PARTEA A TREIA Navigatia costiera Principiul determinarii pozitiei navei_cu observatii. Linii de pozitie costiere Determinarea pozitiei navei cu relevmente Determinarea punctului navei cu unghiuri orizontale Determinarea pozitiei navei cu distante. Procedee combinate Probleme de conducerea navei in apropierea coastei22 PRINCIPIUL DETERMINARII POZITIEI NAVEI CU OBSERVATII. LINI] DE POZITIE COSTIERE §1 Consideratii introductive Navigatia estimati studiazi procedeele determinarii continue a pozitiei navei folosind ca elemente de calcul —drumul si distanta parcursd de nava in intervalul de timp considerat. Asa cum s-a aratat la capitolul 8, punctul estimat al navei poate fi afectat ins de o serie de erori, determinate in principal de conditiile hidrometeorologice de navigatie, calititile nautice ale navei, guvernarea navei si de erorile aparaturii de navigatie folosit’ pentru determinarea drumului si a distanfei parcurse. De aceea, considerente de siguranta navigatiei, indeosebi in zona costieri si in general in apropierea unor pericole hidrografice, impun ca punctul estimat sa fie controlat de cite ori conditiile permit prin procedee ale sistemelor de navigatie care au la baz observatia si anume: navigatia costiera, astronomica si navigafia electronica. Procedeele aplicate pentru determinarea pozitiei navei prin observatii se stabilesc functie de conditiile in care nava naviga, de mijloacele de navigafie de la bord, precum gi de reperele din zoni. Sistemul de navigatie costierd cuprinde totalitatea procedeelor de determinare a i navei care rezolvé problema pe baza observafiilor la obiecte de la coastd, de geografice cunoscute; aceste obiecte sunt denumite repere costiere de navigatie. Pe lang’ problema de baz’, aceea a determinarii pozitiei navei, navigatia costiera mai rezolva o serie de alte probleme importante pentru conducerea navei ca: determinarea drumului cel mai favorabil pe care nava trebuie sd-] urmeze in siguranta din pozitia determinata spre fundul de destinatie, probleme de ancorare etc. Este bine cunoscut faptul c& pericolele de navigatie (funduri mici, stanci, recifuri, epave, obstructii etc.) se afl indeosebi in zona costier&. De aceea, navigatia costier’ trebuie executati cu multi atentie si cu o inalt& precizie. Desigur, exigentele navigatiei costiere cresc considerabil, in aceeasi zona, in conditii de vizibilitate redusa gi pe mare rea. §2 Principiul determinarii pozitiei navei cu observatii. Linii de pozitie in cadrut sistemelor de navigatie care au la baz& observafia (navigatia costier’, astronomic& si navigatia electronic4), pozitia navei se determina prin intersectia a doui sau mai multe locuri geometrice, denumite linii de pozitie. Linia de pozitie 299reprezinté locul geometric al punctelor de pe suprafata Paméntului, din care, masuratorile la reperele de navigatie observate au aceeasi marime. De exemplu, o infinitate de observatori dispusi pe un cere in jurul unui reper aflat in centrul acestuia, vor m4sura aceeasi distant la acest obiect. Linia de pozitie determinat& in acest caz este reprezentatd de cercul de egald distanjd, care are drept centru reperul observat, iar raza egala cu distanfa masurata. Linia de pozitie deci, obtinut& ca rezultat al unei observafii de navigatie oarecare, constituie totalitatea punctelor pe care nava se poate afla in momentul observatiei. Dup4 natura observatiilor care stau la baza objinerii liniilor de pozitie, ele pot fi de urmitoarele feluri: linii de pozifie costiere, astronomice sau linii de pozitie radio. Pozitia navei se determina prin intersectia a doud sau mai multe linii de pozitie, indiferent de natura lor, obfinute prin executarea unor observafii simultane, sau a unor observafii succesive. Pentru cazul navei in mars se spune ca punctul navei se determina cu observafii simultane atunci cand observatiile sunt executate deodata de mai multi observatori (in functie de numirul observatiilor) sau de un singur observator, repede una dupa alta, astfel ca spatiul parcurs de nava in intervalul de timp dintre observafii si poatd fi considerat practic neglijabil. Punctul navei determinat prin interesectia a doud sau mai multe linii de pozitie, ca rezultat al unor observafii simultane, se numeste punct observat. Se spune c& punctul navei se determin& cu observafii succesive, atunci cand in intervalul de timp dintre observatii, nava parcurge un spatiu, de care, pentru precizia necesara, trebuie s4 se tin’ seama in determinarea pozitiei. Punctul navei determinat prin intersectia unor linii de pozitie obtinute ca rezultat al unor observafii succesive, se numeste punct observat —estimat; in acest caz, asa cum se arat{ in cele ce urmeaz’, punctul observat —estimat se determina prin translarea liniilor de pozitie, de reguld pentru momentul ultimei observatii, in functie de drumul si distanfa parcurs’ de nav in intervalul de timp dintre observafii. Punctul observat — estimat insumeazd toate erorile in finerea estimei in intervalul de timp dintre observatii; de aceea se impune ca in acest interval de timp estima s& fie finuti cu toatd atentia. Dat find erorile cu care poate fi afectat punctul observat in practica navigatiei se recomand a se acorda prioritate aplicirii procedeelor de determinare a punctului navei cu observafii simultane, atunci cAnd conditiile de navigafic si de observatie permit. in cazul navei stationare, problemele de determinare a pozitiei navei cu ajutorul liniilor de pozitie se rezolvA considerand observasiile simultane, indiferent de interyalul de timp care le separ’. in dreptul punctului determinat pe hart se noteazi sub forma de fractie; la numéarator — ora, la precizie de minut, iar la numitor — citirea la loch din momentul respectiv, la precizie de cablu. Reprezentarea grafic pe hart a punctului navei diferi functie de natura liniilor de pozitie si de felul observatiilor (simultane sau succesive); modul de reprezentare se indica in cele ce urmeaza pentru fiecare procedeu in parte. Cu o singur& linie de pozitie nu se poate determina pozitia navei; totusi, in practica navigatiei o singurd linie de pozitie poate da indicafii prefioase pentru conducerea navei, la ateriziri pe anumite puncte, la evitarea unor pericole de navigatie etc. 300Precizia punctului observat sau observat — estimat este in functie si de unghiul de intersecfie a liniilor de pozitie. In cazul determinarii pozitiei navei cu doud observafii, unghiul de intersectie cel mai favorabil este de 90°, iar dac& procedeul folosit este cu trei observatii, acest unghi este de 60° sau de 120°. Acest considerent determin’ necesitatea alegerii reperelor de navigatie astfel ca directiile la ele si ofere pe cat posibil un unghi favorabil de intersectie a liniilor de pozitie. §3 Li in navigafia costiera, liniile de pozitie folosite sunt urmatoarele: —dreapta de relevment, obtinut& prin masurarea relevmentului la un reper de navigatie; —arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat la doud obiecte (sau locul de egald diferenta de relevment) —cercul de egald distanté masurati la un obiect; —aliniamentul determinat de doua obiecte; — linia de egald adéncime a apei (linia hatimetricd sau izobata). Intersectia a dou’ sau mai multe linii de pozitie costiere, obinute ca rezultat al unor observafii simultane, determina un punct observat costier, acesta se inseamna pe hart& printr-un punct, inconjurat de un cerc. Daca pozitia navei se determina cu observafii succesive, se obtine un punct observat — estimat costier, care se reprezint’ pe hart printr-un punct plasat in centrul unui triunghi, orientat cu unul din varfuri pe drumul navei. i de pozitie costiere 1 Dreapta de relevment Relevmentul masurat de la nav, aflata in punctul Z, la un obiect de la coast4 A, Teprezint4 unghiul format intre planul meridianului adevarat al locului si verticalul care trece prin ochiul observatorului si obiectul relevat; aceste dou plane verticale intersecteaz4 suprafata sferei terestre dup& dou& crecuri mari: meridianul locului ZP si cercul mare care uneste punctul navei cu obiectul relevat (fig. 10-1 a). Meridianul locului locului ZP si ortodroma ZA formeaza in punctul navei Z unghiul sferic PZA, egal cu relevmentul R. Pe harta Mercator, cele doud arce de cerc mare apar ca in figura 10-1 b: meridianul locului ca o dreapta trecand prin Z, iar ortodroma ZA ca o curba cu concavitatea spre ecuator; dreapta ZA reprezint4 loxodroma care leagi cele dou’ puncte, formand cu ortodroma in punctul Z, unghiul ¥.” Ortodroma ZA taie meridianele intalnite sub unghiuri diferite. Locul geometric al punctelor de egal relevment pe sfera terestr& este un arc capabil sferic, denumit curbé de egal relevment sau izoazimutald, care pe harta Mercator se reprezinti printr-o curb cu concavitatea spre pol. Curba de egal relevment sau izouzimutala ZA teprezinta deci linia de pozifie a tuturor punctelor, de pe care obiectul A se observa in atelasi relevment R. Aceste nofiuni urmeazi a fi aprofundate in capitolul 26. * Unghiul 6 se numeste corectie ortodromicd sau corectie Givry (vezi Cap. 26) 301in cazul navigatiei costiere, reperele de navigatie se releveazi la distante relativ mici, care in foarte rare cazuri depisesc 20-25 Mm. La asemenea distante, cele trei curbe practic se confunda, astfel cd relevmentul observat la un obiect se considera unghiul format in planul orizontului adevarat intre meridianul locului si loxodroma 2 é as 1s a > Fig. 10-1 a Fig. 10-1 b care leagd punctul navei cu obiectul relevat; acest relevment se numeste relevment loxodromic, iar linia de pozitie astfel determinata se numeste dreaptd de relevment. Dreapta de relevment se considera deci locul geometric al punctelor din care un obiect se vede fajd direcfia nord adevarat sub acelasi unghi, egal cu relevmentul loxodromic. Pe harta Mercator, relevmentul loxodromic apare ca o dreapt4 care se traseazi prin punctul observat A, ce taie meridianele sub un unghi egal cu relevmentul observat (fig. 10-2); in orice punct al acestei drepte s-ar afla nava (Z;, Z, Z,), relevmentul observat la obiect este acelasi. No Na No R A R_ pe «| Fig. 10-2 Dreapta de relevment este linia de pozitia de care se face uz cel mai frecvent in practica navigatiei costiere. 2 Arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat ‘intre doua obiecte (locul de egala diferenta de relevment) in navigatia costier’, unghiul orizontal cu varful in ochiul observatorului sub care se vad doud obiecte se masoara cu sextantul sau se determina ca diferenti intre valorile unghiulare ale relevmentelor la cele doud obiecte (relevmente compas observate sau relevmente adevarate). Natura geometricd a liniei de pozitie de egal unghi orizontal la doud obiecte este destul de complex4, dac’ cele trei puncte (observator si cele doua obiecte) se 302considera plasate pe suprafata sferei terestre. Avandu-se in vedere ins distanta relativ mic ce le separ, se admite c& observatorul si obiectele observate se afld in planul orizontului adevarat. in acest caz, linia de poziie determinat& de unghiul orizontal masurat la doud obiective devine arcul de cerc capabil de unghiul orizontal observat, desi natura geometrica este identic’, in cazul in care unghiul orizontal se obtine din diferenta relevmentelor observate la cele doua obiecte, linia de pozitie este denumita locul de egald diferengd de relevent. too Fig. 10-3 Fig. 10-4 Pentru a stabili modul de rezolvare geometric’ a problemei de trasare a liniei de pozitie pe harta Mercator, considerim ca la obiectele A si B (fig. 10-3) s-a masurat unghiul orizontal : < 90°, iar la obiectele C si D (fig. 10-4) - unghiul orizontal B > 90°. Cand unghiul orizontal observat este mai mic de 90°, arcul de cerc capabil pe care se afl nava se traseazd astfel (fig. 10-3): — se unesc punctele reprezenténd cele dou’ obiecte, A si B; ~ se traseazi din cele doua obiecte A si B spre larg (spre pozitia navei), dreptele care formeaza cu segmentul AB un unghi egal cu 90°-«; la intersectia O a celor doud directii se afld centrul arcului de cere capabil de unghiul orizontal a. Central O mai poate fi obtinut si ca punct de intersectie dintre una din dreptele trasate din punctele A sau B, ce formeazi cu dreapta AB un unghi egal cu 90°-c. si mediatoarea xy a segmentului AB; —cu o deschizatura de compas egala cu raza OA = OB si cu centrul in O, se traseaz’ arcul de cerc capabil de unghiul o. in orice punct al arcului de cere AZ; Zs, ee , B s-ar afla nava, observatorul ar misura la obiectele A si B acelasi unghi orizontal 0, pentru c& subintinde acelasi arc de cerc AB. In cazul in care triunghiul orizontal observat este mai mare de 90°, constructia graficd pentru trasarea arcului de cerc capabil se executa astfel (fig. 10- — se unesc punctele reprezentand obiectele observate C si D; ~se traseazi din C si D spre coast (in sens opus pozitiei navei), dreptele care formeazi cii segmentul CD un unghi egal cu B - 90°. La intersectia O a celor douk drepte se afl4 centrul arcului de cerc capabil de unghiul orizontal 8. Centrul O mai poate fi obfinut si ca intersectie intre mediatoarea xy a segmentului CD, cu una din dreptele trasate din C sau D formand un unghi B ~ 90° fafi de CD; -cu o raz4 egali cu OC = OD gi cu centrul in O, se traseaz4 arcul de cerc capabil de unghiul . fn orice punct al arcului de cere CZ; Zp, ....., D_ s-ar afla nava, 303observatorul ar vedea obiectele C si D sub acelasi unghi B, deoarece subintinde acelasi arc de cere CD. C4nd unghiul orizontal masurat este de 90°, linia de pozitie este de forma unui cerc, al c4rui centru este situat la mijlocul segmentului care uneste punctele ce reprezintd obiectele observate si cu o raz egal cu jumitatea acestui segment. 3 Cercul de egala distanta O alti linie de pozitie costierd este cea objinutd din distanta misurati la un reper de navigatie. Pe sfera terestra, locul geometric determinat de aceast4 observafie este un cerc mic, care are centrul (polul) in obiectul observatorului si raza sferici egald cu distanta m&surata. Considerim c& se masoara distanta d la un obiect A. Pe sfera terestra, locul de egal distanta este cercul cu centru in A avand raza sfericd d. Pe harta Mercator (fig. 10-5), reprezentarea riguroasa a acestui cerc este o curb4 inchisa (linia punctata din fig. 10-5), simetricd in raport cu meridianul punctului A, (proiectia pe harté a obiectului A), a cirei deformatie este orientati de-a lungul meridianului; deformatia se amplific& spre polul emisferei observatorului si creste cu latitudinea, precum si cu distanfa mdsurata. Ecuatorul terestru Fig. 10-5 Deformatia curbei in sens N-S este explicata cu latitudinea; astfel, segmentul A,Z = d‘, reprezentand proiectia Mercator a distantei d pe meridianul punctului A in directia ecuatorului, este mai mic dec&t A,Z ,= d ”, care reprezint& proiectia aceleiasi distanfe d pe acelasi meridian, in directia polului, la o latitudine superioara. La latitudinea de 40°, de exemplu, pentru o distanta d = 30 Mm, diferenta d’-d 0,22 Mm; pentru aceeasi distant d la latitudinea de 60°, diferenta d”-—d’= 0,45 Mm. Diferenta d”—d’ reprezint& deci eroarea maxima care s-ar produce, daca s-ar substitui curba in proiectie Mercator a locului geometric obtinut 304prin misurarea distangei la un obiect, cu un cerc avand centrul in A, si raza egal cu distanta d (linia continua din fig. 10-5). in navigatia costierd, distantele observate la reperele de navigatie sunt de regula considerabil mai mici de 30 Mm, iar latitudinile obisnuite la care se navigi, inferioare celei de 60°; erorile maxime posibile deci, care pot interveni in aceste conditii prin substituirea celor doud curbe, sunt inferioare celor indicate mai sus. Ca urmare, in practica navigatiei costiere, pe harta Mercator, linia de pozitie determinata de distanta observati la un obiect se considera de forma unui cerc avand centrul in obiectul observat si raza egald cu distanta mdsuratd, in mile marine. La latitudini superioare si distante mari observate, in executarea lucrului pe hart, distanta pe scara latitudinilor crescAnde s4 se masoare la nord sau la sud (functie de emisfera observatorului) de paralelul obiectului observat. Linia de pozitie determinaté de distanta, observat4 la un obiect este denumiti cerc de egald distanga. 4 Aliniamentul Se spune c& un observator (Z) se afla in aliniamentul a doua obiecte A si B (fig. 10-6), atunci cand acestea se vid in acelasi plan vertical. Intersectia acestui vertical cu suprafafa sferei terestre determina un arc de cerc mare. Avandu-se in vedere ins& distanfa ZB relativ redus&, se considera c4 loxodroma ZAB se confunda cu loxodroma acestor puncte; pe harta Mercator, aliniamentul se traseaz4 ca o drept’ obfinut& prin unirea punctelor A si B, prelungit% spre observator (fig. 10-6). Linia de pozitie determinat& este cu atat mai precis4 cu cat aliniamentul este mai sensibil. Se spune c& aliniamentul este sensibil atunci cnd distanta ZA de la observator la obiectul cel mai apropiat este mica, iar distanta AB dintre obiecte este mare; invers, in cazul in care distanta ZA este mare si distanta AB este mica, aliniamentul se considera putin sensibil. La sensibilitatea , aliniamentului contribuie forma si indltimea obiectelor; obiecte inalte si subfiri cofstituie cazul favorabil. in practica navigatiei se admite c& aliniamentul este suficient de sensibil daci: ZA<} AB 8 Fig. 10-6 Aliniamentele prezint{ o importanfi deosebité in navigatie pentru balizarea paselor si in general a zonelor periculoase de navigatie, find folosite ca aliniamente de ghidaj sau ca aliniamente de siguranfd (vezi cap. 14, §4), la determinarea corectiei compasului magnetic sau giroscopic (vezi cap. 15, §4) etc. Momentul ,,tdierii unui aliniament” se stabileste prin observatie cu ochiul liber sau cu ajutorul binoclului. 3055 Linia de egala adancime a apei in confinutul hartilor marine, de foarte mare important se consider4 indicarea adancimii apei; liniile de egal& adancime a apei se numesc linii batimetrice sau izobate. Functie de scara hrtii, liniile batimetrice principale (5, 10, 15 etc., ... , brafe sau metri) sunt marcate pe hart4; se observa ca in general liniile batimetrice au 0 orientare aproximativ paralela cu coasta. Rezult& deci c& in navigatia costierd, prin misurarea adancimii apei se poate stabili pe hart o linie de pozitie in zona de navigafie, reprezentat4 prin linia batimetric& ce uneste punctele de egali addncime sondati. Determinarea liniei de egala adfncime a apei pe hartd este cu atét mai precisi cu cat variatia pe directia normalei la orientarea liniilor batimetrice este mai evidenta. Variatia lenté a adancimilor face ca aceasta linie de pozitie s4 fie putin concludenta. Liniile de egald adancime a a apei sunt folosite in practica navigatiei costiere in condifii de vizibilitatae redusi si in general, in conditiile unei navigafii nesigure. in asemenea situafii, chiar atunci cAnd se dispune si de alte mijloace de navigatie, utilizarea sondei trebuie privit ca necesara, folosind seri de sondaje (cu stabilirea fiectrui sondaj si a distantei parcurse intre ele). apele faré maree, sondajul mdsurat cu sonda ultrason fafi de chilé trebuie corectat in functie de pescajul navei. in apele cu maree, pentru stabilirea liniei de egald adancime pe care se afld nava, sondajul masurat trebuie corectat si in functie de indlfimea mareei fai de nivelul zero al hdrfii; operatiunea poarta denumirea de reducerea sondajelor la nivelul de referinfa al hdrfii sau la nivelul zero al harfii, care se studiaza la capitolul 33. §4 Precizia liniilor de pozitie costiere 1 Consideratii asupra erorilor de observatie costiere Observatiile de navigatie, de orice natura ar fi ele (costiere, astronomice sau observafii electronice), sunt afectate de erori. Erorile care afecteaz4 observatiile (misuritorile) de navigafie in general sunt extrem de variate; in principal, ele pot fi generate de: —erori proprii observatorului (datoritd imperfectiunii ochiului, oboseal4, lips’ de antrenament etc.); — condifiile de observafie (starea mérii, vizibilitate, balansul navei etc.); —erori ale instrumentului de observatie (eroarea indicelui sextantului, linia 0°- 180° a cercului azimutal nu este paralel4 cu planul diametral al navei etc.; —erori ale procedeului de observatie folosit. Suma acestor erori face ca observarea (mi&surarea) repetatA a aceleiasi marimi, executaté in aceleasi conditii de observatii (de acelasi observator cu acelasi instrument si in aceleasi conditii exterioare) si duc& la rezultate diferite ale observatiei. Dup& caracterul lor, erorile de observatie pot fi impirite in dou mari categorii: erori sistematice si erori accidentale. 306Erorile sistematice sunt constante in seria.de observatii, dac& conditiile méasurarii (observatiei) se mentin aceleasi. Ele se datoresc unor cauze permanente, care se transmit fiecdrei observatii in mod constant; aceste cauze pot fi stabilite si mirimea erorii poate fi determinatd, iar efectul ei asupra rezultatului final al observatiei poate fi eliminat sub forma unei corectii. Astfel, de exemplu, relevmentele prova m&surate la un cerc azimutal a cirei linie 0°-180° nu este paraleld cu planul diametral al navei sunt afectate de o eroare sistematic4, egal& cu eroarea de neparalelism. Daca deviatia magneticd intr-un anumit drum compas este eronat determinata, toate relevmentele adevarate obtinute prin convertire din relevmentele compas in acest drum sunt afectate de o eroare constant, egal cu eroarea in deviatia magetica. Erorile. accidentale sunt acele erori care apar din cauze neprevazute, neregulate si variabile, at&t ca valoare, ct si ca semn si ale c&ror legi de actiune nu se pot stabili. in observarea relevmentelor, de exemplu, erorile accidentale sunt datorate indeosebi instabilitatii rozei compasului, balansului navei si conditiilor de vizibilitate. observarea unghiurilor cu sextantul, erorile accidentale sunt de reguld consecinfa conditiilor de observatie si dependente de antrenamentul observatorului. in condifii normale de observatie, pentru un observator cu un antrenament mediu, se admite ca erorile accidentale sunt mai mici decat cele sistematice. Totusi, trebuie retinut c& in practica navigatiei, observatiile pot fi afectate uneori de erori accidentale mari, denumite erori grosiere, care in cele mai frecvente cazuri sunt consecinfa neatentiei. Aceste erori pot fi identificate cu ocazia prelucrarii observatiilor, a tras&rii rezultatelor lor pe harta de navigatie si astfel se procedeaz la eliminarea observatiei (observatiilor) afectate de asemenea erori grosiere. wy \ Fig. 10-7a Fig. 10-7 Linia de pozitie determinat& pe baza unei observatii afectate de o anumitd eroare va fi deplasat{ mai mult sau mai putin fat de pozitia adevarat’ a navei, functie de mérimea erorii. Eroarea unei lini de pozitie trasat pe hart se exprimA prin distanta minima la care aceasta trece fati de punctul adevarat al navei, adic’ lungimea piciorului perpendicularei coborate din acest punct pe linia de pozitie respectiva. Astfel, dac& LL ‘este linia de pozitie eronati, rectilinie (fig. 10-7 a) sau in arc de cerc (fig 10-7 b) si Z punctul adevarat al navei, eroarea liniei de pozitie este exprimatd de lungimea piciorului perpendicularei ZP. 307in cele ce urmeaza se analizeaz& erorile principale ale observatiilor costiere, efectul lor asupra preciziei liniilor de pozitie si masurilor necesare de luat pentru reducerea lor. Erorile proprii observatorului sau cele care deriva din conditiile de observatie nu pot fi reduse decat prin antrenament. Executarea metodicd a acestui antrenament trebuie si vizeze indeosebi obtinerea de deprinderi corecte si sigure in executarea observatiilor, in conditii dificile de observatie si navigatie: pe mare montata, in condifii de vizibilitate redus&, pe timpul noptii etc. 2 Erori ale dreptei de relevment Erorile datorate defectiunilor de constructie a compasurilor, alidadelor si a cercurilor azimutale, in conditiile tehnicii de azi, sunt in general de valori foarte teduse. O atentie deosebit& trebuie dat& ins& condifiilor de instalare, de orientare a liniei de credint&4 a compasurilor, a liniei 0°-180° a cercurilor azimutale etc. La relevarea unui reper de navigatie, citirea relevmentului compas se face in momentul in care roza este stabild, iar nava se afl4 in pozitie dreapt’ sau aproape de aceasta; de asemenea, citirea relevmentului trebuie facutd cfnd nava este stabild la drum, evitindu-se perioada unor misc&ri violente de ruliu si tangaj. Un observator experimentat in conditii de mare montati mentine alidada orientaté pe directia obiectului de relevat si asteapt’ momentul favorabil al citirii relevmentului; nava cat mai aproape de pozitia sa dreapté (puntea orizontald), roza compasului stabild si nava stabild la drum. A Eroarea in corectia compasului O eroare in corectia compasului magnetic Ac, reprezenténd suma algebricd a erorilor declinatiei si deviatiei magentice in drumul navei precum si in corectia compasului giroscopic Ag, determin& o orientare eronaté a dreptei de relevment, egald cu marimea erorii. Fig. 10-8 Pentru a vedea cum influenteaza o eroare in Ac sau Ag asupra preciziei dreptei de relevment, consideram ci R este relevmentul adevarat la obiectul A, iar relevmentul R, este afectat de eroarea € (fig. 10-8); punctul adevarat al navei este Z, aflat la distanta d de obiectul A. 308Eroarea dreptei de relevment R, este egalA cu segmentul ZP, obtinut prin cobordrea perpendicularei din Z pe Re, care se determina din triunghiul ZAP: ZP =dsine (10-1) Relatia (10-1) arat& ci pentru o anumit& eroare in corectia compasului, eroarea dreptei de relevment creste cu distanta la reperul de navigatie observat. Rezult4 deci c& pentru a reduce efectul unei erori in corectia compasului asupra dreptei de relevment, in practica navigatiei costiere, se recomandé ca sé se acorde prioritate relevdrii obiectelor apropiate de navd. B Independenja arcului de cerc capabil objinut din diferenfa relevmentelor compas la doud obiecte de eroarea sistematicd a relevmentelor Consideram cf s-au relevat obiectele A si B, obfinandu-se relevmentele R, si Ra (fig. 10-9). Diferenta R,— Rg = 0. exprim& unghiul orizontal in care observatorul vede obiectele A si B, obtinut din diferenta valorilor unghiulare a celor doud relevmente. fin cazul in care Ry si Rp reprezint& relevmentele adevarate la A si B, Z este punctul adevarat al navei aflat pe arcul de cerc capabil de unghiul orizontal o. Daca relevmentele la obiectele A si B ar fi afectate de eroarea sistematicd €,, punctul navei s-ar obtine in Z,, eronat cu cantitatea ZZ,; punctul Z, se mentine insd pe acelasi arc de cerc capabil. deoarece eroarea fiind constanti, unghiul orizontal obtinut din diferenta celor douad relevmente rezult& acelasi (). Fig. 10-9 Jn cazul in care relevmentele 1a A si B ar fi afectate de eroarea sistematicd €), punctul navei s-ar obfine in Z,, plasat pe acelasi arc de cerc capabil. Rezult& c& arcul de cerc capabil determinat de unghiul orizontal obtinut din diferenja relevmentelor la doud obiecte, afectate de o eroare sistematica, este liber de influenta acestei erori. 309Aceast& concluzie prezint& o important practicd in navigatia costierd: in situatia in care corectia compasului nu este cunoscuté cu precizie si conditiile de navigatie nu permit determinarea ei, se va folosi procedeul determindrii punctului navei cu unghiuri orizontale, obtinute din diferenta relevmentelor compas observate. C Eroarea de inclinare a alidadei in momentul relevarii unui obiect, cercul azimutal trebuie sA fie orientat in planul verticalului care trece prin centrul de rotire al alidadei (rozei) si prin obiect. Dac& planul de vizare al alidadei are o inclinare i fati de acest vertical se produce o eroare e in dreapta de relevment, care este functie de inclinarea i si de inaltimea h a obiectului observat fat de orizontul adevarat. Pentru a ilustra relatia dintre eroarea e, inclinarea alidadei i si indltimea h a obiectului observat, considerim (fig. 10-10): —O, centrul de rotire al alidadei (rozei) si OV, verticala punctului O; —cu centrul in O si cu o raz de marime oarecare se descrie o sfera, pe care se reprezinta, sferic, planul orizontului adevarat HH, al rozei (sau cercului azimutal), precum si planurile verticale ce trec prin O. Astfel,'semicercul mare A,VM reprezinti pe aceast& sfer& verticalul ce contine doud raze vizuale: OA — la obiectul A aflat in orizont (h = 0°), care fnteapd sfera in Aj; OB -la obiectul B, de inaltime h (= , corespunz&toare unghiului cu varful la centru i. in aceast& pozitie a alidadei, avand planul de vizare T,V27, de inclinare i, citirea relevmentului compas pe roza (respectiv a relevmentului prova pe cercul azimutal) se face in dreptul punctului 7;, cu o eroare reprezentatd de arcul AT, =e. Relatia dintre eroarea relevmentului e, inclinarea alidadei i si indltimea h a obiectului relevat se poate stabili prin rezolvarea triunghiurilor sferice A,B,T, si WB. Din triunghiul sferic A,B,7;, dreptunghic in Aj, considerand unghiul sferic A,B,T, = €, se obtine: sin h = ctg e.tge de unde: sin h tge= (10-2) ctge Din triunghiul sferic VV,B,, dreptunghic in V> , stiind c& VB, = 90°-h si VV, = i, se deduce: sin i= sin €.cos h sau: . sini sine = cosh Dar: sau Veos’ h-sin?i sini sini cosh ctg (10-3) 311Introducnd expresia (10-3) in (10-2) se obfine: in Asin i Vcos"h - sin’i tge= (10-4) Formula (10-3) arat& cd: —eroarea de relevment e este zero, dacd obiectul observat se afl4 in orizontul adevarat (h = 0°) sau dac& alidada este mentinutd in planul vertical al obiectului (= 0°); — la 0 anumita inclinare a alidadei i, eroarea in relevment creste cu inaltimea A a obiectului relevat. La inaltimea obiectului h = 90° — i, eroarea in relevment este maxima (e = 90°), Din cele analizate mai sus, pentru practica navigafiei, se trag urmétoarele concluzii: —la relevarea unui obiect, observatorul trebuie sd-si formeze deprinderi pentru mentinerea orientdrii alidadei cu planul de vizare in verticalul obiectului. Eroarea unui relevment cauzatd de inclinarea alidadei creste cu indltimea obiectului relevat deasupra orizontului; ~a se acorda prioritate relevarii obiectelor aflate cét mai aproape de orizont. Acest fapt trebuie avut in vedere indeosebi pe mare montati, cu ruliu si tangaj pronunfat, cénd producerea erorii de inclinare a alidadei este cea mai probabila. 3 Erori ale arcului de cerc capabil de un unghi orizontal observat Unghiurile orizontale m&surate cu sextantul sunt caracterizate in mod normal printr-o inalt4 precizie. Din punct de vedere al preciziei, desigur, unghiul orizontal la doua obiecte observate cu sextantul este mai precis dect cel determinat din diferenta Fig. 10-11 relevmentelor masurate la aceleasi obiecte. in practica navigatiei costiere, unghiurile orizontale se determina din diferenta relevmentelor in urmatorele situatii: —in conditiile dificile de observatie, pe timpul nopfii, 1a distante mari — cand reperele de navigatie sunt slab conturate, cnd nava are balans puternic etc.; 312—cfnd cele doua obiecte observate se afli in plane orizontale mult diferite ca altitudine. Dac& o reprezinti valoarea reali a unghiului orizontal la obiectele A si B, arcul de cerc capabil AZB reprezinta linia de pozitie adevarata pe care se afld nava (fig. 10-11). Dac& la aceleasi obiecte se observa un unghi orizontal eronat 0, > a, arcul de cerc capabil de unghiul «, este interior celui adevarat; invers, dac&i unghiul orizontal eronat 0 < a, arcul de cerc capabil de unghiul a este exterior celui adevirat. Considerand Z punctul adevarat al navei (fig. 10-12), aflat pe arcul de cerc AZB capabil de unghiul o,, eroarea arcului de cerc capabil de un unghi eronat 0, > o este reprezentati de segmnetul e = ZZ, (perpendiculara din Z pe arcul de cerc AZ,B). Eroarea e poate fi determinat& prin una din urmatoarele relatii: inte ~ (105) sin Ot unde: o = unghiul orizontal la obiectele A si B; € = eroarea unghiului orizontal; [= distanta din Z la directia AB; sau: -dy d unde: d, = distanta ZA; d, = distanta ZB; d = distanta AB. sin € (10-6) 4 Eroarea cercului de egala distanta Precizia distanfei observate la un obiect este in mare masurd dependentd de procedeul folosit pentru determinarea acesteia; prezentarea acestor procedee se face in capitolul 13. Indiferent de metoda aplicata, eroarea distantei observate la un obiect creste cu aceasta; ca urmare, se recomanda sa se observe distanfele la obiecte mai apropiate de navi. Eroarea in distan{ determinat& la un reper de navigatie se transmite in m&rime totali asupra liniei de pozitie, deoarece cercul de pozifie se traseaz& cu o raza egala cu distana eronat& observat4; cercul de pozitie eronat este concentric cu cel adeviirat, avand o razi mai mare sau mai mic cu o cantitate egald cu eroarea ce afecteazi distanta observata. 5 Sensibilitatea aliniamentului Aliniamentele utilizate in navigatie sunt trecute cu precizie pe hart’; un deosebit interes prezinta aliniamentele de ghidare, folosite pentru balizarea paselor, a intrarilor in porturi si in general a zonelor periculoase. Asemenea aliniamente sunt marcate prin doua obiecte (A si B), subfiri si inalte, prevazute cu lumini fixe de culori diferite, pentru semnalizare pe timpul nopfii, la indltimi diferite, astfel ca lumina obiectului mai departat (B) de observatorul de pe mare s& se vad& deasupra luminii obiectului mai apropiat A (fig. 10-13). 313Navigatorul se afl& ,,in axa aliniamentului” c4nd cele doua obiecte se suprapun sau luminile se vad in acelasi plan vertical; daci se departeazi de aceast{ axi, el observa c& lumina obiectului mai depirtat ,,se deschide” in sensul abaterii. Fig. 10-13 Experimental, s-a stabilit cA un observator poate observa c& un aliniament incepe s& se ,, deschid4” in momentul in care segmentul AB = d se vede sub un unghi de aproximativ 2'. Sensibilitatea aliniamentului la distanfa D de obiectul cel mai apropiat, exprimat& prin abaterea a fat de axa aliniamentului, in momentul cénd segmentul AB = d se vede sub un unghi de 2’, se poate determina astfel: ~in triunghiul AZB: ZB ed sin (180°—a) sin 2” —deoarece 0 este mic, se poate scrie: ZB=D+dsi sina = tga = ols - de unde: = DDH) ino (10-7) Formula (10-7) poate servi practic la: —determinarea distantei minime la care trebuie amplasate obiectele unui aliniament AB menit s‘ balizeze axa unui canal navigabil, avand semiindltimea acestuia a si distanta D de la cdpatul pasei la obiectul cel mai apropiat al aliniamentului; —a determina daca sensibilitatea aliniamentului de distanta d intre obiecte este suficient& pentru a evita un obstacol plasat la distanta D fai de A. §5 Transportul liniilor de pozitie linie de pozitie obfinut dintr-o observatie executati intr-un moment ¢ reprezinta locul geometric al punctelor pe care nava se afla in momentul observatiei. Pentru a determina linia de pozitie, obtinut& din observatia respectivd, pe care nava se afl& intr-un moment ulterior ,, aceasta se transleaz4 in functie de drumul si distanta parcursa de nava in intervalul de timp 1, _f; linia de pozitie astfel determinati pentru momentul f, se numeste linie de pozitie transportatd. Procedeul transportirii liniilor de pozitiei st4 la baz4 determinarii pozitiei navei cu observatii succesive. 3141 Transportul dreptei de relevment sau al unui aliniament Considerim c& in momentul ¢ se releveaz& obiectul A, obtinandu-se dreapta de relevment AR; nava merge in drumul D cu viteza V. Se pune problema de a transporta dreapta de relevment AR pentru un moment ulterior t, (fig. 10-14). Fig. 10-14 in momentul executrii observafiei t, nava se afl4 intr-un punct oarecare L, Z, P, .. al dreptei de relevment AR. Pentru a afla pozitia dreptei de relevment in momentul 1, se poate considera c4 infinitatea de puncte L, Z, P, ... se deplaseaz& cu nava in drumul D, la distanta V(t, _ #) ; in momentul f, nava se va afla deci in unul din punctele Lj, Z,, Pj, ... care determina dreapta de relevment transportata. in practica navigatiei, transportul unui relevment se face astfel: —se releveaz4 obiectul A si simultan se citeste ora bordului (¢) gi lochul (cl). Relevmentul compas se converteste in relevment adevarat care se traseaz4 pe harti. Presupunem c& acest relevment intersecteaz& drumul navei (trasat pe hartd) in Z; — se citeste lochul (cl,) in momentul ¢,; ~ se determin distanfa parcurs’ de nava m = V(t, 1) sau din diferenfa citirilor la loch m = cl, - cl; —cu o deshizatur’ de compas egala cu m, avand un picior al compasului in Z, se intersecteazi drumul navei in Z,. Se duce paralela la AR prin Z, si se obtine astfel dreapta de relevment transportat&” pentru momentul f,. in mod similar se procedeaz& pentru transportul unui aliniament; in acest caz, momentul t se considera cel al ,,t4ierii aliniamentului* * Acest mod de rezolvare are la bazA acceptiunea c& spafiul m parcurs de nava in intervalul de timp (t,-1) este relativ redus, astfel cli scara Mercator a latitudinilor se poate considera practic uniform. O solutie absolut riguroast ar arita c& dreapta P,-Z;-L, pe harta Mercator ar fi usor divergenta (spre polul geografic). 3152 Transportul unui arc de cerc capabil de un unghi orizontal sau al unui cerc de egala distanta Rezolvarea grafic& a transport&rii unui arc de cerc capabil de unghiul orizontal 0. observat la doua obiecte A si B este ilustrat4 in figura 10-15. Arcul de cere capabil pentru momentul t este AZB. Pentru a-I transporta pentru momentul 1), se deplaseaz% centrul O in Q,, in drumul navei D la distanta m = V(t, -— 1) =cl, —cl. Arcul de pozitie transportat pentru momentul t, se traseazi cu centrul in O,, de o raz4 OA = OB. Transportul unui cerc de egala distant d, observatd la un obiect A in momentul t (fig. 10-16), se efectueazi in mod similar. Centrul cercului de pozitie A, Linia de pozitie transportate Fig. 10-15 reprezenténd obiectul observat , se transport in A;, in drumul navei D la distanta m = V(t,—2) = cl; — cl. Cercul de pozitie transportat pentru momentul f; se traseazi cu centrul in Aj, de raza d. 3 Transportul unei linii batimetrice (izobate) Presupunem cf in momentul se mAsoari adancimea apei gi se giseste un _sondaj, care corespunde liniei batimetrice xy (fig. 10-17). fn vederea transportirii acestei linii / te \ \, a ==} ey, \ ‘4 Gercul de posite fransportot “ Fig. 10-16 Fig. 10-17 de pozitie pentru un moment t), se alege o portiune AB a izobatei, in interiorul careia se consider a se afla pozitia navei, functie de conditiile de navigatie; in situatia prezentat&, drumul urmat de nava, trasat pe hart’, intersecteaz& izobata in Z. 316Se transport& punctele A si B, care delimiteaza linia de pozitie cea mai probabil a navei, in drumul D la distanta m = V(t,—1) = cl, — cl, obtinandu-se astfel punctele A, $i By, intre care se traseaz4 pe hart linia batimetric3 respectivi (cu ajutorul unei hartii transparente). 4 Precizia liniei de pozitie Linia de pozitie transportat& insumeaza erorile liniei de pozitie initiale, determi- nat& pentru momentul t (prezentate mai sus la §4), precum si erorile in tinerea estimei in intervalul t, — ¢ (analizate la cap. 8, §6). Ridicarea gradului de precizie a unei linii de pozifie transportate se poate realiza deci urmand indicafiile date cu privire la reducerea erorilor in determinarea liniilor de pozitie, ct gi in finerea estimei. Tinerea atent a estimei in intervalul de timp pentru care se face transportul liniilor de pozitie constituie un fapt de mare importantA in practica navigatiei costiere, in scopul obfinerii unei pozitii cat mai precise cu observafii succesive. §6 Repere costiere de navigatie 1 Generalitati Semnalizarea maritima costieré cuprinde complexu! de mijloace destinate sigurantei navigatiei maritime, in diferite conditii de navigatie, in apropierea eoastei: mijloacele pentru balizarea paselor, intrarilor in porturi, canalelor si raurilor deschise traficului maritim, avertizarea navigatorilor de existenta unor pericole de navigatie, precum si reperele de navigatie costiere, folosite pentru determinarea pozitiei navei prin observatii de la larg. Reperele costiere de navigatie folosite in scopul enuntat sunt: farurile, navele far, geamandurile si. orice obiect vizibil de la larg, de pozitie cunoscuti si de dimensiuni astfel ca pe hart’ s& apard punctiform (sau pe o suprafatd foarte restrans&). fntre acestea, desigur farurile constituie reperele principale. Geamandurile, folosite ca mijloace pentru marcarea sau delimitarea zonelor periculoase, precum si a indic&rii axei unei pase etc., in executarea observafiilor costiere, prezinti neajunsul ci pot fi derivate din pozitia lor adevarat’ trecuti in hart’; de aceea, observarea lor trebuie facutd cu precautie gi limitatd la situatiile cand nu se gasesc in vedere alte repere la coastd. Obiectele vizibile de la coast4 a c&ror pozitie este trecutd in hart4 prezinté o mare utilitate in practica navigatiei costiere. Desigur, continutul hirtii este cu atat mai bogat in asemenea detalii de navigafie, cu cat este la o scar mai mare si intocmité la o dat% mai recent{. Asemenea repere sunt: turnuri, turle de biserici, cosuri de fabrici, diferite constructii izolate sau care se detaseazi usor prin formele lor, de cele din jur, varfuri evidente de movile sau ale altor forme topografice, stanci, mici insule (cum este cazul in Marea Egee, Adriatici, de-a lungul coastelor Scandinaviei etc.), capuri inalte si detasate etc. in lipsa unor faruri in vedere, 317asemenea repere pot fi de mare utilitate in navigatia costiera pe timpul zilei; alegerea lor favorabil, functie de situatia de navigatie, se obfine cu experienta pe mare. O problema de o importanjd deosebitd in observarea reperelor costiere de navigatie este identificarea precisd a acestora. Confundarea lor poate avea consecinte deosebit de grave; in istoria navigatiei s-au evidentiat suficiente cazuri de sinistre maritime, cauzate de o asemenea eroare. De aceea, cei de pe comanda navelor maritime trebuie s& respecte cu strictete regula: intdi se identifica cu atentie si precizie reperul de navigatie si dupd aceea se executd observatia pentru determinarea pozitiei navei! 2 Faruri maritime (Lights) Farurile sunt construcfii speciale la coast, vizibile la mare distant, de forme si culori astfel ca s4 poat& fi recunoscyte usor pe timpul zilei si prevazute cu mijloace de semnalizare luminoas&, pentru observarea si identificarea lor pe timpul nopfii. Intensitatea luminoas& a farurilor este exprimati in documentafia nautic’ in candele zecimale, candele engleze sau in carceli; 1 candela zecimala = 0,99 candele = 0,104 carceli. A Caracteristicile farurilor in. scopul asigurarii identific&rii farurilor pe timpul nopfii si a preintampinarii pericolului confundarii lor, fiecare far emite un semnal luminos caracteristic. Lumina farurilor poate fi: alba, rosie sau verde. Perioada caracteristicii unui far este intervalul de timp exprimat in secunde in care se transmite semnalul luminos, dup care se repet4 in serie. Caracteristica unui far este constituit4 din culoarea luminii, felul semnalului sau al eclipsei (intervalul de intuneric dintre semnalele luminoase) si perioada lui. tabelul 10-1 se redau caracteristicile farurilor maritime in limbile romana si engleza, cu prescurtarile folosite in harti. B Terminologia folosita in documentaria nauticd in legdturd cu farurile maritime Caracteristicile farurilor, ca si descrierea structurii acestora sunt redate in Cartea farurilor (,Admiralty List of Lights and Fog Signals”), care contine: num&rul international al farului (atribuit de Biroul International Hidrografic), numele, pozitia, caracteristica si intensitatea, inaltimea, bataia, descrierea structurii farului, precum si alte detalii la coloana_,,Observafii” (,,Remarks”), ca: sector de vizibilitate, detalii de functionare etc. Descrierea structurii farurilor, menit& s4 faciliteze recunoasterea lor, ca si 0 serie de alte indicafii utile privind destinatia acestora, in conditiile specifice de navigatie din zona unde sunt amplasate, sunt continute si in cdrfile pilot (,,sailing directions”). Pentru a veni in sprijinul studierii acestor importante documente nautice, apreciem necesar& explicarea terminologiei folosite. Indltimea (elevation) farului este distanta vertical’ misurat{ intre centrul Janternei si nivelul mediu al apei inalte la sizigii (,,Mean High Water Springs”) sau 318in romana in englezt Prescurtare Semnalul luminos »Pres.* Semnalul luminos Tabelul 10-1 Descrierea caracteristicii F Lumina fixt Fixed ‘Lumina fiz4 continua Stralucire Flashing a —O strilucire, la intervale regulate, durata strilucirii fiind mai mic& decat a eclipsei; b-O lumin’ de intensitate constant intrerupté de o eclips’, la intervale regulate, durata luminii find mai mica decat a eclipsei. Group flashing Grup de striluciri la intervale regulate; acestea pot fi: grupuri de striluciri egale sau inegale, precum si grupuri de una sau dou’ litere ale codului Morse. O lumind continu’ intrerupti brusc de o eclipsa, la intervale regulate. Durata eclipsei este mai mick sau egala cu cea aluminii. Lumin’ cu grupuri de intreruperi Group occulting Lumini continu’ intrerupti de un grup de dou% sau mai multe eclipse, la intervale regulate. Lumina fix cu straluciri Lumina fix, care Ja intervale regulate se intensificd in forma unei straluciri. Lumina fix cu grupuri de striluciri Fixed and group flashing Lumini fix cu un grup de dou’ sau mai multe striluciri, la _intervale regulate. Sclipiri Quick flashing Sclipiri continue (cu o frecveng& mai mare de 60 semnale pe minut). Intr. Scl. Lumin& intrerupta cu sclipiri Int. Qk. Fi. Interrupted quick flashing Sclipiri (cu o frecvenfi mai mare de 60 semnale pe minut), intrerupte de o eclipsi la intervale regulate. 319Tabelul 10-1 (continuare) fn romana Inenglezi ‘Semnalul ‘Semnalul Descrierea caracteristicii Prescurtare Pres." luminos fominos | F Lumin’ fixt F Fixed Lumina fizi continu’ Luming in- | Gp. Group Grupuri de sclipiri intrerupte de eclipse trerupti cu | Int. interrupted | la intervale regulate. grupuri de quick sclipiri flashing Lumina t. Alternat- Lumina continud care igi schimba alternativas ing culoarea (alb&, rosie sau verde), in acelasi sector, la intervale regulate. Lumina Alternat- | Lumin& alternativé cu sclipire la alternativa | Fl. ing flash- | intervale regulate. cu sclipiri ing Lumina Alternating | Lumin& alternativa cu grupuri de alternativa . group sclipiri. cu grupuri | Fl. flashing de sclipiri nivelul mediu al celor mai tnalte ape inalte (,,Mean Higher High Water”), dup’ cum este indicat in tabla mareelor. Béitaia luminoasé (luminous range) a unui far este distanta maximé la care se poate vedea lumina acestuia la un moment dat, functie de intensitatea farului si transparenta atmosfericd; nu se fine seama deci de inaltimea farului, a ochiului observatorului si de curbura PamAntului. Bataia nominaldé (nominal range) este bataia luminoasi a farului, cand vizibilitatea meteorologica este de 10 Mm. Bétaia geograficd (geographical range) a unui far este bitaia teoretici a luminii acestuia, calculata functie de indltimea farului A , inaltimea ochiului observatorului i, curbura PamAntului si refractia medie terestri. B&taia geograficd a farului (d) este dat& de relatiile (13-13) si (13-14). B&taia geograficd confinuté in documentatia nauticd este calculati pentru indltimea ochiului de 5 metri, daca inaltimea ochiului observatorului si a farului sunt exprimate in metri si respectiv de 15 picioare, cAnd acestea sunt indicate in picioare. Observatorul de la bord trebuie deci si determine bataia geografic4 a farurilor functie de in<imea ochiului propriu. Este clar c& bataia geografica a unui far nu are nici o relatie cu bataia luminoasd a acesuia. In cazul farurilor importante, de regul4, bitaia luminoas& este superioara bt4ii_geografice. fntr-un asemenea caz, in conditii de atmosfer clari, prezenta farului se poate identifica dup& lumina difuzd (loom) care apare la orizont inainte ca 320lumina acestuia si se vada direct. Procedndu-se cu atentie, aceast{ lumina difuzi poate fi poate fi relevat&, in scopul determinarii pozitiei navei. La aterizari de la larg, momentul aparitiei luminii farului pe linia orizontului (moment preavizat de observarea luminii difuze) permite obtinerea a doua linii de pozitie simultane la acelasi obiect: distanfa, obfinut& din relafia (13-13) sau (13-14) gi relevmentul observat. Daca invers, bataia luminoasa a farului este inferioara batiii geografice, lumina acestuia apare intr-un moment cand vrful farului este deasupra orizontului vizibil; lumina este slaba, confuz4, la inceput, apoi devine din ce in ce mai clari, pe masura ce distanta de la far se reduce. Pentru navigatori este important de retinut faptul c4 in documentatia nautica se indica intotdeauna bdtaia cea mai micd (intre cea luminoas& gi cea geografica); astfel, de exemplu, dacd bataia luminoas’ a unui far este de 12 Mm, iar cea geografic’ de 16 Mm, in cartea farurilor — in coloana bdtaia farului (range) se indic& 12 Mm. Sectorul de vizibilitate (arc of vizibility) a unui far este arcul de orizont luminat de acesta. in hirti si in cartea farurilor, sectorul de vizibilitate este indicat prin relevmente limitd, in sistem circular, cu sensul de la larg spre far. Sector de lumind (sector light) a unui far este un anumit sector (din sectorul total de vizibilitate), care are o caracteristicd aparte (culoare sau semnal diferit), in scopul de a marca parti ale orizontului de interes deosebit pentru navigatie (marcarea unei pase, indicarea prezentei unor pericole de navigatie etc.). in documentatia nauticd, un asemenea sector este indicat prin relevmente limita. Relevmente (bearings) si aliniamentele (leading lights) sunt indicate in Cartea farurilor si in hrfi cu sensul de la larg spre reperele de navigatie, in sistem circular, de la 0° la 359°. Lumind directionald (directional lights) este o lumin& care acopera un sector foarte ingust, indicand o pas& de-a lungul careia se poate naviga in sigurant’; acest sector ingust este flancat de regula de sectoare de lumina diferita. Farurile aeriene (aero lights) sunt faruri de o mare intensitate, plasate la ‘inaltimi mari, destinate navigatiei aeriene. Cele care sunt vizibile de la larg (in dese cazuri la distanfe foarte mari) sunt trecute in cartea farurilor cu mentiunea ,,aero“. Faruri aero-maritime (aeromarine lights) sunt faruri de tip maritim, al c4ror fascicul de lumina este orientat si deasupra orizontului (intr-un unghi de 10°-15°), pentru uzul avionelor. C Indicatii practice privind observarea farurilor fn conditii de temperaturi joase, lanterna farurilor poate fi acoperit de nori si gheafa, capabila sa le reducd apreciabil vizibilitatea. Farurile amplasate la inilfimi mari sunt mai frecvent acoperite de nori si ceapi, decAt cele aflate aproape de nivelul mari. La limita unor sectoare de culori diferite ale unui far apare un sector redus, in care lumina este obturat’, de culoare nedeterminati sau alba. Pe vreme rece si indeosebi in condifii de schimbare brusc4 a conditiilor meteorologice, lanterna farurilor se umezeste sau ingheatd. in asemenea situatii, sectorul de incertitudine 321creste considerabil si lumina, in sectoarele colorate, tinde spre alb. Efectul este mai evident in sectoarele de lumina verde si, in general, cand intensitatea luminoasa este redusa. Distanfa unui observator fafi de un far nu poate fi estimat dupa intensitatea luminoas& aparenta. Distanfa la care se observa lumina farurilor variaz4 considerabil in functie de conditiile atmosferice. Astfel, o lumina de o intensitate redusi poate deveni usor invizibila, in conditii de pacli, evaporatie, ploaie etc.; in asemenea conditii, vizibilitatea unei lumini de intensitate mare poate fi apreciabil redusa. in condifiile unei atmosfere clare, cu refractie puternica, lumina farurilor poate fi vazut4 la o distanjé mult superioari batdii geografice, inscrisd in documentatia nautica. Pentru exemplificare, redau urmatoarele observafii din jurnalele de bord personale: — la bordul navei ARDEAL, voiajul Belawan (Sumatra) - Constanta, 17 august 1958: ,,Executdm aterizarea pe capul Guardafui; furtund puternicd, vant SSW forta 9. Un punct astronomic precis faicut la crepusculul de searét $i folosirea sondajelor in zona bancului extins spre est ne-au asigurat succesul aterizdrii, cdci farul Guardafui, cu o bataie de 30 Mm, nu a fost observat decat la distanja de 7 Mm (ora 23.40). Vizibilitatea la larg bund. Capul Guardafui invelit ins intr-un gen de pacla, cauzatd se pare de nisipurile antrenate de vantul puternic de SSW”, -la bordul navei OLTENIA, voiajul Constanta — Rangoon, 11 ianuarie 1961: »De la insula Preparis la nava far CHINA BAKIR, de unde se ambarcd pilotul pentru Rangoon, navigatia cere o atenfie deosebitd; coasta joasd, foarte slab balizata si curenti puternici de maree (pdnd la 4 Nd). Sunten favorizaji insd de o vizibilitate exceptionald. Observam si identificim nava far KRISHNA dupé lumina difuz& vdzutd deasupra orizontului, la distanja de 29 Mm; lumina ne apare pe linia orizontului la 23 Mm, desi bdtaia farului este de numai 11 Mm. Transparenja neobignuitd a atmosferei si refracfia puternicd oferd intr-adevar condifiile unei vizibilitafi rar intalnite”. Privind folosirea navelor far, considerim utile urmatoarele indicatii: —navele far sunt vopsite, de regula, in rogu, negru sau verde, avand numele scris in borduri; —‘naltimea dat in cartea farurilor este distanta de la linia de plutire la centrul Janternei; —la prova, la inaltimea de 6 picioare deasupra punfii, se arat{ o lumina fixi alba, care indic& orientarea provei navei far gi deci directia curentului; —cfnd nava far este derivat4 din pozitia in hart’, de o cauzd oarecare, nu mai transmite caractersitica sa ca far, ci se comportd ca o nava oarecare, aprinzind luminile si emifand semnalele de nava la ancora; ~ retragerea navelor far de pe pozitiile lor, in practic, se preavizeaz& prin avize pentru navigatori, luandu-se si masuri de inlocuire a acestora. Pot ins& s& apara si exceptii, deoarece preavizarea si inlocuirea navelor far retrase nu constituie o obligatie reglementat’ a administratiilor clrora apartin, situatie de care cei de pe puntile de comanda ale navelor nu trebuie s& fie surpringi.11 DeTERMINAREA POZITIEI NAVEI CU RELEVMENTE §1 Alegerea reperelor de navigatie. Masurarea relevmentelor Cosiderand situatia normali de la bord, cind compasul giroscopic si cel magnetic sunt in bund stare de functionare si cu corectiile cunoscute, procedeele de determinare a punctului navei cu relevmente sunt cel mai frecvent aplicate in practica navigatiei costiere. Aceste-procedee ofer4 rapiditate si suficient& precizie; rapiditatea unui procedeu de determinare a punctului navei in navigatia costiera, in conditiile actuale, cand traficul maritim a devenit extrem de intens in multe zone costiere, trebuie privit’ cu importanja cuvenit’, deoarece asigura personalului de cart de pe comad& posibilitatea de a-si indeplini cu eficienti si celelalte obligatii privind conducerea navei in siguranta (executarea veghei de navigatie, evitarea pericolului de coliziune etc.). De asemenea, meritA si se retin’ ca, in conditii dificile de navigtie, fntre observafiile costiere, masurarea relevmentelor este cea mai comoda si mai sigurd. Alegerea reperelor pentru determinarea pozitiei navei, ordinea si modul in care se execut4 mAsurarea relevmentelor prezint4 o important4 deosbitd pentru precizia punctului. in alegerea reperelor de navigatie pentru masurarea relevmentelor trebuie avute in vedere urmitoarele criterii: - obiectele sa fie vizibile de la alidada si s& fie trecute cu precizie in harta; —relevarea cu prioritate a reperelor mai apropiate de nava, deoarece eroarea liniard in pozifia navei corespunzitoare unei erori unghiulare a relevmentului creste cu distanta la obiectul observat (vezi relatia 10-1); ~relevarea cu prioritate a obiectelor situate la o indlfime cat mai mica fai de orizont, deoarece fn cazul unei erori de inclinare a alidadei, eroarea in relevment creste cu inaltimea reperului observat (vezi relatia 10-4). Acest criteriu trebuie avut in vedere indeosebi in conditii de mare montati, cu ruliu si tangaj puternic, cénd posibilitatea aparitiei acestei erori creste; ~ se releveazl reperele care ofer condifii favorabile de intersectie a dreptelor de relevment. Dup& cum se va vedea in cele ce urmeaz4, unghiul de interesectie cel mai favorabil este de 90°, in cazul determindrii punctului navei cu doud relevmente; 60° sau 120°, la determinarea punctului navei cu trei relevmente. Se recomandd ca unghiul de intersectie a dreptelor de relevment s4 nu fie mai mic de 30 ° si mai mare de 150°. 323Eroarea punctului navei determinat cu relevmentele poate fi cauzat& de: ~erori accidentale de observatie, reprezentate de erorile proprii observatorului, cele cauzate de conditiile de observatie, de inclinarea alidadei etc. Pentru un observator cu antrenament mediu, aceste erori pot atinge valori de +0°. 3, in conditii normale de observatie; —erori accidentale in trasarea relevmentelor. Relevmentele adevarate sunt calculate la precizie de 0°.1, iar echerele raportoare si rozele de pe hart, gradate la precizie de 1°. Trasare relevmentelor la precizie de 0°.1, pe bazd de apreciere, precum gi translarea lor cu ajutorul echerelor sau al liniilor paralele pot cauza 0 eroare medie de + 0°.2; —eroarea in corectia compasului (Ac sau Ag), care este constant4 pentru un anumit drum al navei. Asa cum se aratd mai jos la § 2, aceasté eroare poate fi usor identificata si eliminatd, in cazul determinarii navei cu trei relevmente; —eroarea datoraté nesimultaneitdjii in mdsurarea relevmentelor. in cazul determin&rii punctului navei cu observafii simultane, relevmentele se masoar’ de acelasi observator, repede unul dupa altul, astfel ca spatiul parcurs de nava intre observatii s4 poati fi considerat practic neglijabil. Eroarea datorat nesimultaneititii in m&surarea relevmentelor este functie de: intervalul de timp dintre observafii si viteza unghiulara de variatie a relevmentului. Viteza unghiulard de variatie a relevmentului este cu atdt mai mare, cu cat viteza navei este mai mare, reperul observat mai aproape de travers si distanja la acesta mai micd:, si invers, este cu atat mai micd, cu cat reperul observat este mai apropiat de axa longitudinald a navei spre prova sau pupa, distanja la obiect este mai mare si viteza navei mai micé. Aceast& eroare poate fi redus& prin misurarea relevmentelor la diferitele repere in ordinea: se releveazd intdi obiectul cel mai apropiat de axa longitudinald a navei, spre prova sau pupa, $i se termind cu cel mai apropiat de travers, de asemenea, efectul acestei erori poate fi redus prin aplicarea procedeului de reducere a relevmentelor la acelasi moment (vezi § 2 si § 3). Sintetizind cele ar&tate mai sus, precum si in capitolul X, § 4, punctul 2, in modul de relevare a reperelor costiere se vor respecta urmatoarele reguli: ~reperele care urmeazi a se releva trebuie identificate cu atentie, eliminandu-se pericolul unei confuzii; —relevmentele se m&soari repede unul dupa altul, incep4nd cu obiectul cel mai apropiat de axa longituinal a navei (spre prova sau pupa) $i terminand cu reperul cel mai apropiat de travers; ~ pe timpul nopfii cAnd farurile relevate se afl la distant mare, considerente de ordin practic privind m{&surarea relevmentelor pot impune schimbarea ordinii executirii observatiilor, astfel: se incepe relevarea cu farul care are semnalul luminos de cea mai scurté durat& si se termina cu cel ce are semnalul luminos de cea mai lunga durata; —alidada trebuie menginutd in planul vertical al obiectului observat. Acest fapt trebuie avut in vedere indeosebi cand obiectul relevat are o indltime mare deasupra orizontului; 324—in conditiile de balans al navei, alidada se orienteaza pe directia obiectului si se asteapti momentul favorabil citirii relevmentului: nava ct mai aproape de pozitia sa dreapta, roza compasului stabil si nava stabild la drum: - cand relevmentul se citeste 1a compasul magnetic, se stabileste drumul compas din momentul observatiei, functie de care se determina deviatia compas pentru convertirea relevmentelor. in cazul determinarii pozitiei navei cu relevmente simultane, dati cu executarea observatiilor, se citesc ora bordului (la precizie de minut) si locul (la precizie de cablu); la determinarea punctului navei cu relevmente succesive, aceste citiri se fac la fiecare observatie. §2 Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane 1 Cazul general. Reducerea relevmentelor la acelagi moment Avand in vedere trei repere de navigatie, A, B, C (fig. 11-1), care satisfac criteriile enunfate mai sus pentru determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane, se procedeaza astfel: —se identificd obiectele si se releveaz4 in ordinea A, B, C, repede unul dupi altul. Totodata se citesc ora bordului si lochul; —se convertesc relevmentele compas in relevmente adevarate, care se traseazi pe hart& prin cele trei obiecte observate. La intersectia celor 3 relevmente se afld punctul navei, Z. La navele cu vitezi mare si cand distanta la reperele relevate este mic&, iar conditiile de observatie nu permit o masurare rapida a celor trei relevmente, eroarea de nesimultaneitate a observatiilor poate fi micsorat’ prin procedeul reducerii relevmentelor la celasi moment (de reguli, pentru momenteul celui de al treilea relevment). Pentru edificare, considerim c4 determinarea pozitiei navei cu trei relevmente la obiectele A, B, C (fig. 11-2) se execut& in condifiile aritate, cand 325eroarea de nesimultaneitate a observatiilor este mare; pentru reducerea relevmentelor Ja momentul observatiei a treia (la obiectul C), se procedeazi astfel: — dupa cum reiese din figura 11-2, relevarea obiectelor trebuie facut& in ordinea A, B, C. la intervale de timp c&t mai egale, se iau relevmentele: R, la A, Rz la B, R; la C, Ryla B si Rs la A; —se determini relevmentele care urmeazd a fi trasate pe hart’, din cele observate, pentru momentul relevarii obiectului C, astfel: R, —relevmentul la A .... R4 = Ag, ~relevmentul la B .... Rp = Saks —relevmentul la C.... Re = Ry Acest procedeu are la baz4 acceptiunea cd pentru un interval de timp redus, variatia relevmentului la acelasi obiect este proportional cu timpul si cd intervalul de timp dintre observatii este mic si se mentine practic acelasi. Relevmentele Rg, Rg $i Re astfel determinate por fi considerate practic ca observafii simultane, executate in momentul relevarii obiectului C; — se traseaza dreptele de relevment Ra, Rg $i Rc prin cele trei repere observate gi la intersectia lor se obfine punctul navei Z, redus pentru momentul relevdrii obiectului C. Dac& observatiile nu sunt afectate de alte erori, cele trei drepte de relevment se intersecteaza practic in acelasi punct. 2 Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane afectate de o eroare sistematica in corectia compasului. Triunghiul erorilor fn cazul existentei unei erori sistematice in corectia compasului, relevmentele la cele trei obiecte, luate doua cAte doud, vor determina cate o intersectie, obtinandu-se astfel un triunghi al erorilor mnp (fig. 11-3). Suprafata acestui triunghi este minima, atunci cand are forma unui triunghi echilateral; pentru ca interesectia dreptelor de pozitie s& dea un triunghi echilateral, trebuie ca diferenta relevmentelor la cele trei obiecte si fie de 60° sau 120°. De aceea, in alegerea obiectelor pentru determinarea punctului navei cu trei relevmente, se cautd ca reperele sd fie vazute sub unghiuri cat mai apropiate de aceste valori. in practica navigatiei costiere; dac& triunghiul erorilor determinat de intersectia relevmentelor este mic (lungimea laturilor nedepdsind 1 Mm), punctul navei se considera in centrul de greutate al triunghiului. Daca triunghiul erorilor obtinut este mare, se procedeaza la o verificare a naturii erorilor, repetaénd operatiunea de determinare a punctului navei cu relevmente simultane la aceleasi obiecte. in cazul in care triunghiul erorilor se mentine ca marime si forma, inseamna ca aparitia lui nu este cauzat4 de erori accidentale de observatie sau de calcul, ci de o eroare sistematicA continut4 in corectia compasului. 326Pentru stabilirea solutiei de determinare a punctului navei intr-un asemenea az, presupunem c& se procedeazi la executarea observatiilor la obiectele A, B, C (fig. 11-4). Fig. 11-3 . Fig. 11-4 Dac& relevmentele la cele 3 obiecte nu sunt afectate de erori, ele se vor intersecta in acelasi punct Z, care reprezinté punctul observat al navei. Punctul Z reprezinta in acelasi timp varful comun al unghiurilor orizontale sub care se vad cele trei obiecte: —unghiul «, dintre obiectele A si B, cu varful pe arcul AZB (capabil de «), egal cu diferenta dintre relevmentele reperelor A si B (vezi cap. 10, § 4, pct. 2B): —unghiul B, dintre obiectele B si C, cu varful pe arcul BZC (capabil de 8), egal cu diferenta dintre relevmentele celor doud repere; —unghiul w = a + B, dintre obiectele A si C, cu varful pe arcul AZC (capabil de @). Daca relevmentele sunt afectate de o eroare sistematic’ € continutd in corectia ompasului, interesectia acestora determina formarea triunghiului erorilor mnp. Unghiurile dintre dreptele de relevment eronate sunt aceleasi: 01, B si w; ele se obtin ca diferent4 dintre valorile unghiulare ale relevmentelor eronate, eroarea € ce le afecteaza fiind constanta. Varfurile triunghiului erorilor mnp sunt situate pe cele trei arce de cerc: varful m pe arcul AZB, n pe arcul BZC si p pe arcul AZC. Punctul observat al navei Z, dup& cum se vede in fig. 11-4, se afla in afara triunghiului erorilor. Dac& relevmentele sunt afectate de o eroare sistematicd ¢€,, mai mica gi de acelasi semn cu €, se obfine triunghiul erorilor m,n,p,, asemenea cu mnp, mai mic, mai aproape de Z si de aceeasi parte fat de directia ZB. {in cazul cand relevmentele sunt afectate de o eroare sistematic’ €,, de semn contrar cu €, se determina triunghiul erorilor m,n,p2, asemenea cu triunghiul mnp, aflat in partea opusi fata de directia ZB si inversat ca pozitie. Cele aratate permit stabilirea a doua procedee pentru determinaea pozitiei navei din cele trei relevmente simultane, afectate de o eroare sistematicd: procedeul triunghiuvilor asemenea si procedeul locurilor de egald diferenjit de relevment. 327A Procedeul triunghiurilor asemenea Deoarece in practica navigafiei eroarea sistematic ¢ are o valoare redusi, acest procedeu se bazeaza pe substituirea arcelor de cerc de tipul mZ, nZ si pZ, prin niste drepte; aceste arce de cerc de pozitie capabile de unghiurile o., B si @ fiind mici, intre niste limite apropiate de punctul navei Z, se inlocuiesc prin drepte de pozitie. Admifand ci avem determinate triunghiurile asemenea mnp si m)n,p; prin intersectia a doua serii de relevmente la obiectele A, B, C (fig. 11-4), care difered cu o marime constant& €, se procedeaza la trasarea dreptelor de pozitie mm,, nn, pp), prin unirea . varfurilor de acelasi nume ale celor doua triunghiuri; la intersectai acestora se obtine punctul navei. Fig. 11-5 in practica navigatiei, procedeul se aplica astfel: — se traseaz cele trei relevmente simultane si se obtine triunghiul erorilor; — se reduce sau se méreste valoarea celor trei relevmnete cu o m&rime constanta cuprinsd intre 2° si 5° (functie de scara hirtii si distanfa la obiecte, care se traseazi prin A, B si C. Se obfine astfel un triunghi asemenea cu triunghiul erorilor; —se traseaz4 dreptele de pozitie determinate prin unirea varfurilor de acelasi nume ale celor doug triunghiuri, la interesectia c&irora se obfine punctul navei. Punctul navei este in interiorul triunghiului erorilor, cand nava se afla in interiorul triunghiului format de cele trei obiecte relevate; in toate celelalte cazuri punctul navei este exterior celor dou’ triunghiuri. Exemplu (fig. 11-5). In ziua de 3 iulie 1973, o nav& merge in De = 35° cu viteza de 12 Nd. Pentru determinarea punctului navei se m4soara urmatoarele relevmente: — Re, = 30°..... la obiectul A; — Rez = 72°.5 ... la farul B; ~ Re3 = 139°. ... la obiectul C. djo73 = +3°.2; 8 = +1°.3 pentru De = 35° (din tabela de deviatii). Observafiile au fost executate dupa plecarea dintr-un port unde nava a inc&rcat minereu de fier, sitatia in care se constat& cA deviatiile continute in tabel& nu mai corespund. Se cere determinarea punctului navei gi a deviatiei pentru Dc = 35°. 328Rezolvare: — convertirea relevmentelor: A B c Corectia compasului: Re=30° TS 139°.5 d=+3°2 +Ac=+4°5 +495 +45 +8=41°93 Ra =34°5 1 144° Ac=+4°.5 — se traseazi relevmentele adevarate prin A, B si C; se obtine triunghiul erorilor mnp; ~se reduce corectia compasului cu 4°, deci A’c = +0°.5. Noile relevmente: Ry = 30°.5; Ry = 73°; Re = 140°, se traseazA pe hart i se obfine triunghiul asemenea m ‘np’; — se traseaz4 dreptele de pozitie mm’, nn’, pp’, unind varfurile de acelasi nume ale celor dou triunghiuri si la interesectia lor se obine punctul navei Z; se uneste punctul Z cu unul din reperele observate, de exemplu cu A, si se objine Ra = 21°.5. Se determina Ac i 5 pentru drumul la compas al navei: Ra= 21°.5 B. Procedeul locurilor de egald diferenjéi de relevment La capitolul 10, § 4, punctul 2B s-a aratat c& arcul de cerc capabil obtinut din diferenta relevmentelor compas la doud obiecte este independent de eroarea sistematic’ pe care acestea o contin. Deci, pentru determinarea pozitiei navei din relevmentele compas simultane la reperele A, B, C (fig. 11-4), se va proceda astfel: — se m&soar4 relevmentele compas la cele trei obiecte; —se calculeaz& unghiurile orizontale o si f din relevmentele compas observate: G@=Reg_Rea $i B=Rec — Rep; — se traseazd arcele de cerc AZB si BZC capabile de unghiurile o si B (in modul ar&tat la cap. 10, §2, pet. 2), reprezentdnd locurile de egal diferent de relevment, la intersectia crora se afl pozitia navei Z. §3 Determinarea punctului navei cu doua relevmente 1 Determinarea punctului navei cu doud relevmente simultane Considerim c& nava merge in drum D gi se vad doua obiecte A si B (fig. 11-6), care oferé conditii favorabile de observatie; pentru determinarea pozitiei navei cu doua relevmente simultane se procedeaza astfel: ~ se releveaz& obiectele repede unul dupa altul, in ordinea A, B. Odata cu ultimul relevment se citesc ora bordului si lochul; 329— se convertesc relevmentele compas in relevmente adevrate, care se traseaza pe hart& prin obiectele observate. La intersectia celor doud relevmente se aflA punctul navei Z. La navele cu vitezi mare, cand distanta la obiectele relevate este mica si conditiile de observatie nu permit o m&surare rapid a celor doud relevmente, astfel ca acestea s& poat fi considerat simultane, eroarea de nesimultaneitate a observatiilor se micsoreazi prin reducerea relevmentelor la acelasi moment (momentul observatiei a doua). Procedeul este similar celui aratat la §2; la intervale de timp ct mai egale, se iau relevmentele: R, la A, R; la B si R; la A. Se determina relevmentele care urmeazi a fi trasate pe hart4 pentru momentul relevarii ultimului obiect, astfel: ~relevmentul la A ... Ry = Axe ~relevmentul la B ... Rp = Re. La intersectia relevmentelor Ry si Rp se determina punctul observat al navei, redus pentru momentul observarii obiectului al doilea. in scopul stabilirii unor reguli practice pentru determinarea punctului navei cu doua relevmente simultane, vom face o succinta analiza a preciziei acestui procedeu sub influenta unei erori sistematice in corectia compasului. Fig. 11-6 Fig. 11-7 Pentru aceasta, presupunem c& punctul Z reprezint& pozitia adevarati a navei, determinati cu doua relevmente simultane la reperele A si B, aflate la distanta d unul de altul (fig. 11-7). in cazul in care cele doud relevmente sunt afectate de 0 eroare sistematic’ e, punctul eronat al navei Z’ se afl& pe acelasi arc de cerc AZB capabil de unghiul orizontal , determinat de diferenta relevmentelor eronate & = R’y — R’,; raza arcului de cerc capabil de o este R. Eroarea in pozitia navei determinat& de € este ZZ’ = e, coard& a arcului de cerc capabil de a; segmentul d = AB este coarda aceluiasi arc de cerc. fntr-un cerc, 330raportul dintre o coarda c&tre raza cercului este egal cu dublul sinusului unghiului cu varful pe cerc, avand laturile sprijinite pe aceast% coarda. in cazul coardelor e si d, deci: L£22sine ieee. R R din care: rezultand: e=dsine cosec a (1-1) Relatia (11-1) conduce la urmitoarele concluzii si reguli practice de urmat: —eroarea pozitiei navei creste cu distanta dintre obiectele relevate. Pentru ca distanta dintre obiectele relevate si poat& fi practic mic, astfel ca si unghiul de intersectie dintre relevmente s& se asigure favorabil, se impune relevarea cu prioritate a obiectelor apropiate de nava: —eroarea pozitiei creste cu m&rimea erorii sistematice in corectia compasului. Este necesar deci controlul corecjiei compasului in fiecare drum, atunci cand conditiile de observatie si navigatie permit; ~eroarea pozifiei navei este minima cand unghiul o, sub care se intersecteazi relevmentele, este egal cu 90°(cosec 90° = 1). Considerdnd, de exemplu € = 3°, e = 0,052 d pentru o = 90° si e = 0,105 d dac& o = 30°. Rezulta cd, la o anumita distanta d dintre obiectele relevate si 0 aceeasi eroare sistematicd €, eroarea pozitiei_navei e este dubl4 la un unghi @ de intersectie a relevmentelor de 30° (150°), fati de o intersectie sub un unghi de-90°. Avandu-se in vedere si faptul ci, cosecanta creste rapid la unghiuri mai mici de 30° si mai mari de 150°, din cele ardtate mai sus se impune concluzia: in cazul determindrii punctului navei cu doud relevmente, unghiul cel mai favorabil la obiectele relevate este de 90°; se recomandd sd se evite relevarea obiectelor care se viid sub unghiuri mai mici de 30° si mai mari de 150°. Aceste limite nu trebuie privite ca restrictive, cand corectia compasului se cunoaste cu precizie si distanta la obiectele relevate este relativ mica. Procedeul determinarii pozitiei navei cu dowd linii de pozitie prezints dezavantajul ca nu asigura posibilitatea controlului preciziei punctului obtinut; acest avantaj este asigurat numai de procedeele care folosesc trei sau mai multe observatii. Totusi, in practica navigatiei costiere, verificarea preciziei unui punct obfinut cu doua relevmente simultane se poate realiza in felul urmator: se determind pozitia navei la intervale de 10-15 minute, citindu-se cu atentie lochul; dacd punctele astfel obfinute, unite printr-o dreaptd, se mentin pe drumul navei la distanjele indicate de citirile la loch, se conclude c& punctele determinate sunt precise. Dac o serie de puncte astfel determinate se mentin rectilinii de-a lungul drumului navei si cate unul apare “rzley”, distantat de acest drum, se conclude ca acesta este rezultatul unor erori accidentale de observatie sau calcul. 331Cand corectia compasului este cunoscuté si conditiile de observatie sunt favorabile, procedeul determinarii pozitiei navei cu doud relevmente simultane este suficient de precis, expeditiy, find folosit frecvent in practica navigatiei costiere. in scopul verificdrii preciziei, se impune ins% a nu se limita la o singur& operatiune de determinare a pozitiei, ci a se repeta pan’ cand cel putin o serie de trei puncte indica drumul urmat de nav. 2 Determinarea punctului navei cu douad relevmente succesive la doua obiecte C4nd spatiul parcurs de navi in intervalul de timp dintre doud relevmente misurate la doud obiecte este mare, astfel cd procedeul reducerii relevmentelor la acelasi moment nu mai este aplicabil, pozitia navei se determina considerdnd observatii succesive. Presupunem c4 nava merge in drumul D (fig. 11-8) si reperele A si B apar succesiv fn vedere; pentru determinarea pozitiei navei se procedeaza astfel: — se releveaz& obiectul A in relevmentul Ry gi, simultan, se citesc ora bordului si lochul (cl;). Se traseaz4 relevmentul adevarat R, prin reperul A; intersectia acestuia cu drumul navei este punctul Z,; —in momentul cand apare in vedere obiectul B, se ia relevmentul Rg la acesta. Simultan se citesc ora bordului gi lochul (cl,). Se traseaz4 relevmentul adevarat Rp prin reperul B; Fig. 11-8 — se calculeaz& distanta parcursa de nava in intervalul de timp dintre observatii: m= flcl,—ch); cu o deschizituri de compas egal cu m si cu originea in Z;, se intersecteazi drumul navei in Z,, care reprezint& punctul estimat al navei in raport cu Z,; —se transleazi relevmentul R, prin Z, si la intersectia dreptei de relevment transportata R’, cu relevmentul Rg se obtine punctul observat-estimat al navei Z. Precizia punctului observat-estimat este functie de precizia observatiilor ¢i a estimei din intervalul de timp dintre observatii. 332§ 4 Determinare punctului navei cu doud relevmente succesive la un singur obiect 1 Rezolvarea problemei in zone fara curenti in cazul in care se afl4 in vedere un singur obiect A (fig. 11-9), punctul navei se determina cu dou& relevmente succesive la acesta, prima drepati de relevment R, fiind transportit’ pentru momentul ultimului relevment R,, functie de drumul D urmat de nava si distanta m parcursd in intervalul de timp dintre observatii. Intervalul de timp dintre observafii este determinat de necesitatea asigurarii unei variafii a televmentului de cel putin 30°, fiind functie de viteza navei, distanta la obiect si relevmentul prova in care acesta se vede. A Fig. 11-9 Rezolvarea grafic pe hart% este identic’ cu cea prezentat’ pentru cazul determinarii punctului navei cu dou’ relevmente succesive la dowd obiecte, putand fi urméarita pe figura 11-9. Punctul observat-estimat al navei, in acest caz, mai poate fi obfinut si prin detrminarea distantei d la obiectul A pentru momentul mAsurarii ultimului relevment R,, (fig. 11-10); punctul navei in acest caz rezult& din intersectia dreptei de relevment R), cu cercul de pozitie de raz4 d, avand centrul in A. Considerand nava in drumul D, distanfa m parcursi intre observatii, relevmentele la obiect R, si R;, relevmentele prova Rp, = R, — D si Rp; = Rz- D din momentul celor doua observatii, distanta d se obtine din triunghiul AZ,Z, astfel: d m sinRp, sinARp unde ARp = < ZAZ, = Rp2 — Rp; deci: d=msin Rp, cosec (Rp) - Rp;) (11-2) Formula (11-2) este rezolvat’ de tabela “Determinarea distanjei la un obiect cu dout relevmente succesive gi distanta parcurs& intre ele” continuti in diferite table nautice, precum $i in “Conducerea navei” de Gh. I Balaban (p. 97). Aceasti tabeli 333are argumentele de intrare Rp; si Rp) si di un factor K = sin Rp, cos (Rp, — Rp); deci, distanta d = mK. Exemplu (fig. 11-11). O nav& merge in Dg = 174° (Ag = -1°); se fac urmatoarele observatii la farul Sabla: — ora 07,35 ... Rp = 52°; Dg = 174°; cl= 42.2 Mm; —ora 07.55 ... Rp, = 82°; Dg = 174°; cl, = 46.7 Mm; factorul de corectie al lochului f= 1. Fig. 11-10 Fig. 11-11 Se cere determinarea punctului navei. Rezolvarea grafica prin transportul primei drepte de relevment: — se convertesc relevmentele obserate si se obtin: Ra, = 225° si Ray = 255°, care se traseaz& pe hart’. Relevmentul Ra intersecteaz& drumul navei in Z,; —se calculeazi distanja parcurs’ de navi intre cele dou& relevmente: m= f(clz - cl;) = (46.7 - 42..) x 1 = 4.5 Mm; — se traseaza distanfa parcurs& de nav m pe drumul navei, cu originea in Z, si se obfine Z,; — se transport4 Ra, = 225° prin Z,, Ja intersectia chruia cu Ray = 255°, se obtine punctul observat-estimat al navei pentru ora 07.55. Rezolvarea prin calculul distanjei la obiect in momentul ultimei relevari: — functie de Rp; = 52° si Rp» = 82° se objine K = 1.5; deci: d= mk =4.5 x 1.5 = =6.8 Mm; . ~se traseazi Ra; = 255° prin farul de la abla gi cercul de pozitie cu centrul in acest far si raza de 6.8 Mm, la intersectia c&érora se determina punctul observat- estimat al navei la ora 07.55. 3342 Determinarea punctului navei cu doua relevmente succesive la un singur obiect in zone cu curenti C4nd in zona de navigatie existA un curent cunoscut, punctul navei cu dowd relevmente succesive R; $i R; la reperul A se obfine astfel (fig. 11-12): — se traseazi relevmentele succesive R; si Rp prin reperul A; — se determin& drumul Df si distanta m deasupra fundului, in intervalul de timp t dintre observatii, construind triunghiul spatiilor AMN, astfel: Fig. 11-12 — se traseaz4 prin reperul A, drumul si distanta prin ap AM, in timpul r; prin M, se traseaz& directia curentului si spatiul corespunz&tor MN, in acelasi timp; se uneste reperul A cu extremitatea N a segmentelor MN si se obtine drumul Df si distanta m deasupra fundului, parcurs% de nava in timpul f; —se transport4 dreapta de relevment R, prin N. La intersectia relevmentului R, cu dreapta de relevment transportati R’;, se obfine punctul observat-estimat al navei Z pentru momentul ultimei observatii. §5 Cazuri particulare de determinare a pozitiei navei cu relevmente succesive la un singur obiect in cele ce urmeazi se analizeaz4 o serie de cazuri particulare, in care pozitia navei se determina prin intersectia ultimului relevment la obiect sau a relevmentului cand reperul se vede la travers, cu cercul de egal4 distant4 din acelasi moment. Ne ramane deci s& stabilim procedeele de determinare a distanfei; particularitatea cazurilor analizate constA in gasirea relafiilor celor mai simple pentru calculul distantei din relevmentele succesive mdsuarte. Notafiile folosite sunt urmitoarele: — Rp, = relevmentul prova semicircular, masurat in momentul primei observafii; — Rp = relevmentul prova semicircular masurat in momenrul observatiei a doua; -m = distanfa parcursa de nava intre relevmentele observate; -d, = distanfa la obiect in momentul celui de-al doilea relevment; ~d 1 =distanfa la obiect cnd acesta se vede la travers (“distanta la travers”); -D = =drumul navei 3351 Procedeul relevmentului prova dublu Obiectul A este relevat succesiv astfel incdt Rp, = 2 Rp, (fig. 11-13); in acest caz, inseamna cA triunghiul AZ,Z este isoscel, deoarece Z;, .... ZsZ sunt egale si deci parcurse in intervale de timp ¢ egale. Dac& nava este supusa unei actiuni constante de deriva, de exemplu, a unui curent constant spre coast, axa longitudinala a navei se mentine paralel& cu directia Z,C (determinat’ de drumul prin apa D), iar nava se deplaseazd pe o directie Z,C ’ (corespunzdtoare drumului deasupra fundului D’f ), unghiul de deriva fiind B’. in acest caz, relevmentele prova succesive Rp;, Rp2, Rp3, etc. sunt observate in punctele Zy, Zz, Z;_ . iar spatiile determinte de interesectia acestora cu drumul deasupra fundului Z,C’ descresc succesiv, aflandu-se in telatia: Z)Zy'>ZyZj'>ZyZ, etc. Fig. 11-17 Presupunand c4 nava mentine un numar constant de rotafii ale elicii si curentul are o vitezi uniformé, intervalele de timp ty’, ty’, ty’, ... in care se parcurg spatiile ZZ‘, Zy'Zs‘, Zs'Z4" .. descresc gi ele in mod corespunzator, deci: ty’ > t’ > ty’, .. Yn condifiile unui curent constant spre larg, nava se deplaseazi pe un drum deasupra fundului Z,C’” (corespunzator lui D’f), cu un unghi de deriva B”, axa 340longitudinala a navei mentinandu-se paralela cu Z;C. Relevmentele prova succesive Rp, Rp;, Rp3, ... se observa in punctele Z;, Z;”, Z;”... Spatiile Z,Z.”, Z2"Z3", Zy’Zy", .. cresc succesiv, deci: Z,Zy"< Zy"Z3’< Z3"Z4", ...; intervalele de timp t,”, ty”, t”, .. In care se parcurg aceste spafii, cresc in mod corespunzator, fiind in relafia:t,"< ty’"< t;”... Rezult& c4, din comparafia intervalelor de timp consecutive, scurse intre masurarea relevmentelor prova succesive din seria lui Traub la un singur obiect, se pot trage urmatoarele concluzii: — daca intervalele de timp sunt constante, nava se mentine la drum; poate sa existe un curent de o directie paralela cu dumul navei, cu efect doar asupra distantei deasupra fundului si fara influent asupra drumului; ~cAnd intervalele de timp descresc, nava este derivat spre coasti (spre reper); —in cazul in care intervalele de timp cresc, nava este derivata spre larg. Aceste constatari se pot face si daca relevmentele prova succesive se masoara la un obiect fix oarecare (sténc4 la suprafafa apei, nava la ancora etc.), de pozifie necunoscut&, furs ins’ a fi posibilA determinarea punctului navei. Pentru stabilirea relatiei de determinare a unghiului de deriva, consideram ca nava este derivata spre coast, drumul deasupra fundului fiind Z,C’. in triunghiurile AZ,Zz (in care < AZ,Z,’ = Rp; —B' si < Z)AZz’ = Rp) -Rp,) si AZyZy’ in care < AZyZy' = Rp — B'si < AZ;'Z,' = 180°— (Rp — B’)], se poate scrie: AZ; 2,25 ._AZS ZjZi sin(Rp,—B’) sin(Rpy Rp) sin(Rp,—B’) — sin(Rps — Rp) de unde: ALS =Z,Z5 sin(Rp 1 ~B) gi AZ, = Z3Zi sin(Rps -B) sin(Rp, ~ Rp, sin(Rp; ~ Rp2) deci: 20h = sin(Rp, ~ B) _ ZsLzy sin(Rpy — BY) sin(Rp, — Rp,) sin(Rp3 — Rp) Daca spatiile Z,Z,’, Zy'Z;‘sunt parcurse de nav cu o vitez4 uniforma, raportul lor este egal cu raportul dintre intervalele de timp t,’ si t)’ necesare pentru parcurgerea acestora, deci: ZjZ5 __sin(Rp, ~B’) _ sin(Rp; ~ Rpy _ ZZ; sin(Rp, — Rp, sin(Rp;-B’) ty respectiv: sin Rp, cosB’—cos Rp, sinB’ sin Rp, cos Rp, — cos Rpssin Rp, _ 3 sin Rp, cos Rp, — cos Rp, sinRp, _ sinRpcosB’—cosRp, sinB’ 341in care, imp&rtind att numaratorul cat si numitorul primului membru prin sin Rp, sin Rp, sin Rp, sin 8’ si simplificand, se obtine: cotgB’—cotgRp, cotgRp, ~cotgkp, _ 15 cotgRp, —cotgRp, cotgh’-cotgRp3 ty Si deoarece pentru relevmentele prova succesive din seria lui Traub: ctg Rp; — cotg Rp; = cotg Rp) — cotg Rp; ultima expresie devine: cot gB’—cotgRp, _ ty cotgb’—cotgRp, ty in care, folosind una din proprietitile proportiilor: cotgh’ - cotgRp, ~ (cotgB’ — cotgRps) _ 1 — ty cotgB’ — cot gRp, u de unde: cotgRp; —cotgRp,_ 13 — ty cot gp’ - cot gRp3 ty ins&, in cazul relevmentelor prova succesive din seria lui Traub: cotg Rp; — cot g Rp, =—1, deci: 1 cot gB’ — cot gRp; - sau: cotgB’ — cotgRp; de unde: 4 cotgp’ zt eotekes (11-5) 2 Formula (11-5) este folosité in navigatia costiera pentru calculul unghiului de deriva, cand nava este derivat& spre coastd (intervalele de timp t’ descresc). C4nd nava este derivatd spre larg (intervalele de timp rt ” cresc), unghiul de deriva 8” se calculeazd din relafia: (11-6) care se obtine printr-un procedeu deductiv analog celui de mai sus. Exemplu: La un far se m4soar& urmatoarele relevmente prova succesive: ~ ora 06.00 ... Rp: = 26°.5 ~ ora 06.16 ... Rp = 34° ~ ora 06.30... Rp; = 45° Se cere s& se determine unghiul de deriva. 342Rezolvare: —se calculeaz& intervalele de timp dintre observatii: t, = 6°16" — 6°00"= 16” t, = 6°30 - 6"16"= 14” Se observa c& intervalele de timp dintre observatii scad, deci nava este derivat’ spre coast (spre far); — se determina unghiul de deriva B’ (formula 11-5): 16" 6 tgp’ = ————- + cotg45° = 8 + 1.00 = 9.00 cotgp’ ie aia cotg: B=6°3 Observarie: Pentru determinarea unghiului de deriva sunt necesare trei observatii succesive oarecare din seria lui Traub; cel de-al treilea relevment prova observat intri ca Rp; in formula (11-5) sau (11-6). ‘Avand in vedere precizia necesar& calculului, valoarea natural a cotg Rp, se scoate la precizie de 0.01.1 2 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVE! CU UNGHIURI ORIZONTALE §1 Consideratii asupra procedeului. Masurarea unghiurilor orizontale Procedeul analizat in acest capitol rezolva problema determindrii punctului navei prin intersectia a dou’ arce de cerc capabile de unghiurile orizontale masurate la trei repere de navigatie (vezi cap. 10, § 3, pet. 2). In condifii normale procedeul unghiurilor orizontale este considerat ca cel mai precis procedeu de determinare a pozitiei navei oferit de sistemul de navigatie costiera. Obisnuit, punctul navei se determina cu doua unghiuri orizontale masurate la trei obiecte. Unghiurile orizontale se mAsoara de regula cu sextantul; in anumite conditii de observatie, acestea se determina din diferenta relevmentelor compas la cele trei obiecte. Deoarece intersectia a dou arce capabile de unghiurile orizontale observate nu ofer’ posibilitatea controlului preciziei pozitiei navei, atunci cand se afli in vedere un al patrulea reper, se recomanda ca s4 se m&soare trei unghiuri orizontale; felul in care se intersecteaz4 cele trei arce capabile poate da indicii asupra preciziei observafiilor, a tras&rii liniilor de pozitie, precum si a preciziei cu care reperele observate sunt trecute pe hart’. Asa cum s-a aratat in capitolul 11, § 2, punctul 2, cand relevmentele compas la trei obiecte sunt afectate de o eroare sistematicd, acestea sunt transformate in unghiuri orizontale (prin diferenta relevmentelor) si folosite apoi pentru determinarea pozitia navei. La navele cu vitez4 mare, cand reperele observate sunt la distanfé micd de nava si situatia impune o determinare precisi a pozitiei, se recomandi ca cele doud unghiuri orizontale s& fie msurate cu sextantul, simultan, de c&tre doi observatori. in acest caz, unghiurile se citesc la precizie de 0’.1, care se corecteaz4 functie de eroarea indicelui sextantului, iar pozitia navei se determina cu ajutorul statiografului (vezi §2). La bordul navelor comerciale, in condifii normale de navigatie, mdsurarea unghiurilor orizontale se face de c&tre un singur observator, repede, unul dupa altul, astfel ca spatiul parcurs de nav& intre observatii si poaté fi considerat practic neglijabil. In caz de nesimultaneitate a observatiilor, se procedeaza Ja transportul primei linii de pozitie, in modul indicat mai jos la § 2, punctul 5. 344Unghiurile orizontale se determina din diferenta relevmentelor, cand conditiile de observafie nu permit folosirea sextantului (pe timpul nopfii la farurile cu semnale luminoase de scurt4 durati si, in general, in condifii dificile de observatie) si cand obiectele observate se gasesc la inaltimi sensibil diferite. Precizia unghiurilor orizontale determinate din diferenta relevmentelor este inferioara celei asigurat& prin utilizarea sextantului. Considerand c4 unghiurile orizontale se m&soara cu sextantul, acest procedeu prezint4 anumite avantaje in comparatie cu procedeele dreptelor de relevment: — pozifia navei se poate determina cu o mai mare exactitate ca urmare a preciziei pe care sextantul o oferi in masurarea unghiurilor; — este independent de compas, deci de erorile proprii acestui instrument, care se transmit observatiilor; — observatorul igi poate alege locul oriunde pe navi, astfel ca cele doud obiecte la care se m&soara unghiul orizontal s& poati fi vazute deodati. CAnd unghiurile orizontale sunt determinate din diferenta relevmentelor compas la cele trei obiecte observate, liniile de pozitie obtinute sunt independente de eroarea sistematica a compasului (vezi cap. 10, § 4, pct. 2). Procedeul determinarii pozitiei navei cu unghiuri orizontale prezintd si o serie de dezavantaje, intre care mentionim: —dureazi mai mult decat procedeele care folosesc dreptele de relevment; — desi sunt necesare trei repere de navigatie, nu se obtin decat doud linii de pozifie. Intersectia a doua lini de pozitie nu oferi posibilitatea verificirii preciziei acestora si deci a punctului navei astfel determinat. De aceea, cand se naviga in zone in care sunt de temut erori in trecerea pe hart4 a anumitor repere de navigatie, se recomand& folosirea procedeului determinarii punctului cu trei relevmente; in cazul obfinerii unui triunghi al erorilor, prin intersectia celor trei relevmete, se poate identifica natura erorii. In conditii in care in vedere se afld trei repere de navigatie, trecute cu precizie pe hartd si situate cu aproximatiein acelasi plan orizontal, iar situatia impune o determinare a pozifiei navei, se recomandd ca procedeul unghiurilor orizontale sa (fie utilizate cu prioritate. §2 Procedee pentru determinarea punctului navei cu doua unghiuri orizontale Considerim c& avem in vedere trei obiecte: A, in stinga, B, la mijloc si C, in dreapta; se m&soar4 unghiurile orizontale: a, intre A—B si B, intre B-C. Pentru determinarea punctului navei cu cele dou unghiuri orizontale, in practica navigatiei costiere se folosesc mai multe procedee, intre care vom menfiona pe cele frecvent folosite. 34512 DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI ORIZONTALE §1 Consideratii asupra procedeului. Masurarea unghiurilor orizontale Procedeul analizat in acest capitol rezolva problema determinarii punctului navei prin intersectia a dow’ arce de cerc capabile de unghiurile orizontale masurate la trei repere de navigatie (vezi cap. 10, § 3, pct. 2). In condifii normale procedeul unghiurilor orizontale este considerat ca cel mai precis procedeu de determinare a pozitiei navei oferit de sistemul de navigatie costiera. Obisnuit, punctul navei se determina cu dou’ unghiuri orizontale masurate la trei obiecte. Unghiurile orizontale se m&soara de regula cu sextantul; in anumite conditii de observatie, acestea se determina din diferenfa relevmentelor compas la cele trei obiecte. Deoarece intersectia a dou arce capabile de unghiurile orizontale observate nu ofer& posibilitatea controlului preciziei pozitiei navei, atunci cand se afla in vedere un al patrulea reper, se recomanda ca s& se masoare trei unghiuri orizontale; felul in care se intersecteazd cele trei arce capabile poate da indicii asupra preciziei observatiilor, a trasarii liniilor de pozitie, precum si a preciziei cu care reperele observate sunt trecute pe harté. Asa cum s-a aratat in capitolul 11, § 2, punctul 2, cand relevmentele compas la trei obiecte sunt afectate de o eroare sistematicd, acestea sunt transformate in unghiuri orizontale (prin diferenta relevmentelor) si folosite apoi pentru determinarea pozitia navei. La navele cu vitezi mare, cind reperele observate sunt la distant4 mica de navi si situafia impune o determinare precisd a pozifiei, se recomanda’ ca cele doud unghiuri orizontale s& fie mdsurate cu sextantul, simultan, de cdtre doi observatori. In acest caz, unghiurile se citesc la precizie de 0’.1, care se corecteazi functie de eroarea indicelui sextantului, iar pozitia navei se determina cu ajutorul statiografiului (vezi §2). La bordul navelor comerciale, in condifii normale de navigatie, masurarea unghiurilor orizontale se face de c&tre un singur observator, repede, unul dupa altul, astfel ca spafiul parcurs de navi intre observatii s& poatd fi considerat practic neglij In caz de nesimultaneitate a observatiilor, se procedeaz4 la transportul primei linii de pozitie, in modul indicat mai jos la § 2, punctul 5. 344Unghiurile orizontale se determina din diferenta relevmentelor, cand conditiile de observatie nu permit folosirea sextantului (pe timpul nopfii la farurile cu semnale luminoase de scurt4 durat si, in general, in conditii dificile de observatie) si cand obiectele observate se gasesc la inaltimi sensibil diferite. Precizia unghiurilor orizontale determinate din diferenta relevmentelor este inferioara celei asigurata prin utilizarea sextantului. Considerand c& unghiurile orizontale se masoar& cu sextantul, acest procedeu prezint4 anumite avantaje in comparatie cu procedeele dreptelor de relevment: — pozitia navei se poate determina cu o mai mare exactitate ca urmare a preciziei pe care sextantul o ofera in masurarea unghiurilor; —este independent de compas, deci de erorile proprii acestui instrument, care se transmit observatiilor; - observatorul isi poate alege locul oriunde pe nava, astfel ca cele doua obiecte la care se m&soar& unghiul orizontal si poatd fi vazute deodata. C4nd unghiurile orizontale sunt determinate din diferenta relevmentelor compas la cele trei obiecte observate, liniile de pozitie obtinute sunt independente de eroarea sistematica a compasului (vezi cap. 10, § 4, pct. 2). Procedeul determinarii pozitiei navei cu unghiuri orizontale prezintd si o serie de dezavantaje, intre care mentionam: —dureaza mai mult decat procedeele care folosesc dreptele de relevment; —degi sunt necesare trei repere de navigafie, nu se obtin decat doua linii de pozitie. Intersectia a dou lini de pozitie nu oferi posibilitatea verificarii preciziei acestora si deci a punctului navei astfel determinat. De aceea, cand se naviga in zone in care sunt de temut erori in trecerea pe harti a anumitor repere de navigatie, se recomanda folosirea procedeului determinarii punctului cu trei relevmente; in cazul obfinerii unui triunghi al erorilor, prin intersectia celor trei relevmete, se poate identifica natura erorii. In conditii in care in vedere se afld trei repere de navigatie, trecute cu precizie pe harté si situate cu aproximatiein acelasi plan orizontal, iar situatia impune o determinare a pozitiei navei, se recomandd ca procedeul unghiurilor orizontale sé fie utilizate cu prioritate. §2 Procedee pentru determinarea punctului navei cu doud unghiuri orizontale Considerim ci avem in vedere trei obiecte: A, in stinga, B, la mijloc si C, in dreapta; se m&soara unghiurile orizontale: 0, intre A-B si B, intre B-C. Pentru determinarea punctului navei cu cele doua unghiuri orizontale, in practica navigatiei costiere se folosesc mai multe procedee, intre care vom mentiona pe cele frecvent folosite. 3451 Procedeul arcelor de cerc capabile de o $i B (fig. 12-1) Fig. 12-1 Presupundnd c& observatiile sunt simultane, punctul navei se obtine prin trasarea arcelor de cerc capabile de ot si B, care se construiesc pe hart in modul indicat la capitolul 10, § 3, punctul 2. La intersectia celor dou’ arce de cerc capabile de si B se afl4 punctul observat al navei Z. 2 Procedeul segmentelor Pozitia navei, din cele doud unghiuri orizontale o si 8, mai poate fi obtinut& si cu ajutorul urmatoarei constructii geometrice: -din punctul central B, se traseazi dreptele BF si BG, care formeazi cu AB si BC unghiurile 90° — o si respectiv 90° - B; ~din A gi C se ridic& perpendicularele AH si CL, pe AB si respectiv CB. Acestea intereseaz& dreptele BF si BG in M si respectiv, P; — se unesc intersectiile M si P. Piciorul perpendicularei Z coborat4 din B pe drepata MP reprezint& punctul observat al navei Z. Fig. 12-2 Explicatia acestei constructii geometrice este foarte simpl4. Figura 12-2 arat& c& punctul M se afl pe arcul de cerc capabil de «, deoarece < AMB = o, iar punctul P - pe arcul de cerc capabil de B, deoarece { BPC = B. Segmentele BM si BP reprezint& deci diametrele arcelor de cerc capabile de o: si B. Punctul Z se afl& la intersectia celor dou’ arce de cerc capabile de o si B: Z se afl4 pe arcul de cerc capabil de 0, deoarece < BZM = 90° subintinde ntre laturile sale diametrul BP. 3463 Cu statiograful fn practica navigafiei costiere, procedeele geometrice sunt inlocuite adesea . printr-un procedeu mecanic simplu si expeditiv, bazat pe folosirea statiografului (station pointer). Acesta (fig. 12-3) const& dintr-un cerc gradat in-sistem semicircular (0°-180°) si trei brafe: brajul fix OB, a c&rui margine subfiaté pleacd din centrul cercului 0 si trece prin gradatia zero a cercului; brajul mobil din stanga OA si bratul mobil din dreapta OC. Pentru determinarea pozitiei navei se procedeaza astfel: ~se deschide si se fixeaz& braful mobil din stfinga OA, de un unghi egal cu fat de bratul fix OB (avand ca linie de referint’ marginea sa subtiata, ce trece prin gradatia zero); — se deschide si se fixeaz& bratul mobil din dreapta OC de un unghi egal cu B; Fig. 12-3 — se agaza statiograful pe hart cu bratul fix (marginea sa subfiat&) pe obiectul B gi se tatoneazd apoi pana cand si celelalte doud brafe sunt aduse in coincidenté cu reperele A si C. in aceast& pozitie, centrul stafiografului O, care se marcheazi cu varful creionului pe hart, reprezint& punctul observat al navei, de unde cele trei repere se vid sub unghiurile o si B. La bordul navelor maritime se utilizeaza tipuri diferite de statiografe, de care depinde si precizia procedeului. Se folosesc frecvent stafiografe gradate la precizie de 0°.5, la care brafele se pot orienta — prin estimare, la valori ale lui o si B la precizie de 0°.1. Se intrebuinteaza ins& statiografe la care aranjarea “find” a orientarii brafelor mobile se poate realiza la precizie de 0’.1, cu ajutorul a cate unui vernier prevazut la fiecare brat mobil; asemenea stafiografe oferi posibilitatea determinarii punctului navei cu cea mai mare precizie, faté de toate procedeele mentionate. 3474 Cu ajutorul hartiei de calc (fig. 12-4) fn lipsa unui statiograf la bord se poate folosi o foaie de hartie de calc, astfel: se traseaz4 pe hartia de calc cele dou’ unghiuri orizontale o si B, avand varfurile in O, © laturd comund OB (materializand directia obiectului central), laturile OA si OC (pe directia reperelor laterale); in mod similar ménuirii stafiografului, se aduc in coincident& cele trei laturi ale unghiurilor 0. si B cu reperele A, B, C; varful comun O al unghiurilor reprezinti punctul observat al navei, care se inseamna cu creionul pe harta. 8 Fig. 12-4 6 Utilizarea ultimelor dou procedee, cu statiograful si hartia de calc, permite o mai bund conservare a hirtilor. 5 Rezolvarea problemei in cazul unghiurilor orizontale succesive tn cazul in care unghiurile orizontale 0 si B sunt masurate cu sextantul de un singur observator si spatiul parcurs de nav intre observafii face ca acestea sa fie considerate succesive, punctul navei se determina astfel (fig. 12-5): — se construieste arcul de cerc capabil de B (a doua observatie), cu centrul in O2; ~ se determin& centrul O, al arcului de cerc capabil de «, care se transporta in O,', in functie de drumul navei D si de spafiul m parcurs de navi in intervalul de timp dintre observatii. Se traseazd arcul de cere capabil de « transportat pentru momentul observafiei a doua (vezi cap. 10, § 5, pct. 2), cu centrul in O,‘si raza OA=0,B. La intersectia acestuia cu arcul de cerc capabil de , se obtine punctul observat- estimat al navei Z pentru momentul ultimei observatii. 348Cand unghiurile orizontale « si B se obtin din diferenta relevmentelor (@& =Rg—-R, si B = Re —Rsg) si punctul navei se determina cu ajutorul statiografului, in caz de nesimultaneitate a observatiilor se procedeaza astfel (fig. 12-6): —se transport{ reperul A in Ac, in functie de drumul navei D si spatiul m, = V(tc-t) parcurs de navi, unde: tc = momentul relevarii reperului C si t4 = momentul relevarii obiectului A; —se transport’ reperul B in Be, in functie de drumul navei D si spatiul m2 = V (tc_tg) parcurs de nava, unde ty = momentul relevarii reperului B; — se determina punctul navei Z pentru momentul relevarii reperului C, functie de unghiurile orizontale o. si B, facdnd ca brafele stafiografului si fie aduse in coincident cu punctele Ac, Be si C. § 3 Cazul de nedeterminare. Cazuri favorabile 1 Cazul intersectiei optime a arcelor capabile Punctul navei cu dova unghiuri orizontale se obtine printr-o intersectie optim’ a liniilor de pozitie, atunci cand arcele de cerc capabile de o si B se taie sub un unghi de 90° (fig. 12-7). intr-un asemenea caz, tangentele BF si BG la cele doua cercuri in punctul de intersectie B sunt reciproc perpendiculare; tangenta la un cerc este raza celuilalt si invers, astfel: dreapta BF, tangenta arcului de cere capabil de B trece prin Fig. 12-7 centrul O), formand cu segmentul AB unghiul ABF = 90°- a; dreapta BG, tangenta arcului de cerc capabil de o,, trece prin centrul O, si formeazd cu segmentul BC unghiul CBG = 90° - B. Rezultd, astfel: < ABC = 90°- « + 90° + 90° - B de unde: < ABC +04 B=270° (12-1) in concluzie, arcele capabile de si B cu unghiul dintre directiile determinate de cele trei obiecte, avand varful in reperul din centru (B), este egald cu 270°. 3492 Cazul de nedeterminare C&nd obiectele A, B, C sunt observate dintr-o pozitie Z (fig. 12-8), astfel ca: H-i. Rezult c& eroarea in distanta la obiect, calculat4 prin formula (13-1) este mai mic& dec&t indltimea i a ochiului observatorului deasupra nivelului m&rii. Avand in vedere valoarea posibilA a lui i, se poate spune c& formula (13-1) ofer% o precizie suficienté pentru rezolvarea problemei. in concluzie, pentru a m&ri precizia procedeului sunt de refinut urmitoarele recomandari: — unghiul vertical la obiect si se masoare dintr-un punct de observatie plasat cft mai jos la bord, cu conditia ca baza obiectului s& se menfind in interiorul orizontului vizibil; —cfnd in vedere se afli mai multe obiecte, a se alege acela a cirui verticali se sprijin& pe linia apei sau c&t mai aproape de aceasta. Indltimea H a farurilor deasupra nivelului mari este indicat in cartea farurilor. in zonele cu maree, inaltimea H este indicat& fri de nivelul mirii intr-un anumit stadiu al mareei, precizat fn cartea farurilor; se impune deci ca indltimea farului redat4 in acest document nautic s& fie corectath functie de indltimea mareei din momentul observatiei (vezi cap. 33). indltimea anumitor repere de navigatie, altele dec&t farurile, este indicat& in cdrqile pilot. 357Formula (13-1) este rezolvatd de tabla 29-a din Tablele nautice MT — 53; aceasta exprimd distanfa, in mile marine, intrand pe linie cu unghiul observat in minute de . arc si pe coloand cu inalfimea obiectului in metri, fiind intocmita pe baza relatiei: = 13-3 d= Typ Oot (13-3) Unghiul vertical masurat cu sextantul se corectez& functie de eroarea indicelui €. Avand in vedere faptul cé unghiul vertical este mic, se poate scrie: unde © reprezint& valoarea unghiului vertical, in minute; rezult4 c& formula (13-3) ia forma: pe oesen ea 1852 a de unde: (13-4) relatie care permite rezolvarea cu usurinfi a formulei (3-1). Exemplu: Se masoar&’ unghiul vertical instrumental a, = 21'.3 la un obiect care are indltimea de 41 m deasupra nivelului mari; eroarea indicelui sextantului ¢ =— 1'.3. Se cere distanta la obiect. Rezolvare: Unghiul vertical a= a+ € = 21'.3 + (-1'.3) =20' Dupé formula (13-1); log 41 = 1.61278 Cu tabla 29-a din Tablele nautice MT ~ 53. Se intr cu 0: = 20’ pe linie si cu H = 41 m pe coloan& si se objine d= 3.8 Mm. Dupé formula (13-4): eye ons ie Ta 7 2 d 3.8Mm 358§3 Determinarea distanjei la un obiect de inaltime cunoscuta a carui baza se afla in afara orizontului vizibil Consider&m un observator in punctul Z de pe sfera terestr4 avand ochiul in A, la indltimea i deasupra nivelului mirii (fig. 13-3). in punctul C se afl baza unui obiect de varf B si inaltime cunoscut’ BC = H; baza C a obiectului se afld in afara orizontului vizibil al observatorului. Pentru determinarea distantei la obiect se m&soara unghiul vertical a, sub care se vede varful B al obiectului deasupra orizontului vizibil. Pentru infelegerea celor ce urmeaz4 apreciem necesare urmatoarele precizari privind fig. 13-3: —O reprezint& centrul sferei terestre; -T= < ZOC, care in minute de arc este egal cu distanta d = ZC in mile marine, de la observator la obiect. in aceast4 interpretare, mila marin se considera egal cu arcul de cerc mare de 1’ de pe sfera terestré; ‘ Fig. 13-3 —AYV, directia in care se vede orizontul vizibil sub influenta refractiei terestre; ~AL, orizontul adevarat al observatorului; —- (LAV = Depr., depresiunea orizontului vizibil; — AB, directia la varful B al obiectului; —-AB’%, directia in care se vede varful B al obiectului sub efectul refractiei terestre; 359~< BAB=YT, unghiul refractiei terestre functie de coeficientul refractiei medii y= 0,08 si unghiul la centrul sferei 7, ca mAsur a distantei de la observator la obiect; — (0+) 360Tin find seama de egalitatea (13-5) care exprim& pe B si de faptul c& T este mic, se poate scrie: H-i=(R+i) T1¢(a~Depe-y7+Z) = (+i) 7 g{«~DeprsZ-2y)] (13-7) Inst T=, dact Teste exprimat in radian; dack se exprima tn minute de arc d T’= R arcl’ Expresia (13- “ devine deci: d(1-2y) (H -i)= {ue Je tga Depr- Paci” 20) ‘in care neglijand pe ©, se bine ee _ d(i-2y) 7 d =(H —ijcotg| o- Deprt+ o2 (13-8) Aceasta este formula care sti la baza calculului distantei d la obiect, cand baza acestuia se afla in afara orizontului vizibil; d din expresia d(1-2y) a membrului din dreapta este o marime ajut&toare pentru calculul corectiei refractiei terestre, y fiind considerat cu valoarea sa medie de 0,08. fn practica navigatiei, acest d este obtinut din distanta dintre punctul estimat al navei si obiectul observat, scoas& din hartA. Considerand aceasti distanjS estimat’ ca o mirime cunoscuti si notfind-o cu d’, formula (13-8) devine: d= (Heo a Depr+ al (13-9) Depresiunea orizontului vizibil (Depr.) se calculeazi cu ajutorul tablei 11-b din Tablele nautice MT — 53, in funcfie de in<imea i a ochiului observatorului. Formula (13-9) st la baza intocmirii diferitelor table nautice, care dau distanta d la obiect. Astfel, tabla 29-b din Tablele Nautice MT — 53 rezolva problema folosind relatia: 6 a 3 (H -i) —10° Incos(d + B) = —10° IncosB +10 nae (13-10) obfinut& din formula (13-9), unde unghiul vertical adevarat B = a — Depr. - d'y. Tabla 29 b are douX parti: —partea I, care exprima valoarea 1 0 a , in functie de argumentul (H — i); 361~partea a II-a, ce confine logaritmii naturali ai cosinusului pentru unghiurile de la 0° la 9°50’, inmultiti cu 10°. Modul de utilizare a tablei este indicat in rezolvarea celor dou’ exemple, date mai jos. Exemplul 1. De la in’ltimea ochiului obsrvatorului i = 5 m se masoari unghiul vertical instrumental o; = 10'.2 la un obiect de inaltime H = 50 m, a c&rui bazi este in afara orizontului vizibil. Eroarea indicelui sextantului ¢ = — 1'.2; distanta la obiect din punctul estimat al navei d= 7 Mm. Se cere distanja la obiect. Rezolvare: a— Se calculeaz B ~ unghiul vertical-instrumental. ~ eroarea indicelui — Depr. (tabla 11-b pentru i = 5 m).. = refractia terestri (= 7 Mm x 0.08) = unghiul vertical adevirat b— Se intra in partea I a tablei 29-b cu H acest termen di valoarea expresiei 10° ( B m gi se obfine termenul i = 7; R c~Se intri in partea a IL-a a tablei 29-b cu B = 4'.4 gi se obfine termenul II = 1, care reprezintA valoarea expresiei 10° In cos B. d— Se face suma termenilor I + I = 8, care da valoarea expresiei 10° In cos B + 1G. e—Se intra invers in partea a Il-a a tablei 29-b cu suma celor doi termeni I + II = 8 gi se obfine d + B = 14. f—Se scade B = 4’.4 din suma d+ B = 14 gi se obfine distanja la obiect d= 9.6 Mm. Exemplul 2. De la inalgimea ochiului observatorului i = 5 m se masoar& unghiul vertical instrumental ci = 1°36’ la varful unei coline de la coast& de inaltime H = 805 m, a c&rei baz4 se afl4 in afara orizontului vizibil. Eroarea indicelui sextantului € =-1’; distanta la varful observat din punctul estimat al navei d = 11 mm. Se cere distanta la varful observat. fn rezolvarea acestui exemplu se foloseste tipul de calcul recomandat de a fi aplicat in practica navigatiei: 7 e. Depr. (tabla 11,1 = 5m) 11 x 0.08) 1°36'.0 -10 362Precizia procedeului depinde, in principal, de: —precizia masur&rii unghiului vertical; in acest caz, ca urmare a distantei considerabile la obiect, unghiul vertical este, in general, de valori mici si masurarea lui trebuie executat& cu mult4 atentie; —eroarea care se introduce in determinara corectiei refractiei terestre d. in stabilirea acestei corectii se introduc dou& aproximatii: se calculeazd functie de valoarea medie 0.08 a coeficientului y, care poate fi diferité fafi de conditiile refractiei terestre existente in momentul observatiei; se calculeaz& functie de distanja estimata d ‘la obiect, care poate s4 contina uneori erori apreciabile. intr-un asemenea caz, se recomanda aplicarea procedului aproximatiilor succesive, recalculand corectia refractiei terestre functie de d obfinut si apoi reconsiderand calculul distanfei la obiect. §4 Determinarea distantei la un obiect de inadltime necunoscuta, a carui baza se afla in interiorul orizontului vizibil Acest procedeu se aplic& la aprpierea de coastd, cand nava merge cu prova pe un obiect de inaltime necunoascuta. Consideram c& nava execut aterizarea la coast’ avand in prova o constructie de varf B (fig. 13-4). In punctul A se misoara unghiul vertical o al varfului B faté de nivelul mérii, iar in punctul F — unghiul vertical B; spafiul parcurs de nava intre cele Fig. 13-4 doua observafii este AF = m. Distanta FC = d la obiect in momentul celei de a doua observafii se obfine prin rezolvarea succesiv’ a triunghiurilor AFB si FCB, cunoscdnd pe a, B si m, astfel: — se aplic& formula sinusurilor in triunghiul AFB, stiind ci < ABF = B - a: FB em sina sin(B—a) de unde: FB=msin a cosec (B - a); (13-11) 363— in triunghiul FCB, dreptunghic in C, distanfa la obiect: d= FB cos B, in care, introducind valoarea ipotenuzei dat& de formula (13-11), se obtine: d= msin 0. cos B cosec (B - &). (13-12) Procedeul prezint& important’ practic’ pentru rezolvarea problemelor de pozitie Ja ancorare si, in general, la apropierea de coast, avand in vedere numai obiecte sau puncte de inaltime necunoscuté (in condifii de vizibilitate limitat’ sau in zone cu un balizaj redus). Exemplu. O nav& ia un drum cu prova pe o constructie de la coast{ pentru a ancora. La ora 08.15 se mdsoar& 0. = 52’; citirea la loch cl, = 75 Mm. La ora 08.25 se misoar& la acelasi obiect unghiul ertical B = 1°34’; citirea la loch cl, = 76.5 Mm. Factorul de corectie al lochului f= 1. Se cere distanta la obiect in momentul ultimei observafii. log m = 0.17609 §5 Determinarea distantei ia un obiect al carui varf se vede pe linia orizontului Considerim c4 un obseryator cu ochiul in A la fnaltimea i deasupra nivelului miéarii vede varful B al unui far de baz& C si indltime H, pe linia orizontului (fig. 13-5). Fig. 13-5 Distanta la orizontul vizibil din punctul A este d,; distanja la orizontul vizibil din punctul B este d,. Punctul D reprezinti, deci, punctul de tangenti al orizonturilor 364vizibile ale punctelor A si B. Distanta d la far, in momentul cAnd varful acestuia se vede pe linia orizontului este egal4 cu suma celor doud distanfe la orizontul vizibil: (Min) = d, +d, = 2.08 (Vi+V#) (13-13) daca i si H sunt exprimate in metri si: d(Mm) = 1.15 (Vi+VvH) (13-14) cAnd i si H sunt date in picioare. in practica navigatiei, procedeul se aplic& la aterizarea la coast pe timpul nopfii, cfnd lumina farurilor apare in vedere pe linia orizontului sau la indepartarea de coast, cand farurile dispar din vedere. in cazul aterizirilor la coast’ pe timpul nopfii, in conditii favorabile de vizibilitate, se observ4 mai intai iluminarea orizontului, in directia farului, printr-o lumina difuz’, care face posibild chiar identificarea acestuia; observarea atenth a orizontului in directia respectiva permite sesizarea cu usurin{A a momentului cand sursa de lumina a farului se vede pe linia orizontului. Momentul aparitiei luminii farului pe linia orizontului este folosit pentru determinarea punctului navei cu un relevment si o distant& (vezi § 8, pet. 1); in acest scop, odat& cu aparitia luminii farului pe linia orizontului se m&soar& relevmentul la acesta gi se citesc lochul si ora bordului. Problema determin4rii distantei se rezolva cu tabla 22 din Tablele nautice MT — 53, folosind ca argumente de intrare pe i si H, exprimate in metri gi cu tabla Distance of sea horizon nautical miles din BNA, i si H fiind exprimate in picioare. Exemplu. La intrarea in canalul Ménecii, pe timpul nopfii, se observa aparitia luminii farului Wolf pe linia orizontului. inaltimea ochiului observatorului i = 45 picioare, iar indltimea farului Wolf, H = 110 picioare (scoas& din Cartea Farurilor). Se intr& succesiv in tabla “Distance of sea horizon in nautical miles” cu i si H, pe coloana “Height in feet” si se citesc d, si respectiv d,, in coloana “Distance”: — pentru i = 45 picioare ... — pentru H = 110 picioare — distanfa la far d=19.77 Mm. fn documentele nautice romAnesti, bitaia farurilor este exprimati pentru indltimea ochiului observatorului de 5 m, rezult& c&%, dac& indltimea ochiului observatorului este diferiti’ de 5 m, bitaia farurilor trebuie corectat& functie de valoarea lui i. Corectia A in mile marine, se stabileste astfel: (Mm) = 2.08 (vi-V3) 365Stiind ch 2.085 = 4.7 se obfine: A(Mm) = 2.08 Vi - 4.7 (13-15) Bataia farului d in mile marine, la intltimea ochiului i, se obfine din bitaia d, a farului, indicat& in documentul nautic pentru indlfimea ochiului de 5 m si corectia A, deci: d=d,+A (13-16) unde A intr cu semnul: + dac&d i> 5m; —dacdi<5m. in documentele nautice engleze, bitaia farurilor este exprimatA pentru indltimea ochiului observatorului de 15 picioare; corectia A este urmitoarea: A(Mm) = 1.15 (Vi-v15) Stiind 4 1.1515 = 4.45 se obfine: A(Mm) = 1.15 Vi - 4.45 (13-17) tn acest caz, corectia A are semnul: + daca i > 15 picioare; — daca i < 15 picioare. §6 Precizia distantei determinate din unghiul vertical masurat cu sextantul Precizia distantei determinate din unghiul vertical m&surat cu sextantul este functie de: — precizia unghiului vertical a; ~ precizia cu care se introduce in calcul inaljimea H a obiectului. 1 Influenta erorii in unghiul vertical « masurat la obiect Consideram c& din punctul A se masoara ungiul vertical o la un obiect de varf B si baz4 C, avand inaltimea H deasupra nivelului méarii (fig. 13-6). Admiand c& unghiul o este m&surat cu exactitate, distanta d la obiect este dati de formula (13-1): d=AC=H cotg a 366in cazul in care o este afectat de o eroare Ao. = < ABD, inaltimea H a obiectului ar fi vazutd sub un unghi vertical a + Aa = < BDC, dintr-un punct D. Distanta eronati d= DC este exprimatd de relatia: d’=DC=H cotg (a+ Aa). Fig. 13-6 Eroarea in determinarea distantei Ad = AD cauzat& de eroarea Ao in m&surarea unghiului vertical se obfine din diferenta: Ad = d—d’=H [cotg 0. —cotg (a + Aa)] de unde: Ad=H —Sinda__ (13-18) sinasin(a + Ac) care arat4 cX eroarea in distant creste cu inaltimea obiectului si eroarea in unghiul vertical; ea descreste ins cu m&rimea unghiului vertical. 2 Influenta erorii in indltimea H a obiectului observat Presupunem c& din punctul A se masoar& unghiul vertical @ la obiectul de varf B si baz& C, avand inaltimea H deasupra nivelului marii (fig. 13-7). Fig. 13-7 Daca in stabilirea inaltimii H a obiectului se produce o eroare AH, rezult ca, menfindnd unghiul vertical c., distanta la obiect devine: DE=d+Ad=(H + AH) cotg a (13-19) 367obfinut& din triunghiul DEB, considerat dreptunghic in E, dat& fiind valoarea mic’ a lui AH. in cazul in care eroarea AH nu s-ar produce, distanfa corecté d la obiect ar rezulta: AC=d=H cotga (13-20) Scaznd egalitatea (13-20) din (13-19), membru cu membru: Ad = AH cotg a (13-21) care arat% c& eroarea in distanta determinatd la obiect creste proportional cu eroarea in indltimea obiectului. 3 Influenta unei erori Aa in unghiul vertical si a unei erori AH in inaltimea obiectului Insuménd ecuafiile (13-21) si (13-18), membru cu membry, se obfine relatia care exprima eroarea Ad in distanta determinat& la obiect, sub influenta unei erori Ao. in unghiul vertical si a unei erori AH in inaltimea obiectului: Ad = AH cotga.+ H——Si14%_ (13-22) sinasin (a+ Aa) §7 Determinarea punctului navei cu distante 1 Cazul distantelor simultane Distanfa masuratd la uf reper de navigatie determina o linie de pozitie de forma unui cerc, care are centrul in reperul observat gi raza egal& cu distanfa mAsurata. Considerim c& s-a misurat distanta d, la reperul A si distanta d, la reperul B (fig. 13-8). Pentru determinarea pozitiei navei se traseaz4 cele dou cercuri de egal4 distanga, de raz& d, si respectiv d,, avand centrele in A si B; la intersectia lor se obtine punctul navei Z. Este evident c& cele dou& cercuri de pozitie se intersecteaz in doud puncte. Intersectia care reprezint& pozitia navei se afl4 in apropierea punctului estimat; in caz de dubiu, la intersectii apropiate, o a treia linie de pozitie (relevent, distanta etc.) va constitui un indiciu edificator. fn cazul a doud distanje, intersectia cea mai favorabil& a cercurilor de pozitie (respectiv a tangentelor Ja acestea in punctul navei) este de 90°; cand punctul navei se determina cu trei distante, intersectiile cele mai favorabile sunt sub un unghi de 36860° si, respectiv, de 120°. Pentru a se realiza asemenea intersectii favorabile, obiectele la care se m&soar’ distanfele se aleg astfel, ca directiile la ele s& formeze unghiuri cat mai apropiate de aceste valori. 8 Fig. 13-8 Determinarea pozitiei navei cu distanfe este un procedeu independent de compas; de aceea, ca si procedeul unghiurilor orizontale, procedeul distanjelor este recomandat in situatia in care corectia compasului nu este cunoscut& cu precizie. 2 Cazul distanfelor succesive Presupnem c& nava merge in drumul D si se masoar& succesiv distanta d, la obiectul A si apoi d, la reperulB (fig. 13-9); spatiul parcurs de nava intre observatii este m = f(cl, - cl,). In acest caz pozitia navei se determina astfel: — se traseaz& cercul de pozitie de raz4 d cu centrul in B; — se transport reperul A in A,, in drumul D si distanja m parcursi de navi in intervalul de timp dintre observatii; Fig. 13-10 — se traseaz4 cercul de pozitie de raz4 d, cu centrul in A). la intersectia acestui cere de pozitie transportat, de raz d,, cu cercul de egal& distant d,, se afl4 punctul observat-estimat al navei Z. 369C4nd distanfele d, si d, sunt masurate succesiv la acelasi reper A (fig. 13-10), punctul navei se determina astfel: — se traseaza cercul pe pozitia de raza d, cu centrul in obiectul A; ~se transport reperul A in Aj, in drumul D si la distanta m = ficl,-cl;) = = V(t - t)) parcurs& de nava in intervalul de timp f) — t, dintre observatii; — se traseazi cercul de pozitie de raz d, cu centrul in Aj. La intersectia cercului de pozitie transportat, de raza d, cu cel de raz4 d, se afl4 punctul observat-estimat al navei Z. §8 Procedee combinate in practica navigatiei costiere se ivesc cazuri frecvente cAnd punctul navei se determina prin interesectia unor lini de pozitie diferite. in cele ce urmeazi se redau procedeele combinate care isi gasesc cea mai larga aplicare. 1 Determinarea punctului navei cu un relevment (aliniament) si o distanta Este procedeul care oferd avantajul determinarii punctului navei cu dovad observafii simultane la un singur obiect. Punctul navei se obfine prin intersectia dreptei de relevment AR trasata prin reperul observat A, cu cercul de pozitie de razi d avand centrul in A (fig. 13-11); punctul de intersectie Z reprezint4 punctul observat al navei. Intersectia este intotdeauna favorabili, deoarece cele doua linii de pozitie se taie sub un unghi de 90°. Fig. 13-11 Procedeul isi giseste aplicare frecventi si la apropierea de coast pe timpul nopfii, cand lumina farului pe care se execut aterizarea apare pe linia orizontului; in acest moment se misoara relevmentul la far, se citesc lochul si ora bordului, distanta la acesta calculandu-se dup formula (13-13) sau (13-14). Precizia procedeului, in acest caz, depinde in cea mai mare masuri de precizia determinarii distantei la far, sub efectul refractiei terestre; deoarece bitaia unui far poate si aibi variatii apreciabile, datoritX influentei refractiei terestre, se recomanda ca acest prim punct 370determinat la aparitia luminii farului de aterizare sd fie privit ca aproximativ si precizia lui s& fie verificata printr-un alt procedeu, de indata ce conditiile permit. CAnd procedeul se aplic4 prin “tlierea” unui aliniament si masurarea unghiului vertical la obiectul cel mai apropiat al aliniamnetului, se recomanda a se actiona astfel: —un observator urmareste variatia aliniamentului, cu binoclul; cand “aliniamentul se apropie”, acesta anun{& “atentiune!”; —la “atentiune”, observatorul cu sextantul m&soara unghiul vertical la obiectul cel mai apropiat al aliniamentului si continua si mengind tangentarea imaginii dublu reflectate a varfului reperului cu linia apei, printr-o rotire usoara a tamburului; - cand nava “taie aliniamentul”, observatorul cu binoclul anunta “stop!”, la care cel cu sextantul masoara unghiul vertical. in acest caz, pozitia navei se obfine prin intersectia dreptei de pozitie determinata de aliniament, cu cercul de egala distanti avand centrul in obiectul cel mai apropiat al aliniamentului. 2 Determinarea pozitiei navei cu un relevment (aliniament) si un unghi orizontal Punctul navei se determina prin intersectia dreptei de relevment AR trasata prin reperul la care s-a mAsurat, cu arcul de cerc capabil de c, construit prin obiectele A si B (fig. 13-12); intersectia Z a celor doua linii de pozitie reprezint4 punctul observat al navei. . Precizia acestui procedeu este superioara celei de determinare a punctului cu doua relevmente simultane, dat fiind precizia ce caracterizeaza arcul de cere capabil, ca linie de pozitie. in practica navigatiei, procedeul se aplicd in urmitoarele situatii: —cfnd unul din reperele de navigatie nu se vede de la alidad’. in acest caz se masoara relevmentul la reperul care poate fi observat de la alidada si unghiul orizontal la A si B, dintr-o pozitie favorabild, de unde cele doua obiecte pot fi vazute deodata; — in condifii in care sunt in vedere numai doua repere si unghiul dintre directiile lor este mai mic de 30°; —la manevrele de ancorare, cand condifiile impun fundarisirea ancorei intr-o pozitie precis controlati. Intr-un asemenea caz se procedeazd astfel: se stabileste punctul de ancorare, de exemplu Z (fig. 13-13); se uneste unul din repere (de exemplu A) cu Z si se citeste relevmentul R; se ia drum cu prova pe A, de-a lungul 371relevmentului R, care este folosit deci, ca relevment directional; se scoate din harté -unghiul AZB = «; se urm&reste cu sextantul variatia unghiului © si cand reperele A si B sunt vazute in acest unghi, nava se afl& in pozitia de ancorare. in cazul in care se foloseste un aliniament pentru determinarea dreptei de pozitie, observatiile se executd in modul indicat la capitolul 12, §4. A Fig. 13-12 Fig. 13-13 Pentru simplificarea procedeului grafic indicat mai sus (fig. 13-12), de determinare a pozitiei navei, eliminand constructia arcului de cere capabil de a, se poate proceda astfel (fig. 13-13): — se traseaz& relevmentul AR prin A; —intr-un punct oarecare P, ales in mod arbitrar pe dreapta de relevment, se aseaz& ipotenuza echerului raportor pe o directie PX, astfel ca s4 formeze un unghi a faji de AR. Aceasta se translateaz4 apoi pind ajunge in coincident& cu B; in aceasté pozitie a echerului raportor, interesectia ipotenuzei cu dreapta de relevment AR reprezint& punctul observat al navei Z. 3 Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal si o distanta Punctul navei se obfine prin intersectia arcului de cerc capabil de unghiul orizontal a misurat la obiectele A si B, cu cercul de pozitie de raz& d si centrul in reperul A, la care s-a facut observafia pentru determinarea distanfei; la intersectia celor doud linii de pozifie se afl4 punctul observat al navei Z (fig. 13-14). 372Procedeul este independent de compas. Precizia lui depinde in cea mai mare masura de precizia cu care se determina distanta la unul din cele doua obiecte. Fig. 13-14 4 Determinarea pozitiei navei cu un relevment si un sondaj Punctul navei se obfine la intersectia dreptei de relevment AR, cu linia batimetricd determinat&’ de adfncimea mdsurat& a apei (fig. 13-15). Pozitia navei se afli pe dreapta de relevment AR, in apropierea punctului Z de intersectie cu linia batimetric& respectiva. Fig. 13-15 Procedeul d& rezultate cu at&t mai bune, cu cAt: —relevmentul misurat la obiect este mai aproape de normala la orientarea liniilor batimetrice; ~ variatia adancimii apei pe directia relevmentului este mai evident. 373in orice caz, pozitia determinat’ in acest mod trebuie privité ca aproximativa si, de aceea, ea trebuie verificat4 printr-un procedeu mai precis, de indat4 ce conditiile permit. Procedeele combinate indicate mai sus sunt acelea pe care practica le-a dovedit ca cele mai utilizate; punctul navei poate fi ins determinat prin combinarea oricdror linii de pozitie, in functie de situatia de navigatie. in prezentarea succint’ a modului de rezolvare, observatiile au fost considerate simultane. in cazul unor observafii succesive, prima linie de pozitie se transporti pentru momentul celei de a doua, in modul indicat in capitolul 10, § 5 si la intersectia lor se obtine punctul observat-estimat al navei.14 pRoBLEME DE CONDUCEREA NAVE! IN APROPIEREA COASTEI §1 Indicatii generale pentru conducerea navei_ in apropierea coastei Navigatia in apropierea coastei si indeosebi in treceri dificile impune un studiu améanuntit al conditiilor specifice ale zonei, folosind o documentatie nautica completa si recent&. Pe baza acestui studiu se procedeaz& apoi la trasarea drumului pe care nava trebuie si-1 urmeze; dup’ plecarea din port sau dupa aterizarea in zona costierd, in cazul unei traversade, conducerea navei se asigura astfel ca nava si fie mentinut& continuu pe drumul trasat. Studiul drumului se efectueazi de cdtre comandantul navei si ofiterii care concur la serviciul de cart, sub conducerea comandantului; toti, deopotriva, trebuie s&gi tnsugeasc4 toate particularititile zonei costiere prin care nava urmeazi sd navige: configurafia coastei si modul de recunoastere a ei, repere de navigatie, adancimi, pericole de navigatie si posibilititile de evitare a acestora, conditiile hidrometeorologice etc. Trasarea drumului pe hartile de navigatie, in urma document&rii complete asupra particularitatilor zonei costiere, pe baza studiului efectuat, trebuie si contina toate detaliile necesare conducerii navei in navigafie: drumurile de urmat, trasate astfel ca s& se ofere posibilitatea observarii reperelor de navigatie pentru determinarea pozitiei navei, punctele de schimbare de drum si modul la care acestea se controleaz’, pericolele de navigatie pe lang care se trece si procedeele de evitare ce vor fi aplicate in diferite ipoteze, functie de conditiile hidrometeorologice etc. fn situatia cand urmeaz& s& se. navige de-a lungul unor coaste necunoscute personalului care concura la conducerea navei, studiul si trasarea drumului trebuie privite ca o operatiune de mare important’, ce conditioneaz4 siguranta navigatiei. in asemenea situatii, se recomanda ca trasarea drumului sa fie efectuatd de cdtre comandantul navei, personal, intr-o forma cét mai completa; dup& aceea, avand la dispozitie intreaga documentatie nautic’ a zonei, se impune ca comandantul s& procedeze la documentarea ofiterilor si de cart, indicand miasurile de luat pentru conducerea navei si siguranta navigatiei. 375fnainte de preluarea cartului, ofiterul de cart trebuie si revada detaliile drumului pe care il va urma in timpul serviciului su, s{ memoreze datele importante si si noteze in caietul de timonerie pe cele ajut&toare, astfel ca pe timpul cartului s& fie in misura s&-si execute veghea de navigatie cu eficienfi, pe cat posibil fari a mai consulta documentatia nautic’. Pe timpul cartului sdu, din punct de vedere al conducerii navei, ofiterul de cart trebuie si indeplineasc& cu competent4 urmatoarele sarcini de baza: —recunoasterea coastei si identificarea cu deplind siguranjd a reperelor de navigatie; _ —determinarea continua a pozitiei navei $i menfinerea navei pe drumul trasat pe hart& de c&tre comandant; —observarea navelor din jur si executarea manevrelor de evitare, atunci cand situafia impune. In zona costier’ liberi, determinarea punctului navei se face la anumite intervale, folosind procedeele ce oferd cea mai mare precizie, functie de conditiile de navigatie. Cand punctele sunt determinate numai cu doud observafii, se recomand’ ca precizia acestora s& fie controlat’ prin compararea spatiului dintre ele, scos din hart4, cu distanfa parcurs& de nava in intervalul de timp respectiv. La treceri dificile si in general in conditii grele de navigatie, conducerea navei trebuie preluat& de c&tre comandant, personal. Tendinta manifestati de a se asigura conducerea navei “dup& ochi”, desi apreciaté de unii ca spectaculard, in realitate metoda trebuie privit’ ca periculoasa. “Ochiul Marinarului”, intelegand prin aceasta capacitatea navigatorului de a observa si identifica cu rapiditate si siguranj& situatia de navigatie in care se afl4 nava, a intui repede solufiile de adoptat pentru conducerea ei, format prin experienf4 pe mare — este 0 calitate deosebit de important’, dar insuficient4, dac&i se aplicd unilateral. Conducerea navei “dup& ochi” poate constitui o solutie in practica pilotajului, unde pilotul - pe baza cunostintelor de detaliu asupra conditiilor de navig fie ale zonei limitate in care isi desfasoar& activitatea si a repetrii indelungate a .celuiasi drum, Teuseste cu timpul s&-si formeze deprinderi cu valoare de reflexe. in navigatia de curs& lung’ inst, in care navigatorul este pus si-si desfasoare activitatea in zone gi situafii mereu noi, conducerea cu succes a navei se realizeazi prin imbinarea armonioas’, functie de conditii, a calitifilor oferite de “ochiul marinarului”, cu procedeele puse la dispozitie de stiinta navigatiei. Problemele de conducerea navei redate in prezentul capitol sunt probleme de principiu; dealtfel, un alt mod de abordare nici nu vad posibil, dat& fiind varietatea mare de situatii pe care le pot crea conditiile concrete de navigatie. Solutiile indicate au menirea de a da o orientare in felul de a rationa rezolvarea lor; experienta la bord, fundamentat& pe o pregitire stiintificd de navigatie, isi aduce un aport deosebit de valoros pentru g&sirea solutiilor optime. 376§2 Studiul si trasarea drumului 1 Studiul drumului Studiul drumului costier, inainte de plecarea navei din port sau anterior aterizArii la coasti, la teaversade oceanice, se efectueaz& folosind documentatia nautic4 cea mai recent a zonei. Studiul cdrfilor pilot, in p&rtile are privesc zona costieri de parcurs, a suplimentelor lor, a avizelor cdtre navigatori si a cédrfii farurilor trebuie s& urm&reasc& o verificare atenté a h&rfilor din zon& si o completare a continutului acestora. Corecturile ce rezulti ca necesare sau completirile de informatii obtinute din consultarea acestor documente se inscriu in harti. S-au intélnit cazuri, de exemplu, cAnd in anumite h&rfi erau omise unele pericole de navigatie. Cartile pilot contin detalii foarte utile privind descrierea si posibilititile de recunoastere a coastei, precum gi a reperelor de navigatie. C4nd apar contradicfii privind caracteristicile farurilor sau ale altor date confinute in documentatia nautici definut& la bord, se acceptii drept corecte acelea care sunt redate in documentul de dat& mai recent. Studiul documentatiei nautice trebuie s{ dea o imagine foarte exact4 a zonei care trebuie traversat&, a pericolelor de navigafie, a reperelor si drumurilor recomandate. Adnotiri in harfi cu informafii utile selectionate din documentatia consultati, sublinieri si insemndri pentru a scoate in evident& anumite date ale h&rtii constituie un indiciu al unui studiu atent al zonei. 2 Trasarea preliminara a drumului in navigatia costiera Fiecare zona costiera isi are specificul ei din punct de vedere al navigatici, astfel c& nu este posibil s& se stabileasc& solutii general aplicabile pentru trasarea drumului costier, pe care apoi nava s&-] urmeze. Studiul procedeelor de navigatie si experienta pe mare au condus la stabilirea unor criterii utile ce trebuie avute in vedere cu toatd atentia si adaptate conditiilor specifice de navigatie din zona. Drumul navei functie de forma coastei. De-a lungul coastelor orientate aproape de o linie dreapti, drumul navei se traseaz& paralel cu coasta. Acolo unde reducerea vizibilit&ii constituie un fenomen frecvent in zon se recomand& ca drumul s& fie trasat usor divergent, in ideea ca intr-o asemenea situatie si se previn&’ apropierea navei de coast& sau de pericolele de navigatie. De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se traseaz4 astfel ca si se treack la o distant de sigurant&4 de punctele cele mai proeminente, evitfndu-se ins& prelungirea nejustificata a distanjei de parcurs. Distanja fatd de coasta si pericolele de navigatie. in toate cazurile, drumul se traseaz& la o distanti suficient’ de toate pericolele, indeosebi de cele submarine, astfel ca, chiar in cazul unei derive de curent sau de vant, a unei erori in guvernarea 377navei sau a unor erori in determinarea pozitiei, siguranta navei s4 nu fie periclitata. Drumul in raport cu coasta se alege astfel ca sd se asigure posibilitatea observarii reperelor de navigatie pentru determinarea continud si precisd a pozitiei navei, chiar daca prin aceasta se cauzeaz4 o oarecare prelungire a distantei de parcurs; criteriul sigurantei navigatiei trebuie s4 primeze, adoptand intotdeauna solutii rezonabile. Distanta fata de coast& se stabileste functie de o seie de criterii, intre care principalele sunt: condifiile hidrometeorologice predominante din zoni, felul coastei, pescajul navei si adancimea apei, posibilititile oferite pentru determinarea pozitiei navei, viteza navei etc. De-a lungul coastelor cu vanturi puternice de la larg se evit4 apropierea excesiva de coast, indeosebi la navele cu vitez4 redusi. C4nd coasta este inalt& si adancimile sunt mari, se poate apropia pAna la distanja de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia. Daca coasta este joasi si adancimea apei in apropiere este micd, se vor avea in vedere urmatoarele indicatii orientative: — la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare, drumul navei se traseaza la larg de izobata de 15 brate; —la navele cu un pescaj intre 20 si 30 de picioare, izobata de 10 brafe se considera drept limita; -la navele mici cu un pescaj de 10-20 de picioare, drumul navei se traseaz la larg de izobata de 5 brate. Se recomand’ evitarea suprafetelor albe de pe harti (lipsite de sondaje), in zonele de adancime relativ redusa. In asemenea cazuri este de preferat o trasare a drumului paralela de la liniile batimetrice, respectind limitele de adancime redate mai sus. . in cazul unor pericole nebalizate, acolo unde pozitia navei nu poate fi controlata cu observatii costiere, se trece la o distanti de 5 la 10 Mm de acestea, in functie de intervalul de timp scurs de la ultimul punct determinat si de conditiile hidrometerologice predominante din zon&. CAnd trecerea se executd pe timpul noptii sau in conditii de vizibilitate redus4 se recomanda ca distanta s4 fie marita. Recomandari diverse. Punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, care s& permit controlul pozitiei navei si al momentului execut&rii manevrei. De regul&, in zona costier& se caut& ca schimbirile de drum sa se efectueze in momentul observarii la travers a unuia dintre reperele principale. Se recomanda ca pentru fiecare drum sf se inscrie pe hart& distanta de parcurs, mésurat& pe hartd, intre punctele de schimbare de drum. Se traseaz& bitaia fiec&rui far printr-un arc de cerc cu centrul in farul respectiv, de raz& egal& cu bitaia acestuia calculat& pentru indltimea ochiului observatorului de pe puntea de comand&4. De asemenea, se determina Rp in care farul trebuie s4 apara in vedere; pentru aceasta se uneste farul cu punctul de intersectie dintre drumul navei si arcul de cerc al batdii farului, obtinandu-se astfel Ra, de unde Rp = Ra - Da. Odat& cu trasarea drumului navei se calculeaz& si declinatia magneticd pentru anul in curs, care se noteaza cu creionul in interiorul fiec&rei roze magnetice. 378§3 Navigatia in apropierea coastei 1 Recunoasterea coastei si identificarea reperelor de navigatie fn navigatia de-a lungul coastei, in zona costier§ liber4, ofiterul de cart are obligatia de a mentine cu atentie nava pe drumul trasat de c&tre comandant. Pe misura deplasirii navei se impune recunoasterea continu’ a coastei si identificarea reperelor de navigatie care apar in vedere. Pe timpul zilei, aceasta se realizeazi prin observarea atent& a coastei si compararea cu continutul hirtii (conturul coastei, forme topografice de coast, faruri sau alte repere trecute in harta etc.). Descrierea coastei redata in cartea pilot a zonei, schitele anumitor portiuni ale coastei prezentate in cartea pilot sau pe hart, descrierea farurilor continutd in cartea farurilor sunt informatii suplimentare deosebit de utile pentru recunoasterea coastei si identificarea reperelor de navigatie. Pe timpul nopfii, recunosterea se efectueaz& prin identificarea farurilor, care se realizeaz& prin m&surarea cu secundometrul a intervalelor de timp dintre semnalele luminoase ce constituie caracteristica farului observat. In acest scop, navigatorii cultiv4 antrenamentul numéririi succesive a intervalelor de timp de o secund& fara a face uz de secundometru, cu rezultate satisfacdtoare. Radarul aduce servicii pretioase pentru recunoasterea coastei pe timpul nopfii si in general in condifii de vizibilitate redusa (vezi cap. 30). Drept concluzie — se impune a se refine ca o regula practicl de mare importantas nu se procedeazd la observarea unui reper de navigatie, in scopul determindrii pozitiei navei, inainte ca acesta sd fie identificat cu certitudine. 2 Determinarea pozitiei navei in zona costierd liber, pozitia navei se determina la intervale de 10-15 minute, functie de viteza navei, distanta la coast si scara h&rtii (astfel ca punctele obtinute si fie separate de intervale grafice suficiente); se aplicd procedeele cele mai precise si mai rapide de determinare a pozitiei navei, functie de conditiile de navigatie. in dreptul punctului navei se noteazi sub forma de fractie: ora bordului, la numarator si citirea la loch din momentul observatiei, la numitor. CAnd punctul navei se determina numai cu doua observatii, controlul preciziei se realizeazi comparand spafiul ce separ dou’ puncte consecutive, scoase din hart, cu distanfa parcursd de nava in intervalul de timp respectiv. Unind cel putin trei puncte determinate consecutiv se obfine drumul navei deasupra fundului; acest drum, comparat cu drumul prin ap& in care nava este guvernata, permite determinarea unghiului de deriva (de curent sau de vant). Unghiul de deriva astfel stabilit este utilizat la corectarea drumului (vezi cap. 8, § 3 si § 4), in scopul mentinerii navei pe drumul trasat pe hart. 379In cazul in care vizibilitatea se reduce, conducerea navei se asiguri folosind sonda, procedeele estimei si ale navigatiei electronice. 3 Guvernarea navei fn navigatia costier’, multe sinistre au avut loc datorit’ guvernirii navei intr-un drum eronat, fie ca urmare a finerii unui drum gresit de c&tre timonier, a unei erori in corectia compasului sau a unei derive necorectate. Guvernarea navei se asiguri dup’ drumul girocompas, comparat continuu cu drumul indicat de compasul magnetic. fn fiecare drum, atunci cAnd este posibil, se recomand’ si se determine corectiile compas Ag si Ac (vezi cap. 25). Controlul continuu al drumului in care nava este guvernat& trebuie si constituie una dintre preocuparile principale ale ofijerului de cart. 4 Executarea schimbarilor de drum Schimbarile de drum se recomand’ a se executa in vederea unor repere de navigatie. Considerand c& nava merge in drumul D si in punctul Z, cand farul A se vede la travers in relevment R, trebuie sA se ia drumul D, (fig. 14-1). Fig. 14-1 Cand nava se apropie de punctul de schimbare de drum Z, se procedeazi la controlul pozitiei navei. Dac& punctul determinat se afld pe drumul D, de exemplu in Z’, se continud navigatia in acelagi drum pand cand nava ajunge in Z, unde se 380intoarce in drumul D,. Momentul schimbdrilor de drum se controleazd dupa relevmentul compas si dupd indicafiile lochului, astfet: — se schimbi de drum cAnd farul B se vede in relevmentul compas corespunzitor lui R* (reprezentind pe hart directia ZA). Se recomandd a se folosi pentru acest control relevmentul compas si nu relevmentul prova corespunzdtor.(in acest caz Rp = 90°), dat fiind abaterile posibile de la drumul compas din momentul observatiei, care s-ar transmite integral ca eroare in Rp; -se schimb& de drum c4nd citirea lochului cl, indic& o distantd egald cu cl, (citirea la loch in punctul Z’) m&rith cu distanja ZZ, deci: cl, = cl, + ZZ. Dac& lochul are un factor de corectie f, in acest caz cl, = cl, + 2 (vezi relatia 5-9). Dac& toate operatiunile enumerate au fost corect efectuate, indicafiile relevmentului compas gi ale lochului trebuie s&% fie practic simultane, iar dup& schimbarea de drum, astfel executatd, nava se afli pe drumul D,. in cazul in care punctul determinat arat& c& nava se afl in afara drumului ZZ, in Z, sau Z,, schimbarea de drum se execut& astfel; ~ cfind conditiile de navigatie permit se continu& navigatia in acelasi drum D, pe directia Z,Z,’ (respectiv Z)Z,’) $i punctul Z,’ (respectiv Z,’) unde drumul D prelungit intersecteaz4 noul drum D,, se schimb& de drum cAnd farul A se vede in relevmentul compas corespunz&tor relevmentului R, (respectiv R3), iar lochul indicd cl,’ = cl, + Z,Z, ‘(respectiv cl, = cl, + ZZ); — dac& conditiile de navigatie nu permit aplicarea procedeului indicat, din Z; se ia drum D ‘spre Z, unde se schimb& de drum in D,, cAnd farul a se vede in relevment compas corespunzator relevmentului R, iar lochul indic& cl ’ = cl, + ZZ. Procedeul este similar dac& nava s-ar afla in Z2, spre larg. Dupa schimbarea drumului, in modul aratat mai sus, ofiferul de cart controleaz4 personal corectitudinea drumului compas finut de timonier si corespondenta drumului indicat de compasul giroscopic cu cel magnetic; de asemenea, procedeazi la determinarea pozitiei navei prin observatii costiere pentru a verifica dac& nava se afl4 pe noul drum D,. §4 Navigatia in treceri dificile Conducerea navei in stramtori, ape inguste si in general in treceri dificile se efectueaz4 pe baza unui studiu am&nuntit al conditiilor locale si stabilirea de masuri speciale pentru sigurana navigatiei. Se utilizeazi hari la scara mare sau chiar planuri, editate cAt mai recent; trasarea drumului se face finand seama de giratia navei. in asemenea situafii se impune prezenta comandantului pe comand, care preia personal conducerrea navei. Ofiterul de cart execut’ veghea de navigatie si * Cand se lucreaz& pe o hart la scar suficient de mare, schimbiirile de drum se traseaz sindnd seama de girafia navei (vezi cap. 8, § 5). 381procedeazi la determinarea continua a pozitiei navei, informand pe comandant asupra eventualelor abateri de la drumul trasat pe hart. Pe timpul nopiii si in general in conditii de vizibilitate limitati, radarul aduce servicii pretioase sigurantei navigatiei. in practica navigatiei in treceri dificile, o singurd linie de pozitie judicios aleasi ofera posibilitatea unui control expeditiv pentru evitarea pericolelor. 1 Utilizarea unei singure linii de pozitie pentru evitarea pericolelor de navigatie in zonele cu pericole de navigatie (stanci submarine, epave, bancuri de adancime redusf etc.), evitarea acestora se asiguri prin determinarea precisi si continu a pozitiei, precum si prin utlizarea judicioas& a unei singure lini de pozitie, in functie de situafia de navigatie. fn anumite conditii, ultimul sistem poate prezenta avantajul asigurarii evit&rii unui asemenea pericol printr-o simpli observatie, executat cu rapiditate si repetat& pan& cfnd pericolul respectiv este depisit. In cele ce urmeazi redim formele principale de utilizare a unei singure linii de pozitie pentru evitarea pericolelor de navigatie. A Aliniamentul directional. Aliniamentul limita. C&nd se impune navigatia printr-o zoni dificila si balizajul confine repere de pozitii favorabile, ce constituie un aliniament in prova sau pupa navei; acesta oferd o linie de pozitie care poate fi utilizaté pentru evitarea pericolelor. Astfel, consideram Fig. 14-2 ca nava trebuie sA execute apropierea de coast& evitand pericolele K, M, N, P, S (fig. 14-2); dacd la coast se gsesc doud repere A si B trecute pe hart’, de pozitii favorabile, aliniamentul acestora poate servi navei ca linie de pozitie pentru executarea apropierii. Linia de pozitie determinat& de aliniamentele A si B se numeste aliniament directional (leading line, leading lights, leading marks). Dac& nava va lua un drum deasupra fundului astfel ca si mentina cele doua obiecte “in aliniament”, se asigura 382evitarea pericolelor. in cazul unei derive de vant sau de curent, nava este scoas din aliniament; se spune c& “alinaimentul se deschide”, iar sensul abaterii navei este cel in care se vede obiectul mai dep&rtat B, in raport cu A. Astfel, dac& la un moment dat obiectul B se vede pe directia Z;B, in stanga lui A, se spune c& “aliniamentul se deschide la stanga”. Pentru revenire in aliniament, drumul se corecteazi in sensul obiectului mai apropiat A, in exemplul dat — venind la dreapta. Dupi revenire, nava se mentine in aliniament aplicand drumului 0 corectie de deriva de acelasi sens; méarimea acestei corecfii se stabileste prin tatonare, pana cand se constatd cd nava mentine aliniamentul. Experienta aduce o scurtare considerabili a duratei acestei tatonari. Precizia procedeului este functie de sensibilitatea aliniamentului (vezi cap. 10, § 4, pet. 5). De regula, apropierea pentru intrarea in aliniament se face intr-un drum orientat aproximativ paralel cu coasta. in exemplul dat (fig. 14-2), presupunem ci acest drum este D; controlul momentului initierii intoarcerii pentru intrarea in aliniamentul AB se face cu relevment la unul din cele dou’ obiecte sau la un alt reper oarecare, situat cat mai aproape de travers, tinnd seama de curba de giratie a navei (vezi cap. 8, § 5, pct. 3), astfel: — se determina punctul navei pentru a ne convinge ca nava se afla pe drumul de apropiere D, Daca punctul Z obtinut arat& ci nava se aflé pe drum, se traseaza curba de giratie a navei de raza r, cu centrul in O (aflat la interesectia paralelelor la D si D,, duse in bordul intoarcerii la distanfa r de acestea); —punctul de tangent Z, al curbei de girafie cu drumul D, respectiv piciorul perpendicularei coborate din O pe D, reprezinté punctul in care trebuie initiata intoarcerea; — daca se initiaz intoarcerea in Z;, cdnd reperul A este vazut in relevmentul Ra, in momentul in care se ajunge in Z,, nava se afl& cu axa sa longitudinala in aliniamentul AB, in drumul D,. Fig. 14-3 Aliniamentul limitdé (clearing marks) se foloseste pentru a indica limita unei zone periculoase. Astfel, de exemplu, dac&i nava trebuie si se apropie de coast4 urmand un drum intre insula I si pericolele P, dreapta de pozitia determinat& de obiectele A si B constituie aliniamentul limitd pentru evitarea pericolelor P, dinspre coast’. Rezult ca, atdta timp ct aliniamentul se mentine “deschis la dreapta” nava este in afara pericolelor P; limita apropierii de acestea este constituita de aliniamentul AB, 383B Relevmentul directional. Relevmentul limita. Acolo unde balizajul de la coast’ nu ofer& un aliniament, functia acestuia poate fi indeplinit’ de relevmentul la un obiect. Consideram c& nava trebuie s4 se apropie de coast in zona farului A, singurul reper in vedere; spre coast se afl pericolele K si P (fig. 14-4) Fig. 14-4 Apropierea de coast4 se poate executa in siguran{a dacd nava ia drum cu prova pe A, de-a lungul R, denumit relevment directional (line of bearing). Atta tmp cat A este vazut in relevmentul compas corespunzitor lui R, nava se afld pe relevmentul directional; dac& nava are o derivi de vant sau curent, reintrarea in relevmentul directional si mentinerea pe el se fac in modul indicat pentru aliniamentul directional. Relevmentul directional poate fi utilizat cu succes si dac& reperul este relevat in pupa navei. Daca in relevmentul directional la A se gseste un obiect oarecare in aliniament cu acesta, desi netrecut in harti, acest “aliniament improvizat” poate servi pentru guvernarea navei. C4nd exist posbilitatea, se recomanda ca reperul A si fie ales la o distant cat mai mic& de nav4; cu cat distanta la reper este micd de nava; cu cat distanta la reper este mai mic&, cu att abaterea lateral liniard corespunzdtoare unei anumite variafii unghiulare a relevmentului este mai redusa. in cazul prezentat in figura 14-4, relevmentele R; si Rp la A reprezintd relevmentele limit’ (clearing bearings) pentru apropierea de pericolele K si P. Atata timp c&t relevmentul masurat la A va fi cuprins intre limitele R, si R2, nava se afla in siguranf in raport cu pericolele K si P. Pe hartile engleze, relevmentele si aliniamentele directionale sunt marcate printr- o linie continua simpl& sau dubla, pe portiunea pe care apropierea se poate face in 384sigurant’; in continuare, spre coast, linia este punctat&. Se indic& totodat& valoarea relevmentului sau aliniamentului, de exemplu: — yline of bearing 355°” — lights in line 84°20'(82°30' Mag)”; in cazul aliniamentelor se indic& si valoarea magnetic& a acestora. C Unghiul orizontal limita in cazul existenfei la coast’ a dout repere de navigatie A si B, nava aflat& in Z si avand a se deplasa spre nord in afara pericolului K (fig. 14-5), poate executa evitarea acestuia cu ajutorul unui unghi orizontal limitd (horizontal danger angle). nase Fig. 14-5 Problema se rezolva astfel: — se duce un cerc de sigurant& de raz d care s& inchid4 zona periculoas’ K; —se construieste un arc de cerc capabil, exterior cercului de sigurant’ in jurul zonei periculoase K. Centru O, al acestui arc de cerc se afl& pe mediatoarea mn a segmentului AB; — se m4soar4 unghiul orizontal o sub care se vad obiectele A si B dintr-un punct oarecare Z, al arcului de cerc capabil, de centru 0}. Lund drumul D din Z, nava se afld in afara pericolului K, atata timp cat unghiul orizontal la A si B se mentine mai mic decat a. Dac in zond se afl un al doilea pericol Q si nava trebuie si se deplaseze intre cele doud pericole K si Q, se contruieste si arcul de cerc capabil de unghiul orizontal limit B pentru evitarea acestuia, in mod similar. Nava urmAnd dramul D va fi in siguranf&, atata timp cAt unghiul orjzontal misurat la A si B se mentine mai mic decat @ si mai mare decat B. 385D Unghiul vertical limita Evitarea unor pericole aflate la larg de reperul A, de inaltime cunoscut& H, poate fi executat4 folosind unghiul vertical limit& (vertical danger angle). Problema poate fi rezolvata astfel (fig. 14-6): - se inchide zona periculoasé intr-un cerc de raz& d, cu centrul in A; — se calculeaz& unghiul vertical limita o. din formula: (80-7350 (14-1) dedus& din relatia (13-3), in care H se exprima in metri, d in mile marine si a se obfine in minute arc. Formula (14-1) pentru calculul luio. este rezolvatd de tabla 29-a din Tablele Nautice MT — 53, intrarea in tabl& efectuandu-se cu H, in metri, pe coloana “inaltimea obiectului”, pnd se intlneste valoarea lui din Mm gi se citeste in stanga a. Exemplu: {ndlsimea obiectului H = 30 m, distanta de siguranti d = 4 Mm. Se cere unghiul vertical limit’ o. Fig. 14-6 Se intra in tabla 29-a, cu H = 30 m si d = 4.0 Mm, in felul ardtat mai sus gi se obtine a = 14’, Calculul lui 0. se mai poate face si din relatia: a2 BH 14-2) Td dedus4 din formula (13-4). Folosind datele din exemplul de mai sus: oa 13.30 Lig 74 386Navigind la larg de reperul A, nava se afl in afara zonei periculoase atéta timp ct unghiul vertical mAsurat la obiect este mai mic dect a. E Linia batimetrica limita Apropierea de pericolele L poate fi evitatd prin misurarea adincimii apei (fig. 14-7). Considerand izobata de 10 brate ca linie batimetric& limit&, in timp ce Fig. 14-7 nava isi urmeaz4 drumul D, se procedeaz4 la m&surarea continua a adancimii apei cu sonda ultrason. Atta timp ct adancimile mAsurate se mentin mai mari decat ad4ncimea limit& de 10 brate, nava se afl in sigurant3. 2 Trasarea drumului in treceri dificile, cu pericole de navigatie, drumul se traseaz4 tinand seama de girafia navei, pe harti la scar’ mare, corectate pentru toate informatiile publicate in avizele céttre navigatori. Atunci cAnd este posibil se recomand& ca drumul sa fie trasat de-a lungul unor aliniamente sau relevmente directionale, pentru a face posibila o verificare continua a menftinerii navei pe drum. De asemenea, functie de condifiile de navigatie se stabilesc liniile de pozifie limit’ pentru evitarea obstacolelor din zon’. in cele de mai sus s-au redat doar principiile de folosire a unei singure linii de pozitie pentru evitarea pericolelor; pe baza acestor principii, conditiile concrete din zona permit o serie de combinatii, care pot juca un rol important in practica navigatiei. Momentul inceperii girafiei pentru executarea schimb&rilor de drum se controleaza in modul indicat mai sus la § 3, punctul 4, dupa relevmentul mAsurat la un reper aflat cat mai aproape de travers. Pentru exemplificare s considerim situatia de navigafie redat& in figura 14-8, in care pentru trecerea stramtorii se dispune de reperele de navigatie A, B, C. In aceastt situafie, trasarea drumuluii se execut& astfel: — se traseaz& drumul D, de intrare in stramtoare pe relevmentul directional R, la reperul A; 387— Se traseaz4 drumul D,, pe relevmentul directional Rg la reperul B; — se traseaz4 curba de giratie a navei de razi r pentru schimbarea de drum din D, in D,. intoarcerea la tribord se initiaz4 in Z,, in relevmentul R % la B; — se traseaz% drumul D, de iesire din stramtoare, liber de orice pericol, astfel ca nava sd se mentind in jum&tatea din dreapta acesteia. Totusi, apropierea de coasta din dreapta nu trebuie s& fie excesiv’; se las& suficient spatiu liber pentru evitarea navelor, prin abatere la dreapta; Fig. 14-8 — se traseaz& curba de girafie a navei pentru schimbarea de drum din D, in D3. {ntoarcerea la babord se inifiaz4 in Zs, in relevment Rc la C. tn Z, nava intré in drumul D;. Desigur, exemplul de principiu dat are o valoare orientativa; conditiile concrete din zoni, in final, vor determina solutiile optime de adoptat. §5 Ancorarea intr-o pozitie determinata Consideraim c& nava execut& apropierea intr-un drum D,, urmand s& ancoreze in punctul Z (fig. 14-9), stabilit in functie de condifiile locale, dupa criteriile ce stau la baza alegerii unui bun ancoraj. Conducerea navei pentru ancorare in pozitia dat& se executé astfel: — se alege un reper A care s& ofere un relevment directional R,, pe directia ZA, favorabil aterizirii pe Z, si un reper B plasat astfel incit s4 permitd controlul apropierii de Z, prin relevmente la B sau unghiuri orizontale la A $i B; 388~pe drumul D, de aterizare pe punctul Z determinat de relevmentul directional Rg, se stabileste punctul Z, de “reducere a magi $i Z,, de “stopare a masit la distantele convenabil alese fati de Z, functie de vitez4, inertia navei si conditiile hidrometeorologice existente, cu mentiunea c4 nava trebuie si execute apropierea cu Fig. 14-9 © vitezi rimas& suficient&, astfel ca si poat& fi bine guvernatS pfn4 in momentul fundarisirii ancorei; —se inifiaz giratia la tribord in Z;, cind B este vizut in relevmentul R;, determinat prin trasarea curbei de giratie a navei de razi r. In punctul Z; se termin’ giratia, iar nava se afl in drumul D, pe relevmentul directional R,, cu prova pe A; —c&nd B este vizut in relevmentul R; sau se m&soari cu sextantul unghiul orizontal 0; la A si B, nava se afld in Z, si se ordond masina “incet fnainte!” sau “foarte incet inainte!”; — in relevmentul R, la B sau cénd unghiul orizontal la A si B este oy, nava se afl in Z, gi se ordond “stop masina!”; —eventuala derivi a navei cauzati de curent sau vant, care se manifest progresiv odati cu reducerea vitezei navei, se elimind prin corectarea drumului, astfel ca nava sd se menfin& pe relevmentul directional la A; ~ guvernarea navei dupa intrarea in drumul D, poate fi considerabil usurat’, daci se giseste la uscat un obiect oarecare, netrecut in harti, care si determine un “aliniament improvizat” cu A, in relevmentul directional Ra; -in momentul in care B este vazut in R, sau A si B sunt vazute sub unghiul orizontal a, nava se afl4 in Z; se “pune masina tnapoi” si se fundariseste ancora. Z reprezint& punctul puntii de comand’, de unde se m&soara relevmentul Rg sau unghiul «. Punctul fn care ancora este fundarisit& se afl& in Zo, situat la o distant de 389— se traseazi drumul D,, pe relevmentul directional Rg la reperul B; — se traseaz& curba de giratie a navei de raz r pentru schimbarea de drum din Dy in Dy. intoarcerea la tribord se initiaz4 in Z,, in relevmentul R ¢ la B; — se traseazi drumul D, de iesire din stramtoare, liber de orice pericol, astfel ca nava s& se menfin& in jumitatea din dreapta acesteia. Totusi, apropierea de coasta din dreapta nu trebuie s& fie excesiva; se lasi suficient spatiu liber pentru evitarea navelor, prin abatere la dreapta; Fig. 14-8 — se traseaz& curba de giratie a navei pentru schimbarea de drum din D, in D3. {ntoarcerea la babord se initiaz4 in Z3, in relevment Ro la C. fn Z, nava intra in drumul D3. Desigur, exemplul de principiu dat are o valoare orientativa; condifiile concrete din zoni, in final, vor determina solutiile optime de adoptat. §5 Ancorarea intr-o pozitie determinata Considerim c& nava execut& apropierea intr-un drum Dj, urmfnd s& ancoreze in punctul Z (fig. 14-9), stabilit in functie de condifiile locale, dupa criteriile ce stau la baza alegerii unui bun ancoraj. Conducerea navei pentru ancorare in pozitia dat4 se executi astfel: —se alege un reper A care s& ofere un relevment directional R,, pe directia ZA, favorabil aterizirii pe Z, si un reper B plasat astfel incft s& permit% controlul apropierii de Z, prin relevmente la B sau unghiuri orizontale la A si B; 388~ pe drumul D, de aterizare pe punctul Z determinat de relevmentul directional Rag, se stabileste punctul Z; de “reducere a masinii” si Z,, de “stopare a masinii”, la distantele convenabil alese fafi de Z, functie de vitezi, inertia navei si condifiile hidrometeorologice existente, cu mentiunea c& nava trebuie s4 execute apropierea cu Fig. 14-9 © vitezd rimas& suficient’, astfel ca si poat& fi bine guvernat p4nd in momentul fundarisirii ancorei; —se initiaz4 giratia la tribord in Z,, cind B este vazut in relevmentul R,, determinat prin trasarea curbei de girafie a navei de raz r. In punctul Z) se termind giratia, iar nava se afld in drumul D, pe relevmentul directional R,, cu prova pe A; —cfnd B este virut in relevmentul R; sau se mAsoari cu sextantul unghiul orizontal a la A si B, nava se afl in Z, si se ordon& magina “incet inainte!” sau “foarte incet inainte!”; —in relevmentul R, la B sau cfnd unghiul orizontal la A si B este oy, nava se afla in Z, si se ordond “stop magina!”; —eventuala deriv’ a navei cauzati de curent sau vant, care se manifest progresiv odat& cu reducerea vitezei navei, se elimin& prin corectarea drumului, astfel ca nava s& se mentind pe relevmentul directional la A; —guvemnarea navei dup& intrarea in drumul D, poate fi considerabil ugurat’, dac& se giiseste la uscat un obiect oarecare, netrecut in hart4, care s& determine un “aliniament improvizat” cu A, in relevmentul directional R,; ~in momentul in care B este vazut in Ry sau A si B sunt vazute sub unghiul orizontal ©, nava se afl& in Z; se “pune magina inapoi” si se fundariseste ancora. Z reprezint& punctul punfii de comand4, de unde se m&soar’ relevmentul Rp sau unghiul o. Punctul in care ancora este fundarisit& se afl& in Zp, situat la o distant de 389Z egal& cu spatiul ce separ’ prova de puntea de comand&, in relevmentul directional la A sau in drumul in care se gisea nava in momentul fundarisirii ancorei; aceast distant este mare indeosebi la navele construite in sistemul “totul la pupa”. in executarea practic’ a manevrei se recomand4 ca “magina s& fie pus’ inapoi” inainte ca nava s& ajunga in Z, astfel ca si se reducd viteza rimas& a navei si si se previn4 fortarea instalatiei de ancorare; momentul se determina tot prin observarea relevmentului la B, respectiv a unghiului orizontal la A si B. Momentul “opririi navei” este indicat de observarea curentului respins al elicii, cand acesta ajunge spre centrul navei. in cazul in care la uscat nu se gaseste dec&t un reper directional A, problema se rezolva in mod similar, cu diferenta ci apropierea de Z se controleaz cu sextantul, prin observarea unghiului vertical sub care se vede A la distantele Z,A, Z,A si ZA; unghiul vertical se calculeaz4 cu una din formulele 14-1 sau 14-2, functie de aceste distante si indltimea H a reperului. §6 Sistemul rutelor de navigatie 1 Necesitatea sistemului. Reglementari. Pericolul de coliziune gi cel de esuare, cu consecinte nefaste - pierderi de vieti omenesti, de insemnate bunuri materiale, poluarea mediului marin si a coastelor cu hidrocarburi sau alte substanfe nocive -s-au amplificat considerabil ca urmare a dezvolt&rii flotei mondiale, precum gi a cresterii impresionante a tonajului si vitezei navelor. Conducerea navelor de mare tonaj impune o atentie deosebit&’ impotriva riscului de coliziune. Inertia, diametrul curbei de giratie, timpul si distanja parcursd pan la oprire dup& “punerea masinii inapoi” cresc considerabil la aceste nave" fai de cele clasice. Dup& “punerea masinii inapoi”, in scopul opririi navei pentru evitarea unui abordaj, efectul evolutiv al elicii se manifest’ puternic, fari a mai exista deci posibilitatea unui control asupra drumului de urmat. fn acesté condifii, manevra de evitare trebuie stabilitd in mod judicios $i inifiatd la distant mare, prevenirea riscului de abordaj devenind o problem& grea, de mare raspundere, in zonele cu aglomerafii de nave. O alt& particularitate a navigatiei la navele de mare tonaj, in zona costierd, o constituie necesitatea unor m&suri deosbite impotria pericolului de lovire a fundului mérii ca urmare a ruliului, tangajului, inclindrilor transversale la giratii, precum $i a afundarii navei odat& cu cresterea vitezei. In aceast& ordine de idei, este suficient de ardtat c& tangajul de 1°, la o nav cu lungimea de 400 m, are drept consecinti cresterea pescajului cu 3.50 m, prin afundarea alternativd a provei si a pupei, ceea ce poate reprezenta foarte mult in zonele de navigatie cu adfncimi mici. Aceasti * Pentru edificare, citim rezultatele probei opririi de emergenjd la un tanc de 200000 tdw. fn vederea efectuirii probei, nava mergea in Da = 0°, viteza 14.8 Nd gi s-a ordonat ,toatl viteza Snapoi”. Nava a fost opriti dup 17 minute, distanfa parcurst 1.75 Mm, in Da = 135°; sub efectul evolutiy al elicii la mers inapoi, nava s-a abitut deci tribord cu 135°. 390particularitate impune alegerea unor drumuri de navigafie care s4 asigure o rezervi suficientd de adancime a apei sub chila navei, pe care nava s4 fie mentinutd apoi cu atentie, printr-un control continuu gi precis al pozitiei. Inaccesibilitatea canalelor Suez, Panama si Kiel pentru navele depasind anumite limite de pescaj si constrangerea acestora de a urma diferite drumuri ocolite, a condus la cresterea traficului in zonele costiere obligatorii de trecere. Factorii de risc amintiti mai sus au impus cutarea unor misuri pentru cresterea siguranfei navigatiei maritime in zonele cu trafic intens. in acest context, Conferinta internationald pentru ocrotirea viefii umane pe mare, tinut& la Londra sub auspiciile IMCO in anul 1960, a propus crearea unui sistem de rute de navigatie obligatorii in locurile cu aglomerafii de nave, astfel incAt traficul s& se desfisoare pe culoare de sens unic, despartite prin zone de separafie, evitandu-se astfel apropierea navelor pe drumuri convergente sau intalnirile pe drumuri opuse. La 20 noiembrie 1973, IMCO a adoptat Rezolutia A. 284 (VIII) care reglementeaz& sistemul rutelor de navigatie (routeing systems) in zonele dificile de navigatie, cu trafic intens. 2 Sistemul rutelor de navigafie. Terminologie si simboluri Sistemul rutelor de navigatie vizeaz& cresterea sigurantei navigafiei in zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde: — spatiul de manevra a navelor este restrins; — exist& pericole de navigatie; —adancimile sunt limitate, pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii de nave; —conditiile hidrometeorologice sunt nefavorabile. Rutele de navigatie se stabilesc de IMCO; in zona apelor teritoriale instituirea unor asemenea misuri se face cu acordul statului riveran. Obiectivele urmérite in realizarea unei rute de navigatie sunt functie de particularitatile conditiilor din zona, c&t si ale traficului de nave (densitate, tipuri de nave, orientarea drumurilor etc.)...), si sunt, in principal, urmAtoarele: —dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, desp&rtite prin zone de separatie, in scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau convergente (fig. 14-10); — simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (stafii de pilotaj, intriri in porturi, pe fluvii etc...); — ordonarea traficului in zonele de explorare sau exploatare a subsolului m4rii, in scopul prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj si/sau cu navele speciale ce le deservesc; — separarea traficului costier, format din nave mici (“costiere”), de cel al navelor de larg; —reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele de pescaj mare, in zonele de adancimi limitate sau nesigure; ~asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport’ anumite mAarfuri iloase, care prezint& risc de poluare, de explozie etc. ...; — orientarea fluxului de trafic astfel incAt s& se evite zonele de pescuit. 391Acolo unde separarea traficului nu este necesari sau posibili, se pot institui drumuri recomandate (track) de sens unic sau in ambele sensuri, balizate sau nebalizate. fn toate cazurile, in zona rutelor de navigatie, statul riveran este obligat si asigure un balizaj suficient si eficient pentru aplicarea procedeelor de navigatie costiera, radiogoniometric& si cu ajutorul radarului, astfel ca navele s& poat4 urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un control continuu al pozitiei. Figura 14-10 reprezint’ un exemplu orientativ de separare a traficului intr-o stramtoare. Fig. 14-10 Culoarele de trafic cu sens unic, indicat prin sigeti, sunt despirtite de 0 zon de separafie, in care nu se navig’. Navele care trec prin stramtoare sunt obligate si navige in interiorul culoarelor de trafic, in sensul indicat de sigeti, lisfnd zona de separatie la babord. Zonele dintre limitele exterioare ale culoarelor si coasti sunt destinate traficului navelor costiere. Dupa instituirea de c&tre IMCO a unui sistem de navigafie, acesta este publicat in hirtile de navigatie ale zonei si in cdrgile pilot, folosind terminologia pe care o prezent&m in continuare. Sistemul rutei de navigatie (routeing system). Este un complex de misuri privind Tutele ce trebuie urmate de nave in scopul reducerii riscului de accidente de navigafie; include schemele de separare a traficului, rutele in ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apd adAncd si zonele de evitat. Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme). Este 0 schem& care separa traficul ce se desfigoari in sensuri opuse sau aproape opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culoare de trafic sau alte mijloace (fig. 14-10). . Zoné sau linie de separatie (separation zone or line). Este 0 zon& sau o linie ce separa traficul care se desftisoara in sensuri opuse sau aproape opuse. O zond de Separafie mai poate fi folosit& si pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacenté (fig. 14-11 c si 14-11 d). 392—MO~ €& P-N0-€ > — —€ma~ €-M-€ — — —€>--<¢3- €> --¢--¢--<- Injoquis, (sa10m deep ‘na: gyozoqau gouype gdo ap INE 8 ad 20) ap ininxny oiaeig-v (Jazom deep ‘mad prezipa poUIpD gdo ap INy-we [Ja}0m dap‘) ayomput Juss evoouape oyu syequo PULD fQUNYO QoUYPo EdD ep pINY -/ { pi091pu 2489 p>0p) BrUuIpD DB dD ep Jayns D QuDo}Jeyxa BYU] - yezHOqeu yPUOWODE WhIG -/ imnusluey | = | yzNvq jpUOWEDa Wrug - 24033 ep int ~Pacnyy Dpanp puy>ypul Ha6ns- 7 souawt uy aijoundes ap puoz Boy craG ues ap UCT \ruyUeD - 9 ayjoundes ap awry -p ‘ayoudes ap puoz- > nuoyoui6 suas ap jauoz 0 giodua}xs O}WH- 9 7309 oui 9p tauoz DM Ua aTequin UL Joyn*21j0 9p inmuoo|ND D ioDUBpNe Dy}! -O Fig. 14-11 393Culoar de trafic (traffic lane). Este o arie delimitat& in interiorul c&reia trebuie s& se desfiigoare traficul de sens unic (fig. 14-10). Zona de sens giratoriu (roundabout). Este o arie circulari delimitat, in care traficul se desfagoar’ in sens invers acelor unui ceasornic, in jurul unui anumit punct sau arii (fig. 14-16). Zona de trafic costier (inshore traffic zone). Este aria cuprins intre limita exterioara a unei scheme de separare a traficului si coast&, destinatd navigatiei navelor costiere (fig. 14-10). Rutd in ambele sensuri (two-way route). Este o arie delimitat4 in interiorul c&reia traficul se desfasoari in ambele sensuri. Navele ce folosesc asemenea rute trebuie s& se mentin& ct mai aproape de limita din tribord. Drum recomandat (track): Este drumul ce se recomanda a fi urmat intre doud pozitii determinate. Drumul recomandat poate avea un balizaj propriu (fig. 14-11 i) sau s& nu fie marcat (fig 14-11 j). Rutd de apd adancd (deept water route). Este o rut& intr-o zon delimitat’, in interiorul c&reia s-a efectuat o supraveghere atent4 pentru identificarea pericolelor de navigatie, cu indicarea adancimii minime a apei (fig. 14-11 1, 14-11 m gi 14-11 n).O asemenea rut& este destinatd navelor de pescaj mare, comparat cu adAncimile zonei din afara rutei de apa adfnci. inscrierea rutelor de navigafie in hirtile marine, pe baza publicatiilor IMCO, se face folosind simbolurile din figura 14-11, recomandate de c&tre Organizafia internationald de hidrografie. 3 Metode de separare a traficului maritim Metode de stabilire a sistemului rutelor de navigafie, in scopul separarii traficului este determinat& de particularitatile de navigatie ale zonei, cat si de cele ale traficului. fn functie de aceste criterii, Rezolutia IMCO privind sistemul rutelor de navigatie stabileste urm&toarele metode pentru separarea traficului; A. Prin zone sau linii de separagie (fig. 14-12) ta asemenea cazuri, separarea traficului se. realizeaz4 prin stabilirea unei zone (2) sau linii (1) de separatie intre fluxurile de trafic (4), ce se desfasoara in sensuri opuse sau aproape opuse. Limite exterioare (3) ale unei asemenea scheme se confund& cu limitele culoarelor de trafic, de sens unic. Latimea si lungimea zonelor de separatie c&t si ale culoarelor de trafic se detemin& dup o examinare atenti a conditiilor locale, a densit&fii si a componentei 394traficului, a particularititilor meteorologice si hidrografice, spafiului de manevri disponibil etc. in toate situatiile se cautX ca lungimea rutei si fie redus4 la minimum ss Fig. 14-12 necesar. in apele inguste este de preferat ca despirtirea fluxurilor de trafic si se fact printr-o linie de separatie, in locul folosirii zonei de separafie, astfel ca s& se poat’ rezerva un spafiu mai larg pentru culoarele de trafic. B Prin obstacole naturale si obiecte definite geografic (fig. 14-13). LLL Lea Fig. 14-13 ra 395Aceast’ metod& este folosit’ in zonele definite prin obstacole —insule, st&nci vizibile la suprafata apei etc.—care delimiteaz’ aria navigabila si constituie, in acelasi timp, mijloace naturale de separare a fluxurilor de trafic de sensuri opuse. C Prin zone de trafic costier (fig. 14-14). Aplicarea acestei metode asiguri menftinerea traficului costier, de directii diferite, in afara schemei de separare a traficului destinat’ navelor ce naviga la larg. Fig. 14-14 D_ Prin sectoare, in apropierea punctélor de convergenjd a traficului (fig. 14-15). Fig. 14-15 396Aceast& metod& se aplici in zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct sau arie restrans4. Asemenea situafii se intalnesc frecvent la apropierea pentru intrarea in porturi, de stafiile de piloti, geamanduri si nave far de aterizare etc. Numéarul culoarelor de trafic, dimensiunile si directiile lor se stabilesc in functie de condifiile locale. E Prin zone de sens giratoriu (fig. 14-16). in scopul de a facilita navigatia in ariile de convergent unde se intilnesc mai multe scheme de separare a traficului, navele trebuie s4 urmeze directii in sens invers Fig. 14-16 acelor ceasornicului (2) in jurul unui anumit punct (de regula balizat) sau a unei zone de sens giratoriu (1), pan& se ajunge in dreptul culoarului de transfer dorit, in care se intra prin giratie la tribord. F Prin rute de apd adancd, rute in ambele sensuri sau drumuri recomandate, Pentru navele care se deplaseazi in anumite directii, intre puncte de pozitii determinate. 3974 Conducerea navei in sistemul rutelor de navigatie Sistemul este destinat navigatiei pe orice vreme, ziua si noaptea, in ape lipsite de ghefuri sau cu condifii usoare de gheat%, unde nu sunt necesare manevre deosebite din aceast% cauzi sau nu se impune existenfa spargitoarelor de gheati. In mod normal, rutele de navigatie stabilite se folosesc de citre toate navele; in cazul unor limit&ri sau restricfii pentru anumite categorii de nave, indicafiile respective sunt continute in publicatiile IMCO de instituire a rutei, care se fac cunoscute prin avizele cdtre navigatori. O muta de ap& adanc’ este destinat’ navigatiei navelor de pescaj mare, care din aceast{ cauz& nu pot urma in siguranfa alte drumuri din zona. in scopul prevenirii aglomer&rii acestor rute, tinand seama de faptul c& ele sunt folosite de navele mari cu calitati manevriere mai reduse, se recomanda evitarea lor de citre categoriile de nave ale ciror pescaje permit navigatia pe alte drumuri din zoni. Conducerea navei in aria acoperité de o schema de trafic se face prin respectarea Regulamentului international pentru prevenirea abordajelor pe mare — 1972, precum si a urmatoarelor reguli particulare” : —se navig& in directiile indicate prin sigetile fluxului de trafic ale culoarului. S&getile marcate pe h&rtile de navigatie indicd directia generali a traficului si ca urmare, navele nu sunt obligate s4 menfina cu strictefe drumul deasupra fundului de-a lungul acestora; —drumul urmat se mentine in afara zonei sau liniei de separatie a traficului, care se las& in bordul babord; —intrarea si iesirea dintr-un culoar de trafic se fac normal, pe la extremititile acestuia. Dac& aceast& indicatie nu se poate aplica si intrarea sau iesirea se face prin intersectarea limitei exterioare a unui culoar, drumul navei se alege de un unghi cat mai mic posibil fay de directia general& a fluxului de trafic; se evit& pe ct posibil traversarea culoarelor de trafic. in cazul in care insi o asemenea manevra este necesari, se ia un drum c&t mai apropiat de normala la directia generald a fluxului de trafic. Aceast& solutie reduce la minimum durata travers&rii schemei de trafic si oferi alura optim pentru identificarea si executarea manevrei de evitare; * Stabilite prin Rezolutia IMCO A. 284 (VIID/1973. 398-in mod normal este interzis{ intrarea in zona de separatie a schemei sau intersectarea liniei de separatie. Fac exceptie de la aceastt regula: navele care traverseaz& schema de separare a traficului; navele aflate intr-o stare de emergent, in scopul de a preveni un pericol imediat; navele care intra in zona de separatie cu scopul de a pescui; —se recomandi ca navele maritime destinate navigatiei la larg s& evite folosirea zonelor de trafic costier; — se va evita pe c&t posibil ancorarea in aria acoperit’ de schema de separare a traficului, cat si in apropierea terminafiilor acesteia; ~ se recomanda ca navele care nu folosesc schema de separare a traficului si se menfind ct mai departe posibil in afara acesteia. Codul international de semnale a fost previzut cu semnalul “YG”, cu semnificatia: “Dvs. nu v4 conformati prevederilor schemei de separare a traficului”, ce se adreseazi navelor care nu respect& regulile de navigatie mentionate mai sus. Menfinerea navei in limitele culoarelor de trafic si de-a lungul drumurilor recomandate se asiguri printr-un control continuu al pozitiei navei, folosind procedeele care oferi cea mai mare precizie. Asa cum s-a aratat mai sus, statul riveran al zonei acoperite de o schem& de separare a traficului este obligat s4 asigure existenfa balizajului necesar, cel pufin pentru aplicarea procedeelor de navigatie costierd, radiogoniometrica si cu ajutorul radarului. 5 Supravegherea sistemului rutelor de navigatie Introducerea sistemului rutelor de navigatie intr-o serie de zone maritime, indeosebi in stramtori, unde conditiile de navigatie sunt dificile si traficul intens (stramtorile Calais, Gibraltar, Malacca etc.) a demonstrat eficient&, conducand la reducerea accidentelor de navigatie. Pentru a int&ri autoritatea rezolugiilor IMCO in acest domeniu, regulile de navigatie in sistemul de separare a traficului au fost legiferate intr-o serie de ,4ri maritime, incep4nd din anul 1977, instituindu-se totodat& gi anumite servicii de supraveghere. Spre exemplificare, redim cAteva date privind serviciul de supraveghere a sistemului de separare a traficului in stramtoarea Calais. fn zona maritim4 cuprins’ intre partea de vest a canalului Manecii si intrarea pe Elba, caracterizatA prin condifii de navigatie dificile si un trafic de foarte mare densitate, au loc peste jumAtate din coliziunile produse in intreaga lume. Din aceast& zona, aria stramtorii Calais s-a 399dovedit a prezenta cei mai mari factori de risc, atat pentru coliziuni, cat si pentru esuari. = y A H 14 Yj A A Hy ‘Acoperirea in mite nommate- f) Lr Fig. 14-17 XN in conditiile hidrografice si meteorologice dificile ce o caracterizeaz4, in anul 1977 de exemplu, aceast& stramtoare a fost trecut% zilnic de peste 300 nave oceanice si traversaté de circa 250 feriboturi, intre coastele Angliei si Europei, situatie de trafic ce pune probleme foarte serioase pentru siguranta navigatiei. Stramtoarea Calais (Dover Strait) este prima zon’ maritima in care s-a instituit un sistem de separare a traficului (fig. 14-17). incepnd din iulie 1977 s-a organizat un serviciu de supraveghere a traficului din stramtoare, cu bazele la St. Margaret’s Bay, pe coasta Angliei si la Cap Gris Nez, pe coasta Franfei, avand la dispozitie trei stafii radar amplasate la Dungeness, St. Margaret's Bay si Cap Gris Nez. Comunicafiile sunt asigurate in radiotelefonie. Sarcina acestui serviciu este de a supraveghea continuu fluxul de trafic, de a informa navele asupra pericolelor de navigatie, precum gi de a identifica navele (“rogues”) care incalc& regulile de navigafie privind separarea traficului. La intervale regulate de timp se transmit prin radio informafii privind: situafia navelor aflate in pericol, evolutia interventiilor de salvare, nave cu avarii ancorate in culoarele de trafic, remorcaje, geamanduri sau nave far derivate din pozifiile lor, coliziuni, esuari, scufundari etc. 400Identificarea navelor care incalc& regulile de separare a traficului se face cu elicoptere, avioane si nave de patrulare; dintre acestea, se pare c& elicopterele dovedesc cea mai mare eficientii. Pentru navele care traverseazi culoarele de trafic, se consider c& acestea sunt in limitele admise de regulile specifice de navigatie, dack drumul lor difer’ cu maximum + 20° fat& de normala la directia fluxului de trafic. Desi serviciul de supravaghere radar al acestei zone a fost initiat destul de recent, experienta perioadei relativ reduse care a trecut ii demonstreaz4 inalta eficienti in slujba cresterii sigurantei navigatiei, pledind convingitor pentru extinderea sistemului i in alte locuri.