DEPARTEMEN PERHUBUNGAN EKTORA’ ERAL IBUNGAN UDARA KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP/113/VI/2002 TENTANG KRITERIA PENEMPATAN FASILITAS ELEKTRONIKA DAN LISTRIK PENERBANGAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, Menimbang : a. bahwa untuk beroperasinya secara optimal peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan perlu ditata penempatan peralatan tersebut ditinjau dari aspek teknis maupun dari aspek operasional, b. bahwa sehubungan dengan hal sebagaimana dimaksud dalam huruf a, perlu ditetapkan ketentuan mengenai Kriteria Penempatan Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara; Mengingat : 1. Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 1992 Nomor 53, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3481); 2, Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 9, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4075); 3. Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor . 128, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4146); 4, Keputusan Presiden Nomor 102 Tahun 2001 tentang Kedudukan, Tugas, Fungsi, Kewenangan, Susunan Organisasi dan Tata Kerja Departemen; e 5. Keputusan Presiden Nomor 109 Tahun 2001 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon | Departemen; A . *Menetapkan PERTAMA KEDUA a 6. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor T.11/2/4-U Tahun 14960 tentang —-Peraturan-Peraturan __Keselamatan Penerbangan Sipil sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 22 Tahun 2002; 7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 24 Tahun 2001 tentang Struktur Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 45 Tahun 2001; MEMUTUSKAN: KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA TENTANG — KRITERIA. —- PENEMPATAN —_—FASILITAS ELEKTRONIKA DAN LISTRIK PENERBANGAN. Setiap penyelenggara bandar udara harus menempatkan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan sesuai dengan kriteria penempatan fasilitas elektronika dan listrk penerbangan ‘sebagaimana termuat dalam Lampiran Keputusan ini. Fasilitas elektronika dan listik penerbangan sebagaimana dimaksud dalam DIKTUM PERTAMA, meliputi: a. komunikasi penerbangan terdiri dari: 1. VHF AIG; 2. VHF-ER. b. navigasi dan pengamatan penerbangan terdiri dari: 4. NDB; 2. VOR; 3. DME; 4. RADAR ATC. c._peralatan bantu pendaratan terdiri dari fils; 2. PAPVAPAPL.KETIGA = Keputusan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan. Ditetapkan di: Jakarta Pada Tanggal: J... PGMA. cov, 2002 DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA ~ ttd .« SOENARYO Y. NIP. 120036217 ‘SALINAN Keputusan ini disampaikan kepada Yth. = Menteri Perhubungan ; Sekretaris Jenderal Departemen Perhubungan; Inspektur Jenderal Departemen Perhubungan; Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;, Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara; Para Kepala Dinas Perhubungan Propinsi; ‘Administrator Bandar Udara Soekamo Hatta; Kepala Balai Elektronika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara; ). Para Kepala Bandar Udara; 40, Direktur Utama PT.(Persero) Angkasa Pura I; 11. Direktur Utama PT.(Persero) Angkasa Pura Il OENOgPene Salinan sesuai dengan aslinyaLAMPIRAN KEPUTUSAN _DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA. NOMOR SKEP/113/VI/2002 TANGGAL__: 12 JUNI 2002 KRITERIA PENEMPATAN FASILITAS ELEKTRONIKA DAN LISTRIK PENERBANGANDattar Isi DAFTAR ISI Dallar Singkatan BABI + BABII BABII PENDAHULUAN A. LATAR BELAKANG B. MAKSUD DAN TUJUAN ©. RUANG LINGKUP 1, SISTEMATIKA PENULISAN .. - BABI PENDAHULUAN + BABIL PENEMPATAN VHF A/G COMMUNICATION = BABII PENEMPATAN NDB |. - BABIV PENEMPATAN VOR + BABY PENEMPATAN DME = BAB VI PENEMPATAN RADAR - BAB VIL PENEMPATAN ILS :NEMPATAN PAP/APAD! .... > BAB VIL Pl ~ LAMPIRAN STANDAR PENEMPATAN VHF AIR-GROUND COMMUNICATION ‘A. UMUM B. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN matan Antena dan Peralatan VHP-AIG 2. Penempatan Antena dan Peralatan VIF-ER STANDAR PENEMPATAN NDB... A. UMUM.. (ki fikasi a. Low Range .. Halamanb. Medium Range e. Migh Range 2. Fungsi a. Homing .. b. En-Route Holding d. LOCMOE ...cessess een ste B, STANDAR TERNIS PEt EMPATAN 1. Penempatan Antena 2, Kondisi Permukaan Laan dan Lingkungan BAB IV STANDAR PENEMPATAN VOR ‘A, UMUM 7 B. STANDAR TEKNIS EMPATAN 1. Penempatan Antena dan Shelter 2. Kondisi Permukaan Laham dan Lingkungan BAB STANDAR PENEMPATAN DME ‘\. UMUM, B, STANDAR TEKNIS PE MPATAN DME .. 1. Penempatan Antena dan Shelter eS 2. Kondisi Lahan dan Lingkungan BAB VI STANDAR PENEMPATAN RADAR ATC A. UMUM B, STANDAR TEKNIS PEI EMPATAN. 1. Penempatan Antena dan Shelter 2. Kondisi Permukaan Lahan dan Lingkungan 10 10 10BAB VIL STANDAR PENEMPATAN ILS A. UMUM beret 1B. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN LOCALIZER 1, Penempatan Antena dan Shelter 2. Kondisi Permukaan Lahan dan Lingkungan C. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN GLIDE PATH 1. Penempatan Antena dan Shelter Kondisi Permukaan Lahan din Lingkungan PATAN MARKER BEACON 1. Penempatan Antena dan Shelter D. STANDAR TERNIS PENET 2. Kondisi Permukaan Lahan dan Lingkungan BAB VII STANDAR PENEMPATAN PAPI/APAPI SYSTEM ... A. UMUM .. 1. STANDAR TERNIS PENEMPATAN PAPI/APAPL 1. Obstruction Protection Surface Pengukuran Ketinggian / leva 3. Konfigurasi PAPYAPAPI Pengelompokan Jenis Pesawat Terbang yang Beroperasi Penetapan Sudut Pendaratan (Approach Glide Slope) 6. Ketinggian Roda Pesawat Udara di atas Ambang Landasan Pacu (Wheel to Threshold Height WTH) 7. Sudut Penyetetan (C. RUMUS-RUMUS UNTUK PENEMPATAN PAPI/ APAPL 1. Penetapan Lokasi PAPVAPAPI pada Landasan Pacu tanpa ILS) 2. Penetapan Lokasi PAP! pada Landasan Pacu yang dilet kapi dengan ILS DAFTAR PUSTAKA 35 56 58 58 0APM APP APS ASA ATC CLB cm DMB DME, EAH * EWH FOL. op. GsP HEL HZB ILS DAFTAR SINGKATAN Air Ground Area Control Center Acrodrome Control Tower Automatic Direction Finder Aeronautical Flight Information service Approach Glide Slope Apron Flood Light Approach Lighting High-Intensity Approach Lighting Low-intensity Approach Lighting Medium-Intensity Approach Control Office Approach Side Row Approach Slope Angle Air Traffic Controller Clearance Bar Centimeter Distance Marker Board Distance Measuring Equipment Eye to Aerial Height Extended Range Eye to Wheel Height Flashing Obstruction Light Glide Path Ground Signal Panel Heliport Edge Lighting Hazard Beacon Instrument Landing System Inner MarkerNM oc: Out om PAPL PSR RADAR RCL. REH REL Ri ROB ROV RTI RWE STL. SIR SSR STB TCH TCH TDZ TGS Kilo Hertz Landing Direction Indicator meter Marker Beacon Mega Hertz, Middle Marker Non Directional Beacon Nautical Mile Obstruction Clearance Surface Obstruction Light Outer Marker Precision Apptoach Path indicator Primary Surveillance Radar Radio Detection And Ranging Runway Centerline Lighting Runway Fdge Lighting High-Intensity Runway Fdge Lighting Low-Intensity Runway Edge Lighting Medium-Intensity Rotating Beacon Runway Overrun Runway Threshold Indication Light | Runway End Lighting Sequence Flashing Light Sirine Secondary Surveillance Radar Stop Bar Threshold Crossing Height ‘Threshold Crossing Height Touch Down Zone ‘Taxiway Guidance System Threshold Lighting viTLP TRE TXA TXC TXE VASIS VHF VOR wor wiG WTH MEHT AEAH, Turn Loop Lighting Traffic Light ‘Toxiway Apron Lighting ‘Taxiway Centerline Lighting Taxiway Fdge Lighting Visual Approach Slope Indicator System Very High Frequency VHF Omnidiieetional Range Wind Direction Indicator Wig Wag Wheel to Threshold Height Minimum Eye Hight over the Threshold Average Fye to Acrial Hight vitBABI ‘ PENDAHULUAN A. LATARE AKANG. Keamanan dan kesclamatan penerbangan merupakan faktor yang penting dan utama dalam penyelenggaraan pelayanan penerbangan, schingga penyelenggaraanya dikuasai negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah dalam satu kesatuan sistem pelayanan keamanan dan kesclamatan penerbangan, . Pembinaan yang dilakukan pemerintah melipuli aspek pengaturan, pengendalian dan pengawasan terhadap kegiatan pembangunan, pendayagunaan dan pengembangan i sistem pelayanan keamanan dan keselamatan penerbangan, dalam upaya untuk + mewujudkan pelayanan penerbangan yang amar sclamat, cepat, lancar, tertib, teratur dan terpada dengan mod transportasi lain. Untuk dapat menjamin pelayanan keamanan dan keselamatan penerbangan, maka niki ku: seluruly fasilil ws elektronika dan -listrik harus_m S yang memadai baik itinjaw dari aspek (eknis maupun dari aspek operasional. Salah satu persyaratan agar perafatan fasilitas elektronika dan listrik memenuhi kualitas yang memadai ditinjau dari aspek teknis dan operasional adalah terpenuhinya persyaratan penempatan peralatan lersebut di dalam pembangunan serta pemasangant Untuk maksud tersebut perl ditetapkan kriteria dalam penempatan fasilitas elektronika dan listrik. khususnya fas penerbangan yang meliputi peralatan komunikasi penerbangan, navigasi penerbangan, pengamatan penerbangan dan peralatan bantu pendaratan, Kriteria . pe mpatan peralatan tersebut sclanjutnya dibakukan dan menjadi acuan di dalam pembangunan dan pemasangan fasilitas elektronika dan listrik khususnya fasilitas pefterbangan. B. MAKSUD DAN TUJUAN Pembuatan kriteria penempatan fasilitas penerbangan dimaksudkan untuk: memberikan acuan dalam menentukan penempatan peralatan fasilitas penerhangan tersebut ses dengan pe aratan (eknis, Tujuannya adalah agar fasilitas penerbangan tersebut dapat beroperasi seeara optimal, dalam mendukung pelayanan keamanan dan keselamatan penerbangan.b. RUANG LINGKUP Hal — hal yang ditetapkan dalam kriteria penempatan fasilitas penerbangan terdiri dari fasilitas Komunikasi penerbangan yang meliputi peralatan VHF A/G dan VHF-ER, sedangkan fasilitas navigasi penerbangan melipuli peralatan NDB. VOR. ILS. DME, dan Radar ATC, dan peralatan bantu pendaratan PAPA PAPI. yang terdiri dari penentuan lokasi, wkuran dan kondisi lahan serta pembentukan kondisi lingkungan y ne “Wiperlukan dengan tepa STEMATIKA PENULISAN Kriteria penempatan fasilitas penerbangan disusun dengan sistematika sebagai berikut BABI PENDAHULUAN Dalam bab ini diuraikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup serta sistematika penulisan, BABIL PENEMPATAN VIF A/G COMMUNICATION Dalam bab ini divraikan hal-hal umum yang terkait dengan fungsi VF Air — Ground Communication yaitu persyaratan penempatan VHE-A/G yang. berhubungan der Ketinggian dan jarak antena, BABIIL Pr EMPATAN NDB Dalam bab ini diuraikan hal-hal umum yang terkait dengan fasilitas NDB. fungsi NDB. penempatan NDB yang meliputi pemilihan fahan dan kondisi lingkungan, BABIV P MPATAN VOR Batam bab ini diuraikan hal-hal umum yang terkait dengan VOR. fungsi VOR, persyaratin penempatan peralatan VOR yang meliputi pemilihan lahan, kondisi lahan, dan lain-lain yang berhubungan dengan antena pemanear dan halangan/obstaele BABY PENEMPATAN DME Dalam bab ini divraikan hal-hal umum yang terkait dengan DML. fungsi DME. persyaratan penempatan DME yang meliputi pemilihan fahan dan kondisi fingkungan,BAB VL PENEMPATAN RADAR Dalam bab ini diuraikan hal-hal umum yang terkait dengan Radar, fangsi Radar an persyaratan penempatan Radar yang meliputi pemilihan lahan, luas Iahan, kondisi permukaan lahan, lingkungan dan hal-hal lain yang berhubungan dengan ketinggian tower antena dan kondisi di sekeliling antena. BABVI— PENEMPATAN ILS Dalam bab ini diuraikan hal-hal umum yang terkait dengan ILS, lungsi, Kategori dan standar penempatan scluruh sub sistem ILS ( Localizer, Glide Path dan Marker Beacon) yang meliputi pemilihan Jahan, ukuran fahan serta kondisi lingkungan, BAB VII PENEMPATAN PAPI/A PAPL “Dalam bab ini diuraikan hal-hal umum yang terkait dengan PAPL/ APAPI, dan hal-hal Khusus yang herhubungan dengan standar teknis penempatan PAPI / APAPI yaitu obstruction protection surlace, pengukurin ketinggian / clevasi, konfigurasi PAPI / APAPLL px lompokan jenis pesawal terbang yang beroperasi, penetapan sudut pendaratan, ketinggian roda_pesawat udara div atas ambang fandasan pacu, sudut penyetelan serla rumus-rumus untuk penempatan PAPI / APAPI. — Rumus-rumus (ersebut digunakan untuk penetapan lokasi PAPI / APAPI pada landasan pacu tanpa ILLS berikut Koreksi bila landasan pacu tidak rata, koreksi posisi PAPI / APAPI terhadap hetinggian Iensa PAPI / APAPI dan penetapan fokasi PAPI pada landasan pacu yang ilengkapi dengan ILS berikut koreksi posisi PAPI bila land pacu tidak rata serta koreksi posisi PAPI terhadap ketinggian lensa PAPL LAMPIRAN : Daftar Gambar Dattar Singkatan Datlar PustakatBABIL STANDARD PENEMPATAN VIF AIR-GROUND COMMUNICATION A. UMUM VIE Air-Ground Commu ation (VHF A/G) adalah peralatan komunikasi Penerbangan dari darat-udara atau sebaliknya, yang menggunakan lrekuensi VIF dan pada umuimoya digunakan oleh unit pengatur lalu Jintas udara (air Uratt services) ata unit pelayanan informasi penerbangan (AFIS). Pelayanan AFIS berupa informasi euaca dan status peralatan navigasi penerbangan, sedangkan pemanduan lalu fintas wdara oleh ATC berupa pengaturan pergerakan pesawat udara termasuk pendaratan dan lepas B. STANDAR SKNIS PENEMPATAN mpatan Antena dan Peralatan VIF-AIG 8. © Lokasi penempatan antena peralatan VHF A/G di dalam area bandara, harus memenuhi beberapa hal, yaitu 1) Jika VIP A/G berfungsi sebagai AFIS ataupun ADC. maka keiteria : penempatannya adalah sebagai berikut + a) Peralatan berada di dalant gedung tower; b) Antena ditempatkan di atas gedung tower: ©) Jarak antara antena satu dan lainnya minimal 5 m: Antena tidak menjadi obstacle bagi kegiatan operasional bandara ‘tapi dapat memenuhi kebutuhan pelayanan operasional: ©) Jarak tiang wind direction dengan gedung tower adalah $0. m— 100 m. 2) Ketinggian bangunan yang berada di sekitar antena sampai dengan jarak 500 m dari tower antena tidak melebihi ketinggian clevasi dasar antena:2. 5) Ketinggian bangunan yang berjarak lebih dari $00 m dari tower, tidak boleh melebihi permukaan kerueut | derajat, periksa Gambar 1 4) Jika VEF-A/G berfungsi sebagai APP ataupun ACC, maka kriteria penempatannya adalah sebagai berikut 3) Peralatan berada di dalam gedung tower b) Antena ditempatka di atas gedung tower atau disckitamnya: ©) Antena tidak menjadi obstacle bagi kegiatan operasional bandara. tctapi dapat memenuhi kebutuhan pelayanan operasional b. Antena VHF A/G yang ditempatkan disckitar bangunan, ketinggianny disesuaikan dengan cakupan yang diinginkan; & dika Antena VIF A/G edlocated dengan antena Radar, maka antena VHF AG harus lebih rendah atau lebih tinggi dari antena Radar dan berjarak minimal 25 m Pencmpatan Antena dan Peralatan VHF-ER a Luas lahan yang dibutuhkan untuk dapat menampung shelter, peralatan Vu R. antena VHF-ER dan fasilitas penunjang lainnya yang terkait, minimal 25 m x 25 m periksa Gambar 2: 6. Untuk penempatan peralatan VHF-ER perataan lahan tidak ditentukan secara khusus: Vidak diperkenankan terdapat saluran udara tegangan tinggi sampai dengan jarak 1000 m dari titik pusat antena VIF-ER; 4. Ketinggian bangunan di sekitar antena VHF-ER tidak boleh menjadi obstacle bagi panearan gelombang VIIE-ER. Penempatan antena VIF-ER tidak berdekatan / menjadi satu dengan antena VIIE-AG yang lain,y = - Tm wn Wind Direetion Be sn tte | 77> Gambar | Penempatan Peralatan VHF A/G Dan Wind DirectionPagar Antena VUF-ER <5 Antena Permukaan herent Gambar 2 Penempatan Peralatan VIIF-ER di LuaBABII PENEMPATAN NDB UMUM Non Directional Beacon (NDB) adalah fasilitas navigasi penerdangan yang bekerja dengan menggunakan frekwensi rendah (low frequency) dan dipasiany. paula stat lokasi tevtentu di daa atau di var fingkangan bandar udara sesuai fungsinya Peralatan NDB memancarkan informasi dalam*bentuk sinyal jombang radio ke segala arah melalui ante sinyalnya akan diterima oleh pesawal udara yang dilengkapi Automatic Direction Finder (ADF) yaitu perangkat penerima NDB y 1s ada di pesawat udara, schingga penerbang dapat mengetahui posisinya (azimuth) relatif terhadap lokasi NDB tersebut Pemancar NDB beroperasi pada Prekwensi 190 KHz sampai dengan 1750 KEL dan Secara terus-menerus memancarkan frekwensi pembawa (carrier) yang dimodulasi dengan kode Morse yang berliekuwensi audio 1020 Hz sebayai ‘identifikasi (tanda pengenal stasiun pemancar NDB yang bersangkutan), Sinyal Identifikasi ini Uipancarkan berupa suat kelompok kode morse yang Aerditi dari 2 sampai dengan 3 huruf dengan kecepatan rata-rata 7 identifika per meni 1 Klasifikasi Di Indonesia (erpasang beberapa jenis NDB dengan kekuatan pancar yang berbeda yang disesuaikan dengan kebutuhan operasi bandar ucara hersangktan, Makin besar kekuatan pancar NDB makin besar daerah cakupan NDB (ersebut Jenis-jenis NDB tersebut adalah a. Low Range Daerah cakupan (coverage range) antara 50 NM sampai dengan 100 NM. (UNM = 1.853 km) dengan daya panear antara $0 watt sampai dengan 100 walt 7 b. Medium Range Daerah cakupan antara 100 NM sampai dengan 150 NM de in aya panear aantara 100 watt sampai dengan 1000 watt 8High Range Daerah cakupan (coverage range) aritara 150 NM sampai dengan 300 NM atau Tebih dengan daya pancar antara 1000 watt sampa dlengan 3000 watt, ungsi Fungsi NDB adalah sebagai berikut b, a Homing Stasiun NDB- yang dipasang di dalam lingkungan andar udara dan dioperasikan untuk memandu penerbang dalam mengemudikan pesawat udara menyju lokasi bandar udara. En-Route Stasiun NDB yang dipasang di luar lingkungan bancar udara pada suatu lokasi tertentu dan dioperasikan untuk memberikan pandwan kepada pesawal dara yang melakukan penerbangan jelajah di jalur penerbangan yang terdapat Blank Spot Holding Stasion NDB yang dipasang di luar atau di dalam lingkungan bandar tlafa dan digunakan untuk memandu penerbang yang sedang melakukan holding yaitu mengunggu anirian dalam pendaratan yang diatur dan alas perintah pengatur falu-lintas ud wcontroler Locator Stasiun NDB low power yang dipasang pada perpanjangan garis: tengah Jandasan pacu guna memberikan panduan arah pendaratan kepada penerbang pada saat posisi pesawatnya berada di kawasan pendekatan untuk melakukan pendarataB. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN . 1. Penempatan Antena a Lokasi penempatan -tiang/ower antena NDB yang ditempatkan di dalam area bandara, harus memenuhi beberapa hall, yaitu 1) Ketinggian tower antena tidak menjadi obstacle bagi kegiatan operasional bandara: 2) Kelinggian bangunan di sekitar antena NDB tidak menjadi obstacle bagi pancaran NDB. Bilamana peratatan NDB di tempatkan di tuar area banckata, harus memenuhi persyaratan pada butir [a2 Kondisi Permukaan Lahan dan Lingkungan Haus Jahan yang dibutubkan untuk dapat menampung.seluruh peratatan NDB untuk jenis tower antena NDB dan fasilitas penunjang lainnya yang terkait, diperlukan fahan minimal 100 mx 100 m dan untuk jenis tang Cunggal biasa seperti NDB Locator diperlukan lahan minimal 50m x $0 m: Untuk penanaman jaringan kawat tanah (earthnet) peratatan NDB. dan peratan laban (etap diperlukan walaupun tidak ditentukan secara khusus: Sampai dengan radius 300 m dari titik tengah antena tidak diperkenankan adaanya bangunan dari metal, kecuali shelter peralatan NDB: Sampai dengan radius 1000 meter dari titik tengalh antena, tidak diperkenankan adanya bukit, kelompok pohon, bangunan metal yang ketinggiannya melebihi permukaan kerucul 3d an listrik jal Serta jarin tegangan tinggi, periksa Gambar 3 dan Gambar 4: Memipertimbangkan adanya rencana pengembangan bandar udara 10PERSYARATAN PENEMPATAN NON DIRECTIONAL BEACON SISTEM ANTENA DIPOLE J: GAMBAR LUAS L WATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUH 8) Di cata batas tana 100 m x 100 m : bebas bangunan dan benda tumbuh bb) Siampai dengan radius 300 m dari tik tengah antena tidak diperkenankan ada bangunan inetal seperti Konsteuksi baja, tiang Fisteik dan lanka ) Sampai dengan radius 1.000 m dari ttik tengah antena, tidak diperkemankaan adanya kelompok pohon dan bangunan finn sehagavimana pada gamba, 3-2. armeiehihi batas ketinggian permukaan kere Gambar 3. NDB Sist DipolePERSYARATAN PENEMPATAN NON DIRECTIONAL BEACON SISTEM ANTENA SELF SUPPORTING 4-1 LUAS LAAN DAN LOK. os - [ aI | pe « ANTENA SELE. 42 PERVARATAN BATAS KETINGGIAN BANGUNAN D. sis | ANTENA SELF SUPPORTING NDA BATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUIL 1 dan benda tumbuh +) Sampai dengan radius 300 m dari ik tengah antena tidak diperkenankan ada bangunan metal seperti Konsteuksi baja, thang listeik dan laine res 1) 19i date bata tansth $0 x 50 : betas hangs ‘ama ent ras 1,000 m dt titik tenga anteha. Kelompok pohon dan bangunan tainnyé tidak diperkenankan melebihi batas ketin pada gambar, 2-2, ian permukazan kere sel bar 4, Persyaratan Penempatan NDB Sist elf Supporting,BAB IV STANDAR PENEMPATAN VOR A. UMUM VIIF Omnidirectional Range (VOR) adalah fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja + dengan menggunakan frckuwensi mdi dan dipasang pada stat lokasi tertentu di dalam atau di luar Hingkungan bandar udara sesuai fungsinya. Peralatan VOR memancarkan informasi yang tetdiri dari sinyal variable dan sinyal reference dengan frekuensi pembawa VIIE melalui antena, display pada peralatan * penerima VOR yang aka di pesawat udara menunjukkan suatu deviasi dalam detajat dari jalur penerbangan yang memungkinkan pesawat udara (erbang menuju bandara ‘ dengan route (jalur penerbanganytertentu dengan memantaatkan stasiun VOR, Selain itu penerbang dapat memanfaatkan stasiun VOR pada saat tinggal kandas, dengan menggunakan jalur penerbangan dari VOR dan’ selanjutnya terbang menuju stasiun VOR yang lain, Dengan penggunaan’sudut deviasi yang benar, peralatin VOR dapat t digunakan untuk memandu pesawat udara menuju ke suatu bandar ulara lainnya Posisi dan arah terbang pesawat udara setiap saat dapat diketahui oleh pencrbang 1 dengan bantuan VOR dan DME atau dengan menggunakan dua stasiun VOR. +1. Penerima VOR di pesawat udara mempuny @) Untuk menentukan azimuth, sudut searah jarum jam terhadap utara dari stusiun VOR dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan . pesawat udara. ! b) Meaunjukkan deviasi kepada penerbang, sehingga penerbang dapat Menunjukkan apakah arah pesawat udara menuju ke atau meninggalkan mengetahui jalur penerbangan pesawat udara sedang dilakukan berada di sebelah kiri atau di kanan dati jalur penerbangan yang seharusnya ° stasiun VOR.latan VOR dapat ergunakan dalam beberapa fungsi, yaitu : a) Homing b) En-route ©) Holding B. STANDAR TEKNIS INEMPATAN 1, Penempatan Antena dan Shelter a, Lokasi penempatan antena dan shelter peralatan VOR di dalam area bandara (terminal facility), harus memenuhi beberapa hal, yaitu 1) Jarak terhadap garis tengah landasan pacu minimal 150 m danfataut wa. 2) Kelinggian counter poise dan antena tidak menjadi obstacle bagi minimal 75 m terhadap garis tepi taxi way ke arah sampi kegiatan operasional bandara, tetapi dapat memenuhi seluruh kebutuhan operasional pelayanan navigasi penerhangan; 6. Lokasi penempatan antena dan peralatan VOR di Iwar area bandara . ya ') Pada perpanjangan garis tengah landasan pacu. maka peralatan VOR dipasang pada lokasi dengan jarak 360 m sampai dengan 7 NM dati threshold landasan pacu atau di sekitar Bandar Udara + 10 KM dari Aerodrome Reference Point (ARP); 2) Bilamana peralatan VOR di tempatkan pada lokasi yang jaraknya lebih dari 7 NM dan berfungsi sebagai fasilitas en route, ketinggian benda (umbuh dan bangunan harus memenuhi persyaratan kondisi permukaan lahan dan fingkungan pada butir 2. wan VOR harus diletakkan pada titik tertinggi dari lingkungan di sekitamya, dan tidak ada halangan (obstruction) dalam radius 900 m dati litik antenna,2 Kondi Permukaan Lahan dan Lingkungan Haas lahan yang dibutubkan untuk dapat menampung seluruh shelter Peralatan VOR, counter poise antena VOR dan fasititas penunjang lainnya yang terkail, diperlukan Jahan minimal 200 m x 200m. periksa Gambar 5-1; Laban untuk peletakan VOR dipilih sedemikian rupa, schingga permukaan bangunan dilihat dari peralatan VOR mempunyai azimuth yang minimum, serta sudut elevasi (kemiringan) ku ng dai. 12° Ketinggian bangunan di sckitar antena VOR tidak merupakan obstacle bagi panearan VOR: Untuk penempatan peralatan VOR, perataan lahan diperlukan minimal npai racius 60 m dari pusat antena; Dalam radius 100 m dari pus antena bebas benda tumbuh dan bangunan, kecuali shelter VOR Ketinggian benda tumbuh dan bangunan yang berada mulai radius 100 m sampai dengan radius 200 m dari tik tengah antena tidak melebihi ketinggian clevasi bidang counter poise; Kelinggian benda tumbuh dan bangunan yang berada di luar radius 200 m, tidak melebihi permukaan kerucut | derajat, periksa Gambar VOR 5-2: idak diperkenankan (erdapat jaringan/saluran list tegangan tinggi sampai dengan jarak 600 m dari titik pusat antena VOR: Mempertimbangkan kemungkinan adanya rencana pengemhangan bandar dara,PERSYARATAN PENEMPATAN VERY HIGH FREQUENCY DIRECTIONAL OMNI RANGE ae) | onan En 5:1 GAMBAR LUAS LAHAN DA’ _ ea BATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUIL 4) i dalam batas tanab [00 m dai ft tenga tal 1) Di dala radius 100-200 vm da ttt tenga k ‘umbuh tidak metebihi bidang Counterpoise e)Sampai n : bebas benda tumbub dan bangunan lnhan : ketingwian banguna dan fend iis 600m dari ttik tengalh han pada permuk terdapal Saturan Udara Tegangan Tinggi 0) Di Dalam batas-batas ketinggian banguman dan benda tumbuh ditentuk; erucut sebagaimana ditunjukkan pada Gambae 5-2, ‘an kerucut tidak diperkenankan an oleh pernvakaan Penempatan VORBABV STANDAR PENEMPATAN DME A. UMUM Distance Mei uring Liguipment (DME) adalah alat bantu navigsisi penerbangan yang berfungsi untuk memberikan panduan/informasi jarak bagi pesawat udara dengan stasiun DME yang dituju (sant range distance). ‘mpatan DME pada umumnya berpasangan Ycolocated) dengan VOR atau Glide Path ILS yang ditempatkan di dalam atau di fuar lingkungan bandara tergantung lungsinya. Adapun perbedianya hanya pada power output, DME yang colocated dengan VOR power outpuinya 1000 Watt ( [igh Power) sedangkan DME colocated dengan ILS power outputnya minimal 100 Watt (Low Power), Dalam operasinya pesawat wdara mengirim pulsa interogator yang berhentuk sinyal acak (radom) kepada transponder DME di darat, kemudian transponder mengirim pulsa jawwaban (replay) yang sinkron dengan pulsa interogasi. Der n-memperhitungkan interval waktuantara pengiriman pulsa interogasi dan Penerimaan pulsa jawaban (lermasuk waktu tunda di transponder) di pesawal cara, maka jarak pesawat dara dengan stasiun DME dapat ditentukan. B. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN DME dan Shelter, 1. Penempatan Anten Mengingat penempatan peralatan DME dapat berpasangan (colocated) dengan VOR ataupun Glide Path ILS, maka : a, Antena DME dapat ditempatkan pada tiang antena sinyal reference VOR ataupun tower antena Glide Path ILS, sestai dengan fungsinya masing- masing. periksa Gambar 6 dan Gambar 7: b. Penempatan peralatan DME menjadi satu ruangan de van VOR ataupan Glide Path ILS: © Bikamana penempatan antena DME dibuat tiang tersendiri, ketentuannya adalah sebagai berikut 71) Tiang DME untuk VOR ditempatkan pada tepi counterpoise peralatan VOR, periksa Gambar 6 : 2) Tiang DME untuk ILS ditempatkan pada lokasi di samping luar antena Glide Path dengan jarak sekitar 5 meter dan berada satu garis yang (egak Jurus dengan garis tengah landasan pacu, periksa Gambar 7, 2. Kondisi lahan dan Lingkuny; Kondisi Jahan dan lingkungan bagi peralatan DME tidak memerlukan persyaratan yang khusus dan kritis, schingga kondisi lahan dan lingkungan yang telah memenuhi persyaratan untuk penempatan VOR ataupun Glide Path ILS, dapat telah memenuhi petsyaratan untuk peralatan DMEPERSYARATAN PENEMPATAN VERY HIGH FREQUENCY DIRECTIONAL OMNI RANGE (VORYDISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME) 6-1 GAMBAR LIAS LAIAN DAN LOKASL PY ‘AKAN DME. if a) sotetna VOR o- Jom Aetna OME BATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUIL 1) Di dalam radius 100 m dari ttik tengal aha brebas bend tumbul dan ban b) 1 datamy radius: 100-200 radar tt tenga lahan ‘wmbub tidak metebihi bidane Counterpoise os terdapat Saturan Udara Tegan (Di Dalam hatas-batas Ketinggian bangunan dan benda ketinggian bangin dan bende ump radius 600m dari ttik tenga Inhan pada permukaan ke cu tidak diperkenankin in Tinggi umbuh ditentukan otch permukaan Kerucut sebagaimana ditunjukkan pada Gambs 62. 6 Penempatan DM 19bondi tumbub ditentukan ofeh suut sebayaimana pada Gambar 7-2 BATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUH. PERSYARATAN PENEMPATAN DISTANCE MEASURING EQUIPMENT 7 (DME) - INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS-GLIDE PATI q ! . 7-1 GAMBAR LAS LALIAN DAN LOKASI PERLETTAKAN DME. Ji=6 ; J ‘ ERI . «) Kemiringamn shoulder di daerab kritis < 1.5 % )Peratatan shoulder di daerah keitis 3 em ©) Pada daetah itis dan sensitf tidak boleh ferdapat bangunan, gunduka Pepohonan yang dapat menggangeu pacaran Glide Path : Persyaratan P fy 20BAB VI - STANDAR PENEMPATAN RADAR ATC umum _Peratatan Radar ATC adalah fasilitas pengamatan penchangan, Radar ATC terdiri dari 2 (dua) jenis yaitu Primary Survailanee Radar (PSR) dan Secondary Survailance Radar (SSR) merupakan fasilitas pengamatan penerbangan, keduanya digunakan oleh pengatur falulintas udara untuk memantau dan mengatur pergerakan pesawat lara : Peralatan Radar ini ditempatkan pada statu lahan tertentu baik di luar bandara maupun di dalam bandara, adapun layar tampilan dari Radar tersebut pada umumniya ditetakan . di suatu nuangin pengatur lalulintasudara yang jauih dari peralatan radar tersebut ‘ 4 Peralatan PSR bekerja pada frekuwensi 1.3 GHz sd 1.5 Gllz dan 2.7 Gly, sampai ' dengan 2.9 GHz dengan output power sebesar 650 KW sampai dengan 1600 KW: 5 pancaran pulsa -pulsa Radar akan terpantul kembali apabila terkena sasaran/pesawat uaa Peralatan SSR bekerja pada frekuwensi 1030 MHz, sampai dengan 1090 MIIz.. output power sebesar 1.8 KW simpai dengan 3.5 KW memancarkan serangkaian pulsa-pulsa Radar yang disebut dengan MODE dan apabila pulsa SSR diterima oleh transponder * Besawat udara, maka jawaban pulsa tersebut akan dikirim kembali ke stasiun SSR dimana pulsa mode berasal. dan rangkaian pulsa-pulsa ini disebut CODE _ B, STANDAR TEKNIS PENEMPATAN 1. Penempatan Antena dan Shelter a. Lokasi tower antena peralatan Radar yang ditempatkan div dalam area \ bandara, harus memenuhi beberapa hal, yaiter 1) Ketinggian tower beserta antena tidak menjadi obstacle hagi kegiatan operasional bandara, (etapi dapat memenuhi seluruh kebutuhan t operasional pengamatan penerbangan; 2) Ketinggian bangunan di sekitar antena radar tidak menjadi obstacle panearan radar :Kondisi Permukaan Lahan da a BBilamana antena dan peralatan radar di tempatkan di luar area bandar wdlara, keting, jan bangunan harus memenuhi persyaratan kondisi permukaan lahan dan fingkungan pada butir 2, kun: Lua lahan yang dibutuhkan untuk dapat menampung shelter peralatan radar, menaratower antena radar dan fasilitas penunjang.lainnya terkait nnrinimal 100 m x 100 m; Ketinggian bangunan yang berada di sekitar ower antena sampai dengan jarak $00m dari titik (engah antena tidak melebihi ketinggian elevasi dasar tower anten periksa Gambar 8.2: Kelinggian bangunan yang berada di lokasi yang mempunyai jarak lebih dar 500m, tidak ciperkenankan melebihi permukaan kerucut 1 derajat, periksa Gambar Radar 8.2: Untuk penempatan peratatan radar perataan lahan tidak ditentukan secara hustes Tidak diperkenankan terdapat jaringan listrik tegangan tinggi sampai dengan jarak 1000 m dari tik pusat antena radar.PERSVARAT: N PENEMPATAN RADAR So GAMBAI C4 Gedung RADAR It ait JAN BANGUNAN DAN BENDA 4 ove Sonar BAAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUH. 1) Di dalam radius 500 m dari Antena Radar, elevasi Kelinggian ban 1 Hlevasi Dasar Antena Ravlar (Tr) by Bats ket, sobiigaimana Junan maksinnam sauna Wn bangunan dan benda tumbuh dibatasé oleh permukaan herueut ditentukan pada Gamaby 8-2a BAB VI STANDAR PENEMPATAN ILS A. UMUM Instrument Landing System (ILS) adalah peralatan navigasi penerhangan yang berfungs untuk memberikan sinyal panduan arah pendaratan (azimuth), sudut luncur (glide path) dan jarak terhadap titik pendaratan secara presisi kepada pesawat udara yang sedang melakukan pendekalan dan difanjutkan dengan pendaratan di lanclasan pacu paca suatu bandar udara, = Dalam operasinys. penerima di pesawat udara terdapat Cross pointer yang dapat ‘menunjukan posisi pesawat udara terhadap jalur yang scharusnya dilalu 5 1. ILS terdivi dari 3 (ti a) sub sistem, yaitu 2 a. Localize yaitt! sub sistem ILS yang bekerja pada frekuwensi 108.10 MHz. sampai dengan 111,95 MHz yang berfungsi untuk memberikan sinyal panduan aah pendaratan +b. Glide Path, yaitu: sub sistem ILS yang bekeria pada frekuwensi 309,15 MU sampai dengan 338 Miz, aang, berfungsi untuk memberikatn sinyal panduan sudut pendaratan sebesar 3 derajat: itu sub sistem ILS yang bekerja pada frekwensi 75 Miz ang b fungsi_ untuk memberikan sinyal panduan jarak aktual terhadap threshold, Marker Beacon terdiri atas 3. macam yaitu Inner Marker (IM). Micelle Marker (MM) dan Outer Marker (QM), namun yang umum dipasang pada bandara di Inconesia adalah MM dan OM. Dakam hal kondisi tertente yang diakibatkan (erbatasaya lahan yang tersedia ataupun dikarenakan kebutuhan operasional, fungsi dari pada OM dapat digantikan dengan fasilitas DME ILS,a b, a garis besar ada tiga kategori kinerja fasilitas ILS, yaitu Kategorif : Fasilitas ILS yang mampu memberikan sinyal_pandiian secara presisi dari mulai batas cakupan lar sampai de 0 posisi pesawat udara_ pada ketinggian 200 kaki (460m) di atas bidang datar ambang landasan pac (runway threshold), Kategori {1 : Fasilitas ILS yang mampu memberikan sinyal panduan secara presisi dari mulai batas cakupan Ivar sampai dengan posisi pesawat udara pada ketinggian 50 kaki (15m) di atas bidang datar ambang landasan pacu (runway threshold). Kategori [II ; — Fasilitas ILS yang mampu memberikan sinyal_panduan secara presisi mulai dari batas cakupan Ivar sampai dengan sepanjang permukaan landasan, B. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN LOCALIZER 1. Penempatan Antena dan Shelter. Lokasi penempatan antena Localizer berada di ujung akbir landasan pacu, yang susunannya membentuk garis tegak Iurus terhadap perpaniany i garis tengah tandasan pacu dengan jarak yailg ideal 300 meter dari threshold landasan pagu terdekat: Lokasi_penempatan shelter peralatan Localizer’ berada di samping ¢kiti ataupun Kanan) antena dengan jarak 73 meter dari pusat antena, periksa Gambar 9: Namun bilamana terkendala karena terbatasnya tahun yang tersedia, jarak lokasi perletakan antena Localizer terhadap threshold dapat diperpendek sampai dengan 130 meter, dan penempatan shelter peralatan Localizer sama seperti butir |2 ara aris besar ada tiga kategori kinerja fasilitas ILS, yaitu : 2 a. Kat Fasilitas ILS yang mampu memberikan sinyalpanduan ara presisi dari mulai batas cakupan Iuar sampai dengan posisi pesawat udara pada ketinggian 200 kaki (460m) di alas bidang datar ambang landasan pacu (runway threshold), b. Kategori Hl: Fasilitas ILS yang mampu memberikan sinyal panduan . secara presisi dari mula? batas cakupan liar sampai dengan posisi pesawat udara pada kelinggian 50 kaki (.1Sm) di atasbidang’ datar ambang landasan pact (runway threshold) ’ Kategori Ml: Fasilitas ILS. yang mampu memberikan sinyal panduan 1 secara presisi mulai dari batas eakupan lar sampai dengan . sepanjang permukaan landasan B. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN LOCALIZER 1, Penempatan Antena dan Shelter, 8. Lokasi penempatan antena Locatizer berada di ujung akhir fandasan pacu, yang susunannya membentuk garis tegak lurus terhadap perpanjangan garis tengah Jandasan pacu dengan jarak yang ideal 300 meter dati threshold Jandasain pacu terdekat; . b. —Lokasi penempatan shelter peralatan Localizer berada di samping (Kiri ataupun Kanan) antena dengan jarak 75 meter dari pusat antena, periksa Gambar 9 © Namun bilamana terkendala Karena terbatasnya lahan yang tersedia jarak lokasi perletakan antena Localizer terhadap threshold dapat diperpendek sampai dengan 150 meter, dan penempatan shelter peralatan LLovalizer sama i seperti butir Lb:Kondis i Permukaan Lahan dan Lingkunga Kondisi lahan pada daerah kritis dan sensitip perataannya ditentukan dengan memenuhi beberapa hal sebagai berikut 4 Bebas halangan/obstacle bagi pangaran langsting sinyal Localizer: Perataan lahan (erutama di dacrah kritis idealnya memiliki kerataan sama dengan atau lebih kecil dari 3 Cm: Ketinggian permukaan lahan di antena gan shelter peralatan Localizer sami dengan permukaan threshold terdekat; Meniadakan, menjauhkan dan mengendalikan setiap obyek/bang wnan yang dapat memantulkan / memancarkan kembali gelombang radio. baik dakam hentuk guncukiny tanah, pagar dari metal ataupun benda tumbuh/semak helukar yang dapat mempengaruhi sinyal panduan Localizer: Fidak terdapat jaringan listtik (cgangan tinggi yang melintasi- kawasan pendekatan dan pendaratan; Kondisi lingkungan di luar daerah kritis dan sen ssitip yang tidak memenuhi persyaraian dapat dimungkinkan, sepanjang tidak sampai_mempengaruhi Aualita sinyal panduan Localizer yang akan dapat diketahui pada hasil light Commissioning Mempertimbangkan Kemungkinan adanya rencana pengembangan bandar dara, C. “STANDAR TEKNIS PENEMPATAN GLIDE PATH 1. Penemp: a in Anten dan Shelt Lokasi antena dan perlatan Glide Path dapat ditempatkan di samping kiri ataupun Kanan fandasan pact dengan jarak yang ideal 120 m dari garis tengah landasan pacu clan 300 m dati threshold, serta berseberangan dengan posisi keberadaan taxi way: Lokasi penempatan shelter peralatan Glide Path herada di belakang aintena, dengan jarak sckitar 2 meter dari bagian bangunan shelter terluar: 26© d ’ . 1 Namun bilamana terdapat kendala karena.terbatasnya lahan yang tersedia atau hal lain, maka antena Glide Path dapat dipasang pada lokasi dengan jarak 90m dan maksimum 190 m dari gatis wah landasan pacu dan 285m sampai dengan 315m dari threshold, dan untuk tepatnya dapat di hitung dengan rumus penempatan antena Glide Path, periksa Gambar 10-1: Hal lain yang dapat mempengaruhi jarak penempatan antena Glide Path terhadap threshold adalah slope/kemiringan fandasan pact. khususnya di sekitar touch downAitik pendaratan ke arah threshold i depan antena Cilide Path; secara rinei terdapat ketentuan dan rumus sebagai herikut 1) ICAO menentukan persyaratan ambang batas ketinggian pesawat udara di atas threshold (threshold crossing height /PCH) yaitu 15 m sampai 18m, dan ditentukan 15.70 m ( sckitar 50 feet) sebagai standar pendaratan pesawat udara dengan menggunakan fasilitas ILS: 2) Rumus umum untuk penempatan antena Glide Path, sehagai herikut 1) Pada Kondisi landasan pacu yang rata (lat) mulai_titik pend: in sampai dengan Threshold. TCH D = Tan 0 Dimana D = Jarak longitudinal antara Threshold dengan letak antena TCH = Ambang batas ketinggian pesawat udara diatas Threshold 0 Sudut nominal untuk pendaratan dengan ILS, sebesar 3" 27a 3 a Pere “tf TCH Antena GI Runway Threshold . b) n.pacu yang Threshold-nya lebih tinggi dari pada titik pendaratan (up slope) . rou h Dd ee Tan Tand Diana s = h/D) maka h= sx D) sehingga TCH sxDr Do = ae Tan 0 Fan 0. ren Tan -s - Keterangan dD, Jarak longitudinal antara ‘Threshold 7 dengan Ietak antena yang. terkereksi akibat kemiringan landasan pact TCH -= Ambang batas ketinggian pesawat udara di atas Threshold ~ 0 = Sudut nominal untuk pendaratan dengan ILS, sebesar 3" Kemiringan rata-rata landasan pracw chai titik pendaratan sampai dengan ThresholdAntena GP « | oe feet °) H +—— .0 ——+ <—— 1 —___ + Kondisi l ndasan pacu yang Threshold-nya lebih rendah dari pada titik pendaratan (down slope) TCH h Do = -_— Tan0 Tan Dimana: 5 = h/ Dy. maka h=sx Dy sehingga cH sx Di TCU Do = ——- —= Tan 0 Tan 0 Tan 0+ Keterangan D> Sarak longitudinal antara Threshold dengan letak antena yang terkoreksi akibat Kemiringan andasan pacu TCH = Ambang batas ketinggian pesawat udlara di atas ‘Threshold Sudut nominal untuk pendaratan dengan ILS, scbesar 3” Kemiringan rata-rata fandasan pac cari titik pendaratan sampai dengan ‘Threshold 292 Kondisi Permukaan Lahan dan Lil ungan Kondisi lahan pada dacrah kritis lan sensitip perataunnya ditentukan dengan memenuhi beberapa hal sebagai b ‘ikut : Behas halangan/obstacle bagi pancaran langsung sinyal Glide hs Perataan lahan terutama di dacrah kritis idealnya memiliki kerataan same dengan atau lebih keeil dari 3 Cm; Hidak (erdapat jalan inspeksi serta saluran drainase terbuka khususnya di daerah krit Shoulder ci dacrah kritis memiliki kemiringan ke samping sebesar 1.5% alan lebih kecil: Ketinggian permukaan laban di antena dan shelter peralatan Glide Path mengikuti ketentuan butir 2. Meniadakan, menjaubkan dan mengendalikan setiap obyck/bangunan yang dapat memantulkan/memancarkan kembalipanearan Glide Path schingga dapat_mempengaruhi sinyal panduan Glide Path. baik dalam) bentuk gundukan nah, pagar dari metal ataupun benda tumbub/semak helukav: Fidak terdapat jaringan Tistrik (egangan tinggi yang melintasi kawasan pendekatan dan pendaratan: 30bh. Kondisi fingkungan di luar daerah kritis dan sensitip yang tidak memenuhi persyaralan dapat dimungkinkan, sepanjang tidak sampai mempengaruhi Kuatitas sinyal panduan Localizer yang akan dapat diketahui padi hasil Plight Commissioning i Mempertimbangkan kemungkinan adany’a reneana pengembangan bandar vadara D. STANDAR TEKNIS PENEMPATAN MARKER BEACON. Pe fan Anten dan Shelter emp Mengingat hanya ada 2 (dua) Marker Beacon yang dipasang pada peratatan ILS di Indonesia, maka lokasi penempatan antena dan peralatan Marker. sebagati berikut a Outer M ker (OM): 1) Lokasiantena ditempatkan pada perpanjangan garis tengah landasan paew dengan jarak ideal 7.2 Km terhadap threshold terdekat 2) Bilamana terdapat_kendala ketersedian tahan, antena OM dapat dipasang pad tokasi mulai 6.5 Km sampai dengan 11.1 Kim dan maksimal 75m i sebelah kanan ataupun Kirt dari perpanjan saris tenga Landa wsan parce: 3) Dalam hal fungsi OM yang digantikan dengan DMI ILS. Jokasi penempatan DME ILS Colocated dengan Glide Path, b. Middle Marker (MM) Lokasi antena ditempatkan pada perpanjangan garis tenga landasan pacu dengan jarak idealnya 1050 m terhadlap threshold! terdckat 2) Bilamana terdapat kendala ketersedian lahan antena MM dapat dipasang pada lokasi mulai 900 1m sampai dengan 1200 m dan maksimal 75m di sebelah kanan ataupun kiri dari perpanjangan garis tengah landasan pacu, periks Gamba 132, 4) Fungsi dari MM tidak dapat digantikan deng "0 DME ILS, karena sinyal panduan MM_kecuali untuk memberikan panduan jarak —terhadap threshold, berfungsi juga sel wii pemberi tanda (warning) untuk keputusan dalam proses akhir untuk pendaratan bagi penerbaa dlecition high) Kondisi Permukaan Laban dan Lingkungan Kondisi lahan untuk penempatan Antena Marker. tidak memiliki daerah kritis chan sensitip. namun untuk memperoleh bentuk dan pancaran sinyal panduan Marker harus memenuhi beberapa hal berikul, yaitu a Tidak terdapat_halangan/obstacle yang melebihi ketinggian permukaan Kerucut dengan sudut 20, derajat pada permukaan horisontal keting, ian anteni h. Shelter peralatan’ Marker dapat ditempatkan di depanvbelakang antena dengan jarak sekitar Tm dari bagian terluar bangunan shelter terhadap bagian terluar dari antena; Lathan yang diperlukan minimal 10m x 100m, periksa Gambar LL dan Gambar 12.PERSYARATAN PENEMPATAN INTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS-LOCALIZER) 9-1 GAMBAR LUAS LALAN DAN LOKASI PE! TAKAN ILS-LOCALIZER + 9-2. GAMMAR PERVARATAN BATAS KETINGGIAN BAN UMBUIL DI SERITARILS-LOCALIZER HUNAN DAN HENDA ca jarah 200 kin da antena ke aah kandasan, kelingginar maksimuns nan can bend (umbul difentukaw oleh sudut bidang daar sehagaimaradlitentuka pra Giannbane 9-2 . BATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUIL 4) Ketinguian fahan di antenna Loealizer sama dengan keting ia threshold runway b)Perafatan shoulder di der kitis ©} ada daerah kritis HLS Lacatizer tidak boleh teedayat gunduka tana ha ppohon yang dapat menggangeu panearan Localizer ambar 9. Persyaratan Penempatan ILS-LocalizerHERSYARATAN PENEMPATAN INTRUMENT LANDING SYSTEM (LS-GLIDE PATI {0-1 GAMBAR LUAS LAUAN DAN LOKASIPER PATH AKAN ILS-GLIDE . — seston Cl 10.2 GAMBAR PERVARATAN BATAS KETINGGIAN BANGUNAN DAN BENDA TUMBUIL DISEKITAR ILS-GLIDE PATH sk 6.000 m dari tik tenga antena ke ara pent bend tum ditentuka ae stl seb usimana pula Gambit 10-2 WATTAS BANGUNAN DAN BENDA ‘TUMBUIL Kemiringan shoulder di daera kritis, Ls byPecatatan shoulder dda hkritis <3 em ©) Paula dteral Keitis dan sensitit teak boteh terdapat bangunan, euumdukan banal ca Pepohonan yang dapat mengganggu pasearan Glide Path Gambae 0, Penempatan 1LS-Gtide Path PersyaaPERSYARATAN PENEMPATAN INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS-MIDDLE MARKER) H- GAMBAR LUAS LAAN DAN LOKASI PERL TAKAN ILS-MIDDLE MARKER Be = GAMBAR PERVARATAN BATAS KETINGGIAN BANGUNAN DAN BENDA, FUMBUI DISEKITAR ILS MIDDLE MARKER BAAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUH Sama dengan radius 60m dati pusat antena ketinggian bangunan dan ber tuba Alibatasi oleh permukaan herucut sebagaimana pada Gaba 11-2 Gambar 11. n Penempatan 1s Middle MarkerPERSYARATAN PENEMPATAN INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS-OUTER MARKER) [2-1 GAMBAR LUAS LATAN-DAN LOKASI PERLE AKAN ILS-OUTER MARKER 1 Shas oM 12-2, GAMBAR PI TUMBULLDI KITAR ILS OUTER MARK MATAS BANGUNAN DAN BENDA TUMBUIL Sampai dengan radius 60 m batas ketinggian hanganan-bangunan ean bends turnbu slibatasi ofeh permukaan kerucut sehagainvana pada Garpbar 12-2 ILS-Outer Marker1200 m — i<—___1050m Py 200m ———y RUNWAY, Runway Thiosholt Gambar 13, Persyaratan Penempatan MM dan OM. Perpanjangan Garis Tengah Landasan PacuBAB VIII STANDARD PENEMPATAN PAPU/APAPT A. UMUM. Precision Approach Path Indicator (PAPI) merupakan salah saw alat_pendaratan viswal yang berfungsi memandu pesawat udara yang akan mendarat dengan memberikan sudut pendaratan yang tepat kepada pesawat udara tersebut, Untuk fandasan pacu yang telah dilengkapi ILS. maka besarnya sudut pendaratan PAPL harus sama dengan sudul pendaratan yang. diberikan oleh Glide Slope ILS. B, STANDAR TEKNIS PENEMPATAN PAPUAPAPL L. Obst ‘oteetion Surface Sebelum menetapkan lokasiunit-unit, PAPVAPAPI terlebih dahulu harus ditetapkan bidang proteksi (lahan penempatan PAPVAPAPI) terhadap rintangan yang ada (obstruction protection surface). Karakleristik dari bidang proteksi ini, seperti titik awal pelebaran (origin divergence), panjang dan besar sudutnya harus mengikuti spesifikasi dalam kolom terkait pada Tabel 1. dan Gambar 14, dibawah ini Tabel | Dimensions and slopes of the obstacle protection surface Runway (ype/code number Surface dimensions Non-instrument * Instrument | Code number Code number | A Congr arimer ade “ai | Fo | TSO [TSO | TS Si [Distance tom threshold Gm [60m | 6m GOm | Gm | Gm [Divergice (cach ide)” Tie is [ 19% Tata eth Tani} 15090] 7500} 7500 | 186007 F300 Slope, 7 = * Fay PARP TET SET RT ast | ose [osm | os ost | 1b) APA A-0.9° | A [= aA AS - 7 PP "le Blinc Roce mee ee) 38| rn Runway type/code number Surface dimensions, Non-instrument | Instrument | Code number | Code number | nigh Bangunarvobyek yang ada, baru atau pertumbuhan dari bangunan/obyek lama tidak dibenarkan berada di atas bidang proteksi seperti yang dijelaskan pada Fabel 1. terscbut diatas, karena akan meng; fangu operasional penerbangan saat ‘akan mendarat atau tinggal landas. Rila studi aeronautical mengindikasikan bahwa obyck yang telah ada berada di atas_bidang proteksi dapat _menimbulkan akibat yang merugikan terhadap keselamatan operasi_penerhangan, maka beberapa hal dibawah ini dapat dlipertimbangkan a. Meninggikan secukupnya sudut pendaratan (approach slope) dati sistem, b. Mengurangi sudut pelebaran (azimuth spread) dari sistem, sehingga obyck berada diluar perbatasan bidang, Merubah arab dari sistem dan bidang proteksit a, telapi tidak boleh lebih dari 5° d. Memindahkan Threshold sccukupnya. ©. Bila ©) dan d) tidak dapat dilaksanakan, pindahkan secukupnya sistem menjauhi ambang landasan (Threshold) untuk menambah ketinggian pesawat saat melintas ambang landasan (Threshold Crossing Height) sehingga sama dengan ketinggian obyek, Obstruction Protection Surface dapat juga ditetapkan dengan berpedoman pada ICAO Aerodrome Design Manual Part 4, Visual Aids (Doe. 9157-ANI901) yang Surface (OC disebut juga sebagai Obstruction Clearanc: yang: menetapkan berupa bidang 1° dibawah sudut_yang ditetapkan sebagai batas bawah indikasi “ON-SLOPI” (sudut pendaratan yang dipersyaratkan) 39- 7 Obstacle protection surface (dimension as in Table 1 ‘Approach Survace inner edge| Tera "Approach surface inner edge Ret GRO Annex 14 Volume TAeresors Orson and Section A.A ‘Operation, ud eto, Jy Gambar 14. Obstacle Protection Surface 2. Pengukuran Keting; Pengukuran ketinggian elevasi permukaan tanah di sckitar bahu landasan dimana unicunit PAPVAPAPI akan dipasang. perlu diukur sccara tepat seperti y dijelaskan pada Gambar 15. dan Gambar 16 dibawah ini 40‘Titik-titik yang harus diukur dengan jarak antara titik-titik adalah 10 M, dilakukan Sepanjang, garis tengah fandasiin pacu. sisi landasan pacu dan garis pada bahu fancasan yang paralel dengan landasan pacu dengan jarak cari tepi landasan pact adalah 15M, 24 M, 33 M dan 42 M (untuk PAPI) atau 10M, serta 16 M (untuk APAPI). OM OM aM 15M [67.00 | 93.00 | 100.00 | 10300 | 142.00 250M c 66,00 | 99.00_| 110.00 | 114.00 | 153.00 168100 240M 60.00 _| 100.00 | 112.00 _| 120.00 156.00, 164)00_ 230M [| 63.00 | 97.00 | 115.00 _| 125.00 160.00 163,00 220M 64.00 | 95.00_| 123.00_| 130.00 163.00 156:00 210M . AB ¢ D sisi i landasan i 2'6 7 Elevation Data in om “£00100 — THRESHOLD Gambar 15. Land Prolile PAPI at Runiway ~ 26 a16M 10M 400.00 | 103.00 _| 142.00 180500 250M 110.00 [11400 | 15300 18600 240M « 412.00 | 120.00 | 156.00] -164i00 230M 115.00 | 125.00 | 160.00, 163400 220M . 123.00 | 130.00 | 163.00 210M ; A 8 sisi . landasan * | Elevation Data in em £0000 a _ THRESHOLD Fambar 16. Land Profile APAPI at Runway —26 3. Konfigurasi PAPI / APAPI Konfigurasi PAPI System terdiri dari 4 (empat) unit_ yang dipasang beriajar pada bahu landasan pada jarak 15 m Ct | m) dari tepi landasan pacu. selanjutnya jarak antar unit PAPE adalah 9 m (4 1m), Ke 4 (empat) unit PAPI tersebut harus dipasang dalam satu garis yang tegak lurus dengan garis tengah landasan pacu. Konfigurasi APAPI System terdiri dari 2 (dua) unit lampu dengan jarak Pemasangannya 10m ( Im) dati sisi landasan pacu, selanjutnya jarak antar unit 42unitnya adalah 6 m (4m). Jarak antara_ambang landasan dengan unit-unit PAPVAPAPI inilah yang akan dijelaskan pada pasal-pasal berikut dibawah ini. Serta konfigurasi PAPVAPAPE dapat dilihat pada Gambar 17 dan Gambar 18 dibawah ini (etm | (etm), . B om Gambar 18. ‘Typical APAPI Wing Bar 434, Pengelompokan Je Yang Beroperasi Data kelompok jenis pesawat terhang yang beroperasi di bandara dipertukan untuk a. Menetapkan sudut pendaratan (Approach Cilide Slope), b. Mengetahui jarak antara mata penerbane dengan antena pesawat udara (lye to Acrial Height/I:AL1) pada posisi akan mendarat ({lare position) FAL ini diperlukan untuk menetapkan lokasi PAPE pac landasan pacu yang telah dilengkapi dengan 1 * ©. Mengetahui jarak antara mata penerbang dengan roda pesawat (Liye to Wheel HeighEWH) pada posisi akan mendarat (Flare position), Data tersebut dapat dilihat pada Gambar 19 atau Tabel 2 dan Tahel 3 dibawah : wi nal TH a 3 wx = cs je | Bror » nae Mg . bow Lex wneses one CONCORDE} Gambar 19. Give the eye to aerial and to wheels heights, for various acroplanes in approach altitude (Ref. ICAO Visual Aids Panel VAP/I meeting report recommendation 5/1 table S.A. 44sp | ’ oe Ae . Tabel 2, Vertical distance between critical points on aircraft At maximum pitch attitude (Approach at VREF) (ILS) T 2.3 degree glide slope 3 degree glide slope 7] Awceat model [~Pichat—] Fyenati | 1S beam | Eyepath | WS] Plot sase | Dich] Hrepath] TES] Eyepah | LS ic {3ee)Flap | toiLS | wovhest | towhset | antenna | above | attitude | tS” | beameo | twuheel | omemna | amas | setting Gross beam — | path (feet) | path (feet) above wheels beam wheel path ubove wheels | weightiKe) | (feo 2 | H Hi wheels | (fee 4 een He | path | (ent | heels | een Hd ise) HS ised | tect) 3 RIWOEE BT aT a 380 196 BT 1 a1 29 | 330 189 wi | [Rana a a 33 wi BI 3a oT BI] ae as we | [ 300 oT wT Be a aI ST ia 355 \ I I | | aa #0 73eag] Ba 0 Tae iso mz : | I wT is 7 it wT 183 a 7 7 isa] 307 Bs i 50 I on 782 | [ore 30 i 6 m8 Ts io a3 a iz ia 40 | 64865 Torte 30 oo) wi 307 is ies as ara ia Tez 10 38968 _ [ora 30 10 zo | 3T is ies 35 7 angela a) Ta 0 i 63.080 | 07-320 420 18 i poy) ae 168 | ito 3 1m 19 20 wet ra 50 L 73.030, |or oa . 5 degree glide slope 3 degree glide slope Aerat model [Piha] Exe path] 10S Geum | Evepah | 1S] Plotsae | ich Hepat PST Eyepak-] 1S Protas (deg) Flap | wits | wowhee! | wivheel | antenna | above | attinde | oS | teamwo | towkect | antemna | ates seting Gross | beam | pathteen | pathifes) | abose | wheels | teom | wheel | path | ahove’ | wheels weaker | (ene | oH HI wheats | een tts | ween ¥2 | path | centr | heels | deen tts teen 3 I wee H_| Leen, 1 oo a ws a RS wo 40 | \ 12039 | ! aE 26 1 m9 cry Ts aT To [309 Tat {NON AD) 40 | | S168 a 36 oF 7 Tez war a wa ie 30 ] 79380 ae 35 77 1g m9 i oe) v7 39) 17 30 | | 195380 ce i aM Ts of cy Bi we ar wz 30 i 43722 I | BT T 79 Ty Ba i ws ae aT Te 195 with 0 EXT FWD CG 43772 I B777-200 a3 oF nt Br we wT 38 oa i ime 30 49216 | BT 3 v9 Ts 1 156 17 TF 09 es BE 163 36.288 a 185 oF 177 19 TT 7 7 a Te wy EF a7 sow \ ! BT 70 ve a 6 1 BT 3B ae oa TS ie (apy) 5 36.288 { {. . : ‘ 2.5 degree glide Slope 3 degree glide slope Acraftmodel_ | “Pisa” Erepaih] 10S beam] Exepah | WS] Fltsae | PRN] Hepa] S —] Esepah | 10S] Pts (sep) Flap | twits’ | tovteet | whet | antenna | "above | atttute | “tos” | beamw | towne! | antcana | more seting Gross} beam | patheed | pathctesd | above | wheels | (etree) | team f vateel” | pum | cate | Shes weiantiker [cant | Pi Mi | heels | een He eante | "pam [usewie | heete | doco as | tet #5 ee ; ar ves 18 a a a fs | 39463 Ter WF BS aa 7 3 ' 41504 | | | L i I J I i | 33 ver WF Te wa a at |. | 39556 ! BEIM | — $5 aaa Wea (wine Fa | | | | [oeaR) | sr0 109 t i I | t Bry IW | — $08 wt Tas sa a a Hod 35 GEAR) 170 100 | ! BINS 32 ae 9 BI a ao eI] 388 (wise 30 | GEAR) 156.192 | . | : BSP 32 yas 15 I a as (BODY 30 | GEAR) iso 192 BAI) 33 mya we Te 30 ma wy wise Fa : GEAR) sia B7S7-200 Sa 6T 2s 28S 190 sa 61 Bt 3S ist 247 7 dr wr cal a 38 | 2 96 i | |sy ‘ : oe 5 6 ‘ A 0 . . _ : . | 2.5 degree glide slope T degree glide slope Aircraft model [~Picha—[Exe path] 1S team“ Eyepam [iS | Plotsqe_] ih] Eyepah ] 1S] Exepath | LST arse (@eg)Flap | toils | towteet | towheel | antenna | above | aside | ois, | team | towhee! | antema | mse seting Gross} beam | path(teen | pathieets | above | wheels | (degree) | beam | wheel | path | above’ | wheats veghtikey [dene | a wheels | uisen ts | tree 2 | path [azen tt | heels | teen He | \ (ise Hs L \ recut (fee0 3 os Teer Boar 303 nT a a es 107305 | | | j Bre SoneR 39 os ao ws ws 3 a iss Be 25 i | | 109 71 i { i | DERITS 76 3 iF HS Be wT 36 33 |S 31 i | 108 864 DORA a7 oo Be me ve BEF 69 6 08 38 eT Los 864 i | BCRET as a 19 m3] 35 BF |e co os | | BeeaIT a we Bo Ta as 3 os BS |e ir we jos | | | 2 | iti L a oa oa 36 a7 Ta 5 i 86 as 3 Tz 30 37059 | 7] 3a WF wz Be Cs BE Ta 25 | 42366 ! | DCT 69 35 Te a7 Be ar ies a7 5 THF 2s | 36267 | i ae aa 185 wT sa oo 37 3 i]s ies | 3 | | L_s6297 | | Lo | : |2.5 degree glide slope Sdegree slide slope Nera model [7 Pichat [Erepah | WSbeam | Evepah [1S] Ploriqe 7 Pach] Eyepal] IS] Exepalt-] ST ee] (dee) Flap] wits | wowhee! | towheel |* antenna | above | atitwe | tits | team | teste | amin | ates seuing Gross | beam | path(feeti pai (ee) | above | whasls J degre) | beam | wheel | pate | “gpenet | SOME weiike) [denen [a i heals | (fear tis Jceoie | ‘pam Janna | oe | thee, ieetrtt3 | isco tse HS 39 re a0 30s The 19S a ies | s6267 | | _| De 6s 35 ie BS 0 wy ey 5 ie i 3 25 19.896 | Be 33 os) ea 355 BS ee a sz] 33 | | 164 657 | BETTI 61 a Wo as pod om or 0 ae 3a [ess | | | 195 048 | t J | [Draw] 79 as BF BRS aa ey {ea ae 3a $s 181 440. Foiker a 7 oy a7 a 0s oD is 3 te 0 703 265 i L 13075 | | J | PRuigeig 13 TF at ia ia Tes oF Tat ws iss 23 36.000 Tb 6s 35 wy Say Tey ma ED aoe eee Tes Re 28 38.968 { 7 vipa 66 ae ine ws 55 HT $6 ne as 155 we 28 | | | sxves | I | Ref Aerodrome Des Manual. Path 4 Visual Aids. third edition 1993 (Doe, 9137-AN O01)us Tabel 3, Vertical distance between critical points on aircraft at minimum pitch attitude (Approach at VREF +20) (ILS) TSidegee wide slope Tilegise ide sope ] Nesattmotel PGES] Ecpah YTS mT Taepah 7 1S] Pintsae | ich | Bema PWS bein] spat | ES Aas Flap seting | toils | wowheel | to whe: antenna | above | attitude | toils | wowheel | towheel’ | antenna ee | Grossweiahe | beam | pathvieew | pathuieen | ahme | wheels | (degree) | beam | pathitect | pat atore | abows | feria Peco |e Mt | chee | veut | cee | [cent | heels | whee b | ! ieee H3 L eeu H3_| tec | SIGHT BT i or 69 Ta aE 1 oF ire 9 137 > |__ 130.000) | | 3300-500 79 oy ar Hy ra ae) Ty oF ie 5 Ta BS 4030 | 139 000 SaTRIT 12 oF 3 1 ise TF oF 60 co iss a7 4030 | mo | | iso | i [aa | 2085 ue we Ey 0 es Boast 16 aE |e F ia Tar a Be at 1 50 Tea TTS Ts ow | ozs I BOTT TT is sea iF Wo a 1 Tea 187 is ist | 30 | ers6s I WRIT F Bz ies as ro a is BE 163 ry as 30 58 968 BOTT “TS z iB a7 a7 Ta 0 TF a 167 iz 17 30 | | 630s war F a ier its TH 7 50 ist 1 BR i | | L L L | }. . : . b 6 . Ti dees gids ope [ Tage gle ope Aira model [Paha deg] Exepath ] LSbeam 7 Eve pak] WS] Plotsae | Fish | Eyepa | Wobeam | Ere pai] LS] Firs ’ Flapsewing | toitS | towheel | towheel | antenna | abore | artiude | tos | toubee! | towheel | antea | eve Gross weight | beam | pathureen | patncteen | above | wheels | Glezeee) | Vpamtees | “rath | “above | above tKe feet | wi sheets} (et es j jo Faeentin | steels | hee | eee 3 | | ! 13 een Ht BOTT a 7 es ae BS aE a n>] 1300) 30 | i i | | 71669, | i | i | I B “i iF BE es a BE |S as Cn iF BE | on apvy 0 | 69.101 a0 a5 Tz eT as as BI as a Bs ns 30 37607 L I i [or0B iF 15 13s Be a eas BS | || | | i a 1a Be Bz i a 11 i | | | i | 2 as wz iT a) i oT ios io EXT eWoCG. | : Bre a 1 iB 7 Ts Be Tos 7 | 5 48989 | I I 7 BITIOT 30 it a a Tor WT 359 a is oF is 40 | 41906 | ao as i mae 135 130 va ia Be 39 13 | 40 | M020 _ Faron 1d iia uy ite syst [ise 9 De (ovr 0 | I Bow | i i i 1 i2 degree glide slope Saegice gle slope swcottivodel | FRRSRTER” | Bre pall” [itStean | Bema] ST Pistsae te Sep] Scan | ep] Ss ee —rtrtrt——r——_"sri ==;ss—C ===" _. | paaitcn | “ove | heh | Magee | am | pnaecn | pum | “anne oe ce 7 fou tere ane er | eee |e | ‘ Pee | i | (cei HS_| dee Coll SE ‘ i ' sit | i ES a a 2 ithe | | { I | | ne a TE a oa 75 ‘o 9895 TT i ee E — ———| (WING, 30 1 | t ceam i 00 | | | | OF —— i BI eas teoy ] : Gan) 170 00 ‘BI4TSP ie 203 WS Te 146 wT 09 30S is) se Wo sa twine 0 Geary 136492 | sar if BE ee eas ae _ {BODY 30 nl | Gear 136492 Sor 7 BI — (wine 30 Geam 25589 en 33 BS a a po 3 89815 | | war ape leetd ier we a TI 168 BF aT a0 30 | | | | 133 378 _ I | | L. . an A 3 ‘ grea ge ape Sdegece ide sope > | Aira model [Reh ade | Ere path PWS beam [ Ese pa 10S] Piotsqe | Pach] Byepa | WSteam “] Ese pa TTS Tas } wits | twowhet | wwhset | antenna | abuse | atiude | wits” | wunel | fokeel | ane | eve j beam | pathifec) | puthifeti | abuse j wheels | (degree) | beam | pathifec | path | above | ake i Feat [PW fl csheels | fst Ha cent [PH [eet | wheels) wheels | | Leo | | fee 3 et 7 7H Be Bas oe aI 66 rg m0 J arsr2m0R 30 } i | | | i ; | 12276 | _t I I I L - Biers Oz re By Ul 03 7 176 aa ee | 40 | i | i | 156080 | | | | ! [Brae — Tp ms] 0 a Wa 2saes oe Oem sO 1 30 i i | | usise | | | 1 DESIST | 49 p35 oy ier 9 ia 15 w 5 | 35 | { i | ee l i i I : DORET 32 ve ee ii I a eo Ts 4 [aia I i | BCE 7 Bae 93 3 Cero 136 ie i Bs | | | | | | | | boceer7—7 nS — ie ———OCO | 1 | 0 was as a 0 ce 113 a L Z | I L DOT on 7 7 F 38 aoa Ta ae _ | | | DCs 170 Be 1 3 Tar a os ry a i i | i i i | | t i i oe! I ie iTg glide Hope Tage gis ope Airsoft model [Pitch av (deer Tiisteam | Eyepah | 1S] Purse] Pach] Pye par] WS beam] Eye nah] ES 1 | Gross weight beam path (tsety | path (feet e wahecls (degrce? beam rash ifecty | pathy above orem | tate POM EME | es Ea eta LN Ladin | ote | eee H3_ | | eset) HS | Ba gaa 25 | | | | 46 2 1 ve eae ek ee 46267 i i as a pr 2s . 1 | 1 - os | DETTE Ba a a tp pr ai ts | tes6s7 | | foie] | aa a oi | | | : i ft. | | i | | | I I I ve] ee a Ene ca 1 | t | i | Fonkerso ry - a TET we a ea | | i | i i | | Fouker tm) nn TEs a7 oe 80 ca a } I L i t | i ibs rs wi) oF | 108 6 cr) oS pe eee Wt oe | | | i | | | i L i { | i oF aa a | sia | | | | | 15S DT oa PAT TH TT TAT5. Penetapan Sudut Pendaratan (Approach Glide Slope) Penctapan sudut pendaratan (0) harus mempertimbangkan kelompok pesawat yang. beroperasi~ seeara reguler pi da bandara yang akan —dipasang PAPV/APAPL tersebut. Bandara-bandara yang digunakan oleh pesawat jenis B 737 serta jenis tain yang lebih keeil sudut_pendara fannya ditetapkan 2°45", sedangkan banclara yang digunakan oleh jenis. pesa at lain yang lebih besar/wide body ditetapkan 3° Sudut pendaratan ini masih dapat berubab, m Inya karena adanya obstacle yang tidak dapat dihilangkan. Pada landasan pacu yang telah dilengkapi dengan ala bantu pendaratan Instrument Landing System (ILS). sudut pendaratan harus sama dengan sudut pendaratan Glide Path ILS dan tetaknya harus diperhitungkan agar keduanyit pada saat digunakan, menunjukkan indikasi yang sama (coineide’. Dalam menetapkan sudut pendaratan ini, harus dengan mempertimbangkan raan/pendapat dari pihak yang berwenang dalam operasi penerbangan alam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 6. Ketinggian Roda Pesawat Udara Di Atas Ambang Landasan Pacu (Wheel to Threshold Height / WTH) Ketinggian roda pesawat ketika melintas di atas threshold saat mendarat dijadikan dasar untuk menetapkan jarak lokasi unit-unit PAPVAPAPI lihat Tabel 4 dibawah ini abel 4. Wheel clearance over threshold for PAPI and APAPI “ye-to-wheel heightol | Desired wheel | Minimum wheel aeroplane in the approach | clearance (metres)** arance (metres)! configuration" a) Q 554 selecting the event fei pup, ly Aeplanes mca 1 we the syse a asl Be ‘ested. The masth demanding anne sc septa shall determine te eve hel ih Where peetcale the desired vl cenance shown ncn (2) shal e pe Hike whet elearanes in eatin (21 ma be redoeed tn fess thn those i colua (3) where aarti stn indieaes tha sue rece whee slaronce re aeeptale Winn a ede hes elerance is pre ata displace dhl shall fe ensure th enesponting ese whe! eeaanece spied in conn (2) vill i availa when an etn she eight groan ehosen overs the etry of the rama «© This wheel eleaance may ehced tw 1S rn runways he minty by i he tp nd a he yee svc won-urajtatoanes Pe ition huly 19 idut Penyetelan Sudut penyctelan untuk tiap unit PAPI berbeda 20°, jadi bila sudut pendaratan adalah 0, maka sudut penyet annya adalah sehagai berikut Unit PAPIA =01 = 0 - 30° Unit PAPLB =02 = 0 - 10 Unit PAPLC =03 = 0+ 10° Unit PAPLD = 04 = 0 + 30° Untuk mendapatkan harmonisasi antara PAPL dengan ILS. perbedaan sudut penyctelan unit B dan C adalah 30°, schingga sudut penyetclan masing-masing unit adalah Unit PAPLA =01 = 0 = 35° Unit PAPLB =02 = 0 = 15° Unit PAPLC = 03 ors Unit PAPLD =04 = 0 + 35° Sclisify sudut penyetelan unit-unit APAPI adalah 30°. schingga bila sudut ‘clan unit pendaratannya 0, maka sudut peny Unit APAPLA =01 = 0 = 15° Unit APAPLB =02 = 0+ 15° Untuk menetapkan jarak unit-unit PAPI, sudut yang dijadikan dasar adalah sudut panear pada unit PAPI B, Karena sudut tersebut adalah batas bawah dari koridor “ON - SLOPE”, Sedangkan dalam menctapkan jarak unit-unit APAPI. sudut panear yang dijadikan patokan adalah penyetclan sudut unit APAPL A. Sudut penyetelan PAPVAPAPI seperti dijelaskan pada Gambar 20 di hawah ini 58THRESHOLD PAPIWING BAR “The height ofthe pls eye above the aircrat's ILS ge palyMLS antenna varies with te type of aeroplane and approach atitude, Harmonization af PAPI signal ad ILS ge path andor, MLS avon gc path to a post closer othe tiveshold maybe ached by snceasing the on purse sector path 20 n 30: The song angles tor 3 da slope wad them be 2 25-2" 43 Stang 338 A-3" PAPLILLUSTRATED THRESHOLD APAPIWING BAR A.3° APAPIILLUSTRATED , Rel. ICAO Annex 14 Volume | Aerodrome Design ‘and Operation, thd edition July 1999 Gambar 20 Light beams and angle of clevation setting of PAPI and APAPI 57C. RUMUS-RUMUS UNTUK PE! NEMPATAN PAPUAPAPI |. Penetapai Lokasi PAPVAPAPI Pada Landasan Pacu Tanpa ILS b Kondisi landasan pacu slope elevasi landasan Dy = (EWI WITT) Cotg 0 Dimana EWH = Eye to Wheel Height WTH = Wheel to Threshold Height + Desired wheel elea ce - Minimum wheel clearance 0, = Setting angle of unit B is the glide path angle minus 12 minutes (0 - 12°). 1D) = PAPI Threshold Horizontal Distance Koreksi nominal posisi PAPI terhadap slope Jandasan pacu Apabila terdapat perbedaan clevasi threshold dengan elevasi centerline padi jarak Dy tersebut diatas, maka perlu ada koreksi letak lokasi PAPI/APAPL sebagai berikut ~ _Jika selisih clevasi threshold tethadap cicvasi centerline pada jarak D, sebesar negatip h. maka Decuecinn = Dy = (h Coty 0,) Dimana: Deseeion D, Koreksi PAPI Threshold Horizontal Distance PAPI Threshold Horizontal Distance h = Perbedaan clevasi threshold terhadap clevasi centerline pada jarak D, ~ Jka selisih clevasi threshold terhadap elevasi centerline pada jarak D, sebesar positip h, maka Dn = D, +(hCotg 0) Dimana: Dea = Koreksi PAPI Threshold Horizontal Distance dD, PAPI Threshold Horizontal Distance h Perbedaan elevasi threshold terhadap clevasi centerline pada jarak D, 58Jika clevasi titi D, masih terdapat sclisih clevasi terhadap clevasi Desens Sebesar negatip by, maka », =D, (by Cotg 0.) Diana: Dey Koreksi_ke-2 PAPI ‘Threshold Horizontal Distance hy = Perbedaan clevasi centerline 1, tethadap clevasi centerline Dee + Jika clevasi titik D, masih terdapat selisih elevasi terhadap clevasi D, », anon Sebesar positip hy. mnaka accion? = Deen soa # (lh, Cot 0.) Dimana: D, Koreksi ke-2. PAPI Threshold Horizontal Distance hy, Perhedaan clevasi centerline antara D, terhadap clevasi centerline Dogan ~ ik terdapat perbedaan clevasi Kurang dari 30. em, maka berdasarkan rekomendasi ICAO dapat diabaikan. schingga lokasi PAPI/APAPI dapat sestati dengan hasil perhitungan tersebut dialas Koreksi posisi PAPI adap ketinggian lensa PAPT Lensa PAPVAPAPI tinggi minimum center lensa diatas permukaan tanah adalah 300 cm, dan lebih lanjut dapat diatur/disctting ketinggian kaki PAPUAPAPL sesuai dengan spesifikasi teknis PAPVAPAPI. Namun jika terdapat perbedaan selisih clevasi dari salah satu letak kotak PAPI/APAPL yang tcrendah terhadap tinggi minimum center lensa diatas permukaan tanah sebesar h,. maka (h,Cotg 05) 59dd. -Pemeriksaan untuk Threshold Cros ng Height MEH = gy tan O54 hy Dimana MELT = Minimum pilot's eye height over to threshold Daur © PAPI Threshold Horizontal Distance Final hy = _perbedaan selisih elevasi dari salah satu Ietak kotak PAPVAPAPI yang terendah terhadap tinggi minimum center lensa diatas permukaan tanah, Penetapan Lokasi PAPI Pada Landasan Pacu Yang Dilengkapi Dengan ILS a, Kondisi lan D, = TCH Cotg0 pacu rata (slope clevasi landasan pacu = 0%) Dimana TCH = The Acrial Nominal Threshold Crossing Height = Gilide Slope Angle D, = Glide path ILS horizor D, = ABALR Cog 0 Dimana AEAHR = Average Fye to Acrial Height Rau 0 _ = Glide Slope Angle dD, Distance between ILS glide path and the theoritical PAPI location D=D,+D, . Dimana: = PAPI Threshold Horizontal Distance nominal posisi PAPI terhadap slope elevasi landasa pacu Apabila terdapat perbedaan clevasi threshold dengan clevasi centerline pada jarak D (ersebut diatas, maka: perlu ada korcksi Ictak lokasi PAPVAPAPI sebagai berikut ~ Jika selisih. clevasi thréshold terhadap clevasi centerline pada jarak D sebesar negatip h, maka Deon = B= (hr Cote 0) 60Dimana: Deseccum Koreksi PAPI Threshold Horizontal Distance Dd = PAPI Threshold Horizontal Distance h = Perbedaan clevasi threshold terhackip clevasi centerline pada jarak D, Jika selisih clevasi threshold terhadap clevasi centerline pada jarak D sebesar posilip h, maki Dearie = D+ (h Coty 0) Dimana: 0, Koreksi PAPI Threshold Horizontal Distance dD = PAPI Threshold Horizontal Distance h Perbedan clevasi threshold terhadap elevasi centerline pada jarak D, Jika clevasi titik D masih terdapat selisih elevasi terhadap elevasi Déswian sebesar negatip hy, maka Deistia? > Dereon (hy Colg 0) Dimana: Desa Koreksi ke-2 PAPI ‘Threshold Horizontal Distance hy Perbedaan clevasi centerline 19 terhadap el centerline D, Jika elevasi titik D masih terdapat selisih elevasi terhadap elevasi Dogan schesr positip hy maka Doran * (Ih Cote 0) Diana: Degas Koreksi_ke-2 PAPI Threshold Horizontal Distance h = Perbedaan elevasi centerline D tethadap elevasi centerline Deecn Jika (erdapat perbedaan ele isi Kurang dari 30 cm, maka berdasarkan rekomendasi [CAO dapat diabaikan, schingga lokasi PAPIAPAPI dapat sestiai dengan hasil perhitungan tersebut diatas, 61Jensa PAPL Lensa PAP/APAPI tinggi minimum center lensa diatas permukaan (anah adalah 30 em dan lebih lanjut dapat diatur/disetting ketinggian kaki PAPUAPAPL sesuai dengan spesifikasi teknis PAPVAPAPI. Namun jika (erdapat perbedaan selisih clevasi dari salah satu letak Kotak PAPVAPAPI yang (erendah terhadap tinggi minimum center lensa diatas permukaan tanah sebesar hy, maka Dire Deeeee ee, - (h Col 0) cd. Pemeriksaan untuk wheel el WTH = MEHT ~ EWI Dimana WTH = Wheel to Threshold Height MEHT = Minimum pilot's eye height over to threshold (TCH/ The Aerial Nominal Threshold Crossing Hei EWH Eye to Wheel Height Ditetapkan di: JAKARTA Padatanggal = /22UML.......2002 DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA tt ‘SQENARYO, NIP. 120038217 ' Salinan sesual dengan aslinya6. DAFTAR PUSTAKA ICAO: ANNEX 10 Tahun 1999 - AERONAUTICAL TE -ECOMMUNICATION VOLUME 1, IIL dan EV, ICAO; ANNEX 14 VOLUME 1 - AERODROME DESIGN AND OPERATION, EDISLKE 3 Tahun 1999, ICAO: DOC 8071 - MANUAL ON TESTING OF RADIO NAVIGATION AIDS VOLUME 1, DAN II ICAO: DOC FAA. 6570, 16B, SITTING CRITERIA ICAO: VISUAL AIDS PANEL VAP /II ICAO: DOC 9157 ~ AN/9O1, AERODROME DI VISUAL AIDS EDISI KE 3 Tahun 1993. IGN MANUAL PART 4, HCA EXPERT ON ATC FACILITIES, NOV 1997, SITTING CRITERIA (NAV. COM, RADAR),