8,_VOLUMEN DE TRANSITO. 3.1 GENERALIDADES 1 igual que muchos sistemas dindmicos, los medios fisicos y estati- A cos del trénsito, tales como las carreteras, las calles, las interseccio- nes, las terminales, etc., estén sujetos a ser solicitados y cargados por voltimenes de trénsito, los cuales poseen caracteristicas espaciales (ocu- pan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los voltimenes de transito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados origenes y destinos, llenando ast una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio am- biente circundante. Las distribuciones temporales de los volimenes de trénsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, reali- zando sus desplazamientos durante ciertas 6pocas del afto, en determina- dos dias de la semana o en horas especificas del dia. Al proyectar una carretera o calle, la selecci6n del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trénsito o demanda que circularé durante un intervalo de tiempo dado, de su variacién, de su tasa de crecimiento y de su composi- cin, Los errores que se cometan en la determinacién de estos datos, oca- sionara que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con vohimenes de trinsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect6, o mal con problemas de congestionamiento por vohimenes de trénsito altos muy superiores a los proyectados. Los estudios sobre voltimenes de transito son realizados con el propé- sito de obtener informacién relacionada con el movimiento de vehiculos y/o personas sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de voltimenes de trénsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estima- ciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios. 8.2 DEFINICIONES 8.2.1 VoLUMeN Dé TRANSITO Se define volumen de trénsito, como el ntimero de vehiculos que pasan por un punto 0 seccién transversal dados, de un carril o de una calzada, du- rante un periodo determinado. Se expresa como: INGENIERIA DE2.2 DEFINICIONES q -% 1) Donde: Q = vehiculos que pasan por unidad de tiempo (vehiculos /periodo) N = ntimero total de vehiculos que pasan (vehiculos) T = periodo determinado (unidades de tiempo) 8.2.2 VOUMENES bE TRANSIT ABSOLUTOS © TOTALES Es el niimero total de vehiculos que pasan durante el lapso de tiempo determi- nado. Dependiendo de la duracién del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes vokimenes de transito absolutos o totales: 1. Trinsito anual (TA) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante un afio. En este caso, T = 1 ao. 2. Trénsito mensual (TM) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante un mes. En este caso, T= 1 mes. 3. Trénsito semanal (TS) Es el ndimero fofal de vehiculos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana. Transito diario (TD) Es el mtimero total de vehiculos que pasan durante un dia. En este caso, T=1dia. 5. Transito horario (TH) Es el ntimero total de vehiculos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora. 6. Tasa de flujo o flujo (q) Es el mimero total de vehiculos que pasan durante un periodo inferior una hora. En este caso, T <1 hora. INGENIERIA DE TRANSITO2. Youn ae nana En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un afto, un. ‘mes, una semana, un dfa, una hora y menos de una hora, no necesaria- mente son de orden cronolégico. Por lo tanto, pueden ser 365 dias segui- dos, 30 dias seguidos, 7 dias seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora, 8.2.3 Voubmenes ve TRANSITO PROMEDIO DIARIOS Se define el volumen de trénsito promedio diario (TPD), como el ntimero total de vehiculos que pasan durante un periodo dado (en dias comple- tos) igual o menor a un afio y mayor que un dia, dividido entre el nimero de dias del periodo. De acuerdo al mimero de dias de este periodo, se pre- sentan los siguientes vohimenes de transito promedio diarios, dados en vehicules por dia: 1. Trinsito promedio diario anual (TPDA) wee T. TPDA = 35 (8.2) 2. Transito promedio diario mensual (TPDM) (63) 3. Trénsito promedio diario semanal (TPDS) tes = 78 64) 8.2.4 YoLOMENes be TRANSITO HORARIOS Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes vohimenes de transito horarios, dados en vehiculos por hora: 1. Volumen horario maximo anual (VHMA) Es el méximo volumen horario que ocurre en un punto o seccién de un carril o de una calzada durante un afio determinado. En otras pa- labras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del afto. INGENIERIA DE TRANSITOa uenmcionts & 2, Volumen horario de maxima demanda (VHMD) Es el maximo ntimero de vehiculos que pasan por un punto 0 seccién de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de maxima demanda que se pueden presentar durante un dia en particular. Volumen horario-dé (10VH, 20VH, 30VH) Esel volumen horario que ocurre en un punto o seccién de un carril ode una calzada durante un afio determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 voltimenes horarios, respectivamente. También se le denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava hora de maximo volumen, imo, vigésimo, trigésimo-anual 4, Volumen horario de proyecto (VHP) Es el volumen de trénsito horario que serviré para determinar las ca- racteristicas geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronostica- do. No se trata de considerar el maximo ntimero de vehiculos por hora que se puede presentar dentro de un afto, ya que exigiria inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se pueda dar un rntimero maximo de veces en el aflo, previa convencién al respecto. ByEMPLO 8.2.1 La tabla 8.1 presenta los voltimenes de trénsito semanal (vehiculos mix- tos por semana) durante las 52 semanas de un afio, realizados con un contador automético en una carretera rural. Para estos datos se desea calcu- lar los indicadores de los voltimenes de transito anual, trénsito mensual, transito semanal, trénsito promedio diario anual, trénsito promedio dia- rio mensual y trénsito promedio diario semanal. Traénsito anual (TA): 270 as 2 2 TA x TH, = ¥, TD, = ¥, TS, =D) TMn (8.5) a a si tanh Donde: 4, d,s,m = hora, dia, semana y mes del aio INGENIERIA DE TRANSITO 1, youn oemaen Tabla 8.1 Volimenes de trénsito semanal durante un afio 3 1 15424 2 16728 3 16415 4 14607 5 10404 6 N78 2 Tr 10489 a 8 194 “ 8 12405 35 10 164 % 1 13719 a 12 wea a 13 12927 a 4 2ear2 cy 15 ate a 6 27628 a r 24480 43 | 18431 “4 9 19157 « os | 2 1eare “ ; 2 19454 a 2 21 623 « 3 2613 es a ama 0 | 3 23408 st = ea 23718 5 32 TA = yt = TS; + TS; + TS; +... + TSs) + TS: = 15424 + 16728 + 16415 +... +33424 + 29463 = 1126964 vehiculos/afio INGENIERIA DE TRAN8.2. DERINICIONES ‘Trénsito mensual (TM): ‘ TM, = YTD, TM, =, TS; (8.6) Donde: d,s = miimero de dias y semanas del mes m Asi para los meses de enero y febrero se tiene: a “ TMeeo = Y, TD = YTS, a a 15424 + 16728 + 16415 + 14827 63394 vehiculos/mes a4 y= 75 10424 + 11728 + 10439 + 11314 43.905 vehiculos/mes Transito semanal (TS): 4 TS, = TD, (8.7) Donde: d= dfadelasemanas del ato Para las semanas mimero 18 y 52, los volimenes de trénsito semanales son: TS: = 18431 vehiculos/semana TSs: = 29463 vehiculos/semana UINGENIERIA DE TRANSa. youn pete _ ‘Trdnsito promedio diario anual (TPDA): A 365 1126964 365 3.088 vehiculos /dia TPDA = ‘Transito promedio diario mensual (TPDM): 1 TPDMy = Me (8.8) Donde: d = ntimero de dias del mes m Los voliimenes de transito promedio diario mensual para los meses de enero y febrero son: TPDM ye = Piece _ 63394 -"R = 2045 vehfculos/dia TPDM gio = 1.568 vehiculos/dia ‘Transito promedio diario semanal (TPDS): reps, = 7+ 9) INGENIERIA DE TRANSITO2.3 USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO semana s del aio Por lo tanto, para las semanas 18 y 52, se tiene: TS 7 _ 18431 7 2.633 vehiculos/dia TSsz 7 TPDSi5 = TPDSs: 29.463 7 4.209 vehiculos/dia 8.3 USO DE LOS VOLUMENES Dé TRANSITO De una manera general, los datos sobre voltimenes de trénsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos "!; 1. Planeacién © Clasificacién sistematica de redes de carreteras. & Estimacién de los cambios anuales en los vohtimenes de trénsito. & Modelos de asignacién y distribucién de transito. & Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades. & Anilisis econémicos. © Estimaciones de la calidad del aire. © Estimaciones del consumo de combustibles. 2. Proyecto © Aplicacién a normas de proyecto geométrico. © Requerimientos de nuevas carreteras. © Anidlisis estructural de superficies de rodamiento. INGENIERIA © ©o) 2. yownan pe tanto Ingenieria de trénsito Anélisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades. Caracterizacién de flujos vehiculares. ZonificaciGn de velocidades. Necesidad de dispositivos para el control del transito. Estudio de estacionamientos. oo0oo Seguridad & Caleulo de indices de accidentes y mortalidad. & Evaluacién de mejoras por seguridad, Investigacién ‘Nuevas metodologias sobre capacidad | Analisis e investigacién en el campo de los accidentes y la seguridad. Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumpli- miento de las normas de transito, Estudios de antes y después. Estudios sobre el medio ambiente y la energi eo Coo Usos comerciales Hoteles y restaurantes. Urbanismo. Autoservicios. Actividades recreacionales y deportivas. 0666 Especificamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los voltimenes de transito, Le 2 ‘sl 0s se utilizan para Los volimenes de trénsito anual (TA) Determinar los patrones de viaje sobre dreas geogréficas. Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras. Calcular indices de accidentes. Indicar las variaciones y tendencias de los voltimenes de transito, especialmente en carreteras de cuota. oooe Los voliimenes de trénsito promedio diario (TPD) © Medir la demanda actual en calles y carreteras. | © Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial. INGENIERIA DE TRANSITO2. CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO © Definir el sistema arterial de calles. & Localizar dreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes. © Programar mejoras capitales. 3. Los voliimenes de transito horario (TH) © Determinar la longitud y magnitud de los periodos de maxima demanda. © Evaluar deficiencias de capacidad. © Establecer controles en el trénsito, como: colocacién de sefiales, seméforos y marcas viales; jerarquizacién de calles, sentidos de circulaci6n y rutas de trénsito; y prohibici6n de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas. & Proyectar y rediseftar geométricamente calles e intersecciones. 4. Las tasas de flujo (q) ® Analizar flujos maximos. & Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de maxima de- manda. & Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de transito. Analizar las caracteristicas de los voltiimenes maximos. 3.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO Los vohimenes de transito siempre deben ser considerados como dindmi- cos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duracién de los _ aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rit- micas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caracte- risticas, para asi programar aforos, relacionar voliimenes en un tiempo y lugar con volimenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anti- cipaci6n la actuacién de las fuerzas dedicadas al control del transito y la- bor preventiva, asi como las de conservacién. Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor ntimero de accidentes de trénsito, se debe planear una campafia preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta semana no se deben realizar trabajos de reparacién normal en la calle o carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos. INGENIERIA DE TRANSITOCy s. younen strane Por lo tanto, es fundamental, en la planeacién y operacién de la circu- lacién vehicular, conocer las variaciones periédicas de los volimenes de transito dentro de las horas de maxima demanda, en las horas del dia, en los dias de la semana y en los meses del afto. Atin mas, también es importante conocer las variaciones de los volimenes de transito en funci6n de su distri- bucién por carriles, su distribucién direccional y su composicién. 8.4.1 Distaiaucion ¥ comPOSICION DEL YOLUMEN DE TRANSITO La distribucién de los vohimenes de trénsito por carriles debe ser consi- derada, tanto en el proyecto como en la operacién de calles y carreteras. Tratandose de tres 0 més carriles de operaci6n en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidrdulica, Asi, al medir los voltimenes de transito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmen- te se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo més lento en jos carriles extremos, llevando él menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a voltimenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehiculos més répidos y para rebases, y se presentan mayores volti- menes en el carril inmediiato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos voltimenes de trénsito, rurales 0 urbanas, por lo general hav mayores voltimenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribucién direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenémeno comin qut se presenta en el flujo de transito es de volkimenes méximos hacia el cen- tro en la maftana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situa- cidn semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas saler. de la ciudad el viernes y sdbado y regresan el domingo en la tarde. Este fenémeno se presenta especialmente en arte- rias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican “centros de gravedad” importantes, no registran variaciones direcciona- Jes muy marcadas en los voltimenes de trénsito. Un ejemplo de éstos pue- de citarse en el caso del Anillo Periférico de la Ciudad de México, en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan, donde la distribucién direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de maxima demanda de la ma- fiana, como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los voliimenes en uno u otro sentido. INGENIERIA DE TRANS4.4. casncrenenicas 108 Vow be ANSTO Igualmente, en los estudios de voltimenes de transito muchas veces es util conocer la composicién y variaci6n de los distintos tipos de vehiculos. La composicién vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volu- men total. Por ejemplo, porcentaje de automdviles, de autobuses y de camio- nes. En los paises més adelantados, con un mayor grado de motorizacién, os porcentajes de autobuses y camiones en los voliimenes de transito son bajos. En cambio, en pafses con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehiculos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio, como es el caso de México y Colombia, a nivel rural, es muy comtin encontrar por- centajes tipicos o medios del orden de 60% automéviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de + 10%, dependiendo del tipo de carre- tera, la hora del dia y el dia de la semana 8.4.2 VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA En zonas urbanas, la variacién de los voltimenes de trénsito dentro de una misma hora de maxima demanda, para una calle o intersecci6n espe- cifica, puede legar a ser repetitiva y consistente durante varios dias de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle 0 interseccién a otro, para el mismo periodo maximo. En cualquiera de es- tos casos, es importante conocer la variacién del volumen dentro de las horas de maxima demanda y cuantificar la duracién de los flujos maxi- ‘mos, para asf realizar la planeaci6n de los controles del trénsito para estos periodos durante el dia, tales como prohibicion de estacionamientos, pro- hibici6n de ciertos movimientos de vuelta y disposici6n de los tiempos de los seméforos. Un volumen horario de maxima demanda, a menos que tenga una distribucién uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea cons- tante durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos den- tro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de maxima demanda, se Hama factor de la hora de maxima de- manda, FHMD, a la relaciGn entre el volumen horario de maxima demanda, VHMD, y el flujo maximo, gmx, que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matematicamente se expresa como: VHMD N@nis) FHMD (8.10) INGENIERIA DE TRANSITODonde: N= niimero de periodos durante la hora de maxima demanda Los periodos dentro de la hora de maxima demanda pueden ser de 5, 106 15 minutos, utilizéndose éste tiltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de maxima demanda es: VHMD 4G mins) FHMD = (g.11) Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de maxima demanda es: VHMD. 12 mix) FHMD = (8.12) E] factor de la hora de maxima demanda es un indicador de las carac- teristicas del flujo de trénsito en periodos maximos. Indica la forma como estén distribuidos los flujos maximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucién uniforme de flu- jos méximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la uni- dad indican concentraciones de flujos maximos en periodos cortos dentro de la hora. ByeMPLo 8.4.1 Unaforo vehicular realizado durante un periodo de maxima demanda en un punto sobre una vialidad dio como resultado los datos consignados en la tabla 8.2. En dicha tabla se observa, segiin el drea sombreada, que la hora de maxi- ma demanda corresponde al periodo entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen horario de: VHMD = 476 +550 + 693+825 = 2544 vehiculos mixtos/hora EL flujo maximo para periodos de 5 minutos corresponde al de las 18:00-18:05, con un valor de 327 vehiculos mixtos, Por lo tanto, el FHMD, de acuerdo ala ecuacién (8.12), es: __VHMD FHMDs 12 G mix) INGENIERIA DE TRAN2d CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO. Tabla 8.2 Variacién del volumen de trénsito en la hora de maxima demanda "760-75 sas. 1790 sas0-1798 is-1729 | 720-1725, 1815-1629 seats | te 185-1800 3 1825-1890 | 105 2544 FHMD, = = aa = 068 De la misma manera, el flujo maximo para periods de 15 minutos corres- ponde al de las 18:00-18:15, con un valor de 825 vehiculos mixtos. En este caso, el FHMD, segiin la ecuacién (8.11), es: FHMDys = YHMD FG ning) 2544 077 4825) El hecho que el FHMD; sea menor que el FHMD}s, (0.65 < 0.77), indica que la frecuencia de paso de los vehiculos en periodos cortos es mucho mis alta; periodos dentro de los cuales se encontrarfan los problemas de INGENIERIA DE TRANSITOYOUMEN DE TRANSITO. trdnsito, si es que existen. Este fenémeno se puede ver al expresar los flu- jos maximos, de cada periodo, en términos horarios asi: 12 (qnés,) = 12(327) = 3924 vehiculos mixtos/hora 4 (Gnazy,) = 4(825) uw 3300 vehiculos mixtos/hora Vale la pena aclarar, que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora pasen 3.924 vehiculos ni 3 300 vehiculos, ya que, como se vio anteriormente, el volumen horario real es de 2 544 vehiculos. Esto pone de manifiesto de nuevo la importancia de considerar periodos inferiores a una hora en el andlisis de flujos vehiculares, pues su frecuencia de paso es mucho mayor que la de los voltimenes horarios propiamente dichos. Igualmente, el VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada periodo, de la siguiente manera: VHMD 2 2544 12 VHMD (como un qs) 212. vehiculos mixtos/5 min VHMD 4 2544 4 636 vehiculos mixtos/15 min VHMD (como un 4:5) La figura 8.1 muestra graficamente la variaci6n del volumen de trinsito dentro de la hora de maxima demanda, bajo estos dos conceptos. 8.4.3 VARIACION HORARIA DEL YOLUMEN DE TRANSITO Las variaciones de los voltimenes de transito a lo largo de las horas del dia, dependen del tipo de ruta, segiin las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo turistico, agricola, comercial, etc. INGENIERIA DE TRANGITO2.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO. 7 or de misia comand a gg” | at | i 1 it - I] ree ee TERVALOS DE TIEMPO omnta) ‘rade méxina domana Seas i iu g g INTERVALOS DE TIEMPO (15 minutos) Figura 8.1. Variacién del volumen de trénsito en fa hora de maxima demanda INGENIERIA DE TRANSITOced 2, YOWWNEN DE TaANEITO! En zonas agricolas las variaciones horarias dentro de la época de co- secha son extraordinarias; puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente ningun vehiculo y, sin embargo, a determinadas ho- ras del dia hay tal cantidad de vehiculos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo turistico, durante los dias entre semana existe un transito mas 0 menos normal a lo largo de todas las horas, pero los sabados y domingos puede llegar a volimenes sumamente altos, encontrandose Varias horas del dia con demandas maximas. El dia sabado, de las 8 de la mafiana a las 11.6 12 el volumen horario es muy grande, en la tarde baja y ya en la noche es bastante pequefo. El domingo, en la maiiana presenta voltimenes hora- ios medianos, y en la tarde maximos en las horas del regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automéviles. Son variaciones horarias que ocu- rien en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estudios necesarios. En las ciudades se tiene una variacién tipica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo volumen de vehiculos, el cual se va inere- mentando hasta alcanzar cifras maximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para lle- gar a otro maximo entre las 14:00 y las 15:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor maximo entre las 18:00 y las 20:00 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al minimo en la madrugada. La tabla 8.3 y la figura 8.2 muestran la variacién horaria del volumen de transito en zona rural, en la carretera Pachuca-Tuxpan del tramo Tu- lancingo, durante las 24 horas del dia miércoles 11 de agosto de 19931, En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra to- mar los datos de voltimenes de transito segiin sus movimientos direccio- nales. La figura 8.3 muestra esquematicamente a escala la representacién grafica de los voltimenes de trénsito totales durante 12 horas consecutivas (de las 07:00 las 19:00 horas) para cada uno de los movimientos direccio- nales del dia miércoles 16 de junio de 1993 en la intersecci6n Periférico- Mazatan-Colorada de la ciudad de Hermosillo Sonora”, En la tabla 8.4 y la figura 8.4 se presenta la variaci6n horaria a lo largo de las 12 horas en Jos respectivos accesos de esta interseccién. 8.4.4 VARIACION DIARIA DEL YOLUMEN Dz TRANSITO Se han estudiado cudles son los dias de la semana que llevan los voltime- nes normales de trdnsito. Asi, para carreteras principales de lunes a vier- NGEN 1A DE TRANSITOTabla 8.3 Variacién horaria del volumen de trénsito en zona rural, carretera Pachuca-Tuxpan 2 2 8 2% x 8 2 e » 182 ve 5s er 255 6 “” as a 488 21 e 08 20 8 Eo 08 6 6 od 6 0 ss 2 sae 0 2 6 a0 e 56 318 % ‘sr x ne 5 188 sn 340 2 1 534 2s a os ry 206 es 09 58 us 8 a 208 n 2 2 ” 6 16 % 8 arr 336 2678 e051 575% 115% S108 too INGENIERIA DE(itera serio) tories Oar Caries sto Figura 8.2 Variacién horaria de! volumen de trénsito, carretera Federal Pachuca-Tuxpan, ‘México 1993 INGENIERIA Dz TRAN2.4 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO Figura 8.3 Volimenes de trénsito direccionales, Hermosillo Sonora, México 1993 Tabla 8.4 Variacién horaria del volumen de tréinsito en zona urbana Hermosillo, Sonora co00-10.00 090-11:00 si90-t200 290-1300 420-1600 2400-1500 1840-1600 690-1700 70-18002, YOLUMEN DE TRANSIT 20 1.200 LVOLUMEN HORARIO (oencuce mioaaratoace oe access) 1200 ‘orce caso oe0D 20) F100 20D 1300 KOO SOD TeOD yr00 Te00 ¥eoH HORASOEL OW Figura 8.4. Veriacién horaria del volumen de trénsito, interseccién en Hermosillo Sonora, ‘México 1993 Tabla 8.5. Variaci6n diaria del volumen de trénsito en zona rural, carretera ‘México-Pachuca INGENIERIA DE TRANSITO14000 12,900 i} ‘9000 2 - Sébedo —Oomingo Luo Martos_ = Mircoles = upws Viernes DIAS DE LA SEMANA, Figura 8.5 Variacion diaria de! volumen de trénsito, carretera de cuota México-Pachuca, México 1993 nes los voliimenes son muy estables; los maximos, generalmentee se regis- tran durante el fin de semana, ya sea el sabado 0 el domingo, debido a que durante estos dias por estas carreteras circula una alta demanda de usua- ios de tipo turistico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agricola, los maximos voltimenes se presentan entre semana. En las calles, de la ciudad, la variacién de los voltimenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, estin més 0 menos distribuidos en los, dias laborales, sin embargo, los més altos voltimenes ocurren el viernes. ‘También vale la pena mencionar, con referencia a la variacién diaria de los voltimenes de transito tanto a nivel urbano como rural, que se pre- sentan maximos en aquellos dias de eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de afto, competencias deportivas nacionales e inter- nacionales, etc. La tabla 8.5 y la figura 8.5 muestran la variacién diaria tipica del vo- lumen de trénsito en una zona rural, correspondiente a la carretera de INGENIERIA DE TRANGITO8, YOLUMEN DE TRANSIT Tabla 8.6 Variacién mensual del volumen de trénsito en zona rural, carretera Tenango del Valle-Ixtapan de la Sal Figura 8.6 Variacién mensual del volumen de trénsito, carretera Tenango del Valle-txtapan dela Sal, México 1992 INGENIERIA DE TRANS25. YOUNENE ot Taso TG > cuota México-Pachuca para la semana del 27 de febrero al 5 de marzo de 1993, en el sentido de circulacién hacia el norte. Obsérvese para esta carretera, tal como se mencioné anteriormente, que los maximos voltimenes de transito diario tienen lugar el fin de se mana. 8.4.5 YARIACION MENSUAL DEL YOLUMEN DE TRANSITO Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores voltimenes que otros, presentando variaciones notables. Los més altos voltimenes de trdnsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de aio por las fiestas y vacaciones navidefas del mes de diciembre. Por esta razén los voltimenes de trénsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la categoria y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin em- bargo, el patron de variacién de cualquier vialidad no cambia grande- mente de ato a aio, a menos que ocurran cambios importantes en su dise’to, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. En [a tabla 8.6 y en la figura 86 se ilustra la variacién mensual del volumen de trénsito durante el afto 1992 en la carretera Tenango del Va- Me-Ixtapan de la Sal, 8.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO 8.5.1 RELACION ENTRE EL YOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL Si se hiciera una listarde los voltimenes de transito horario que se presentan enelafto,en orden descendente, seria posible determinar los voltimenes ho- rarios de la 10a, 20ava, 30ava, 50ava, 70ava 0 100ava hora de maximo vo- lumen. Una guia para determinar el volument horario de proyecto, VHP, es precisamente una curva que indique la variacién de los voltimenes de transito horario durante el afto. La figura 8.7"! muestra tres curvas que relacionan los voltimenes horarios mas altos del afto y el irdnsito promedio diario anual, TPDA, de las carreteras nacionales. Estas curvas también indican que los voltimenes de trénsito horario en una carretera presentan una amplia distribucién durante el ano y que, INGENIERIA DE TRANSITO[J L 2 6 Py g 2 5 & i g i 4 : Cr ee ee a a ee ae) NUMERO DE HORAS DEL ARO CON VOLUMEN HORARIO MAYOR O IGUAL AL INDICADO CConstee Mésco Totes So a es Camera San Luis Poleeh Zacatecas =e = ‘Subutios de aCe de Guadalajara Figura 8.7 Relaciones entre los volimenes horarios més altos del ano y el trnsito promedio ofario anual-TPDA (Ref. 18) en términos generales, la mayor parte del volumen de transito ocurre du- rante un ntimero relativamente pequeno de horas. Comtinmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al fut- 10, para fines de proyecto. Por lo tanto, como se puede apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora esta comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA. Asi para carreteras suburrbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es aproximadamente el 57% de la hora de méximo volumen (8% + 14%), para carreteras rurales secundarias 1 46% (12% + 26%) y para carreteras rurales principales el 42% (16% + 38%). Estos porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de la seccién transversal con un buen criterio en la seleccién del volumen horario pro- nosticado. En ocasiones quiz4 convenga considerar la 50ava hora de mé- INGEN be NSITOonan oe ing & ximo volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupues- tos muy limitados. De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen ho- rario de proyecto, VHP, para el aito de proyecto en funcién del trénsito pro- medio diario anual, TPDA, se expresa como: VHP = kK(TPDA) (8.13) Donde: k = valoresperado de la relacién entre el volumen de la n-ava hora maxima seleccionada y el TPDA del afto de proyecto Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyec- ciones a aftos futuros en carreteras, se recomiendan los siguientes valores dek: Para carreteras suburbanas: k = 0.08 Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12 Para carreteras rurales principales: k = 0.16 8.5.2 RELACION ENTRE LoS VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL Y SEMANAL El comportamiento de cualquier fendmeno 0 suceso estaré naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamafio de su poblacién esté limitada en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Con respecto a voltimenes de transito, para obtener el trinsito prome- dio diario anual, TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del mimero total de vehiculos que pasan durante el afto por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el affo, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales 0 mensuales. Muchas veces, esta informacién anual es dificil de obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se pueden conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores automaticos instalados en estaciones maestras de la gran mayoria de las carreteras de la red vial primaria de la nacién. INGEN 1A DE TRANEn estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técni- cas de andlisis permiten generalizar el comportamiento de la poblaci6n. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para asf estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se puede aplicar a otro ntimero de casos no incluidos, y que forman parte de las caracteristicas de la poblacién. Porlo anterior, en el andlisis de voltimenes de trénsito, la media pobla- cional o trénsito promedio diario anual, TPDA, se estima con base en la media imuestral 0 trénsito promedio diario semanal, TPDS, segiin la siguiente expre~ sion TPDA = TPDS+A (8.14) Donde: A = maxima diferencia entre el TPDA y el TPDS Como se observa, el valor de A, sumado 0 restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un deter- minado nivel de confiabilidad, el valor de A es: A= KE (8.15) Donde: K = miimero de desviaciones estindar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado E = erroresténdar de la media Estadisticamente se ha demostrado que las medias de diferentes mues- tras, tomadas de la misma poblacién, se distribuyen normalmente alrede- dor de la media poblacional con una desviacién esténdar equivalente al error estandar. Por lo tanto, también se puede escribir que: E=6 (8.16) Donde: & = estimador de la desviacién estandar poblacional (0) Una expresion para determinar el valor estimado de la desviacién estén- dar poblacional, 8, es la siguiente: INGENIERIA DE TRANSITO2.8 YOWMENES DE TRANSITO FUTURO. [N=n 8.17) Not } (8.17) Donde: S = desviacién estindar de la distribucién de los voliimenes de transito diario 0 desviaci6n estandar muestral tamano de la muestra en ntimero de dias del aforo tamafo de la poblacién en nimero de dias del afto ” N nw La deswiacién estindar muestral, S, se calcula como: (8.18) Donde: TD, = volumen de transito del dia i Finalmente, la relaci6n entre los voltimenes de transito promedio dia- rio anual y semanal es: TPDA TPDS + A TPDS + KE Ke (8.19) és = TPDS + En la distribucién normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente. EuemPLo 8.5.1 Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se encuentra el TPDA en funcién del TPDS, utilizando los voltimenes diarios totales dados anteriormente en Ja tabla 8.5 para la carretera México-Pachuca. Seguin la tabla 8.5, los voliimenes diarios totales en el sentido norte en los dos carriles para los siete dias desde el sabado hasta el viernes son: 12.307, 11 147, 10 121, 9 630, 8 546, 9849, 10 918 INGENIERIA DE TRANSITO‘Transito promedio diario semanal, TPDS: TS TPDS= => 12307 + 11147 +...+ 10918 7 _ 72518 7 = 10360 vehiculos mixtos/dia Desviacién estindar muestral, S: Srp, - TPDS)? ss 7 YTD, - 10360)? -y 7-1 = 1215 vehiculos mixtos/dia Desviacidn estdndar poblacional estimada, 6: +25) _1215(, [ST ) _ ‘i ena Tae it ( a )- 455. vehiculos mixtos/dia Intervalos del TPDA: Para el nivel de confiabilidad del 90%, K = 1.64. Entonces: NGENIERIA DE TRANSITOeam panna RS TPDA = TPDS+KG 10 360 + 1.64(455) 10 360 £746 vehiculos mixtos/dia Esto significa que el valor maximo que puede tomar el TPDA es: TPDA = 10360 +746 11.106 vehiculos mixtos/dia Yel valor minimo es: TPDA = 10360746 9 614 vehiculos mixtos/dia El intervalo de confianza TPDA [9 614, 11 106], también se puede ex- presar de la siguiente manera: 9614 vehiculos mixtos/dia < TPDA < 11 106 vehiculo mixto/dia Para el nivel de confiabilidad del 95%, K = 1.96, Entonces: TPDS + K6 10 360 + 1.96(455) 10 360 + 892 TPDA 9468 vehiculos mixtos/dia $TPDA $11 252 vehiculos mixtos/dia 8.5.3 Auguste DE VOLOMENES DE TRANSITO Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los voliimenes de trénsito. El primero, relaciona voltimenes horarios (TH y VHP) con voltimenes diarios en términos de promedio diario anual (TPDA), y el segundo relaciona vohimenes obtenidos por muestreos (PDS) con volimenes poblacionales (TPDA) ‘También se mencioné que, en la mayoria de las vialidades, no siempre se dispone de toda la informacién de vohimenes a través de periodos largos como, por ejemplo, un afio. Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o periédico, que permitan determi- nar factores de expansién y ajuste aplicables a otros lugares que tengan INGENIERIA DE TRANSITOap 2, YOUUMEN DE TRANSITO comportamientos similares y en los cuales se efectuaria la medicién de aforos en periodos cortos. Los aforos continuos proporcionan informacién muy importante con respecto a los patrones de variacién horaria, diaria, periddica 0 anual del volumen de transito. El transito tiende a tener variaciones ciclicas prede- cibles, por lo que a través de una clasificacién adecuada de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patron basico de variacién del volu- ‘men de transito para cada tipo de carretera o calle!™!, Mas atin, si bien los valores de los voltimenes especificos para determinados periodos (minu- tos, horas, dias) pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporcién en el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las que sus- tentan el uso de factores de expansién y ajuste en la estimacién de volime- nes para otros lugares y otros periodos. El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un dia y mes especificos, volumen de trinsito diario, TD, a volumen de trénsito promedio diario, TPD; , lo cual se consigue me- diante la siguiente relacién: TPD; TD\(En(Fa) (8.20) Donde: Fy, = factor de ajuste mensual F, = factor de ajuste diario BuempLo 8.5.2 Este ejemplo ilustra el célculo de los factores de ajuste mensual y diario, y su aplicacién en la estimacién de voltimenes de transit promedio dia- rio. Para tal efecto, considérese la variacién mensual del volumen total de vehiculos, dada anteriormente en la tabla 8.6 para la carretera Tenango del Valle-Ixtapan de la Sal en ambos sentidos sobre dos carriles, durante el afio 1992. Con apoyo en esta informacién, se elabora la tabla 8.7 para determinar los {factores mensuales. Obsérvese de nuevo que el TPDA es: TA TPDA INGENIERIA DE TRANSITO8.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTUR Tabla 8.7 Ajuste por variaciones periédicas, de temporada o mensuales de Jos volmenes TPDA = _ TM, + TM, +... TMi = 81253474 154+...+91480 ~ 365 _ 997.406 365 TPDA = 2733 vehiculos mixtos/dia EL TPDA también se puede obtener asi: INGENIERIA DE TRANSITO2, VOLUMEN DE TRANSIT D> TPpM,, TDA = 75 _ TPDM;+TPDM,+...+TPDMg 2 = 262142557+...+2951 cv] = ane, 12 = 2 724 vehiculos mixtos/dia La pequefia diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los re- dondeos efectuados en los TPDM. El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es: TPDM TPDA Para el mes de octubre se tiene: TPDMgetubre_ 2580 _ TPDA ~ 2733 ~ 4 EL factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor men- sual, Fn, que tiene en cuenta la variacién mensual del volumen de transito de todo el aria, se define como: 1 TPDA *s = TpDM ~ TPDM (621) TPDA Para el mes de octubre: Fw = 1.06 a. 0.904 NGENIERIA DE TRANSITOSobre esta misma carretera, en la tabla 8.8 se muestran los voliimenes totales diarios para la semana del lunes 5 de octubre al domingo 11 de octu- bre de 1992. También se ilustra el célculo del factor de ajuste para pasar del TD al TPDS, denominado factor diario, F,, el cual tiene en cuenta la varia- cién diaria del volumen de trénsito en la semana, y que se define como: 1__ Tbs 7D_~ 1D (622) TPDS Fy Tabla 8.8 Ajuste por variaciones diarias de los vollimenes en la semana = 2.470 vehiculos mixtos/dia El factor diario para el dia viernes es: 1 F, Tor = 0% INGENIERIA DE TRANSITO2. YOLUNEN ve TeANSITO Ahora supéngase que el dia viernes 8 de octubre de 1993 se realiza un aforo durante las 24 horas dando como resultado 2 800 vehfculos mixtos por dia. Se quiere estimar el volumen de transito promedio diario que de- beria tomarse para propésitos de andlisis operacional o de proyecto. De acuerdo a la ecuacién (8.20) el trénsito promedio diario se estima come: TPD; = TDi (Fn)(Fa) TPDokenes = TDoternes(Frattee YUFdsinns ) TPDeipnes = 2.800(1.06)(0.96) 2.849 vehiculos mixtos/dia 8.5.4 PRONOSTICO Del YOLUMEN DE TRANSITO FUTURO El pronéstico del volumen de trénsito futuro, por ejemplo el TPDA del afto de proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccién de una nueva carretera, deberé basarse no solamente en los voltimenes normales actuales, sino también en los increments del trén- sito que se espera utilicen la nueva carretera. Los voltimenes de trénsito futuro, TF "1, para efectos de proyecto se derivan a partir del trinsito actual, TA, y del incremento del transito, IT, es- perado al final del periodo o afto meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresi6n: F = TA + IP (8.23) El trénsito actual, TA, es el volumen de trénsito que usaré la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar completamente enservicio. En el mejoramiento de una carretera existente, el trénsito actual se compone del trdnsito existente, TE, antes de la mejora, més el trénsito atraido, TAt, aella de otras carreteras una ver finalizada su reconstruccion total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el transito actual se compone completamente de trénsito atraido. Elininsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la regién que influyan en la nueva carretera, estu- dios de origen y destino, o utilizando parametros socioeconémicos que se identifiquen plenamente con la economia de la zona. En reas rurales cuan- do no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econé- INGENIERIA DE TRANSITOei: yoiohhes ca macnn mico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacién de las series historicas de los aforos vehiculares en términos de los voltimenes de tran- sito promedio diario anual, TPDA, representativos de cada afio. De esta manera, el trénsito actual, TA, se expresa como: TA TE + TAt (8.24) Para la estimaci6n del trdnsito atrafdo, TAt, se debe tener un conoci- miento completo de las condiciones locales, de los orfgenes y destinos ve- hiculares y del grado de atraccién de todas las vialidades comprendidas. Asu vez, ia cantidad de trénsito atrafdo depende de la capacidad y de los vohimenes de las carreteras existentes, asi por ejemplo, si estén saturadas 0 congestionadas, la atraccién seré mucho mas grande. Los usuarios, com- ponentes del transito atraido a una nueva carretera, no cambian ni su ori- gen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caracteristicas geométricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de trénsito también se le denomina trénsito desviado. El incremento del trénsito, IT, es el volumen de transito que se espera use la nueva carretera en el aio futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del trénsito, CNT, del transito generado, TG, y del trénsito desarrollado, TD. El crecimiento normal del trinsito, CNT, es el incremento del volumen de trinsito debido al aumento normal en el uso de los vehiculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehiculo y la produccién industrial de mas vehiculos cada dfa, hacen que esta com- ponente del trénsito siga aumentando. Sin embargo, deberé tenerse gran cuidado en la utilizacién de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para propésitos de proyecto, ya que no necesariamen- te reflejan las tasas de crecimiento en el area local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlacién entre el crecimiento del par- que vehicular y el crecimiento del TPDA. El transito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos alos del transporte piiblico, que no se realizarfan sino se construye la nueva carretera. El transito generado se compone de tres categorias: el trdnsito inducido, 0 nuevos viajes no realizados previamente por ninguin modo de transporte; el trénsito convertido, 0 nuevos viajes que previamente se ha- cfan masivamente en taxi, autobuis, tren, avidn o barco, y que por razén de la nueva carretera se harian en vehiculos particulares; y el trdnsito trasla- dado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente INGENIERIA DE TRANSITOa> CC diferentes, atribuibles a la atraccién de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trénsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del transito actual, con un periodo de generaciGn de uno o dos afios después de que la carretera ha sido abierta al servicio. El irdnsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de trénsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del transito generado, el trénsito desarrollado contintia actuando por mu- chos afios después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del transito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trénsito, por lo tanto, éste no se considera como una parte del transito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse mas rapidamente de lo normal, generando un trénsito adicional el cual se considera como transito desarrollado, con valores del orden del 5% del trénsito actual. Por lo tanto, el incremento del trénsito, IT, se expresa ast: IT = CNT+7G+TD (8.25) Reemplazando las ecuaciones (8.24) y (8.25) en la ecuacién (8.23), se tiene: TE = TA+IT (TE + TAt) + (CNT + TG + TD) (8.26) En a figura 8.8, se ilustran estos cinco componentes del trénsito futuro, También se define el factor de proyeccion, FP, del trénsito como la rela- cin del TF al TA: 7 TE FP A (8.27) TA+IT TA De las ecuaciones (8.25) y (8.26) se tiene: TA+CNT+TG+TD rs = 14087, TG , TD =14+59 tat tA (8.28) DE TRANSITO2.5 VOLUMENES DETRANSITO FuTURD (189) Figura 8.8 Componentes del volumen de transito futuro El factor de proyecciin, FP, deberé especificarse para cada afio futuro. El valor utilizado en el pronéstico del transito futuro para nuevas vialida- des, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 afos, esta en el intervalo de 1.5 a 25. Conocido el factor de proyeccién, el trdnsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuacién (8.27) se calcula mediante la siguiente expresion: F = FP(TA) (8.29) Para obtener estimativos confiables de los voltimenes vehiculares que circularén en el futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignaci6n de trénsito, los cuales son alimentados pot las de- mandas pronosticadas, las que a su vez se estiman con modelos de deman- da, Estos se calculan utilizando parémetros socioeconémicos (como la poblacién total, la poblacién econémicamente activa, la poblacién ocupa- NGEN RIA DE TRANSITOn> a. vownen se teanst da y los vehiculos registrados) y las demandas actuales obtenidas a tra- vés de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignacién es de tipo probabilistico con base en una funcién de utilidad que toma en cuen- ta el tiempo de recorrido, las tarifas, los costos de operacién, las caracte- risticas geométricas, y los voliimenes actuales y su composicién™! El pronéstico de los voltimenes de trénsito futuro en dreas urbanas atin ‘es mucho mas complejo. Seguin G. F, Newell'™"), en el andlisis de flujos ve- hiculares en redes de transporte, la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el afto base, de las facilidades de transporte existentes y sus caracterfsticas; de los patrones de viaje determinados a través de encues- tas de origen y destino y aforos vehiculares; y de los factores de planea- cién como usos del suelo, distribucién de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente, es necesario obtener informacién relacio- nada con el crecimiento de la poblaci6n, el tamaito de la ciudad y los ve- hiculos registrados. La segunda fase tiene como propésito llevar los datos recolectados en la primera fase, a relaciones o formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de genteracién de viajes, que relaciona los viajes producidos (origenes) y atrafdos (destinos) con los usos del suelo, la densidad de la poblacién, la distribucién del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucién de viajes, que apoyado en formulas, describe cémo se distri- buyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado de atraccién de las diferentes zonas. Y el modelo de asignacién de trénsito, que determina cémo se asignan los viajes entre sf sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccién de modos. La fercera fase de prondsticos 0 extrapolaciones, realiza predicciones so- bre el uso futuro del suelo, la poblacién, ete., con base en los desarrollos hist6ricos, estimando la generacién y distribuci6n de viajes en el futuro. La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a las rutas de ta red de transporte que incluye nuevas vialidades. Se efectian estudios econdmicos de costo-beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansién del sistema vial y de transporte. EuempLo 8.5.3 El croquis de la figura 8.9 ilustra parte de la red vial de cierta regién, que tune los puntos B, L, P, My C, en tramos carreteros de dos carriles. El punto B es un importante puerto maritimo, lugar de transferencia de un alto porcentaje de las importaciones y exportaciones de la regién. El punto Mes un crucero obligado de paso de los camiones de carga que van yvienen de B, desde y hacia el centro, norte y sur de la regién. Los camio- INGENIERIA DE TRANSITOas vownanes oe reais puto al conto y note ‘dels rsicn al surde region Figura 8.9 Red de infuencia de una nueva carretera nes con origen y destino el punto B y el sur de la regién no circulan por el tramo CL, sino que operan en la ruta CMLB. En las épocas invernales en el tramo LB se producen deslizamientos, que enalgunos casos han obstruido la carretera hasta por varios dias, dejando incomunicados el puerto B y el interior de la regi6n. Estos antecedentes, han planteado la necesidad de realizar un estudio sobre la factibilidad de una nueva carretera, que operaria como alterna entre los puntos P y Ben una longitud aproximada de 65 kilmetros. Por encuestas de origen y destino previas en el tramo ML, y de acuerdo al movimiento de carga en la red vial, se parte de la premisa de que la nueva carretera serd una excelente alternativa para los vehiculos que actual- mente utilizan la ruta MLB en los dos sentidos, mas no asf para los que circulan por la ruta CLB. Esto hace pensar que una buena cantidad de los vehiculos que circulan por el tramo ML, que incluye todos los camiones de carga hacia y desde B, ser4n atraidos por la nueva carretera. Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las series hist6ricas del TPDS para el tramo ML, se llegé a la siguiente recta de regresi6n: y = 70.38(x) - 138 146 INGENIERIA DE TRANSITO8, VOLUMEN DE TRANSIT Donde: y = TPDS (vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos) Xx = aftocalendario Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parémetros: Afto de los estudios preliminares: 1993 Aiito de proyecto: 2020 Tiempo de planeacién, estudios, proyecto y construcci6n: 7 afios Aito de apertura de la nueva carretera: 2000 Por estudios previos de atraccién en el drea, se espera que la nueva carretera atraeré el 65% de los voliimenes de trénsito del tramo ML Se supone que el crecimiento normal del trénsito de la nueva ca~ rretera conservara la misma tasa de crecimiento del tramo ML © Se espera un transito generado del 15% del trénsito actual, y un trdnsito desarrollado del 5% del transito actual 90066 ° 8 Figura 8.10 Prondstico del volumen de trénsito futuro en una carretera alterna INGENIERIA Dz TRANGITO2.5 VOLUMENES DE TRANSITO FUTURO Se desea realizar una estimaci6n preliminar del volumen de trénsito fu- turo para el afto 2020 en la carretera alterna y calcular los factores de pro- yeccién para los aftos 2005, 2010, 2015 y 2020. En la figura 8.10, se ha dibujado la recta del TPDS (y) en funci6n de los anos (x) para el tramo ML. TPDS en el afto 2000 para el tramo MI: TPDSsa0y = ¥ 70.38(x) — 138 146 70.38(2 000) — 138 146 2.614 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos ‘Trénsito actual, TA, en la nueva carretera en el afio de apertura (afio 2000): TA = TE+TAt = 0+TAt = 0.65(TPDS 004) = 0.65(2 614) = 1699 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Como el crecimiento normal del trénsito, CNT, en la nueva carretera con- serva el mismo crecimiento del tramo ML, su funcién definida por otra recta de igual pendiente, tiene el valor de intercepcién b de: y = 70.38(x)-b 1699 = 70.38(2 000) -b b = 139061 Por lo tanto, el CNT en la nueva carretera, a partir del afio 2000, es: CNT 70.38(x) - 139 061 - TA 70.38(x) - 139 061 - 1 699 70.38(x) ~ 140 760 INGENIERIA DE TRANSITOObsérvese en la figura 8.10 que el CNT para la nueva carretera en el ano 2000 es cero, ya que: CNT = 70.38(2.000) - 140760 = 0 Esto es légico, ya que a partir del aio 2000 el trénsito normal empieza a crecer. ‘Trénsito generado, TG, y desarrollado, TD, en la nueva carretera: TG = 0.15(TA) = 0.15(1 699) = 255 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos TD = 0.05(TA) 0.05(1.699) 85 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Transito futuro, TF, en la nueva carretera: TF = TA+CNT+1G+TD 1699 + 70.38(x) — 140 760 + 255 + 85 70.38(x) - 138 721 ‘Transito futuro para el afto 2020: TFig30 = 70.38(2 020) - 138 721 = 3.447 vehiculos mixtos/dia/ambos sentidos Factores de proyeccién: - 138721 Para valores de x correspondientes a los aftos 2005, 2010, 2015 y 2020, se tiene: Poms = 1.41 FP omy = 1.61 FP pps = 1.82 FPaqqy = 2.03 INGENIERIA DE TRANSITO2.6 fsTUo10 bE YOUNENES oF TRANGITO <> 8.6 ESTUDIO DE VOLUMENES DE TRANSITO Los estudios sobre voltimenes de transito se realizan con el propésito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehiculos y/o personas, sobre puntos o secciones especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en relacién con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologias que permiten estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el sis- tema presta a los usuarios. Estos estudios varian desde los muy amplios en toda una red o siste- ma vial, hasta los muy sencillos en lugares especificos tales como en in- tersecciones aisladas, puentes, casetas de cobro, ttineles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de voltimenes de trénsito son tan variadas como los lugares mismos donde se realizan. El tipo de datos recolectados en un estudio de voltimenes de trinsito depende mucho de la aplicacién que se le vaya a dar a los mismos. Asi por ejemplo, algunos estudios requieren detalles como la composicién vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros s6lo exi- gen conocer los voltimenes totales. También, en algunos casos es necesa- rio aforar vehiculos tinicamente durante periodos cortos de una hora 0 menos, otras veces el periodo puede ser de um dia, una semana oun mes e inclusive un aio. Existen diversas formas para obtener los recuentos de voltimenes de transito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicién de diversa indole. Estas formas incluyen: los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente titiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones, los voltimenes por carriles individuales y la composicién vehicular. Los aforos por combina- cién de métodos manuales y mecénicos, tales como el uso de contadores mecénicos accionados manualmente por observadores. Los aforos con el uso de dispositivos mecénicos, los cuales automaticamente contabilizan y registran los ejes de los vehiculos; y los aforos con la utilizaciGn de tée- nicas tan sofisticadas como las camaras fotograficas, las filmaciones y los equipos electronicos adaptados a computadoras. Las fotografias de la fi- gura 8.11 ilustran las técnicas manuales y automdticas para medir aforos vehiculares. En el capitulo tres del Manual de Estudios de Ingenieria de Trénsi- to, se presenta en forma detallada una guia basica para llevar a cabo diferentes tipos de estudio de voltimenes de transito, INGENIERIA DE TRANSITO2,_VOLUMEN DE TRANSITO Figura 8.11 Técnicas manuales y aulométicas de aforos vehiculares 3.7 PROBLEMAS PROPUESTOS 8 7.1 Para un mismo punto sobre una vialidad, entre las 07:00 y las 08:30 horas, se realizaron dos aforos en dias diferentes. Los voltimenes en vehiculos mixtos registrados en periodos de 5 minutos se pre~ sentan en la tabla 8.9. Tabla 8.9 Variacién del volumen de transito en periodos de maxima demanda, problema 8.7.1 La 740, 745]780]755|@00|@05 |@10]85) 620] 825] 745_750| 786] em |e 10 | 820) ¢25] 620 aE aiet|7.00]708| 730] 715]720]725]720 795 07:10 P4s| 720] 725|720| 75 | 0 Dai {er | ss [se | rz] or | 03118] 78 | 7 | 70 | 63 | 93 | 112] a9 | st | 25 | 20 | ss a2 | so | so |e | 27 [es | ex | ex| so | ao | a8 | an | ae | 8 | 120160 102| 74 | 2s 1) Dibuje los histogramas que muestren la variacién del volumen en periodos de5 y 15 minutos. 2) Calcule el FHMD diario conside- rando los periodos de 5 y 15 minutos, respectivamente. 3) Compa- re las dos situaciones y comente sus resultados. INGENIERIA DE TRANSITO2.7 _PROBLEMAS PROPUESTOS 87.2 La tabla 8.10 muestra el patron de variacién del volumen de tran- sito en periodos mAximos, durante tres dias diferentes, para una misma seccién de una determinada vialidad. 1) Dibuje los histo- ‘gramas de la variacién del volumen de trénsito en cada dia. 2) Cal- cule el FHMD para cada dia. 3) Comente cémo es el flujo de trénsito para cada dia, independientemente el uno del otro. 4) ‘Compare los tres patrones y concluya. Tabla 8.10 Variacién del volumen de trénsito en horas de maxima demanda, problema 8.7.2 87.3 Losdatosdela tabla 8.11 pertenecen ala hora de maxima demanda del miércoles 16 de junio de 1993 en la interseccién Periférico-Mazatan- Colorada de Hermosillo Sonora. 1) Calcule el FHMD para toda la intersecci6n. 2) Calcule el FHMD para cada acceso. 3) {Cual seria un valor adecuado de andlisis? Tabla 8.11 Variacién del volumen de trénsito en la hora de maxima demanda en Hermosillo Sonora, problema 8.7.3, 8.7.4 En una seccin transversal de una carretera rural de dos carriles, se realiz6 un aforo vehicular en periodos de 15 minutos las 24 ho- ras del dia durante dos semanas consecutivas (14 dias). En Ja tabla 8.12se resumen los vohtimenes de transito en vehiculos mixtos por Ince RIA DE TRANSITOTabla 8.12 Variacién horaria y diaria de los volimenes de trénsito, problema 8.7.4 BseaaR aeeeRe 8 46 e 6 % 19 20 20 eae 2 8 eeeu8 88883 REBEERSESERS hora. 1) Para cada semana calcule los intervalos del TPDA en fun- cién del TPDS para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, {cual es su interpretacién? 2) Organice los vohimenes horarios de mayor a menor durante las dos semanas (son 336 voliimenes ho- rarios) y expréselos como un porcentaje del transito promedio dia- tio quincenal (TPDQ). De esta manera dibuje una gréfica de los voltimenes horarios como % del TPDQ en funcién de las horas de las dos semanas. Graficamente, por observacién directa, trace la INGENIERIA DE TRANSITO17 ieoananacrcmis 8.7.5 curva que mas se aproxime a estos datos. Realice el ajuste por re- gresién matemdtica, :cual es su correlacién? 3) Con base en las dos situaciones anteriores, gcudl seria un valor adecuado a tomar en cuenta inicialmente como volumen horario de proyecto? 4) Dibuje un histograma de la distribucién de los volimenes diarios en las dos semanas. 5) Dibuje un histograma de la distribucién de los vo- lkimenes horarios para el dia sébaco de la segunda semana. 6) El volumen horario de maxima demanda se presenta el dia sabado de Ja segunda semana entre las 17:00 y las 18:00 horas con 526 vehicu- los mixtos por hora en ambos sentidos, distribuidos en periodos de 5 minutos asf: 30, 36, 40, 42, 48, 50, 52, 58, 56, 44, 38, 32. Dibuje los histogramas de la distribucién de voltimenes en la hora, en pe- riodos de 5 y 15 minutos, y calcule los FHMD respectivos. 7) Realice um andlisis comparativo de los resultados de los numerales 4), 5) y 6) que le permita caracterizar este flujo de trdnsito. ¢Qué consistencia existe entre el uno y los otros? Con los datos dados anteriormente en la tabla 8.1 del ejemplo 8.2.1, dibuje la variacién mensual de los voltimenes de transito y calcule los factores de ajuste mensual. INGENIERIA DE TRANSITO