UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

NOMBRE: Jordan Alejandro Ramírez Martínez

NIVEL/CARRERA: Noveno IMA
ASIGNATURA: Motores a Diésel I
FECHA: 05 - 05 - 2017

DIFERENCIAS ENTRE PROCESO DE COMBUSTIÓN DE UN MEC Y UN MEP

MEP = Motores de encendido provocado o motores a gasolina
MEC = Motores de encendido por compresión o motores a diésel

La principal diferencia está en el proceso de encendido y su consecuente evolución de

la combustión.
El autoencendido de los MEC obliga a conseguir una temperatura elevada en la cámara
de combustión, y a evitar que el combustible esté mucho tiempo en contacto con el aire,
para evitar el autoencendido sin control, por lo que el proceso de mezcla debe hacerse
al final de la carrera de compresión. Esto exige al sistema de inyección contribuir a
formar la mezcla en poco tiempo. Además, el proceso de formación de la mezcla permite
controlar la carga del motor variando la cantidad de combustible inyectado, sin cambiar
la cantidad de aire admitido.
En los MEP el encendido se realiza por aporte de energía exterior en un punto de la
cámara de combustión desde donde se inicia la propagación de un frente de llama. Es
necesario conseguir una mezcla homogénea en toda la cámara de combustión, y que se
encuentre dentro de los límites de inflamabilidad, lo que obliga a realizar el proceso de
mezcla muy pronto, normalmente durante la carrera de admisión, e impedir que el
combustible se encienda durante la carrera de compresión, limitando la temperatura de
la mezcla en el cilindro. Esto obliga a que la regulación de la carga se haga controlando
la masa de combustible aportado y la de aire admitido, obligando a estrangular el flujo
en el conducto de admisión.
FORMACIÓN DE LA MEZCLA
 En los MEP se suelen usar sistemas de inyección, pero algunos motores
pequeños de bajo coste siguen usando carburadores. El inyector puede estar en
el colector de admisión o en el cilindro (DI). Si el combustible se introduce en el
colector de admisión, el tiempo que haya para formar la mezcla será el de la
duración de la fase de admisión y compresión.

 En los MEC, el combustible se inyecta a alta presión al final de la carrera de

compresión, la mezcla se forma en la cámara de combustión. El sistema de
inyección es muy importante y debe ser capaz de distribuir rápidamente el
combustible en la cámara de combustión y contribuir a mezclarlo con el aire. A
veces hay que combinar el efecto del sistema de inyección con el movimiento
del aire en la cámara de combustión para acelerar la formación de la mezcla.

REGULACIÓN DE LA CARGA Y DOSADO

 MEP de inyección indirecta (IDI): se busca una mezcla homogénea en todo el
volumen de la cámara de combustión, por tanto el dosado debe ser
estequiométrico. Para cambiar la potencia del motor hay que cambiar en la
misma proporción tanto la masa de combustible como de aire. La única forma
de cambiar la masa admitida es cambiar su densidad, para eso usamos una
válvula de estrangulación (de mariposa) colocada en el colector de admisión, y
que modifica la presión de admisión (regulación cuantitativa). Cuanto más se
cierre la válvula mayor será el trabajo que tiene que hacer el émbolo para
introducir la mezcla en el cilindro, empeorando el rendimiento.

 MEP de inyección directa (DI) (mezcla estratificada): el combustible se inyecta

directamente en la cámara de combustión. A plena carga (cuando el acelerador
está pisado del todo) el combustible se inyecta durante la admisión, logrando
una mezcla homogénea en toda la cámara. A cargas parciales se busca una
mezcla heterogénea, con dosado alto cerca de la bujía, y más pobre en las zonas
más alejadas, siendo casi nulo en la periferia de la cámara. Para esto, el
combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión durante la
compresión. El dosado global cuando operan con gasolina puede variar entre
1/12,5 (plena carga) y 1/50 cargas parciales.

 MEC: la combustión puede producirse en un amplio rango de dosados, desde

valores de 1/18 hasta 1/900 cuando funcionan con gasóleo, se puede regular la
carga de un modo más natural, es decir, manteniendo el caudal de aire e
inyectando solamente el combustible necesario para la potencia deseada.. La
cantidad de mezcla aire-combustible no cambia mucho al regular la carga, pero
sí se varía el dosado (regulación cualitativa). No se puede usar el dosado
estequiométrico porque la mezcla es heterogénea.
TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La principal diferencia está en el volumen respecto al del cilindro, es decir, en la relación
de compresión. Para un MEP la relación máxima es 12, mientras que para un MEC está
entre 15 y 21.

 Inyección directa (DI): la culata suele ser plana, con la cámara de combustión
labrada en la cabeza del émbolo. Para lograr una adecuada atomización del
combustible, la presión de inyección tiene que ser muy alta, hasta de 2500 bar,
situando además el inyector, con un montón de orificios en el centro de la
cámara de combustión.

 Inyección indirecta (IDI): la cámara de combustión está dividida en 2 partes, una

precámara situada en la culata y una cámara principal labrada en el émbolo.
Cuando el émbolo se acerca al PMS durante la carrera de compresión, parte del
aire pasa a la precámara generando gran turbulencia. El combustible se
introduce en la precámara mediante un inyector que suele tener solo un 1
orificio y a una presión que no necesita ser tan alta como en los DI. La combustión
se inicia dentro de la precámara, y expulsa parte de los gases hacia la cámara
principal donde finaliza la liberación de energía.

TIPO DE COMBUSTIBLE
Las características que se le exigen a un combustible suelen ser un alto poder calorífico,
facilitar el arranque del motor en cualquier condición, baja emisión de contaminantes,
seguridad en su manejo, comodidad en su funcionamiento...
La característica más relevante es la resistencia del combustible al autoencendido, tiene
que ser alta en los MEP y muy baja en los MEC. Esta propiedad se mide con el índice de
propano para MEP y el índice de cetano para MEC; conviene que los índices sean altos.
En los MEC es muy importante la viscosidad del combustible, por su influencia en el
comportamiento del sistema de inyección y en la formación, tamaño y penetración de
gotas de combustible en la cámara de combustión.
Para MEP, los combustibles más usados son gasolina, alcoholes, gas natural (GN), gases
licuados del petróleo (GLP) o hidrógeno; para los MEC, gasóleo, fuel-oil y aceites
vegetales.

POTENCIA Y RENDIMIENTO
Debido a que los MEC funcionan a base de mezcla heterogénea, no podrán hacer la
combustión con un dosado cercano al estequiométrico, lo que hace que los MEP puedan
quemar más combustible con la misma cantidad de aire, además, el proceso de
formación de la mezcla para los MEP está menos limitado por el tiempo, permitiendo
funcionar a velocidades de giro mayores. Estos 2 factores hacen que los MEP tengan
mayor potencia que los MEC y mayor potencia específica (potencia por unidad de
cilindrada).
Los MEC pueden trabajar con relaciones de compresión más alta y dosados bajos, lo que
les hace tener mayor rendimiento que los MEP.
Las diferencias en potencia específica se pueden compensar con los motores
sobrealimentados, ya que los MEC aceptan un mayor grado de sobrealimentación.