PARTEA A DOUA Navigatia estimata Estima grafica Estima prin calcul8 estima GRAFICA §1 Consideratii asupra naviga Principiul determinarii pozitiei navei pe hart’ in navigatia estimatd este urmiatorul: prin punctul Z, de coordonate cunoscute se traseazd drumul adevarat (Da) urmat de nava (fig. 8-1); pentru a determina pozitia navei Z,, la un moment dat, se méasoara distanta m parcurst de navi de-a lungul drumului urmat, cu originea in Z;; cap&tul Z, al segmentului, astfel determinat, reprezinta pozitia navei. Sistemul in care pozitia navei este determinat cu ajutorul drumului urmat de nava si a distanfei parcurse in intervalul de timp considerat, se numeste navigatie estimata. Guvernarea navei intre doud puncte pe suprafafa Pamntului menfinand acelasi drum compas, face ca nava si descrie pe suprafafa sferei terestre un arc loxodromic; de aceea, acest sistem de determinare a pozifiei navei mai este denumit si navigatie loxodromicd. zy +See: lotitudinitor += scera tongitudinilor Fig. 8-1 in partea I, drumul navei a fost definit ca unghiul format intre axa longitudinal a navei si meridianul locului. in practica navigatiei estimate, nofiunea de drumul navei capat si sensul de directia de deplasare a navei, adic urma pe care o las nava in deplasarea ei pe suprafata PamAntului. fn cazul menginerii unui drum constant intre dou puncte pe sfera terestri, directia de deplasare a navei se confundi cu arcul loxodromic care leagi cele doud puncte; in figura 8-1, pe harta Mercator, Z,Z, reprezintA directia si sensul de deplasare a navei, determinat’ de valoarea unghiulari adrumului adevarat Da. 241Problemele navigatiei estimate se rezolva pe doud ci, denumite: ~ estima graficd, care foloseste procedee grafice de determinare a pozitiei navei pe hart (cap.8); -estima prin calcul, care solutioneazi problemele navigatiei estimate prin rezolvarea anumitor formule matematice, stabilite pe cale analitica (cap.9). La bordul navelor maritime comerciale, in practica navigatiei estimate, problemele curente sunt rezolvate pe calea estimei grafice. Procedeele estimei prin calcul sunt folosite in cazurile cand pentru rezolvarea problemelor navigatiei estimate nu se dipune de harti la scari mic&, ce nu ofer’ o precizie satisfacdtoare estimei grafice; practic, aceast situatie apare in navigatia oceanic’ sau la traversade maritime pe distante mari. Pentru a se realiza o navigatie estimat precis se impune cunoasterea temeinici a bazelor ei teoretice, a elementelor care conditioneaza precizia estimei si deprinderi sigure pentru aprecierea influentei lor asupra drumului navei si a distanjei parcurse; obfinerea unor asemenea deprinderi_ este rezultatul experientei pe mare, printr-un antrenament metodic si perseverent. Precizia estimei este conditionaté de actiunea a o serie de factori, intre care mention’m: curentul, vantul, valurile, acuratetea mentinerii drumului compas de c&tre timonieri, precizia indicatiilor compasurilor si lochurilor folosite la bord etc. Efectele insumate ale acestor factori determina o anumit& deviere a directiei de deplasare a navei fati de drumul adevarat pe care nava trebuie s4-1 urmeze, precum gi © anumita variatie a vitezei navei. Sarcina celor care concur la conducerea navei, a comandantului si a ofiterilor de cart, este de a determina si corecta efectul acestor influente deviatoare (curent, vant etc) asupra drumului navei si a distantei parcurse, astfel ca punctul estimat obtinut sa fie cat mai apropiat de pozitia reali a navei; prin punct estimat intelegem pozitia navei determinati prin procedee ale navigatiei estimate. Efectul vantului, valurilor si al curentului asupra drumului $i vitezei este specific fiecdrei nave; mai mult, efectul acestor factori este diferit chiar la aceeasi nava functie de pescaj si asietd (determinate de starea de incarcare), aliura faté de vant si val etc. De aceea, comandantul care concura la serviciul de cart trebuie studieze cu atentie nava, sa stabileasca efectele diferitilor factori asupra drumului si vitezei navei, pe baz de observatie si calcul, in diferitele conditii de navigatie si la diferite stari de incarcare. CAnd se naviga prin stramtori, in ape cu pericole hidrografice, pe harti la scard mare, pentru a se realiza o navigatie estimata precisi se impune a se tine seama de giratia navei la schimbari de drum. De asemenea, se impune ca aparatura folosit’ pentru determinarea drumului navei si a distantei parcurse, compasurile si lochurile de la bord, si fie mentinute intr- © stare perfect de functionare gi utilizare; corectia compasurilor si a lochurilor trebuie determinatA periodic gi apoi verificatd pe timpul navigatiei. Trebuie observati comportarea acestei aparaturi in diferite conditii de navigatie si stabilit efectul diferitilor factori asupra preciziei indicatiilor lor. Performantele preciziei realizabile in practica navigatiei la bordul unei nave sunt condifionate in masuri determinat’ de eficienta acestor preocupiiri, care trebuie si 242conduc la cunoasterea comportarii navei, a compasurilor si a lochurilor de la bord. Concluziile acestor observatii se evidentiazi cu grijd in ,,/nformarea pentru comandant” , de valoarea unei documentatii extrem de utile pentru comandantii si ofiterii noi veniti la bord. Corectiile care se aplicd drumului si distantei parcurse de nava pentru efectul curentului si valurilor au menirea de a reduce eroarea punctului estimat. Precizia punctului estimat se verifici prin determinarea pozitici navei cu observatii ale sistemelor de navigafie costier, electronicd sau astronomica; 0 pozitie a navei astfel determinaté se numeste punct observat. Eroarea punctului estimat se exprima prin directia si distanfa punctului observat fati de cel estimat; directia se mésoara pe hart cu sensul de la punctul estimat spre cel observat. intre punctele observate, atat in navigatia la larg cat si cea costier’, navigatia este finutd la zi prin procedee ale navigatiei estimate; prin finerea navigafiei la zi intelegem activitatea de determinare curentd a pozitiei si drumului pe care nava trebuie si-1 urmeze in sigurant& spre punctul de destinatie. De aceea, navigatia estimatd constituie sistemul de navigatie de bazd folosit in conducerea navei, atat la larg cat si in zona costierd. §2 Problema directa si inversa a estimei in navigatia estimat% se pun spre rezolvare doud probleme fundamentale, cunoscute sub denumirea de: —problema directd a estimei, care se ocupa de determinarea pozitiei navei folosind drumul navei si distanta parcursd intr-un anumit interval de timp; — problema inversd a estimei, aplicati pentru determinarea drumului pe care nava trebuie si-] urmeze la deplasarea dintr-un punct in altul pe suprafata Pamantului. 1 Problema directa a estimei Se d&: pozitia de plecare a navei, prin coordonatele ei geografice, drumul urmat de nav si distanta parcursa. Se cere: determinarea punctului estimat al navei dupa deplasarea navei in drumul si la distanta dat. Pentru explicarea modului de rezolvare pe hart a problemei directe a estimei ne vom folosi de urmatorul exemplu: Exemplul 1 (Fig. 8-2 extras& din harta ,,Kelibia to Tripoli” ). La ora 08.10, cl; = 32.2 Mm se determina punctul observat al navei Z;, avand coordonatele @, = 33°01’ N; A, = 13°07.5 E. Din acest punct se navigi in Dg = 288°.5 (Ag =—1°.5) pana la ora 09.15; cl, = 48.4 Mm. Factorul de corectie al lochului = 1.03. La ora 09.15 nava ia Da = 265°. Sa se determine punctul estimat al navei Z, la ora 09.15.Rezolvare: se pune punctul observat Z, (,punct de plecare”) pe hart cu ajutorul coordonatelor geografice. Aldturi de punctul care reprezintA pozitia navei se noteazi ora si citirea la loch, sub forma de fractie; ora — la numirator si citirea la loch —la numitor; ~—se calculeazd drumul adevarat al navei corespunzator Dg = 288°.5, in modul cunoscut: Da = 287° -0 —se traseazi pe harté drumul adevarat al navei (Da = 287°) din punctul de plecare Z,; Fig. 8-2 —se calculeazA distanta m parcursi de nav4 din distanta loch ml si factorul de corectie al lochului: ml = cl) — cl, = 48 - 4 — 32.2 = 16.2 Mm; m= 16.2 X 1.03 = 16.8 Mm; 244cu o deschizaturi de compas egal cu distanta parcursi de navi (m = 16.8 Mm) intre orele 08.10 si 09.15 si cu originea in Z,, se intersecteazd drumul navei (directia de deplasare a navei determinaté de Da=287°), in punctul Z,. Z, reprezint punctul estimat al navei la ora 09.15; punctul estimat se inseamna pe hart’ printr-o liniugi perpendicular’ pe drumul navei. in dreptul lui se noteaz4 ora si citirea la loch, in modul indicat mai sus. Coordonatele punctului estimat Z, sunt: (2 = 33°05’.8 N; Az = 12°48’.3 E; —prin punctul estimat Z, se traseazi drumul in care se continua navigatia (Da = 265°). 2 Problema inversa a estimei Se dau coordonatele punctului de plecare si ale celui de sosire. Se cere: drumul parcurs pe care nava trebuie si-I urmeze intre cele dou’ puncte gi distanta de parcurs. Exemplul 2 (fig. 8-2). O navi se afld in punctul Z, de coordonate @; = 33°01’ N; Ay = 12°43'E si trebuie s&{ se deplaseze in punctul Z,, de coordonate (4 = 32°55’ N; Ay = 13°05’.3 E. Se cere drumul pe care nava trebuie si-] ia pentru a se deplasa din punctul Z; in Z 4 $i distanta de parcurs. Rezolvare: —se trece pe harti punctul de plecare Z; si cel de sosire Z, cu ajutorul coordonatelor lor geografice; —se unesc cele doua puncte si se obfine directia de deplasare a navei. Se citeste drumul adevarat al navei (Da = 108° ), cu sensul de la punctul de plecare Z; spre punctul de sosire Z,; —cu o deschizituri de compas egal cu Z;Z, se masoara distanja dintre cele doua puncte (m = 19.5 Mm), pe scara latitudinilor. §3 Deriva de curent. Probleme de curenti 1 Generalitati asupra curentilor marini Curentii marini constituie obiectul de studiu al oceanografiei. In cele ce urmeaza se dau doar cAteva elemente, necesare intelegerii rezolvarii problemelor de corectare a actiunii curentilor asupra drumului gi vitezei navei in navigatia estimata. in practica navigafiei la bordul navelor maritime comerciale, problemele de curenti se rezolv4 exclusiv pe cale grafici, pe hart sau pe hartie milimetricd; acest fapt m-a determinat si renunt complet la prezentarea unor solufii analitice de rezolvare a problemelor de curenti. Comparand procedeele grafice cu cele analitice de rezolvare a problemelor de curenti, se conclude c4 precizia este aceeasi; rezolvarea graficd prezint’ avantajul unei mari operativititi si-surse mai reduse de erori in stabilirea solutiilor. Rezolvarea grafic’ pe hartd ofera si avantajul prezent&rii imaginii geografice a situafiei de 245navigatie, fapt deosebit de important c4nd se naviga in apropierea coastei sau a unor pericole hidrografice. Un curent marin este definit prin directie si viteza. Directia curentului este directia in care se deplaseazi masa de apa in raport cu fundul mari; se exprima astfel: ,,curent la (sud)” sau ,,curent in directia (180°)” indicand deci sensul in care se deplaseaz masa de apa. Viteza curentului este viteza cu care se deplaseazi masa de api deasupra fundului marii; se exprima in noduri. Curenjii marini sunt de mai multe feluri: —curenji permanefi, cum este curentul Golfului (Golf stream), care traverseazi Atlanticul dinspre coasta Floridei spre coastele Europei, cu o vitezi pana la 4-5 Nd; curentul la est in Marea Mediterand de pe coasta de nord a Africii, format din curentul Gibraltarului, cu o vitezi de 2-3 Nd de-a lungul coastei Marocului si Algeriei; curentul Bosforului, dinspre Marea Neagr’ spre Marea Marmara, care atinge viteze pana la 5 Nd. Viteza acestor curenti nu este constant’, ea fiind influentata indeosebi de regimul vanturilor din zona; —curenfi sezonieri, cum sunt curentii Oceanului Indian, generati sub actiunea musonilor. Astfel, in perioada musonului de SW, in zona de SE a insulei Socotra, viteza curentului a atins valori pana la 6-7 noduri; —curenji occidentali, generati in general de vanturile din zona; —curenfi de maree. Studiul curentilor de maree, modul de determinare a elemen- telor lor si particularit3tile conducerii navei in apele cu maree sunt prezentate in cap. 33. Directia si viteza curentului se determina prin procedee de navigatie, comparand pozitia estimata cu pozitia observatd a navei pentru un moment dat. Directia si viteza curentilor oceanici permanenti si sezonieri sunt redate intr-o serie de documente nautice, intre care mentionim: — ,, Ocean passages for the world”; — cirtile pilot (,,Sailing directions”), pentru rezolvarea problemelor de curenti in navigatia oceanica, de foarte mare utilitate sunt atlasele de curenti: — Currents of the Indian Ocean” (M.O. 392); — South Pacific Ocean currents” (M.O. 345); — » Quarterly surface current charts of the Atlantic Ocean” (M.O. 466); ~,,Quarterly surface current charts of the Western North Pacific with mothly charlets of the China Seas” (M.O. 485); ~,,Quarterly surface current charts of the Eastern North Pacific” (M.O. 655). Particularitdtile navigatiei in zonele de curenti permanenti si sezonieri, in conducerea navei la traversade maritime si oceanice, se traseazii la cap. 34. 2 Deriva de curent Considerim o nav in punctul A (fig. 8-3), cu axa sa longitudinala pe directia AL, mergand in drum adevirat Da 3 . AB =V, = drumul si viteza navei prin apd, constituind elementele de miscare ale navei in raport cu masa de apa prin care se deplaseazi. Ca marime unghiulara, drumul prin apd (Da) este egal cu unghiul format intre directia nord adevarat si axa longitudinal a navei. Viteza prin apd este viteza indicat de lochul navei; BC =0 = directia si viteza curentului; —> AC =V = direcfia $i viteza navei deasupra fundului, constituind elementele de migcare real a navei in raport cu fundul marii, deasupra cAruia se deplaseaz’. Cu alte cuvinte, vectorul V reprezinti elementele de miscare reala a navei in raport cu P&mantul. dea: undulata Fig. 8-3 Ca marime unghiulard, drumul deasupra fundului (Df) este unghiul format intre directia nord adevarat si direcfia de deplasare a navei. Drumul deasupra fundului ‘intre dou’ puncte pe suprafata Pamantului este drumul scos din hart. Unghiul format intre axa longitudinal’ a navei si directia ei de deplasare sub actiunea curentului se numeste deriva de curent (B). Relafiile dintre drumul navei prin ap& (Da) si drumul deasupra fundului (Df), in functie de deriva de curent (B), se deduc din figura 8-3: Df=Da+B (8-1) Da = Df -B (8-2) unde deriva de curent (B) se considera: ~ pozitivd, dac& nava este derivatd la tribord (curentul din babord); — negativd, dac& nava este derivata la babord (curentul din tribord). Dupa intervalul de timp Ar cand nava_s-ar fi gasit estimat in punctul Z’, sub actiunea derivei de curent, pozitia real& a navei este Z. in triunghiul distanjelor AZZ’, 247AZ, reprezinta distanta parcursa de nava deasupra fundului in intervalul de timp At, iar AZ’ — distanta prin ap& pe care nava ar fi parcurs-o dac& nu s-ar fi aflat sub actiunea curentului v; intervalul de timp Ar este dat de relatia: Directia si distanta ZZ’ este deriva navei in intervalul de timp Af si reprezinti eroarea in estima pe care ar fi continut-o punctul estimat Z’, dacd nu s-ar fi tinut seama de actiunea curentului v. Deriva navei este in functie de viteza curentului, viteza navei, unghiul pe care il face directia curentului cu axa longitudinal a navei (fiind maxim’ cand acest unghi este de 90°) si de intervalul de timp Av. fn cazul in care curentul actioneaza paralel cu drumul navei prin apa, din prova sau din pupa, nu se provoaca nici o abatere laterald, ci numai micsorarea respectiv marirea navei dedsupra fundului, cu o cantitate egala cu viteza curentului. 3 Probleme de curenti Asa cum s-a ardtat mai sus, in navigatia estimat&, problemele de curenti se rezolva grafic pe hart4 - cand se naviga in apropierea coastei si pe hartie milimetrica, jn navigatia de larg; elementele de determinat se obfin prin rezolvarea graficd a triunghiului vitezelor (ABC) si a triunghiului distantelor (AZZ’). Modul de rezolvare a problemelor de curenti, cu valoare aplicativa in navigatia estimat’, se explici cu ajutorul exemplelor date mai jos. A ~ Determinarea directiei si vitezei curentului. Se considera c& nava pleaca dintr-un punct de coordonate cunoscute. Directia si viteza curentului se stabilesc prin determinarea pozitiei navei cu observaii, dupa un anumit interval de timp. Directia derivei navei, indicaté de punctul observat in raport cu cel estimat, determina directia curentului (Z’Z, in fig.8-3); distanta intre cele douad puncte raportata la intervalul de timp Ar determina viteza curentului. Exemplul 3 (Fig. 8-4, extrasi din harta ,,Rio Zambese to Porto de Mozambique”). fn ziua de 7.04.1973 la ora 10.00 0 nav4 se aflA in punctul observat A, de coordonate @ = 15°26’ S; A = 40°53’E. Din acest punct se ia Da = 28°; viteza indicat de loch V,= 16 Nd. Atmosfera este calmii. La ora 11.30 se determin& punctul navei Z cu observatii la farul J-a de Goa: Ra = 266°; distanta d = 11.5 Mm Se cere sd se determine directia si viteza curentului. Rezolvare: — prin punctul A, se traseazi Da = 28°; —se determina punctul estimat al navei B la ora 11.30. Distanta parcursd in intervalul de timp At (= 1°30") mergand cu V;= 16 Nd este m = 24 Mm. Directia AB reprezinti drumul navei prin api, distanfa AB = m = distanta parcurs& prin ap in 248intervalul At (= 1°30), mergand cu viteza prin api (viteza indicata de loch) V; = 16 Nd; — se determina punctul observat al navei Z la ora 11.30 cu ajutorul relevimentului adevarat (=266°) si al distantei (=11.5 Mm), m&surate la farul /-a de Goa. Directia de deplasare a navei AZ reprezinti drumul deasupra fundului (Df = 15°) deriva de curent B = 15°-28° =-13°, la babord, care apare ca diferent dintre marimile unghiulare ale drumului deasupra fundului si drumului prin apa ; —Jatura BZ a triunghiului distanfelor ABZ reprezint’ deriva navei (directia 300°, distanta 5.5 Mm) sau eroarea in estima, cauzat% de curentul din zona in intervalul de timp Ar (=1"30"). i a ir Ps ye Be ns PoRPO DE MOGAMBIOUE yl geitiso) Fig. 8-4 Directia BZ, cu sensul dinspre punctul estimat spre punctul observat al navei, reprezintd directia curentului (=300°). ~ se stabileste punctul estimat al navei C dupa o or’ (11.00) de la plecarea din punctul A, stiind c& viteza prin api V, = 16 Nd. Se duce paralela la directia curentului BZ (=300°) prin C, ca varf al vectorului reprezentdnd viteza prin ap V; si se obfine 249intersectia E cu drumul deasupra fundului AZ (=15°). Triunghiul ACE reprezinta triunghiul vitezelor, in care CE = directia (300°) si viteza curentului (=3.7 Nd); AE = drumul (15°) si viteza deasupra fundului (=16.5 Nd) cu care nava s-a deplasat in intervalul de timp dintre orele 10.00-11.30. B-Se dd drumul deasupra fundului pe care nava trebuie sd se deplaseze si viteza prin apd. Se cere drumul prin apd si viteza deasupra fundului. Este problema cea mai frecventd care se pune spre rezolvare in navigatia prin zone cu curenti. Nava trebuie si se deplaseze intre dou puncte A si B (fig. 8-5) cu o 3 —— anumita vitezd prin api (V, = DE ) care reprezint& viteza de exploatare a navei, in conditiile existentei unui curent AD. Pentru ca nava s& se menfind continuu pe directia determinati de drumul deasupra fundului AB trebuie si fie guvernat intr-un drum prin ap3 AL, paralel cu DE, obfinut din triunghiul vitezelor ADE, care rezolva relafia vectorial : V, =V-@. Fig. 8-5 Exemplul 4 (fig. 8-5). O nav& pleacd din punctul A la ora 17.28 astfel ca si ajungi in punctul B, deplasandu-se pe directia AB; viteza prin api (viteza loch) = ONd. Directia curentului = 180°; viteza = 3 Nd. Sa se determine: drumul prin apd in care nava trebuie guvernatd asifel ca sd se menjind continuu pe directia AB (= drumul deasupra fundului) si viteza deasupra fundului cu care nava se deplaseaza intre punctele A si B. Rezolvare: se unesc pe hart punctele A si B, objinandu-se astfel drumul deasupra fundului de-a lungul c&iruia nava trebuie si se deplaseze (Df = 215°.5) si distanja care trebuie parcursi deasupra fundului (m =21 Mm); se traseazi din A vectorul AD, care reprezinti directia (=180°) si viteza curentului (=3 Nd); 250~ cu 0 deschizatura de compas egal cu viteza navei prin apd ( DE = V, =9Nd) si cu originea in D, se intersecteaz’ drumul deasupra fundului AB, in punctul E. Se obfine astfel triunghiul vitezelor ADE, care confine elementele de determinat: DE , ca directie, reprezintd drumul prin apd (Da= 226°) in care nava trebuie guvemnati; AE , ca mérime, este egal cu viteza deasupra fundului (V = 11.2 Nd) cu care nava se deplaseazi intre A si B; ~ducand paralela la DE (= V,=9 Nd) prin B se objine triunghiul distantelor ABC, in care CB (= 16.5 Mm) reprezint& distanja prin apa, iar AC (= 5.4 Mm) - exprima deriva navei in punctul de sosire B; ~ intervalul de timp Ar necesar pentru ca nava sa ajunga in punctul B se obtine din unul din rapoartele: AE DE 21Mm _16.5Mm 12Nd ONG Prin guvernarea navei in drumul prin apa AL, paralel la DE (Da = 226°), nava se va menfine continuu pe directia determinata de drumul deasupra fundului AB (Df = 215°.5); sub actiunea curentului AD nava se deplaseazA deasupra fundului cu viteza ‘AE (Vf= 11.2 Nd) si va sosi in B dup’ 1°51", C- Se det drumul si viteza prin apa. Se cere drumul si viteza deasupra fundului. Deci Ar= =1"51™ ; nava va sosi in punctul B la ora 19.19. Exemplul 5 (fig. 8-6). O nav pleacd la ora 10.00 din punctul A, drumul prin apa AB (Da = 90°) si viteza prin api V, = 9 Nd. Din hart se stabileste existenta in zona a urmatorilor curenti de mare: — ora 10.00 ... directia = 125°; viteza = 3 Nd; — ora 11,00 ... directia = 155°; viteza = 3 Nd; — ora 12.00 ... directia = 175°; viteza = 3 Nd; Fig. 8-6 ‘Sa se determine: —drumurile si vitezele navei deasupra fundului, intre orele 10.00 si 13.00; —drumul mediu si viteza medie a navei intre orele 10.00 si 13.00, tinand seama de actiunea curentilor indicati; — deriva totala a navei in intervalul de timp 10.00-13.00. 251Rezolvare: Se traseazi din A vectorul AG reprezentnd drumul navei prin apa Da = 90° ° si viteza prin apd V, = 9 Nd. Prin varful vectorului AG se traseaz’ vectorul GE Teprezentand directia 125° si viteza curentului 3 Nd in intervalul de timp dintre orele 10.00 si 11.00. in triunghiul vitezelor AGE, vectorul rezultant AE reprezintd drumul deasupra fundului (Df = 99°) si viteza deasupra fundului (V = 11.6 Nd), cu care nava se deplaseaz4 intre orele 10.00 si 11.00 sub actiunea curentului GE. Punctul E reprezint& punctul estimat al navei la ora 11.00. Constructii grafice similare permit obtinerea drumului (Df) si vitezei deasupra fundului (V) in urmatoarele intervale de timp, astfel: —intre 11.00 si 12.00... EF = 105°; 10.6 Nd; —intre 12.00 si 13.00 ... FD = 108°; 9.7 Nd. Punctul D reprezintA punctul estimat al navei la ora 13.00, sub actiunea curentilor existenti. Unind A cu D se obtine drumul mediu 104°si viteza medie deasupra fundului 10.7 Nd, cu care nava s-a deplasat intre cele doua puncte; AD reprezint& distanta de- alungul drumului mediu egala cu 32.1 Mm. Deriva totald a navei intre orele 10.00 si 13.00 este reprezentati de suma vectorial a celor trei curenti de maree, AC = BD = 8.5 Mm indirectia 152°. Punctul estimat al navei se obfine si prin urmatoarea constructie graficd: se traseazi drumul prin ap. Da = 90° prin A si se determind punctul estimat B pentru ora 13.00, functie de distanfa parcursa prin api AB = V,- At = 9 Nd x 3 ore = 27 Mm; prin B se traseazi segmentul BD, care reprezint4 deriva totali a navei in intervalul 10.00 — 13.00 obfinut prin compunerea vectorilor curentilor de maree; AD reprezinté drumul mediu si distanta parcurs& de nav intre orele 10.00 si 13.00. Acest gen de problema se pune spre rezolvare in mod frecvent la bordul navelor de pescuit, pentru finerea la zi a estimei in apele cu curenti, pe timpul operatiunilor de pescuit . D - Se dé drumul si viteza deasupra fundului. Se cere drumul si viteza prin apa. Exemplul 6 (fig. 8-7). La ora 09.14 o nava se afl& in punctul A. Directia curentului 285°; viteza 3 Nd. S& se determine drumul si viteza prin api cu care nava trebuie si se deplaseze, astfel ca la ora 10.00 s& se afle in punctul B. Rezolvare: —se unesc punctele A si B, obfinandu-se astfel drumul deasupra fundului (Df = 157°) si distanta de parcurs deasupra fundului (AB = 13 Mm). Din distanta AB si timpul necesar parcurgerii acestei distanfe (10.00-09.14 = 46") se determin viteza deasupra fundului (V = 17 Nd); ~ se traseazi din A vectorul AD reprezenténd directia 285° si viteza curentului 3.Nd; 252cu o deschizituri. de compas egal cu viteza deasupra fundului (V = 17 Nd) si cu originea in A, se intersecteaz directia determinat& de drumul deasupra fundului AB, in C. 10M: Fig. 8-7 Se obfine astfel triunghiul vitezelor ADC, in care vectorul DC ca directie, reprezinté drumul prin apd (Da = 150°) pe care trebuie séi-l ia nava , iar ca marime, viteza prin apa (V, = 19 Nd). directiei AB (Df = 157°) cu o vitez4 deasupra fundului de 17 Nd, elemente de miscare care vor asigura sosirea in punctul B la ora 10.00. Problema se pune spre rezolvare cénd se impune sosirea intr-un punct oarecare la o anumita ora. §4 Deriva de vant 1 Generalitati asupra vantului si valurilor in perioada de glorie a velierelor, vantul avea un rol determinant in navigatie si in general in conducerea navei. La navele moderne cu propulsie mecanica, vantul continua si aibi actiune important att la manevrarea navei, cat si in navigatie; prin traditie, din vremea navigatiei cu vele, marinarii din zilele noastre continua si cultive preocuparea de ,,a simti vantul” in conducerea navigatiei si a manevrei navei, dea aprecia cat mai corect forta vantului si a actiunii asupra navei. Vantul este definit prin directie si viteza. Directia vantului se considera directia din care bate vantul, deci directia din care se deplaseazi masele de aer in raport cu directia nord adevarat. Se exprima in grade, in sistemul circular; astfel, prin ,,vnt de directia 80°”, se infelege cA vantul sufli din directia 80°. La bordul navei, directia vantului se masoar4 cu ajutorul 253alidadei, orientnd-o paralel cu directia ,,manecii de vant”, a pavilionului, a fumului de la cogul navei etc... CAnd directia vantului se stabileste pe baz& de apreciere, aceasta se exprima in carturi, la precizia carturilor inter-intercardinale; de exemplu ,,vant de NNE”, injelegandu-se c& vantul sufla din directia NNE. Actiunea vantului asupra directiei de deplasare si a vitezei navei este in functie de directia vantului in raport cu axa longitudinal a navei, care se exprimi in dou feluri: Travers Ta. 2earturi Fig. 8-8 —in sistem cuadrantal, din prova sau pupa, cate opt carturi spre tribord si babord (fig.8-8). Directia vntului se stabileste prin apreciere la prezicere de cart si se exprima astfel: ,,vantul de prova (pupa)”, daca directia vantului este cuprinsa dintr-un sector de doua carturi in prova, respectiv pupa, ,,vantul de travers tribord (babord)”, »Vantul ... carturi din prova prova tribord (babord)” sau ,,vantul ... carturi din pupa tribord (babord)”; -ca relevment prova, exprimand directia vantului prin unghiul format intre axa longitudinala a navei si directia din care bate vantul. Directia vantului se masoara cu ajutorul alidadei la un cerc azimutal si se exprima de regula la precizie de multiplu de 10° sau cel mult de 5°. Viteza vantului se m&soar’ cu anemometrul si se exprim’ obignuit in metri pe secunda, La bordul unei nave aflaté in miscare se observa vantul aparent, care este rezultanta vdntului real si a vantului navei; masuratorile facute pe comanda unei nave in miscare determina elementele vantului aparent . Vdntul real este cel determinat de deplasarea reald a masei de aer; directia $i viteza vantului real se pot masura in situatia in care nava este stationara. 254Vantul navei este vantul determinat de rezistenta opusd de masa de aer, prin care nava se deplaseaza. Directia vantului navei este de sens opus cu drumul navei si de vitezd egald cu viteza navei; elementele vantului navei pot fi mAsurate la bord in conditiile in care atmosfera este calma. Directia si viteza vantului real (Vg) se determina printr-o constructie graficd a triunghiului vitezelor (fig. 8-9), avand doi vectori cunoscufi: vantul aparent (V,), ale c&rui elemente se masoara in felul aritat mai sus si véntul navei (-Vy), reprezentat printr-un vector egal si de sens contrar cu vectorul definit de miscarea navei. Exemplul 7 (fig. 8-9). Nava merge in Da = 0°, viteza 12 Nd. Directia vantului aparent determinat’ cu compasul dup& ,,maneca de vant” este de 280°; viteza vantului aparent 10 m/s, m&surat cu anemometrul. Se cere directia si viteza vantului real. Rezolvare: — cu originea intr-un punct A, considerat in planul diametral al navei, se traseazi vectorul V, reprezentand vantul aparent (directia 280°; viteza 10m/s); —cu aceeasi origine, se traseazi vectorul—Vy, reprezentand vantul navei. Directia vantului navei (=180°) este opus drumului navei (=0°); viteza in metri pe secunda a vantului navei este aproximativ egala cu jumatatea vitezei navei in noduri; —se construieste triunghiul vitezelor ABC respectind relatia vectorialé V,=V_tVy. unind varful vectorului-Vy cu varful vectorului V,. Vectorul BC (=Vg) reprezintd directia (=246°) si viteza vantului real (=10.5 m/s). Cand vantul este suficient de puternic (incepand de la forta 4), cea mai precisi determinare a directiei vantului real se obtine prin masurarea relevmentului la orientarea ,firelor de spuma” care se formeaza la suprafata mari. Viteza vantului real se exprim& obisnuit prin forfa vantului, de la 0 la 12, stabilit’ prin scara Beaufort, aceasta scar folosité in meteorologia maritimd este redata in tabla 46 din Tablele nautice MT-53. in practica serviciului la bord, la determinarea elementelor vantului real, se pune foarte mult baz& pe apreciere. fn lumea marinarilor, prin mostenire din perioada velierelor, se cultiv’ acest orgoliu profesional de a se realiza performante in aprecierea directiei si vitezei vantului la valori cat mai apropiate de realitate. Aceasta explicd de ce doi navigatori experimentati, aflaji pe comanda unei nave, exprima obisnuit pe baz4 de apreciere aceeasi forjé a vantului si rareori cu o diferenté de o unitate Beaufort. Ofiterul de cart inscrie in jurnalul de bord, pe timpul cartului sau, directia si viteza vantului real. Desigur c&, pe lang’ actiunea nemijlocitA a vantului, directia de deplasare si viteza navei sunt influentate intr-o mésur& apreciabild si de valuri. Valurile se formeaza sub actiunea vantului, exercitaté asupra suprafetei mari. Elementele care definesc valurile sunt: —lungimea, egala cu spatiu! masurat pe directia valului care separ dou’ creste consecutive; — indiltimea, egal cu spatiul in plan vertical intre creasta si fundul valului; ~perioada, reprezentaté de timpul in secunde intre trecerile a dou creste consecutive prin acelasi punct; ~ viteza valului. 255Elementele valurilor depind de intensitatea vantului, de intinderea zonei maritime in care actioneazA vantul, de distanta de la coasta ,,din vant” si relieful ei, de adancimea apei etc... Dupi ,,ciderea vantului”, indltimea valului scade , lungimea creste, creasta se rotunjeste, luand astfel nastere hula; hula se poate propaga si in zonele de calm din apropierea zonelor de vant puternic. Este posibil deci, ca chiar in zonele de calm, directia de deplasare si viteza navei sd fie influentate prin existenta hulei. in jurnalul de bord al navelor maritime comerciale se inscriu directia valului sau a hulei gi starea marii. Starea mdrii este reprezentaté de gradul ondulatiilor de la suprafata apei si se exprima pe baz de apreciere printr-o scara de la 0 la 9. Actiunea vantului si a valurilor asupra directiei de deplasare si a vitezei navei constituie un fenomen complex, diferit de la nav la navi si chiar la aceeasi navi, functie de starea de incarcare (de pescaj si asiet), precum si de alura fat de vant si val. 2 Actiunea vantului si a valurilor. Deriva de vant La vant si val din prova se produce o reducere a vitezei navei. Pana la forta 4, actiunea vantului se considera neinsemnati, la viteze superioare ale vantului reducerea vitezei navei sub actiunea vantului si a valurilor creste. Nava devine mai instabilé la drum, abaterile de la drum intr-un bord si in altul (,,ambardee”) se amplificd; pentru mentinerea navei la drum trebuie s& se faci uz de unghiuri de carma mirite. La vant de forta 10 din prova, de exemplu, si val corespunzitor, pierderea din vitezi poate si ajung’ pani la 30% — 80%, in functie de marimea navei, forma ei, starea de incarcare etc. La vant $i val din‘pupa se cauzeaz de asemenea o variajie a vitezei navei. Pana lao anumitd forfi a vantului se realizeaz o oarecare crestere a vitezei; depasindu-se insd aceasta limita, odati cu cresterea valului se constaté o reducere a vitezei navei. Se manifest’ o instabilitate evidenté la drum a navei, cu ambardee pronuntate si necesitatea folosirii de unghiuri marite de carma pentru asigurarea guvernarii ei. La vant dintr-un bord sau altul, vantul si valul actioneaza atat asupra directiei de deplasare, cat si a vitezei navei, functie de forfa vantului si unghiul pe care il formeaz& cu axa sa longitudinal. Considerim o nava in punctul A (fig. 8-10), cu vantul aproape de travers babord, avand un drum prin apd egal cu , obfinand astfel punctul intermediar Zp, de latitudine @, si longitudine AZ; —c4nd nava ajunge in Z, punctul respectiv se trece pe harta H; (fig. 8-19 c), modificénd in mod corespunzator longitudinile meridianelor reprezentate, functie de longitudinea 1Z,. Operafiunea se repet’ pAn& cfnd nava ajunge in punctul de sosire B; —in scopul menfinerii unei imagini clare asupra pozifiei geografice a navei, in cursul traversadei, pe-harta oceanicd H, se indic& data , ora si citirea la loch pentru momentele cand nava se afl& estimat in punctele intermediare Z,, Z,, Zs, precum si pozitiile zilnice de la ora 12.00. in practica navigatiei oceanice, situafiile care se pot ivi sunt foarte variate, principiul de lucru este ins& acelasi; astfel, in cele mai dese cazuri, la traversade oceanice se folosesc hartile costiere atét din zona punctului de plecare, ct si a celui 275de sosire. Sistemul de lucru este simplu si d& rezultate bune in navigafie, creand posibilitatea aplic&rii procedeului estimei grafice in locul estimei prin calcul, cu mult mai comod si cu mai putine surse de erori. Se recomand& insi o precautie: transpunerea punctelor intermediare ale drumului (Z,, Z, etc.) $i modificarea refelei longitudinilor trebuie sd fie efectuate cu atentie de cdtre o singurd persoand, cel mai indicat fiind comandantul navei. §8 Indicatii practice pentru conducerea navei in conditii in care navigatia se fine la zi pe baza estimei 1 Tinerea la zi a estimei Prin finerea la zi a estimei se intelege activitatea de determinare a pozitiei a navei si a drumului de urmat pe baza procedeelor navigafiei estimate, tratate mai sus. Inainte de plecarea navei din port sau inainte de a intra intr-o nou% zon, in navigatia la distante mari, se procedeaz& la trasarea drumului pe care nava trebuie si-l urmeze. Trasarea drumului se efectueazi pe baza unui studiu amanuntit al particularit&tilor de navigatie ale zonei de traversat, folosind documentatia nautica existenta: h&rti, cSrti pilot, atlase de curenti etc... Trasarea drumului navei, operatiune deosebit de importanta in navigatia maritima, este tratat& in partea IIL, capitolul 14. Datoria ofiterilor de cart de la bord, pe timpul navigatiei, este de a mentine nava pe drumul trasat pe hartd de cdtre comandant. Pe timpul cartului su, ofiterul de cart face corectia drumului compas pentru deriva de vant sau de curent, atunci cand situatia impune, astfel ca nava s& fie menfinuti continuu pe drumul trasat, informAndu-l pe comandant. Guvernarea navei se asiguré dup& compasul giroscopic, comparandu-i continuu indicatiile cu acelea ale compasului magnetic. La ordonarea unui nou drum compas, pe timpul girafiei, timonierul raporteaz4 cu glas tare capurile la compas din 10° in 10°, prin care nava trece; cfind nava ajunge la drumul ordonat, el raporteaz4 ,,Ja drum .. grade!”, la care cel care, conduce manevra (comandantul sau ofiterul de cart) confirmd prin ,,drept asa!”. Noul drum compas, giroscopic si magnetic, se verifict prin comparatie imediat dupa schimbarea drumului. Ofiterul de cart verificd continuu drumul compas finut de timonieri si modul in care se asiguri guvernarea navei, indeosebi in conditii de vreme rea. Timonierul Taporteazd imediat ofiterului de cart dac& indicatiile compasului magnetic nu mai corespund cu acelea ale compasului giroscopic, pentru verificarea cauzelor. La navele cu doi timonieri in cart, ,,predarea carmei” in timpul cartului (din or in ord), intre acestia, se face in prezenta ofiferului de cart, care trebuie s& se conving& de preluarea corect4 a drumului compas, de c&tre noul timonier. ,,Predarea cirmei” la schimbarea cartului intre timonieri se face in prezenta ofiferilor de cart (cel care pred& si cel care preia noul cart), in scopul verific&rii corectitudinii transmiterii drumului compas in care nava trebuie guvernata. 276Comandantul navei, ofiterii de cart care concurd la conducerea navei, si timonieriii, cu sarcina guverndrii ei, trebuie sd fie permanent constient de faptul cd asigurarea conducerii navei intr-un drum corect (trasarea pe hartd, calculul lui, menfinerea cu atenfie in guvernarea. navei etc.), constituie o activitate de importanjavitald in navigatie; nerespectarea acestei precaufii esentiale a condus la sinistre maritime sau avarii grave. La bordul navelor maritime, viteza cu care se navigi este aceea care corespunde numérului de rotafii ale elicei la puterea maxim4 de serviciu a masinii principale; excepfii fac situatiile cand se impun sosiri in anumite puncte la ore determinate si in conditii de vizibilitate redusi sau de mare montati. Toate datele care intereseazi finerea la zi a estimei si conducerea navei, in general, se inscriu in jurnalul de bord. Pe pagina din stanga a acestuia, la fiecare ord a bordului, se inscriu: — directia si forta vantului; -drumul compas (Dg/Dc), corectia compasului (Ag/Ac), deriva (de vant, de curent) si drumul adevirat corespunz&tor; ~citirea la loch gi distanfa parcurs4 (corectat& in functie de factorul de corectie fal lochului); — rotatii/minut ale masinii principale. Tot pe pagina din stanga se mai inscriu: — pozifia navei la ora 12.00 (prin latitudine si longitudine); —observafii hidrometeorologice pe timpul cartului: starea atmosferic&, starea méarii si nebulozitatea; —relevmente ale punctelor in vedere gi ale farurilor. Pe pagina din dreapta a jurnalului de bord se inscriu datele importante ale cartului executat: evenimente la bord, schimbari de drum, nave in vedere, observatii care intereseaz4 navigatia, punctul estimat in care s-a predat cartul. Tot pe pagina din dreapta se inscriu: observatiile si ordinele comandantului. Jumalul de bord, in navigatie, se scrie de c&tre ofiferul de cart, care il semneaz% Ja terminarea cartului. 2 Masuri necesare pentru ridicarea preciziei estimei Din cele aritate mai sus la §6 rezult& c& la bordul unei nave, precizia estimei este funcfie de : precizia indicatiilor de drum gi de distanta parcurs ale compasurilor si respectiv lochurilor; acuratefea guvernarii navei in drumul compas ordonat; competenta comandantului gi a ofiferilor de cart in determinarea corecti a drumului si a distantei parcurse in intervalul de timp considerat, in functie de calititile nautice ale navei $i de conditiile de navigatie. A Masuri privind precizia indicafiilor compasurilor si a lochurilor de la bord in perioada de constructie trebuie acordati 0 deosebitd atentie pentru dotarea navei cu compasuri si cu lochuri de calitate si performante superioare, stiind c& acestea constituie aparatura de navigatie de bazi in conducerea navei. Pe timpul exploatirii navei, trebuie asigurat o intretinere atenti, conform indicafiilor din cartea 277instalatiilor respective, ceea ce presupune o temeinic’ cunoastere a lor de citre personalul de la bord. Corectia compasului giroscopic trebule determinatd prin procedeele de navigatie cele mai precise si verificati pe timpul navigatiei de catre ofiterii de cart, de cate ori conditiile permit (vezi cap.25). Compasurile magnetice (sau compasul magnetic cu reflexie) trebuie compensate de persoane autorizate, de cate ori situatia impune (cnd deviatiile compasului etalon dep&sesc 3°, iar cele ale compasului de drum 5°); determinarea completa a deviatiilor se execut& de c&tre comandantul navei, cand deviatiile magnetice observate prezinté diferente mai mari de 0°.5 fata de cele continute in tabela de deviatii. Determinarea deviafiilor se efectueazi, de asemenea, dupa orice incdrcare sau descdrcare de mirfuri cu propriet&ti magnetice. In navigajie, ofiferul de cart este obligat sa efectueze cel pufin un control al corectiei compasurilor de la bord, pe timpul cartului sdu. Factorul de corectie al lochului trebuie verificat pe timpul navigatiei de cate ori conditiile permit; verificarea lui pe distante mari, la traversade, da indicafii valoroase. B Masutri privind guvernarea navei Guvernarea corect& a navei de catre timonieri, in diferite conditii de navigatie, este o art& care se invafa printr-un exercitiu metodic si perseverent, sub indrumarea si supravegherea ofiterilor de cart. La o nava stabila la drum, cum este cazul in general la navele maritime, acuratefea guverndrii se exprimd prin abateri minime de la drumul compas, folosind unghiuri minime de cdrmd. Chiar si in conditii de vreme rea, un timonier experimentat reuseste s4 gaseasci o anumiti ,pozitie de echilibru a carmei”, functie de vant si val si sd asigure mentinerea navei la drum eviténd o actionare continu’, cu unghiuri excesive de crm’; o actionare continua a carmei cu unghiuri de carma mari provoaca instabilitatea la drum a navei gi reducerea vitezei, constituind un indiciu c& timonierul respectiv nu poseda arta specialitatii lui; o actionare exageraté a crmei provoacd totodati o suprasolicitare nejustificatt a intregii instalatii de guvernare. Considerand c4 este vorba de oameni cu aptitudini normale pentru aceast&é frumoasi specialitate de la bordul navei, valoarea profesional a timonierilor in guvernarea navei oglindeste in mare masurd preocuparea comandantului si a ofiterilor de cart de a-i instrui. Timonierii trebuie s4 cunoasc& temeinic instalatia de guvernare a navei si modul de actionare a carmei, in diferite conditii de navigatie si regulile de baz& in exploatarea compasurilor de la bord, in msura in care intereseazi tinerea unui anumit drum compas si identificarea unei defectiuni in functionare. Verificarea modului in care timonierul asigur’ guvemarea navei se face cu ajutorul trasorului de drum, comparand drumul inregistrat cu cel ordonat. C Masuri privind ridicarea preciziei in determinarea drumului navei si a distanjei parcurse. Comandantul navei trebuie sd manifeste o preocupare continua pentru instruirea ofiterilor care concura la serviciul de cart, in vederea ridic4rii-competentei acestora in determinarea cat mai corect4 a drumului navei gi a distantei parcurse, elemente care 278conditioneaza precizia estimei. Comandantul si ofiferii de cart trebuie s{ observe si s& studieze cu atentie comportarea navei in diferite stiri de incdrcare, functie de vant $i starea mari. Ocaziile cele mai concludente pentru analiza preciziei estimei sunt oferite de aterizarile la coast&, dupa un interval mai mare de timp, in care s-a efectuat numai navigatie estimatd la larg. Cu asemenea prilejuri trebuie analizate si stabilite cauzele care au generat eroarea in estima si masurile necesare de luat pentru prevenirea repetarii lor in viitor. Concluziile importante ale acestor analize se vor evidentia in »Informarea pentru comandant”, pentru a servi ca material documentar noilor comandanti si ofiteri ambarcati la nava. 3 Navigatia estimata in conditii de incertitudine in navigatia estimati, mai ales in zone dificile in care in care se ivesc conditii de incertitudine, situafiile pot fi extrem de variate, astfel ci practic nu este posibild stabilirea unor solutii generale pentru rezolvarea lor. Solutiile se stabilesc in urma unei analize atente a situatiei de navigatie existente, functie de specificul zonei, a condifiilor hidrometeorologice, de tipul navei etc.; justefea deciziilor oglindesc maturitatea de gandire a comandantului, a navigatorului in general, fruct al cunoasterii bazelor teoretice ale navigatiei si al experientei pe mare. Cu valoare orientativa, doar, dim in continuare un exemplu de judecare a unei situatii de navigatie estimatd, in condifii de incertitudine. Considerim c& o nav merge in drumul D,, urménd ca in punctul Z si ia drumul Dy, intre coasta aflaté in tribord si zona de adancimi reduse, marcatd prin bancul R, care trebuie ldsata la babord (fig.8-20); zona dintre ultimile linii barimetrice, indicate punctiform, prezint& adancimi suficiente fai de pescajul navei. Punctul A reprezinta ultima pozitie determinat& prin observafii costiere, dup& care vizibilitatea s-a redus, datorit& cefei; se pune problema de a se efectua trecerea zonei indicate, folosind estima grafica. Situatia de navigatie poate fi judecati astfel: —se calculeaz4 eroarea maxim& probabil (E max) pentru momentul cand nava se va afla estimat in punctul Z, functie de distanta m, (=AZ), eroarea maxim’ probabila in drumul navei €°p si in distanta parcursd E,, (relatia8-8); —cu o raz4 egala cu E max si cu centrul in Z, se traseazi cercul de incertitudine al punctului estimat al navei Z, pentru moméntul schimbarii de drum; —se duc paralele la noul drum D,, tangente la cercul de incertitudine (Z,A si ZB), punctele Z,si Z; reprezentand punctele de tangent’; —c4nd nava se va afla estimat in Z, fati de erorile maxime admise, pozitia probabil a navei va fi intr-un punct oarecare din interiorul cercului de incertitudine. Pozitiile probabile cele mai nefavorabile ale navei ar fi punctele Z,si Z,; dacd nava s-ar afla in unul din aceste dou& puncte, drumurile probabile cele mai periculoase ar fi de-a lungul directiilor Z,C, si respectiv Z,F, care formeaz4 un unghi egal cu eroarea maxim’ probabild €°p (in drumul D, ), faté de tangentele Z,A si Z,B. 279Din figura 8-20 rezult% ci, dact schimbarea de drum se efectueazi in punctul Z si se ia drumul D,, fata de erorile maxime probabile admise, nava se va deplasa intr- un sector delimitat de directiile Z,C si ZF, in care se asigur’ o adfncime suficienti a apei. Dac&, de exemplu, directia Z,F ar intersecta linia batimetric& limit& spre bancul R, s-ar putea transla fntregul sistem spre coast&, reducfnd distanta m, = AZ, prin efectuarea mai devreme a schimbarii de drum, o alt& solutie in acest caz ar putea fi modificarea drumului D,, intr-o directie convenabil&: Fig. 8-20 —schimbarea de drum in punctul Z intr-o asemenea situatie se efec‘ueazd dupa indicatiile lochului. Presupunem c& cl, reprezint& citirea la loch in pur @,, sunt mai mici dec&t cele corespunz4toare de pe paralelul latitudinii medii, iar cele a cdror latitudine ~<@,,, sunt mai mari. Suma lor, egal4 cu deplasarea est-vest e, in anumite condifii poate fi considerati practic egal cu deplasarea est-vest PR pe paralelul latitudinii medii. Concluzia poate fi insd diferiti la latitudini mari, in anumite drumuri cand punctele A si B s-ar afla, de exemplu, in emisfere diferite si latitudinile @, si @) ar fi egale in valoare absolut , paralelul mediu s-ar confunda cu ecuatorul (¢,, =0°). intr- un asemenea caz, toate arcele de care constituie deplasarea est-vest ¢ ar fi mai mici decét arcele corespunzitoare de pe paralelul mediu reprezentate in situatia dat prin arce de ecuator. fntr-un asemenea caz, deci e # PR. Eroarea diferentei de longitudine obfinut& prin formula aproximativa (9-4) este functie de: latitudinea medie 9,,, diferenta de latitudine Ap sau distanfa parcurs4 m si de valoarea drumului D, avand tendinta de a creste cu @, si m, respectiv Ag. Se impune deci de a analiza formula aproximativa a diferentei de longitudine si de stabili reguli practice de aplicare a ei in navigatie. 284§4 Analiza formulei aproximative a diferentei de longitudine. Reguli practice de aplicare Latitudinea punctului de sosire fiind 9, = oma 58 si a punctului de plecare 91=%m -2 , jar latitudinea crescfnd& @, o functie de latitudine se poate scrie: 4@).. A 2 =i +A0)i % = -42) Aplicam la aceste functii dezvoltarea in serie a lui Taylor: w r FEN = f+ CO)+ TP" Ot Ef" eee unde: x=9m, n=? iar fay = om =Ioge{ 45+ 2), fn care derivata intdi £@)= _— , derivata a doua f”(x) = ae, , iar derivata a treia: f= eo et 2208 mre cos* om Dezvoltarea in serie a lui pc, conduce la : 2) Ag, Ag’ singm Ag’ (cos*qm + 2cosepmsin” om). = + = + Pa sfon 2 Feqm)+ 2cospm — 8cos” ‘om 48cos‘ ‘om ultimul termen poate fi simplificat in forma: Ag’ (cos’ gm + 2cosqmsin’ gm) _ Aq?(cos” om+2sin” gm) _ Ag?(1+sin” gm) 48cos* gm 48co0s° om 48cos’ om Aplicind aceeasi devo in sere au ge, (= om-22), se obfine: _ ___ 49 | Ag’singm _ Ag*(1+sin? gm) oe, = Fm) Zeospm 800s? pm 48cos? om De unde: AQ Ag" (1+sin? om) cosem * 24cos* pm . $tiind c& AA = Age - tg D (relatia 9-12), se poate scrie: 49 gp 4 AOr+sin’ om), ee (9-5) cos@m 24cos* pm 285{mpirjind ¢ = m sin D (formula 9-2) la Ag = m cos D (formula 9-1), membru cu membru, se obfine: tg D = sau e = Ag tg D; deci, primul termen al membrului 9 din dreapta al egalit&tii (9-5) se poate scrie in forma: Ag tg D sec gm = e secom. Rezult& ca relatia (9-5) devine: Ag? (1+sin? gm) Ad = esecgm+ 24cos? om (9-6) Relatia (9-6) arat% c& primul termen al membrului din dreapta, e sec gm, exprima pe AA (formula 9-4); termenul al doilea, pe care i] not&m cu €, _ 49° (1+ sin ? om) a 9-7 24cos? om a cw) reprezintd eroarea care se introduce in diferenta de Jongitudine AA, cand se calculeaza cu formula aproximativa (9-4). Formula (9-7) araté c& eroarea in AA calculat’ prin formula aproximativa este functie de: diferenta de latitudine Ag, latitudinea medie m si drumul navei D; aceasta relatie (9-7) se utilizeazd la stabilirea conditiilor practice de aplicare a formulei aproximative pentru calculul diferenfei de longitudine, in functie de mirimea diferentei de Jatitudine (la rezolvarea problemei inverse a estimei). Pentru a stabili marimea erorii €, in minute de are si functie de distanta parcursi m, in milé marine, stiind c& Ap = m cos D (relatia 9-1), expresia de mai sus (9-5) devine: . =m cos'D Atsin? gm |) _m L+sin? gm sin Deos’ D = (9-8) 24 cos? m3438? Be 4 cos? om 3438 Formula (9-8) arat% ci eroarea © depinde de: distanta parcurs4 m, latitudinea medie gm si drumul navei D. Ea se foloseste pentru stabilirea conditiilor practice a formulei aproximative a diferentei de longitudine, in functie de distanta parcurs& m (in cazul problemei directe a estimei). Valoarea drumului D, care produce eroarea maxima in AA, este aceea care determin’ marimea maxima a produsului: sinD cos” D (ultimul termen al formulei 9- 8). Derivand aceast& expresie si egaland derivata cu zero, se obtine: cos’ D — 2. cos D sin’ D = cos D(cos” D - 2 sin’ D) = cos D(1 - 3 sin’ D) = 0. impartind ultima expresie cu cos D, se deduce: 1-3 sin? D = 0; de unde: sin D = —L, iar D = 35° (cu valoare cuadrantald). v3 Considerand drumul navei de 35° (145°, 215° sau 325°), la latitudinea medie gm = 60° si distanta parcurs’ m = 300 Mm, eroarea in AA calculat prin formula 286aproximativa (9-4) este de 0'.5. Stabilind valoarea 0'.5, ca eroare maxima admisa in calculul diferenfei de longitudine AA, se conclude c& formula aproximativi (AA = e sec ~m) se poate aplica in practica navigatiei in urmatoarele conditii: — la latitudini medii (pm < 60°; -cdnd distanja parcursd de navd m < 300 Mm sau diferenta de latitudine Ag<5°. C4nd aceste conditii nu sunt satisfacute, diferenta de longitudine se calculeaza cu ajutorul formulelor exacte. §5 Formulele exacte ale diferenfei de longitudine 1 Formula exacta a diferentei de longitudine in functie de diferenta de latitudine crescanda Considerim punctele A si B, situate la o distanf4 foarte mica unul de altul (fig. 9- 2). Triunghiul ABC, format prin intersectia loxodromei care leag’ cele doua puncte, meridianul P,A si paralelul punctului B, dreptunghic in C, poate fi socotit ca plan, dat fiind apropierea punctelor A si B; el este definit de urmatoarele elementele: —cateta AC = Ag; —unghiul D = drumul loxodromic al navei; —cateta CB = Fig. 9-2 Stiind ca deplasarea est-vest e = AA cos ¢ (formula 7-3’), se poate scrie: Ak cos 9 = Ag tg D, de unde: Ar =tgo 22 (9-9) cos@ Diferentiind ecuatia (9-9), factorul tg D find o constanti, se deduce: adh=tgp 2% (9-10) cos 287Se integreaz& expresia (9-10), in limitele de la A, la A, si de la 9, la g: f da=tgp[” Se de 1, COSP an= [n+ ) ing % +2 }} ese @-11) Ecuafia (9-11) reprezint formula exactd a diferenjei de longitudine dintre punctele A(9,; Ay) si B(p2; Aa). Relatia (7-10) arat& c& expresia in tg (+2) redi latitudinea crescanda @,, in si se obfine” : mile ecuatoriale, la latitudinea @, in proiectie Mercator; expresia din paranteza mare a membrului din dreapta reprezinti deci diferenta de latitudine crescand% AQ, =Q,2- Per, intre paralelele de latitudine 2 si @,1, in proiectie Mercator. Rezult& c&, formula exact’ a diferentei de longitudine (9-11) se poate scrie in forma: . : AX = AQ, - tg D (9-12) Formula (9-12) nu se aplic& atunci cand drumul navei are valori apropiate de 90° sau 270°, deoarece tg D are o variatie mare, care poate introduce erori in calculul diferentei de longitudine; in acest caz AA se poate calcula in functie de deplasarea est-vest, in modul indicat in cele ce urmeazi, prin formula (9-16). 2 Formula exacta a diferentei de longitudine in functie de deplasarea est-vest impartind e = m sin D (formula 9-2) la Ag = m cos D (formula 9-1) se obtine: e _D=— (9-13) tg Ae (9-13) * Transformarea gi integrarea expresiei * in forma prezentati la stabilirea formulei cos Jatitudinii crescfnde (7-10), a condus la: 288Introducénd expresia (9-13) in (9-12), rezult& formula exactd a diferenjei de longitudine de deplasarea est-vest: a (9-14) Deplasarea est-vest e din relatia (9-14) reprezintA arcul unui anumit paralel, cuprins intre paralele de latitudine ©, si @, diferit de arcul de paralel la latitudinea medie @m; am putea s&-l definim ca arcul paralelului de latitudine @,, egal cu e. $i pentru c& produsul e¢ sec @, trebuie sd fie egal cu AA, dat de relatia (9-12), se poate serie: e sec 9, = Ag, tg D de unde: ane sinD secp, = AGC-8P __" cosD _-_AGe __ Age (9-15) e msinD mcosD Ag Determinand latitudinea @, din relatia (9-15), diferenja de longitudine AA in functie de deplasarea est-vest ¢ se calculeaz prin formula exact’: AA =e sec @, (9-16) §6 Rezolvarea problemei directe a estimei Pentru rezolvarea problemei directe a estimei se dau: punctul de plecare A(@,; 24), drumul navei D si distanja parcurs& m; Se cere: punctul de sosire B (@); 2)- Fig. 9-3 Formulele pentru rezolvarea problemelor estimei prin calcul se deduc din telafiile prezentate mai sus, in acest capitol; in practica navigafiei estimate, mai simplu, ele pot fi deduse prin aplicarea formulelor trigonometriei plane in triunghiul de drum (ABO), respectiv in triunghiul Mercator (AEF), din fig. 9-3. Triunghiul de drum ABC reprezint& triunghiul de pe sfera terestri format prin intersectia loxodromei care leag’ punctele A si B, considerate apropiate unul de altul, cu meridianul punctului A si paralelul punctului B. Dat fiind apropierea celor doud 289puncte, triunghiul ABC, perpendicular in C, se poate considera plan, fiind definit de elementele: loxodroma AB = distanfa parcursi m, in mile marine; cateta AC = diferenta de latitudine Ag; cateta CB = deplasarea est-vest e, in mile marine; < CAB = drumul navei D. Triunghiul Mercator AEF reprezint& proiectia Mercator a triunghiului de drum ABC $i este definit de elementele : cateta AE = AQ, =9.2 + Q,),in mile,ecuatoriale; cateta EF = Ad, in mile ecuatoriale ; ipotenuza AF = proiectia loxodromei AB = distanta parcursa m, in mile marine. 1 Rezolvarea in functie de latitudinea medie Metoda se aplicd la latitudini medii ¢m < 60° si cand distanta parcursi m < 300 Mm. Problema se rezolva astfel: — se calculeaza diferenta de latitudine Ag (formula 9-1 sau dedusa din triunghiul ABC): Ag =m cos D — se calculeaza latitudinea punctului de sosire B: 2 = Git AQ; — se calculeazd deplasarea est-vest (formula 9-2 sau dedusa din triunghiul ABC) e=msinD ~ se calculeaza diferenta de longitudine in functie latitudinea medie ¢,, (formula 9-4): AL =e SEC Om, unde: AQ 2. = Pi Oo Pm =r += 2 — 2 — se calculeaz& longitudinea punctului de sosire: Jo = yt As in practica navigatiei, problema se rezolva folosind tablele de punct, continute in orice tabld nautica; in Tablele Nautice MT -—53, formula (9-1) pentru calculul diferentei de latitudine si formula 9-2) pentru calculul deplasdrii est-vest sunt rezolvate de tabla 24; formula (9-4) pentru calculul diferentei_de longitudine este rezolvaté de tabla 25. Modul de folosire al acestor table poate fi urfnarit din rezolvarea exemplelor de mai jos. Daca intre punctul de plecare si cel de sosire nava a mers intr-un singur drum, punctul de sosire astfel obfinut se numeste punct estimat simplu. Daca nava a urmat mai multe drumuri, punctul de sosire se numeste punct estimat compus; in acest caz, diferentele de coordonate Ag si AA realizate intre A si B se obtin din suma diferentelor de latitudine Ag, si Aq, etc... si a deplasirilor est-vest €}, €2 etc., determinate in functie de drumurile urmate D,, D, etc. si distantele parcurse pe drumurile respective m,, mz etc. Diferenta de longitudine Ad se calculeazX apoi din suma deplasirilor est-vest. 290Exemplul 1: Calculul punctului estimat simplu. O navi pleacd din punctul @, = 44°05’ N; 4, = 28°50’ E in Da = 42° $i parcurge distanja m = 50 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire @, si Ay. Rezolvare:Se intr in tabla 24 (MT - 53) cu Da = 42°si m = 50 Mm; se objine A= 37'.16 si e = 33.46 Mm. a —Calculul lui 3 si gm b— Calculul lui dy + 44°05" 37-2 gps + AY D 49 < 418-6 2 om =+4423'-6 Observatii: Ag are semnul plus deoarece drumul navei este nordic (cuprins in cadranul NE); AA are semnul plus, pentru c& drumul navei este estic. Diferenta de longitudine AA se obfine din tabla 25 (MT — 53), in functie de gm sie astfel: AA = (4'.20 X 10) + 4/.20 + 0'.56 + 0'.08 = 46'.84 (vezi ,,Explicarea tablelor” MT — 53, tabla 25, p.23). Exemplul 2: Calculul punctului estimat compus. O navi pleac& din @, = 44°10’ N; A = 29°05’ E. Merge in drumurile si parcurge distantele urmatoare: = 132° 41° Day = 304° Se cer coordonatele punctului de sosire. Rezolvare: Pentru calculul coordonatelor punctului estimat compus se procedeazi astfel: —se calculeaza diferentele de latitudine si deplasarile est-vest pentru fiecare drum gi distant parcursa, in parte; — se face suma algebrica a diferentelor de latitudine si a deplasarilor est-vest; -secalculeaz4 @, $i Qn; —secalculeazd Ad din suma deplasarilor est-vest $i mi ~ se calculeaza i. Pentru rezolvare se foloseste urmatoarea schemA de calcul: = 36 Mm; Da Distanya 4g e = + - [+ 7 132° 36 Mn 24.09 26.75 41 14 10.57 9.18 304 10 5.59 8.29 16.16 +35,93 +27.64 291Calculul tui 2 $1 Pm Calculul lui dy 2g = +29°43'.4 Diferenta de longitudine Ad s-a obtinut din tabla 25 (MT — 53) in functie de @,, si e astfel: AA = (2.78 X 10) + 9.75 + 0.84 + 0.05 = 38’ 44. 2 Rezolvarea in functie de diferenta de latitudine crescanda in practica navigatiei, metoda se aplic& la latitudini mari (~, > 60°) si cand distanta parcursa m > 300 Mm. Problema se rezolva astfel: — se calculeaz diferenta de latitudine Ag (formula 9-1): Ag =mcos D; — se calculeaza latitudinea punctului de sosire: . 2 = O14 Ag; — se calculeazi diferenta de latitudine crescnda AQ, AG. =Pe2 * Pers expresie in care se di semnul minus, cand latitudinile sunt de acelasi semn si semnul plus, cAnd latitudinile sunt de semne contrarii: — se calculeaz diferenta de longitudine (formula 9-12) Ak= Ag, - tg D; — se calculeaz& longitudinea punctului de sosire: dg = Ait AA, Jn cazul in care drumul navei este apropiat de 90° sau 270°, diferenta de longitudine se calculeaza in functie de deplasarea est-vest, prin formula (9-16): Ah =e sec ®,, unde: 9, = 4% (formula 9-15). Ag Exemplul 3. O navi pleacd din punctul @, =53°20’ N; A, = 37°12’ W in Da = 319° si parcurge distanta m = 510 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire. 292Rezolvare a~Calculul lui, b —Calculul lui Ag, 1 = + 53°20" 9) = 4477.4 ... tabla 26 (MT — 53) +Ag=t 6249 = + 59°44'.9 = Calculul lui Ad d—Caleulul lui dy AR = Age: tgD dy =~37°12' log Age = 2.84435 log tg Da = 9.93916 78351 607'.5 =— 10°07'.5 Observatii: ~ Ag s-a calculat cu ajutorul rablei 24 (MT- 53), astfel: 19° si m =51 Mm... Ag =38'.49 19° si m =510 Mm... Ag = 38’.49 X 10 = 384'.4 = 6°24'.9 — lui Ag i s-a dat semnul plus, deoarece Da = 319° este un drum nordic (cuprins in cadranul NW); — log tg Da = log tg 41° ... deoarece Da = 360° - 319° = NW 41°; — lui AA i s-a dat semnul minus, deoarece Da = 319° este un drum vestic (cuprins in cadranul NW). §7 Rezolvarea problemei inverse a estimei Pentru rezolvarea problemei inverse a estimei se dau: coordonatele punctelor A(@1; Ay) $i B(@2; Ag); se cer: drumul navei D si distanta de parcurs m intre cele douad puncte. Ca si in cazul problemei directe a estimei, formulele folosite in calcul pot fi deduse din relafiile prezentate mai sus in acest capitol, sau pot fi stabilite prin aplicarea formulelor trigonometriei plane in triunghiul de drum ABC $i in triunghiul Mercator AEF (fig. 9-3). ° 1 Rezolvarea in functie de latitudinea medie in practica navigatiei, metoda se aplick la latitudini medii @,, < 60° si cand diferenta de latitudine Ag < 5°. Problema se rezolva astfel: —se calculeazi Ag, @,, si AX in functie de coordonatele punctelor A(@; A;) si Boy da); ~ se calculeaza drumul navei D (formula 9-13 sau dedusa din triunghiul ABC): e igD=— BD= 7. 293in care e se determina din relatia (9-3): =AXCOS Om; ~— se calculeaza distanta de parcurs m, cu una din formulele: m = Agsec D, (9-17) dedusa din formula (9-1): Ag = m cos D sau stabilité trigonometric din triunghiul ABC (fig. 9-3); sau: m=e cosec D, (9-18) dedusa din relatia (9-2): e = m sin D sau stabiliti trigonometric din triunghiul ABC (fig. 9-3). Tinand seama de variatia mare a secantei si cosecantei la anumite valori ale drumului navei D si eroarea care ar putea fi introdusd in calculul lui m, functie de o anumitaé eroare in D, se stabilesc urmatoarele reguli pentru folosirea celor doud formule la calculul distantei de parcurs m: -cand D (cuadrantal) < 45° (deci cind drumul navei in sistem circular este cuprins intre 315° — 360° -—45° si 135° - 180° - 225°), distanta de parcurs m se calculeaz& cu formula (9-17); —cfnd D (cuadrantal) > 45° (deci cand drumul navei in sistem circular este cuprins intre 45°-90°- 135° si 225°-270°-315°), distanta de parcurs m se calculeazai prin formula (9-18). Exemplul 4. Sa se determine drumul adevarat si distanta pe care trebuie sd le parcurgi o navi pentru a merge din punctul A(@, = 43°12'N; 4, = 29°23’ E) in punctul B (@) = 44°18" N; Ay = 30°15’ E) Rezolvare: a Calculul lui A $i Oy, b ~ Calculul tui Ad = + 44°18" =o, =+43°12" dg =+ 1°06" ~, =+43°12" + AP 24 33" —2 ‘om = 44345" ¢~ Calcutul lui Da d= Caleulul lui m Adcos gm a9 log AK = 1.71600 log Ag = 1.81954 log cos gm = 9.85876 tgDa= m= Ag sec Da colog Ag = 8.18046-10 log tg Da= 9.75522 Da = 29°38'8 Da=NE 29°. 294Observatii: —De cuadrantal este cuprins in cadranul NE pentru c& A@ este pozitiv (nordic) si AA de asemenea pozitiv (estic); ~ Da se determina la precizie de 0’.1 deoarece constituie un element ajutitor pentru calculul distanyei m. Pentru nevoile conducerii navei, Da cuadrantal se transforma in sistem. circular si se rotunjeste la precizie de 0°.1; —m se calculeaza cu formula (9-17), deoarece Da cuadrantal < 45°. 2 Rezolvarea in functie de latitudinea crescanda fn practica navigatiei, metoda se aplic& atunci cand diferenta de latitudine Ag > 5°, la latitudini mari (@q, > 60°) si intotdeauna, cand calculele impun o precizie riguroasa. Problema se rezolva astfel: ~se calculeazi Ay si AA, in functie de coordonatele punctelor A(p,; Ay) si By; Ag).5 ~ se calculeaz diferenta de latitudine crescnda: AG. = Ge2 E Yer» expresie in care se di semnul minus, cAnd latitudinile sunt de acelasi semn si semnul plus, cand latitudinile sunt de semne contrarii; —se calculeaz’ drumul navei: tgD = on (9-19) Age formuli dedus% din relatia (9-12): AA. = Ag, - tg D sau stabilit& trigonometric din triunghiul Mercator AEF (fig. 9-3); ~ se calculeazd distanta de parcurs m, cu formula (9-17): m = Ag sec @p, cand drumul navei ia valori cuprinse intre 315° ~ 360° - 45° sau 135° ~ 180° — 225°; se foloseste formula (9-18); m =e cosec D , 225° — 270° — 315°. Exemplul 5. Sa se determine drumul adevarat si distanta pe care trebuie si o parcurgi o navi pentru a merge din punctul A (g; = 23°32'S; A, = 11°09’ W) in punctul B (p, = 34°48’ S: Ay = 16°14’ W) ‘4nd drumul navei ia valori cuprinse intre 45° - 90° — 135° si Rezolvare: a ~ Calculul lui A@ b ~ Caleulul lui Md. c= Caleulul lui Age ®; 34°48! 16°14" Pep = 2216.5 9, =~ 23°32' 11°09" = oc, = 1444.3 Ag =~ 11°16’ =-676" 305" Age = 7722 2954 —Calculul lui Da e-Calculul lui m tg a2 m = Ag sec Da ‘Age log AA = 2.48430 log Ag = 2.82995 colog Age = _7.11227-10 log sec Da = 0.03148 logtg Da = 9.59657 log m = 2.86143 Da =21°33'.2 m = 726.8 Mm Da =SW 21°.6=201°.6 Observasii: ~ Da este confinut in cadranul SW, deoarece atat Ap cat si AA au semnu! minus; — mse calculeazi cu formula (9-17), deoarece Da (cuadrantal) < 45°.d— Calculul lui Da e- Calculul lui m tgDa=—Oe m = Aq sec Da ‘Age log AA = 2.48430 2.82995 6.03148 2.86143 726.8 Mm colog Age = _7.11227-10 log tg Da = 9.59657 Da =21°33'2 Da =SW21°.6=201°.6 Observapii: ~ Da este confinut in cadranul SW, deoarece atat Ag cat si AA au semnu! minus; — mse calculeazi cu formula (9-17), deoarece Da (cuadrantal) < 45°,