Resumen

El presente trabajo abarca el estudio de las tecnologías que se emplean en el Mundo en la

actualidad para la construcción y conservación de pavimentos de carreteras, en especial las
que se emplean en los pavimentos asfálticos, siendo una tendencia actual a nivel mundial
de reutilizar todo lo que sea posible, para disminuir los costos así como los impactos
negativos al medio ambiente.
En Cuba existe poco conocimiento sobre las tecnologías de reciclado de los pavimentos
flexibles, aunque han sido aplicadas en algunas zonas del país. Elobjetivo que pretende de
este trabajo es la elevación de los conocimientos técnicos acerca de la tecnología de
pavimentación mediante el reciclado, que permita a los Ingenieros aplicarla
con eficacia técnica, económica y ambiental.
Palabras clave: Reciclado de pavimentos flexibles. Tecnologías

Introducción al reciclado de pavimentos asfálticos

El pavimento de una carretera está sujeto a la acción continua del tráfico y de la
meteorología. Estos dos factores, junto con el envejecimiento natural de los materiales,
hacen que el firme sufra un proceso de progresivo deterioro. Este envejecimiento y
deterioro del firme conlleva una disminución paulatina en los niveles de seguridad y confort
del tráfico, que al sobrepasar ciertos valores hacen necesaria una operación de
conservación.
La conservación de la red vial es en la actualidad un aspecto de gran importancia debido a
los recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el mantenimiento, así como
los problemas ambientales que de él se derivan, justifican la búsqueda de
nuevas técnicas que permitan reducir costos y protejan el medio ambiente. En este
contexto, el reciclado, como medio de racionalizar los recursos, se convierte en una
necesidad.
El desecho de los materiales envejecidos del firme, además de
provocar problemas relacionados con la adquisición de nuevas materias y con su vertido,
resulta contraproducente desde el punto de vista técnico, ya que pese a estar envejecidos,
conservan buena parte de sus cualidades. El fresado y reutilización del conglomerado
asfáltico comporta un gran ahorro, ya que requiere sólo de un 1% a un 3% de betún
adicional, mientras que un nuevo hormigón asfáltico puede necesitar más del 6%. Este
aspecto, junto con el reducido coste de transporte y la escasa energía necesaria para
la producciónde un firme reciclado, hacen que el ahorro energético sea importante respecto
de la construcción convencional de pavimentos.
El reciclado es una técnica de rehabilitación de carreteras que consiste en la reutilización de
los materiales procedentes de las capas del pavimento que ya han estado en servicio y que
han perdido propiedades, pero pueden ser reutilizados.
Un primer precedente del empleo de las técnicas de reciclado se dio después de la Segunda
Guerra Mundial, cuando para reparar las carreteras secundarias afectadas por la misma se
puso en práctica en el Reino Unido un procedimiento llamado "Retread Process" o proceso
de recauchutado.
 1. Clasificación de las tecnologías de reciclado de los pavimentos flexibles.
 En función del lugar donde se lleva a cabo la mezcla:
 Reciclado "in situ"
 Reciclado "en planta"
 En función de la temperatura de elaboración y colocación de la mezcla
 Reciclado en frío
 Reciclado en caliente
 En función del ligante añadido:
 Con cemento o betún asfáltico
 Con emulsiones asfálticas
 Con aglomerante hidráulico como el cemento Pórtland.
Generalmente cada proceso de reciclado está formado por la combinación de las tecnologías
mencionadas anteriormente, como se describe a continuación.
 Reciclado In-situ
Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las primeras
máquinas modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las recicladoras especializadas
utilizadas hoy en día. Estas recicladoras son especialmente diseñadas para lograr la
capacidad de reciclar capas de pavimento de gran espesor en una sola pasada. Las
recicladoras modernas tienden a ser máquinas grandes y potentes, las cuales pueden estar
montadas sobre orugas o sobre neumáticos de flotación.
 Reciclado "in situ" en caliente.
Son utilizados cuando no existen problemas de insuficiencia estructural en los pavimentos,
sino cuando hay problemas con la función del ligante asfáltico, excesivo pulimento de la
superficie, desgaste de los áridos o pérdida de la textura superficial, este reutiliza la
totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido mediante un tratamiento con
aportación de calor que se realiza en el mismo lugar de la obra. El firme se calienta
mediante unos quemadores y se fresa un grosor determinado. Este material es mezclado
normalmente con agentes químicos rejuvenecedores y con una nueva mezcla. Finalmente,
la nueva mezcla se extiende y se compacta mediante los procedimientos convencionales.
 Reciclado "in situ" en frío con cemento.
Este es un procedimiento que se basa en el fresado en frío de un cierto grosor del firme
envejecido y el mezclado de este material con un conglomerante hidráulico (cemento
normalmente). El nuevo material se extiende y se compacta definiendo una sólida base para
posteriores refuerzos.
El reciclado in situ con cemento es una alternativa para el refuerzo estructural de firmes
agotados cuya aceptación y popularidad es cada vez mayor en todo el mundo. Ello es debido
a varios factores: los avances en las recicladoras, los distribuidores de conglomerante y los
equipos de compactación; un mejor conocimiento de las propiedades de los materiales
reciclados con cemento; el comportamiento de muchos firmes reciclados con esta técnica; la
posibilidad de contar con empresas de gran experiencia; y la reducción de los costos que es
posible conseguir en comparación con otras opciones de rehabilitación.
En la actualidad el reciclado con cemento es una técnica muy utilizada en un gran número
de países, entre sus líderes están: Australia, Estados Unidos, Francia, Sudáfrica y España.
Sus aplicaciones no se limitan solo a firmes de carreteras, también se han utilizado en
algunos aeropuertos.
Como resultado de esta amplia experiencia, el reciclado con cemento, empleado en un
principio únicamente en vías de baja intensidad de tráfico, se aplica ya en carreteras con un
importante volumen de vehículos pesados.
 · Reciclado "in situ" en frío con emulsiones bituminosas (RFSE).
El reciclado en frío "in situ" de firmes y pavimentos de carreteras consiste en la
reutilización de materiales procedentes de las capas de firme existente, después de su
disgregación por fresado, de su mezclado y homogeneización con emulsión
bituminosa, agua de envuelta y, eventualmente, árido de corrección y aditivos, y de su
extendido y compactación en el propio lugar de extracción
Esta técnica, permite reutilizar la totalidad de los materiales extraídos del firme envejecido
en condiciones técnicas, económicas, sociales y ambientales muy favorables.
 Reciclado en planta
Este reciclado se logra mediante el transporte del material recuperado de un pavimento
existente a un depósito central, donde el material se trabaja con una unidad de
procesamiento (como un mezclador continuo
Este procedimiento permite reciclar el conjunto o sólo una cierta proporción de material
envejecido mediante una central asfáltica adaptada. Al ser el porcentaje de material
envejecido relativamente bajo, esta metodología permite corregir problemas graves de
dosificación o calidad de los materiales.
El tratamiento en planta permanece siempre como una opción que debería ser considerada
cuando el reciclado tiene aplicación, particularmente en aquellos proyectos que requieren
una mezcla de materiales vírgenes a ser tratados, y también cuando son tratados con asfalto
espumado y luego almacenados en acopios para su uso posterior.

Método de trabajo
 Reciclado en frio in situ de firmes con cemento
Ejecución
La ejecución de una obra de reciclado in situ con cemento se desarrolla, en general, de
acuerdo con el siguiente proceso:
 Preparación de la superficie existente (barrido para eliminar los materiales perjudiciales
como trozos de arcilla o materia orgánica).
 En caso necesario, corrección granulométrica mediante el aporte de nuevos materiales,
machaqueo o cribado.
 Extensión del cemento.
 Escarificado del firme existente en la profundidad requerida.
 Humectación
 Mezclado
 Ejecución de juntas (prefisuración)
 Compactación inicial
 Refino eventual
 Compactación final
 Extensión del riego de curado o de protección y de las capas superiores de mezcla
bituminosa
Según el sistema de reciclado y los equipos empleados, las distintas operaciones anteriores
pueden agruparse o solaparse. En ocasiones es preciso realizar un tratamiento previo con
cal, como se ha indicado anteriormente.
En caso de que conjuntamente con el reciclado haya que efectuar un ensanche de la calzada,
previamente hay que excavar una zanja con la profundidad adecuada a uno o los dos lados
de la misma, que deberá ser rellenada preferentemente con un material de características
semejantes al existente en el firme a reciclar.
Equipos para la ejecución de reciclados in situ con cemento:
El reciclado in situ es una técnica en la que se puede utilizar una gran variedad de equipos.
En lo que se refiere a los equipos para realizar el reciclado propiamente dicho los de tipo
agrícola únicamente son aceptables en obras de muy poca importancia, por su
escasa potencia, deficiente calidad de mezclado y reducido espesor de tratamiento. Durante
la ejecución de las obras Se debe realizar un control de procedencia de los materiales y un
control de producción, los puntos a controlar son los siguientes:
 Materiales de aportación: áridos, cemento, agua
 Granulometría del material reciclado
 Homogeneidad de la mezcla
 Compactación
 Profundidad del tratamiento
 Aspecto superficial y geometría
En lo que se refiere al control de la compactación, normalmente se suele llevar a cabo con
sonda nuclear. Cuando, como es habitual, el material reciclado contiene una proporción
más o menos importante de mezcla bituminosa, es preciso realizar calibraciones para tener
en cuenta la influencia de la misma en la humedad registrada por la sonda y, en
consecuencia, también en la densidad seca calculada a partir de dicha medida.
Sobre la capa terminada se establecerán lotes de una dimensión máxima no superior, a
3.000 m2 o a la superficie construida en un día, a los que se aplicarán los siguientes
criterios de aceptación o rechazo:
 Espesor del material reciclado
 Resistencias mecánicas
 Nivelación
 Anchura de reciclado
 Regularidad superficial
 Deflexiones a corto y largo plazo
 Control de grietas reflejadas en el firme.
 Reciclado En Frío "In Situ" Con Emulsión Bituminosa
Ejecución
 Fresado en frío del material a tratar: La superficie a reciclar debe estar exenta de
agua, vegetación, basuras, tierras, etc. También se debe haber realizado un saneo previo
de los blandones, baches, etc., que se haya decidido eliminar en función de la inspección
visual previa.
 Aportación de aditivos, emulsión y agua: La aportación eventual de áridos se
realizará mediante su extensión previa sobre el pavimento a fresar. Los aditivos (cal y/o
cemento) así como el agua y la emulsión se agregarán al material fresado
preferentemente por vía líquida mediante dosificación directa en la mezcla por
contadores volumétricos e inyección en la cámara de fresado.
 Extendido: El extendido de la mezcla debe realizarse con un equipo de nivelación con
precompactador y contención lateral
 Acabado de la superficie: Tras el fresado, el sistema de mezclado produce un
"caballón" central, consiguiendo una homogeneización de la mezcla, que es distribuido
primero por un sinfín y posteriormente es extendido y precompactado por la
extendedora acoplada a la máquina. Se deberá vigilar especialmente que no se produzca
segregación en el proceso, para ello la cinta debe recoger todo el material fresado para
homogeneizarlo en la extendedora.
 Compactación: Se regirá por los criterios decididos en el tramo de prueba.
 Juntas: Las juntas longitudinales se solaparán a unos 20 cm, y se compactarán con el
rodillo de llantas. En las zonas de juntas se actuará manualmente para evitar el derrame
del producto fuera de la caja fresada durante el proceso de compactación.
 Tiempos de curado: El tiempo de curado de la emulsión, para la extensión de una
capa superior, será el suficiente para que el contenido de humedad en el material
reciclado sea inferior al 1,0 %.
 Riegos de protección: Si durante el proceso de maduración se prevén lluvias o
hubiera que dar paso al tráfico, se justificará el empleo de riegos (poco densos), de
emulsión. Estos riegos se ejecutarán con emulsión de rotura rápida y con dotaciones de
200 a 300 gr/m2.
 Reciclado "in situ" En Frío Con Asfalto Espumado
El reciclado en frío in-situ de pavimentos flexibles con asfalto espumado se define como el
proceso y tratamiento, con material bituminoso en forma de espuma, de un pavimento
existente sin aplicación de calor, para producir una capa de pavimento restaurada. El
asfalto espumado se logra mediante un proceso físico, en el cual se inyecta una pequeña
cantidad de agua fría (1,0 a 2,0% del peso del asfalto) y aire comprimido a una masa de
cemento asfáltico caliente (160º C - 180º C), dentro de una cámara de expansión generando
espuma espontáneamente. El reciclado se logra utilizando una máquina recicladora
autopropulsada, utilizada para el procesamiento del pavimento existente e incorporación
del asfalto espumado. Durante el proceso de pulverizado se agrega asfalto espumado
mediante un sistema de válvulas, más el agua necesaria para la compactación. El material
reciclado queda detrás de la recicladora a medida que ésta avanza, para su posterior
compactación y perfilado con maquinaria tradicional.
 Reciclado "in situ" En caliente
 Reciclado superficial.- Se usa para corregir principalmente deterioros superficiales
menores, rehabilitándose espesores típicos de carpeta de 2 a 4 cm, con el uso de un
agente rehabilitador, sin adicionar mezcla o agregado virgen.
 Técnicas de rehabilitación superficial:
 a) Sección con reciclado en caliente en el lugar (Repavimentación)
 b) Sección con sustitución de carpeta por medio de fresado y colocación de mezcla
nueva.
La capacidad estructural de ambas secciones es la misma, con una expectativa de vida útil
de la rehabilitación de 10 años en las dos secciones.
En este caso el costo inicial de la sección con reciclado es 23% menor al de la sección con
sustitución de carpeta. Además las molestias y riesgos de seguridad para el usuario son
menores en este caso, pues todas las operaciones se realizan en un solo paso
 Remezclado: Se usa cuando se requieren modificaciones significativas de las
propiedades físicas de la carpeta existente para corregir fallas específicas. Cambios en
las características del agregado, contenido y grado del asfalto, propiedades de la mezcla,
pueden realizarse con una apropiada selección de la mezcla de aporte y del agente
rehabilitador. Con esta técnica típicamente se rehabilitan espesores de carpeta de 2.5 a
7.5 cm.
 Repavimentación.- Se usa si las dos técnicas anteriores no pueden restaurar el perfil
del pavimento o los requerimientos de la superficie como la fricción; si la aplicación de
una sobrecapa posterior de mezcla en caliente no es práctica; si se requiere una capa de
rodamiento a base de una mezcla en caliente o una mezcla especial; si una cantidad
significativa de pavimento es requerida, por ejemplo 5 cm o menos.
Rangos de durabilidad de los diferentes tipos de reciclado en caliente
 Reciclado superficial sin tratamiento superficial subsecuente: 2 a 4 años
 Reciclado superficial con tratamiento superficial subsecuente: 6 a 10 años
 Remezclado: 7 a 14 años
 Remezclado con subsecuente sobrecarpeta en caliente: 7 a 15 años
 Repavimentación: 6 a 15 años
Requisitos a cumplir para garantizar la calidad de los trabajos
 Analizar la estructura y condiciones existentes
 Corregir los problemas de drenaje y capas subyacentes
 Utilizar un adecuado proceso de diseño
 Seleccionar los mejores materiales y métodos, utilizando especificaciones relacionadas
con el desempeño
 Contar con guías para la construcción y especificaciones para el control de calidad.
 Reciclados en planta de asfalto: Se le denomina cuando la tecnología propicia la
elaboración de la mezcla en la propia planta, Puede efectuarse de dos maneras, en
caliente (obteniéndose HAC) y en frío (obteniéndose HAF). Existen
las plantas continuas, discontinuas y las de últimas generación, las especiales o
de microondas.

Reciclado en planta de asfalto en caliente:

Este reciclado consiste en la reutilización de los materiales recuperados (RAP) de las capas
envejecidas del pavimento asfáltico o flexible, mediante fresado o demolición mecánica,
además de mezclas nuevas por no haber cumplido con las especificaciones o exigencias
del proyecto, para su posterior tratamiento en una planta de fabricación de mezclas
asfálticas en caliente. Estos son mezclados con áridos vírgenes, asfalto y agentes
rejuvenecedores en ocasiones en las proporciones adecuadas para producir nuevas mezclas
que cumplan con los requerimientos de calidad, resistencia y durabilidad exigidos para el
tipo de capa asfáltica que serán utilizados. También deben cumplir con las prescripciones
exigidas a las mezclas asfálticas en caliente convencionales. Actualmente para la fabricación
de nuevos hormigones asfálticos la tasa de reciclado utilizada está entre 10-50%, con
excelentes resultados propiciados principalmente por el buen control de calidad de la
mezcla fabricada y de la utilización de agentes rejuvenecedores.
El proceso de fresado o demolición de las capas asfálticas se realiza retirando las mezclas en
forma de bloques, extraídos con palas, martillos neumáticos rompedores o con masas
de caída libre o mediante los escarificadores de los Buldóceres, si se trata de la eliminación
completa del conjunto de las mezclas. Empleando el fresado se utiliza la misma maquinaria
que para los reciclados "in situ", eliminándose una parte de la capa asfáltica del pavimento
flexible. Este material es trasladado a la planta donde en donde es machacado o triturado,
ensayándolo para ver las propiedades de los materiales componentes, así como clasificación
granulométrica y adicionado para elaborar nuevas mezclas.
Existen 2 formas de recuperar los materiales de las capas de los pavimentos por fresado o
por demolición mecánica:
 Fresado:
Es utilizada cuando se quiere solo recuperar cierto espesor con el fin de dejar una superficie
plana y regular para un extendido posterior de nuevas capas asfálticas. La granulometría
del material fresado depende principalmente de factores como: el espesor y el estado de la
capa a fresar; el tipo de fresadora empleada y la velocidad de avance de la misma. Este
proceso proporciona varias ventajas entre las que están el fresado de un carril completo
dependiendo de su faja de trabajo, así como la rugosidad para la posterior pavimentación
de la capa superior evitando problemas de interface, además de que se eliminan las huellas
dejadas por daños como deformación permanente.
Existe tres tipos de fresados, a continuación se definen cada uno de ellos
 Fresado superficial: Es utilizado para corregir problemas superficiales, por lo tanto
no produce aporte estructural al pavimento. En países europeos es llamado
microfresado.
 Fresado poco profundo: Es utilizado para espesores de capas asfálticas, con la que es
posible realizar bacheos superficiales. Al igual que el anterior fresado no produce aporte
estructural al pavimento.
 Fresado profundo o a profundidad total: Este produce aporte estructural al
pavimento. Este llega a niveles profundos pudiendo alcanzar a la base o sub-base.
 Demolición mecánica: Es usada normalmente cuando no existen requisitos precisos
de reutilización posterior o de saneamiento de un determinado espesor del pavimento
reciclado. En este caso el material sale en forma de bloques
La tecnología en las plantas de asfalto es muy importante para el resultado satisfactorio en
la fabricación de los hormigones asfálticos. En la actualidad existen varias tecnologías
utilizables en las diferentes plantas, como es conocido.
 Plantas Discontinuas
El principal inconveniente que ocurre en estas plantas es el de calentar el RAP sin que pase
por el tambor mezclador convencional y consiguiendo una mezcla eficaz con los nuevos
materiales. Los sistemas desarrollados para minimizar esta problemática están basados en
la transferencia de calor, en la que los áridos de nueva aportación se calientan a
temperaturas muy superiores a las usuales, lo que puede provocar la degradación del
ligante del MBR o RAP. Aquí se diferencian 2 variantes:
 RAP a temperatura ambiente: Donde los áridos se sobrecalientan en el tambor
secador de la planta y el material a reciclar se incorpora a temperatura ambiente.
 RAP a temperaturas altas o sobrecalentamiento de los áridos vírgenes de
aportación: Es utilizada en las plantas discontinuas, en la que los agregados son
calentados a una temperatura de 200-275°C. En este proceso se le adiciona el agente
rejuvenecedor si está prescrito en el diseño de la nueva mezcla. El procedimiento
convencional tiene como principal limitación la proporción del material reciclado sobre
el total de la mezcla reciclada. Con este es posible la utilización de tasas de reciclado del
orden del 50%, siendo mejor que la variante de incorporar el material reciclado (MBR o
RAP) a temperatura ambiente expuesta, además posibilita una mayor flexibilidad de la
central o planta de asfalto. Esta técnica fue la más utilizada hasta que empezaron a
desarrollarse las plantas de tambor-secador-mezclador.
 Plantas Continuas: En estas plantas el método más utilizado es el que a continuación
se expone:
 Calentamiento indirecto: Es utilizado en las plantas continuas de tambor-secador-
mezclador. La mezcla asfáltica más antigua es calentada por la transferencia de calor
brindada por los agregados. La limitación de esta técnica radica en que es necesario que
los áridos tengan que cubrir la mezcla reciclada, limitando la tasa de reciclado en la
mezcla final fabricada. La temperatura empleada en estos trabajos está en el orden de
los 160°C.
 Plantas Especiales
Estas se desarrollaron en los Estados Unidos de Norteamérica a partir del año 1983. Las
principales ventajas de estas plantas las constituyen que el asfalto no se sobrecalienta en
ningún caso y que se eliminan totalmente los problemas medioambientales debido a las
emisiones nocivas, además se logran tasas de reciclado en el orden del 85-100%. Como
principales deficiencias están el costo del calentamiento que es muy superior a los sistemas
convencionales y el costo para la instalación de este tipo de plantas, encontrándose solo en
países desarrollados.
La temperatura a la que hay que calentar los áridos nuevos de aportación en la mezcla
asfáltica, depende de varios factores como son:
 La temperatura del material reciclado.
 La humedad del mismo.
 La relación entre la mezcla a reciclar y el árido de aportación.
 La temperatura final de la mezcla.
La economía de la operación del reciclado en planta depende del porcentaje de material
fresado en la mezcla final y de las condiciones del transporte del RAP desde la obra hasta la
planta y viceversa, así como de los áridos vírgenes que están presentes en el nuevo
hormigón asfáltico. En ocasiones al emplear esta técnica se obtienen ahorros en el costo
final de la mezcla fabricada en un orden de 5-30%, teniendo en cuenta las consideraciones
antes expresadas.
Aunque no existan limitaciones en el espesor que se puede reciclar, si existen con respecto a
la naturaleza del material con que se fabricará la nueva mezcla. Algunas de esas
consideraciones a tener presente son las siguientes:
 El betún o cemento asfaltico no debe estar demasiado envejecido.
 No deben existir alquitranes, aceites u otras sustancias peligrosas o contaminantes.
 No se ha podido precisar la posibilidad de reciclar mezclas empleando asfaltos
modificados.
Procedimiento o técnica a cumplir para realizar el reciclado en planta en
caliente:
 Evaluar el estado del pavimento existente, definiendo los deterioros que presenta.
 Obtención del RAP por fresado o por demolición.
 Transporte del RAP hasta la planta de asfalto.
 Caracterizar el RAP obtenido en cuanto a granulometría y calidad del asfalto.
 Definir el % de RAP a ser adicionado en la fabricación de la nueva mezcla asfáltica.
 Determinar el % de asfalto nuevo a ser adicionado en la mezcla asfáltica.
 Diseñar el HAC nuevo.
 Diseño de la mezcla resultante de HAC nuevo con el RAP.
 Evaluación de las características de la mezcla resultante.
 Transporte de la mezcla asfáltica hasta la obra.
 Preparación de la superficie para la colocación del HAC
 Colocar uniformemente la mezcla de HAC en obra.
 Compactar la mezcla adecuadamente.
 Controlar la calidad de la mezcla colocada.
El control de calidad de esta técnica es un importante paso para el cumplimiento de la
actividad de conservación. El primer control se realiza sobre los materiales procedentes de
las capas asfálticas recuperadas en cuanto a: granulometría del material disgregado y el
contenido de asfalto. El segundo paso lo constituye la comprobación de la calidad del
material asfáltico a reciclar tanto en planta como en la obra. El control de la ejecución debe
de realizarse en la planta durante el proceso de fabricación de HAC. Por último, se realiza el
control para ver si el HAC cumple las exigencias establecidas en el proyecto, finalmente se
rechaza o se acepta el tramo de vía estudiado, obteniendo probetas de testigo tomadas de
forma aleatoria en todo el tramo para verificar las características del hormigón asfáltico
fabricado principalmente la resistencia a tracción, la carga de rotura y la fluencia.

Experiencias de la Aplicación del Reciclado en Frío con

Asfalto Espumado en Cuba
Debido a las ventajas de las tecnologías de reciclado, en el año 2007 el Ministerio de la
Construcción decide adquirir un tren de reciclado en frío con tecnología de estabilización
con asfalto espumado, e iniciar su aplicación en Cuba. Al poder disponer de las maquinarias
especiales que requieren la ejecución de estos trabajos se decidió la aplicación paulatina de
las mismas.
Esta técnica cuyo objetivo fundamental es transformar un firme degradado en una
estructura homogénea y adaptada al tráfico que debe soportar.
Mediante la reutilización de sus materiales se logra una nueva capa:
- Disgregando de los materiales que conforman el pavimento en una cierta profundidad.
- Adicionando conglomerantes y aglomerantes como el cemento, emulsión, betún
espumado,
- Adición de agua para la hidratación envuelta y compactación.
- Adición eventual de áridos como correctores granulométricos o con otros fines y
- Algún aditivo.
- Todo esto con una dosificación obtenida mediante ensayos
La mezcla homogénea de estos materiales se extiende, compacta y cura adecuadamente,
constituyendo una base o capa de mayor resistencia estructural de un nuevo firme.
La primera experiencia en Cuba en el reciclado de pavimentos flexibles en carreteras
mediante este metodo se realizó en la provincia de Holguín, en la carretera de
la capital provincial hasta Guardalavaca. Para ello el MICONS y el Centro Nacional de
Vialidad (CNV); junto al Centro Provincial de Vialidad (CPV) de Holguín, organizaron y
programaron la rehabilitación del tramo final de la carretera Holguín-Guardalavaca de una
longitud total de 55.1 km,
 Equipamiento disponible para la realización de este proyecto en Cuba:
 1 Recicladora: Estabilizadora de pavimentos marca Wirtgen modelo WR- 2500 S con
posibilidad de estabilizar capas de hasta 0.40 m de profundidad en franjas de 2.50 m de
ancho utilizando cemento Portland, asfalto espumado o ambos, aunque en este caso no
fue comprado el aditamento para estabilizar con cemento, este riego se realizo con otro
equipo y su proporción oscila aproximadamente entre el 1-2% del volumen a reciclar.
 3 compactadores (uno pata de cabra, un tándem vibratorio y uno mixto de neumáticos y
llantas de acero)
 2 cisternas de asfalto de 30 mil litros de capacidad;
 2 cisternas o pipas de agua.
 2 motoniveladoras, además de otros equipos auxiliares de transporte de maquinarias y
trabajos menores.
La sección transversal de la vía se recicló en 4 cortes, trabajando cada día media calzada,
minimizando así las afectaciones a la circulación vehicular. Los rendimientos diarios
promedios alcanzados se ubicaron entre 2300- 2800 m2/día, llegando en ocasiones a 3500
m2/ día.
Los diseños de las mezclas asfálticas con asfalto espumado se ejecutaron con el objetivo de
determinar, los porcentajes de asfalto espumado necesarios para lograr el valor mínimo de
resistencia a la tracción indirecta (ITS), que era de 300 KPa en seco; utilizado con
anterioridad en lo diseños preliminares del pavimento, para calcular la profundidad
requerida de reciclado.
Los espesores a reciclar fueron calculados de acuerdo con la Norma Cubana NC-334 del año
2004, la cual toma como base los conceptos establecidos en la Norma AASHTO "Guide for
Design of Pavement Structures (1986)". El espesor del pavimento asfáltico para el diseño de
las mezclas, se calculó como un porcentaje de la profundidad de reciclaje. Para determinar
el contenido de asfalto espumado que se requería en todas las mezclas diseñadas, se
elaboraron varias mezclas de prueba usando diferentes porcentajes de asfalto espumado
más determinado % de cemento Portland.
Breve descripción del equipo Tren de reciclado.
Este equipo consiste en una máquina trituradora y extendedora de los materiales pétreos
que está conectada a una paila de Asfalto y a una pipa de agua a la cual le precede la
extendedora de cemento y la sigue el compactador vibratorio del tipo pata de cabras y otros.
En este modelo se utiliza el asfalto espumado en combinación con cemento Portlad

Esquema Tren de Reciclado existente en Cuba.

Configuración del reciclador WR 4200

El método de trabajo consiste en inyectarle asfalto espumado a presión a temperatura de

160oc al producto triturado a la profundidad establecida para garantizar la resistencia del
pavimento el cual ya tiene mezclado el cemento portland previamente esparcido sobre la
superficie de la carretera, la mezcla obtenida se extiende sobre la vía por el mismo equipo y
es a continuación compactada a la densidad requerida.
Descripción del equipamiento y funciones.
La recicladora
Existe una amplia variedad de maquinarias que puede ser utilizadas para el reciclado, la
que se esta empleando en Holguín es para estabilizar la base, y no para el hormigón
asfáltico (HA) aunque una de las máquinas compradas que se encuentra trabajando en la
Habana si es para recuperar y colocar el HAC.
El tren de Holguín es utilizada en materiales de una dureza media y no permite la
trituración de piedras como el macadam u otro tipo de bases pétreas, puede excavar una
profundidad de hasta e 0.40 m según experiencias, aunque los promedios calculados están
sobre los 0.20 m (ver tablas de cálculos).
La recicladora Wirtgen WR 2500 S

Equipos de compactación
Normalmente se utilizan tres rodillos para compactar el material detrás de la recicladora.
Primero se posiciona un cilindro vibratorio "pata de cabra", aplicando una compactación de
alta amplitud de manera de densificar la parte inferior de la capa reciclada. Una vez
alcanzada una compactación uniforme en los dos tercios inferiores de la capa reciclada, se
utiliza una moto-niveladora para perfilar y obtener las cotas finales requeridas. A
continuación, se debe compactar utilizando un rodillo liso a baja amplitud y alta frecuencia
para compactar la porción superior de la nueva capa. Al término del proceso de
compactación, se utiliza un rodillo neumático para lograr un acabado superficial liso.
Aplicación de cemento
El cemento es el agente estabilizador más utilizado en el mundo. Este material puede ser
aplicado como único estabilizador o en conjunto con otros agentes (generalmente
estabilizadores bituminosos). Las tasas de aplicación especificadas varían en un amplio
rango: (1% a 6%). Las tasas de aplicación siempre se establecen como un porcentaje del
peso del material reciclado a densidad de terreno (compactada). La uniformidad de la
aplicación sobre el material reciclado es fundamental para que el producto estabilizado
alcance las especificaciones de resistencia requeridas.
En este caso se utiliza el 2 % de cemento y el otro agente estabilizador es el asfalto.
Estabilización con Asfalto Espumado
El asfalto caliente (160 – 180 ºC) se transforma en asfalto espumado cuando se mezcla con
una pequeña cantidad de agua atomizada (típicamente un 2 % en masa) en una cámara de
expansión especial. En el estado espumado (un estado temporal de baja viscosidad), el
asfalto puede ser agregado y mezclado con los agregados a temperatura ambiente y con
contenidos de humedad in-situ.
Cuando las partículas de agua entran en contacto con el asfalto caliente, la energía calórica
del asfalto se transfiere al agua. Tan pronto como el agua alcanza su punto de ebullición
ésta cambia de estado, y al hacerlo, crea una burbuja con una delgada película de asfalto
llena con vapor de agua.
La cámara de expansión para mezclar agua con asfalto para generar espuma. inyecta tanto
aire como agua al asfalto en la cámara de expansión, como se muestra en la figura.

Dispersión del asfalto espumado en la matriz de finos

Descripción del diseño del pavimento.

Para estabilización con RAP / base granular, donde la abreviación "RAP" "Recyled Asphalt
Pavement" (Pavimento Asfáltico Recuperado), es un término utilizado en todo el mundo
para el material asfáltico fresado.
Esta categoría de reciclado es aplicada para tratamientos de estructuras de pavimentos
deterioradas compuestas por bases granulares y superficies asfálticas delgadas, constituidas
tanto por Hormigón asfáltico como por varias capas de sellos superficiales. El deterioro en
este tipo de pavimentos generalmente se manifiesta como capas asfálticas severamente
agrietadas, capas granulares deformadas, y baches.
El objetivo de añadir agentes estabilizadores mientras se recicla es recuperar la integridad
estructural mediante el mejoramiento de las propiedades de ingeniería de los materiales
recuperados, al mismo tiempo que es posible alcanzar una calidad de rodado óptima.
La estabilización RAP/Granular puede ser efectuada mediante el reciclado a distintas
profundidades, generalmente entre 150 mm y 250 mm.
Cuando la capacidad estructural necesita ser mejorada para ajustarse a mayores demandas
de tráfico, la profundidad del reciclado puede incrementarse, alcanzando un aumento en el
espesor de la nueva capa estabilizada. Sin embargo, es necesario que el pavimento existente
tenga un espesor mínimo de material natural de buena calidad para aplicar esta alternativa.
En los casos que esto no se cumpla, se debe incorporar material pétreo de dureza media
sobre la capa de rodadura para alcanzar la profundidad requerida del reciclaje RAP y no
utilizar materiales de subbases compuestos por suelos
Distintos métodos. Para capas estabilizadas con asfalto espumado
 Diseño de Pavimentos utilizando Números Estructurales
 Diseño de Pavimentos usando Métodos Mecanicistas
 Diseño de Pavimento usando el Método del límite de razón de tensiones
En este trabajo se presentará el método del Número Estructural ( NE) por tener numerosas
ventajas, como su simplicidad de uso, la conveniencia de obtener un diseño rápido, y la
posibilidad de incorporar conocimiento local a los diseños en términos de clima,
comportamiento y desempeño del material. Además, se pueden incorporar fácilmente
nuevos materiales.
Por estas razones, este enfoque ha sido extendido para incluir a las capas estabilizadas con
asfalto espumado para proveer un diseño adecuado para pavimentos con tráfico < 5
millones de ESALs.
El número estructural es un método de diseño empírico y por ello tiene una serie de
limitaciones que deben ser consideradas ya que no entrega necesariamente las
combinaciones correctas de tipos de capa para obtener un desempeño óptimo del
pavimento, y puede dar origen a estructuras "mal balanceadas de pavimento".
Por esta razón, no debe ser utilizado por diseñadores poco experimentados y su aplicación
debe estar limitada a estructuras livianas
Paso 1. Cálculo del ESALs ( Equivalent Standard Axle Load )
La "capacidad estructural" del pavimento, se define como la cantidad y tipo de carga a la
cual puede estar sometido el pavimento antes de "fallar". Es expresada en términos de
millones de "Ejes Equivalentes" y es denominada a menudo como el "tráfico de diseño" o la
"capacidad de soporte" de un pavimento.
ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW
Donde:
AADT = Tráfico medio diario anual (Annual Average Daily Traffic)
fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESAL estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (Ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)
ADE = AADT x fH x fE x fL x fG x fW
Donde:
AADT = Tráfico medio diario anual (Annual Average Daily Traffic)
fH = Porcentaje diario de vehículos pesados
fE = Promedio de ESAL estimado por vehículo pesado
fL = Factor de distribución de pista (Ver Tabla A4.3)
fG = Factor de pendiente (Ver Tabla A4.4)
fW = Factor de distribución por pista (Ver Tabla A4.5)
ESALstotal = ADE x fJ
Tabla de datos del ejemplo

Descripción Basada en Valor

Tasa de crecimiento tráfico "i" (%) Conteos de tráfico históricos 4

Vida de diseño (y, en años) Requerimientos Autoridad Vial 15

Factor crecimiento acumulado (fj) Tabla A 4.6 del Manual 7.600

Como se ve es lo mismo que el cálculo del tráfico de diseño nuestro para los ejes simples
equivalente en el período de diseño
Por lo que se utilizará la NC 334 Diseño de pavimentos para la determinación del espesor
de HAC, de Base y de Subbase requeridos, con estos espesores y los coeficientes
estructurales de la tabla se calcula el NE requerido para soportar el tráfico.
Paso 2. Cálculos del NE
Para que la calidad del material y el espesor de cada capa individual puedan ser estimados,
el NE para la estructura completa de pavimento puede ser calculado usando los
"Coeficientes
Estructurales de Capa" asignados a cada tipo de material. La capacidad total de la
estructura del pavimento se calcula como la suma de los productos de los coeficientes
estructurales de capa y los espesores de cada capa individual.
Coeficientes estructurales de capa típicos (de AASHTO

Coeficiente Estructural de Capa

Tipo de Material Característica
(por pulgada/por cm)

Módulo Elástico
Capa Asfáltica 0,20 a 0,44 / 0,08 a 0,17
2.500 hasta > 10.000 MPa

Continuamente graduada
Base Asfáltica 0,20 a 0,38 / 0,08 a 0,15
6% de vacíos

Base tratada con asfalto 0,10 a 0,30 / 0,04 a 0,12

Piedra chancada graduada CBR > 80 % 0,14 / 0,055

Grava Natural, tipo 1 CBR 65 a 80% 0,12 / 0,047

 Grava Natural, tipo 2 CBR 40 a 65% 0,10 / 0,040

Suelo, tipo 1 CBR 15 a 40% 0,08 / 0,032

Suelo, tipo 2 CBR 7 a 15% 0,06 / 0,024

Arena no cohesiva PI = 0 0,04 a 0,05 / 0,016 a 0,020

Piedra chancada tratada

UCS 1,0 a 3,0 MPa 0,17 / 0,067
con cemento

Grava tratada con cemento UCS < 1,0 MPa 0,12 / 0,047

Tabla de Coeficientes de drenaje

Se asume un coeficiente de drenaje de 1,0 (Regular, cercano a la saturación en un

tiempo de 1% - 5 %)
NEact = a1 x h1 x d1 + a2 x h2 x d2 + a3 x h3 x d3 + ...... + ai x hi x di
Donde:
NEact = Número estructural para una estructura de pavimento
ai = coeficiente de capa para la capa i
hi = espesor de la capa i [cm]
di = coeficiente de drenaje para la capa
El valor de NEact debe exceder el NEreq , que se determina a partir del tráfico que la
estructura de pavimento debe resistir en conjunto con las características de soporte de la
subrasante.
El NE req , Se calcula con el método de cálculo de pavimentos tradicional de la NC 334:
2004 Carretera . Pavimentos flexibles método de cálculo
Tabla EXCEL de cálculo empleada en Holguín
Estructura existente y soluciones propuestas

Investigaciones realizadas para el proyecto y ejecución.

En la provincia de Holguín ya se tiene experiencias de varias carreteras investigadas y
ejecutadas a las que se les han realizado las siguientes investigaciones por parte de la ENIA.
 Calas con estratigrafía cada 250 m a las que se le determinan los parámetros de
CBR, Límites de Atterber, densidad y grado de compactación por capas.
 Estudios deflectométricos con el uso de viga Benckelman para determinar los cambios
de resistencia actual del pavimento por tramos y para auxilio del diseño del pavimento
 Estudios de penetrometría con el DCP que permite determinar también los tramos
 Cálculo de las ITS para el diseño y control de las mezclas
 Cálculo del Módulo Resiliente.
Diseño de la mezcla y control de la ejecución.
Los parámetros estudiados para el diseño y control de las mezclas son:
 Las ITS (Indirect Tensile Strength, ITS) Resistencia a la tracción indirecta
 La UCS ( Unconfined Campressive Strength) Resitencia a compresión no confinada
 La TSR (Tensile Strength Retained) Resistencia a la Tracción Retenida
 El MR Módulo Resiliente
Estos parámetros se utilizan en el diseño del pavimento analizado con el (NE) número
estructural y además en el diseño de los otros dos métodospresentados, por ejemplo el del
módulo resiliente (MR) se utiliza en el método mecanicista y el método de razón de
tensiones la cohesión de material y el ángulo de fricción interna.
Tanto la UCS como la ITS son parámetros importantes para la evaluación de "resistencia"
de un material estabilizado con cemento.
 La UCS es un indicador de la capacidad de soporte del material estabilizado (resistencia
a la deformación permanente).
El valor de UCS es usualmente determinado en probetas que han sido curadas por 7 días a
una temperatura de 22 ºC y una humedad superior al 95%. Algunos métodos
de ensayo permiten curado acelerado.
Este valor se encuentra en el siguiente rango.
UCS: "levemente cementada" (menor a 4 MPa) y "cementada" (hasta 10 MPa).
 El ensayo de ITS se ha vuelto cada vez más importante como medida de durabilidad de
largo plazo. Investigaciones recientes han mostrado que un valor mínimo de ITS de 250
kPa se requiere para resistir las fuerzas destructivas generadas por carbonatación
Resistencia
Para evaluar la resistencia de los materiales estabilizados con asfalto se utiliza la
resistencia a la tracción indirecta en vez del ensayo Marshall. La Tabla muestra los
valores que comúnmente se obtienen de estos ensayos.
El ensayo ITS puede ser realizado en probetas de 100 mm o 150 mm, Además, la
susceptibilidad a la humedad del material es generalmente determinada en términos de la
Resistencia a la Tracción Retenida (Tensile Strength Retained, TSR), ensayando probetas
de 100 mm mediante la siguiente ecuación:
TSR = ITS saturado / ITS seco
El valor de TSR saturada se obtiene sumergiendo las probetas curadas en agua durante 24
horas antes de realizar el ensayo.
Tabla de valores aproximados de la ITS para materiales estabilizados con cemento

Asfalto espumado
2,0 2,5 3,0 3,5
añadido

Aditivo y porcentaje 1% de cemento normal Portland

Densidad (kg/m3) 2136 2114 2096 2093

ITS Seco (kPa) 368 458 436 386

ITS Saturado (kPa) 272 343 323 266

TSR (ITS Retenido) (%) 74 75 74 69

Tabla de valores aproximados de la ITS para materiales estabilizados con asfalto espumado

Prob 100 mm
Prob 150 mm Proctor
Marshall

Tipo de material ITSseco (kPa) TSR (Razón) ITSequ ( kPa)

 RAP/piedra chancada
250 a 600 0.8 a 1.0 120 a 250
(mezcla 50/50)

Piedra chancada graduada 200 a 500 0.6 a 0.9 120 a 200

Grava natural (IP<10, CBR<30) 150 a 450 0.3 a 0.75 80 a 150

Rigidez
El Módulo Resiliente (MR) de un material estabilizado con asfalto puede ser medido
en laboratorio si se somete un espécimen a un ensayo de carga repetitiva.
El ensayo de probetas Marshall de 100 mm de diámetro (curadas y secas) a tracción
indirecta a 10 Hz y 25ºC, entrega los valores presentados en la Tabla
Nota: Debido principalmente a la pérdida de humedad en los especímenes ensayados (pero
también debido a la geometría y estado de tensiones producido por la forma del ensayo),
estos valores son significativamente mayores a aquellos determinados a partir de ensayos
triaxiales dinámicos y de viga flexural, así como aquellos retro-analizados de un cuenco de
deflexiones.
Rangos de Módulos Resilientes típicos para material estabilizado, ensayados
en laboratorio

Tipo de material MR (MPa)

RAP/piedra chancada (mezcla 50/50) 2500 a 4000

Piedra Granular chancado 2000 a 3000

Grava natural (IP<10, CBR<30) 500 a 3000

Las fórmulas y métodos de ensayo están explicadas en el manual por lo que los elementos
mostrados son ilustrativos.
Métodos de control a pié de obra.
Además de los parámetros de control explicados se chequean los siguientes parámetros.
 Espesor del RAP alcanzado antes de la compactación
 Humedad natural de la mezcla con Speedy
 Densidad seca máxima
 Grado de compactación alcanzado.
 El equipo está automatizado para hacer las variaciones necesarias al espesor del RAP a
la cantidad de asfalto y otras mediante computadoras.
VALORACIÓN DEL IMPACTO.
Tabla comparativa de los costos de construcción.
El impacto económico consiste en que las bases estabilizadas con asfalto tienen un costo de
construcción menor y más rápidamente ejecutadas que las estabilizadas con cemento y
otras
El impacto social es que no se afecta el tránsito durante los trabajos ya que se realiza en
media sección y pueden pasar los carros por encima inmediatamente después de
compactado el RAP
El impacto ambiental puede definirse por la limpieza de la construcción ya que no existen
sobrantes ni residuos de piedra polvo o asfalto por lo que es mínima la agresión al medio
ambiente.
Y para nuestra empresa es muy importante porque ya se tienen los elementos necesarios
para el diseño del pavimento y la posibilidad de participar en los proyectos que se ejecuten
en nuestra provincia o en otras que lo requieran con el consiguiente aporte a
la economía empresarial.
En la aplicación de la tecnología de reciclado en frío en Cuba se destaca, el notable impacto
positivo en la esfera económica, medioambiental y eldominio de la tecnología logrado por
parte de los operarios y especialistas.
Comparando el proyecto de rehabilitación convencional y la técnica de reciclado en frío con
asfalto espumado tiene como aspectos significativos:
 Reutilización del 100 % del material existente en la vía, evitando la producción,
el transporte y depósitos de escombros.
 Reducción de la excavación y uso de canteras de préstamos, no excavando una
considerable cantidad de m3/km de material ni transportándolo a obra.
 Disminución de los tiempos de ejecución de la obra en 1/3 de lo previsto con el método
tradicional.
 Disminución de la producción de ruidos
 Disminución de la contaminación de la atmosfera por emisión de polvos y gases.
 Disminución de la producción de hormigones asfálticos calientes en plantas orden de
1128 Ton/Km. promedio.
 Disminución del uso de áridos para la carpeta asfáltica en el orden de 800m3/km.
 Disminución del consumo de combustibles en 24.1 Ton/Km.
 Introduce el consumo de cemento a razón de 35 ton/Km.
 Ahorro económico hasta el momento de 46.2 MCUP/ Km.
 Mejora de los parámetros de resistencia de la base del pavimento.
 Incrementa la vida útil de la vía.
 Permite integrar simultáneamente materiales para mejorar las bases existentes.
Conclusiones sobre la aplicación en Cuba:
 Es posible generalizar la tecnología de reciclado en frío con asfalto espumado a gran
parte de las vías existentes en Cuba, siempre que sea factible desde el punto de vista
técnico- económico.
 Aplicando el reciclado mejora las condiciones de resistencia de las bases de los
pavimentos existentes, construidos con materiales de menor calidad que los requeridos
por las Normas Cubanas, y que hoy se encuentran en un considerable estado de
deterioro.
 Se recomienda, a partir de las experiencias obtenidas crear un conjunto de Normas y
Regulaciones para las Investigaciones, proyectos y ejecución de obras de reciclado en
frío con asfalto espumado, adaptadas a las condiciones particulares del país y
en función de los pavimentos existentes.

Principales beneficios del reciclado en planta

Los principales beneficios del reciclado en planta con respecto a el reciclado in
situ son:
 Control de los materiales de entrada: Mientras que el reciclado in-situ permite un
control limitado del material recuperado del pavimento existente, el reciclado en planta
permite producir un producto final específico al mezclar distintos tipos de agregados.
Los materiales de entrada pueden ser almacenados en acopios y ser sometidos a ensayos
antes de producir la mezcla, y también es posible cambiar la proporción de los mismos
en la mezcla.
 Calidad de mezclado: Es posible realizar modificaciones en la operación de mezclado
continuo para variar el tiempo en que el material es retenido dentro de la cámara de
mezclado, cambiando la calidad de la mezcla.
 Posibilidades de acopiar el material: Particularmente en los
materiales tratados con asfalto espumado, el producto producido puede ser almacenado
y ser utilizado cuando sea requerido, y de ese modo evitar la dependencia de la
producción de la mezcla y la colocación de la misma.

Ventaja principal de los reciclados en frío frente a los

reciclados en caliente
Es el ahorro que supone no tener que añadir energía para calentar la materia prima y una
menor emisión de gases nocivos resultantes del calentamiento de los ligantes existentes en
la materia prima. Los reciclados en frío in situ añaden como ventaja el poder ser ejecutado
con una maquinaria más ligera, de menor coste de amortización, más sencilla, con menores
tiempos muertos por averías y más fácil y más barato transporte.
El reciclado en frío in situ mejora la rasante transversal de la carretera si es ejecutado con
cuidado (utilización de motoniveladora detrás de la recicladora) y puede mejorar la rasante
longitudinal añadiendo pequeñas cantidades de material suficientemente limpio en algunos
casos.
Otra aplicación típica del reciclado puede ser la reparación de deformaciones o blandones"
de diversa naturaleza.
En general podemos decir que la técnica del reciclado debe ser estudiada como alternativa
en todos aquellos casos en los que su coste sea inferior al de las técnicas habitualmente
utilizadas no debiendo limitarse por tanto a un tipo concreto de problemas o de viales.

Ventajas del reciclado como técnica de conservación

Las técnicas clásicas tienen importantes defectos. Un firme envejecido sin problemas
estructurales graves se compone de unas capas inferiores más o menos sanas y de unas
capas superficiales deterioradas. La colocación sin ningún tratamiento de una nueva capa
sobre la superficie envejecida (refuerzo o recrecido) hace que en el nuevo firme exista una
capa intermedia deteriorada que ha perdido sus cualidades mecánicas y que constituye por
tanto un elemento inútil y perturbador para su buen funcionamiento. En la actualidad,
multitud de capas de rodadura colocadas en una operación de refuerzo por recrecido
convencional resultan grave y prematuramente dañadas debido a su mal asiento.
El reciclaje de esta capa deteriorada antes de la extensión de la nueva capa superficial
asegura un buen funcionamiento estructural del conjunto del firme, una mayor durabilidad
y un mejor servicio a los usuarios. El reciclado de pavimentos asfálticos supone en primer
lugar un aprovechamiento de los recursos disponibles en la obra. Los materiales
envejecidos pueden ser reutilizados mediante una técnica adecuada de forma que son
nuevamente válidos para la construcción del firme. Con este tipo de técnicas, en
las operaciones de conservación se puede disminuir mucho la demanda de materiales
(áridos, betún, etc.), se elimina la necesidad de encontrar canteras y vertederos próximos a
la obra, se mejoran los rendimientos de fabricación, etc. Además, los métodos de reciclaje
"in situ" permiten eliminar las operaciones de transporte de los materiales, tanto de los
envejecidos hasta un vertedero como de los nuevos desde su punto de suministro hasta la
obra. Todas estas mejoras repercuten en importantes ahorros y en un mayor respeto hacia
el medio ambiente.
Otras ventajas técnicas:
 Evita problemas de gálibo: La técnica clásica de recrecer el firme, utilizada de forma
sucesiva puede provocar problemas asociados al crecimiento de la cota de la superficie
del firme. Suele darse este problema en túneles, en ciudades (pérdida de desnivel
respecto a la acera), en puntos de recogida de aguas, puede afectar a las pendientes, a la
altura de la señalización vertical, etc.
 -Facilita las actuaciones relativas al cambio de la geometría de la
carretera: Así, se pueden hacer cambios en la alineación vertical y horizontal sin la
necesidad de grandes actuaciones, cosa que sería más difícil hacer mediante técnicas
clásicas.
 Optimiza los recursos disponibles: El recrecimiento de los firmes puede no
optimizar los recursos, como es el caso de una vía de varios carriles, donde los deterioros
se concentran en los carriles exteriores ya que por ellos circulan los vehículos pesados de
forma canalizada. La técnica clásica obliga a recrecer todos los carriles, quedando
sobredimensionados los centrales, mientras que las técnicas de reciclado permiten
rehabilitar sólo el carril que lo necesita. Además, esta actuación permite el paso del
tráfico por los carriles que no son tratados.
 Tienen un nivel de afección al tráfico menor: Es posible reciclar sólo un carril y
permitir la circulación por los restantes. Además, el tiempo de ocupación de la vía es
menor que el de las técnicas clásicas, ya que un firme reciclado puede generalmente
abrirse al tráfico en pocas horas.
 Permite la estabilización de las capas inferiores en caso de problemas
estructurales y el aprovechamiento de la capa de rodadura envejecida: Es
posible reparar fallos estructurales sin necesidad de desechar los materiales existentes.
 Mejora las condiciones de adherencia superficial: Además, si el firme tiene
otros deterioros superficiales, el reciclado puede resolver el problema automáticamente.
El reciclaje no es aplicable a todas las operaciones de conservación realizables. Estas
técnicas pueden tener un costo económico superior al de las clásicas, pueden no ser
aceptables ambiental o socialmente, o simplemente pueden no dar buenos resultados
desde el punto de vista técnico. De este modo, el análisis de los fallos es fundamental
para la elección de la técnica de conservación a emplear.

Conclusiones generales y observaciones

 Son fundamentales para el éxito de la aplicación, un adecuado proceso de diseño y el uso
de agentes rehabilitadores.
 El uso de agentes rehabilitadores disminuye la rigidez y fragilidad sin afectar
el comportamiento a roderas.
 Estudios actuales tratan de determinar con mayor certeza el grado del ligante obtenido
en las mezclas recicladas, pues en caminos de alto tránsito la diferencia de un grado PG
puede ser la diferencia entre una mezcla con buen comportamiento y otra que necesite
rediseñarse. Actualmente no existen métodos para determinar las propiedades del
ligante efectivo de las mezclas con RAP.
 El uso de materiales reciclados contribuye a la sostenibilidad en carreteras. El asfalto
puede ser reciclado al 100% y se detiene el agotamiento de los recursos naturales.
 El reciclado ofrece significativos ahorros de energía, de materiales no renovables y de los
fondos económicos destinados a la conservación de carreteras.
 El procedimiento constructivo involucra menores interrupciones de tráfico,
mayor seguridad y menores molestias para el usuario que con los métodos
convencionales
 Anexo 1 Coeficientes estructurales de capa típicos (de AASHTO)

Coeficiente Estructural de Capa

Tipo de Material Característica
(por pulgada/por cm)

Módulo Elástico
Capa Asfáltica 0,20 a 0,44 / 0,08 a 0,17
2.500 hasta > 10.000 MPa

Continuamente graduada
Base Asfáltica 0,20 a 0,38 / 0,08 a 0,15
6% de vacíos

Base tratada con asfalto 0,10 a 0,30 / 0,04 a 0,12

Piedra chancada graduada CBR > 80 % 0,14 / 0,055

Grava Natural, tipo 1 CBR 65 a 80% 0,12 / 0,047

Grava Natural, tipo 2 CBR 40 a 65% 0,10 / 0,040

Suelo, tipo 1 CBR 15 a 40% 0,08 / 0,032

Suelo, tipo 2 CBR 7 a 15% 0,06 / 0,024

Arena no cohesiva PI = 0 0,04 a 0,05 / 0,016 a 0,020

Piedra chancada tratada

UCS 1,0 a 3,0 MPa 0,17 / 0,067
con cemento

Grava tratada con cemento UCS < 1,0 MPa 0,12 / 0,047
 Anexo 2 Tabla de Coeficientes de drenaje