AMPLIACIÓN DEL MUELLE CENTENARIO

JUNIO-2019

Contenido:

Pág 1/53
 1. Generalidades………………………………………………………………………………………… 3

2. Arenamiento en muelle centenario………………………………………………………… 4

3. Cálculo estructural de la ampliación del muelle centenario……………………. 21

4. Capacidad de carga del suelo………………………………………………………………….. 39

5. Asentamientos……………………………………………………………………………………….. 44

6. Presupuesto……………………………………………………………………………………………. 48

7. Vistas en 3d del muelle…………………………………………………………………………… 49

8. Plano referencial……………………………………………………………………………………... 53

1. GENERALIDADES

El muelle Centenario ha estado presentando un arenamiento constante durante toda su existencia, lo cual ha forzado a
que se tenga que ampliar en varias ocasiones, el presente informe busca justificar una nueva ampliación.

1.1. INFORMACIÓN RELEVANTE DEL PROYECTO.

Ubicación : Dirección : Prol. Av Centenario S/N.

Distrito : Callao.
Pág 2/53
 Provincia : Provincia Constitucional del Callao.

Propietario : Pesquera Diamante S.A.

Ingreso : El ingreso a la zona del proyecto es vehicular.

Pilotaje : El muelle a construir es un muelle de pilotes de acero.

Superestructura: La superestructura será de concreto armado.

Carga Vehicular: La carga vehicular para el diseño es T3S3.

Semitrailer de 6x4.

Semiremolque de 3 ejes.

Sobrecarga : La sobrecarga es de 5 toneladas por metro cuadrado en la zona vehicular.

La sobrecarga en la zona peatonal es 0.5 toneladas por metro cuadrado.

2. ARENAMIENTO EN MUELLE CENTENARIO

Para la estimación del avance del arenamiento en la zona del muelle Centenario se ha empleado la siguiente metodología.

Se ha empleado el uso de las imágenes satelitales del Google earth de acuerdo a los tiempos que tiene registrados en su
base de datos, para que se puedan emplear de manera adecuada se han tomado las siguientes consideraciones:

-Se han colocado puntos de referencia en zonas clave (posición de muros y esquinas de calles), para evitar el uso de
fotografías cuya posición esté desfasada de las coordenadas definidas.

Pág 3/53
Fig. 01. Posición adecuada de puntos de referencia.

Fig. 02. Posición inadecuada de puntos de referencia, no se puede emplear por el desfase.

-De las imágenes históricas se toma alguna representativa de cada año, para nuestro caso tenemos fotografías de los años:
2007,2011,2012,2013,2014,2016,2017,2018 y 2019.

-Se ha trazado serie de puntos que conforman una línea de 320 metros a lo largo del eje del muelle Centenario para poder
determinar el avance del arenamiento.

Pág 4/53
Fig. 03. Puntos de referencia con línea de 320 metros a lo largo del muelle.

-Se tomará la posición del muelle y se estimará la posición de la cota 0 (donde se junta el mar con la arena), si bien la cota
cero puede variar de acuerdo a la marea no se puede calcular de manera muy exacta porque no se tiene la fecha exacta
de la medición ni la topografía de la zona, sin embargo, nos sirve para ver el avance del arenamiento de manera ilustrativa.

-Adicionalmente se indicará cuando existe alguna ampliación en la construcción del muelle Centenario.

-Finalmente se hará una estimación aproximada del avance del arenamiento en metros lineales por año, con respecto a
la línea trazada en el eje del muelle Centenario.

Setiembre 2007

Fig. 04. Vista general.

Pág 5/53
Fig. 05. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +40 y el agua inicia en el punto -70, nos dá una longitud de 110 metros
de muelle sobre el agua.

Marzo 2011

Fig. 06. Vista general.

Pág 6/53
Fig. 07. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +100 y el agua inicia en el punto +00, nos dá una longitud de 100
metros de muelle sobre el agua. Se puede notar que en el lapso de tiempo entre el 2007 y el 2011 el muelle ha sido
ampliado 60 metros.

Mayo 2012

Fig. 08. Vista general.

Pág 7/53
Fig. 09. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +100 y el agua inicia en el punto +00, nos dá una longitud de 100
metros de muelle sobre el agua.

Febrero 2013

Fig. 10. Vista general.

Pág 8/53
Fig. 11. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +250 y el agua inicia en el punto +30, nos dá una longitud de 220
metros de muelle sobre el agua. Se puede notar que en el lapso de tiempo entre el 2012 y el 2013 el muelle ha sido
ampliado 150 metros.

Febrero 2014

Fig. 12. Vista general.

Pág 9/53
Fig. 13. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +250 y el agua inicia en el punto +30, nos dá una longitud de 220
metros de muelle sobre el agua.

Marzo 2016

Fig. 14. Vista general.

Pág 10/53
Fig. 15. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +250 y el agua inicia en el punto +40, nos dá una longitud de 210
metros de muelle sobre el agua.

Febrero 2017

Fig. 16. Vista general.

Pág 11/53
Fig. 17. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +250 y el agua inicia en el punto +50, nos dá una longitud de 200
metros de muelle sobre el agua.

Abril 2018

Fig. 18. Vista general.

Pág 12/53
Fig. 19. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +250 y el agua inicia en el punto +70, nos dá una longitud de 180
metros de muelle sobre el agua.

Febrero 2019

Fig. 20. Vista general.

Pág 13/53
Fig. 21. Vista del eje, el muelle llega hasta el punto +250 y el agua inicia en el punto +120, nos dá una longitud de 130
metros de muelle sobre el agua.

Conclusiones y recomendaciones

-El avance del arenamiento es algo irregular a lo largo de los años, pero se puede evidenciar que ha estado ocurriendo de
manera sostenida de acuerdo a las fotografías.

Pág 14/53
Fig. 22. Vista general de la zona, se evidencia el arenamiento en 12 años.

Pág 15/53
Fig. 23. Vista del eje, se evidencia el arenamiento en 12 años, el muelle se ha extendido 210 metros y la arena ha avanzado
190 metros.

-Se puede ver la información extraída de las fotografías.

Avance arenamiento
Avance de
Punto de cota 0 Punto muelle
Año arenamiento (m)
2007 -70 40 0
2011 0 100 70
2012 0 100 70
2013 30 250 100
2014 30 250 100
2016 40 250 110
2017 50 250 120
2018 70 250 140
2019 120 250 190

De los datos se tiene que el muelle fue ampliado 60 metros el 2011 y 150 metros el 2013, a su vez el arenamiento ha
incrementado 190 metros lineales de material en el eje.
Pág 16/53
El efecto de dicho arenamiento es mixto, reduce la longitud del muelle en la zona del mar, pero incrementa el área que se
tiene a disposición en la zona de tierra.

-El arenamiento ha sido bastante variado a lo largo de los años, pero muy agresivo el último año, si tomamos toda la
información y hacemos un promedio anual grueso tomando en consideración el periodo 2007-2019, se tendría una tasa
de pérdida de longitud de muelle de 16 metros lineales anuales.

-Para realizar alguna ampliación del muelle se debe considerar el avance del arenamiento y considerar un periodo de
diseño que lo incluya

Periodo de Pérdida de Ampliación Tasa de arenamiento

diseño (años) Muelle (m) propuesta (m) (metros x año)
5 80 90 16
10 160 170
15 240 250

Tiempo de actividad del muelle

Se recomienda realizar una ampliación de 200 metros de longitud (12 años), 150 metros de puente adicional y 50 metros
de cabezo.

Orientación del muelle

Para poder definir una orientación apropiada para el muelle se necesita que dicho muelle tenga una orientación
perpendicular a la dirección de las corrientes superficiales

Fig.24. Comparación entre las corrientes observadas (IMARPE 2006) en marzo 2006 (a)
y las corrientes simuladas en marzo climatológico (b) en superficie, en la Bahía del Callao.
Pág 17/53
Fig.25. Ubicación del muelle centenario.

La escala de la figura 24 no permite definir con una gran exactitud la orientación, sin embargo, parece apropiada una
orientación perpendicular a la línea de la costa.

Geometría del muelle propuesto

Fig.26. Geometría propuesta en zona del proyecto.

La ampliación del muelle consiste en un muelle de 150 metros que sigue con la orientación del muelle existente, luego
viene el cabezo que posee una inclinación de 5 grados sexagesimales.

Pág 18/53
Fig.27. Geometría propuesta.

Sistemas de energía eléctrica, redes de agua y alcantarillado, red contra incendios

Se tendrá considerado en el presupuesto, por la naturaleza prematura de la propuesta no se tiene un diseño

definitivo, pero es parte de la propuesta su diseño y construcción, se coordinará estrechamente con el cliente
a fin que cumpla con todas sus necesidades de manera cabal.

Embarcación de diseño
A sugerencia del cliente la embarcación de diseño cumple con las siguientes características:

Masa: 800 toneladas.

Calado: 6 metros.

Sin embargo, la batimetría en la zona indica profundidades que varían entre 6.7m a 7.1m, lo
cual deja una distancia de 70 centímetros a 110 centímetros entre el nivel más bajo de la
embarcación y el fondo marino.

Para permitir mayores calados se debe hacer una exploración batimétrica que vaya más allá del
área que se tiene actualmente.

Bitas: De colocarse bitas en el muelle, este puede soportar las 20 toneladas de tiro con normalidad.

Embarcadero de personal y desembarcadero para consumo humano directo (CHD) - Artesanales

Los embarcaderos y desembarcaderos se replicarán a fin de simplificar el trabajo del personal y no tengan
que adaptarse a una nueva disposición.

Pág 19/53
Fig.28. Disposición actual de embarcadero y desembarcadero, se replicará para la ampliación.

PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo de ejecución de la ampliación del muelle es de 12 meses calendario, en dicho plazo se haría entrega
de toda la obra incluidas sus instalaciones.

3. CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LA AMPLIACIÓN DEL MUELLE CENTENARIO

Se ha planteado una ampliación de 200 metros de longitud, 150 metros de puente y 50 metros de cabezo.

Estructuralmente el muelle está constituido por 6 tramos de 25 metros de longitud por 5.60 metros de ancho,
mientras que el cabezo está constituido por 2 tramos de 25 metros de longitud por 25 metros de ancho.

Fig.29. Tramo modelo del puente.

Pág 20/53
Fig.30. Tramo modelo del cabezo.

Fig.31: Ampliación planteada.

Fig.32: Ampliación planteada vista en su ubicación final.

Pág 21/53
GENERALIDADES ACERCA DEL DISEÑO DEL MUELLE

La presente memoria de cálculo corresponde al Proyecto Estructural denominado “Ampliación del muelle
Centenario”. La estructura a desarrollar consiste en una plataforma de concreto armado, el pilotaje será con
tubos de acero estructural A-36.

ANTECEDENTES

Para realizar un modelamiento adecuado se han considerado las normas técnicas peruanas vigentes a la fecha.

ALCANCES DEL PROYECTO

El proyecto contempla la evaluación del pilotaje, la subestructura consiste en pilotes de acero ASTM-A36, los pilotes
son tubos de acero de 16’’ de SCH-60, mientras que la superestructura consiste en vigas y losas de concreto armado.

ASPECTOS TÉCNICOS DE DISEÑO

El edificio ha sido analizado y diseñado teniendo en consideración las siguientes Normas:

 E.020 – Norma Técnica de Cargas.

 E.030 – Norma Técnica de Diseño Sismo Resistente.
 E.050 – Norma Técnica de Suelos y Cimentaciones.
 E.060 – Norma Técnica de Concreto Armado.

Además de los siguientes códigos del American Concrete Institute (ACI):

 ACI 318 - Building Code Requirements for Reinforced Concrete.

Por lo tanto, la concepción estructural, diseño y detallado de las estructuras se ha efectuado acorde con la filosofía de
diseño sismo resistente y la normatividad vigente.

Pág 22/53
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

Concreto f’c= 4000 Psi

 Módulo de Elasticidad: Ec = 253456.36 Kg/cm2

 Módulo de Poisson: uc = 0.20 83300
 Módulo de Corte: Gc = 105606.82 Kg/cm2

Acero ASTM A615

 Peso unitario: γa = 7850 Kg/m3

 Resistencia a la fluencia: fy = 4200 Kg/cm2 (Grado 60)
 Módulo de Elasticidad: Ea = 2E+06 Kg/cm2

Acero ASTM A-36

 Peso unitario: γa = 7850 Kg/m3

 Resistencia a la fluencia: fy = 2500 Kg/cm2
 Módulo de Elasticidad: Ea = 2E+06 Kg/cm2
 Módulo de Poisson: ua = 0.30
 Módulo de Corte: Ga = 78.42E+04 Kg/cm2

CARGAS EN LA ESTRUCTURA

Cargas Gravitacionales

Cargas Muertas:

 Peso propio del concreto ==> 2400 Kg/m3

Cargas Vivas:

 Sobrecarga ==> 5000 Kg/m2

 Sobrecarga vehicular T3S3 ==> 50 Toneladas

Pág 23/53
Fig.33: Carga vehicular T3S3.

Cargas de Sismo

Fuerza cortante en la base V definida en el Artículo 17 de la Norma E030.

DIMENSIONES DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES A EVALUAR

Losa

Las losas son elementos estructurales cuyo espesor es pequeño comparado con sus otras dos dimensiones. Las cargas que
actúan sobre las losas son esencialmente perpendiculares al plano principal de las mismas, por lo que su comportamiento
está dominado por la flexión, se tiene considerada una losa de 0.30 metros de espesor.

Vigas

Las vigas son elementos estructurales que se caracterizan por tener una dimensión más grande en cuanto a su longitud,
actuando principalmente a flexión. Se encargan de recibir las cargas provenientes de las losas y transmitirlas a las
columnas. Existen vigas de amarre, confinamiento y principales, siendo estas últimas las más importantes por que actúan
conformando pórticos sismo resistentes. Tenemos vigas de 45x90.

Pág 24/53
Fig.34: Propiedades de la viga de 45x40, las unidades de longitud están en milímetros.

Pilotes

Son elementos estructurales que se encargan de transmitir las fuerzas de la estructura al suelo de soporte, soportando
tanto las cargas verticales como las horizontales generadas por las cargas gravitacionales y el sismo, dando lugar a que
tenga un comportamiento a flexo-compresión.
Los pilotes a emplear son de acero ASTM A-36, la sección es de 16’’ de diámetro SCH-60.

Fig.35: Propiedades del tubo SCH 16’’, las unidades de longitud están en milímetros.

COMBINACIONES DE CARGA

Las combinaciones de carga que se han considerado para encontrar las fuerzas de diseño de los elementos de concreto
armado por el método de la carga última, son:
Pág 25/53
 1.40 D + 1.70 L
 1.25 (D + L )+ 1.0S
 1.25 (D + L) – 1.0S
 0.90 D + 1.0S
 0.90 D – 1.0S
Donde D es la carga muerta, L es la carga viva y S es la carga por sismo.

HERRAMIENTA DE CÓMPUTO

Se realizó el análisis del comportamiento sísmico del edificio en el programa SAP2000 v.20.2.0, usando un modelo
matemático tridimensional que representaba sus características estructurales.

Modelo en SAP2000 de los tramos del muelle

Fig.36: Modelo estructural del tramo de puente.

Pág 26/53
Fig.37: Modelo estructural del tramo de cabezo.

Modelo Estructural Adoptado

El comportamiento dinámico de las estructuras se determina mediante la generación de modelos matemáticos que
consideren la contribución de los elementos estructurales tales como vigas y pilotes en la determinación de la rigidez
lateral de cada nivel de la estructura. Las fuerzas de los sismos son del tipo inercial y proporcional a su peso, por lo que es
necesario precisar la cantidad y distribución de las masas en la estructura.

Las cargas verticales se evaluaron conforme a la Norma E-0.20.

El modelo estructural para evaluar el comportamiento dinámico de la edificación se presenta en las Figuras siguientes.

Fig.38: Modelo estructural - Vista en planta del tramo de puente.

Pág 27/53
Fig.39: Modelo estructural – Vistas del tramo de puente.

Fig.40: Modelo estructural - Vista en planta del tramo de cabezo.

Fig.41: Modelo estructural – Vistas del tramo de cabezo.

Pág 28/53
Masas de la estructura
Según los lineamientos de la Norma de Diseño Sismo Resistente NTE E.030 – 2016, que forma parte del RNE, y
considerando las cargas mostradas anteriormente, se realizó el análisis modal de la estructura total. Para efectos de este
análisis el peso de la estructura consideró el 100% de la carga muerta y el 25 % de la carga viva, por tratarse de una
edificación común: Categoría C.
Tabla de periodos de la Estructura: El programa calcula las frecuencias naturales y los modos de vibración de las
estructuras. En el análisis tridimensional se ha empleado la superposición de los primeros modos de vibración por ser los
más representativos de la estructura.

Periodos en tramo de puente

Como se observa en la tabla correspondiente, el periodo con una mayor participación de masa es del modo 3 en la
dirección X y del modo 1 en la dirección Y:

T x = 0.351329 s. (Modo 3)

T y = 0.562085 s. (Modo 1)

Se muestra a continuación el gráfico de la deformada del modo 3.

Pág 29/53
Fig.42: Modo 3.

Se muestra a continuación el gráfico de la deformada del modo 1.

Fig.43: Modo 1.

Pág 30/53
Periodos en tramo de cabezo

Como se observa en la tabla correspondiente, el periodo con una mayor participación de masa es del modo 2 en la
dirección X y del modo 3 en la dirección Y:

T x = 0.491284 s. (Modo 2)

T y = 0.491284 s. (Modo 3)

Se muestra a continuación el gráfico de la deformada del modo 2.

Fig.44: Modo 2.

Pág 31/53
Se muestra a continuación el gráfico de la deformada del modo 3.

Fig.45: Modo 3.

Análisis Dinámico

Se han considerado los criterios de análisis y diseño sísmico especificados en la NormaE.030 de Diseño Sismo Resistente.

En efecto, el método aplicado fue el Análisis Dinámico Modal Espectral (ADME), habiéndose realizado previamente el
Análisis Estático Equivalente (AEE) con la finalidad de establecer un valor mínimo para la fuerza cortante en la base de la
estructura (V).

De esta manera, según el Art. 17., la fuerza cortante en la base V se calcula usando la siguiente fórmula:

V = ZUCS P
R

Dónde:

P: Es el peso del edificio, que toma en cuenta, además de la carga muerta, el 25 % de la carga viva
para edificaciones de la categoría C.

Pág 32/53
Z: Es el factor de zona. En este caso le corresponde ZONA 4, por lo que Z = 0.45.

U: Es el factor de uso e importancia; que para edificaciones de la categoría C, tiene un valor de U = 1.0, por
ser una edificación común.

S: Es el factor de suelo. Se consideró S2 = 1.05 debido a las características del suelo– suelo intermedio.

Tp: Periodo donde desciende la curva C. Para S2 le corresponde Tp = 0.60 seg.

C: Es el factor de amplificación sísmica de la respuesta estructural del edificio ante la acción dinámica del
sismo. En este caso C = 2.5

R: Es el factor de reducción sísmica. Se ha empleado un R = 8 para la dirección X-X y la dirección Y-Y.

La estructura es regular, el R=8.
Mientras tanto, en el ADME se conforma un Espectro Inelástico de Pseudo-Aceleraciones definido por la expresión:
Sa = ZUCS g
R

Donde C es variable, g es la aceleración de la gravedad (m/s2), y los demás términos son los mismos que se han definido
anteriormente para el AEE. La fuerza cortante V obtenida por el método ADME debe ser por lo menos igual al 80% de la
calculada por el AEE si el edificio es regular, y al 90% si es irregular.
Para nuestro caso la fuerza cortante es lo suficientemente grande como para que no se deba emplear la corrección.
En lo que se refiere a la deriva máxima permisible, a ésta le corresponde un valor de 0.010 por tratarse de la verificación
de pilotes de acero.

Pág 33/53
Desplazamientos en el puente

Fig.46: Desplazamiento en dirección X en milímetros.

Fig.47: Desplazamiento en dirección Y en milímetros.

Pág 34/53
Desplazamientos en el cabezo

Fig.48: Desplazamiento en dirección X en milímetros.

Fig.49: Desplazamiento en dirección Y en milímetros.

Los Resultados obtenidos de los drifts, son las derivas calculadas no las reales.
Para obtener las derivas reales y poder compararlas con la norma debemos multiplicar a los drifts por 0.75R.
Para ambos ejes, los valores de las derivas son cercanos al 0.010 que solicita la norma E.030 para el acero.
Dirección Δi cm Δi x 0,75 x R R He cm Δ/He Norma
XX 0.438 2.628 8 1000 0.0026 0.0100
Puente
YY 1.432 8.592 8 1000 0.0086 0.0100
XX 0.887 5.322 8 1000 0.0053 0.0100
Cabezo
YY 0.880 5.280 8 1000 0.0053 0.0100
Pág 35/53
RESULTADOS DEL PUENTE

Acero en pilotes ASTM A-36

Fig.50: Los pilotes soportan las solicitaciones cumpliendo con los desplazamientos admisibles.

Concreto en plataforma

Fig.51: Las vigas de concreto soportan las solicitaciones.

Pág 36/53
RESULTADOS DEL CABEZO

Acero en pilotes ASTM A-36

Fig.52: Los pilotes soportan las solicitaciones cumpliendo con los desplazamientos admisibles.

Concreto en plataforma

Pág 37/53
Fig.53: Las vigas de concreto soportan las solicitaciones.

4. Capacidad de Carga del suelo

Los pilotes que soportan el peso de la estructura son de acero ASTM A-36 y de 16 pulgadas de diámetro SCH-60.

Los parámetros de suelo utilizados son los correspondientes al estudio de suelos entregado por el cliente, los datos a
emplear serán los registros SPT.

Fundamento teórico

La capacidad de carga última de un pilote Qu, está dada por la carga tomada en la punta del pilote más la resistencia total
por fricción (fricción superficial), derivada de la interface suelo-pilote.

Qu=Qp+Qs

Donde Qp= Capacidad de carga en la punta del pilote.

Qs= Resistencia por fricción.

Numerosos estudios publicados tratan sobre la determinación de los valores de Qp y Qs, excelentes resúmenes de muchas
de esas investigaciones han sido proporcionados por Vesic (1977), Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981). Esos estudios
dan información al problema de determinar la capacidad última de los pilotes.

Se han considerado los siguientes parámetros para el diseño de la cimentación.

 SPT de los sondajes.

 Densidad del suelo (Mencionado en el estudio de suelos).
 Ángulo de fricción interna del suelo (Asumido del SPT).
 Pilotes de acero de diámetro 16 pulgadas.
 Pilotes enterrados 5.50 metros dentro del terreno.

Relación entre ángulo de fricción interna y SPT en arenas

Pág 38/53
Relación entre parámetro Nq* y el ángulo de fricción interna.

Capacidad de carga de un pilote de punta, Qp

La ecuación general para la capacidad de carga en cimentaciones superficiales está dada por:

qu= cNcFcsFcd + qNqFqsFqd + ½ ᵞBNᵞFᵞsFᵞd (1)

Por tanto, en general, la capacidad de carga última se expresa como:

qu= cN*c + qN*q + ᵞBN*ᵞ (2)

Pág 39/53
Donde N*c, N*q y N*ᵞ.

Las cimentaciones con pilotes son profundas. Sin embargo, la resistencia última por área unitaria desarrollada en la punta
del pilote, qp, se expresa por una ecuación similar en forma de la ecuación (2), si bien los valores de N*c, N*q y N*ᵞ
cambian. La notación usada para el ancho del pilote es D. Por tanto, sustituyendo D por B en la ecuación (2) da:

qu= qp = cN*c + qN*q + ᵞDN*ᵞ (3)

Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término ᵞDN*ᵞ se cancela en el lado derecho de la ecuación
anterior sin introducir un serio error, o:

qp = cN*c + q’N*q (4)

Hay que notar que el término q ha sido reemplazado por q’ en la ecuación (4) para significar un esfuerzo efectivo. Por
tanto, la capacidad de carga de la punta del pilote es:

Qp = Ap qp = Ap (cN*c + q’N*q) (5)

Donde: Ap = Área de la punta del pilote.

c = Cohesión del suelo que soporta la punta del pilote.

qp = Resistencia de la punta unitaria.

q’ = Esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote.

N*c, N*q = Factores de capacidad de carga.

Existen varios métodos para calcular la magnitud de qp. En este caso se utilizará el método sugerido por Meyerhof.

Capacidad de carga de un pilote de punta en arena

En arena, la cohesión e es igual a 0, entonces la ecuación (13.9) toma la forma de:

Qp = Ap qp = Ap (q’N*q) (6)

Resistencia por fricción, Qs

La resistencia por fricción o superficial de un pilote se escribe como:

Qs = Σ p ΔL f

Donde: P = Perímetro de la sección del pilote.

ΔL = Longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes.

f = Resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z.

Resistencia por fricción en arena

Pág 40/53
La resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad para un pilote es:

f = K σ’0 tanδ

Donde K = Coeficiente de presión de tierra.

σ’0 = Esfuerzo vertical efectivo a la profundidad bajo consideración.
δ = Ángulo de fricción suelo-pilote.

Coeficiente de presión de Tierra K

Para pilote barrenado o perforado a chorro K1 Ko=1-sen(Ø)
Para pilote hincado de bajo desplazamiento K2 Ko a 1.4Ko
Para pilote hincado de alto desplazamiento K3 Ko a 1.8Ko

RESULTADO DE LA CARGA POR PUNTA

Diámetro q1= Ap.q1 Carga Punta

Prof. (m) γ(KN/m3) σ'(KN/m2) Qp=Ap.(q'.Nq*) Nq* Ø N SPT
(m) 0.5Pa.Nq*.Tan(Ø) (KN) (KN)
1.50 17.7 11.835 60.948 0.4064 39.70 28 1069.428 138.72309 3 60.948
2.50 17.7 19.725 145.077 0.4064 56.70 30 1658.475 215.13265 9 145.077
3.50 17.7 27.615 231.943 0.4064 64.75 30.7 1947.757 252.65743 12 231.943
4.50 17.7 35.505 773.742 0.4064 168.00 36 6183.821 802.14747 28 773.742
5.50 17.7 43.395 3658.898 0.4064 650.00 43 30708.305 3983.3927 74 3658.898

RESULTADO DE LA CARGA POR FRICCIÓN

σ'prom f= Diámetro
Prof. (m) δ K γ(KN/m3) p.(△ L) f.p.(△ L) Σ f.p.(△ L) N SPT Ø Qf (ton)
(KN/m2) K.σ'o.Tan(δ) (m)
1.5 20.00 0.742740 17.7 5.918 1.600 0.4064 1.915 3.064 3.064 3 28 0.312
2.5 20.00 0.700000 17.7 15.780 4.020 0.4064 1.277 5.133 8.197 9 30 0.836
3.5 20.00 0.685240 17.7 23.670 5.903 0.4064 1.277 7.537 15.734 12 30.7 1.604
4.5 20.00 0.577101 17.7 31.560 6.629 0.4064 1.277 8.464 24.198 28 36 2.467
5.5 20.00 0.445202 17.7 39.450 6.392 0.4064 1.277 8.162 32.359 74 43 3.299

CARGA ADMISIBLE

Pág 41/53
 Prof. (m) Qf (ton) Qp (ton) (Qs+Qp)/2,5 Qs/1,5+Qp/3,0 Qad (ton)
1.5 0.312 6.213 2.610 2.279 2.279
2.5 0.836 14.789 6.250 5.487 5.487
3.5 1.604 23.644 10.099 8.950 8.950
4.5 2.467 78.873 32.536 27.935 27.935
5.5 3.299 372.976 150.510 126.525 126.525

La carga admisible del pilote a un nivel de 5.5 metros de profundidad es de 126.5 toneladas, de acuerdo al análisis
estructural realizado las mayores cargas resultado de la suma de la carga viva y muerta están debajo de las 90 toneladas,
por lo tanto se requiere que los pilotes sean colocados a una profundidad de 5.50 metros para tener una estructura estable
y segura, se recomienda hacer pruebas de carga que aseguren que se está llegando a la carga deseada.

5. CÁLCULO DE ASENTAMIENTOS

El asentamiento total de un pilote bajo una carga vertical está dado por:

Se (1) = Asentamiento Elástico

Se (2) = Asentamiento Debido A La Carga De La Punta

Se (3) = Asentamiento Debido A La Carga A Lo Largo Del Fuste

Asentamiento elástico - Se (1)

Si se considera que el material del pilote es elástico, la deformación del pilote se puede evaluar de la siguiente manera de
acuerdo a los principios de la mecánica de materiales, como:

Donde:

Qwp = Carga de la punta.

Qws = Carga de fricción.

Ap = Área de la sección transversal del pilote.

L = Longitud del pilote.

Ep = Módulo de elasticidad del material del pilote.

Pág 42/53
La magnitud de ε varía entre 0.50 y 0.67 dependerá de la naturaleza de la distribución de la fricción del pilote a lo largo
del pilote.

ASENTAMIENTO ELÁSTICO

PILOTES CON DIÁMETRO D=16''

ε Ep (KN/m2)
D-16''
Se(1) (m) Se(1) (mm)
Ap1 (m2)
0.62 200000000 0.129717 0.000184 0.18

Asentamiento debido a la carga de la punta - Se (2)

El asentamiento causado por la carga en la punta del pilote se puede expresar de la siguiente manera:

Donde:

D = Diámetro o ancho del pilote.

qwp = Carga de la punta por unidad de área en la punta del pilote = Qwp/Ap

Es = Módulo de elasticidad del suelo en la punta o bajo la punta del pilote.

μs =Módulo de Poisson del suelo

Iwp = Factor de influencia (alrededor de 0.85)

Pág 43/53
 ASENTAMIENTO DEBIDO A LA CARGA DE LA PUNTA

PILOTES CON DIÁMETRO D=16''

μs Iwp Es (kN/m2)
D-16'' D-16''
Se(2) (m) Se(2) (mm)
D (m) qwp (kN/m2)

0.30 0.85 65,000 0.41 6463.395 0.031258 31.26

Asentamiento Debido A La Carga A Lo Largo Del Fuste - Se (3)

El asentamiento del pilote debido a la carga a lo largo del fuste se da de acuerdo a la siguiente ecuación:

Donde:

p = Perímetro del pilote.

L = Longitud enterrada del pilote

Iwp = Factor de influencia

El factor de influencia tiene una relación empírica simple dada por Vesic (1977):

ASENTAMIENTO DEBIDO A LA CARGA A LO LARGO DEL FUSTE

PILOTES CON DIÁMETRO D=16''

D-16'' D-16'' D-80

Se(3) (m) Se(3) (mm)
p(m) Iws D (m)
1.277 3.287575 0.41 0.000118 0.12

Asentamiento total

Finalmente tenemos el resultado de la suma de los asentamientos.

Pág 44/53
 PILOTES CON DIÁMETRO D=16''

CARGA PUNTA CARGA PUNTA LONGITUD

CARGA POR (Ton-f) (Ton-f) PILOTE (m)
ASENTAMIENTO
PILOTE Se(1) (mm) Se(2) (mm) Se(3) (mm) PILOTE D-16''
ESTIMADA (Ton) Qwp (Ton-f) Qwp (KN) L (m)

90.00 85.50 838.41 5.50 0.18 31.26 0.12 31.56

Tenemos un asentamiento de 31.56 mm, sin embargo para que pueda darse este asentamiento se debe cargar
completamente el muelle con las 5 toneladas por metro cuadrado de diseño, en realidad las cargas muertas están
alrededor de 20 toneladas por pilote, por lo que la mayor incidencia en el asentamiento la da la carga viva.

CONSIDERACIONES PARA EL ANÁLISIS

Se emplearon las siguientes tablas para las propiedades de los materiales y suelos.

6. PRESUPUESTO

Pág 45/53
Pág 46/53
 7. VISTAS EN 3D DEL MUELLE

Fig.54: Esquema de pilotaje en tramo de puente.

Fig.55: Tramo general para puente.

Pág 47/53
Fig.56: Esquema de pilotaje en tramo de cabezo.

Fig.57: Tramo general para cabezo.

Pág 48/53
Fig.58: Esquema de prefabricados en tramo de cabezo.

Fig.59: Ampliación del muelle vista desde arriba

Pág 49/53
Fig.60: Vista panorámica.

Fig.61: Ampliación propuesta.

Pág 50/53
Pág 51/53