DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANPORTES Y

COMUNICACIONES DE AYACUCHO

“MANTENIMIENTO PERIÓDICO TRAMO EMP. PE -

1SJ (HUANCASANCOS) - SACSAMARCA - PAMPA -
EMP. AY-115 (PUTAJASA)”

INFORME N° 04

INFORME FINAL - EXPEDIENTE TÉCNICO

RESUMEN EJECUTIVO
 CONSORCIO CONSULTORIA DE OBRAS

CONTENIDO
1. ASPECTOS GENERALES 3
2. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO 3
2.1. UBICACIÓN POLITICA 3
2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA 4
2.3. VÍAS DE ACCESO Y COMUNICACIÓN 4
3. DESCRIPCIÓN DEL MANTENIMIENTO PERIÓDICO 5
4. ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO 6
4.1. RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO 6
4.1.1. OBJETIVOS 6
4.1.2. SITUACION ACTUAL DE LA VÍA 6
4.1.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO 6
4.1.4. METODOLOGÍA DEL CONTEO 8
4.1.5. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR 8
4.2. RESUMEN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS 8
4.2.1. OBJETIVO 8
4.2.2. RECONOCIMIENTO GENERAL 8
4.2.3. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS 9
4.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO 9
4.2.5. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA 9
1.1. RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS 10
4.2.6. OBJETIVO GENERAL 10
4.2.7. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 10
4.2.8. EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE 10
4.2.9. PROGRAMA DE TRABAJO DE EVALUACIONES 11
4.2.10.EVALUACIÓN, ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO 11
4.2.11.EVALUACIÓN FUNCIONAL 12
1.2. RESUMEN DEL ESTUDIO DE ZONAS CRÍTICAS. 12
4.2.12.MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN 12
1.3. RESUMEN DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL. 13
1.4. RESUMEN DEL INFORME DE EVALUACIÓN AMBIENTAL. 13
5. PLAZO DE EJECUCIÓN DEL SERVICIO. 14
6. PRESUPUESTO DEL SERVICIO (VALOR ESTIMADO) 14
7. COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 14
8. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE SERVICIO. 15
9. SISTEMA DE CONTRATACIÓN DE SERVICIO. 15
10. RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO. 15
11. CONCLUSIONES 16
12. RECOMENDACIONES 17

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CONTENIDO

1. ASPECTOS GENERALES
El proyecto tiene por nombre: “MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA:
EMP. PE - 1SJ (HUANCASANCOS) - SACSAMARCA - PAMPA - EMP. AY - 115
(PUTAJASA) LONGITUD = 43.35 KM".

2. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

2.1. UBICACIÓN POLITICA
El tramo de la Carretera Emp. PE – 1SJ (Huancasancos) - Sacsamarca - Pampa -
Emp. AY-115 (Putajasa), en toda su longitud realmente constatada en el estudio (Km
00+000 - Km 42+659), políticamente recorre por los Distritos de Sancos y Sacsamarca,
en la Provincia de Huancasancos del departamento de Ayacucho, siendo las áreas de
intervención los distritos de Huancasancos y Sacsamarca.
La carretera en estudio se inicia en la zona este no pavimentada de la ciudad de
Huancasancos y culmina en el Centro poblado de Putajasa. A lo largo de su recorrido se
tiene la presencia de un importante distrito.
Uman Sora
Departamento : Ayacucho Lino Pampa
San Jose de
ProvinciaPacopampa RíoHuarcaya
: Huancasancos Huayllar Huyco
Rí o

Lucanamarca CARAPO Santa Rosa

SancosR.yCcuSacsamarca Pucarapata

  
Distrito SANTIAGO: DE
Río Ca

LUCANAMARCA e tu
Laguna ma
Huanso
Lugares : Huancasancos yo - Sacsamarca
Ayacollpa Rí o Ch u
- Putaccasa
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Río Saccsara
Laguna
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Sayaccmachayuro Paquiopata
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HUANCASANCOS Q. An
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SACSAMARCA llona
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Viscachayocc Q. Coripampa Q . Totora

Pocposilca Caracha Suyto Rumi Puquio Huayjo
Rí o

Laguna Huachoajasa

Tacataca
     R. Paljacancha Itana
Huacuralla
Condehuasi
Río Negromayo

ZONA DEL PROYECTO

Picollo Jamachi Laguna
materpo
Caracha Tajala
Pucacorral Puca
Río

Osno Pashjapata
Puca Laiminja
Jochahuasi Jencha Micha Pampa
Jellosora
Huancacirca Lindahuasi Pampahuasi
Carpio a Huajoto Chaupihuasi
b amb Capilla
R. ra Putajasa Jocha
In c Urubamba U
R.

a ac Chinchincacucho Omasi
Río a r ojas an
ch Patahuasi
P
Q. Moyoc

a Torohuichca Lasapampa Río Chillanjay

R.

Tuma Tu Yamama
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R. Paltarumi

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Jatunsura ma jasi Amaija

yo Mollepacana
Manzanayoc Ajocancha Bishicha Yajoliasa
Ñahuinpuquio
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Cute Pambocucho
jajaa

Santa Ana Laujecancha

Paccha

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2.2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El punto inicial del Camino se encuentra ubicado en la Localidad de Huancasancos,
cuyas coordenadas UTM bajo el Sistema de coordenadas WGS 1984 Zona 18
Sur, son las siguientes:
Este : 571758 E
Norte : 8460594 N
Cota : 3440 m.s.n.m.

2.3. VÍAS DE ACCESO Y COMUNICACIÓN

La zona de estudio, es accesible desde la Ciudad de Ayacucho, provincia de Huamanga,
capital de la Región de Ayacucho; por la carretera asfaltada Ayacucho - Abra Toccto,
continuando por carretera Asfaltada Abra Toccto - Condorccocha y finalmente por la
carretera con asfalto económico de Condorccocha a Huancasancos (Inicio de Tramo), en
el cuadro siguiente se resume la accesibilidad a la zona del proyecto.

Vía de acceso a la carretera

Distancia Medio de
Tramo Tiempo Observaciones
(Km) Transporte
Ayacucho - Abra Toccto 60.00 1.00 hora Vehículo Asfaltada

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Abra Toccto -
169.00 3.30 horas Vehículo Asfaltada Bicapa
Huancasancos

3. DESCRIPCIÓN DEL MANTENIMIENTO PERIÓDICO

El proyecto del Tramo: Emp. PE – 1SJ (Huancasancos) - Sacsamarca - Pampa - Emp.
AY-115 (Putajasa), en mención consta en la reposición de afirmado (material granular),
esto a través de la explotación de la cantera de material granular previa recomendación
del especialista de suelos, este material a su vez será trasportado a todo lo largo de la
vía a ser mejorado, para luego ser tendido nivelado y compactado, utilizando recursos
como agua y espacios para campamento y patio de máquinas, para realizar todos estos
trabajos se cuenta con los permisos necesarios para la libre utilización de canteras,
fuentes de agua y patio de máquinas.
El estudio en base a las condiciones actuales de la vía, ha determinado la necesidad de
ejecutar las siguientes metas:
- Movilización y desmovilización de equipo : 01 Global
- Trazo, Nivelación y Replanteo : 42.659 Km
- Mantenimiento de Transito y seguridad vial : 01 Gbl.
- Campamento y Oficinas provisionales : 220.00 m2
- Extracción de material para afirmado : 22,612.560 m3
- Selección de material para afirmado : 22,612.560 m3
- Carguío de material seleccionado : 22,612.560 m3
- Reposición de afirmado e=15cm (con aditivo estabilizante) : 22,612.560 m3
- Extendido, riego y compactado de mat. afirmado e=0.15m : 150,750.390 m2
- Transporte de material para afirmado hasta ≤ 1 Km. : 21,453.30 M3-K.
- Transporte de material para afirmado hasta ≥ 1 Km. : 148,256.60 M3-K.
- Limpieza de alcantarillas existentes : 105.00 Und.
- Reparación de Barandas Pontón : 12.00 ml
- Badén de mampostería : 78.490 m3
- Emboquillado de mampostería : 61.200 m3
- Perfilado y conformación de cunetas : 44170 ml
- Señales preventivas de 0.60x0.60m. : 58.000 Und.
- Señales informativas de 0.60 x 1.50 m. : 3.000 Und.
- Hitos kilométricos : 43.000 Und.
- Restauración de Canteras : 0.96 Ha
- Restauración de patio de maquinarias : 0.12 Ha
- Compactación de la sub-rasante : 1 Gbl

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- Verificación de canteras de afirmado : 1 Gbl

- Compactación del afirmado : 1 Gbl
- Resistencia del concreto : 1 Gbl

4. ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

4.1. RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
4.1.1. OBJETIVOS
El Estudio de Tráfico y Cargas tiene como objetivo principal obtener el Índice Medio diario
(IMD) vehicular y la velocidad de recorrido del tramo Huancasancos – Sacsamarca –
Putajasa. Asimismo a través del conteo de vehículos se pretende tener los parámetros
para la determinación de las características de diseño de la vía seleccionándolos en cada
tramo respectivamente.
4.1.2. SITUACION ACTUAL DE LA VÍA
En la actualidad el tramo de vía en estudio tiene una longitud de 42+900 Km. en su trazo
tomado desde la localidad de Huancasancos - Sacsamarca - Putajasa, donde finaliza el
tramo en estudio, el mismo que permite la conexión con la carretera que va hacia Puquio
y Nazca. Para la evaluación de la vía este estudio ha considerado como un tramo
homogéneo.
4.1.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO
- Las estaciones de control fueron definidas durante el reconocimiento de campo
realizado en conjunto de mi representada con el revisor y funcionarios de la Dirección
Regional de Transportes, las estaciones se ha ubicado teniendo en cuenta que estas
deben estar lejos de los centro poblados, para evitar la influencia del tránsito urbano,
y de esta manera obtener únicamente la información de tránsito en la carretera en
estudio.
- El trabajo de campo se efectuó según lo establecido por el manual respectivo, para
una estación de cobertura y se hizo el conteo y clasificación vehicular en tres turnos
de trabajo de 8 horas c/u de modo que los clasificadores cubran las 24 horas,
realizándose en las fecha del 26/06/2017 al 02/07/2017
- Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día, para identificar el flujo
vehicular en el día y en la noche.
- Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, por la posibilidad de aparición de
flujos vehiculares intensos y extraordinarios
- Los vehículos se clasificaron en: autos, bus, pick up, camión, camioneta rural y
micros.
A continuación en el siguiente cuadro se muestra el conteo vehicular, según la
clasificación respectiva en ambos sentidos.

Cuadro 4.1.3. (a)

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Cuadro N° 02
RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR
Statión Camionetas Bus Camión
Día Sentido Auto Rural Micro
Wagón Pick UP Panel 2E >=3 E 2E 3E
Combi
Entrada 15 3 14 8 15 0 0 0 5 0
Lunes Salida 17 3 11 0 17 0 1 0 3 0
Am bos 32 6 25 8 32 0 1 0 8 0
Entrada 11 2 10 5 19 0 1 0 3 0
Martes Salida 16 2 9 3 16 0 0 0 3 0
Am bos 27 4 19 8 35 0 1 0 6 0
Entrada 12 6 9 4 14 0 1 0 4 0
Miércoles Salida 17 3 8 3 18 0 1 0 0 0
Am bos 29 9 17 7 32 0 2 0 4 0
Entrada 16 3 9 1 18 0 0 0 6 1
Jueves Salida 15 2 8 2 8 0 0 0 4 0
Am bos 31 5 17 3 26 0 0 0 10 1
Entrada 12 1 9 4 17 0 0 0 3 0
Viernes Salida 15 2 6 3 13 0 1 0 1 0
Am bos 27 3 15 7 30 0 1 0 4 0
Entrada 12 6 18 5 17 0 0 0 10 0
Sábado Salida 8 3 16 2 8 0 1 0 8 0
Am bos 20 9 34 7 25 0 1 0 18 0
Entrada 18 5 9 2 10 0 1 0 6 1
Domingo Salida 5 2 7 7 16 0 1 0 4 1
Am bos 23 7 16 9 26 0 2 0 10 2
Fuente: Conteo de trafico

De la misma manera el siguiente cuadro muestra el promedio del tráfico vehicular de la

semana se ha obtenido aplicando la fórmula indicada en la metodología descrita. En el
Cuadro 4.1.3. (b), se presenta el promedio del tráfico de la semana para ambos sentidos.

Cuadro 4.1.3. (b)

Cuadro N° 03
TRAFICO VEHICULAR PROMEDIO SEMANAL
Statión Camionetas Bus Camión
Día Sentido Auto Rural Micro
Wagón Pick UP Panel 2E >=3 E 2E 3E
Combi
Entrada 96 26 78 29 110 0 3 0 37 2
Semana
Salida 93 17 65 20 96 0 5 0 23 1
Am bos Entrada 189 43 143 49 206 0 8 0 60 3
Fuente: Conteo de trafico

Los de más detalles respecto al resumen del estudio de tráfico se detallan en los estudios
básicos de ingeniería (Estudio de Tráfico), en donde se resalta el conteo de tráfico
respectivo, los IMD y el panel fotográfico correspondiente.

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4.1.4. METODOLOGÍA DEL CONTEO

- Recopilación de la información de campo
- Procesamiento y cálculo de los datos tomados en campo
- Análisis de los resultados obtenidos

Cuadro N° 01
UBICACIÓN DE ESTACIONES
Estacion Ubicacion Formato de Aplicación
E1 Conteo Inicio Km 0+000 (Huancasancos) Conteo Vehicular
E2 Velocidad Final Km 42+900 (Putaja) Control de Velocidad
E2 (O/D) Final Km 42+900 (Putaja) Encuesta Origen/destino

4.1.5. RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

Luego de consolidar y dar consistencia a la información obtenida del conteo en la
estación, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía por tipo de
vehículo y sentido, como el consolidado de ambos sentidos. Así mismo, se identificó
tramos homogéneos para la asignación del tráfico a este nivel.
El promedio del tráfico vehicular de la semana, se presenta en el cuadro adjunto
siguiente.

Cuadro N° 03
TRAFICO VEHICULAR PROMEDIO SEMANAL
Statión Camionetas Bus Camión
Día Sentido Auto Rural Micro
Wagón Pick UP Panel 2E >=3 E 2E 3E
Combi
Entrada 96 26 78 29 110 0 3 0 37 2
Semana
Salida 93 17 65 20 96 0 5 0 23 1
Am bos Entrada 189 43 143 49 206 0 8 0 60 3
Fuente: Conteo de trafico

4.2. RESUMEN DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Y CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS
4.2.1. OBJETIVO
El objetivo fundamental de este estudio topográfico es la reconstrucción de la forma del
terreno y plasmarlo en los planos 2D, para que estos representen con la mayor precisión
la información resultante del campo, tanto altimétrica como planimetría, detallándose la
morfología del terreno, así como otros elementos circundantes al eje de la carreta, tales
como casas, puentes, postes, etc., que permitan una mejor estructuración de la carretera.
4.2.2. RECONOCIMIENTO GENERAL
El tramo en estudio está ubicado en la zona sierra media de la Región Ayacuchana, con
zonas bajas de mediana vegetación y zonas de altitud con parajes de sierra. El eje en su
primer tramo recorre laderas de la quebrada del rio Caracha, presentando un trazo de
curvas y contra curvas pronunciadas pero con poca pendiente y alguna vegetación. En su
segundo tramo la pendiente se vuelve más ligera llegando hasta una casi el 2%
combinándose con algunas curvas y tramos de plataforma amplia. La capa de rodadura
es afirmada en mal estado con anchos promedios de 3.80 metros. El tramo consta de
42.90 Km. iniciándose en la localidad de Huancasancos a 3440 msnm. de altitud,

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terminando en el Centro Poblado de Putajasa a una altitud de 4100 msnm. Presenta

algunos tramos críticos.
4.2.3. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
GENERALIDADES
Este estudio se refiere al establecimiento de la planimetría del eje de la vía a realizar los
trabajos de mantenimiento periódico y a la toma de una cantidad adecuada de puntos de
levantamiento con GPS a fin de representar fidedignamente el eje del camino a intervenir,
Ubicación de obras de arte existentes, señalizaciones, plazoletas de cruce, poblaciones
en el tramo y poblaciones cercanas, ubicación de las canteras, fuentes de agua etc.
TOPOGRAFÍA
El eje de la carretera a realizar el mantenimiento periódico se ha basado en máxima
parte sobre el eje de la vía existente, respetando las características geométricas
actuales, pero tomando en consideración la necesidad de realizar el mantenimiento
periódico a nivel de afirmado.
En todo su recorrido el camino se desarrolla por partes en terrenos ondulado propios de
la serranía de nuestro país, por lo que el alineamiento en la ruta total del tramo:
Huancasancos - Putajasa, presentan curvas de volteo curvas sinuosas y contra curvas,
presentado tangente de tramos cortos y largos.
El alineamiento horizontal descrito se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de
los Términos de Referencia.
4.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO
En general el replanteo de la vía se ha realizado por el mismo trazo existente y sobre la
plataforma existente.
Tomando en cuenta que la carretera forma parte del Sistema Departamental, así como el
volumen de tránsito que soporta, su composición vehicular, distribución horaria, las
características geométricas que actualmente presenta, y la topografía del terreno, se han
elegido los parámetros de diseño según las disposiciones establecidas en el Manual para
el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, las cuales se
encuentran dentro de los límites económicos previstos.
El Estudio contempla algunas curvas de características particulares, de tal forma que se
puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del
tráfico previsto.
En las zonas urbanas o semi-urbanas, o en presencia de viviendas a ambos lados de la
vía, las restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las normas, debiendo
adoptarse las características a las condiciones del caso.
Por lo tanto, en función a lo expuesto, se han adoptado las características geométricas
que a continuación se indican
La metodología adoptada para el Diseño Vial es la siguiente:

- Levantamiento Topográfico
- Trazado de un eje de campo, el mismo que coincide prácticamente con el eje de la
actual vía.
- Se efectuó el procesamiento final de la información. Obteniendo los planos.
4.2.5. RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
Clasificación:
a. Según su jurisdicción : Sistema Departamental.

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b. Según el servicio : Camino Departamental Tipo T3.

c. Según los Términos de Referencia:
 IMDA : 120 Veh. /día.
 Tipo de camino : Tránsito Alto.
Velocidad Directriz : 30 Kph.
Radio mínimo excepcional : 15 m
Plazoleta de cruce : 2.00 x 10.00
Bombeo : 2%
Peralte máximo normal : 8%
Pendiente máxima : 1.52%
Ancho de Superficie Rodadura : 3.80 m. En promedio
Ancho de Sub Rasante : 4.00 m. En promedio
Cunetas triangulares : 0.75 x 0.50 m.
Alcantarillas : C° Simple, Mampostería y C° Armado.
Talud de relleno : 1:1.5 (V:H)

1.1. RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

4.2.6. OBJETIVO GENERAL
Este estudio tiene por objeto caracterizar los suelos subyacentes en la vía, definiendo las
características físico mecánicas de los mismos, con la finalidad de definir los parámetros
de resistencia necesarios que permitan efectuar el diseño definitivo de los pavimentos, a
ser construidos para la carretera propuesta en el presente estudio.
4.2.7. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Realizar la investigación sub superficial de los terrenos por los que discurre la
carretera proyectada, de modo que nos permita identificar los tipos de suelos
existentes en el trazo propuesto.
- Definir el perfil estratigráfico de los suelos estudiados sobre la vía.
- Identificar los tipos de suelos caracterizándolos en función de las normas vigentes
para el caso; sectorizando de ser posible la vía en función de dichas características.
- Establecer la capacidad de soporte del terreno, definiendo el valor de soporte CBR
de diseño, especificando así la condición de diseño que permita calcular los
espesores del pavimento para los tramos o sectores identificados.
- Identificar los sectores que requieran tratamientos especiales a condición de calidad
de suelos, con mejoramiento o sub drenaje sub superficial.
- Definir los materiales necesarios para salvar aquellos sectores identificados que
presenten limitaciones en correspondencia con las normas vigentes para el diseño de
este tipo de vías.
4.2.8. EVALUACIÓN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
De la evaluación de la superficie de la plataforma de rodadura, se observa que en el
tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo comportamiento, aun con el mal
sistema de drenaje y falta de mantenimiento. La estimación de la condición del actual
estado de la vía se realizó en el mes de Julio del 2017, cuando ya había finalizado la
temporada de lluvias y con los actuales sistemas de drenaje, presentando un
comportamiento satisfactorio del estado actual de la carretera, no presentando
limitaciones de tránsito de vehículos livianos o medianos.
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La vía en general tiene una pendiente moderada en casi toda su trayectoria con
pequeños tramos de pendientes pronunciadas y con un ancho que fluctúan entre 3.20 m
y 4.00 m. de ancho, permitiendo el tráfico de ida y vuelta sin mayores percances salvo
algunos tramos.
4.2.9. PROGRAMA DE TRABAJO DE EVALUACIONES
El programa comprende las siguientes actividades:
- Evaluación de la información existente
- Investigación de campo
- Exploración de suelos calicatas
- Evaluación subjetiva superficial visual del estado de la vía.
- Ensayos de laboratorio
- Compilación y procesamiento de información de investigaciones realizadas.
Trabajos de Campo.- Consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos
mediante prospecciones a cielo abierto, definiendo los espesores del afirmado existente,
teniendo como referencia el estacado del trazo actual de la carretera con la finalidad de
evaluar y establecer las características físico - mecánicas de la superficie actual. Las
calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamientos
que deja el tráfico y ubicadas en el borde de la plataforma.
Canteras de afirmado.- De acuerdo a la identificación realizada durante la exploración
de campo y resultados de laboratorio se ha ubicado las áreas siguientes:
- Cantera km A 6.84 Km del 9+600.
- Cantera km 31+300
- Cantera km 34+320
- Cantera km 42+420
De acuerdo a La exploración de campo realizada y los ensayos de laboratorio las
canteras presentan las siguientes características:
Los materiales predominantes en las canteras para el uso de afirmado están compuestos
por gravas angulosas y sub redondeada, clasificadas en el sistema SUSC como GM.
Canteras de Agregado de Concreto.- Según la identificación de campo y los resultados
de laboratorio se ha identificado la siguiente cantera:
- Cantera Tíopampa
Los materiales predominantes encontrados de agregados encontradas en las márgenes
del río Huancasancos, están compuestas de cantos rodado, gravas sub angulares y sub
redondeadas, arenas con poco fino, arenas limosas no plásticas, de origen aluvial, de
clasificación SUSC de GP y GM.
Las potencias aproximadas de las canteras así como su grado de utilización están
especificadas en el estudio mecánica de suelos.
4.2.10. EVALUACIÓN, ANÁLISIS Y DISEÑO DEL PAVIMENTO
Se realizó la evaluación del pavimento para determinar su capacidad funcional y
estructural de ella, en los próximos 5 años de servicio. Para tal efecto, se siguieron tres
etapas.
- La primera consistirá en la evaluación funcional del pavimento existente mediante la
medición de la rugosidad y la evaluación de la condición del pavimento, determinado
según su valor PCI (Índice de condición del pavimento).
- Para la siguiente etapa, corresponde a la evaluación estructural para medir la
respuesta del pavimento ante el paso de un camión cargado normalizado.

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- En base a los resultados anteriormente señalados, la tercera etapa consistirá con los
ensayos destructivos efectuar una sectorización que permita proponer las estructuras
del pavimento más adecuado a plantear.
4.2.11. EVALUACIÓN FUNCIONAL
Se empleó para la evaluación superficial del pavimento el método PCI, donde determina
la condición presente del pavimento en base a las fallas que presenta en su superficie,
determinándose que el tramo presenta mayormente un regular a mal estado.

1.2. RESUMEN DEL ESTUDIO DE ZONAS CRÍTICAS.

Los puntos y zonas críticas ubicadas a lo largo del tramo son en total 04. En el cuadro
adjunto, se muestra de manera resumida las zonas críticas identificadas en el tramo
carretero. Se presenta el tipo de peligro en cada el sector y las recomendaciones
generales sugeridas para afrontar sus efectos.
ZONAS CRITICAS
N° Km Lugar Peligo geologico Recomendaciones

01 05+320 Tramo Carretero Caída de rocas Desquinchar bloques sueltos e inestables y limpieza
02 26+440 Tramo Carretero Flujo de Detritos Canalizar la quebrada y realizar mantenimiento periodicos
03 37+700 Baden Inundación Mantener limpio el cauce
04 36+120 Baden Erosion fluvial Mejorar la construcción de las bases
Fuente: Estudio de Campo
4.2.12. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN
A continuación se describen de manera general, las medidas que pueden contribuir con
la prevención y/o mitigación de los principales peligros geológicos y geo hidrológicos
observados en el tramo carretero.
PARA ZONAS CON CAÍDAS
La aplicación de medidas correctivas en zonas con caídas se puede realizar sobre
taludes que tienen pendientes más fuertes que las necesarias para su estabilización;
para tener un factor de seguridad predeterminado y estabilizar fenómenos de rotura. A
continuación se muestran algunos de los diferentes tipos de solución empleado en la
corrección y tratamiento de zonas con caídas:
• Corrección por modificación de la geometría del talud. Consiste en estabilizar el
ángulo del talud ya sea por corte del talud, escalonamiento de taludes en terrazetas
(Figura 1), etc.
• Corrección por drenaje. Las medidas de corrección por drenaje son de dos tipos:
Drenaje Superficial por medio de zanjas de drenaje, impermeabilizadas o no; y
Drenaje Profundo que tiene como finalidad deprimir el nivel freático del afloramiento.
En ambos caso es necesario la participación de un hidrogeólogo para el diseño de
los drenes.
• Corrección por elementos resistentes como anclajes, muros (de gaviones, de
concreto), bandas de refuerzo etc.
• Correcciones superficiales. Consiste en técnicas ligeras y se usan cuando el
problema no es tan crítico. En esta categoría se tiene por ejemplo el uso de mallas
metálicas, capa de hormigón que cubra el talud inestable, sembrado de cobertura
vegetal y el dejar un margen de seguridad al pie del talud frente a caídas y vuelcos
de rocas con el fin de no destruir infraestructuras cercanas a ella.
PARA INUNDACIONES Y EROSIÓN FLUVIAL

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Para disminuir los daños por inundaciones en la zona de estudio, se hace necesario
aplicar las siguientes medidas:
• Encauzamiento del lecho principal, ríos y quebradas afluentes, en zonas donde se
produzcan socavamientos laterales de las terrazas aledañas. Para ello se debe
construir espigones laterales, enrocado o gaviones (Figura 2) para aumentar la
capacidad de tránsito en el cauce de la carga sólida y liquida durante las crecidas y
limpiar el cauce.
• Protección de las terrazas fluviales de los procesos de erosión fluvial por medio
diques de defensa o espigones (figura 3), que ayudan a disminuir el proceso de
arranque y desestabilización.
Realizar trabajos que propicien el crecimiento de bosques ribereños con especies nativas
(molle, sauce, carrizos, caña brava); pero evitar la implantación de cultivos en el lecho
fluvial para que no interrumpa el libre discurrir de los flujos hídricos.

Las zonas críticas, deben ser consideradas dentro de los planes para el
mejoramiento y rehabilitación de la carretera.

1.3. RESUMEN DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL.

La señalización en el tramo de estudio, Tramo Huancasancos - Sacsamarca - Putajasa,
se ha evaluado en concordancia con el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras”, también se han tomado en cuenta para esta
evaluación, las condiciones del clima, topografía, niveles de visibilidad, etc.
Del inventario físico y de estado de las señales verticales se observó a lo largo de la
carretera 01 señal preventivas, 02 señales reglamentarias y 12 señales informativas,
encontrándose la mayoría en regular a mal estado de conservación. Se ha proyectado
colocar algunas señales nuevas:

 Preventivas, advirtiendo al usuario la presencia de zonas de derrumbes, curvas

cerradas en U tanto a la derecha como a la izquierda, curvas pronunciadas a la
derecha y caminos sinuosos a la izquierda, siendo un total de 58 señales nuevas
proyectadas.

 Reglamentarias, regulan el tránsito. Solo se realizara la reposición de las señales

existentes.
 Informativas, indicando destino y localización de la zona. Se está proyectando la
colocación de 03 señales nuevas, para evitar que sigan ocurriendo accidentes de
tránsito.
También se ha considerado la reposición de 43 hitos de kilometrajes ya que actualmente
no se encuentran.

1.4. RESUMEN DEL INFORME DE EVALUACIÓN AMBIENTAL.

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es un proceso de análisis en el que se confrontan
las características del medio ambiente y las actividades propias del mantenimiento vial,
para identificar los posibles impactos ambientales y buscar la manera de mitigarlos.
Tiene por finalidad identificar y cuantificar los impactos potenciales que podrían
generarse por las acciones del proyecto vial, referente a las actividades de rehabilitación
y operación de la vía en estudio. Incluye también una propuesta de medidas de
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mitigación y control, así como su respectiva ejecución para contrarrestar los impactos
ambientales perjudiciales y reforzar los impactos positivos.

5. PLAZO DE EJECUCIÓN DEL SERVICIO.

La obra se ejecutará en 3.00 meses (90 días calendarios)

6. PRESUPUESTO DEL SERVICIO (VALOR ESTIMADO)

El presupuesto general para la ejecución del proyecto “MANTENIMIENTO PERIODICO
DE LA CARRETERA: EMP. PE - 1SJ (HUANCASANCOS) - SACSAMARCA - PAMPA
- EMP. AY - 115 (PUTAJASA”; presenta la siguiente estructura presupuestal:
 Costo Directo : S/. 2,598,858.40
 Gastos Generales (15.00%% CD) : S/. 389,828.76
 Utilidad (5.00% CD) : S/. 129,942.92
 IGV (18%) : S/. 561,353.41
 Costo Total de la Obra a Contratar : S/. 3,679,983.49
Son: Tres millones seiscientos setenta y nueve mil novecientos ochenta y tres con 49/100
nuevos soles

7. COSTO TOTAL DE INVERSIÓN

A continuación se describe el costo total de inversión del proyecto:

Item Descripción partida PARCIAL (S/.)

01 OBRAS PRELIMINARES 80,994.62

02 PAVIMENTOS 2,080,883.13
03 TRANSPORTES 308,676.65
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 72,869.95
05 SEÑALIZACION 23,427.04
06 IMPACTO AMBIENTAL 7,167.01
07 CONTROL DE CALIDAD 24,840.00

COSTO DIRECTO S/. 2,598,858.40

GASTOS GENERALES (15.00 % CD) S/. 389,828.76
UTILIDAD (5.00 % CD) S/. 129,942.92
======================================
SUB_TOTAL S/. 3,118,630.08
IGV (18.00 % ST) S/. 561,353.41
======================================
COSTO EJECUCION DEL PROYECTO S/. 3,679,983.49
SUPERVISIÓN DE OBRA (5.00%) S/. 129,942.92
COSTO DEL EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 82,792.00
======================================
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 3,892,718.41

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8. MODALIDAD DE EJECUCIÓN DE SERVICIO.

La modalidad de ejecución según las consideraciones de la programación multianual de
inversiones (PMI), será por CONTRATA.

9. SISTEMA DE CONTRATACIÓN DE SERVICIO.

El sistema de contratación del servicio será mediante Adjudicación Directa Publica.

10. RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO.

La ejecución del proyecto, contará como mínimo con los siguientes equipos y
maquinarias:
MAQUINARIAS:
 01 CAMION CISTERNA 2,000 GAL.
 04 CAMIONES VOLQUETE 15 M3.
 02 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3
 02 MOTONIVELADORAS DE 125 HP
 01 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T.
 01 ZARANDA DE TIRO.
 01 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP
EQUIPOS:
 01 ESTACIÓN TOTAL
 01 NIVEL DE INGENIERO
 01 WINCHA DE 50.00 MTS.

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11. CONCLUSIONES
 El proyecto comprende el MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE LA CARRETERA:
EMP. PE - 1SJ (HUANCASANCOS) - SACSAMARCA - PAMPA - EMP. AY - 115
(PUTAJASA) LONGITUD = 43.35 KM.
 El área de influencia directa del proyecto está conformado por: Ciudad de
Huancasancos (Km. 00+000), Capital de Distrito de Sacsamarca (Km. 9+700) y
Comunidad de Putajasa (Km. 42+659), beneficiando a toda esa población.
 El mantenimiento periódico de la carretera permitirá poner a disposición de la
población una eficiente infraestructura vial, el mismo que permitirá disminuir los
costos operativos y de reparación de los vehículos, disminuirá el tiempo de
transporte y ofrecerá una vía permanentemente transitable. De esta manera la
población se verá beneficiada directamente por la reducción de costos y tiempos de
transporte.
 El mantenimiento periódico de la carretera departamental Ay-114, permitirá el
acceso de mayores y mejores medios de transporte, con mayor capacidad de
tonelaje para la carga y mejor comodidad para los pasajeros.
 La ejecución total de proyecto, permitirá interconectar las localidades beneficiarias,
mejorará notablemente el acceso de los estudiantes a sus centros educativos, la
población podrá acudir con mayor facilidad a los centros asistenciales, además que
permitirá interconectarse al sistema vial con la capital de la región Ayacucho.
 En esta carretera departamental objeto del estudio, una vez ejecutada disminuirá el
riesgo de accidentes, brindando condiciones permanentes de transitabilidad y
seguridad en la carretera.
 Una eficiente infraestructura vial, posibilita el desarrollo de otros proyectos
colaterales al disminuir notablemente los costos de acceso y salida de los anexos,
elevando de esta manera su capacidad de producción, mejorando sus ingresos y
por consiguiente el desarrollo socio económico y cultural de la población del área de
estudio, quienes finalmente podrán mejorar su calidad de vida.
 El mantenimiento periódico de la vía en estudio prevé la utilización intensiva de la
mano de obra no calificado y calificada de la zona, generando de esta manera
nuevos puestos de trabajo durante la ejecución de la obra.
 La ejecución de proyecto en sus etapas de pre-operación, ejecución y operación
están garantizados, debido a la asignación presupuestaria prevista por el
GOBIERNO REGIONA DE AYACUCHO a través de la DIRECCION REGIONAL DE
TRANSPORTES Y COMUNICACION DE AYACUCHO y los Gobiernos Locales,
quienes a su vez cuentan con una capacidad instalada, capacidad de gestión y
organización suficiente para el éxito del proyecto.

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12. RECOMENDACIONES
Tomando en cuenta el tipo de carretera, la naturaleza del terreno que ésta atraviesa, la
topografía a lo largo de su recorrido y las metas que esta permitirá alcanzar durante su
vida de servicio, las recomendaciones que consideramos oportuno presentar en el
expediente cubren un lapso que se extiende desde la presentación de este estudio hasta
el término efectivo de su vida útil, que se podría extender hasta más allá de los tres años
previstos si estas recomendaciones cumplieran.
Por ello la participación de los gobiernos locales son de vital importancia debido a que el
mantenimiento de la vía depende mucho de la actitud de los pobladores que viven en las
márgenes de toda la carretera.
Ante ello se menciona las siguientes recomendaciones:
a.- Periodo: Antes de la ejecución de la obra:
1. Coordinación estrecha entre la Municipalidad Provincial de Huancasancos, a través
del Instituto Vial Provincial (IVP-HUANCASANCOS) y las comunidades beneficiarias,
a fin de sensibilizar y ordenar a los agricultores colindantes que no eliminen a la vía
material proveniente del roce y desbroce.
2. Que la Municipalidad Provincial de Huancasancos, a través del Instituto Vial
Provincial (IVP – HUANCASANCOS) y los anexos colindantes con el camino vecinal,
en coordinación con sus autoridades locales, instruyan a los agricultores para que
estos eviten sembrar, hasta el borde de talud de corte o de relleno.
- Talud de corte: Cuando el cultivo llega hasta el borde del talud de corte, el agua de
las lluvias discurre por el terreno, disminuye el ángulo de fricción interna del material
del talud, presentándose la posibilidad de abrir un frente de geodinámica externa
activa. Cuando esto no sucede se presenta el caso de las filtraciones en el talud que
originan la erosión progresiva del mismo.
- Talud de Relleno: En todo caso el agua de las precipitaciones pluviales se infiltra
bajo el pie del talud de relleno, debilitando su capacidad portante y con el tiempo, el
terraplén se podría deformar.
3. La Municipalidad Provincial de Huancasancos, a través de Instituto Vial Provincial
(IVP - HUANCASANCOS), deberá disponer de algún personal de mantenimiento
para canalizar el agua de lluvia, de manera que esta no corra por la plataforma,
causando los desprendimiento del hombro y haciendo que el ancho mínimo falte en
sectores más extensos y más numerosos de los que se presentan actualmente.
b.- Periodo: Durante la construcción:
Se debe tener presente que esta es la etapa más delicada para la vida útil de una
carretera, así como de toda obra. Efectivamente, muchos de los trabajos mal ejecutados y
no detectados, muestran las consecuencias negativas algún tiempo más tarde; la mayoría
de las veces cuando la obra ha terminado y está sometido a los esfuerzos físicos de su
naturaleza.
Por esta razón se recomienda lo siguiente:
1. Ejecutar la obra en una temporada en que se asegure su culminación es decir, que
todos los trabajos se realicen en la estación seca en el periodo de Abril a Noviembre,
a fin de obtener una mejor performance en la calidad de la obra.
2. Controlar que el equipo llevado a la obra se encuentre en buenas condiciones para
garantizar un alto estándar de operatividad; caso contrario deberá ser retirado de la
obra y será remplazado de inmediato.
3. Exigir al contratista contar con las maquinarias y equipos mínimos puestos en obra.
4. Control eficiente y constante, de toda la obra y durante todas las etapas de su
construcción
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5. Evaluación crítica y objetiva de la calidad del personal responsable de la obra; como

son: Ingeniero Residente, Ingeniero Asistente, Ingeniero de suelos.
6. Cuidar que siempre esté operativo un sistema de evacuación provisional del agua
superficial, de tal forma que no quede agua estancada en la plataforma, en caso de
lluvia.
c.- Periodo: Post-construcción:
1. Organizar y mantener operativo los grupos de trabajadores encargados del
mantenimiento.
2. Poner cada grupo bajo el mando de un responsable, el cual deberá tener la
experiencia necesaria y suficiente para ordenar y una fuerte personalidad para ser
obedecido.
3. El mantenimiento deberá ser eficiente y continuo, deberá cuidar de manera especial
el sistema de drenaje en su totalidad (cunetas, alcantarillas, badenes, etc.).
4. Se deberá cortar de inmediato el flujo del agua de lluvia a través de la plataforma y
direccionar hacia las cunetas.
5. Si se verificará la caída de algún derrumbe de considerables proporciones, se
deberá proceder lo más antes posible a realizar su limpieza, restaurando de
inmediato también el drenaje de las aguas superficiales.
6. En los sitios adecuados, es oportuno depositar una determinada cantidad de
material para subsanar las eventuales cárcavas y/o baches que se podrán formar,
para que el grupo de mantenimiento rutinario pueda utilizarlo en cuanto se presenten
dichas imperfecciones en la superficie de la plataforma.
7. Cuando se presentan los primeros signos de cárcavas en la cuneta, es necesario
actuar rápidamente para evitar que estas aumenten su número y su tamaño. Se
deberá intervenir como se indica a continuación.
a. Traer al lugar del problema las piedras necesarias para subsanar la situación.
Preferentemente se utilizaran piedras, durables y de forma achatada (lajas).
b. Se ejecutará la excavación para colocar las piedras, esta excavación deberá
tener la profundidad igual al espesor de las lajas.
c. Se colocarán las piedras tratando de reducir al mínimo el espacio libre entre
ellas. La superficie de las lajas deberá conformar la cuneta tal y como era
originalmente. Esta es una de las razones por lo cual se debe intervenir de
inmediato, en cuanto se detecta la formación de cárcavas. Para restaurar el
mismo perfil se utilizará una regla con una longitud mínima de 3.00 m, mediante
la cual se podrá controlar el nivel y el alineamiento.
d. Terminado este trabajo se preparará una lechada de cemento densa y se echará
sobre la superficie de las piedras. Si no hay cemento disponible, se dejará la
superficie obtenida libre. En este último caso es necesario absolutamente que el
inter espacio entre piedras sea reducido al mínimo, para evitar el turbulencia
cuando el agua corra.
8. Cuando se presentan taludes que muestren signos de incipiente erosión o
desprendimiento, se debe iniciar inmediatamente los trabajos para consolidarlo.
Estos consistirán en un muro de piedra en seco, donde la estructura lo permita. Si
la estructura no lo permita o no es económicamente conveniente se recurrirá a la
revegetación del talud.
Si el talud es tendido la revegetación no ofrecerá problemas técnicos; sin embargo si
el talud es pronunciado, existe el problema de la permanencia “in situ” del material
de vegetación.

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9. Si se notan señales de formación de quebradas, se excavara manualmente y

removerá el material inestable luego rellena con material propio compactado de
manera que sea suficiente para restaurar el terreno natural y de manera similar a lo
mencionado anteriormente se realizará la revegetación.
De acuerdo a lo mencionado anteriormente, la ejecución de una carretera es muy
delicada y requiere, una atención especial y permanente siendo necesario tener bajo
observación, no solo la plataforma sino todo el ambiente que lo rodea.
Todo esto requiere, por cierto, una considerable inversión, pero, si se cumple con las
exigencias de un buen mantenimiento la carretera podrá brindar un buen servicio
hasta más allá de su vida de servicio proyectada. Su rentabilidad entonces, será
verdaderamente notable.
Respetar los plazos y presupuesto asignados a fin de contar con una vía adecuada, que
permita su funcionamiento en forma eficiente.

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