‫‪Archive of SID‬‬

‫نقش سيستم احتراق توربين گازي در پديده سرج‬

‫سيدهادي بني هاشمي‬

‫دانشجوی دکتری‪ ،‬گروه مکانیک‪ ،‬واحد دزفول‪ ،‬دانشگاه آزاد اسالمي‪ ،‬دزفول‪ ،‬ایران‬
‫‪hadi_banihashemi@yahoo.com‬‬

‫محمدرضا عصاري‬
‫استادیار‪ ،‬گروه مکانیک‪ ،‬دانشگاه صنعتي جندی شاپور‪ ،‬دزفول‪ ،‬ایران‬
‫‪Mr_assari@yahoo.com‬‬

‫سيدرضا دهقاني‬
‫ایران‪ ،‬اهواز‪ ،‬شرکت ملي نفت ایران‪ ،‬شرکت ملي مناطق نفت خیز جنوب‪ ،‬مجتمع آموزش فنون اهواز‬
‫‪dehghani.sr@gmail.com‬‬

‫چکيده‬
‫در این مقاله‪ ،‬پدیده های سرج و استال در توربین های گازی و نقش عوامل مختلف از جمله احتراق در‬
‫بروز این پدیده ها بررسي شده است‪ .‬به طور کلي روشن شدن مشعل در محفظه احتراق مي تواند به‬
‫عنوان یک محدود کننده جریان قرار گیرد و عالوه بر این زماني که توربین در حالت استارت در دورهای‬
‫پایین قرار دارد کمپرسور توانایي کامل برای تراکم هوا را ندارد و زمان ورود سوخت اصلي به محفظه‬
‫احتراق در صورت تنظیم نبودن میزان سوخت و نسبت هوا و همچنین در صورت اضافه بودن سوخت‬
‫ورودی هنگام روشن شدن نیاز به هوای بیشتری دارد بنابراین در خروجي کمپرسور فشار هوا و جریان‬
‫پیوسته آن اختالل بوجود آمده و متعاقب آن کمپرسور توانائي فشرده کردن و یکنواخت کردن جریان را‬
‫نداشته و دچار پدیده نامطلوب استال خواهد شد‪ .‬محفظه احتراق آزاد شدن انرژی شیمیائي و در نتیجه‬
‫افزایش یافتن آنتالپي های هوای احتراق را سهولت مي بخشد‪ .‬سرانجام‪ ،‬توربین انرژی جنبشي و آنتالپي‬
‫را از گازهای محترق شده بازیابي ک رده و قدرتي بیشتر از آنچه مورد نیاز کمپرسور مي باشد‪ ،‬تولید مي‬
‫کند‪ .‬هرگونه اختالل در سیستم کنترل سوخت توربین که باعث سوخت بیش از اندازه به درون محفظه‬
‫احتراق گردد مي تواند منجر به وقوع پدیده سرج گردد‪ .‬با در نظر گرفتن تمایل طراحان برای دستیابي به‬
‫کمپرسورهایي با نسبت فشار و راندمان باال‪ ،‬شناخت و دانش بیشتر دربارة ناپایداری ها و عواملي که سبب‬
‫محدودیت نسبت فشار و راندمان مي شود‪ ،‬امری ضروری به نظر مي رسد‪.‬‬

‫واژگان كليدي‪ :‬توربین گاز‪ ،‬محفظه احتراق‪ ،‬کمپرسور دینامیکي‪ ،‬سرج‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫مقدمه‬

‫پایداری در کمپرسورها به معني توانایي کمپرسور در غلبه بر اغتشاشاتي است که ممکن است پیرامون نقطة عملکرد آن پدید‬
‫آید‪ .‬این اغتشاشات ممکن است به صورت اغتشاش گذرا‪ ،‬در نقطة عملکرد باشد‪ .‬در نیروگاه های گازی‪ ،‬که در آنها محفظه‬
‫احتراق و توربین به کمپرسور متصل است‪ ،‬حالت نخست هنگامي اتفاق مي افتد که اجزا سبب ایجاد تغییری گذرا در جریان‬
‫جرمي عبوری شوند‪ .‬حالت دوم نیز هنگامي روی مي دهد که مثالً سرعت یا بار گرفته شده از توربین گاز تغییر کند‪ .‬پایداری‬
‫در کمپرسورها مي تواند با دو نگرش متفاوت بررسي شود‪ .‬نگرش نخست بررسي پایداری اتصال کمپرسور با اجزای پایین‬
‫دستي آن مثل توربین است‪ .‬دیدگاه دوم نیز بررسي دینامیکي سیال عبوری از کمپرسور است‪ ،‬همانند بررسي پدیدة جدایي در‬
‫جریان عبوری‪ .‬به طور کلي‪ ،‬عملکرد پایدار یک سیستم تراکمي به دو عامل منحني مشخصة سیستم تراکمي و دیگری منحني‬
‫مشخصة وسایل و سیستم های پایین دستي متصل شده با آن بستگي دارد‪ .‬عملکرد پایدار یک کمپرسور محوری و یا گریز از‬
‫مرکز در سرعت های باال و پایین محدود است؛ زیرا اجزای کمپرسور در این سرعت ها‪ ،‬سبب خفگي و ایجاد شوك در آن مي‬
‫گردند ‪.‬از طرف دیگر با کاهش جریان عبوری از کمپرسور‪ ،‬ناپایداری هایي در جریان رخ مي دهد ‪.‬از جمله این ناپایداری ها‬
‫پدیدة سرج است‪ .‬پدیدة سرج در جریان های جرمي پایین اتفاق مي افتد‪ .‬از طرف دیگر‪ ،‬خط سرج‪ ،‬نزدیک به نقطة بیشینه‬
‫نسبت فشار و بیشینة راندمان قرار دارد‪ .‬اگر بعد از فشار افزایش هوا بوسیله کمپرسور هوا مستقیماً وارد توربین شود (توربیني‬
‫که کمپرسور را مي چرخاند) و هیچ انرژی در این میان از بین نرود انرژی حاصل شده در محور خروجي توربین تقریباً معادل‬
‫انرژی مورد نیاز برای چرخش کمپرسور مي بود و هیچ توان اضافي در خروجي شافت توربین باقي نمي ماند‪ .‬پس کاری صورت‬
‫نگرفته جز اتالف انرژی منتقل شده توسط استارتر‪ .‬لذا مي بایست کاری کرد که آنتالپي هوای خروجي کمپرسور را به مقدار‬
‫زیاد افزایش داد که این افزایش با استفاده از سوخت در محفظه احتراق صورت مي گیرد‪ .‬در توربین های گازی چند نکته مهم‬
‫در طراحي سیستم احتراق در نظر گرفته مي شود به جز بعضي کاربردهای خاص فضای احتراق نسبتاً کوچک و توزیع حرارت‬
‫هوای خروجي از محفظه احتراق احتراق تا حد امکان یکنواخ ت است تا کارایي خوبي داشته باشد همچنین جهت جلوگیری از‬
‫ایجاد حرارت اضافه نقطه ای احتراق مي بایستي مستمر و پایدار باشد‪[1 ].‬‬

‫تئوري توربينهاي احتراقي گازي‬

‫توربین گاز از طریق منبسطکردن گازه ای سوخته و هوا که دما و فشار زیادی دارند‪ ،‬در چندین طبقه از پرههای ثابت و‬
‫متحرك‪ ،‬قدرت تولید مي کند‪ .‬برای تولید فشار زیاد در سیال عامل از کمپرسور استفاده ميشود‪ .‬برای تولید قدرت زیاد‪ ،‬به‬
‫جریان زیادی از سیال و سرعت زیاد آن نیاز است‪ .‬برای این کار از کمپرسور گریز از مرکز یا کمپرسور جریان محوری استفاده‬
‫ميشود‪ .‬کمپرسور توسط توربین به حرکت در ميآید و به همین منظور محور آنها به هم متصل‬
‫ميگردد‪ .‬برای باال بردن دمای سیال عامل‪ ،‬یک اتاق احتراق الزم است که در آن هوا و سوخت محترق گردند تا موجب افزایش‬
‫دمای سیال عامل بشود‪ .‬به این ترتیب‪ ،‬یک سیکل ساده توربین گاز شامل کمپرسور‪ ،‬اتاق احتراق و توربین ميباشد‪ .‬در شکل‬
‫‪ 1‬نمایي از یک توربین گاز نشان داده شده است‪ .‬نظر به اینکه محور کمپرسور به توربین متصل شده است‪ ،‬کمپرسور مقداری‬
‫از کار تولید شده توسط توربین را جذب ميکند‪ ،‬و بازده را پایین ميآورد‪ [2].‬بنابراین کار خالص‪ ،‬اختالف بین کار توربین و کار‬
‫الزم برای گرداندن کمپرسور خواهد بود‪ .‬از پدیدهایي که ممکن است در کمپرسورها اتفاق بیفتد‪ ،‬استال و سرج ميباشد‪ .‬استال‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫در یک کمپرسور وضعیت غیر طبیعي جریان هوا است‪ .‬استال در کمپرسورهای دینامیکي‪ ،‬به خصوص کمپرسورهای محوری‬
‫یافت ميشود‪ .‬استال در کمپرسور منجر به از دست رفتن عملکرد کمپرسور ميگردد‪ ،‬که ميتواند به شدت در افت قدرت موتور‬
‫اثر گذار باشد‪ .‬استال ميتواند منجر به از دست رفتن کامل فشرده سازی شود‪ .‬استال به معني توقف سیال ميباشد و به علت‬
‫جدایي الیه مرزی بر روی پره اتفاق مي افتد‪ .‬استال شدن پره عالوه بر اختالل جریان‪ ،‬نیروهای نامتقارني را بر روتور اعمال مي‪-‬‬
‫کند و باعث باال رفتن ارتعاش روتور ميشود‪ .‬در حالي که کمپرسور مي چرخد‪ ،‬چنانچه زاویه حمله هوا به هر دلیلي تغییر کند‪،‬‬
‫جتهای هوا از روی پره جدا شده و پدیده جدائي رخ ميدهد‪ .‬در اثر پدیده جدائي سطح مقطع عبوری هوا کوچک ميشود که‬
‫به ان استال گویند‪ .‬از آنجائیکه دبي کل ثابت است مازاد هوا از پره بعدی همان ردیف عبور ميکند‪ [3].‬این عمل باعث تغییر‬
‫زاویه حمله هوا در پره بعدی ميشود و استال بوجود ميآید‪ .‬این اتفاق به همین صورت تکرار ميگردد تا پرههای یک ردیف را‬
‫سرتاسر استال فرا گیرد‪ ( .‬استال چرخشي بوجود ميآید)‪ .‬چنانچه یک پره از لحاظ وضعیت سطح مانند خوردگي و ناصافي و‬
‫رسوب‪ ،‬آمادگي استال شدن را داشته باشد فقط آن پره استال مي شود و اگر همه پره ها با هم استال شوند و کلیه فضای بین‬
‫پره ها را بگیرند کالً جریان عبوری از کمپرسور قطع خواهد شد‪ .‬زماني که کمپرسور‪ ،‬هوا را به طرف سیستم ميفرستد اگر‬
‫سیستم پر باشد‪ ،‬احتیاج سیستم به حجم هوا کمتر ميشود‪ .‬چنانچه در این شرایط مصرف کنندهها به اندازه هوای تحویلي‬
‫کمپرسور مصرف نداشته ب اشند‪ ،‬فشار سیستم باال رفته و در نتیجه افزایش فشار‪ ،‬مقاومت خروجي کمپرسور زیاد ميگردد‪ .‬این‬
‫امر‪ ،‬باعث کم شدن ظرفیت کمپرسور ميشود ‪ .‬اگر از هوا استفاده نشود‪ ،‬فشار در سیستم آنقدر افزایش پیدا مي کند که فشارش‬
‫بیشتر از توان کمپرسور گردد‪ .‬در این حالت جریان هوا متوقف مي شود و چون فشار سیستم بیشتر از فشار کمپرسور ميگردد‪،‬‬
‫این امر باعث برگشت جریان هوا از درون سیستم به طرف کمپرسور ميشود‪ .‬این برگشت جریان را سرج گویند‪ .‬برای جلوگیری‬
‫از استال و سرج در کمپرسور در طي زمان شروع و چرخه شتاب‪ ،‬جریان سوخت باید به درستي اندازهگیری گردد‪ [4].‬مشکالت‬
‫سرج در کمپرسور های گریز از مرکز کمتر از کمپرسور های جریان محوری است‪ .‬دالیل متعددی برای این تفاوت وجود دارد‪،‬‬
‫دلیل اصلي این است که کمپرسورهای گریز از مرکز در نسبت فشار پایینتری از کمپرسورهای جریان محوری عمل مي‪-‬‬
‫کنند‪ [5].‬به لحاظ مزایا و مقبولیت روز افزون سیکلهای توربین گاز الزم است از طرحهای ویژ ای جهت بهبود عملکرد آنها‬
‫استفاده شود‪ .‬افزایش سرعت توربین نیرو به شدت بازده کلي را افزایش ميدهد ولي در نسبت تراکم باال افزایش سرعت توربین‬
‫نیرو در مقدار زیاد‪ ،‬اثر قابل توجهي بر روی بازده کلي سیستم ندارد‪ .‬افزایش دبي جرمي سوخت‪ ،‬حرارت را زیاد و در نتیجه‬
‫بازده کلي سیستم افزایش ميیابد‪ .‬اما در دبي جرمي سوخت باالتر‪ ،‬با افزایش دبي جرمي سوخت‪ ،‬افزایش بازده سیستم‬
‫کم بوده یا قابل توجه نیست‪.‬همچنین با افزایش‪ A/F‬راندمان توربین افزایش ميیابد‪ .‬اتالف ترمودینامیکي کلّي با افزایش قدرت‬
‫شوك (ضربه) تنها اندکي تحت تأثیر قرار مي گیرد‪ ،‬در حالیکه اتالف های آئرودینامیک از جریان تک فازی پیروی مي کنند‪ .‬و‬
‫بزرگي آنها با اتالف ترمودینامیک در مورد ضربه های بسیار ضعیف یکسان است‪.‬‬

‫اتالفات ترموديناميکي و آيروديناميکي در توربين ها‬

‫تل فات توربین عمدتا آنهایي هستند که به دلیل جریان سیال عامل در داخل توربین ایجاد مي شود‪ .‬انتقال گرما به محیط اطراف‬
‫نیز نوعي اتالف است‪ .‬لیکن این اتالف دارای اهمیت ثانویه است‪ .‬اگر از فرایند اختناق و دیگر روشها در توربین استفاده شود‬
‫باعث بروز اتالف در توربین مي شود‪ .‬در توربین افت فشار بر انتقال حرارت غلبه مي کند و در کل افزایش آنتروپي داریم‪ .‬از‬
‫آنجا که توربین گاز یک موتور حرارتي است هرقدر حرارت تولید شده در عمل احتراق بیشتر باشد ‪ ،‬انبساط گازها بیشتر خواهد‬
‫شد و در نتیجه قدرت و راندمان بیشتری ميتوان کسب نمود‪ .‬ولي به علت محدودیتهای موجود در زمینه متالوژی بکار رفته در‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫ساخت پرههای توربین گاز در عمل نميتوان اجازه داد که درجه حرارت بخشهای داغ بیش از اندازه باال رود‪ .‬در حدود ‪ 75٪‬از‬
‫حجم هوای مصرفي صرف تعدیل درجه حرارت در اتاقهای احتراق و بخش توربین یک واحد گازی ميگردد و این موضوع عیب‬
‫عمده توربین گازها نسبت به انواع دیگر مولدهای انرژی ( توربین بخار و ‪ )...‬ميباشد‪ .‬که البته این مسئله با ترکیب نمودن‬
‫واحدهای گازی با واحدهای بخار (نیروگاه های سیکل ترکیبي) وبه کار گرفتن انرژی خروجي از اگزوز توربین گاز‪ ،‬انرژیي که‬
‫تلف ميشد تا حد چشمگیری جبران شده است‪ .‬کنترل و یا از بین بردن جریان ثانویه مي تواند بهره وری آئرودینامیکي را‬
‫افزایش دهد و خنک کننده مورد نیاز را کاهش دهد یا همان مقدار خنک کننده عمر قطعات را افزایش دهد‪]6[ .‬‬

‫كارايي احتراق‬
‫معموالً فرض مي شود که تحول احتراق کامل باشد‪ .‬بدین معني که در محصوالت احتراق اثری از اجسام سوختني نباشد‪ .‬در‬
‫عمل ممکن است به علل مختلف احتراق کامل نباشد‪ .‬مثالً وقتي که مي خواهیم درجه حرارت محصوالت احتراق به حد‬
‫معیني برسد‪ .‬اگر تحول احتراق در یک موتور توربین گاز کامل و بي دررو باشد نسبت سوخت به هوا را نسبت تئوری سوخت‬
‫به هوا گویند‪ .‬از آنجائي که تحول احتراق در عمل کامل نیست و نیز مقداری حرارت از اتاق احتراق با خارج‪ ،‬مبادله مي شود‪،‬‬
‫لذا سوخت بیشتری جهت رسیدن به درجه حرارت معیني باید مصرف کرد‪ .‬این نسبت را نسبت حقیقي سوخت و هوا مي‬
‫نامند‪ .‬در توربین های گاز‪ ،‬کارآیي احتراق معموالً باال و به ندرت کمتر از ‪ %98‬مي باشد‪.‬‬

‫بررسي منحني عملکرد كمپرسور و پديدة سرج‬

‫نمودار عملکرد هر کمپرسور توسط شرکت سازنده تهیه مي گردد ‪ .‬این نمودار از دو محور افقي و عمودی و همچنین یک دسته‬
‫منحني تشکیل شده که محور افقي میزان دبي (ظرفیت) و محور عمودی‪ ،‬هد )‪ (head‬یا فشار را نشان مي دهدکه در شکل ‪2‬‬
‫نشان داده شده است‪ .‬دسته منحني نیز بیانگر عملکرد کمپرسور در دورهای مختلف مي باشد‪ .‬در این نمودار برای هر دوری‬
‫یک نقطه حداقل و یک نقطه حداکثر دبي وجود دارد که بین این دو نقطه ‪ ،‬کارکرد کمپرسور‪ ،‬پایدار و قابل پیش بیني مي‬
‫باشد‪ .‬به نقطه حداکثر ظرفیت ‪ ،‬نقطه ‪ Stonewall‬به نقطه حداقل ظرفیت‪ ،‬نقطه ‪ Surge‬گفته مي شود‪ .‬منحني عملکرد‬
‫کمپرسور به تنهایي فاقد تصویری از رفتار گذرای سیستم است‪ .‬به هنگام شتابگیری کمپرسور پایین تر از خط تعادلي خود‬
‫حرکت مي کند‪ .‬بنابراین به هنگام شتابگیری رفتار ذاتي کمپرسور در جهت افزایش حاشیه ناپایداری است‪ .‬شروع سرج به شدت‬
‫تابع مشخصات گاز ورودی‪ ،‬رفتار تجهیزات سیستم کنترلي و نوسانات جریان ورودی است‪ .‬تنها بر اساس منحني عملکرد‬
‫کمپرسور‪ ،‬سیستم کنترلي هیچ درکي از رفتار کمپرسور به هنگام شروع سیکل سرج ندارد‪ .‬پدیدة سرج در حقیقت نوسان‬
‫محوری جریان در کمپرسور است‪.‬‬

‫محدوديتهاي منحني مشخصه‬

‫در جریان های جرمي پایین ‪ ،‬انتقال از ناحیه پایدار به ناپایدار توسط خط سرج مشخص مي شود‪ .‬ناحیه پایداری در سمت راست‬
‫خط سرج واقع شده است و نقاط کاری تا بخشهایي از مشخصه کمپرسور نزدیک به نقطه پیک فشار نیز پایدار هستند ‪.‬استال‬
‫های چرخشي ناپایداری محلي هستند اما پدیده سرج کل سیستم کمپرسور را تحت تاثیر قرار مي دهد‪ ،‬که موجب نوسانات قابل‬
‫توجه فشار و جریان جرمي مي گردد‪ .‬همانطور که در منحني عملکرد مشاهده مي شود‪ ،‬مي توان گفت که محدودیت های موجود‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫در هر مرحله فشرده سازی از هر نوع کمپرسور دینامیک‪ ،‬ناشي از میزان سرعت گاز در مرحله فشرده سازی موردنظر است‪ .‬در‬
‫شکل ‪ 3‬منحني کمپرسور در مرحله های مختلف یک کمپرسور دینامیکي نشان داده شده است که با بررسي آن در مي یابیم‬
‫شیب خط سرج در مرحله انتهایي کمپرسور کاهش مي یابد‪.‬‬

‫نقش سيستم احتراق در پديده سرج‬

‫محفظه احتراق یکي از مهم ترین اجزا در طراحي توربین گاز است ‪ ،‬در شکلهای ‪4‬و ‪ 5‬دو نوع از محفظه احتراق توربین های‬
‫گازی نشان داده شده است‪ .‬چرا که باید یک عملیات پایدار در طیف گسترده ای از نسبت هوا ‪ /‬سوخت و بار اطمینان حاصل‬
‫شود‪ .‬محفظه احتراق محل ي است که سوخت در آن وارد شده و با هوای خروجي از کمپرسور مخلوط شده و مي سوزد و در اثر‬
‫سوخت ن درجه حرارت هوا باال مي رود و در نتیجه حجم هوا به نسبت زیادی منبسط مي شود ‪.‬بنابراین هر چه حجم و فشار هوا‬
‫بیشتر باشد ‪ ،‬توربین نیروی بیشتری جهت چرخش کمپرسور تولید مي کند ‪ ،‬ولي چون محفظه احتراق به تیغه های توربین راه‬
‫دارد فشار هوا باال نمي رود ‪ ،‬پس هوا با حج م و حرارت زیاد و فشار معین از محفظه احتراق خارج شده و به تیغه های توربین‬
‫هدایت مي شود‪ .‬در ابتدای هر نازل سوخت پره های ظریف و موربي نصب مي شود تا هوای مورد نیاز برای احتراق را به‬
‫چرخش در آورد و این چرخش به همراه سوخت پاشیده شده باعث تداخل و مالقات کامل بین مولکولهای سوخت و هوا مي‬
‫شود ]‪ .[7‬هرگونه اختالل در سیستم کنترل سوخت توربین که باعث سوخت بیش از اندازه به درون محفظه احتراق گردد مي‬
‫تواند منجر به وقوع پدیده سرج گردد‪ .‬در این حالت هوا بیش از حد مجاز مورد نیاز مي باشد و هوای خروجي از کمپرسور را‬
‫بیش از اندازه مصرف کرده و باعث مي شود جریان کمپرسور را دچار جدایي کند‪ .‬در این حالت اگر کمپرسور قادر به تامین‬
‫هوای تخلیه شده نگردد شتاب کمپرسور افت کرده و دمای توربین به طور نامعقولي باال مي رود‪ .‬روشن شدن مشعل در محفظه‬
‫احتراق بیشترین اثر را بر روی عملکرد کمپرسور مي گذارد بنحوی که به علتهای مختلف از قبیل گشادی نازل سوخت و یا‬
‫خرابي کنترل کننده میزان سوخت اگر سوخت بیشتری نسبت به هوا وارد محفظه احتراق شود هنگام روشن شدن مشعل هوای‬
‫بیشتری طلب مي گردد و در خروجي کمپرسور ایجاد خالء مي کند و این امر باعث ایجاد افت در دور کمپرسور و ایجاد جدایي‬
‫و باال رفتن دما و ایجاد پدیده استال مي گردد و در نهایت باعث ایجاد سرج مي گردد که بسیار خطرناك است و الزم است‬
‫توربین سریع خاموش گردد و مشکل نسبت سوخت و هوا بررسي گردد که مي تواند ناشي از کثیف بودن فیلترهای هوای‬
‫ورودی خرابي کنترل کننده های سوخت متأثر از فشار خروجي کمپرسور و یا گشادی نازل سوخت باشد که بدون نشان دادن‬
‫افزایش حجم بیشتری از سوخت را وارد محفظه احتراق مي کند و چنانچه گفته شد هوای بیشتری نیاز دارد و منجر به ایجاد‬
‫پدیده جدایي جریان و استال و در نهایت سرج مي گردد که الزم است بعد از اصالح سیستم سوخت شیر تخلیه هوای کمپرسور‬
‫که وظیفه آن تخلیه موج های ایجاد شده از هوا جهت جلوگیری از وقوع سرج مي باشد را بازرسي کرد و تعمیر و آزمایش نمود‪.‬‬
‫به طور کلي روشن شدن مشعل در محفظه احتراق مي تواند به عنوان یک محدود کننده جریان قرار گیرد و عالوه بر این زماني‬
‫که توربین در حالت استارت در دورهای پایین قرار دارد کمپرسور توانایي کامل برای تراکم هوا را ندارد و زمان ورود سوخت‬
‫اصلي به محفظه احتراق در صورت تنظیم نبودن میزان سوخت و نسبت هوا و همچنین در صورت اضافه بودن سوخت ورودی‬
‫هنگام روشن شدن نیاز به هوای بیشتری دارد بنابراین در خروجي کمپرسور فشار هوا و جریان پیوسته آن اختالل بوجود آمده‬
‫و متعاقب آن کمپرسور توانائي فشرده کردن و یکنواخت کردن جریان را نداشته و دچار پدیده نامطلوب استال خواهد شد که‬
‫در این موقع با استفاده از شیرهای تخلیه هوا که جریانات پیچشي هوا را تخلیه مي نمایند کمپرسور دوباره به حالت عادی بر‬
‫مي گردد‪ .‬نشانه های وقوع استال باال رفتن دما‪ ،‬ایجاد لرزش ونوسان دور و صدای بلعیدن از کمپرسور به گوش مي رسد‪ .‬به‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫طور خالصه عامل سوخت از مهمترین عوامل ایجاد کننده استال و سرج مي باشد‪ .‬اگر به هر دلیلي از قبیل اشکال در سیستم‬
‫کنترل سوخت میزان زیادی از سوخت وارد محفظه احتراق شود هنگام روشن شدن در خروجي کمپرسور ایجاد خالء مي نماید‬
‫که در نهایت کمپرسور مي توان جبران جریان را از دست مي دهد و ابتدا جدایي جریان و سپس پدیده استال و در نهایت‬
‫منجر به پدیده نامطلوب سرج خواهد شد که بسیار خطرناك بوده که توربین مي بایست سریع خاموش گردد]‪.[8‬‬

‫نتيجهگيري‬
‫سرج یعني نوسان و اختالل در کار کمپرسور‪ ،‬در زمان استارت که دور کمپرسور کم مي باشد ذرات هوای خروجي کمپرسور‬
‫میل برگشت به طرف ورودی را داشته که در نتیجه با ذرات هوای ورودی در مراحل میاني به هم برخورد کرده که باعث توقف‬
‫یا سکته(‪ )stall‬مي شود که پس از گذشت مدت زمان کوتاهي این توده هوا انبساط یافته و تولید صدای شدید مي کند که به‬
‫آن سرج یا موج مي گویند‪ .‬پدیده سرج به پدیده ای گفته مي شود که در طول آن‪ ،‬جهت جریان گاز در داخل کمپرسور برای‬
‫لحظاتي برعکس مي شود‪ .‬یعني گاز داخل کمپرسور ضمن غلبه بر نیروی پروانه‪ ،‬به طور معکوس به سمت ورودی کمپرسور‬
‫حرکت مي کند‪ .‬در مراحل راه اندازی و توقف که کمپرسور در دور نامي کار نمي کند زاویه ورود هوا به پره کمپرسور به دلیل‬
‫تغییر سرعت کمپرسور تغییر مي یابد‪ .‬و چنانچه از حد معیني تجاوز کند الیه مرزی سیال از روی پره جدا شده و پدیده جدایي‬
‫در پشت پره اتفاق مي افتد‪ .‬در محفظه های احتراق مجهز به نازل گاز و جرقه زن‪ ،‬هوا و گاز در محیط داخلي محفظه با‬
‫یکدیگر مخلوط شده و توسط جرقه زنها مشتعل مي شوند ولي در محفظه های مجهز به برنر گاز و هوا درون سیستم برنر با‬
‫یکدیگر مخلوط شده و هنگام خروج از برنر توسط یک شعله کوچک شعله ور مي شوند‪ .‬در محفظه های مجهز به نازل و جرقه‬
‫زن‪ ،‬ورودی های گاز و هوا به داخل محفظه طوری طراحي شده اند که هوا و گاز را به حالت گردابي وارد محفظه مي کنند‪.‬‬
‫جهت جلوگیری از ایجاد حرارت اضافي‪ ،‬احتراق (‪ )Hot Spot‬مي بایستي مستمر و پایدار باشد‪ .‬در محفظه احتراق‪ ،‬فشار و دما‬
‫بسیار باال است و خستگي مصالح نیز وجود دارد‪ .‬این نکات مي بایست در انتخاب مواد و طراحي صالح در نظر گرفته شود‪ .‬به‬
‫جز در بعضي کاربردهای خاص فضای احتراق نسبتا کوچک طراحي مي شود‪ .‬توزیع حرارت هوای خروجي از محفظه احتراق تا‬
‫حدامکان یکنواخت است تا کارایي خوبي داشته باشد‪ .‬تعداد محفظه احتراق بستگي به طراحي ساخت و قدرت مورد نیاز مي‬
‫باشد که ممکن است توربین دارای یک محفظه احتراق یا چندین محفظه احتراق مجزا باشد‪،.‬‬

‫جداول‪ ،‬شکل ها و نمودارها‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫شکل‪ –1‬نمايي از يک توربين گازي سوالر و رولزرويس با اجزاي آن‬

‫شکل‪ - 2‬منحني مشخصة عملکرد كمپرسور در دورهاي مختلف‬

‫‪www.SID.ir‬‬
‫‪Archive of SID‬‬

‫شکل‪ - 3‬منحني كمپرسور در مرحله هاي مختلف يک كمپرسور ديناميکي‬

‫شکل ‪ -4‬محفظه احتراق توربين گازي رولزرويس‬

‫‪www.SID.ir‬‬
Archive of SID

‫ محفظه احتراق توربين گازي سوالر‬-5 ‫شکل‬

‫بحث و نتيجهگيري‬
‫به لحاظ مزایا و مقبولیت روز افزون سیکل های توربین گاز الزم است از طرح های ویژه ای جهت بهبود عملکرد آنها استفاده‬
‫ عموما عملکرد توربین های گازی تا حد زیادی وابسته به افزایش دمای ورود به توربین است که این امر به نوبه خود با‬.‫شود‬
‫ فرایند خنک کاری نیز با افت های ترمودینامیکي در سیکل‬.‫بهبود سیستم خنک کاری پره های توربین در ارتباط مي باشد‬
‫توام مي باشد به طوریکه گاهي جریمه های ترمودینامیکي حاصله ممکن است مزایای مثبت حاصل از افزایش دما را تحت تاثیر‬
‫منفي خود قرار دهد تحلیل که بتواند پیش گویي های دقیقي را همراه با تمام جزییات در مورد افت های مذکور ارائه نماید‬
.‫تحلیل بسیار پیچیده ای خواهد بود‬

‫منابع‬
[1] “Gas Turbine Analysis And Practice,” Jennings and Rogers, McGraw-Hill, 1953.
[2] B.E. Launder, D.B. Spalding, The numerical computation of turbulent flows, Comp. Meth. Appl. Mech. Eng.
3 (1974) 269–289.
[3] A.G. Gerber, Two-phase Eulerian/Lagrangian model for nucleating steam flow, ASME J. Fluids Eng. 124
(2002) 465–475.
[4] F. Bakhtar, M. Ebrahimi, B.O. Bamkole, On the performance of a cascade of turbine rotor tip section blading
in nucleating steam. Part 2: Wake traverses, Proc. Inst. Mech. Eng., Part C: J. Mech. Eng. Sci. 209 (1995) 169–
177.
[5] A.J. White, J.B. Young, P.T. Walters, Experimental validation of condensing flow theory for a stationary
cascade of steam turbine blades, Philos. Trans. R. Soc. London 354 (1996) 59–88.
[6] J.E. McDonald, Homogeneous nucleation of water vapor condensation. I. Thermodynamic aspects, Am. J.
Phys. 30 (1962–63) 870–877.

www.SID.ir
Archive of SID

[7] Greenhough, V. W., and Lefebvre, A. H., “Some Applications of CombustionTheory to Gas Turbine
Development,” Sixth Symposium (International) on Combustion, pp. 858–69, Reinhold, New York, 1957.
[8]Lefebvre, A. H., “Theoretical Aspects of Gas Turbine Combustion Performance,”CoA Note Aero No. 163,
Cranfield University, UK, 1966.

www.SID.ir