pueden no hacer confiable la
los cálculos tarifarios y análisis financie- información es la disparidad de precios en-
ros de las empresas. tre talleres y la costumbre de la mayoría
de los propietarios de vehículos de trans-
Adicionalmente, se presentan las siguien- porte público que no compran repuestos
tes recomendaciones para tenerlas en cuenta nuevos sino de segunda.
antes de comenzar la toma de información: ! Dado el esquema de las empresas trans-
portadoras en nuestro medio –principal-
! Para la investigación de los costos de mente afiliadoras y no propietarias–, no
operación es indispensable tener conoci- es fácil conseguir la información de este
miento de los principales puntos de dis- tipo de organizaciones pues éstas no po-
tribución y atención, cuyos clientes prin- seen un registro de mantenimiento de
cipales sean conductores o propietarios los vehículos y en muchos casos tampo-

co cuentan con talleres o almacenes pro- infraestructuras y tipos de administra-

pios que puedan suplir las necesidades ción adoptados para la prestación del ser-
de mantenimiento y reparación de la flo- vicio (oficinas, almacén de repuestos,
ta afiliada. garajes, impuestos a vehículos, seguros,
tipos de contratación de conductores, es-
5.6.1 Planeación quema de administración).
! Encuestas a conductores. Para obtener
El Ministerio de Transporte ha recomen-
información sobre tipos de contratación,
dado una metodología (Resolución 4350 de
costos de contratación y datos generales
1998) para estimar los costos de operación de
sobre talleres, almacenes de repuestos y
los vehículos de transporte público, donde el
estaciones de servicio más frecuentadas.
tamaño de la muestra se define a partir del par-
! Encuestas estaciones de servicio. Para
que total y se pondera por empresa, marca y
comprobación y complemento de datos
modelo. Las encuestas se deben realizar prin-
sobre los servicios necesarios para los
cipalmente a las empresas para compararlas y
vehículos de transporte público (lavado
complementarlas con encuestas a talleres,
parcial, lavado de motor, alineación, monta-
distribuidores de repuestos, estaciones de ser-
llantas, luces, balanceo, rectificaciones y
vicio, propietarios, conductores, instituciones
precios de aceites, filtros y lubricantes).
de tránsito y aseguradoras. Así mismo, se de-
! Encuestas a talleres de mantenimiento y
ben efectuar pruebas de laboratorio en campo
reparación. Para obtener datos de costos
para comparar algunos parámetros de rendi-
de refacciones y mano de obra del mante-
miento de combustibles.
nimiento preventivo y correctivo de los ve-
hículos de transporte público.
5.6.1.1 Logística
! Encuestas a almacenes distribuidores de
El estudio de costos de operación de ve- repuestos. Para obtener información so-
hículos de transporte público se puede realizar bre los costos de repuestos de los vehícu-
para un tipo de vehículo en especial, para la flota los de transporte público.
total de una empresa o para toda la ciudad. Aun- ! Encuestas a almacenes distribuidores de
que algunas de las encuestas se hacen en perío- llantas. Para obtener información sobre
dos normales de servicio, la mayor parte de las los costos de llantas, neumáticos y pro-
investigaciones de los costos de operación de ve- tectores usados por los vehículos de
hículos de transporte público son independien- transporte público.
tes de la variación temporal del servicio. ! Encuestas a concesionarios de vehículos.
Para obtener información sobre los cos-
Personal y equipo tos de repuestos de los vehículos de trans-
Para una mejor precisión en la programa- porte público.
ción y definición del personal y equipo nece- ! Encuestas de laboratorio sobre rendi-
sarios, se presenta a continuación una descrip- miento de combustibles. Para determinar
ción general de las encuestas y sus principales los kilómetros que recorre un tipo de ve-
objetos. hículo por galón de combustible.
! Encuestas a empresas. Para obtener De acuerdo con lo presentado antes, el

información general de los vehículos, número de encuestadores requerido para la

realización del estudio depende del número de • Período del estudio. Corresponde al
encuestas definido en el tamaño muestral, del período durante el cual se realizará
número de empresas, conductores, talleres, al- el estudio.
macenes y estaciones de servicio seleccionados • Localización. Indicar la dirección
para las encuestas de comprobación y comple- exacta del lugar del aforo.
mento de información. Se debe tomar en cuen- • Empresa. A la que pertenece la ruta
ta que se puede requerir más de una visita a y se llena previamente.
los sitios para completar una encuesta. • Hoja Nº __ de__. Consecutivo de
El equipo de trabajo que se necesita para control de formatos utilizados en la
desarrollar el estudio consiste en formatos, ta- encuesta.
bla de apoyo, lápices y borradores. En este tipo
de estudios, por existir una interacción direc- ! Cómo llenar el formato
ta con las empresas, conductores y dueños o • Datos generales de la empresa. Lle-
representantes de almacenes y estaciones, los nar con el nombre completo de la em-
encuestadores deben contar con carnet de presa, el nombre usual con que el pú-
identificación visible y cumplir con normas blico en general la identifica, la
de presentación y diálogo que faciliten las en- dirección de ubicación de las oficinas
trevistas. principales, el teléfono y fax respec-
tivos. Marcar con una “X” la forma de
Formatos de campo asociación respectiva.
• Organigrama de la empresa. Hacer
En este ítem se presentan los formatos
un esquema del organigrama de la
utilizados en la investigación de los costos de
empresa. En caso necesario se puede
operación de los vehículos de transporte pú-
anexar una hoja que complemente la
blico. Es de aclarar que algunos datos para una
información sobre la organización y
misma variable se obtienen tanto en las em-
jerarquía de decisión.
presas de transporte, como en talleres, alma-
• Relación de personal de la empresa.
cenes y de laboratorio, útiles para corroborar
La columna del área o dependencia se
y complementar la información.
indica según el organigrama de la em-
presa (en una estructura básica de una
Encuesta a empresas de transporte
empresa las áreas pueden ser de direc-
Las figuras 5.12 a 5.15 muestran el for- ción, planeación y control, operación,
mato de la encuesta a empresas de transporte mantenimiento, administración o fi-
para obtener la información básica que permita nanzas). En la columna de función o
establecer los costos de operación de las uni- cargo del personal se indica según sea
dades de transporte público. el caso, si se trata de personas que se
desempeñan como director, gerentes
! Cómo llenar la sección de identificación de área, abogados, jefes de departa-
del formato mento, choferes, despachadores, se-
• Fecha (día, mes y año). Corresponde a cretaria, entre otros. Posteriormente
la fecha en que se realizará el estudio. se indica el salario básico del perso-
• Día. Día de la semana, determinan- nal, sin incluir las prestaciones. En la
do si es festivo o día hábil. columna del factor de prestaciones se

indica para cada personal el factor co- menta al pie de la tabla, indicando
rrespondiente, compatible con la suma cuántas unidades son de propiedad
de los porcentajes de subsidios y bo- de la empresa y cuántas unidades son
nificaciones relacionados en el cuadro de propietarios individuales o de otro
siguiente. El salario total ($/mes) co- tipo de propiedad.
rresponde al salario básico incre- • Datos de las rutas de la empresa. Se
mentado con el factor de prestaciones debe indicar para cada ruta de la em-
de la empresa. En la columna de can- presa el número de la ruta, el nom-
tidad de personal (homb-mes) se in- bre, tipo de vehículo (bus corriente,
dica el número de personas que des- buseta ejecutiva, entre otros), la lon-
empeñan la función respectiva (la gitud de la ruta en kilómetros (ida, re-
unidad escogida permite incorporar greso, total), el número promedio de
participaciones menores que la uni- despachos al día (diferenciando días
dad, por ejemplo de medio tiempo). La normales [lunes a viernes] y sábados
columna de costo total ($/mes) corres- y domingos) y el número promedio de
ponde al producto que se paga por sa- pasajeros movilizados por vehículo
larios en cada función corres- por día (alternativamente se pueden
pondiente. indicar los pasajeros totales movili-
• Inventario de la flota. En la primera zados por día en la ruta, haciendo las
columna se indica el año de fabrica- respectivas anotaciones del caso).
ción de las unidades (puede ser 1998, • Datos de la flota por ruta. Se debe in-
1997, 1996). En la segunda columna dicar para cada ruta el número de la
se indica la marca o tipo de los ve- misma, el nombre de la ruta, el tipo
hículos (por ejemplo, Chevrolet, Mer- de vehículo característico, la flota au-
cedes Benz). En la tercera columna se torizada en la orden de servicio de la
indica el tipo de vehículo respectivo autoridad, la flota en operación y la flo-
(bus corriente, buseta ejecutiva, en- ta de reserva (para suplir en el servi-
tre otros). En la cuarta columna se cio en caso de mantenimiento o fallas
indica el tipo de combustible que usa en la flota de operación). Se deben
el vehículo o grupo de vehículos de la hacer las aclaraciones respectivas, en
fila respectiva (gasolina corriente, caso necesario.
ACPM, entre otros). Posteriormente, • Datos de las instalaciones de la em-
se indica la capacidad de las unida- presa.
des relacionadas, expresada en pasa- • Oficinas. Indicar si la empresa cuen-
jeros sentados y de pie. Finalmente, ta con oficinas propias o no. En caso
se indica el número de unidades que negativo, llenar el campo correspon-
conforman el grupo que cumple las diente a la renta mensual, incluyen-
características relacionadas en la fila. do los servicios y funcionamiento (te-
En esta tabla se tienen en cada fila léfono, luz, agua y papelería). En caso
grupos de vehículos similares que de contar con oficinas propias, com-
cumplen unas características de mo- pletar la información sobre área exis-
delo, tipo, capacidad y tipo de com- tente por componente (dirección,
bustible. La información se comple- planeación y control, operación, ad-

ministración, finanzas, entre otros). • Datos de costos de operación prome-

Listar los equipos básicos con que se dio. Especificar si los datos de costos
cuenta en cada dependencia (compu- de operación promedio se darán para
tadores, escritorios, entre otros), in- toda la flota o por tipo de unidad ca-
dicar el costo estimado de los equi- racterístico de la empresa. En caso de
pos existentes y el costo mensual de tratarse de unidades representativas
funcionamiento (papelería, teléfono, de la flota, indicar el tipo de vehículo
servicios, entre otros). (tipo, marca y modelo). El espacio del
• Talleres. Indicar si la empresa cuenta formato permite dos tipos de vehícu-
con talleres propios o no. En caso de los característicos de la empresa. En
contar con talleres propios, completar caso necesario, usar hojas adiciona-
la información sobre el área existente les, especialmente para diferenciar
por componente (estacionamiento, ta- buses, busetas, colectivos (corrientes
lleres, oficina, lavadores, puesto para y ejecutivos).
cambio de aceite, almacén de refaccio- • Datos sobre el mantenimiento de
nes, entre otros). Listar los equipos bá- unidades. Se debe marcar si el man-
sicos con que se cuenta en cada depen- tenimiento es hecho por personal
dencia, indicar el costo estimado de los propio de la empresa o no. Así mis-
equipos existentes y el costo mensual mo, si en la empresa predomina la
de funcionamiento (papelería, teléfo- política de mantenimiento preventi-
no, servicios, entre otros). vo o correctivo a las unidades. Poste-
• Garajes. Indicar si la empresa cuenta riormente, y de manera similar que
con garajes propios o no. En caso ne- para los costos de operación, se de-
gativo, indicar cuánto se paga por ser- ben indicar los costos promedio de
vicios de garaje en el día, en la noche y mantenimiento de las unidades (en
el tipo de contrato respectivo (men- caso necesario, usar páginas adicio-
sual, anual, ocasional por unidad o nales para diferencias por tipo de ve-
para toda la flota de la empresa). Si se hículo).
cuenta con garajes propios, completar • Datos de impuestos y seguros de las
la información sobre área existente unidades. Llenar con la frecuencia
por componente (estacionamiento, expresada en días y el costo de los
oficina, entre otros). Listar los equipos impuestos y seguros que pagan los
básicos con que se cuenta en cada de- vehículos de transporte público. En
pendencia, indicar el costo estimado caso de existir diferencias según tipo
de los equipos existentes y el costo de vehículo, usar hojas adicionales,
mensual de funcionamiento (papele- haciendo las respectivas observacio-
ría, teléfono, servicios, entre otros). nes al respecto.

ENCUESTA A EMPRESAS DE TRANSPORTE (1 DE 4) Figura 5.12.

Fecha: (D/M/A)
Día:
Hora inicio:
Hora final:
Localización:
Hoja:
De:
Encuesta a
1. Datos generales de la empresa
empresas de
Nombre:
transporte
Nombre usual:
Dirección:
Teléfono:
Fax: (parte 1 de 4).
Forma de asociación: Sociedad anónima Sociedad limitada
Cooperativa Otro ¿Cuál?
2. Organigrama de la empresa
3. Relación de personal de la empresa
Área o Función o Salario básico Factor de Salario total Cantidad Costo total
dependencia cargo ($/mes) prestaciones ($/mes) (homb-mes) ($/mes)
Indique los conceptos que incluye el factor de prestaciones sociales para el personal de la empresa:
Concepto Personal Personal Observaciones

administrativo operativo
Prestaciones sociales básicas

Subsidio de transporte
Subsidio de alimentación
Dotaciones
Caja de compensación
Bonificaciones
Otro (especifique )
Observaciones:
NOMBRE:
FIRMA:
NOMBRE:
FIRMA:
Fuente:
CARGO: CARGO:
LOGO DEL
CONTRATISTA
NOMBRE DEL CONTRATISTA Elaboración
FECHA: FECHA:

Figura 5.13. ENCUESTA A EMPRESAS DE TRANSPORTE (2 DE 4)

Encuesta a
empresas de Día: Hora final:
Localización:
De:
transporte
Empresa: _______________________________________________________________
(parte 2
Funcionario: _____________________________________________________________ Cargo: ______________________________
de 4).
Encuestador: ____________________________________________________________
4. Inventario de la flota de la empresa

Año de Marca o Tipo de Tipo de Capacidad Total de
fabricación tipo unidad combustible Sent. Pie unidades
Según el régimen de propiedad, en la empresa hay: unidades de propiedad de la empresa

unidades de propietarios individuales
otro tipo de propiedad
5. Datos de las rutas de la empresa
Ruta Tipo Long. (km) Nº despach/día Nº pas./veh./día

Nombre
Nº vehículo Ida Regr. Total Normal Sáb./dom. Normal Sáb./dom.
6. Datos de la flota por ruta
Ruta Tipo Flota Flota actual

Nombre Observaciones
Nº vehículo autoriz. Oper. Reser.
Observaciones:
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:

ENCUESTA A EMPRESAS DE TRANSPORTE (3 DE 4) Figura 5.14.

Encuesta a
Localización: empresas de
transporte
Empresa: _______________________________________________________________ (parte 3 de 4).
Funcionario: _____________________________________________________________ Cargo: ______________________________
Encuestador: ____________________________________________________________
7. Datos de las instalaciones de la empresa
7.1. Oficinas
¿La empresa cuenta con oficinas propias? No ¿Cuánto pagan arriendo ($/mes)?
Sí (complete el cuadro siguiente )
Componente Área Equipos básicos Costo equipos Costo funcionam.

(m2) existentes ($) ($/mes)
Dirección
Planeación y control
Operación
Administración
Finanzas
Otros (especifique )
7.2. Talleres
¿La empresa cuenta con talleres propios? No Sí (complete el cuadro siguiente )

Estacionamiento
Talleres
Oficina
Lavadores
Puesto para cambio de aceite
Almacén de refacciones
7.3. Garajes
¿La empresa cuenta con garajes propios? No Entonces, ¿cuánto paga por servicios de garaje?
En el día ($)
En la noche ($)
Tipo de contrato
Sí (complete el cuadro siguiente )

Estacionamiento
Oficina
Observaciones:
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente:

Figura 5.15. ENCUESTA A EMPRESAS DE TRANSPORTE (4 DE 4)

Encuesta a Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
empresas de Día: Hora final:
Localización:
De:
transporte Empresa: ___________________________________________________________________________________

(parte 4 de 4). Funcionario: _________________________________________________________________________________ Cargo: ______________________________________
Encuestador: _______________________________________________________________________________
8. Datos de costos de operación promedio
Datos para toda la flota Datos por vehículo (por favor, especifique )
Veh. tipo Veh. tipo
Consumo Frec. de cambio Gasto Frec. de cambio Gasto

Concepto Unidad Consumo
km Días ($/mes) km Días ($/mes)
Combustible
Aceite de motor
Lubricante de caja
Lubricante de transmisión
Filtro de aceite
Filtro de aire
Filtro de gasolina
Servicios de lavado
Otros servicios de estac.
Llantas nuevas
Llantas reencauchadas
9. Datos sobre el mantenimiento de unidades

¿El mantenimiento de vehículos es hecho por personal propio de la empresa? Sí No
El mantenimiento de vehículos es hecho de manera: Preventiva Correctiva
Por favor, especifique los costos promedio de mantenimiento de las unidades de la empresa
Datos para toda la flota Datos por vehículo (por favor, especifique )
Veh. tipo Veh. Tipo
Ítem Costo ($) Frecuencia Costo ($) Frecuencia

Descripción
Refacc. M.O Total Km Días Refacc. M.O Total Km Días
1 Carburación
2 Motor
3 Caja de velocidades
4 Embrague
5 Diferencial
6 Eje propulsor
7 Dirección
8 Sistema de frenos
9 Suspensión delantera
10 Suspensión trasera
11 Sistema eléctrico
Por favor, indique las fallas más frecuentes de las unidades de la empresa:
10. Datos de impuestos y seguros de las unidades
Frec. Costo
Concepto Observaciones
(días) ($)
Afiliación (o administración)
Matrícula o traspaso
Impuesto de timbre y rodamiento
Tarjeta de operación (certif. de movilizac.)
Revista técnico-mecánica y emisiones
Seguro de resp. civil y daños a terceros
Póliza de seguro de pasajeros
Observaciones:
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:

FECHA: FECHA:
Elaboración ELABORÓ REVISÓ
propia.

Encuesta a talleres de mantenimiento y • Costo promedio. De refacciones y

reparación mano de obra para cada uno de los
conceptos presentados en la columna
En la figura 5.16 se muestra el formato
de descripción. El costo total corres-
base para realizar esta encuesta. A continua-
ponde a la suma de los conceptos de
ción se presentan las instrucciones básicas para
refacciones y mano de obra. Algunos
llenarlo.
talleres suministran sólo un costo glo-
bal de refacciones y mano de obra, que
se anota en la columna de total.
del formato.
• Fecha (día, mes y año). Corresponde a
En la parte inferior se anotan el nombre
la fecha en que se realizará el estudio.
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
• Día. Día de la semana, determinan-
entidad contratante y del contratista.
do si es festivo o día hábil.
Finalmente, se registran los nombres y
el estudio.
Encuesta a estaciones de servicio
• Taller. Escribir el nombre del taller En la figura 5.17 se muestra el formato
seleccionado y se llena previamente. base para realizar esta encuesta. A continua-
• Dirección. Escribir la calle y número ción se presentan las instrucciones básicas
de ubicación del taller. para llenarlo.
• Teléfono. Número de teléfono del taller.
• Tipo de vehículo. Indicar el tipo de ve- ! Cómo llenar la sección de identificación
hículo (bus corriente, buseta, entre del formato
otros), así como la marca y modelo • Fecha (día, mes y año). Correspon-
de referencia para el que se llenarán de a la fecha en que se realizará el
los datos de mantenimiento. estudio.
• Hoja Nº __ de__. Consecutivo de • Día. Día de la semana, determinan-
control de formatos utilizados en la do si es festivo o día hábil.
encuesta. • Período del estudio. Corresponde al
! Cómo llenar el formato el estudio.
• Frecuencia. Expresada en número de • Localización. Indicar la dirección
kilómetros y días promedio en que exacta del lugar del aforo.
normalmente se realiza el concepto • Estación. Escribir el nombre de la es-
de mantenimiento. tación de servicio seleccionada y se
• Descripción. Presenta el listado de llena previamente.
conceptos a considerar en la encues- • Dirección. Escribir la calle y núme-
ta. En caso de otros conceptos no con- ro de ubicación de la estación de ser-
templados, usar una hoja anexa para vicio.
detallar los costos y frecuencias res- • Teléfono. Número de teléfono de la
pectivas. estación de servicio.

• Tipo de vehículo. Indicar el tipo de ve- • Nombre del almacén. Escribir el

hículo (bus corriente, buseta, entre nombre del almacén y se llena pre-
otros), así como la marca y modelo viamente.
de referencia para el que se llenarán • Dirección. Escribir la calle y número
los datos de mantenimiento. de ubicación del almacén.
• Hoja Nº __ de__. Consecutivo de • Teléfono. Número de teléfono del al-
control de formatos utilizados en la macén.
encuesta. • Tipo de vehículo. Indicar el tipo de ve-
• Costo de combustibles. Llenar con la hículo (bus corriente, buseta, entre
unidad de medida y el costo respecti- otros), así como la marca y modelo
vo de los combustibles. Completar la de referencia para el que se llenarán
información con el porcentaje de los datos de mantenimiento.
sobretasa vigente para cada tipo de • Hoja Nº__ de__. Consecutivo de
combustible. control de formatos utilizados en la
encuesta.
En la parte inferior se anotan el nombre
del estudio o proyecto, el nombre del cliente ! Cómo llenar el formato
o entidad contratante y del contratista. • Descripción. Presenta los conceptos
Finalmente, se registran los nombres y de partes más importantes utilizadas
cargos de quien elabora y quien revisa la in- para las actividades de manteni-
formación contenida en el formato. miento y reparación de la unidad
tipo especificada en el encabezado.
• Unidad. Indicar la unidad de medida
Encuesta a almacenes distribuidores
del concepto respectivo .
de repuestos
• Costo unitario. Llenar con el costo
En la figura 5.18 se muestra el formato unitario del concepto.
base para realizar está encuesta. A continua- • Cantidad. Llenar con la cantidad nor-
ción se presentan las instrucciones básicas malmente utilizada para el mante-
para llenarlo. nimiento o reparación del vehículo
tipo.
! Cómo llenar la sección de identificación • Costo total. Llenar con el costo total
del formato de las partes especificadas para cada
• Fecha (día, mes y año). Correspon- concepto. Corresponde a la multipli-
de a la fecha en que se realizará el cación del costo unitario y la cantidad
estudio. especificadas para el concepto.
do si es festivo o día hábil. En la parte inferior se registra el nombre
• Período del estudio. Corresponde al del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
período durante el cual se realizará entidad contratante y del contratista.
el estudio. Finalmente, se registran los nombres y
• Localización. Indicar la dirección cargos de quien elabora y quien revisa la in-
exacta del lugar del aforo. formación contenida en el formato.

ENCUESTA A TALLERES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN Figura 5.16.

Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Encuesta a
Localización:
Día: Hora final: talleres de
Taller: ________________________________________________________________________________ Hoja _______ De _________ mantenimiento
Dirección: __________________________________________ Teléfono: _________________________
y reparación.
Tipo de vehículo: _____________________________________ Marca: __________________________ Modelo: ________________________
Encuestador: __________________________________________________
Costo promedio ($) Frecuencia

Ítem Descripción
Refacciones Mano de obra Total Km Días
1,00 Carburación
1,01 Reparación bomba de gasolina
1,02 Carburador
2,00 Motor
2,01 Sincronización
2,02 Reparación general (sin rectif.)
2,03 Rectificación cigüeñal
2,04 Rectificación bloque
2,05 Cambiar 3/4 motor
3,00 Caja de velocidades

3,01 Ajustar y cambiar empaque
3,02 Ajuste con cambio de rodamiento y rect.
3,03 Reparación general
4,00 Embrague
4,01 Graduar y purgar clutch
4,02 Remplazar disco del embrague
4,03 Revisión general
5,00 Diferencial
5,01 Cambio de rodamientos
5,02 Cambio semieje
5,03 Cambio corona y speed
5,04 Reparación general (más satélites y planet.)
6,00 Eje propulsor
6,01 Cambio crucetas
7,00 Dirección
7,01 Desmontar y montar conjunto de mecanismo
7,02 Cambiar terminales
7,03 Cambiar y rimar splinders
7,04 Alineación
7,05 Graduar mecanismo sinfín ajustar sector
8,00 Sistema de frenos
8,01 Cambiar bandas, graduar y purgar
8,02 Cambiar chupas a un cilindro
9,00 Suspensión delantera
9,01 Cambio hoja principal
9,02 Cambio de amortiguadores
9,03 Cambio soportes de los resortes
9,04 Desmontar y montar eje delantero
10,00 Suspensión trasera
10,01 Encurvar resortes
10,02 Cambio amortiguadores
10,03 Cambio de soportes y pasadores
11,00 Sistema eléctrico
11,01 Reparación del arranque
11,02 Reparación del alternador
11,03 Reparación del distribuidor
11,04 Cambio de switch de arranque
11,05 Reacondicionar instalación de baja
11,06 Reparación de la instalación de alta
11,07 Revisión de luces
12,00 Otros
12,01
12,02
12,03
12,04
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
Fuente:
FECHA: FECHA:
Elaboración

Figura 5.17. ENCUESTA A ESTACIONES DE SERVICIO

Encuesta a Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
Localización:
estaciones de Día: Hora final: De:
servicio. Taller: ________________________________________________________________________________
Dirección: __________________________________________ Teléfono: ______________________
Tipo de vehículo: _____________________________________ Marca: ________________________ Modelo: _______________
Encuestador: __________________________________________________
1. Aceite de motor 2. Lubricante de caja
Frecuencia del Frecuencia del

Marca Unidad de medida Valor unid. ($) Marca Unidad de medida Valor unid. ($)
cambio (km) cambio (km)
3. Lubricante de transmisión 4. Filtro de aceite

5. Filtro de aire 6. Filtro de gasolina

7. Servicios de lavado 8. Otros servicios
Tipo Costo Frecuencia Tipo Costo ($) Frecuencia

($) Km Días Km Días
Parcial y aseo Montallantas

Motor Alineación
Petrolizado Luces (alineac.)
Engrase Balanceo
General Rectificación
9. Costo de combustibles
Tipo Unidad de medida Costo ($) % sobretasa

Gasolina corr.
Gasolina extra
ACPM
Otro
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CONTRATISTA

ENCUESTA A TALLERES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN (1 DE 3) Figura 5.18.

Encuesta a
Día: Hora final:
Localización: almacenes
distribuidores
Almacén: __________________________________________________________________________ Hoja _______ De _________
de repuestos.
Dirección: __________________________________________ Teléfono: _________________________ Fecha:(D/M/A) ___________________
Tipo de vehículo: _____________________________________ Marca: _______________________________ Modelo: ___________

Encuestador: __________________________________________________
Ítem Descripción Unidad Costo unitario ($) Cantidad Costo total ($)
1,00 Sistema de alimentación
1,01 Bomba de inyección
1,02 Empaquetadura de bomba
1,03 Rodamientos para bomba
1,04 Juego de elementos de bombeo
1,05 Juego de resortes
1,06 Conjunto regulador
1,07 Válvulas de retención (alta)
1,08 Bomba auxiliar
1,09 Mangueras de paso de combustible
1,10 Inyectores
1,11 Tobera para inyector
2,00 Motor
2,01 Juego de pistones
2,02 Juego de anillos
2,03 Juego de casquetes de biela
2,04 Juego de casquetes de bancada
2,05 Bomba de aceite
2,06 Bujes de árbol de levas
2,07 Cadena de distribución
2,08 Piñones de distribución
2,09 Válvulas de admisión
2,10 Válvulas de escape
2,11 Resortes de válvulas
2,12 Cuñas de válvulas
2,13 Buzos de válvulas
2,14 Impulsores de válvulas
2,15 Rampas de balancines
2,16 Cigüeñal
2,17 Eje de levas
2,18 Juego de bielas
2,19 Juego de camisas
2,20 Bomba de agua
2,21 Múltiples
2,22 Filtro purificador de aire
2,23 Turbocargador
2,24 Soportes de motor
2,25 Correas
2,26 Empaquetadura del motor
2,27 Cárter
2,28 Ventilador
2,29 Poleas
2,30 Rectificación cigüeñal
2,31 Rectificación bloque
2,32 Cabeza de cilindros (culata)
2,33 Motor 3/4
2,34 Compresor
2,35 Cilindros del compresor
2,36 Pistón del compresor
2,37 Biela del compresor
2,38 Anillos del compresor
2,39 Cigüeñal del compresor
2,40 Rodamientos del compresor
2,41 Carcasa del compresor
2,42 Otros
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA Fuente:


Figura 5.18. ENCUESTA A TALLERES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN (2 DE 3)

Encuesta a Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
almacenes Día: Hora final:
distribuidores
Almacén: __________________________________________________________________________ Hoja _______ De _________
de repuestos
Dirección: __________________________________________ Teléfono: _________________________ Fecha: ___________________________
(continuación).
Encuestador: __________________________________________________
Item Descripción Unidad Costo unitario ($) Cantidad Costo total ($)
3,00 Caja de velocidades
3,01 Horquillas
3,02 Eje corredizo
3,03 Eje de toma
3,04 Tren fijo
3,05 Piñón de primera
3,06 Piñón de segunda
3,07 Piñón de tercera
3,08 Piñón de cuarta
3,09 Piñón de quinta
3,10 Piñón de sexta
3,11 Piñón de reversa
3,12 Sincronizadores
3,13 Juego de arandelas y pines
3,14 Rodamientos tren fijo
3,15 Balinera eje propulsor
3,16 Balinera eje corredizo
3,17 Retenedores
3,18 Agujas
3,19 Empaquetadura
3,20 Otros
4,00 Embrague
4,01 Carcasa (carevaca)
4,02 Balinera
4,03 Disco
4,04 Prensa
4,05 Uñas del embrague
4,06 Buje o balinera propulsora
4,07 Pasadores
4,08 Tornillos
4,09 Resortes tensores
4,10 Bomba principal
4,11 Bomba auxiliar
4,12 Chupas de las bombas
4,13 Otros
5,00 Diferencial
5,01 Corona y speed
5,02 Juego ecualizador
5,03 Hausing
5,04 Ejes
5,05 Rodillos de la canastilla
5,06 Rodillos del speed
5,07 Cubos reductores
5,08 Bujes cubos reductores
5,09 Piñones del cubo reductor
5,10 Corona del cubo reductor
5,11 Arandelas de los satélites
5,12 Arandelas de los planetarios
5,13 Arandelas de ajuste del speed
5,14 Retenedores
5,15 Empaquetadura del diferencial
5,16 Otros
6,00 Eje propulsor
6,01 Cardán
6,02 Crucetas
6,03 Soportes del cardán
6,04 Espigo
6,05 Otros
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:

ELABORÓ REVISÓ
propia.

ENCUESTA A TALLERES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN (3 DE 3) Figur

Figuraa 5.18
5.18.
Encuesta a
Localización:
Día: Hora final: almacenes
distribuidores
Almacén: __________________________________________________________________________ Hoja _______ De _________
de repuestos
Dirección: __________________________________________ Teléfono: _________________________ Fecha: ___________________________
(continuación).
Encuestador: __________________________________________________
Ítem Descripción Unidad Costo unitario ($) Cantidad Costo total ($)
7,00 Sistema de frenos
7,01 Bandas
7,02 Campanas
7,03 Cilindros
7,04 Resortes de las bandas
7,05 Chupas
7,06 Booster para freno
7,07 Diafragmas
7,08 Otros
8,00 Suspensión delantera
8,01 Hojas principal
8,02 Hojas secundarias
8,03 Resorte completo
8,04 Soportes
8,05 Pasadores
8,06 Amortiguadores
8,07 Puente delantero
8,08 Otros
9,00 Suspensión trasera
9,01 Hoja principal
9,02 Hojas secundarias
9,03 Resorte completo
9,04 Soportes
9,05 Pasadores
9,06 Hausing
9,07 Otros
10,00 Dirección
10,01 Caja de dirección
10,02 Volante (cabrilla)
10,03 Sinfín
10,04 Sector
10,05 Bomba de mando hidráulico
10,06 Varilla transversal
10,07 Terminales
10,08 Varilla estabilizadora
10,09 Tubería del sistema
10,10 Otros
11,00 Sistema eléctrico
11,01 Batería
11,02 Arranque
11,03 Automático
11,04 Escobillas
11,05 Bujes
11,06 Inducido
11,07 Bendix
11,08 Rotor (recolector)
11,09 Regulador
11,10 Bobinas de campo
11,11 Carcasa
11,12 Alternador o dinamo
11,13 Balineras
11,14 Diodos
11,15 Motor limpiabrisas
11,16 Unidades de luz delanteras
11,17 Stop, cocuyos y direccionales
11,18 Otros
12,00 Accesorios
12,01 Espejo interior
12,02 Espejos laterales
12,03 Parabrisas
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA Fuente:

Encuesta a almacenes Finalmente, se registran los nombres y

distribuidores de llantas cargos de quien elabora y quien revisa la in-
base para realizar esta encuesta. A continua-
Encuesta a concesionarios
ción se presentan las instrucciones básicas para
de vehículos
llenarlo.
! Cómo llenar la sección de identificación base para realizar esta encuesta. A continua-
del formato ción se presentan las instrucciones básicas para
• Fecha (día, mes y año). Corresponde a llenarlo.
la fecha en que se realizará el estudio.
• Día. Día de la semana, determinan- ! Cómo llenar la sección de identificación
do si es festivo o día hábil. del formato
• Período del estudio. Corresponde al • Fecha (día, mes y año). Corresponde a
período durante el cual se realizará la fecha en que se realizará el estudio.
el estudio. • Día. Día de la semana, determinan-
• Localización. Indicar la dirección do si es festivo o día hábil.
exacta del lugar del aforo. • Período del estudio. Corresponde al
• Almacén. Escribir el nombre del al- período durante el cual se realizará
macén y se llena previamente. el estudio.
• Dirección. Escribir la calle y número • Localización. Indicar la dirección
de ubicación del almacén. exacta del lugar del aforo.
• Teléfono. Número de teléfono del al- • Concesionario. Escribir el nombre del
macén. almacén concesionario seleccionado
• Hoja Nº __ de__. Consecutivo de y se llena previamente.
control de formatos utilizados en la • Dirección. Escribir la calle y núme-
encuesta. ro de ubicación del almacén conce-
sionario.
! Cómo llenar el formato • Teléfono. Número de teléfono del al-
• Llantas, neumáticos, protectores y macén concesionario.
llantas reencauchadas. Llenar la • Hoja Nº__ de__. Consecutivo de
marca, dimensión, precio de la uni- control de formatos utilizados en la
dad y duración estimada expresada encuesta.
en kilómetros. Datos correspondien-
tes a llantas más utilizadas por los dis- ! Cómo llenar el formato
tintos tipos de vehículos de transpor- • Tipo de vehículo. Indicar el tipo de ve-
te público existentes en la ciudad. hículo (bus corriente, buseta, entre
• Observaciones. Anotar las aclaracio- otros).
nes que se consideren necesarias. • Marca. Indicar la marca del vehículo
(Chevrolet, Volvo, Mercedes Benz,
En la parte inferior se anotan el nombre entre otros).
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o • Modelo. Indicar el año de fabricación
entidad contratante y del contratista. del vehículo.

• Motor (marca). Anotar la marca del • Empresa. Escribir el nombre de la em-

motor del vehículo (Cummins, Mer- presa seleccionada para las encuestas.
cedes, entre otros). • Estación. Nombre de la estación base
• Combustible. Especificar el tipo de para tomar las mediciones respectivas.
combustible del vehículo (gasolina • Teléfono. Número de teléfono de la es-
corriente, gasolina extra, ACPM, en- tación donde se toman las mediciones.
tre otros). • Hoja Nº__ de__. Consecutivo de
• Capacidad. Expresada en pasajeros control de formatos utilizados en la
sentados y de pie máximos posibles encuesta.
en el vehículo (datos de la ficha téc-
nica del vehículo). ! Cómo llenar el formato
• Costo. Del chasis y de la carrocería del • Tipo de vehículo. Indicar el tipo de ve-
vehículo relacionado. Así mismo, in- hículo seleccionado para la prueba.
dicar el costo total del vehículo (cha- • Número de orden. Indicar el número
sis más carrocería). de orden del vehículo de prueba.
• Marca. Marca del vehículo de prue-
En la parte inferior se anotan el nombre ba (Chevrolet, Mercedes, entre otros).
del estudio o proyecto, el nombre del cliente o • Modelo. Año de fabricación del ve-
entidad contratante y del contratista. hículo.
Finalmente, se registran los nombres y • Motor. Marca del motor del vehículo.
cargos de quien elabora y quien revisa la in- • Tipo de combustible. Tipo de combus-
formación contenida en el formato. tible que utiliza el vehículo de prueba.
• Hora de tanqueo. Llenar con la hora
y minutos del tanqueo inicial y final
Encuesta de laboratorio
del vehículo de prueba.
de combustibles
• Lectura del odómetro. Anotar las lec-
En la figura 5.21 se muestra el formato turas del odómetro tanto al momen-
base para realizar esta encuesta. A continua- to del tanqueo inicial como al final de
ción se presentan las instrucciones básicas para la prueba.
llenarlo. • Galones cargados. Anotar los galo-
nes cargados en cada uno de los
! Cómo llenar la sección de identificación tanqueos de control del vehículo de
del formato prueba. En los dos se debe llenar el
• Fecha (día, mes y año). Correspon- tanque hasta su máxima capacidad.
de a la fecha en que se realizará el • Costo total. Anotar el costo total de
estudio. los tanqueos de prueba.
do si es festivo o día hábil. En la parte inferior se anotan el nombre
• Período del estudio. Corresponde al del estudio o proyecto, el nombre del cliente o
período durante el cual se realizará entidad contratante y del contratista.
el estudio. Finalmente, se registran los nombres y
• Localización. Indicar la dirección cargos de quien elabora y quien revisa la in-
exacta del lugar del aforo. formación contenida en el formato.

Figura 5.19. ENCUESTA A DISTRIBUIDORES DE LLANTAS

Encuesta a Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
distribuidores Día: Hora final: De:
de llantas. Almacén: _____________________________________________________
Dirección: ____________________________________________________ Teléfono: ____________________
Encuestador: __________________________________________________
1. Llantas 2. Neumáticos
Marca Tipo de vehículo Dimensión Precio unidad Duración (km) Marca Tipo de vehículo Dimensión Precio unidad Duración (km)
3. Protectores 4. Llantas reencauchadas
Marca Dimensión Precio unidad Duración (km) Marca Dimensión Precio unidad Duración (km)
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
Fuente: CARGO: CARGO: CONTRATISTA
FECHA: FECHA:
Elaboración ELABORÓ REVISÓ
propia.
5.6.2 Ejecución cer el inventario de la flota existente; c) cono-

Para la investigación de los costos de ope- cer las resoluciones de autorización de ruta y
ración de vehículos de transporte público se la programación de la operación de las empre-
debe hacer un trabajo previo de planeación sas; d) conocer los datos generales de las es-
que permita: a) conocer el número y principa- taciones, talleres y almacenes de repuestos, e)
les datos de las empresas existentes; b) cono- definir el personal necesario, capacitarlo para

ENCUESTA A CONCESIONARIOS DE VEHÍCULOS Figura 5.20.

Encuesta a
Localización:
Día: Hora final: De: concesionarios
de vehículos.
Concesionario: ___________________________________________________________________
Dirección: ____________ Teléfono:__________________________
Encuestador: _________________________________________________________
Tipo Motor Capacidad Costo ($)

Marca Modelo Combustible
de vehículo (marca) Sentados De pie Chasis Carrocería Total
Observaciones:

CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
FECHA: FECHA:
CONTRATISTA
Fuente:
ELABORÓ REVISÓ
Elaboración
propia.

Figura 5.21. ENCUESTA DE LABORATORIO DE COMBUSTIBLES

Encuesta de Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
laboratorios
de combustible. Empresa: ____________________________________________________________
Estación: ____________________________________________________________ Teléfono: _____________________________
Encuestador: ________________________________________________________
Tipo de vehículo: Número de orden:
Marca: Modelo: Motor:
Tipo de combustible: Gasolina corriente Gasolina extra
ACPM (diésel) Otro ¿Cuál?
Hora de Lectura del Galones Costo

Tanqueo
tanqueo odómetro cargados total ($)
Inicial
Final
Observaciones:
Tipo de vehículo: Número de orden:
Marca: Modelo: Motor:
Tipo de combustible: Gasolina corriente Gasolina extra
ACPM (Diesel) Otro ¿Cuál?
Hora de Lectura del Galones Costo

Tanqueo
tanqueo odómetro cargados total ($)
Inicial
Final
Observaciones:
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
la recolección de la información y asignarles dísticas que faciliten la investigación de los

las tareas, e indicarles las responsabilidades y costos de operación, por lo que se debe acom-
compromisos. pañar y asistir a los representantes en el llena-
Se debe coordinar con las autoridades lo- do de las encuestas. Así mismo, se pueden dar
cales las citas y referencias respectivas (cartas situaciones en que no quieran suministrar in-
de presentación) ante las empresas de trans- formación o, conocedores de la aplicación de
porte. En nuestro medio, las empresas gene- ciertas variables (por ejemplo, para la estima-
ralmente no cuentan con información y esta- ción de tarifas), tiendan a sobrestimar algunos

parámetros. Se recomienda, en estos casos, que 5.6.3 Procesamiento

el encuestador anote las observaciones y los da- de la información y generación
tos tal como los suministra la empresa. de resultados
Los supervisores deben revisar que los
Los datos de las encuestas de investiga-
formatos de las encuestas se hayan llenado co-
rrectamente, lo que incluye encabezados y de- ción de los costos de operación de unidades de
más columnas. Cualquier incompatibilidad transporte público deben resumirse y presen-
debe corregirse o aclararse en conjunto con el tarse en un cuadro como el que se muestra en
encuestador responsable. la figura 5.22.
RESUMEN ENCUESTAS DE OPERACIÓN DE BUSES Figura 5.22.

Localización:
Hoja: Resumen
Día: Hora final: De: encuestas
Empresa: ___________________________________________________________
de operación
Tipo de vehículo: ____________________________ Marca: ________________________ Modelo: ________________
de buses.
Recorrido promedio anual (km): _______________ Índice de pasajeros por km (IPK): _________________________
1. Costos variables
Concepto $/km/veh. $/año/veh. %

Combustible
Lubricantes
Llantas
Servicios de estación
Mantenimiento
Salarios y prestaciones
2. Costos fijos

Garaje
Impuestos
Seguros
Administración
3. Costos de capital

Recuperación de capital
Remuneración
4. Resumen de costos de operación

Costos variables
Costos fijos
Costos de capital
Costo total
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
CARGO: CARGO:
CONTRATISTA
Fuente:
FECHA: FECHA:
Elaboración
ELABORÓ REVISÓ
propia.

Tal como se observa, los datos deben con- ANTP (Associação Nacional de Transportes Públi-
vertirse a unidades homogéneas, tanto en ($/ cos) (1990). Gerenciamiento de Transporte Pú-
blico Urbano, Instruçoes básicas, 57 pp.
km) como en ($/año) para cada uno de los ti-
Box, Paul C. & Oppenlander, Joseph C. (1996). Ma-
pos de vehículos analizados. Los datos de reco- nual de estudios de ingeniería de tránsito, cap.
rrido promedio anual (RPA) y de pasajeros mo- 12. México: Representaciones y servicios de in-
vilizados por unidad expresados en el índice de geniería.
pasajeros por kilómetro (IPK) se obtienen de las Consorcio Vial del Perú. Cal & Mayor y Asociados –
encuestas a las empresas. Es muy importante Badallsa. Estudio de demanda de la red vial del
Perú.
que los datos presentados en el resumen corres-
EBTU (Empresa Brasileira dos Transportes Urba-
pondan a los resultados finales de la confronta- nos). Gerencia do Sistema de Transporte Pú-
ción de las fuentes y procedimientos. blico de Passageiros (STPP). Módulos de
Los productos principales que se obtie- Treinamento. Planejamento da Operação 3 Ca-
nen de un estudio de costos de operación de racterística do sistema. Seis módulos.
vehículos de transporte público corresponden Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (ETB).
(1988). Gerencia do sistema de transporte pú-
a los costos fijos, variables y de capital en que
blico de passageiros. Módulos de treinamento.
incurren las empresas para prestar el servicio. Planejamento da Operação. Elementos Intervi-
Los resultados de la investigación de cos- nientes. Brasilia, TTC.
tos de operación de unidades de transporte pú- Molinero, Molinero, Ángel R. & Sánchez Arellano,
blico deben analizarse por comparación entre Ignacio (1996). Transporte público: planea-
las diferentes fuentes de datos, esto es, empre- ción, diseño, operación y administración.
México: Secretaría de Transportes y Vialidad del
sas, talleres, concesionarios y almacenes de re-
Distrito Federal, p. 364.
puestos. También, como análisis de los resulta- National Cooperative Highway Research Program
dos obtenidos, se puede adoptar la comparación (1986). Traffic Data Collection and Analysis.
con investigaciones anteriores y en localidades Methods and Procedures. Washington, D.C.:
similares a donde se realiza el estudio. Transportation Research Board (TRB),
Tal como se ha expresado antes, la impor- Synthesis of Highway Practice # 130.
Ortúzar Salas, Juan de Dios (2000). Modelos econo-
tancia del control de la información sobre los
métricos de elección discreta,2000. p. 193.
costos de operación de vehículos de transporte Sedesol (1986). Operación del transporte público.
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los transportes. México: Corporación Mexica-
na de Impresión.

Calidad
en el Servicio
del Transporte Público
Calidad en el servicio del transporte público 6-3
CONTENIDO
6.1 PASO 1: OBSERVACIÓN .............................................................................................................. 6-5
6.1.1 Preparación .................................................................................................................. 6-5
6.1.2 Realización de la observación....................................................................................... 6-7
6.1.3 Procesamiento de las observaciones ............................................................................ 6-7
6.2 PASO 2: DETERMINACIÓN DE ATRIBUTOS RELEVANTES ........................................................... 6-7
6.2.1 La entrevista ................................................................................................................. 6-8
6.3 PASO 3: CARACTERIZACIÓN DE ATRIBUTOS .............................................................................. 6-11
6.3.1 La encuesta ................................................................................................................... 6-12
6.4 PASO 4: CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ................................................................................... 6-20
6.4.1 Calidad del servicio: deficiencias y atributos relevantes .............................................. 6-20
6.4.2 Nivel de servicio: escalas .............................................................................................. 6-22
FIGURAS
Figura 6.1 Formato de observaciones ............................................................................................ 6-6
Figura 6.2 Formato de entrevista a usuarios de transporte público ............................................. 6-10
Figura 6.3 Encuesta de calidad en transporte público parte I ...................................................... 6-14
Figura 6.4 Encuesta de calidad en transporte público parte II ..................................................... 6-15
Figura 6.5 Caracterización de la comodidad en el transporte público .......................................... 6-16
Figura 6.6 Caracterización de la rapidez en el transporte público ................................................ 6-18
Figura 6.7 Caracterización de la seguridad en el transporte público ............................................ 6-19
Figura 6.8 Caracterización de los costos del transporte público ................................................... 6-21
TABLAS
Tabla 6.1 Niveles de servicio por tipo de vehículo ....................................................................... 6-22
Tabla 6.2 Nivel de servicio para el tiempo de estadía en un paradero ......................................... 6-23
Tabla 6.3 Ejemplo de los resultados de las escalas obtenidas ...................................................... 6-24
Tabla 6.4 Ejemplo de relación de escalas ..................................................................................... 6-24


E
n el presente capítulo se incluye la me- 6.1.1 Preparación
todología para determinar los atribu-
Definir los aspectos o elementos que hay
tos relevantes de la calidad del servi-
que observar del sistema de transporte públi-
cio que se está ofreciendo en una ciudad y las
co y su entorno, tales como:
características de las variables que inciden en
la calidad del servicio en el transporte público ! Sitio de ascenso y descenso de pasajeros
colectivo urbano, ya que la falta de un método (paradero), señalización, demarcación,
y de las técnicas adecuadas para indagar sobre amplitud, cubierta, instalaciones, entre
la calidad del servicio ha ocasionado que las otros.
acciones que se formulen para hacer más efi- ! En cuanto a los vehículos: en su aspecto
ciente el servicio de transporte público no pro- exterior (limpieza, apariencia, entre otros),
duzcan los resultados esperados. estado interior (altura de escalones, ancho
La base para este capítulo la constituye la de puertas, altura interior, ancho de pasi-
investigación realizada por el ingeniero Domin- llo, limpieza, entre otros), sillas (distri-
go Dueñas, docente de la Universidad Pedagó- bución, estado, amplitud, material, altu-
gica y Tecnológica de Tunja, que dio pie al libro ra, ancho espaldar) y en general datos de
denominado Transporte público urbano. Para ventilación, amplitud de ventanas, salidas
desarrollar el método se deben seguir cuatro pa- de emergencia, pasamanos, iluminación,
sos básicamente, los cuales son desarrollados ruidos, olores, entre otros.
en el presente capítulo. ! En cuanto al servicio: se observan las fre-
cuencias e intervalos, sinuosidad de re-
! Paso 1: Observación.
corridos, ocupación y demoras.
! Paso 2: Determinación de los atributos de
! En cuanto al conductor: presentación
la calidad del servicio.
personal, trato al usuario, forma de con-
! Paso 3: Caracterización de los atributos
ducción (principalmente arranque y de-
de la calidad del servicio.
tención) y comportamiento.
! Paso 4: Calidad y nivel de servicio.
! Para la autoridad de tránsito: presenta-
ción personal, comportamiento en su la-
6.1 PASO 1: OBSERVACIÓN bor, localización, atención al transporte
En el primer paso se deben efectuar las público.
actividades de preparación, realización de la ! En cuanto al usuario: edad, sexo y com-
observación y el procesamiento respectivo. portamiento.

El observador debe tener unas caracte- Las observaciones se deben efectuar en

rísticas específicas. Además de conocer so- días laborales y en períodos pico y no pico, en
bre el sistema de transporte público en esa los diferentes elementos físicos del sistema de
ciudad específica, debe ser muy detallista y transporte (paraderos y vehículos). Lo recomen-
conocedor de los aspectos relevantes de las dable es llevar un formulario denominado “dia-
actitudes y conductas de las personas. La se- rio de campo”, el cual es un cuaderno de notas,
lección de quienes realizan la observación en el que se incluirán unos datos generales, ta-
debe hacerla, preferiblemente, un psicólogo les como la fecha, lugar de observación, hora,
y lo recomendable es que dichos observado- tipo de situación, así como la relación de lo ob-
res sean estudiantes de último año de psico- servado, que se acostumbra a llevar a través
logía, a quienes se les instruirá sobre aspec- de una lista de aspectos que hay que observar,
tos y objetivos del estudio, características del con sus correspondientes descripción y comen-
transporte público y lo que se desea obser- tarios. A continuación se muestra el formato
var. para realizar una observación:
Figura 6.1.
DIARIO DE CAMPO PARA OBSERVACIONES Formato de
Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja: observaciones.
Localización:
¿Está localizado? ___________________________________________________________________________________________________

¿Señalizado? ________________________________________________________________________________________________________
Tipo de señales: _____________________________________________________________________________________________________
¿Demarcado? ________________________________________________________________________________________________________
¿Tipos de marcas? ____________________________________________________________________________________________________
ASPECTOS OBSERVACION
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:

CARGO: CARGO:
Adaptación de la
FECHA: FECHA:
encuesta en la
ELABORÓ REVISÓ
ciudad de Tunja.

6.1.2 Realización 6.1.3 Procesamiento

de la observación de las observaciones
Se procede a efectuar la observación asig- Una vez hecha la observación, se proce-
nando, para cada elemento del sistema de de a organizar los resultados obtenidos de la
transporte que hay que observar, su personal misma, y se realiza, preferiblemente, con la
específico de observadores con un supervisor colaboración del personal utilizado en la toma
por cada cuatro de ellos. La observación se rea- de la información. En primer lugar, se efec-
liza de acuerdo con el tipo de elemento. A ma- túa una revisión general de los diarios de cam-
nera de ejemplo, se tendrá lo siguiente: po, clasificándolos por elemento observado
para aclarar las anotaciones que sean nece-
! En los sitios de detención de los vehícu- sarias, con la colaboración de todos los ob-
los (tres a cuatro lugares), según el uso servadores y con el fin de generar nuevas ideas
del suelo (residencial, comercial, institu- o percepciones. Posteriormente, se realizan
ción, entre otros). las siguientes acciones a cada elemento ob-
! En los vehículos, dentro de ellos, durante servado:
uno o dos recorridos y en diferentes cla-
ses de vehículos (bus, buseta, colectivo). ! Se organiza la información de acuerdo
! Para el servicio se realiza la observación con cada aspecto observado (por ejemplo,
en puntos fijos y dentro del vehículo. En en los paraderos, se diferencia entre lo-
los puntos fijos se buscan los tramos más calizados y no localizados).
cargados de la red de transporte público ! Tabulación o graficación de la informa-
y se establecen ocupación y frecuencia ción susceptible de ser llevada a este tipo
durante cortos períodos de tiempo (me- de presentación.
dia hora en período pico y media hora en ! Se esquematizan y relacionan las descrip-
período no pico). Dentro del vehículo, ciones cualitativas obtenidas.
se efectúan uno o dos recorridos por cla- ! Interpretación de las tablas, gráficos, es-
se de vehículo, estableciendo demoras quemas, entre otros.
con sus posibles causas y sinuosidad del
itinerario. De esta técnica se obtiene una primera
! La observación del conductor se efectúa determinación de variables y atributos que ca-
durante un recorrido para cada clase de racterizan la calidad del servicio de transpor-
vehículo. te, así como la apreciación de las deficiencias
! Para usuarios, lo recomendable es que se en dicha calidad del servicio con sus posibles
observen personas por edad, describien- causas.
do y detallando sus actitudes en el para-
dero y dentro del vehículo.
6.2 PASO 2: DETERMINACIÓN
Para todos los casos el observador regis- DE ATRIBUTOS RELEVANTES
tra, durante el desarrollo de las observaciones,
todos los aspectos relativos a ella, así como sus Ya se mencionó que son varios los atri-
comentarios e impresiones; de ahí lo impor- butos que inciden en la calidad del servicio del
tante que resulta una adecuada selección de transporte público colectivo urbano, pero es
los observadores. conveniente determinar cuáles son los que en

un momento dado consideran los usuarios de calidad del servicio de transporte público co-
mayor incidencia, con el propósito de caracte- lectivo urbano en buses, para poder establecer
rizarlos y establecer si satisfacen los deseos de lo deseable de dicho servicio y determinar los
dichos usuarios; si es así, se promueve la con- principales atributos o variables (según sea el
servación de ese tipo de calidad de servicio, re- caso) que inciden en él, jerarquizándolos de
presentada por el atributo, pero si se detectan acuerdo con la percepción que manifiesta di-
deficiencias es necesario formular e imple- cho usuario.
mentar las acciones conducentes a mejorar el En los estudios sobre calidad del servicio
atributo y así obtener una mayor calidad del de transporte público colectivo se recomienda
servicio. En esta parte del proceso se integran que la entrevista tenga las siguientes caracte-
la determinación y la caracterización de atri- rísticas:
butos con el planeamiento operativo del trans-
porte público colectivo. ! Que sea colectiva (cuatro a ocho entre-
De acuerdo con lo anterior, es convenien- vistados), buscando que se presente más
te determinar los atributos del servicio de naturalidad, confianza en expresar con-
transporte que el usuario de una ciudad espe- ceptos y facilidad para debatir opiniones
cífica considera importantes y caracterizar di- y obtener ideas y conclusiones.
chos atributos, indagando sobre las variables ! Que las preguntas sean sobre:
que inciden en ellos. Para la determinación de
los atributos relevantes de la calidad del servi- • Hechos, para aclarar el tema de la
cio de transporte en un momento dado y con entrevista.
un entorno urbano predeterminado, se sugie- • Acciones, para saber cómo perci-
re una técnica muy utilizada en las ciencias ben los entrevistados las bondades
sociales: la entrevista. o las deficiencias del transporte pú-
Con la entrevista, se busca determinar los blico.
atributos que el usuario considera realmente • Situaciones, para comprender mejor
importantes; en ese sentido, se recomienda uti- los atributos que se están percibien-
lizar entrevistas colectivas con el fin de orien- do de la calidad del servicio, escudri-
tar, a través de preguntas abiertas, la partici- ñar sobre sus causas y poder interpre-
pación de los entrevistados hacia el enfoque de tar su relevancia.
lo que consideran relevante en la calidad del • Opiniones, para entender o interpre-
servicio de transporte público. La entrevista tar lo que los usuarios desean del ser-
finaliza con el diligenciamiento de un formu- vicio y cómo lo conciben.
lario por medio del cual se jerarquizan los atri-
butos relevantes detectados en la entrevista en ! Que las preguntas sean, en lo posible,
sí. Su descripción es la siguiente. abiertas, para conocer la opinión del usua-
rio con sus propias palabras, tal como lo
percibe, concibe e interpreta, pero com-
6.2.1 La entrevista plementado con preguntas cerradas para
El propósito de utilizar esta técnica es precisar, puntualizar y cuantificar ciertos
recoger información a través de opiniones, con- aspectos que así lo requieren, como por
ceptos, críticas, ideas y datos, sobre cómo los ejemplo la determinación y jerarquiza-
usuarios perciben, conciben e interpretan la ción de atributos.

Entrevista para la determinación en el cual los entrevistados jerarquizan los tres

de atributos relevantes principales atributos, teniendo la oportunidad
de adicionar comentarios.
Como en la técnica de la observación, para
el desarrollo de ésta se realizan tres activida-
des: la preparación de la entrevista, su desa- Logística
rrollo y el procesamiento y organización de la Una vez establecidos los tamaños mues-
información recolectada. trales se procede a definir la cantidad de per-
sonal necesario y programar cada una de las
Preparación de la entrevista actividades que hay que ejecutar en la recogi-
En esta etapa, en la que se establece qué da de datos, determinando sitios y períodos.
se va a indagar y cómo y quién realiza la reco- Con base en el tamaño muestral, se de-
lección de información, se incluyen los siguien- termina el número de entrevistadores necesa-
tes aspectos: rios, los cuales se deben seleccionar y capaci-
tar. Para la selección es conveniente tener en
! Elaboración del formulario. Se deben cuenta los siguientes aspectos de la persona:
elaborar dos formularios: uno con pre-
guntas abiertas para conocer la opinión ! En lo posible, que sea estudiante univer-
de los usuarios y otro con preguntas ce- sitario, preferentemente de psicología,
rradas para determinar atributos relevan- que entienda la importancia de cada pre-
tes. En el formulario de preguntas abier- gunta y la función de su trabajo dentro
tas se incluirán interrogantes sobre del estudio.
hechos, acciones, situaciones y opiniones. ! Que sea muy ágil mentalmente.
A manera de ejemplo, se formulan las si- ! Que no tenga prejuicios hacia cierto tipo
guientes preguntas: de personas.
! Que sepa escuchar y deje hablar libremente.
• Hechos: ¿Cómo utiliza el servicio de ! Que su apariencia personal sea adecuada
transporte público? al medio donde pregunta.
• Acciones: ¿Cómo se podría mejorar
dicha calidad? La capacitación se debe realizar, no sólo
• Situaciones: ¿Por qué hay tantos ac- referente a los cuestionarios sobre los que ver-
cidentes ocasionados por el transpor- sa la entrevista, sino también sobre los objeti-
te público? vos del estudio y la incidencia que tendrá la in-
• Opiniones: ¿Cómo considera que de- formación que recogerán. La capacitación se
bería ser un buen servicio de trans- culmina con una prueba piloto que sirve para
porte público? familiarizar al entrevistador con su función y
¿Cuáles son los factores que inciden para realizar algunos ajustes en los formularios.
en el buen servicio?
Desarrollo de la entrevista
El formulario de preguntas cerradas se uti- La entrevista se hace a grupos de cuatro
liza, como ya se mencionó, para puntualizar los a ocho personas y con uno o dos entrevistado-
atributos relevantes desde el punto de vista del res (uno realiza la entrevista y el otro actúa
usuario. A continuación se presenta el formato, como observador). Lo deseable es usar graba-

ENTREVISTA A USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO Figura 6.2.

Formato de
Localización:
Hoja: entrevista a
usuarios de
ATRIBUTO Importancia SE REFIERE A: COMENTARIOS
transporte
público.
Seguridad
Rapidez
Puntualidad
Costo de
transporte
Comodidad
Accesibilidad
Necesidad de
transbordos
...
...
...
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
FIRMA: FIRMA:
LOGO DEL
Fuente:
CONTRATISTA Adaptación de la
FECHA: FECHA:
ELABORÓ REVISÓ
encuesta en la
ciudad de Tunja.

dora o en último caso un cuaderno para hacer parte en la cual, utilizando preguntas cerradas,
anotaciones rápidas sobre lo expresado por los se determinan los atributos relevantes,
entrevistados, lo que se completa tan pronto jerarquizándolos según su importancia. Para
finaliza la sesión. esta última parte se trabaja con subgrupos de
El entrevistador realiza las siguientes fun- dos personas para que entre ellos discutan y
ciones: sopesen la jerarquización que van a proponer.
! Presenta los objetivos del estudio, su im- Procesamiento y organización

portancia y los temas que se van a tratar de la información
en la entrevista.
Se realiza manualmente, transcribiendo
! Formula las preguntas, comenzando por las
las grabaciones, estableciendo las palabras
de hechos y terminando por las de opinión.
claves de dichas grabaciones y tabulando los
! Dirige el grupo y estimula su participación.
resultados de las preguntas cerradas, ob-
! Controla el tiempo de duración de las in-
teniendo así información sobre la percepción,
tervenciones.
concepto y opinión que tienen los usuarios de
la calidad del servicio de transporte público que
Cuando no se está grabando, se requiere están recibiendo, pudiendo así determinar los
la presencia de un observador con la función de atributos que inciden en dicha calidad y esta-
tomar nota sobre los conceptos y opiniones ex- blecer la causa aparente de las deficiencias
presados, y sobre las características de los en- percibidas por el usuario, aspectos esenciales
trevistados; además, debe participar discreta- para el diseño de la encuesta y para la poste-
mente para generar confianza en el grupo. rior formulación de acciones correctivas de las
La entrevista se divide en tres partes: la deficiencias declaradas.
primera es la introducción, en la cual se pre-
senta el entrevistador, da información sobre
el objetivo del estudio, los temas de la entre-
6.3 PASO 3: CARACTERIZACIÓN
vista, el porqué se seleccionó ese grupo y la
DE ATRIBUTOS
utilidad del estudio. La segunda, que corres-
ponde a las preguntas abiertas con sus respues- Una vez determinados los atributos que
tas, es la de mayor cuidado; si se está graban- el usuario considera relevantes en la calidad
do, se facilita su desarrollo; como ya se del servicio de transporte en la ciudad en estu-
mencionó, se inicia con preguntas sobre he- dio, se deben establecer los aspectos que
chos, en especial el relato de los entrevistados identifican dichos atributos y que permiten
sobre la clase de vehículo que utilizan, la fre- diferenciarlos y establecer su magnitud. Se re-
cuencia de utilización y el servicio que reciben, comiendan dos enfoques para dicha caracteri-
y se termina con las preguntas de opinión zación: un primer enfoque simultáneo por el
orientadas hacia la percepción que tienen de cual, a través de una encuesta, se determinan
los factores o atributos que, a su juicio, inci- las variables que inciden en los atributos rele-
den en la calidad del servicio. Es aconsejable vantes, estableciendo la percepción que tiene
disponer de un papelógrafo (o una hoja de pa- el usuario de cad a una de ellas. El otro enfo-
pel) para ir anotando los diferentes atributos que busca una mayor precisión en la caracte-
y variables que indican los participantes para, rización de los atributos, siendo así como se
entre todos, unificarlos y así pasar a la tercera toma cada atributo, y aplicando diferentes téc-

nicas (entrevista o encuesta) se establecen las ! Está orientada, principalmente, hacia la

características particulares del atributo. El he- obtención de datos cuantitativos.
cho de utilizar una o más técnicas depende de ! Las preguntas, normalmente, son cerra-
si se quiere cualificar y cuantificar el atributo, das o medio abiertas.
pero por lo general para la cuantificación úni- ! La encuesta no permite obtener informa-
camente se utiliza la encuesta. ción más profunda.
6.3.1 La encuesta El formulario

Es la forma de indagar sobre calidad del La elaboración del formulario es la prin-
servicio en el transporte público más utiliza- cipal actividad en la técnica de recopilación de
da. Se parte de la premisa de que si se quiere información a través de encuestas. Para esto
conocer sobre cómo es la calidad percibida o se deben tener en cuenta los siguientes aspec-
declarada del servicio, desde el punto de vista tos:
del usuario, lo mejor es preguntárselo. Se basa
en requerir información a un grupo de perso- ! Formular las preguntas de acuerdo con
nas (muestra) acerca de la calidad del servicio los datos que se necesitan.
del transporte público y luego, mediante un ! Ajustar el lenguaje al de los encuestados.
análisis cuantitativo, sacar conclusiones que ! Evitar preguntas confusas.
correspondan a los datos recogidos y se pue- ! Darle un orden, iniciando con datos gene-
dan generalizar a la población de la cual forma rales, posteriormente información sobre
parte el grupo, con un margen de error acep- calidad percibida (con base en el último
table, conocido y limitado por el analista. viaje), luego información sobre calidad de-
La encuesta tiene como ventajas la rapi- clarada (con base en la globalidad de los
dez, facilidad de procesamiento y principalmen- viajes), para finalizar con información so-
te la posibilidad de realizar la recolección de da- bre las características socioeconómicas del
tos por personas que no necesariamente encuestado (opcional, de acuerdo con el
conozcan del tema y de la forma de realizar, por tipo de estudio).
ejemplo, observaciones o entrevistas. Su prin-
cipal desventaja es que se reduce el campo de Desarrollo de la toma
información al quedar sujeto a un listado pre- de información
determinado, pero depende de la manera como
se diseñe el formulario y el uso que se les dé a De manera similar a la entrevista, la toma
las respuestas obtenidas. Si en la entrevista era de información con la encuesta se hace en tres
vital el entrevistador, en este caso lo esencial es partes: primero se efectúa una introducción en
el buen diseño del formulario. la cual se presenta el encuestador, informa al
La encuesta tiene las siguientes caracte- usuario sobre el objeto del estudio y el carác-
rísticas: ter anónimo de la encuesta; luego se ejecuta la
parte central, en la cual el encuestador diligen-
! Las mismas preguntas para todos los cia el formulario, preguntándole en forma or-
encuestados. denada al encuestado; si es necesario, explica
! Las preguntas tienen formulación fija. las preguntas, procurando que el desarrollo de
! Las respuestas se registran en el mismo la encuesta no se considere tipo examen, sino
formulario. que se enmarque más bien en una conversa-

ción agradable; la parte final de la encuesta co- cualitativo que cuantitativo, dada la caracte-
rresponde a la anotación de comentarios por rística propia de dicho atributo.
parte del encuestador sobre el desarrollo de la
encuesta, especialmente su percepción sobre Formulario simultáneo para
la objetividad y seriedad con que el encuestado caracterización de atributos
respondió a las preguntas.
Consta de cinco cuerpos. El primero com-
El sitio para la realización de la encuesta
prende preguntas generales sobre el servicio
debe ser tal que permita su desarrollo sin
de transporte, el segundo hace referencia a pre-
interferencias. Lo recomendable es que sea el
guntas sobre la calidad percibida, el tercero
sitio de residencia del encuestado o su lugar
contiene preguntas sobre la calidad declarada
de trabajo.
con respecto a los diferentes elementos del sis-
tema de transporte público, en el cuarto se in-
Procesamiento y organización
cluyen preguntas de características generales
de la información
del encuestado y el quinto sobre sus caracte-
La información resultante de las encues- rísticas socioeconómicas. El formulario es el
tas, dada su cantidad y diversidad variables, se siguiente.
debe almacenar en medio magnético, lo cual
exige digitar, verificar y depurar la información. Formulario para caracterizar
Para su procesamiento y organización se el atributo comodidad
utilizan programas sencillos, elaborados según
Se recomienda el siguiente formulario para
el objeto de cada encuesta; sus resultados, nor-
la toma de información, el cual se divide en tres
malmente, se presentan a través de tablas que
partes. La primera es de información general,
permiten su rápida consulta y facilitan la in-
en la que se indaga sobre algunos aspectos par-
terpretación de los resultados obtenidos.
ticulares del encuestado en cuanto a sexo,
edad, estatura y sobre el número de viajes que
Tipos de formularios
realiza. En la segunda parte, hay preguntas es-
recomendados
pecíficas referentes a variables relacionadas
A continuación se muestran los formula- con las características internas del vehículo, del
rios recomendados. En primer lugar, se pre- conductor, de la educación del usuario y de la
senta un formulario para encuesta simultánea actitud de la autoridad de tránsito. Finalmen-
en el cual, tal como su nombre lo indica, en un te, en la tercera parte se indaga sobre la forma
solo cuestionario se indaga sobre la calidad como pondera la comodidad en relación con
percibida y declarada de todos los atributos rela ocupación del vehículo.
levantes y algunas de las variables que inciden En el formulario se incluyen preguntas
en ellos. En segundo término, se muestran los cerradas, con el propósito de que el encuestado
formularios para recoger información sobre seleccione una de ellas, preguntas tipo abanico
ciertos atributos, como la comodidad, la rapi- para que escoja varias opciones y las jerarquice,
dez, la seguridad y el costo de transporte; para y preguntas a través de una escala gráfica, con
su diseño se tomaron en cuenta los objetivos el objeto de calificar la variable en estudio; esta
particulares de cada atributo, dando lugar a escala está dividida en dos partes similares de
que en casos como el del atributo seguridad 0 a 5, las cuales representan aspectos contra-
los datos obtenidos permitían más un análisis rios (por ejemplo, inadecuado - adecuado), el

encuestado se ubica en una de las partes y so- lario obedece a los objetivos del estudio. Este
bre ella califica la variable. trabajo, presumiendo que el objeto es conocer
A continuación se presenta el formulario más a fondo aspectos relacionados con el atri-
recomendado para la encuesta de caracteriza- buto rapidez, tiene como propósito determinar
ción del atributo comodidad. cuantitativamente la ponderación que da el
usuario a cada uno de los tiempos que requiere
Formulario para caracterizar para las diferentes fases en un desplazamiento
el atributo rapidez y relacionar estos datos con una escala de cali-
Como en cualquier caso, de las encuestas dad de servicio. En ese sentido, para el diseño
para caracterizar atributos, el diseño del formu- del formulario se deben estudiar, como míni-
ENCUESTA A USUARIOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE LA CALIDAD DEL Figura 6.3.
SERVICIO Encuesta de
calidad en
Día: Hora final:
Localización:
De:
transporte
público
No incluya información relacionada con taxis
(parte I).
1 GENERALES
Cuántos viajes al día realiza en transporte público _____ viajes/día
De los siguientes tipos de transporte público, cuál utiliza más:
Bus ____ Buseta ____ Microbús ____
Prefiere esperar el transporte público en:
Paradero ___ Cualquier parte ___
2 EN CUANTO A SU ÚLTIMO VIAJE

El número de cuadras que caminó desde donde salió hasta el lugar donde abordó el vehículo fue de _____ (cuadras caminadas)
El tiempo promedio de espera del vehículo fue de ____ minutos
Tiempo promedio de viaje en el vehículo fue de ____ minutos
El pago lo realizó: Al subir ____ Al bajar ____ Una vez ubicado ____
El tipo de vehículo que utilizó en este último viaje fue:
Bus ____ Buseta ____ Microbús ____
Lugar de origen del viaje: _____________________ Destino ______________________

Propósito o motivo del último viaje
Trabajo ____ Estudio ____ Compras _____
Recreación ____ Trámites o diligencias _____ Otros _____

Considera que este último viaje fue:
Cómodo: Sí ___ No ___
Seguro: Sí ___ No ___
Rápido: Sí ___ No ___
3 POR FAVOR, CALIFIQUE LA CALIDAD DEL SERVICIO DE TPCU

Tipo de vehículo que utiliza ________________________
En relación con el conductor Excelente Bueno Regular Malo Pésimo

La cortesía es:
El cuidado al manejar es:
El respeto al peatón es:
El respeto a las normas de tránsito es: Fuente:
La información proporcionada es: Adaptación de
La consideración a personas especiales es: la encuesta de
El cuidado al medio físico es: (botar basuras) calidad realizada
La presentación personal es:
en la ciudad de
Tunja.

Figur
Figuraa 6.4
6.4. ENCUESTA A USUARIOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE LA CALIDAD DEL
Encuesta de SERVICIO
calidad en
transporte Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
público
No incluya información relacionada con taxis
(parte II).
En relación con el vehículo Excelente Bueno Regular Malo Pésimo
La limpieza y mantenimiento es:
La seguridad en el vehículo es:
La iluminación es:
La ambientación musical es:
El estado de los asientos es:
La altura del vehículo es:
La comodidad es:
La ventilación es:
La ubicación de las sillas es:
La amplitud del pasillo es:
La facilidad de desplazamiento interno es:
En relación con el lugar donde toma el vehículo Excelente Bueno Regular Malo Pésimo
La limpieza es:
La seguridad es:
La iluminación es:
La comodidad es:
La facilidad de acceso es:
La localización es:
En relación con los viajes Excelente Bueno Regular Malo Pésimo

El tiempo que gasta del origen al paradero es:
El tiempo en el lugar donde toma el vehículo es:

El tiempo en el vehículo es:
El tiempo desde donde desciende del vehículo al
destino
La tarifaes:
es:
La comodidad es:
4. CARACTERÍSTICAS DEL ENCUESTADO
Sexo: Hombre ______ Mujer _____

Edad en años: 12 a 18 _____ 18 a 25 _____ 25 a 55 _____ más de 55 _____
Ocupación: ________________________________
Empleado ___ Trabajador independiente ___ Ama de casa ___
Obrero ___ Trabajador ocasional ___ Desempleado ___ Pensionado ___
Estudiante ___: Primaria ___ Secundaria ___ Universidad ___
Número de vehículos particulares en la familia: 0 ___ 1 ___ 2 ___ más de 2 ___
5 SI DESEA, RESPONDA LAS SIGUIENTES PREGUNTAS
Tiene ingresos? Sí ____ No ____

El promedio de ingresos mensuales es de:
0 a $200.000 ____ $200.000 - $400.000 ____ $400.000 - $600.000 ____
$600.00 - $1.000.000 ____ Más de $1.000.000 ____
Observaciones:

CONTRATANTE

FIRMA: FIRMA:
Adaptación de la CARGO: CARGO:
LOGO DEL
CONTRATISTA
encuesta en la FECHA: FECHA:
ciudad de Tunja. ELABORÓ REVISÓ

FORMATO ATRIBUTO COMODIDAD Figura 6.5.

Caracterización
Localización:
Día: Hora final: De: de la comodidad
PREGUNTAS GENERALES
en el transporte
Sexo F M Edad años Estatura metros público.
¿Cuántos viajes realiza al día? ¿Dónde vive? Barrio _______________________
PREGUNTAS ESPECÍFICAS
¿Cuál es el tipo de servicio que más utiliza? Bus Buseta Colectivo Transmilenio Ejecutivo
Los siguientes aspectos se han identificado como causantes de incomodidad. Escoja los cinco más importantes
Poco espacio entre sillas Viajar de pie - sobrecupo

Poca altura interior del vehículo Mal estado de los sitios de parada
Puerta angosta Mala limpieza del vehículo
Mala educación del conductor Pasillo estrecho
Demoras en el viaje Escalones muy altos
Poca ventilación Sillas en mal estado
Otro ¿Cuál? _____________________
La mala actitud del conductor, por ejemplo, mal trato al usuario, etc., las atribuye, en orden de importancia a:
Falta de educación Estrés Guerra del centavo
Otro ¿Cuál? ________________
Califique la educación del conductor según los siguientes aspectos:

Inadecuada 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Adecuado
Relaciones humanas
Capacidad para conducir
Respeto por las normas de tránsito
Cómo considera el control que ejercen los agentes de tránsito sobre el servicio de transporte público
Del vehículo de transporte público que utiliza normalmente, califique los siguientes aspectos:
Estrecho 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Amplio
Espacio entre sillas
Bajo 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Alto
Altura interna
Bajo 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Alto
Altura escalones
Baja 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Alta
Altura de la puerta
Estrecha 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Amplia
Ancho de la puerta
Inadecuada 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Adecuada
Dimensiones de las sillas
Ubicación de accesorios ***
Estrecho 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Amplio
Amplitud del pasillo
Limpieza
Ventilación
*** agarraderas, registradora, gomas de las salidas de emergencia,etc.
¿Cuánto influyen las demoras en la comodidad del viaje

Mucho 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Poco
Cómo considera que es la educación del usuario en cuanto al uso del servicio (uso de paraderos, trato al conductor, etc.)
PONDERACIÓN DE LA COMODIDAD EN RELACIÓN CON LA OCUPACIÓN DEL VEHÍCULO
Tipo de vehiculo Número de pasajeros que considera pueden ir en el vehiculo para que la comodidad sea:
Buseta Excelente Buena Regular Mala Pésima

Colectivo
Transmilenio
Alimentador
Ejecutivo
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente:
FIRMA: FIRMA: Adaptación
encuesta de la
FECHA: FECHA:
ELABORÓ REVISÓ
ciudad de Tunja.

mo, las cuatro variables básicas que inciden en En cuanto a la valoración del conductor
el tiempo de viaje, las cuales son: tiempo entre ! Trato al pasajero
el origen real y el paradero (t1), tiempo de espe- ! Actitud ante las normas de tránsito
ra en el paradero (t2), tiempo en el vehículo (t3) ! Estado de ánimo
y tiempo del paradero al destino real (t4). Cada ! Forma de conducción
una de las variables se obtiene preguntando al ! Comportamiento en general
usuario sobre tiempos o distancias (según sea
el caso), correspondientes al último viaje que En cuanto a la valoración del paradero
realizó en el transporte público, es decir, corres- ! Señalización
ponde a la percepción del usuario de dichos ! Características físicas
tiempos o distancias. Los tiempos t1 y t4 se ob- ! Seguridad
tienen preguntando la distancia caminada ex-
presada en cuadras (cien metros) y fácilmente En cuanto a la valoración del vehículo
transformable en minutos (conocida la veloci- ! Edad
dad promedio de desplazamiento peatonal). Las ! Estado mecánico
variables t2 y t3 se expresan en minutos y co- ! Características internas
rresponden al tiempo declarado por el usuario. ! Seguridad
Tomando en cuenta que la percepción de
estas variables puede depender del propósito En cuanto a la valoración de la autoridad de
del viaje, es conveniente incluir en el formula- tránsito
rio preguntas sobre cuál fue el propósito de su ! Cubrimiento espacial y temporal
último viaje, la hora en que se realizó y la clase ! Aplicación de medidas correctivas y pre-
de vehículo. El formato del formulario reco- ventivas
mendado se muestra en la figura 6.6. ! Actuación
El formulario sugerido se presenta en la

Formulario para caracterizar figura 6.7.
el atributo seguridad
El atributo seguridad se caracteriza más
Formulario para la caracterización
cualitativa que cuantitativamente. En ese sen-
del atributo costo de transporte
tido, para su interpretación es muy útil utili-
zar como técnica la entrevista, complementa- La caracterización de este atributo está
da con una encuesta cuyo propósito sea directamente relacionada con todos los atri-
obtener datos que permitan establecer la cali- butos que inciden en la calidad del servicio. Por
ficación de la calidad del servicio en lo refe- tal razón, lo común al utilizar la técnica de la
rente a la seguridad con base en declaraciones encuesta para indagar sobre el costo de trans-
de los usuarios. porte es con el propósito de determinar la re-
La encuesta debe incluir preguntas que lación entre la tarifa y los ingresos promedio
permitan conocer la valoración que declara el en el área en estudio, para poder establecer así
encuestado con respecto a los elementos del una escala que represente el peso de la ante-
sistema de transporte público que inciden en rior relación con respecto a diferentes niveles
la seguridad. En tal sentido, se deben incluir de calidad del servicio. En ese sentido, se in-
los siguientes aspectos: daga sobre las características socioeconómicas

FORMATO ATRIBUTO RAPIDEZ Figura 6.6.

Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja: Caracterización
Localización:
Día: Hora final: De: de la rapidez en
el transporte
Sexo F M Edad años
público.
¿Cuál fue el propósito de su último viaje en transporte público?
Trabajo Compras
Estudio Hogar
Otro ¿Cuál? _______________________________
¿A qué hora realizó ese viaje?
¿Llevaba afán en ese viaje? Sí No
¿Qué tipo de vehículo utilizó en ese último viaje? Bus Buseta Colectivo Transmilenio Ejecutivo
¿De dónde salio? ______________________ ¿A dónde llegó?_____________________________
¿Cuántas cuadras caminó desde su sitio hasta el lugar donde tomó el vehículo?
¿Cómo considera esa distancia caminada?
Excelente Buena Regular Mala Pésima
En ese último viaje, ¿cuánto tiempo debió esperar el vehículo? minutos
Considera que esa cantidad de tiempo es
¿Cuánto tiempo duró en ese último viaje dentro del vehículo? minutos
Considera que esa cantidad de tiempo es
¿Realizó ese viaje o parte de él de pie? Sí No
¿Cuántas cuadras debo caminar desde el sitio del vehículo hasta su destino final?
¿Cómo considera esa distancia caminada?
¿Cree que se deberían establecer sitios específicos para recoger y dejar pasajeros?
Sí No Si responde SÍ,formule la siguiente pregunta
¿Cuántas cuadras estaría dispuesto a caminar hasta ese sitio?
En condiciones normales, de los siguientes tiempos de viaje, ¿cuál considera el más molesto?
Tiempo de caminado del origen al paradero

Tiempo de espera en el paradero
Tiempo en el vehículo
Tiempo caminando desde el paradero hasta el destino
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
NOMBRE: NOMBRE:
Fuente:
FIRMA: FIRMA:

Adaptación de la
FECHA: FECHA:
encuesta en la
ELABORÓ REVISÓ ciudad de Tunja.

Figura 6.7. FORMATO ATRIBUTO SEGURIDAD

Caracterización Fecha: (D/M/A) Hora inicio: Hoja:
de la seguridad Día: Hora final:
Localización:
De:
en el transporte
público. Sexo F M Edad años
Califique los siguientes aspectos del conductor del vehículo de transporte público
Inadecuado 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Adecuado
Trato al pasajero
Actitud al conducir
Malo 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Bueno
Estado de ánimo
Brusca 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Suave
Forma de arranque
Distraido 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Concentrado
Atención al conducir
Inadecuado 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Adecuado
Comportamiento en general *
* Comportamiento con respecto a semáforos, velocidad, sobrecupo, puerta cerrada,etc.
Califique los siguientes aspectos del paradero
Escasa 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Suficiente
Señalización
Mantenimiento
Instalaciones
Inseguro 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Seguro
Seguridad
Califique los siguientes aspectos de vehículo de servicio público
Viejo 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Nuevo
Edad
Malo 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Bueno
Estado mecánico
Altura de la puerta
Ubicación de las sillas
Ubicación de los accesorios
Inseguro 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Seguro
Seguridad
Califique los siguientes aspectos de la autoridad de tránsito
Cubrimiento espacial Escaso 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Suficiente
Escaso 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Suficiente
Tiempo dedicado
Medidas correctivas tomadas Escasas 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Suficientes
Escasas 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Suficientes
Medidas preventivas tomadas
Actuación Inadecuada 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Adecuada
¿Cómo considera que cada uno de los siguientes aspectos inciden en la seguridad del transporte público
Conductor Poco 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Mucho
Poco 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Mucho
Vehículo
Poco 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Mucho
Paradero
Poco 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 Mucho
Autoridad del Tránsito
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE

Adaptación de la FIRMA: FIRMA:
encuesta en la CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA
ciudad de Tunja. FECHA: FECHA:

de los usuarios del servicio, las tarifas y su apre- cada variable un valor numérico correspondien-
ciación sobre diferentes valores de tarifa. te a la calificación obtenida dentro de una esca-
El formulario recomendado consta de la numérica predeterminada (por ejemplo de 1
cuatro cuerpos: el primero contiene los datos a 5), relacionada con las escalas cualitativas uti-
generales del encuestado, el segundo corres- lizadas para medir la calidad del servicio (por
ponde a las preguntas sobre el promedio de ejemplo, Excelente corresponde a 5).
viajes diarios, el tipo de vehículo que usa y la En los siguientes apartes se indican las
razón de su utilización; el tercer cuerpo del for- actividades que se van a desarrollar en este
mulario contiene las preguntas respecto a la cuarto paso del método para indagar sobre la
tarifa, tales como la apreciación que de ella tie- calidad en el servicio del transporte público.
ne el encuestado, si está dispuesto a pagar ma-
yor tarifa al mejorar algunos aspectos del sis-
tema de transporte, así como su opinión sobre 6.4.1 Calidad del servicio:
diferentes valores de tarifa; finalmente, la cuar- deficiencias y atributos relevantes
ta parte está relacionada con los datos sobre el Para establecer lo que desea el usuario del
nivel de ingresos del encuestado. A continua- servicio de transporte público en cuanto a la
ción se presenta el formulario recomendado. calidad del servicio, es necesario recurrir a los
resultados del primer paso con el objeto de es-
tablecer las deficiencias y sus posibles causas,
6.4 PASO 4: CALIDAD Y NIVEL y al segundo paso, en el cual se determinaron
DE SERVICIO
los atributos relevantes.
El resultado del método propuesto es la En lo referente a las deficiencias, las dife-
determinación, para un sistema de transporte rentes observaciones realizadas en cada elemen-
público colectivo, de cómo percibe la calidad del to del sistema, así como el estudio de informa-
servicio el usuario; en ese sentido, el último paso ción secundaria sobre el transporte público en
del proceso comprende la integración de la in- la ciudad en estudio, permiten el reconocimien-
formación recolectada en los pasos anteriores, to de los problemas en la calidad del servicio de
de tal manera que el analista define, en primer transporte y sus posibles causas, estableciendo
lugar, utilizando los resultados de la observa- el elemento con el cual están relacionadas di-
ción, las deficiencias en la calidad del servicio chas causas, como por ejemplo:
con sus posibles causas y a través de la entre-
vista identifica los atributos relevantes del ser- ! Con deficiencias en la red de transporte
vicio de transporte en la ciudad en estudio, público.
jerarquizándolos y ponderándolos de acuerdo ! Con deficiencias en los equipos de trans-
con la opinión de los usuarios; en segundo lu- porte.
gar, establece la escala para medir la calidad del ! Con deficiencias en la forma de presta-
servicio tomando como fuente los resultados de ción del servicio.
las encuestas que se realizan a los usuarios, se- ! Con el comportamiento del operador.
gún atributo relevante; y en tercer término ca- ! Con el comportamiento del usuario.
lifica la calidad del servicio de transporte en la ! Con las acciones del ente gubernamental.
ciudad, con base en la opinión expresada por
los usuarios en las encuestas por atributo o en La definición de atributos relevantes se
la encuesta simultánea, determinando para obtiene del procesamiento de los datos de la

Figura 6.8. FORMATO ATRIBUTO COSTOS DE TRANSPORTE

Caracterización Fecha: (D/M/A) Hora inicio:
Localización:
Hoja:
de los costos DATOS GENERALES
del transporte Sexo F M Edad años
público. Ocupación: Trabajo Estudio Ama de casa Otro
¿Dónde vive (barrio)? ________________________________________________
DATOS DE LOS VIAJES

¿Cuántos viajes realiza al día en transporte público?
Dé una razón por la cual utiliza este servicio (sólo la más importante)
Comodidad Precio o tarifa
Rapidez Seguridad
Otra ¿Cuál?______________________________________
DATOS RESPECTO A LA TARIFA
Usted cree que la tarifa que paga actualmente es:
Muy alta Alta Apropiada Baja Muy baja
¿Cuánto dinero gasta diariamente en transporte urbano? $___________

Cuando usted elige un tipo de transporte, ¿tiene en cuenta su tarifa? Sí No
¿Cree que debería haber una tarifa de acuerdo con la distancia recorrida? Sí No
¿Cree lógico que las mejoras en el servicio de transporte signifiquen un aumento en la tarifa?
Sí No ¿Por que? ________________________________________________
Estaría dispuesto a pagar una tarifa más alta si se mejora el servicio de transporte en aspectos como:
Disminución en la duración del viaje Sí No
Mayor cubrimiento del servicio (más rutas) Sí No
Mayor comodidad dentro del vehículo Sí No
Establecimiento de límites de velocidad para circulación urbana Sí No
Ampliación de los horarios de servicio Sí No
¿Cree que la tarifa debería pagarse con tiquete? Sí No
Califique cómo afecta el pago del servicio de transporte público a sus ingresos
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Entre los siguientes niveles de tarifa, señale el valor que considere adecuado a cada uno de ellos para el tipo de vehículo de transporte
público que más utilice.
$
TARIFA
Muy Alta
Alta
Normal
Baja
Muy Baja
DATOS DE INGRESOS
Si se desea, conteste estas preguntas:
Fuente de ingreso Familia Trabajo No responde
Los ingresos mensuales por trabajo son:
Menos de $250.000 $1.250.000 - $2.000.000
$250.000 - $500.000 $2.000.000 - $4.000.000
$500.000 - $750.000 Más de $4.000.000
$750.000 - $1.250.000
Número de vehículos particulares en la familia 0 1 2 Más
Observaciones:
LOGO
CONTRATANTE
Fuente:
NOMBRE: NOMBRE:
Adaptación de la FIRMA: FIRMA:
encuesta en la CARGO: CARGO: LOGO DEL CONTRATISTA NOMBRE DEL CONTRATISTA
FECHA: FECHA:
ciudad de Tunja. ELABORÓ REVISÓ

entrevista, que permite determinar los atribu- pueden obtener las escalas de niveles de servi-
tos importantes de la calidad del servicio de cio que se relacionan en la tabla 6.1
transporte público para la ciudad en estudio
jerarquizados y con su respectiva valoración, Nivel de servicio con base
dada en forma porcentual, de acuerdo con la en la ocupación vehicular
opinión expresada por los entrevistados. Se obtiene de la encuesta sobre el atribu-
to comodidad. Al usuario se le indagó sobre el
6.4.2 Nivel de servicio: escalas número de pasajeros que considera pueden ir
en un tipo de vehículo específico para que la
Para obtener las escalas que sirvan para comodidad sea la relacionada con cada estado
medir la calidad del servicio a través de una o de calidad de servicio (excelente, bueno, ...).
varias variables que en ella incidan, se tiene Las respuestas obtenidas se agrupan según
como insumo los datos resultantes de las en- cada estado y a estos datos se les determina el
cuestas realizadas a los usuarios para cada uno percentil 85 que define el límite superior para
de los atributos relevantes. Tomando como ese estado. En el siguiente esquema se mues-
ejemplo los formularios recomendados para tra cómo quedará la tabla con la escala de ni-
realizar la encuesta en algunos atributos, se veles de servicio por clase de vehículo.
Nivel de Calidad Ocupación Índice de Pasajeros/m2 Tabla 6.1.

Servicio del servicio (pasajeros) ocupación Niveles de
servicio por
A Excelente tipo de
B Buena vehículo.
C Regular
D Mala
E Pésima Fuente:
F Inaceptable Elaboración
propia.
En el esquema anterior, como ya se men- ción, son datos muy útiles para el planeamiento
cionó, la ocupación para cada nivel de servicio operativo del transporte público.
está dada por el valor del percentil 85 de los
datos agrupados bajo ese estado; el valor que
Nivel de servicio con base
se obtenga para el nivel de servicio E se consi-
en los tiempos de viaje
dera la capacidad nominal de ese tipo de vehí-
culo. La relación entre la ocupación para cada Las cuatro variables básicas que inciden
nivel de servicio y la capacidad (nivel de servi- en el tiempo de viaje –el tiempo entre el origen
cio E) determina el índice de ocupación. La real y el paradero, el tiempo de espera en el pa-
relación entre la ocupación y el área neta del radero, el tiempo de viaje en el vehículo y el
vehículo permite establecer el número de pa- tiempo del paradero al destino real– se cuanti-
sajeros/m2 que, junto con el índice de ocupa- fican con base en la opinión de los usuarios reco-

gida a través de la encuesta del atributo ra- formación se procesa en forma independiente
pidez. En dicha encuesta se le preguntó al para cada una de las variables, estableciéndo-
usuario, con respecto al último viaje, el tipo de se, para cada uno de los estados de calidad del
vehículo en que lo realizó, la distancia o tiempo servicio, el percentil 85 de los datos, definién-
empleado en relación con las cuatro variables dose así el valor límite superior para ese nivel
ya enunciadas y su percepción de la calidad, de servicio. A manera de ejemplo, a continua-
dentro de los estados de calidad de servicio ción se presenta el esquema resultante para la
preestablecidos (excelente, buena, ...). Esta in- variable tiempo de espera en el paradero.
Tabla 6.2. Nivel de Calidad Tiempo en paradero Índice de

Nivel de servicio del servicio (minutos) aceptación
servicio para el
tiempo de A Excelente
estadía en un
B Buena
paradero.
C Regular
D Mala
E Pésima
Fuente:
Elaboración F Inaceptable
propia.
Se puede establecer que hasta el nivel de butos, razón por la cual lo recomendable es de-
servicio C, el usuario considera aceptable la ca- terminar la relación entre el costo de transpor-
lidad del servicio ofrecido; por esa razón es te (puede ser por grupo familiar y en un perío-
conveniente determinar el índice de aceptación do de tiempo determinado) y el ingreso
que estará dado por la relación entre el valor promedio (por grupo familiar y en igual perío-
de la variable para cada nivel de servicio (en el do de tiempo) para la ciudad en estudio, para
ejemplo (“Tiempo en paradero”) y el valor co- poder así establecer una escala que represente
rrespondiente al nivel de servicio C. Este índi- el peso de la anterior relación con respecto a
ce es útil en procesos evaluativos, antes y des- los diferentes estados de calidad del servicio.
pués de la implementación de una medida que La información necesaria se obtiene del
afecte el atributo rapidez. procesamiento de los datos de la encuesta so-
Si se considera necesario, se pueden ela- bre el atributo costo de transporte, en la cual
borar escalas de nivel de servicio para cada una se les indicó a los encuestados diferentes ni-
de las variables ya enunciadas, pero discrimi- veles de tarifa para que señalaran el valor que
nando según propósito del viaje. consideraban adecuado para cada uno de los
estados de calidad del servicio. La pondera-
ción de estos datos, agrupados por estado de
Nivel de servicio con base
calidad del servicio, permite determinar los
en la relación costo de
valores monetarios para cada nivel de servi-
transporte/ingresos
cio. Conocido el número de viajes que en pro-
El atributo costo de transporte está total- medio diario realiza cada grupo familiar en
mente relacionado con todos los demás atri- transporte público colectivo urbano y la can-

tidad de días al mes en los que se viaja utili- po familiar y para cada estado de calidad de
zando este modo, se obtiene el número de via- servicio. La relación entre este gasto mensual
jes mensuales del grupo familiar en el trans- y los ingresos mensuales promedio del grupo
porte público, con lo cual al multiplicarlo por familiar se expresa en forma porcentual para
el valor declarado como costo aceptable de obtener un indicador de la calidad del servi-
transporte para cada nivel de servicio, se ob- cio. A continuación se da un ejemplo de cómo
tiene el gasto mensual en transporte por gru- presentar esta escala.
Nivel de Calidad Tarifa aceptable Gastos transporte Gastos/ingresos Tabla 6.3.

servicio del servicio Ejemplo de los
resultados de
A Excelente las escalas
B Buena obtenidas.
C Regular
D Mala
E Pésima Fuente:
Elaboración
F Inaceptable
propia.
Calidad del servicio: calificación Lo recomendable es que dicha calificación se

Con base en el procesamiento de los da- realice en una escala cuantitativa, adecuada
tos obtenidos con las encuestas realizadas so- al medio, por ejemplo de 1 a 5, para lo cual es
bre cada uno de los atributos o la encuesta necesario relacionar dicha escala con la esca-
simultánea que relaciona todos los atributos, la cualitativa correspondiente a los diferen-
se puede determinar la calificación otorgada tes estados de calidad del servicio. A manera
por el usuario a las diferentes variables y atri- de ejemplo, se sugiere la siguiente relación de
butos que inciden en la calidad del servicio. escalas:
Tabla 6.4.
Calidad del Escala Escala Rango para
Ejemplo de
servicio cualitativa cuantitativa calificación
relación de
Excelente A 5 > 4.5 escalas.
Buena B 4 3.5 - 4.5
Regular C 3 2.5 - 3.4
Mala D 2 1.5 - 2.4
Pésima E 1 0.5 - 1.4 Fuente:
Elaboración
Inaceptable F< 0.5 propia.
De acuerdo con lo anterior, en la califica- de transporte público en buses, sobre la

ción según cada tipo de encuesta se conside- calidad del servicio, se indagó la opinión
ran los siguientes aspectos: del usuario con respecto a los diferentes
elementos que inciden en dicho servicio,
! Calificación de variables y atributos con debiendo calificar cualitativamente cada
base en la encuesta simultánea. En la en- una de las variables que afectan el ele-
cuesta simultánea a usuarios del servicio mento del sistema de TPCU en estudio.

En ese sentido, se obtiene la calificación Procesando los datos de la encuesta y ha-

para las siguientes variables: ciendo los correspondientes traslados de escala
! Calificación con respecto al conductor. cualitativa a cuantitativa, se obtiene el valor
Cortesía, cuidado al manejar, respeto al promedio de la calificación para cada variable,
peatón, y a las normas de tránsito, infor- que al ubicarse en el rango de calificaciones
mación que proporciona, consideración permite determinar la calidad del servicio exis-
a personas especiales, cuidado que tiene tente, según la opinión del usuario.
con el medio físico y presentación perso-
nal. Calificación de variables que
! Calificación con respecto al vehículo. Lim- inciden en el atributo comodidad
pieza y mantenimiento, seguridad en el
vehículo, iluminación, ambientación mu- En la correspondiente encuesta se recoge
sical, estado de los asientos, altura del ve- la información de la opinión de los usuarios so-
hículo, comodidad, ventilación, ubicación bre cada uno de los elementos del sistema de
de las sillas, amplitud del pasillo y facili- transporte público y las variables relacionadas
dad de desplazamiento interno. con dicho elemento que inciden en el atributo
! Calificación con respecto al paradero. comodidad. En dicha encuesta, utilizando una
Limpieza, seguridad, iluminación, como- escala gráfica, el encuestado define primero si
didad, facilidad de acceso y localización. la variable es adecuada o inadecuada (a mane-
! Calificación con respecto al viaje. Tiem- ra de ejemplo) y luego le asigna una calificación
po origen - paradero, tiempo en paradero, de 1 a 5 que indica qué tan adecuada o inade-
tiempo en el vehículo, tiempo paradero - cuada es. Se relaciona la anterior calificación
destino, tarifa y comodidad en general. con la escala cualitativa en la siguiente forma:
5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5
Inadecuada Adecuada
E D C B A
Siguiendo el mismo procedimiento utili- ! En cuanto a los agentes del tránsito. Con-
zado en el caso anterior, se transforma la escala trol que ejercen sobre el transporte público.
cualitativa en cuantitativa y se obtiene el pro- ! En cuanto a los vehículos de transporte
medio de calificación para dicha variable del ele- público. Espacio entre sillas, altura inter-
mento que se esté estudiando, que al ubicarse na, altura de escalones, altura de la puer-
en el rango de calificaciones permite determi- ta, ancho de la puerta, dimensiones de las
nar la calidad del servicio en esa situación. sillas, amplitud del pasillo, limpieza y
Los elementos y variables que se reco- ventilación.
mienda calificar son los siguientes: ! En cuanto al viaje. Influencia de las de-
moras en la comodidad.
! En cuanto a la educación del conductor. ! En cuanto a la educación del usuario.
Relaciones humanas, capacidad para con- Forma de utilizarse el servicio de trans-
ducir, respeto a normas de tránsito. porte público.

Esta calificación se realiza teniendo en Igualmente, se califica cada uno de los

cuenta el tipo de vehículo. cuatro elementos del transporte público en for-
ma global, lo cual permite relacionar con la ca-
Calificación de variables que lificación por variable de cada uno de los ele-
inciden en el atributo seguridad mentos e identificar los aspectos más críticos.
El enfoque utilizado es similar al del atri- Las calificaciones dadas por el usuario a
buto comodidad, es decir, el usuario encues- las variables o atributos de la calidad del ser-
tado califica los diferentes elementos del sis- vicio se presentan por lo general a través de
tema de transporte. tablas, pero también se pueden representar
mediante gráficas que facilitan la evaluación
! En cuanto a la valoración del conductor. visual del comportamiento de las variables en
Trato al pasajero, actitud ante las normas el tiempo.
de tránsito, estado de ánimo, forma de Una vez determinados la calidad de ser-
conducción, comportamiento en general. vicio existente y el nivel de servicio que está
! En cuanto a la valoración del paradero. percibiendo el usuario, se integra este proceso
Señalización, mantenimiento, instalacio- a la planeación operativa, siendo esencial para
nes, seguridad. el diagnóstico de la situación existente y la for-
! En cuanto a la valoración del vehículo. mulación de acciones conducentes al mejora-
Edad, estado mecánico, características in- miento de la prestación de servicio de trans-
ternas, seguridad. porte público colectivo urbano.
! En cuanto a la valoración de la autori-
dad de tránsito. Cubrimiento espacial, REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
cubrimiento temporal, aplicación de me- Dueñas, Domingo (2001). Transporte público ur-
didas correctivas, aplicación de medidas bano. Tunja: Universidad Pedagógica y Tecno-
preventivas, actuación. lógica de Tunja.

Lineamientos
para el Cálculo de Tarifas
Lineamientos para el cálculo de tarifas 7-3
CONTENIDO
7.1 LA GESTIÓN DE TARIFAS EN LAS CIUDADES .................................................................................. 7-5
7.2 BASE CONCEPTUAL ..................................................................................................................... 7-6
7.2.1 Costos variables ............................................................................................................ 7-7
7.2.2 Costos fijos.................................................................................................................... 7-7
7.2.3 Costos de capital ........................................................................................................... 7-8
7.3 PARÁMETROS DE OPERACIÓN POR CLASE DE VEHÍCULO Y NIVEL DE SERVICIO ............................... 7-8
7.3.1 Transporte público colectivo ........................................................................................ 7-9
7.3.2 Transporte público individual ...................................................................................... 7-11
7.4 CÁLCULO DEL COSTO POR KILÓMETRO ........................................................................................ 7-13
7.5 ALTERNATIVAS DE TARIFAS ......................................................................................................... 7-13
7.6 ÍNDICES Y PARÁMETROS DE REFERENCIA PARA EL CÁLCULO DE TARIFAS ...................................... 7-14
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................................. 7-15
FIGURAS
Figura 7.1 Esquema incremento de tarifa ..................................................................................... 7-15
TABLAS
Tabla 7.1 Parámetros de operación del transporte público individual ........................................ 7-12


L
as autoridades y empresas prestadoras cional, donde se fija el algoritmo para el cálculo
del servicio enfrentan continuos procede la denominada tarifa técnica.
sos tarifarios en la administración y
gestión del sistema de transporte público. Las
autoridades son las responsables de la autoriza-
7.1 LA GESTIÓN DE TARIFAS
EN LAS CIUDADES
ción y fiscalización de la prestación de los servi-
cios de transporte público y de los procesos de El cálculo de la tarifa es importante en la
definición de la tarifa. La definición de una tarifa administración y gestión del sistema de trans-
implica establecer la remuneración de los servi- porte público, principalmente para las autori-
cios, la evaluación de las condiciones de presta- dades, pues por tratarse de un servicio públi-
ción del servicio y el impacto social y político co, con cierta tendencia a ser monopolio, éste
que el valor de la tarifa ejerce sobre la pobla- debe contar con la regulación estatal. Así mis-
ción usuaria, en su mayoría de bajos ingresos. mo, las empresas deben examinar los costos y
En este capítulo se describe el proceso téc- utilidades del negocio que realizan, con deta-
nico de la información básica y conceptos que lle para cada componente del costo total con
contribuyen a reflexionar sobre situaciones es- el propósito de implementar políticas econó-
pecíficas, así como los resultados del proceso micas que mejoren sus rendimientos.
de cálculo que permiten obtener informacio- La gestión de tarifas, en la mayor parte
nes para la evaluación económica y financiera de los casos, se complica por la misma estruc-
del sistema de transporte público, constituyén- tura del sistema de transporte público existen-
dose en gran ayuda para la gestión de fijación te. Se tienen sistemas de transporte público de
de tarifas en una ciudad. baja eficiencia, con bajo nivel de calidad, bajos
Adicionalmente, en este documento se niveles de comodidad, seguridad y tiempos de
consignan la metodología general y las varia- viaje que no guardan relación con las distan-
bles involucradas en el cálculo de tarifas corres- cias recorridas.
pondientes para el transporte público colectivo Antes de entrar a la metodología para el
e individual en Bogotá, D.C., utilizadas por la cálculo de las tarifas, vale la pena considerar
Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá aspectos concretos de las condiciones más co-
para el cálculo tarifario, que se realiza con base munes del sistema de transporte público que
en lo dispuesto en la Resolución 4350 del 31 de influyen en la cuantificación de los diferentes
diciembre de 1998, expedida por el gobierno na- elementos:

! Normalmente existe gran diversidad de bilidad de llegar sin incertidumbre, sin tener
vehículos en las flotas que prestan el ser- que esperar demasiado y que los vehículos no
vicio, tanto en modelos como en capaci- se dañen son características mínimas desea-
dad. bles por los usuarios del sistema de transpor-
! Predominio de la tarifa única (tarifa pla- te público. Por su parte la autoridad, como
na) en la mayor parte de las situaciones. representante del pasajero, debe analizar los
! Operación que no sigue una programa- costos para determinar si la tarifa es compa-
ción que se ajuste a la variación normal tible con el servicio ofrecido.
de la demanda. La ecuación básica para determinar la ta-
! Necesidad de cálculos y ajustes de tarifas rifa, considerando la demanda inelástica, co-
cada vez más frecuentes, debido princi- rresponde a:
palmente a la inflación y a la pérdida de
poder adquisitivo de la moneda. Tarifa = Costo (calidad) + Ganancia 7.1
El cálculo de la tarifa no puede, entonces, La ecuación básica de la tarifa es igual

limitarse únicamente a la obtención de un de- para cualquier servicio, ya que para diferentes
terminado valor, sino que debe presentar el niveles de servicio se tienen distintas calida-
análisis de los principales elementos del costo des y costos y, por tanto, diferentes tarifas.
y permitir evaluaciones y comparaciones con Sería ideal aplicar la ecuación básica para
otros sistemas del servicio que se presta al cada viaje, con el fin de mantener las leyes del
usuario. mercado, pero por simplicidad y práctica se uti-
liza la ecuación para un precio único por ruta,
por empresa y hasta por ciudad, quedando sim-
7.2 BASE CONCEPTUAL plemente así:
El cálculo de la tarifa es un procedimien-
to técnico que sirve de apoyo para determinar Tarifa =
[Costo (calidad) + Ganancia ]
Número de pasajeros 7.2
el valor que se va a cobrar a los usuarios del
sistema de transporte público, teniendo en
cuenta además criterios políticos y sociales. Si se desea calcular una tarifa diferencia-
Este valor puede o no coincidir con lo que se da por kilometraje, por horario o por día, se
cobra al usuario. Algunos consideran que la deben conocer los costos y los tipos de pasaje-
tarifa que paga el usuario se deriva más de un ros, según sea el criterio establecido. La ganan-
concepto político y social que de un concepto cia o utilidad se adopta normalmente como un
económico y financiero. porcentaje del costo o del capital invertido para
Para el prestador del servicio, la tarifa prestar el servicio.
tiene un interés básico, pues la ganancia es la La principal ventaja de la tarifa única es
diferencia entre los costos de operación y el la facilidad para el usuario. Se disminuyen los
ingreso total. Para el pasajero, la tarifa tiene tiempos de ascenso y descenso al usuario por
importancia especialmente en las clases de ba- saber cuánto se paga, además que se facilita el
jos ingresos, por el efecto en sus gastos fami- control de ingresos con el uso de registrado-
liares para transportarse al trabajo, principal- ras. La dificultad para establecer tarifas dife-
mente. Más importante aún es el nivel de renciadas es la determinación del número de
servicio mínimo que cubre la tarifa. La posi- pasajeros de cada categoría.

El Ministerio de Transporte estableció, ! Llantas

mediante Resolución 4350 de 1998, la meto- ! Mantenimiento
dología para la elaboración de los estudios de ! Salarios y prestaciones
costos que sirven de base para la fijación de ! Servicios de estación
las tarifas del transporte público municipal o
metropolitano de pasajeros o mixto. La determinación del costo para los com-
Los estudios se sujetarán a la siguiente ponentes variables involucra la relación entre
estructura de costos: el costo y los coeficientes de consumo, así:
Costo ($/km) =
7.2.1 Costos variables
Pr ecio unitario ($ / lt)
Los costos variables dependen del kilo-
Coeficient e de consumo ( lt / km)
metraje recorrido por el vehículo en una uni-
dad de tiempo, es decir, se ven afectados por 7.5
la operación diaria de los vehículos. La unidad
básica de expresión de los costos variables son 7.2.2 Costos fijos
los $/km. Representan en promedio el 72% de Los costos fijos son independientes del
los costos totales de operación, de acuerdo con kilometraje recorrido por los vehículos en la
el grupo tarifario, y son inherentes a la opera- prestación del servicio. Los costos fijos causa-
ción del vehículo y por tanto proporcionales al dos son independientes del trabajo del vehí-
número de kilómetros recorridos. Son los de culo y están relacionados con el tiempo y no
mayor impacto en la tarifa técnica. con los kilómetros recorridos por el vehículo.
El costo variable para cada insumo resulta Su unidad básica son los $/veh-mes. Repre-
de multiplicar el coeficiente de consumo por sentan en promedio el 15% del total de costos
el respectivo precio unitario. De esta manera, de operación, de acuerdo con el grupo tarifario,
el costo variable por kilómetro se obtiene de: y son aquellos que se causan independiente-
mente de la operación del vehículo. El costo
CKV = CV1+CV2+CV3+...+CVn 7.3
fijo de cada elemento puede calcularse de la
y el costo variable anual del vehículo es: siguiente manera:
CVVe = CKV*RPA 7.4 ! El gasto total anual de un determinado

costo fijo se divide por la flota total, para
donde: obtener el costo fijo por vehículo del con-
CVVe= costo variable por vehículo/año. cepto.
CVn = costo variable por kilómetro del ! El costo fijo por vehículo, dividido por el
insumo considerado. recorrido promedio anual del vehículo da
RPA = recorrido promedio anual del como resultado el costo fijo por kilóme-
vehículo. tro del insumo.
Los componentes de los costos variables
De este modo se tienen las siguientes ex-
son los siguientes:
presiones:
! Combustibles CFn
CFVe n = 7.6
! Lubricantes FT

de donde se obtiene que: donde:

Ck = costo de capital.
CFVe n Va = valor comercial del vehículo para el
CKFn = 7.7 año en estudio.
RPA
n = vida útil del vehículo (20 años).
El costo fijo total por kilómetro es la suma Vs = valor de salvamento: 30% de Va.
de todos los costos fijos de los insumos consi- r = tasa de interés real.
derados, así: k = tasa promedio anual de colocación.
f = tasa promedio anual de inflación.
CKF = CKF1 + CKF2 + CKF3 + ... + CKFn 7.8
El costo de capital anual se divide por
doce (12) meses, obteniéndose así el costo men-
Los componentes de los costos fijos son
sual. Adicionalmente, este valor se puede pre-
los siguientes:
sentar como:
! Garaje R = V a × 0,7 × r 7.11
! Gastos de administración y rodamiento
R c = CK − R 7.12
! Impuestos
! Factor de calidad donde:
! Seguros R = rentabilidad.
Rc= recuperación de capital.
7.2.3 Costos de capital
Para calcular la tarifa se deberán tener en
Los costos de capital corresponden al va-
cuenta diferentes parámetros, los cuales son
lor de las inversiones realizadas para prestar
base para la obtención de la tarifa; a continua-
el servicio de transporte público. Represen-
tan en promedio el 13% de los costos de ope- ción se hace una relación de ellos:
ración del vehículo, de acuerdo con el grupo
tarifario, y están relacionados con la inversión 7.3 PARÁMETROS DE OPERACIÓN
y la rentabilidad. POR CLASE DE VEHÍCULO Y NIVEL
Se encuentran constituidos por los rubros DE SERVICIO
de recuperación de capital y rentabilidad y res-
Estos parámetros se obtendrán de un es-
ponden a cualquier variación de los indicadores
tudio, el cual se debe realizar durante tres (3)
económicos del mercado de capitales.
días, incluyendo un día festivo. Si en alguna
Los componentes de los costos de capital
de las ciudades no se puede realizar el estudio
son básicamente:
al 100% de las rutas y del parque automotor,
se recomienda utilizar un método estadístico
! Recuperación de capital
de muestreo aplicable a esta clase de estudios,
! Rentabilidad
siempre y cuando la muestra sea representati-
Va x(1 + r ) n xr ) − ( V s xr ) va y confiable. Los parámetros que se van a ob-
Ck anual = 7.9
(1 + r ) n − 1 tener son:
1+k ! Kilómetros que se van a transitar por mes,

r= −1 7.10
1+f día y recorrido.

! Kilómetros por día recorridos sin pasaje- tidades competentes y mediante encuestas a ta-
ro (caso taxi). lleres, estaciones de servicio, entre otros; a con-
! Número de días trabajados por mes. tinuación se hace una breve descripción para la
! Número de recorridos o carreras por día. obtención de cada uno de los parámetros y de
! Número de pasajeros movilizados por rela tarifa técnica para el transporte público co-
corrido, día y mes. lectivo e individual en la ciudad.
! Longitud promedio de la carrera (caso
taxi). 7.3.1 Transporte público colectivo
7.3.1.1 Para el cálculo
Parque automotor
de los costos variables
Se debe determinar el total del parque au-
Para el rubro de combustibles se toma
tomotor que opera dentro de la jurisdicción,
como fuente la información oficial emitida por
estableciendo como mínimo clase, marca, mo-
el Ministerio de Minas y Energía, entidad que
delo, placa y capacidad del vehículo. Además,
autoriza los ajustes a la gasolina motor corrien-
hay que determinar el vehículo o vehículos más
te y combustible para motores diésel (ACPM).
representativos para elaborar la estructura de
En cuanto a lubricantes y llantas, se realizan
costos.
encuestas en diversos establecimientos que
permitan establecer los costos de estos insu-
Rutas autorizadas
mos; igualmente, para el mantenimiento y ser-
Determinar el total de rutas legalmente vicios de estación, se realizan encuestas a los
autorizadas a las empresas, estableciendo como establecimientos más frecuentados por el
mínimo nombre de la empresa, acto adminis- transporte público. Por último, para el rubro
trativo, ruta autorizada, distancia de la ruta, de salarios y prestaciones se tiene en cuenta el
tiempo promedio de la ruta y tipo de vehículo costo mensual del salario del conductor, inclui-
autorizado. das las prestaciones sociales.
Investigación sobre precios 7.3.1.2 Para el cálculo

y rendimiento o frecuencia de los costos fijos
de cambio de insumos
El costo del uso del garaje se obtiene me-
Se deben desarrollar encuestas en esta- diante una encuesta, en tanto que el ítem de
ciones de servicio, distribuidores de llantas, al- impuestos se calcula de acuerdo con las tari-
macenes de repuestos, talleres, concesionarios, fas vigentes para los impuestos considerados,
empresas de transporte y oficinas de tránsito. suministradas por la Subsecretaría Operativa
La Secretaría de Tránsito y Transporte de de la Secretaría de Tránsito y Transporte y la
Bogotá ha desarrollado estudios técnicos para Secretaría de Hacienda de Bogotá; dicho rubro
establecer los parámetros operacionales con el se encuentra conformado por el valor de las
fin de determinar las necesidades de moviliza- placas, impuesto de rodamiento, tarjeta de
ción de los usuarios de transporte público co- operación, formulario único de trámite, calco-
lectivo y, a la vez, determinar los insumos para manía y seguridad, semaforización y revisión
calcular la tarifa técnica. Entre los estudios efec- técnico-mecánica. Para el cálculo de los segu-
tuados se tiene que la recolección de la infor- ros de transporte público colectivo urbano se
mación se realiza con base en las diferentes en- toman las tasas actualizadas para este fin y los

factores estandarizados para el cálculo de las OCPi= porcentaje de ocupación óptimo.

primas; de acuerdo con los modelos promedio IRi = índice de rotación de la demanda.
y marcas representativas para cada grupo Ri = recorridos diarios.
tarifario, se deben incluir todos los seguros de Di = días al mes.
ley. En los gastos de administración, se consi-
deran los factores de costo adicionales ocasio- Con base en lo anterior, a continuación
nados por el cambio de vínculo y los relacio- se explican en detalle los parámetros de ope-
nados con la implementación del sistema de ración considerados para el cálculo tarifario:
recaudo centralizado y su operación y mante-
nimiento. Finalmente, se tiene en cuenta el fac- ! La capacidad efectiva del vehículo. Se de-
tor de calidad que representa: “Los recursos fine como el número máximo de pasaje-
necesarios para la compra de los vehículos que ros que se pueden acomodar confortable-
se retirarán de circulación para la acreditación mente, de acuerdo con su diseño y con la
del índice de reducción de sobreoferta se ori- normatividad vigente.
ginarán en el factor de calidad del servicio que ! El nivel de ocupación. Es el número de
en materia operativa se incorporará a la tarifa, personas a bordo de un vehículo de trans-
según el valor que determine la Secretaría de porte público respecto a su capacidad
Tránsito y Transporte”. efectiva en un punto determinado duran-
te un recorrido. El valor promedio utili-
7.3.1.3 Para el cálculo zado se estima con base en los resultados
de los costos de capital del diseño técnico, que considera las ru-
tas autorizadas y la demanda de pasaje-
Para el cálculo de la recuperación de ca-
ros en transporte público colectivo.
pital se toman los siguientes valores base: ta-
! Índice de rotación de demanda. Es el in-
sas promedio anuales de captación y de colo-
dicador obtenido de la relación entre el
cación; inflación promedio anual de los últimos
total de pasajeros transportados en un
doce meses y el valor nuevo de los vehículos
viaje y la ocupación crítica del vehículo
(tomados del mercado) y la rentabilidad.
de transporte. Este valor se calcula con
Posteriormente, con la información ob-
base en los trabajos de campo realizados
tenida de las diferentes encuestas se procede
por la STT en siete (7) corredores princi-
al cálculo de la tarifa técnica, teniendo en cuen-
pales de la ciudad.
ta el modelo utilizado para la fijación de las
! Los recorridos diarios. Son el desplaza-
tarifas del transporte público colectivo de pa-
miento, en un solo sentido, de un vehículo
sajeros:
entre dos puntos. El número de recorridos
se calcula teniendo en cuenta la frecuencia
( CFi + CVi + CC i ) autorizada en hora pico y en hora valle para
T= 7.13
CE i × OCPi × IR i × R i × D i cada una de las rutas de la ciudad.
! Los días al mes. Corresponden al núme-
donde: ro de días que opera el vehículo durante
CFi = costos fijos mensuales. el mes.
CVi = costos variables mensuales. ! El modelo promedio. Se calculó para cada
CCi = costos de capital mensuales. nivel tarifario con base en la información
CE i = capacidad efectiva del vehículo. actualizada disponible en la concesión

Servicios Especializados de Tránsito y otros factores de cálculo que contemplen la

Transporte (Sett), respecto a los vehícu- calidad del servicio en materia de seguridad,
los con tarjeta de operación vigente au- comodidad y operación, siempre y cuando
torizados a prestar el servicio de trans- estos factores formen parte del sistema de
porte público colectivo. transporte y estén justificados técnica y eco-
! Los kilómetros recorridos al mes. Éstos nómicamente.
se estiman con base en la longitud de to-
das las rutas de la ciudad, servidas por un 7.3.2 Transporte público
tipo de vehículo determinado. El valor uti- individual
lizado se calcula como un promedio pon-
En cuanto al cálculo de la tarifa para el
derado de las longitudes que recorren los
transporte individual según la Resolución 4350
vehículos en las diferentes rutas.
del Ministerio, se tiene que la tarifa será regida
por:
El Ministerio de Transporte establece
en la resolución citada que las autoridades
Banderazo + (valor de unidades × número
competentes podrán utilizar adicionalmente
de unidades) 7.14
donde:
$/km × (km recorridos al día, sin pasajeros)

Banderazo = 7.15
Número de carreras por día
$/km/1000
Valor unidad = 7.16
distancia en metros de cada unidad
donde: Las encuestas que hay que realizar son

$/km = sumatoria de los $/km las siguientes:
(Σ$/km) de los costos variables, ! Encuesta a distribuidores de llantas.
fijos y de capital. ! Encuesta a parqueaderos.
! Encuesta a estaciones de servicio.
La Secretaría de Tránsito y Transporte rea-
liza una toma de información encaminada a Para complementar la información y am-
obtener los diferentes parámetros que permi- pliar el marco muestral, se recomienda visitar
ten calcular la tarifa técnica del transporte y solicitar cotizaciones a los grandes produc-
público individual. Inicialmente se establece tores y distribuidores de lubricantes, llantas,
que la toma de información se debe realizar en carrocería y chasis. Se deberá cotizar el valor
diferentes puntos típicos de la ciudad, para ga- de los seguros en empresas especializadas e
rantizar la representatividad de la muestra. Así igualmente habrá que actualizar los costos de
mismo se deberá entrevistar directamente al los impuestos.
administrador de cada uno de los estableci- A continuación se presentan los paráme-
mientos visitados, con el fin de garantizar que tros de operación considerados por la Secreta-
la información que se consigne en los formu- ría de Tránsito y Transporte para el análisis
larios sea certificada por éstos. tarifario del transporte público individual.

Parámetros de operación Valor Tabla 7.1.

Parámetros de
Días trabajados / mes 25 operación del
Número de carreras / día 19 transporte
público
Kilómetros recorridos/día 250
individual.
Kilómetros recorridos/mes 6.250
Modelo tipo de concertación 1.993 Fuente: Informe GPT
11-04 Subsecretaría
Metros por marcación 100* Técnica de la
Secretaria de Tránsito
y Transporte de
Bogotá.
Seguidamente se realiza una breve des- marán como fuente las estaciones de servicio
cripción para la obtención de cada uno de los utilizadas con mayor frecuencia por el gremio
parámetros y de la tarifa técnica para el trans- transportador.
porte público individual.
7.3.2.2 Cálculo de los costos fijos
7.3.2.1 Cálculo de los costos
Se obtiene el valor asociado al transporte
variables
público individual del rubro del garaje, según
Para el rubro de combustibles se toma el trabajo de campo realizado; para los impues-
como fuente la información oficial del Ministe- tos se tendrá en cuenta el valor del Formulario
rio de Minas y Energía que autoriza los ajustes Único Nacional; matrícula, renovación de pla-
a la gasolina motor corriente, con un rendi- cas, mantenimiento del taxímetro, tarjeta elec-
miento concertado con el gremio transpor- trónica de operación (adquisición y trámite), im-
tador de 30 kilómetros por galón de combus- puesto de rodamiento, calcomanía, fondo de
tible. Para los lubricantes se tendrá en cuenta, seguridad, semaforización y revisión técnico-
según la información obtenida del trabajo de mecánica, el valor de los trámites correspon-
campo realizado; para llantas se toma como diente a la renovación de placas, tarjeta de ope-
fuente de información distribuidoras de llan- ración, formulario único de trámite y revisión
tas en el comercio en general; para la actuali- mecánica se actualiza con los datos vigentes de
zación del rubro de mantenimiento se consi- la concesión Sett de la Secretaría de Tránsito y
derará el incremento registrado en el mercado Transporte. El valor correspondiente al impues-
de repuestos y autopartes, mientras que en el to anual por semaforización corresponde a in-
rubro de salarios y prestaciones se hará con formación suministrada por la Secretaría de
base en el incremento salarial vigente en cum- Hacienda de Bogotá, D.C. y equivale a dos sala-
plimiento del Decreto 3770 de 26 de diciem- rios diarios mínimos vigentes. Para el cálculo
bre de 2003, expedido por la Presidencia de la del costo del rubro de los seguros para el trans-
República. Es de anotar que dentro de este porte público individual de pasajeros se toman
rubro se reconoce un conductor adicional para los factores estandarizados para el cálculo de
el 25% de los vehículos que prestan el servicio las primas, de acuerdo con el modelo promedio
nocturno, esto es, se trabaja con dos turnos de considerado. Finalmente, para los costos de ad-
ocho (8) horas cada uno. Finalmente, para el ministración y radioteléfono se toman los valo-
rubro de servicios de estación (lavado general, res correspondientes empleados por las diferen-
engrase, petrolizada y lavado de motor), se to- tes empresas en el cálculo tarifario.

7.3.2.3 Cálculo de los costos Dicho de otro modo, el costo por kilóme-
de capital tro corresponde al costo promedio en el que
incurre un vehículo para un kilómetro de des-
El cálculo de los costos por recuperación
plazamiento en la prestación del servicio, en
de capital y rentabilidad se realizara de acuer-
un sistema, empresa o ruta específica.
do con la metodología establecida por el Mi-
Tomando la tradicional división de los
nisterio de Transporte mediante Resolución
costos en variables, fijos y de capital el costo
4350 de 1998.
por kilómetro es:
Con base en la anterior metodología, la
Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciu-
dad de Bogotá ha calculado la tarifa técnica que CF + CC
CK = CV + 7.19
rige al transporte público colectivo y al indivi- KT
dual. Inicialmente, mediante el Decreto 532 de
Donde:
2002, se estableció un modelo de gestión para
CK = costo por kilómetro.
la fijación de las tarifas de transporte indivi-
CV = costo variable por kilómetro.
dual como sigue:
CF = costo fijo total.
CC = costo de capital total.
CFi + CVi + CC i
CK = 7.17 KT = kilometraje total recorrido por la
K mes
flota del sistema, empresa o ruta
Donde: en un determinado período (nor-
CK = costo kilómetro. malmente se toma el período de
CFi = costos fijos mensuales. un año para fines de cálculo).
CVi = costos variables mensuales.
El costo por kilómetro será entonces la
CCi = costo de capital mensual.
suma de los costos variables, fijos y de capital
Kmes = kilómetros recorridos al mes.
por kilómetro de cada insumo o servicio nece-
sario para la producción del servicio.
En cuanto al valor de la unidad, se tiene:
Mpm × C K 7.5 ALTERNATIVAS DE TARIFAS

Vu = 7.18
1000
Los tipos de tarifas más utilizadas corres-
Donde: ponden a la tarifa única y la tarifa por distan-
Mpm = metros por marcación. cia recorrida o por distancia.
VU = valor de la unidad en pesos.
CK = costo por kilómetro. Tarifa única
El establecimiento de una tarifa única
7.4 CÁLCULO DEL COSTO consiste en adoptar un solo valor de pago para
POR KILÓMETRO la ciudad, independiente de la longitud de la
El método del cálculo de tarifas se basa ruta, y corresponde a la tarifa promedio del sis-
en el concepto de costo por kilómetro, que re- tema. La tarifa única se determina a partir de
sulta de la suma de los costos parciales de los la siguiente expresión:
componentes de la operación del sistema de CK
TU = 7.20
transporte público. IPK

Donde: indicadores es una forma de evaluar los servi-

TU = tarifa única ($/pas.). cios y comparar con sistemas similares. Ade-
CK = costo de operación por kilómetro más de que se puede analizar el costo específi-
($/km). co de los principales componentes, es posible
IPK = índice de pasajeros por kilómetro determinar su peso en relación con el costo to-
(pas./km). tal por kilómetro.
La principal razón de presentar los índi-
El IPK constituye, al igual que el costo de ces (coeficientes, porcentajes, indicadores) y
operación por kilómetro, un indicador sobre parámetros (máximos y mínimos) de referen-
el nivel promedio de carga del sistema. Ade- cia para el cálculo de tarifas se debe en mu-
más, permite la comparación entre empresas chos casos a que la autoridad y las mismas em-
y sistemas. presas prestadoras del servicio no cuentan con
sistemas de información y de control de cos-
Tarifa por distancia o kilométrica tos. Aunque estos valores no sustituyen las in-
La tarifa se define en función de la distan- vestigaciones directas de cada caso, pueden
cia de la ruta, de modo que para una ciudad tomarse como referencia para negociaciones
puede haber tantas tarifas como longitudes de o comparación de situaciones.
ruta existan. La tarifa por distancia se deter- Al establecer una política tarifaria se debe
mina a partir de la siguiente expresión: tener en cuenta el nivel de importancia de cada
uno de los objetivos que van a plantearse y no
CK
TK = BT* Distancia BT = BT = 7.21 caer en círculos viciosos que conduzcan a in-
CUV
crementos altos de la tarifa, menor calidad de
servicio y mayores costos de operación, entre
Donde:
otros. Enla figura 7.1 se muestra de manera es-
TK = tarifa por distancia.
quemática el efecto que se produce cuando
BT = base tarifaria (o sea, lo que paga
existe un incremento de la tarifa, es decir, pre-
cada pasajero por kilómetro reco-
valece el interés de maximizar la ganancia.
rrido).
De la figura 7.1 se infiere que cuando pre-
CUV = coeficiente de utilización del ve-
valece el interés del empresario en incremen-
hículo en cada viaje (pas./viaje).
tar las ganancias por medio del aumento de la
CK = costo de operación por kilómetro.
tarifa, se desencadena un disminución en el nú-
La tarifa por distancia o lineal con cargo mero de los usuarios del servicio (fenómeno
fijo tiende a presentar distorsiones en el resul- conocido como elasticidad precio - demanda;
tado total recaudado cuando aumenta la dis- en otras palabras, la proporción perdida de la
persión de valores de tarifas, número de via- demanda por un incremento del 1% en la tari-
jes, extensión de las rutas. fa) y como consecuencia se debe disminuir la
frecuencia en el servicio que se presta, lo que
condiciona al usuario a cambiar de modo de
7.6 ÍNDICES Y PARÁMETROS transporte o a utilizar otro servicio, o en su
DE REFERENCIA PARA EL CÁLCULO defecto se crea un ambiente de inconformis-
DE TARIFAS mo entre los usuarios.
La transformación de las informaciones Por tanto, se hace necesario ejercer un con-
básicas utilizadas en el cálculo de tarifas en trol por parte de las autoridades con el fin de

Figura 7.1.
Esquema
incremento de
tarifa.
Fuente:
Ángel Molinero
Molinero.
Tr anspor te
ansporte
público
público
lico, p. 558.
mantener unas condiciones de control sobre la México: Secretaría de Transportes y Vialidad del
tarifa, que permitan una adecuada prestación Distrito Federal.
Resolución 4350 del Ministerio de Transporte, 31
del servicio sin afectar al prestador del servicio
de diciembre de 1998.
(empresario) ni mucho menos al usuario. Decreto 532 de la Secretaría de Tránsito y Trans-
porte de Bogotá, 30 de diciembre de 2001.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Decreto 533 de la Secretaría de Tránsito y Trans-
porte de Bogotá, 30 de diciembre de 2002.
Molinero, Molinero, Ángel R. & Sánchez Arellano, Decreto 010 de la Secretaría de Tránsito y Trans-
Ignacio (1996). Transporte público: planea- porte de Bogotá, por medio del cual se corrige
ción, diseño, operación y administración. el Decreto 533, 14 de enero de 2003.

Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito y El Transporte Tomo 4

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Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito y El Transporte Tomo 4

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Manual

Bogotá, D.C., Colombia, octubre de 2005

Manual de Planeación y Diseño para la

Primera edición: 1998

Tomo IV. Transporte público

Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.

Secretario de Tránsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Contrato 133 de 2004

Dirección editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniería

Directora editorial Jimena Lemoine Garzón

Coordinación editorial Jorge Cañas Sepúlveda

Diseño de carátula Luisa Fernanda Manrique

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

PRESENTACIÓN ............................................................................................................................ XIII

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ XIX

RESUMEN ................................................................................................................................... XXI

CAPÍTULO 1. ATRIBUTOS EN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO 2. PROGRAMAS PARA TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO 3. LINEAMIENTOS PARA LA EJECUCIÓN DE ESTUDIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

CAPÍTULO 4. ESTUDIOS DE CAMPO PARA LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO 6. CALIDAD EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO 7. LINEAMIENTOS PARA EL CÁLCULO DE TARIFAS

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

De la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Bogotá, a través de la presentación general y mejoramiento del sistema de transporte,

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

ción y adaptación de programas de cómputo ! Capítulo 1: Planeación del transporte ur-

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

Tomo IV: Transporte público ! Capítulo 7: Lineamientos para el cálculo

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE

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Se incluyen igualmente los lineamientos Estudios de campo para la oferta del

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la prestación del servicio del transporte públi- cepción de la calidad en la prestación de un

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! Paraderos. Señalización, demarcación, liminar del sistema de transporte y de las acti-

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! Aceleración/desaceleración ! Ancho puertas

Densidad ocupación Duración mínima de viaje

1.3.1 Nivel de servicio Los horarios cómodos, la velocidad y el ser-

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en donde: asociado a un nivel de servicio (por ejemplo):

Nivel de Calidad Pasajeros Pasajeros Índice de Densidad

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Adicionalmente, la Secretaría de Tránsi- transporte público en Bogotá, los núcleos de

1.3.2 Capacidad cer el intervalo mínimo entre buses por