PARTEA iNTIiI Notiuni fundamentale Paméntul gi stiinta navigatiei Orientarea pe mare Determinarea directiilor la bordul navei cu compasul magnetic Determinarea directiilor la bordul navei cu compasul giroscopic Determinarea distantei parcurse de nava Masurarea adancimii apei Harfi marine. Documente nautice1 PAMANTUL Si! STINTA NAVIGATIE! §1 Forma si dimensiunile Pamantului Relieful suprafetei PamAntului are o forma neregulat, care nu este susceptibi vreunei definitii geometrice. Neregularititile acestui relief sunt ins neinsemnate in raport cu distantele la centrul Paméntului. Stiinfele aplicate, care au ca obiect de studiu Pamantul sau aplicarea cunostintelor despre Pamant in diferite domenii, necesitau asimilarea formei planetei noastre cu aceea a unui corp geometric regulat. O asemenea suprafati geometricd regulat&, imaginar&, cea mai apropiat& de cea reali, avea si ofere acestor stiinte, intre care enumerim geodezia, astronomia, cartografia, navigatia etc., posibilitatea stabilirii unor relafii matematice riguroase pentru calcularea diferitelor elemente necesare, Ca un prim pas in intentia asimilarii reliefului Pam4ntului la o forma geometricd regulat’, s-a imaginat c& suprafafa sa se confundd cu nivelul mediu al oceanelor prelungit pe sub continente si invelind intreg globul terestru (fig. 1-1); aceast& suprafata fictiva poart{ denumirea de geoid. Geoidul constituie obiectul de studiu al geodeziei. Suprafafa geoidului este normala in orice punct al ei la verticala locului si constituie nivelul de referintd fati de care se exprima altitudinile punctelor de pe suprafafa terestra; de aceea, geoidul se mai defineste ca fiind suprafata de nivel de altitudine zero. Pozitia unui punct de pe suprafata Paméntului deci, in raport cu geoidul, se determina prin proiectia punctului pe suprafata de nivel a geoidului si altitudinea lui fafa de aceast& suprafati. Geoidul se obfine prin determinarea verticalei locului in diferite puncte ale globului terestru, fat’ de care suprafaja geoidului se consideré normala si prin stabilirea nivelului mediu al mari, acolo unde aceastA operafiune este posibild. Observatiile geodeziei au relevat ins faptul c& directia verticalei loculuii, ca si intensitatea cAmpului gravitational, nu variazi regulat pe suprafafa Pamantului, datorit’ repartitiei neuniforme a densitatii maselor din constitutia planetei noastre, atat din compozitia scoartei terestre, cat si in profunzime. Acest fapt face ca geoidul si nu prezinte o suprafati geometricd regulatd; in aceste conditii, determinarea m&rimilor unghiulare si a distantelor intre diferitele 41puncte terestre reprezentat’ pe geoid ar implica anumite dificult3ti, ca urmare a faptului c& geoidul nu se poate supune unor relafii geometrice precise. Studiul atent al geoidului conduce la concluzia cd acesta se apropie foarte mult de o sferd, care prezinti o oarecare bombare la ecuator si 0 usoarA turtire la poli. Astfel, in cadrul stiinfelor aplicate, din randul cirora face parte si navigatia, intr-o prima aproximatie, Pamantul se considera de forma unei sfere; cand calculele sau operatiunile de efectuat impun o mai mare precizie, cum este cazul in geodezie, astronomie sau hidrografie, intr-o a doua aproximatie, PamAntul se consideri de forma unui elipsoid de revolutie, denumit elipsoid terestru. Dac& geoidul se inscrie intr-un elipsoid se constat4 ci aceste corpuri sunt foarte apropiate, diferentele de nivel masurate pe verticala locului putand fi practic considerate ca neglijabile (nedepasind 150 m). in concluzie, elipsoidul este corpul geometric regulat cel mai apropiat de geoid. Vertic tocutut? ' Verticole 1 weg p \ Relieful terestru Fig. 1-1 Fig. 1-2 Elipsoidul de revolutie reprezentind elipsoidul terestru se obtine prin rotirea elipsei PQP’Q’ in jurul axei mici PP’ (fig. 1-2). Axa micd a clipsoidului terestru PP’ reprezint& axa de rotatie a Pamantului de la vest la est si se numeste axa polilor terestri. Punctele de intersectie ale axei PP’ cu suprafata elipsoidului terestru se numesc poli terestri: Polul nord (P) si Polul sud (P’). Intersectia elipsoidului terestru cu un plan care contine axa polilor determina o clips denumit& elipsd meridiand (PQP’Q’); jumatatile de elipsi cuprinse intre cei doi poli (PQP’ si PQ’P’) se numesc meridiane. Meridianul care trece prin observatorul astronomic din Greenwich (de langi Londra) se numeste meridian Greenwich, meridian zero, primul meridian sau meridian international. Semiaxa mare(a) a elipsei, prin rotafie, determin& planul ecuatorului terestru; intersectia acestui plan cu suprafaa elipsoidului determin& un cerc, denumit cercul mare ecuatorial sau ecuatorul terestru. Intersectia elipsoidului terestru cu un plan perpendicular pe axa polilor, paralel cu planul ecuatorului terestru, determina un cerc denumit cere paralel sau paralel. Suprafata elipsoidului terestru generat prin rotirea elipsei meridiane in jurul axei sale se considera determinat&, dacd se cunosc elementele acestei elipse. Pentru determinarea elipsei meridiane s-a procedat la stabilirea lungimii arcului de meridian 42de 1°, la diferite latitudini, din care s-au dedus valorile cele mai probabile ale elementelor ce caracterizeaza elipsoidul terestru, si anume: —semiaxa mare (a); — semiaxa mica (b); —turtirea (a): (-l —excentricitatea (e): (1-2) Dupa cum se poate vedea din relatiile de mai sus, pentru determinarea elipsei meridiane a elipsoidului terestru este suficient si se cunoascd lungimea celor doud semiaxe, lungimea uneia dintre semiaxe si turtirea sau excentricitatea elipsoidului. Tabelul 1-1 red& elementele elipsoidului terestru determinate de diferiti oameni de stiinta. Tabelul 1-1 Semiaxa mare | Semiaxa mick Tur en (in metri inet | Everest | 6377278 6356075 | 3008 | 8 = 1841 6377397 6356079 1/299.2 6377563 6356257 1866 si dy « Rezolvare: = 442°12" Ay = 431°31’ +Ag =+ 2°21’ AR=- 1°18" @) = +44°33" dy = +3013" §3 Determinarea pozitiei unui punct pe elipsoidul terestru. Coordonate geodezice Pozitia unui punct pe elipsoidul terestru in sistemul de coordonate geodezice, in mod analog cu sistemul de coordonate geografice sferice, se determina cu ajutorul longitudinii si latitudinii. in figura 1-7, considerim punctul A si normala ZA la suprafata elipsoidului terestru in A. Longitudinea geodezicd (}) se defineste la fel ca in cazul sferei terestre, ca arcul de ecuator terestru sau unghiul la centru corespunz&tor, masurat de la meridianul Greenwich spre est sau spre vest pani la meridianul locului (fig. 1-7). Longitudinea punctului A, de exemplu, este MQ = P’; forta directiva H ’ poate fi de sens opus cu H,, deci deviatia magneticd este egal cu 180°, dact P’> H. in pozitia (7), nava cu prova in W magnetic, componenta P ‘actioneaz4 perpendicular pe H, deviatia magnetic& este maxima negativa. pozitiile intermediare (2), (4), (6) si (8), in drumurile magnetice intercardinale, deviatiile magnetice iau valori intermediare fat de cele in drumurile cardinale, de acelasi semn. Se observa deci c& deviatiile compasului magnetic la bord pot lua valori de la 0° la 180°; consideratiuni asemanatoare se pot face indiferent de orientarea pe care o are P ’fat& de axa longitudinald a navei. Studiul analitic al deviatiilor compasului magnetic constituie obiectul ,,Teoriei deviatiilor si compensarea compasului magnetic” Compensarea unui compas magnetic la bord urmareste dou scopuri principale: - a micgora deviatiile compasului magnetic, prin inducerea compasului magnetic, prin reducerea pe cat este posibil a influenfei cémpurilor magnetice ale navei (permanent si temporar), care dau nastere deviatiilor; —a micsora variatia intensit&tii fortei directive H’ care orienteazi roza compasului magnetic, ca urmare a actiunii forfelor deviatoare. 94Compensarea compasului magnetic se realizeazd prin reducerea influentei cGmpurilor magnetice ale navei, care dau nastere deviatiilor, prin alte campuri magnetice create in apropierea rozei, de intensitdfi cat mai apropiate si de sensuri opuse’. ° Ca mijloace de compensare se utilizeazi magnefi permanenti si ,,corectori” din fier moale (in forma de sfere, cilindri, bare sau lame), plasati in planul transversal al centrului rozei. Principiul care st4 la baza utiliz&rii mijloacelor de compensare este urmatorul : forfele deviatoare generate de magnetismul permanent al navei se compenseazd cu magnefi permanenji; forfele deviatoare provocate de magnetismul indus in fierul moale de la bord se compenseazd cu corectori din fier moale. Magnetii permanenfi si corectorii din fier moale, folosifi pentru compensarea compasului magnetic, se dispun astfel fafi de roza compasului incat si genereze in diferitele drumuri ale navei niste cAmpuri magnetice egale si de sens contrar cu cAmpurile magnetice ale navei (permanent gi temporar), sub a c&ror influenti se formeaza deviatiile magnetice. Deviatiile magnetice rimase dup’ compensarea compasurilor magnetice de la bord se determind prin diferite procedee de navigatie costieri, astronomicd sau prin compararea drumurilor indicate de compasul magnetic si cel giroscopic, la aceeasi orientare a axei longitudinale a navei (vezi cap. 25). Deviatiile astfel determinate se trec in ,,tabela de deviatii” a fiecdrui compas magnetic de la bord, care se afiseaz4 in camera de navigatie. Tabela de deviatii (vezi cap. 25) a unui compas magnetic de la bord confine deviafiile magnetice corespunzdtoare drumurilor compas din 10° in 10°, de la 0° la 350°. Aceast& tabel& permite obtinerea deviatiei functiei pe drumul compas sau drumul magnetic al navei; in cazul cand drumul compas sau magnetic pentru care se impune obfinerea deviatiei nu este cuprins in tabeld, valoarea acesteia se stabileste prin interpolare. Conform Normelor Registrului Naval Romén, deviatiile maxime admise dup& compensare sunt de +3° pentru compasul etalon si +5° pentru compasul magnetic de drum. Deviatia magnetic& are o variatie armonic&, asa dup4 cum se poate vedea si din discutia la figura 3-13. ,,Teoria deviatiilor i compensarea compasului magnetic” stabileste ci deviatia intr-un anumit drum este exprimati de ecuatia: 8=A+B sin De + C cos De + D sin 2 De + Ecos 2 De (3-8) denumit% ecuatia aproximativd a deviafiei sau ecuafia lui Smith. Este denumitt »ecuatia aproximativd a deviatiei” deoarece se verific’ numai la deviatii magnetice mici, nedep&sind valoarea de +20°: ,,ecuatia exact a deviatiei” este o expresie complex’, care nu are valoare aplicativS la compasurile compensate. Ecuatia lui Smith satisface cerintele calcularii deviatiilor la bord, deoarece in mod normal la un compas magnetic valoarea acestora nu depageste + 5°. * A se vedea gi Gh. I. Balaban, Conducerea navei, Editura tehnict, Bucuresti, 1963 (partea a II1-a, ,,Deviafia compasului magnetic. Compensarea”). 95in ecuatia lui Smith, De reprezint’ drumul compas al navei, iar A, B, C, D, E coeficiengii aproximativi ai deviatiei, care se pot calcula din valoarea deviatiilor in drumurile cardinale si intercardinale, astfel: 3-9) (3-9) p= Gutien)-Cx thon), pa Gat8I~Brt8y) aor Ecuatia lui Smith poate fi utilizati la intocmirea tabelei de deviatii, folosind deviatiile determinate in drumurile cardinale si intercardinale printr-un procedeu oarecare (vezi cap. 25), in scopul calcularii prealabile a valorii coeficientilor aproximativi (din relatiile 3-9). In cele ar&tate mai sus s-au facut consideratii legate de variatia deviatiei magnetice functie de drumul navei. La navele de curs’ lunga, o important deosebiti prezinta si variatia deviafiilor odati cu schimparea latitudinii magnetice; observarea atentA a comportirii compasului magnetic pe mare rea si a variatiei deviajiilor va trebui s& stabileasc& necesitatea compensérii lui sau a determinarii deviatiilor. Deviafiile compasurilor magnetice la bordul navelor maritime comerciale mai pot prezenta variafii si ca urmare a urmitoarelor situatii: ~ la traversade oceanice, cind se mentine timp indelungat acelasi drum, datorit4 vibratiilor cauzate de elice, masini $i sub efectul valurilor pe mare montata; -c4nd nava stafioneazd timp indelungat in aceeasi directie (la cheu, pentru operatiuni de incdrcare sau descircare, pe doc etc...); ~1la schimbarea pozitiei maselor de fier de la bord (bigi, gruie etc), fat de cea avutd la determinarea deviatiilor. De aceea, pe timpul determinarii deviatiilor toate masele de fier trebuie si fie puse la ,,postul de mare”, pozifii care trebuie mentinute si pe timpul navigatiei; —inc&rcarea la bord a unor m&rfuri cu proprietiti magnetice (minereuri de fier, produse de ofel, font etc). in asemenea situatii, dup preluarea unor astfel de caricuri se impune determinarea deviatiilor dup’ inc&rcare, inainte de plecarea navei in voiaj —utilizarea de macarale electromagnetice la incdrcarea sau descarcarea navei. Pe timpul unor asemenea operatiuni se impune scoaterea cutiei compasurilor de la bord si pastrarea la uscat, pentru protejarea sistemului magnetic al rozelor si a dispozitivelor de suspensie a rozei; —cAnd corpul navei este supus la vibrafii puternice: la andocarea navei , cind se execut& operatiuni de ciocdnire, nituire, raschetare etc.; cnd au loc explozii la bord; Ja esuari pe fund de natura dura etc.; — la variatii mari de temperatura, suportate de corpul navei (reparafii prin sudurd, indep&rtarea baselelor la flac&ra etc.). Dat’ fiind multitudinea cauzelor care pot determina variatia campului magnetic al navei, pe timpul navigatiei se impune un control cat mai des al deviatiei magnetice (vezi cap. 25). 96§5 Compasul magnetic (magnetic compass) 1 Descrierea compasului magnetic. Orientarea rozei in orizont P&rtile principale ale unui compas magnetic (fig. 3-14) sunt urmatoarele: — roza compasului cu sistemul magnetic (1); — cutia compasului cu sistemul cardanic (2); — postamentul compasului (3); ~dispozitivele de compensare, formate din: pontilul tubular (4), suportii magnefilor de compensare longitudinali (de tipul B) si transversali (C), corectorul de banda (J) si corectorii de fier moale (D); —habitaclul (care nu apare in fig. 3-14), un capac de protectie care se monteazi deasupra cutiei compasuh —instalatia de iluminare, care se monteaz& fie in partea inferioari a cutiei compasului, fie in habitaclu. Figura 3-14 reprezint& o sectiune transversal intr-un compas magnetic. Fig. 3-14 Dupa felul in care sunt construite cutia compasului si roza, compasurile magnetice sunt de doud feluri: —compasuri uscate, la care cutia compasului este uscatd, iar roza este suspendata pe un pivot; — compasuri cu lichid, la care cutia compasului este plina cu lichid format dintr- un amestec de ap distilat si alcool, intr-o proportie determinati de temperaturile zonei de navigatie, in care roza este afundata. La bordul navelor noastre maritime sunt instalate numai compasuri cu lichid. Roza compasului (fig. 3-15) este partea cea mai importanté a compasului magnetic si const din: —un disc (1) gradat in sistem circular de la 0°-360°, constituind roza propriu- zisa pentru citirea directiilor in orizont; 97—flotorul (2), prevazut in partea inferioari cu o scobituré de forma conica denumiti cesculifd, avand in varf o piatri dur, bine slefuiti, care se sprijin& pe pivotul cutiei compasului (6) (fig. 3-14). Flotorul are functia de a reduce presiunea si deci frecarea sistemului de sprijinire a rozei pe pivot. Capaciatatea flotorului este astfel calculat& ca fora de impingere a lichidului de jos in sus si fie mai mic& decat greutatea totali a rozei compasului, astfel ca aceasta si pAstreze deci o flotabilitate usor negativa; Fig. 3-15 —sistemul de ace magnetice (3), format dintr-un numar par de asemenea ace (in fig. 3-15 — patru ace magnetice), dispuse paralel si avand nordul in acelasi sens (spre gradatia 0° a rozei). Diametrul care uneste gradatiile 0° -180° ale rozei se confunda cu axa N-S a sistemului de ace magnetice. Plasarea sistemului de ace magnetice in partea inferioar§ a rozei compasului, sub flotor si a punctului ei de sprijin pe pivot, in partea superioara, sub centrul geometric (4) al rozei, se face in ideea ca centrul de greutate al intregului sistem sa fie sub punctul s&u de sprijin si pe aceeasi vertical, astfel ca roza si se menfind continu in orizont intr-un echilibru stabi Pentru a analiza condifiile de echilibru a rozei compasului, 0 considerim suspendat& in punctul O (fig. 3-16). Ca la orice corp suspendat, conditia de echilibru stabil este ca centrul de greutate G s& fie sub punctul de suspensie O si pe aceeasi verticala. Dac intervine o cauzi perturbatoar:: oarecare si inclind roza de un unghi i, forta P reprezentand greutatea rozei cu punctul de aplicafie in centrul de greutate G, creeazi un moment de stabilitate staticd a rozei (M,), egal cu: M,=P-GT (3-10) care tinde s& readuc& roza in pozitie de echilibru, in orizont. Considerind GO = d, relatia devine: M, = Pdsini G-11) 98La o inclinare oarecare i momentul de stabilitate staticd a rozei este deci proportional cu distanta (d) dintre punctul de suspensie si centrul de greutate. Relatia (3-11) este valabild doar la compasurile uscate. La compasurile cu lichid, momentul de stabilitate generat de greutatea P (relatia 3-11) i se opune momentul fortei de impingere a lichidului Q, cu punctul de aplicatie in centrul de flotabilitate C. Considerand OC = d,, momentul de impingere este Qd; sini, iar momentul de stabilitate staticd a rozei la compasurile cu lichid (M ‘,) este exprimat de ecuatia: M = (Pd-Qd,) sini (3-12) ‘Hittin ~ eal iy = TT mo Fig. 3-16 Fig. 3-17 Cutia compasului (1), figura 3-17, are axa de sprijin pe cercul cardanic (4) in partea sa superioara, in planul transversal al navei; dispozitivele de sprijin (5) ale cercului cardanic pe postamentul compasului se fixeaz in planul longitudinal al navei. Prin acest sistem de suspensie, cutia compasului devine stabili in orizont, nefiind antrenat& de miscarile de ruliu si tangaj ale navei. Rezulti cd mentinerea rozei (2) in orizont este asigurati prin insumarea stabilit&tii proprii cu cea a cutiei compasului. in interiorul cutiei compasului, in pozitii diametral opuse, se afl liniile de credingat (3) ale compasului. Compasul se monteazi la bord astfel incat directia determinati de cele doua linii de credinjd s& se afle in planul diametral al navei, pentru ca influentele campului magnetic la navei s& fie simetrice. in mod normal, la bordul navelor maritime comerciale nu apar impedimente in realizarea acestui deziderat; la navele la care ins4 nu este posibild 0 asemenea montare, compasul se instaleaz4 astfel ca directia determinat& de liniile de credinja s& fie paraleld cu planul diametral al navei. In dreptul liniei de credinja (3) dinspre prova se citeste pe rozi drumul compas al navei. Postamentul compasului (fig. 3-14) este din lemn sau dintr-un metal amagnetic. Partea superioar’ a postamentului, pe care se sprijind cercul cardanic al cutiei compasului si corectorii D se numeste gulerul postamentului (7). La baza postamentului se afl4 o placd pentru fixarea pe punte. 99Dispozitivele de compensare ale compasului (fig. 3-14) constau din : ~magnefi permanenti longitudinali (denumiti magneti B), care se fixeazd pe suportul (5), mobil de-a lungul pontilului tubular (4); —magnefi permanenti transversali (magneti C), care se fixeazi pe suportul (8), mobil de-a lungul pontilului tubular (4). Actiunea magnetilor permanenti B si C pentru compensarea magnetismului permanent al navei variazi in functie de intensitatea lor, de numarul magnetilor folosifi si de distanta lor fat de roz&, care se regleaz4 prin deplasarea suportilor (5) si (8) de-a lungul pontilului tubular (4). Exist% compasuri magnetice la care magnetii B si C se introduc in niste orificii practicate in postamentul compasului in plan vertical si orientate longitudinal (magnetii B) si transversal (magnefii C) - in raport cu axele navei. La acest sistem, actiunea magnefilor variazi functie de numérul lor si de dep&rtarea de rozi a orificiilor folosite; ~corectorul de banda (J), un magnet permanent care se introduce prin partea superioar’ in pontilul tubular (4) si se fixeaz’ cu un lantisor dintr-un metal amagnetic. Actiunea lui fatd de sistemul magnetic al rozei in vederea compensarii variazai in functie de orientarea polului nord al corectorului (in sus sau in jos) si a depart&rii 1a care se fixeaz& de rozi; — corectorii de fier moale (D), fixati in plan transversal fat de centrul rozei, care pot fi sub forma de sfere, cilindri, bare sau lame. Actiunea lor asupra sistemului magnetic al rozei in vederea compensirii magnetismului temporar al navei variaz4 in functie de: departarea de centrul rozei, in cazul folosirii de corectori sferici sau cilindrici; de lungimea barelor, cAnd se utilizeazi corectori in forma de bare; de numérul lamelor introduse. Unele compasuri au inspre prova sau inspre pupa un tub cilindric dintr-un metal amagnetic, in care se introduce ,,bara Flinders”; aceast4 bara este un corector de fier moale, a c&rui actiune in cadrul compensérii poate fi ficutt s& varieze functie de lungimea ei. 2 Compas etalon. Compas de drum in functie de locul de instalare si de modul de utilizare a compasului magnetic la bord se disting: —compasul etalon, montat in planul diametral al navei pe puntea etalon, puntea cea mai de sus a navei, care ofera la bord locul de instalare cu influaente magnetice minime. Dealtfel, constructia si amenajarea acestei punti la navele construite din fier s-au facut tocmai in ideea instalarii ,compasului etalon”, compasul dupa care se controleazi drumul navei si care se foloseste pentru masurarea relevmentelor la reperele de navigatie. Pentru masurarea relevmentelor, compasul etalon este prevazut cu o alidada; —compasul de drum, instalat in timonerie, in prova timonei, dup care se asiguri guvernarea navei. Indicafiile compasului de drum sunt controlate dup’ compasul etalon. Deoarece instalarea compasului de drum impune o serie de masuri restrictive in constructia si amenajarea timoneriei, pentru limitarea influentelor magnetice, cat si datorit& dificulttii compensarii acestuia, s-au realizat compasuri cu reflexie. 100Compasul cu reflexie (reflector compass) (fig. 3-18) este o adaptare a compasului etalon pentru o functie dubli: de compas etalon, pentru mdsurarea relevmentelor si de compas de drum, pentru guvernarea navei. Compasul cu reflexie se instaleaz4 pe puntea etalon, iar tubul telescopic (1) este trecut prin aceast4 punte, plasat astfel ca partea lui inferioara — prevazuti cu o oglinda orientabila (2) s& se afle intr-o pozitie convenabila de observat de la timona. Fig, 3-18 Citirea drumului se face observand imaginea rozei in oglinda orientabild (2), reflectati in aceasta de un sistem de lentile montate in tubul cilindric (1), care stribate postamentul compasului de sub cutie pani la nivelul oglinzii. Lungimea tubului (1) se regleaz& funcfie de inaltimea timonierului. Dispozitivul are un sistem de iluminare de intensitate reglabila. 3 Principiul functionarii compasului la bord Asa cum s-a artat mai sus, prin modul de constructie a rozei si a cutiei compasului —cu sistemul ei cardanic, roza se mentine in orizontul adevarat ; astfel, orientarea in meridianul compas a sistemului magnetic al rozei se face sub actiunea rezultantei H ’determinat&’ de componentele orizontale H si P “ Momentul magnetic al sistemului de ace magnetice al unei roze, denumit momentul magnetic al rozei (Mr), este reprezentat de suma momentelor magnetice ale acelor sistemului: Mr => ml (13) unde: m = masa magneticd a unui pol al acului magnetic considerat, / = distanja dintre cei doi poli. 101in cazul unui compas magnetic compensat, dacd o fort perturbatoare oarecare intervine si scoate roza meridianul compas, rotind-o in orizont de un unghi a, se formeazi cuplul directiv (a se vedea formula 3-1): M=Mr-H* sing (3-14) care tinde si o readuc& in meridian. Acesta este momentul directiv al rozei ce exprima proprietatea rozei de a reveni in meridianul compas, atunci cand a fost scoasi din echilibrul magnetic sub actiunea unei forte perturbatoare. fn acelasi loc si in aceleasi conditii la bord, momentul directiv al rozei este functie de intensitatea acelor magnetice care intra in componenta sistemului magnetic al rozei, de numérul si lungimea lor. Sensibilitatea rozei este exprimata de unghiul minim (¢) de abatere a rozei din meridianul compas, prin rotirea ei in orizont, la care momentul directiv mai este capabil sd o readuc& in pozitie de echilibru magnetic, in meridianul compas. Chiar daca Mr si H ‘au valori mari, la unghiuri < ¢, momentul directiv al rozei devine atat de mic, incat el este anulat de actiunea de frecare a sistemului rozei, astfel c& aceasta nu mai poate fi readus% in meridianul compas. in consecinti, daci nava are © abatere de la drum mai mic& decat unghiul € sub actiunea unei forte perturbatoare oarecare (val, efect carma etc.), roza are tendinfa de a urma miscarea navei —datorita frec&rii sistemului ei de suspensie, momentul cuplului fiind insuficient pentru a invinge o asemenea tendinf& si a mentine roza in pozitia ei de echilibru magnetic, in meridianul compas. Roza nu este deci capabila si indice abaterile de la drum ale navei mai mici de unghiul €, care reprezint& limita sensibilitatii ei. La bordul navelor maritime, drumul se fine la precizie de 0°.5, marime unghiulara ce reprezint& limita superioara admis’ pentru sensibilitatea unui compas magnetic. Sensibilitatea € a unui compas este data de formula: __KI Mr-H’ € (3-15) unde: K = coeficientul de frecare al sistemului de suspensie al rozei; / = momentul de inertie al rozei. Formula (3-15) araté c& pentru a se obfine o sensibilitate favorabila a rozei se impune: —un moment magnetic mare al rozei, deci ace lungi cu o intensitate magneticad mare; —frecare minimé, adica presiune minimi a cesculifei rozei pe pivot, suprafati de contact minima, dura si bine slefuiti. Aceste conditii contradictorii si-au gasit solutia prin realizarea compasului cu lichid; acesta permite folosirea unor ace magnetice mai mari decat la compasul uscat, cu un moment magnetic considerabil superior, reducerea frecarii pe pivot realizindu- se prin alegerea unei capacit%ti favorabile a flotorului rozei (care determina valoarea fortei de impingere), in raport cu greutatea totald a sistemului rozei compasului. La compasurile uscate, asigurarea unei frecari minime era realizabilé numai prin confectionarea unor roze usoare, cu ace magnetice mici, avand un moment magnetic redus. 102Proprietatea rozei de a-si mentine pozifia orizontali, opunandu-se fortelor exterioare care tind s o scoata din aceasta pozifie se numeste stabilitatea rozei. La bordul navei existd o serie de cauze care pot scoate roza compasului din pozitia sa de echilibru, astfel: ruliul si tangajul navei sub actiunea valurilor, inclinarea navei sub actiunea vantului si carmei, vibratii cauzate de aparatul motor, elice, valuri etc. Toate aceste misciri se transmit la rozd intr-o masurd mai mare sau mai micd, functie de amplitudinea lor si de sistemul constructiv al compasului. Stabilitatea rozei este influentati de o serie de factori, intre care mentionim: —stabilitatea statici a rozei (formulele 3-11 gi 3-12). La compasurile uscate, aceasta depinde de greutatea rozei si de distanta dintre punctul de sprijin si centrul siu de greutate. La compasurile cu lichid este functie de greutatea rozei, capacitatea flotorului (care determina forta de impingere), pozifia punctului de suspensie, a centrului de flotabilitate si a centrului de greutate; -o serie de calit&ti constructive ale compasului, spre exemplu, calitatea suspensiei cardanice, montarea cutiei compasului pe un sistem de resoarte pentru amortizarea vibratiilor, afundarea rozei in lichid (la compasurile cu lichid) etc 4 Utilizarea compasului magnetic la bord Compasul magnetic serveste la rezolvarea problemei fundamentale a navigatiei — determinarea direcjiilor la bord in orizontul adevarat, cu importanté practica, pentru: ~ guvernarea navei, adic mentinerea unui drum compas determinat, astfel ca nava si se deplaseze dintr-u punct in altul pe suprafafa Pamantului; ~miAsurarea relevmentelor la obiecte: la reperele de navigatie, in scopul determinarii pozitiei navei; la nave, in scopul rezolvarii problemelor de evitare a pericolului de coliziune, la operatiuni de salvare etc. A Guvernarea navei Compasul magnetic di posibilitatea mentinerii unui drum compas, corespun- z&tor unui anumit drum adevérat, astfel ca nava s se deplaseze dintr-un punct in altul pe suprafata Pamantului. Drumul compas (Dc) este unghiul in planul orizontului cu varful in centrul rozei (O), format intre directia nord compas si axa longitudinala a navei, materializat& prin linia de credinja (L) a compasului; in figura 3-19 drumul compas Dc = Pe timpul giratiei navei, functie de viteza de giratie, citirea drumului compas la un moment dat contine o anumit’ decalare, care reprezint& suma a dou erori: —eroarea de histerezis magnetic, determinat& de intrzierea cu care barele de fier moale de la bord se magnetizeazi, functie de noua pozitie dobandit4 pe timpul Fig. 3-19 giratiei in raport cu liniile de fort ale magnetismului terestru si intarzierea cu care acestea isi pierd magnetismului indus, corespunzator orient&rii avute, in raport cu aceleasi linii de fort (vezi §4, p. 1); — eroarea de antrenare a rozei de citre lichidul in care roza este afundata. La navele maritime comerciale suma celor dou’ erori poate atinge valori pana la 5°-6°, depinzind in principal de viteza de giratie a navei si de sensibilitatea rozei. Pe timpul guvernarii navei in acelasi drum compas, nava poate s& aib& ,,abateri de la drum”, determinate de o serie de factori, intre care principalii sunt: arta cu care timonierul stie s{ manevreze cirma pentru mentinerea drumului, particularititile constructive ale navei, efectul valurilor, efectul vantului, efectul evolutiv al elicii navei etc. Instruierea timonierilor pentru o guvernare corecti a navei constituie 0 sarcind importanta a comandantului si ofiterilor la bord; obtinerea de catre timonieri a unor deprinderi corecte in guvcrnarea navei constituie intr-adevar valoarea unei arte, care se verific’ indeosebi in conditii de mare montat& si la navigatia pe canale, stramtori etc. Acuratetea cu care compasul magnetic indicd micile abateri de la drum este functie de sensibilitatea rozei. 104B Deviatia de banda. Compensarea ei pe timpul navigatiei in conditii de ruliu pronuntat, oscilatiile mari ale rozei compasului intr-un bord si in altul dep4sind abaterile normale de Ja drum ale navei constituie indiciul unor deviatii de banda, care se impun a fi compensate. Verificarea practic se face in felul urmitor: se pune prova pe un obiect indepartat (obiect de la coast4, nava la orizont etc.); in cazul unor deviatii de banda mari, se observa cd la abateri neinsemnate de la drum ale navei, variatiile drumului compas in ambele sensuri sunt mai mari decat aceste abateri, ca urmare a oscilafiilor rozei in orizont. O asemenea comportare a rozei constituie un indiciu cert al necesit4tii compenséarii deviatiei de banda. Aceste manifestari se diminueaz4 odat cu reducerea amplitudinii ruliului si dispar in coditii de mare montat, att pentru guvernarea navei, cat $i pentru masurarea relevmentelor; procedandu-se la compensarea deviatiei de band%, prin metoda redati mai jos, COmportaréa rozei devine normal’, mentinandu-se deviatiile din tabela de deviafii determinate in conditii de calm. Compensarea compasurilor magnetice la navele maritime este efectuat in mod normal de c&tre specialisti autorizati pentru asemenea operatiuni. Studiul teoriei deviatiilor si a compensarii compasului magnetic constituie obiectul unei lucrari separate. Avand in vedere ins’ faptul c& deviafiile de band& variazi considerabil cu Jatitudinea magnetic (chiar la un compas recent compensat), cunoasterea cel putin a procedeului practic de compensare a acestor deviafii constituie o obligatie profesional pentru ofiterii de punte, la bordul unei nave maritime de curs’ lung’. {fn situatii cand compasul giroscopic este scos din functie din motive tehni siguranta navigatiei in voiaje de curs& lungi, cu variafii considerabile ale latitudinii magnetice sau cu schimbarea emisferei magnetice, este conditionaté de efectuarea compensarii deviatiei de band4 a compasului magnetic pe timpul navigatiei, cand serviciile specialistilor de la uscat nu mai pot fi solicitate. Deviatia de bandd (heeling erorr). Dac& nava se bandeaz& de un anumit unghi, roza compasului ram4ne in orizont ca urmare a stabilitatii ei; masa de fier de la bord isi modificd ins& pozitia fafi de roz& (vezi relatia 3-7), determinand o anumit& schimbare a actiunii forfelor magnetice. Astfel, componenta verticali R a campului magnetic permanent al navei, care in pozitie de echilibru a navei nu are nici o actiune deviatoare, determina prin bandarea acesteia de un unghi i o component orizontalé Ri = R sin i, capabil& s& devieze roza din meridianul compas (fig. 3-20). Unghiul de banda i se considera pozitiv pentru o banda la tribord (fig. 3-20 a ) si negativ, cand nava se bandeaza la babord (fig. 3-20 b). Cand unghiul de banda in cele doua borduri este egal, componenta orizontala generati Ri este egal si de sensuri contrarii, forta actiondnd in bordul opus inclinarii. Considerand 8; = deviatia de banda (deviatia compasului in pozitia inclinatt a navei) si 5 = deviafia in pozifia de echilibru, variatia deviatiei 8;-5 in pozitia inclinat& a navei in comparatie cu cea de echilibru este dati de expresia: §_8=-J-i-cos Dm (3-16) unde J = coeficientul deviatiei de bandd, care variaz& cu latitudinea magnetica. 105Cunoscénd deviatia in pozitie de echilibru a navei din ,tabela de deviatii” si deviatia 8, in pozitie de inclinare a navei, se poate determina coeficientul deviagiei de banda. Formula (3-16) arat c& variatia deviatiei de banda este : ~ proportional cu unghiul de banda; ~ maxima in drumurile magnetice N si $; ~zero in drumurile magnetice E si W. Fig. 3-20a Fig. 3-20b Semnul variatiei deviatiei de banda se schimba in functie de bordyl in care nava se inclina, fiind cel care rezulta din formula (3-16), considerand +i cind nava se bandeaza la tribord si-i, cand nava da banda la babord. Rezultd ca la un unghi de banda egal in cele dou borduri, deviatia este egal si de semn contrar ; acest fapt explic oscilarea rozei in orizont intr-un sens si in altul pe timpul ruliului, de unghiuri sensibil egale. Coeficientul de bandd (J) la o anumita latitudine magnetica poate fi exprimat ca variatia deviatiei (3i- ) pentru o inclinare de 1°, in drumurile magnetice N si S; se poate calcula dupa relatia (derivand din 3-16): p= 5:5 sccm (-17) i Exemplu: Dc = 0°, nava inclinata la tribord de un unghi i = 10°. Deviatia 3 = +4° indicat in ,tabela de deviatii* pentru De = 0°; in comparatie cu indicatiile compa- sului giroscopic, cAnd nava se afla inclinat& 10°, la tribord, se stabileste 5/ = +9°. Sa se calculeze J. Rezolvare: r=- 2 * cecor-075 10° Compensarea deviatiei de banda pe timpul navigatiei. Deviatia de banda se compenseaza cu corectorul de bandd, care este un magnet permanent (vezi pct. 1). Compensarea efectuati de citre specialist (cu ajutorul balanjei magnetice) este 106valabila numai la latitudinea magneticd respectivd. odaté cu schimbarea latitudinii magnetice variaz& coeficientul de banda J; pe masura indepartirii de latitudinea magnetic’ a locului compensirii, deviatia de banda creste si roza compasului isi manifesta instabilitatea in orizont, in conditiile aratate mai sus, pe mare agitata. Compensarea deviatiei de band’ pe timpul voiajului se execut’ astfel: —corectorul de banda se plaseaza in pontilul tubular cu nordul in sus, in emisfera magneticd nordic si cu nordul in jos, in emisfera magneticd sudica (vezi relatia 3-4 si consideratiile asupra polaritatii barelor verticale); —se ia drum magnetic N sau S (in care deviatia de band’ este maxima) sau un drum apropiat, intr-o aliura fat de val astfel ca nava si aib& un ruliu cu amplitudini cat mai mari; —se misc& corectorul de banda in sus gi in jos, in pontilul tubular, observand simultan comportarea rozei compasului. Corectorul de banda nu se apropie la mai putin de 60 cm de rozi; daca forta compensatoare trebuie mariti, in scopul evitarii unei apropieri de rozi sub distanta limita indicata, se foloseste drept corector de banda un magnet cu o intensitate mai mare sau acolo unde instalatia permite, se utilizeazi mai multi magneti (orientati cu nordul in acelasi sens). Procedeul indicat este simplu de executat si da rezultate satisfacdtoare in practica navigatie * Pentru exemplificarea importanfei asiguririi la bord a unui compas magnetic mentinut permanent in perfecta stare de utilizare (compensat i cu deviatiile determinate), chiar in conditiile dotarii navei cu un compas giroscopic, redim un extras din jurnalul de bord personal al autorului, comandant al navei OLTENIA (6021 tdw): v4 ianuarie 1960. Preiau comanda navei OLTENIA rimasd <> a flotei noastre dupd «pensionarea» lui ARDEAL. Plectim cu un caric ful de porumb cu destinatia Aberdeen si Newcastle, urménd a incdrca faind de grau din Rouen si Dunkerque pentru Latakia (Siria). La plecarea din Constanja, vant NNE fora 7, viscol; conditiile nu-mi permit executarea programului obignuit plecarilor in voiaje: verificarea aparaturii de navigatie, compensarea compasului magnetic si determinarea deviatiilor. Din documentele de la bord rezulté ca ultima compensare era de o data veche (circa trei ani in urma); se pare cd predecesorii mei credeau in «nemurirea » compasului giroscopic. Tot voiajul de la Constanta la Dunkerque a fost un sir de furtuni violente, care nu au permis compensarea compasului. In Mediterana de vest, de la insula Galita la Cap de Gata, vant NW forta 10-12; dupa cinci zile, cand am reusit sa intriim la adepostul coastei Spaniei, OLTENIA ardta ca iesit din «linia intdi». De la Aberdeen la Newcastle, vant ENE forta 8-11, ajungem la destinatie dupa 42 ore in loc de 12 ore. 12 februarie ora 20.40, la Dunkerque acostafi in ecluzd, gata de plecare. Se constatd: diferenti de circa 50° intre compasul magnetic si cel giroscopic. freful electrician informeazi: defectiune la compasul giroscopic, care nu poate fi remediatd cu mijloacele bordului. A decide intoarcerea in port pentru remediere sau compensarea compusului magnetic, in situajia in care ne aflam, ar fi avut implicatii nedorite $i fourte costisitoare. Decizia: plecdm, urmand a lua toate masurile pentru siguranja navigatiei si a executa compensarea compasului yi determinarea deviatiilor de indati ce conditiile vor permite. Urméim pasa balizata de la iesirea din Dunkerque $i traversdim Canalul Manecii spre coasta Angliei, in zona Dover, controlénd drumul navei cu radiogoniometrul (cu radiofaruri in prova) si sonda ultrason, Vant N forta 6, vizibilitatea 2-3 Mm, trafic intens. Asifel ne continudm drumul pdnd in sudul insulei Wight, unde in ziua de 13 februarie cdtre ora 10.30, la distanga de circa 2 Mm, ne apare in vedere farul Catherine Point, printre pachete de ceata. In conditii foarte dificile 107Dac& nava are o inclinare permanent’ intr-un bord, ca urmare a unei stabilitati initiale negative cauzat& de modul de incarcare sau a repartitiei transversale inegale a greutatilor, se genereazi o deviatie de banda constant&; ea creste proportional cu variafia latitudinii magnetice. Compensarea se execut4 in modul ardtat mai sus, in momentul in care se ofera conditii de ruliu. C Masurarea relevmentelor la bord Relevmentele se masoara cu ajutorul alidadei, ca relevmente compas sau ca relevmente prova. Figura 3-21 reprezint& o alidada simpla. Relevmentele compas (unghiul in orizont, cu varful in centrul rozei, format intre directia nord compas gi directia la obiect) se mAsoara cu ajutorul alidadei, montati pe compasul etalon. Pentru masurarea relevmentului compas la un obiect se procedeaza astfel (fig. 3-21): — se orienteaz& alidada pe directia obiectului, astfel incat centrul obiectului sa fie vizat in planul vertical determinat de crest&tura ocularului (1) si firul reticular al de observatie, determindim deviagiile compasului cu o singurd giragie la tribord; deviajii maxime de 9°, desigur, mérimile determinate cu valoare doar orientativa. In noaptea de 13-14 februarie, la larg de Ouessant, ne angajdm in Biscaya; vant WNW forta 8, valuri foarte mari, vizibilitatea bund, OLTENIA ruleazéi violent, dand benzi de 25°-30°. Roza compasului oscileazé nebuneste; punem prova pe luminile unei nave la orizont si constatdm ca abaterile de la drum ale navei ating valori de circa 5°, iar oscilafiile rozei de 15°-20° intr-un bord si altul. Incercdm guvernarea navei mentinand drumul ca medie fajd de pozitiile extreme ale oscilatiilor rozei, cu rezultate total nesatisficdtoare. Verificiim corectorul de banda al compasului de drum $i stupefactie: era fixat in locasul sdu cu nordul in jos, rémas probabil de la o compensare a deviayiei de banda efectuatd in emisfera sudica. Intoarcem si ludm drum nord, cu «masina redusé»; introducem corectorul de bandd cu nordul in sus si tatondim pozifia pe verticaléé a acestuia, in care roza devine stabild, pozitie in care il fixcim. Revenim la drum; ofigerul de cart se declaré total satisfiicut. Ma duc sd md culc, eram pe comanda de la plecarea din Dunkerque. In dupd-amiaza zilei de 16 februarie, in condifii favorabile, executdm determinarea deviagiilor compasurilor cu observafii la farul Berlenga; epopeea ia astfel sfarsit, dar concluziile trebuie refinute, cici marea nu iarté in fiecare zi! Concluzii: = compasul giroscopic foarte util, precis ..., cand se afla in functiune. Poate ,muri” insd, ‘fara preaviz; —compasul magnetic trebuie menjinut compensat si cu deviagiile determinate, pentru controlul functiondrii compasului giroscopic in navigatie sau substituirea acestuia, in caz de defectare; —compensarea trebuie efectuatd in perioada favorabild acestei operatiuni, orientativ in perioada aprilie-octombrie a anului, Controlul deviafiei trebuie efectuat continuu; determinarea deviasiilor de fiecare data cand, prin controalele efectuate, se constata diferente fajd de deviatiile din tabeléi; —pe timpul navigafiei, guvernarea a se asigura printr-o comparagie continud a drumurilor indicate de compasul giroscopic si cel magnetic; — in mod obligatoriu, comandangii si ofiferii de la bord trebuie sd fie in mdsurd sd efectueze compensarea de banda pe timpul navigasiei.” 108obiectivului (2). Manuierea alidadei pentru vizarea obiectivului se face astfel incat si se evite inclinarea acesteia; —simultan cu vizarea obiectului, se citeste relevmentul compas in prisma ocularului (3) , reprezentat de gradatia rozei aflaté in dreptul indicelui prismei; acest indice se afla in planul de vizare al alidadei. Prisma are rolul de a mari imaginea rozei in dreptul ocularului, faciliténd astfel citirea relevmentelor. Relevmentele compas se citesc la precizie de 0°.5. Pe timpul noptii, relevarea farurilor se efectueaz4 prin orientarea alidadei in planul de vizare al semnalului luminos. Relevmentele prova se m&soara in acelasi mod, citirea unghiului fafi de planul diametral al navei facandu-se pe un cerc azimutal, gradat in sistem circular $i montat pe cutia compasului etalon sau pe repetitoarelor compasului giroscopic instalate in borduri, pe puntea de comanda. Cercurile azimutale sunt orientate cu diametrul 0°-180° in planul diametral al navei (cazul cercurilor azimutale montate pe repetitoare). Masurarea relevmentelor prova se face astfel (fig. 3-22): —se orienteazi alidada cu planul de vizare pe directia obiectului, mentinand alidada in orizont; Fig. 3-21 —se determina relevmentul prova la obiect citind gradatia de pe cercul azimutal aflat4 in dreptul indicelui ocularului. Pentru a se face citirea directa a relevmentelor prova, cercul azimutal se instaleaz’ cu gradatiile decalate cu 180°, astfel: 0° spre pupa, 180° spre prova, 90° travers babord si 270° travers tribord. In figura 3-22 relevmentul prova masurat este de 40°. in cazul in care intereseaz4 obtinerea relevmentului compas simultan cu vizarea obiectului pentru masurarea relevmentului prova , la semnalul ,,stop!” dat de catre 109observator, timonierul citeste drumul compas la precizie de 0°.5. Relevmentul compas in acest caz se obfine din relafiile (2-1 si 2-2): Re = Rp + De (in cazul folosirii unui cere azimutal gradat in sistemul circular); Re = De + Rp 3 (in cazul utilizirii unui cere azimutal gradat in sistemul semicircular). §6 Convertirea drumurilor si a relevmentelor Asa cum s-a artat mai sus, in centrul O al rozei compasului aflat in orizontul adevarat al acesteia se intersecteazi trei meridiane (adevdrat, magnetic, compas), respectiv cele trei directii nord pe care le determina si anume (fig. 3-23): — directia nord adevarat (O — Na); — directia nord magnetic (O — Nm); — directia nord compas (O — Nc). Directia nord magnetic este determinata in raport de directia nord adevarat, in functie de valoarea si sensul (semnul) declinatiei magnetice d; directia nord compas No Nm ne Fig. 3-23 este determinat in raport de directia nord magnetic in functie de valoarea si sensul (semnul) deviatiei magnetice 8. Suma algebrici a declinatiei si deviatiei se numeste corectia compasului: Ac=d+8 (3-18) reprezentand unghiul cu varful in centrul rozei, format intre directia nord adevarat si directia nord compas; directia nord compas este la est (vest) fata de directia nord adevirat, ac corectia compasului este pozitiva (negativa). 110Drumul navei, ca unghi format in orizontul adevarat al rozei cu varful in centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se masoara si anume: — drumul adevérat al navei (Da =< Na OL; true course) — drumul magnetic al navei (Dm =< Nm OL; magnetic course); — drumul compas al navei (Dc =< Ne OL; compass course). L este linia de credinfi a compasului, iar directia OL (centrul rozei-linia de credinja) — materializarea axei longitudinale a navei. Relevmentul la un obiect F, ca unghi format in orizontul adevarat al rozei cu varful in centrul acesteia (O), ia denumirea meridianului de la care se masoard, astfel: — relevent adevarat (Ra =< Na OF; true bearing); — relevment magnetic (Rm =< Nm OF; magnetic bearing); — relevment compas (Rc =< Nc OF; compass bearing). fn rezolvarea problemelor de drum si determinare a pozitiei navei, in practica navigatiei, se impune frecvent transformarea drumului (relevmentului) adevarat in drum (relevment) compas sau drum (relevment)magnetic si invers. Astfel, pentru deplasarea navei dinr-un punct in altul, se scoate din hart’ sau se calculeaz4 drumul adevirat care leag& cele doud puncte; acesta se transforma in drum compas pentru guvernarea navei dup’ compasul magnetic in scopul deplasarii navei intre cele doud puncte. De asemenea, relevmente compas mAsurate la diferite repere de navigatie se transforma in relevemente adevarate, care se traseaz4 pe harta in scopul determinarii pozitiei navei. Operatiunea aceasta de transformare este denumita convertirea drumurilor si relevmentelor. Relatiile pentru convertirea drumurilor sunt urmatoarele ( a se urmari pe fig. 3-24): Da=Dm+d . Dm =Da-d (3-19) Dm=de+6 De = Dm-& (3-20) Da=Dce+8+d sau Da=De + Ac (3-21) De = Da-d-5 (3-22) Relatiile (3-21) si (3-22) au o importanfa deosebit’ in navigatie; ele servesc la convertirea drumului compas in drum adevarat si invers Observand figura 3-24, se stabilesc urmatoarele relajii pentru convertirea relevmentelor: Ra=Rm+d........ (3-23) Rm = Re +8 «2... (3-24) a=Rc+8 +d sau Ra=Rc+ Ac (3-25) c=Ra-d-& sau Re=Ra-Ac (3-26) Formulele (3-25) si (3-26) au o mare aplicabilitate in navigatie, fiind folosite pentru convertirea relevmentelor compas in relevmente adevdrate si invers, in rezolvarea problemelor de determinare a pozitiei navei. De asemenea, o important deosebiti in navigatie prezint& relafiile pentru calculul deviafiei si corectiei compasului si anume: &=Dm-—De sau 5 = Rm-Re (3-27) Ac = Da— De sau Ac = Ra-Re (3-28) 11Formulele (3-27) se utilizeazi la aplicarea procedeelor pentru determinarea deviatiilor compasului magnetic; formulele (3-27) si (3-28) se folosesc pentru controlul deviatiei, respectiv al corectiei compasului, pe timpul navigatiei. Relafiile pentru convertirea drumurilor si relevmentelor mentionate mai sus se rezolva algebric, declinafia, deviatia si corectia compasului intrand in calcul cu semnul algebric respectiv. Calculele pentru convertirea drumurilor sunt simple: determinaea unor drumuri precise este ins’ de important& vital pentru siguranta navigatiei, indeosebi in apropierea coastei si in general in zonele cu pericole de navigatie. Au fost frecvente cazuri cand, datorit& erorilor in determinarea drumului navei s-au provocat dezastre maritime. Studiind originea acestora, se poate conclude c4 au existat cazuri cand erorile au fost datorate superficialit&tii cu care s-au efectuat calculele de convertire, tocmai pentru c& au fost tratate ca niste , probleme simple”. De aceea, consideram util a reaminti si aici cA problemele legate de determinarea drumului, de la scoaterea din harta pana la transmiterea lui c&tre timonier pentru guvernarea navei, trebuie tratate cu 0 atentie deosebit4. Pentru exercitiile care urmeaza, deviatiile se scot din tabela de deviatii, capitolul 25. Exemplul 1. 15 mai 1973 . Pentru deplasarea navei din punctul A in punctul B, se scoate din hart Da = 151°. Pe hart, roza magnetic cea mai apropiati de pozitia navei indica: dj9¢3 = -7° 50’ descreste anual 8’. Se cere D, care urmeaza a se ordona timonierului. Rezolvare: (formula 3-22, fig. 3-24): NcNm Na Fig. 3-24 112Calculul De Calculul d Da = 150° i963 = -7°50" + var (10 x 8’) = +1°20' 973 = 6°30’ = -6°.5 .7 = 160°.5 8=-3.2° se scoate din tabela de deviatii, in functie de Dm = 157°.5. Calculul De se face la precizie de 0°.1; el se ordond timonierului rotunjit la precizie de 0°.5 (in exemplul dat De = 160°.5). Exemplul 2. 15 mai 1973. Nava navigi in Dc = 161° in conditiile date in exemplul 1 si mdsoara urmatoarele relevmente pentru determinarea pozitiei navei: ~la farul F.... . Re = 192°.5in De = 161°; — la farul T.... .. Rp = 303° si simultan (la ,,stop!”), timonierul citeste drumul compas in care se afla nava in acel moment, De = 160° Se cer Ra corespunzitoare care urmeazé a fi trasate pe harti. Rezolvare (formula 3-25 si 2-1): Fig. 3-25 Calculul Ra la farul F (fig. 3-24): Re = 192°.5 Caleulul Ac +Ac 7. d=-6°.5 Ra = 182°8 +5 =-3°2 pt. De= 161° ‘Ac=-0°.7 Calculul Ra la farul T (fig. 3-24): Rp = 303° Calculul Ac +Dc= 160° d=-05 Re = 463° = ~3°,2 pt. De = 160° 113Exemplul 3. 20 mai 1973. Se ia De = 235°. Roza magnetica cea mai apropiata | 0°30’ descreste anual 10’. Se cere Da ca pozitia navei, pe hart&, indicd: dyosg = trebuie trasat pe hart. Rezolvare: (formula 3-21, fig. 3-25): Calculul Da Calculul d Caleulul Ac De = 235° dygsg = -0°30 d=42° Ac = +3°.2 var (15. x10) = +2°30' +6=41°2... pt. De = 235° Da = 238°-2 yoy = + 2°00" Ac = 43°.2 Exemplul 4. 20 mai 1973, Nava merge in Dc = 235°, in conditiile date exemplul 3. Cand farul M se vede in Ra = 73° (scos din hart), nava trebuie schimbe de drum. Se cere Re si Rp in care trebuie relevat farul M in moment schimbarii de drum. Rezolvare: (formulele 3-26, 2-1 si fig. 3-25): Calculul Re Caleulul Ac Caleulul Rp 3° d=+2° Re =70° = Ac =$3°.2 $6=1°.2 +.360° Re = 69°.8 = 70° Ac = +3°.2 430° = De = 235° Rp = 195°4 DETERMINAREA DIRECTIILOR LA BORDUL NAVE! CU COMPASUL GIROSCOPIC §1 Generalitati Functionarea compasului giroscopic (gyro-compass), denumit si girocompas, se bazeaz pe proprietitile mecanice ale giroscopului. Giroscopul este constituit in principal dintr-un tor (1) —un corp rotund, masiv, avand masa uniform repartizata in raport cu axa de rotatie proprie AB si un sistem de suspensie cardanica (fig. 4-1). Torul este capabil s4 execute o miscare de rotafie rapida in jurul axei sale de simetrie, cu frec&ri minime, practic considerate neglijabile. Sistemul cardanic const& din doud cercuri mobile: cercul cardanic orizontal (2), care se poate roti in jurul axei CD si cercul cardanic vertical (3), orientabil in jurul axei EF. Cele trei axe ale giroscopului AB, CD si EF le consideram definite de sistemul ortogonal XX 4 YY ’si ZZ Fig. 4-1 Torul, de forma unui disc cu o coroana circular’ perifericd, masiv, poate executa urmatoarele miscari: ~0 rotafie proprie, rapid’, in jurul axei XX; denumit& axa de rotatie proprie, axa de simetrie sau axa principald a giroscopului; 115~o rotatie in jurul axei orizontale YY ’, permitand axei principale a giroscopului s& se orienteze in raport cu orizontul adevarat al locului; ~o rotafie in jurul axei verticale ZZ‘ care face posibild orientarea axei principale a giroscopului in raport cu meridianul adevirat al locului. Un asemenea giroscop, a c&rui ax principal poate lua orice orientare in spatiu, se numeste giroscop cu trei grade de libertate sau giroscop liber. La un giroscop liber, originea celor trei axe ale sistemului ortogonal trebuie s4 se confunde cu centrul geometric al giroscopului, care constituie in acelasi timp att centrul de greutate al sistemului, ct gi centrul su de suspensie; la un astfel de giroscop, momentul forfei gravitationale este nul, braful fortei fiind zero. Un giroscop cu trei grade de libertate mai poate fi definit si ca un solid de rotatie suspendat in spafiu, fara nici o legatura rigidi. Pamantul, deci, animat de migcarea sa diurnd de rotatie se comporta ca un enorm giroscop liber. Gradele de libertate ale unui giroscop se pot reduce la dou’ sau chiar la unu. Astfel, daci axa de rotatie proprie AB este in orizont si se blocheazi axa orizontala CD, giroscopul se poate roti numia in jurul axei principale XX ‘si a axei verticale ZZ’ mentinandu-se continua in orizont; un asemenea giroscop are doud grade de libertate, Dac& se blocheaza att axa CD cat si EF, se obfine un giroscop cu un grad de libertate, care se poate roti numai in jurul axei XX“ Este posibil ins ca unul din gradele de libertate ale giroscopului s& nu fie anulat, ci numai limitat. La un astfel de giroscop, in pozitia in care este liber, momentul forfei exterioare este nul; la iesirea din aceast4 pozitie, momentul generat de forta exterioari tinde si readuci axa principala a giroscopului in pozitia sa initial. Un asemenea giroscop este cel folosit la realizarea compasului giroscopic. La majoritatea compasurilor giroscopice folosite la bordul navelor viteza de rotatie a gitoscopului este in jur de 20000 de rotatii/minut, torul constituind el insusi rotorul unui motor electric. In cele ce urmeaz& se vor reda doar nojiunile necesare intelegerii bazelor determinarii directiilor la bordul navei cu ajutorul compasului giroscopic, convertirii drumului si relevmentelor, precum si a erorilor care pot afecta indicatiile acestui compas pe timpul navigatiei. Pe cale experimental& s-a demonstrat ci, dacd unui giroscop liber i se imprim& un numir foarte mare de rotafii, acesta se comport’ de o manier proprie, manifestatt prin dou& proprietiti fundamentale: inertia giroscopicd si precesia; realizarea compasului giroscopic are la baz aceste proprietati. in cele ce urmeazi, extremitatea axei principale a giroscopului de unde torul se vede rotindu-se in sensul acelor unui ceasomic (sens retrograd) se noteaz& cu A, iar cea opus’ cu B; de asemenea, se mai precizeazi: —momentul unei forte se considera pozitiv, dac’ provoaca o miscare de rotatie in sensul retrograd si negativ, daca rotafia determinata este in sens direct; —varful vectorului care reprezinti viteza unghiulari de rotatie se consider’ in acea parte, de unde privind spre punctul s&u de aplicafie, rotafia se vede in sens retrograd. 116§2 Proprietatile fundamentale ale giroscopului cu trei grade de libertate 1 Inertia giroscopica Experimental se demonstreaz’ cA, daci umui giroscop cu trei grade de libertate i se imprim& o miscare rapid& si continua de rotatie, acesta are proprietatea de a-si menfine axa de rotafie proprie paralela cu ea insisi, indicnd aceeasi pozitie in spatiu. Aceast& tendinf{ se numeste inerfie giroscopicd; ea constituie una din cele mai elocvente probe mecanice ale legilor miscArii PamAntului in jurul axei sale de rotatie. Pentru a vedea modul in care se manifest’ inertia giroscopic’, vom considera giroscopul cu trei grade de libertate functiondnd la diferite latitudini ale PamAntului. Presupunem giroscopul situat intr-un punct F al ecuatorului terestru, orientat cu axa sa principal’ in orizontul adevérat, pe directia est-vest, cu extremitatea A spre est; figura 4-2 reprezint’ o proiectie pe planul ecuatorului din polul nord terestru. Fig. 4-3 Ca urmare a rotatiei PAmAntului, care din polul nord se vede in sens invers acelor unui ceasornic, orizontul adevarat al locului isi schimba continuu pozitia in spatiu in jurul directiei meridianului locului, coborand spre est si ridicandu-se spre vest; in acest timp, datorit& inerfiei giroscopice, axa principal’ a giroscopului isi mentine orientarea in spafiu paralel cu ea ins&si. RezultA c4 dac& in punctul F axa principala a giroscopului se afla in orizont, in pozitiile succesive pe care le ocup4 pe timpul misc¥rii diurne de rotatie a Paméntului, aceasta va avea orient&ri diferite fat de orizont. Astfel, extremitatea A a axei principale a giroscopului orientatd spre est in punctul F execut& odat& cu rotatia Pamantului o miscare aparenté de ridicare fata de orizont, ajungind dup 6 ore siderale (punctul G) pe directia verticalei locului; 117miscarea aparenti executati este de 90°. in continuare, extremitatea A a axei giroscopului se depirteazi aparent de verticala locului in sens retrograd, astfel c& dup’ 12 ore siderale fat de momentul initial revine in orizont in pozitia H, orientatd ins& spre vest; miscarea aparentA executat& fati de momentul initial este de 180°. in punctul /, dup& 18 ore siderale, extremitatea A se afla orientatd pe verticala locului spre centrul Pimantului. Dupi 24 de ore siderale, axa principal a giroscopului revine in orizontul adevarat al locului (pozitia F), cu extremitatea A spre est, dupi ce a executat deci o miscare aparentd in spatiu de 360°, in sens retrograd. Observatorul aflat intr-un punct oarecare al ecuatorului terestru, in centrul O al sferei ceresti, vede extremitatea A a axei principale a giroscopului proiectat4 succesiv pe ecuatorul ceresc, care in acest caz trece prin zenit si nadir, confundandu-se cu primul vertical (fig. 4-3). Considerand situatia prezentati mai sus, observatorul (pozitia F) va vedea initial extremitatea A orientatd in orizont spre est, dupd care va trece succesiv in sens retrograd prin zenit (pozitia G, dupa 6 ore siderale) din nou in orizont, spre vest (pozitia H, dup 12 ore siderale), spre nadir (pozitia I, dup’ 18 ore siderale) si dup 0 rotatie complet4 a Pamantului (pozitia F, dupa 24 ore siderale) revine in orizont orientat& spre est. Cu alte cuvinte, extremitatea A a axei principale a giroscopului se Pproiecteazi spre un punct al sferei ceresti, care se comporti ca o stea aflaté pe ecuatorul ceresc (de declinatie zero), in migcarea sa aparent diurnd, ce rasare in est, are culminafia superioara in zenit, apune in vest, are culminatia inferioar4 in nadir si revine in orizont spre est dupa 24 ore siderale. Daca acelasi giroscop aflat la ecautorul terestru are axa principala orientata in orizont cu extremitatea A pe directia nord, deci paraleli cu axa polilor terestrii, ca urmare a rotatiei PamAntului aceasta se mentine continuu in orizont orientaté constant pe directia meridianului locului. C4nd giroscopul este situat in unul din poli, de exemplu in polul nord, cu axa principala in orizont, ca urmare a rotafiei PamAntului aceasta se mentine continuu in orizont perpendicular pe axa polilor terestrii, descriind o miscare aparenti complet in timp de 24 de ore siderale; proiectia extremititii A pe sfera cereascd, in acest caz, se comporta ca o stea vizuta in orizont pe timpul miscarii aparent diurne. Orizontul se mentine continuu perpendicular pe axa polilor terestrii, care se confundd cu verticala locului. S& analizim acum miscarea aparenti a axei principale a giroscopului, plasat la 0 latitudine oarecare pe suprafata PamAntului. {ntr-un anumit punct L (fig. 4-4) de latitudine @, rotafia PamAntului genereazi doud misc&ri: —una de translafie, in spafiu, de-a lungul paralelului LL“ Aceasta nu prezinti interes, deoarece nu produce nici un efect giroscopic; —0 miscare de rotatie in jurul axei PP’, ce trece prin punctul L, paralela cu axa polilor terestrii, care au acelasi sens si aceeasi vitezi unghiulara cu rotatia ©, aplicaté in centrul PAmAntului. Aceast{ ultim& miscare poate fi descompusi in doud misciri de rotatie componente, reprezentate de vectorul @,, orientat in meridianul locului spre sud si 118@, pe verticala locului, cu sensul spre centrul PamAntului. Vectorul @, reprezinti miscarea de rotatie a planului orizontului in jurul meridianului punctului L; ca urmare a rotatiei PAmAntului, partea de est a orizontului coboard si cea de vest se ridic&, analog cu miscarea-descrisi mai sus la ecuator (fig. 4-2), cu deosebirea cA viteza unghiulara de rotafie este cea mai mic’. Dac& viteza unghiulari de rotatie a orizontului in jurul meridianului locului la ecuator este @ (egala cu viteza de rotatie a PamAntului), vectorul component @, = @ cos @ . Vectorul @, reprezinti miscarea de rotafie a planului orizontului in jurul verticalei locului L, analoaga cu cea de la pol, cu o vitez unghiular’: @, = Dcos (90° -@)=G sin o (4-2) Combinarea celor doud miscari reale ale orizontului adevdrat al locului exprimate de vectorii (; si (2 determini o miscare aparentd a axei principale a giroscopului, care isi mentine orientarea constant in spatiu. Ca urmare a miscdrii de rotafie a orizontului in jurul meridianul locului L, exprimaté de @), se imprima extremititii A a giroscopului o miscare aparenti de ridicare si cobordre in raport cu orizontul, deci o miscare aparenti in inltime; rotafia orizontului adevarat in jurul verticalei locului, exprimati de 2 , cauzeaz’ o deplasare aparent a axei principale a giroscopului, deci o miscare aparentd in azimut, in sens retrograd. Se obfine astfel acelasi efect produs de rotatia Pamantului asupra directiei in spatiu in care se vede o stea; o asemenea directie descrie 0 miscare aparenta de forma unui con de rotatie, avand varful in ochiul observatorului (aflat in punctul L), in jurul unei axe paralele cu axa de rotatie a Pamantului ce trece prin punctul L si o razd sferici egal cu distanta polar a stelei. in mod analog se comport si. axa principald a giroscopului; considerand extremitatea A orientatd initial in orizont, in pozitia A (fig. 4-5), spre o stea care risare in a,, datorit& rotatiei Pamantului axa giroscopului executi o miscare aparent& in spatiu descriind un con de rotafie cu baza de-a lungul paralelului ceresc al stelei si urmarind miscarea aparentd diurna a acesteia: se afl in orizont in a, are culminatia superioara in a3 trece prin orizont in as, are culminatia inferioari in ay si revine in orizont in a,, dupa 24 ore siderale. 119Daca in momentul inifial axa principal a giroscopului este orientat pe directia verticalei locului cu extremitatea A spre zenit, conul de rotatie descris de migcarea aparenti a acesteia are baza de-a lungul paralelului ceresc ZZ ’, cu 0 raza sfericd PyZ, egal& cu colatitudinea punctului L. fn cazul in care axa principala a giroscopului se orienteaz& paralel cu axa polilor terestrii, cu extremitatea A spre polul nord ceresc (indicand cu aproximatie directia stelei Polare), acesteia nu i se imprima nici o migcare aparent& si va ramAne continuu dirijata pe directia nord adevarat. 2 Precesia giroscopica Considerim un giroscopic avand torul stafionar; in extremitatea A a axei principale se aplicd o fort f, care provoacl un moment M de valoare fd, unde d reprezint4 braful momentului. Acest moment de inclinare determin& abaterea axei principale a giroscopului, punctul de aplicatie A executiind o rotatie in sensul fortei f in jurul axei YY’ (fig.4-6). Miscarea imprimat& punctului A este uniform accelerati; unghiul descris in unitatea de timp poate fi ins4 considerat egal cu acela cu care s-ar roti in timp de o secunda , dac& ar executa o miscare uniforma cu o viteza egald cu viteza medie intre cea initiald, de valoare zero si viteza dup& o secunda, egal& cu p; astfel, viteza medie este Be Vectorii momentului M gi ai vitezei unghiulare ©, produst de acesta, sunt reprezentati de-a lungul axei YY‘ avand sensul in acea parte de unde migcarea de rotatie se vede in sens retrograd. Fig. 4-6 Presupunem acum acelasi giroscop, al cArui tor este animat de o rotatie rapidi (Q) in jurul axei de simetrie XX‘, orientat& in orizontul adevarat. in noua situatie, aceeasi greutate f aplicat’ in A are un efect cu totul diferit: se observi ci axa principal a giroscopului nu se mai supune actiunii de inclinare a momentului M 120produs de greutatea f, ci execut& o miscare de rotatie lent si uniform’ in jurul axei ZZ’, intr-un plan perpendicular pe aceasta. Aceast4 miscare in jurul axei verticale este denumit’ precesie giroscopicd. Fenomenul isi giseste explicatia in forjele de inertie care se manifestd in diferitele puncte ale torului, datorité schimbarilor de directie a vitezelor periferice ce anima fiecare particul4 sub actiunea momentului de inclinare. Miscarea de precesie tinde si aduc& in coincidentd vectorul vitezei unghiulare de rotatie Q a torului cu vectorul BE care reprezint& viteza de rotafie determinati de momentul de inclinare. fn cazul prezentat in figura 4-6, paralelismul vectorilor 2 ap nu se poate realiza, deoarece ambii vectori sunt antrenafi cu aceeasi vitezi unghiulara a precesici imprimat& giroscopului, rimAnfnd decalafi tot timpul cu 90°; precesia va continua deci atata timp ct actioneazi momentul de inclinare. Daci miscarea de precesie are loc in jurul axei YY‘ ca urmare a unui moment de inclinare aplicat la capetele axei XX’, generat de fora f (fig. 4-7), in planul determinat de aceste dou’ axe, vectorul Q poate fi adus in coincident cu vectorul 5 (aflat in aceasti situatie pe axa ZZ, dup& realizarea coincidentei, migcarea de precesie inceteazi. b i Fig. 4-7 Fig. 4-8 Viteza unghiulara a misc&rii de precesie este reprezentat’ de vectorul «,, normal pe planul vectorilor Q si 5 (sau M), orientat in acea parte a planului de unde precesia se vede in sens retrograd. Sensul miscirii de precesie se poate stabili usor, folosind una din urmitoarele reguli practice: a—regula cuplului de inclinare (fig. 4-8): forfele care constituie cuplul de inclinare f, -f ge rotesc cu 90° in sensul de rotatie al torului. Noua lor orientare (reprezentat’ punctat) indicd sensul misc&rii de precesie. Regula se foloseste de 121aceeasi manierA cAnd se aplic& o singura fortA exterioara, sensul miscarii de precesie stabilit in acest caz referindu-se la extremitatea axului torului unde actioneaza forta (ca in fig. 4-7); b—regula mdinii drepte: se orienteazi mAna dreapt& pe directia axului torului, cu degetul aratdtor in sensul extremitatii A (de unde torul se vede rotind in sens retograd) si cu degetul mare in sensul forfei cuplului de inclinare (f). Degetul mijlociu, orientat perpendicular pe planul primelor dou’ degete, indicd sensul miscitrii de precesie. Viteza unghiulard a miscdrii de precesie «, este exprimati de relati M = (43 = 9 y unde / reprezint’ momentul de inertie al torului de masi m si raza r, dat de expresia: l=mr (4-4) Viteza unghiular& de precesie este deci direct proportional’ cu momentul M al forfei exterioare de inclinare si invers proportional’ cu momentul de inertie si cu viteza de rotatie a torului. Actiunea de scurté durati a unei forte exterioare, sub forma unui soc, nu modificd esential orientarea axei principale a giroscopului; acest fapt prezint’ o importan{i deosebita pentru stabilitatea in directie a compasului giroscopic, care la bordul navei functioneaza in regim de trepidatii, cauzate de masini si elice, precum si de socuri, provocate de lovituri de valuri in conditii de mare rea etc. Stabilitatea directiei axei principale a unui giroscop creste cu viteza unghiulara de rotatie @ si cu momentul de inertie J. Pentru a mari momentul de inerfie al giroscopului la acelasi diametru si aceeasi mas’, torul se construieste sub forma unui disc cu marginile ingrosate; astfel, o parte din masa torului se afld la o distanfd mai mare de axa de rotatie proprie si momentul de inertie creste. Rezultii ci pentru a se produce o miscare de precesie regulatd, actiunea fortei exterioare trebuie s& fie continua. Perioada unei misc i complete de precesie T, a axei principale a giroscopului in jurul axei verticale ZZ ‘este exprimati de relatia: 20 op in care substituind valoarea vitezei unghiulare de precesie, se obfine: 1Q. T= ee 45 po Une (4-5) fe > Daca greutatea f se indep&rteazi, deci daci momentul de inclinare M se anuleazi, migcarea de precesie giroscopica inceteazi. In cazul in care greutatea f se mentine si se anuleaz4 miscarea de rotatie proprie a torului Q, axa giroscopului se inclina brusc sub efectul momentului de inclinare M, aga cum S-a prezentat pentru situatia giroscopului stationar. Miscarea de precesie giroscopicd determinatd de actiunea momentului unei forte exterioare este proprietatea care permite transformarea giroscopului in compas. 122§3 Proprietatea directiva a giroscopului cu doua grade de libertate fixat in orizontul adevarat Considerim giroscopul cu axa principali AB in orizontul adevdrat al locului, orientat{ pe directia est-vest, intr-un punct de latitudine g, avand blocaté axa orizontala YY ‘(fig. 4-9); extremitatea A se afld spre est. Acest giroscop cu doua grade de libertate poate s& execute liber doud miscari: rotafia proprie in jurul axei principale XX ’ si migcarea de rotatie a axei principale in orizont, in jurul axei verticale ZZ’ Giroscopul nu este deci perturbat de miscarea de rotafie @) a orizontului in jurul verticalei locului (formula 4-2), dar participa la rotatia @, a orizontului in jurul meridianului N-S (relatia 4-1), fiind supus astfel unei precesii forfate w,, de vitezi unghiular& «, in sens retrograd. La aceasta precesie, giroscopul reactioneazi ca si cand ar fi actionat de un cuplu de forte aplicat la extremitafile A si B, de un moment M, care face ca vectorul Q. ce reprezinta rotatia proprie, si tind’ a ajunge in coincidenta cu vectorul ,; astfel , extremitatea A a axei principale a torului tinde si se aproprie de directia sud, iar extremitatea B (de unde torul se vede rotindu-se in sens direct), de directia nord. Acest cuplu actioneaz& pana cand extremitatea B a axului torului ajumge in directia nord, pozitie in care se realizeazi paralelismul rotatiilor ; din extremitatea B a axei principale a giroscopului, aflati pe directia nord, att torul cat si PAmAntul se vid in sens direct. Fig. 4-9 Momentul cuplului precesiei fortate este exprimat de relatia: M =1Q.0,=/Q@coso (4-5) Dac& se inverseazi sensul rotatiei giroscopului (extremitatea A, respectiv vectorul Q, spre vest), se inverseazi sensul momentului M si totodatd si sensul precesiei forjate w; ca si in primul caz ins, extremitatea B a axei principale a giroscopului tinde sa se orienteze tot in directia nord. In orice situajie deci, axa principala a giroscopului tinde sd se orienteze in meridianul locului; momentul M actioneazé ca un moment directiv, care face ca 123extremitatea B a axei de rotaie a giroscopului sd tindd a se orienta in directia nord adevdrat, comportandu-se astfel ca un element sensibil al unui compas. Valoarea momentului directiv M nu este constant&, deoarece cfind axa de rotafie a torului formeaz4 cu meridianul unghiul B (fig. 4-10), miscarea de precesie fortati are o vitezi unghiulard «|, egal cu proiectia vitezei unghiulare @, pe normala la axa girocompasului, exprimati de relatia: @’; = @, sin B = @ cos g sin B si deci: M =1 Qo cos g sin B (4-6) Expresia (4-6) arati cd momentul directiv este maxim pentru B = 90°, cénd axa principala a giroscopului este orientata in directia est-vest, scade pe msura apropierii acesteia de meridianul locului si devine nul, odat& cu orientarea axei giroscopului pe z ' Fig. 4-10 directia nord-sud. La acelasi moment / de inertie al torului, aceeasi vitez4 de rotatie Q si acelasi unghi B fafd de meridian, momentul directiv M este maxim la ecuator (cos @ = 1) si nul la polii terestrii (cos @ = 0); rezultd deci c& giroscopul cu doua grade de libertate isi pierde proprietatea directiva la polii terestrii si momentul directiv este de o valoare redusa, in apropierea acestora. Din cele aratate mai sus rezulta c& la aceeasi latitudine, momentul directiv scade pe miasura apropierii axei principale a giroscopului de meridianul locului si se anuleazi cand aceasta se orienteazd pe directia nord-sud. Extremitatea B a axei giroscopului dup& ce ajunge in direcfia nord continua si se deplaseze pentru un oarecare timp spre est, datoriti inertiei, pani cand se manifest’ momentul directiv invers, care tinde s& o readuci in meridian. fn acest fel, axa principala a giroscopului execut’ o serie de oscilafii in planul orizontului in jurul meridianului locului, sub actiunea momentului directiv M; cand oscilatiile devin amortizate datorit& frecrilor axelor in lagare si a rezistetei mediului, axa torului se orienteaz4 cu extremitatea sa B pe directia nord. 124Perioada T a unei oscilatii complete a axei principale a unui giroscop cu doud grade de libertate, fixaté in orizont in jurul meridianului, sub actiunea momentului directiv M, neglijindu-se orice fel de rezistenj& datorit4 frecarilor, este data de relatia: (4-7) unde J, reprezint’ momentul de inerfie al torului in raport cu axa vertical ZZ * Din cele aritate rezult’ c& un giroscop cu dowd grade de libertate, fixai in orizont, poseda proprietafi directive ce pot fi utilizate la constructia unui compas, pentru determinarea directiei nord-sud; acesta este principiul care sti la baza transformirii giroscopului in compas. Propietatea directiva a giroscopului cu doua grade de libertate, fixat in orizont, a fost demonstrata pentru dati de L. Foucault in anul 1852; de aceea, un asemenea giroscop mai este cunoscut gi sub denumirea de giroscopul Foucault. La bordul navei ins’, unde puntea nu se mentine fix in orizont, datoriti balansului cauzat de valuri, inclin&rilor provocate de vant, de actiunea c4rmei etc., giroscopul Foucault, in forma prezentat4, nu poate fi folosit pentru indicarea directiei meridianului locului. in condifiile specifice de la bordul navei, un giroscop stabil in orizont nu se putea realiza decat introdus intr-un plutitor sau suspendat. Compasul giroscopic sau girocompasul s-a realizat printr-o asemenea solutie, folosind un giroscop cu dou’ grade de libertate gi un grad de libertate limitat in orizont, prin coborarea centrului de greutate. Coborrea centrului de greutate se obtine pe doud c&i: prin montarea unei greut%ti sub centrul de sprijin al giroscopului sau prin fixarea la giroscop a unor vase comunicante cu mercur; la compasurile giroscopice moderne este folosit cu prioritate primul sistem. §4 Principiul compasului giroscopic 1 Giroscopul cu doua grade de libertate si un grad de libertate limitat in orizont Considerim un giroscop instalat intr-o sferi etanse, care pluteste afundata intr- un lichid (fig. 4-11 a); spre extremitatea Z’a axei ZZ’, in interiorul sferei, se afla fixat4 o greutate suplimentard p, care face ca centrul de greutate al sistemului si fie coborat in G, la distanta OG =a sub centrul de simetrie O. Cand axa de rotatie AB a torului se afl in orizont (HH ), centrul de greutateG, punct de aplicatie al forfei de gravitatie P, se afld pe verticala (VV )) a centrului de simetrie al giroscopului O, care se confund& cu centrul sferei; centrul sferei O constituie punctul de aplicatie al forfei de impingere -P a lichidului asupra sferei, egald si de sens contrar cu P. Un asemenea giroscop se numeste giroscop cu centrul de greutate cobordt sau giroscop pendul. Figura 4-11 a@ reprezint& o sectiune in sfera, in planul axelor XX’ si ZZ ‘axa YY perpendicular’ pe planul figurii. 125| zw Fig. 4-11 a Fig. 4-11 b Presupunem torul stationar si inclinim sfera, astfel incat axa principal a giroscopului sé formeze unghiul o fafi de orizont (fig. 4-11 5); in aceasté pozitie, cuplul P, -P, avand bratul GL creeazi momentul de stabilitate: Mst = Pa sin a (4-8) care tinde sa readucd axa giroscopului in orizont. Daca actiunea cuplului de inclinare inceteaz&, dup cAteva oscilafii, sfera isi revine in pozifie de echilibru, cu axa principal a giroscopului in orizont. La acelasi unghi de inclinare @, stabilitatea sistemului plutitor sfera - giroscop, denumit girosferd , este cu att mai mare, cu cat greutatea P si distanta OG = a sunt mai mari; distanfa OG = a este denumit& indltimea metacentricd a girosferei . Dac& se imprim& torului un num&r foarte mare de rotafii in jurul axei sale principale, aceasta se mentine stabild in spatiu, atéta timp cat ramAne orientaté in orizont (fig. 4-11 a ). Consideram girosfera cu torul stationar, inclinaté cu extremitatea B deasupra orizontului, de unghiul 0. imprimand torului un numir foarte mare de rotafii in jurul axei AB, in sensul indicat in fig. 4-11 b, se observa c& girosfera este supusi unei misc&ri de precesie. Asupra giroscopului in rotatie, momentul de stabilitate (formula 4-8) actioneaza ca un cuplu de forte ff” aplicat la capetele axei AB a torului, ce tinde s& o readuci in orizont, generdnd o miscare de precesie «, in jurul axei ZZ; in sens direct (privité de sus, din Z). Dac extremitatea B a axei principale a torului se afla sub orizont, sensul misc&rii de precesie se inverseazi fiind in sens retrograd (privitd de sus). Astfel, se poate spune in concluzie ca, dacd axa principald a torului este scoasé din orizont de o forté exterioard oarecare, girosferei i se imprimd o miscare de precesie, avand urmitorul sens (privit& de sus, din Z): ~ in sens direct, daci extremitatea B a axei torului se afld deasupra orizontului; — in sens retrograd, daca extremitatea B a axei torului se afl sub orizont. 126Miscarea de precesie continud pand cand girosfera revine in pozitie de echilibru, avénd axa torului in orizont si centrul de greutate G sub centrul sferei O, pe aceeasi verticald. Pentru un giroscop in stare normal de functionare, inclinarea axei principale fata de orizont este consecinja miscarii de rotatie a planului orizontului in spatiu, determinatd de rotatia Pamdntului, aga cum s-a aratat la § 2, punctul 1. 2 Giroscopul cu un grad de libertate limitat in orizont, sub influenta rotatiei Pamantului. Oscilatiile neamortizate Comportarea giroscopului cu un grad de libertate limitat in orizont, sub influenta rotatiei PamAntului, poate fi urmarit& cel mai usor la ecuator. Considerim girosfera cu torul antrenat de un numar foarte mare de rotafii, intr- un punct al ecuatorului, in pozitie de echilibru, cu axa principala a giroscopului in orizont, avand extremitatea B spre est si centrul de greutate G sub centrul sferei O, pe aceeasi verticali (fig. 4-12, pozitia Kj); in aceasti pozitie, axa principali a giroscopului isi mentine orientarea in spatiu (cazul girosferei din fig. 4-11 a). zw Fig. 4-12 Dupa un interval mic de timp, in care PamAntul se roteste cu un unghi o., de asemenea de marime redusi, girosfera ajunge in pozitia Ky; in acest interval de timp, orizontul execut{ o miscare de rotatie in jurul meridianul de aceeasi marime unghiular’, deci axa principal a giroscopului , care isi menfinne orientarea in spatiu, se va afla inclinat& cu un unghi © fat de noul orizont, cu extremitatea sa B deasupra acestuia, spre est. in pozitia K>, girosfera se giseste in situafia prezentat& in figura 4-11 b. Sub actiunea momentului de stabilitate, girosfera este supus& unei miscari, de 127precesie in jurul axei ZZ’, in sens direct (priviti din Z), care tinde s& orienteze axa torului in meridianul locului cu extremitatea sa B spre nord. Daca extremitatea B a axei torului are orientarea opus, spre vest, sub orizont, migcarea de precesie in jurul axei ZZ ar avea loc in sens retrograd (privita din Z), cu aceeasi tending, de a se orienta spre nord. Rezultdé cd axa principald a unui giroscop cu doud grade de libertate si un grad de libertate limitat in orizont tinde sd se orienteze in meridianul locului, sub influenta rotatiei Pam4ntului; extremitatea axei principale, de unde rotatia torului se vede in sens direct (B), se orienteazd spre nord. Deoarece, dinspre nord, rotatia PamAntului se vede tot in sens direct, precesia girosferei mai poate fi definit’ astfel: axa principald a giroscopului tinde sd se orienteze asifel , incdt rotafia torului sd aib& loc in acelasi sens cu rotatia Paméntului. Momentul de stabilitate actioneaz4 pani ce axa principal a giroscopului ajunge in orizont. fn realitate, migcarea de precesie nu se produce in ,,salturi”, ci ea este continu’, concomitent& cu rotatia PamAntului. Pentru acelasi giroscop, aflat la ecuator, cxiremitatea B ajunsi in meridianul locului, sub efectul misc4rii de precesie, nu rdmane stabild in directia nord; ea continua s& oscileze in jurul meridianului, desctiind o elipsi. Pentru exemplificarea acestui fenomen si urmarim traiectoria descrisi de extremitatea B a axei principale a unui giroscop cu un grad de libertate limitat in orizont (fig. 4-13). in acest scop, considerim un asemenea giroscop, care in momentul initial are axa orientatd pe directia AB, in planul orizontului H, form4nd unghiul f cu linia N-S; planul Q este un plan perpendicular pe planul meridianului locului, a caror intersectie este directia MM‘ si perpendicular pe planul orizontului adevirat, intersectia lor fiind directia E- W. Pentru explicafiile care urmeaza se folosesc urmitoarele simboluri: & = unghiul de inclinare a axei torului fai de orizontul adevarat; B =unghiul din orizontul adevarat dintre axa torului si meridianul locului; V, = viteza liniar’ cu care axa torului se ridicd sau coboar4 aparent fafa de orizont, ca urmare a rotatiei Pamantului; Vp = Viteza liniara a migcarii de precesie, generat de momentul de stabilitate. in pozitia initial’ (fig. 4-13) in care giroscopul se pune in functiune, extremitatea B a axei torului se considera proiectatA pe planul Q in punctulB;; ea se afld in orizont (a. = 0) si se formeaza unghiul maxim f fat4 de meridian. Datoritd rotatiei PAmAntului, extremitatea B a axei torului se ridicd aparent deasupra orizontului cu viteza liniar’ V, Dup& un interval scurt de timp, cand extremitatea B se proiecteaz& in B>, datorita inclindrii axei torului fata de orizont, ia nastere miscarea de precesie sub actiunea momentului de stabilitate, cu o vitezd liniari V,; axa torului se va deplasa cu o migcare rezultanti. Initial, migcarea de precesie este lent; ea creste pe masura ridic&rii aparente a axei torului deasupra orizontului, pana cand extremitatea B se va proiecta in B; (unde unghiul @ si V, au valorile maxime) ! Extremitatea B a axei torului trece in continuare la vest de meridian, sub acfiunea precesiei momentului de stabilitate. Partea de vest a orizontului se ridic& 128datorita rotatiei PamAntului, deci extremitatea B a axei torului coboara aparent fata de orizont; unghiul « si deci V, scad pe misuri ce axa torului se apropie de orizont, unghiul B creste spre vest, V, creste — in sens invers (fat de cel avut in partea estica), pina cAnd extremitatea B ajunge sa se proiecteze din nou in orizont, in Bs. Dacd nu exist nici o frecare in lagire a axelor giroscopului, unghiul f vestic a axei torului, nivelul uleiului continua si fie mai mare in vasul B’; precesia de amortizare (V,) este in concordanti de actiune cu precesia momentului de stabilitate (V,) si extremitatea B se apropie de directia nord cu viteza insumata. in pozitia B 4 a axei torului, uleiul ajunge la acelasi nivel in ambele vase si deci precesia de amortizare devine nuld. Axa torului continua si se miste numai sub efectul precesiei momentului de stabilitate (inclinarea o este maximéa), fiind antrenaté astfel la vest de meridian. 133Dupa trecerea extremitaii B a torului la vest de meridian (pozitia B 4), nivelul uleiului creste in vasul A ‘si scade in B , generand astfel o precesie de amortizare de sens invers fata de pozitia B 3, orientati tot spre meridian. Precesia de amortizare este in discordanta de actiune cu precesia momentului de stabilitate, extremitatea B a axei torului deplasandu-se spre vest, cu o vitezd mai redusi decat in cazul existentei oscilatiilor neamortizate. in pozitia B%, extremitatea B a axei torului revine in orizont. Sub efectul amortizarii oscilatiilor deci, in momentul revenirii axei torului in orizont, extremitatea B se afld mai aproape de meridian cu cantitatea B; B . in aceasti pozitie, datorita diferentei de faza a oscilatiilor, nivelul uleiului este maxim in vasul Asi minim in B; situafie in care precesia de amortizare devine maxima, cu sensul spre meridian. in pozitia B % a axei torului, precesia de amortizare actioneaza in concordanta cu precesia momentului de stabilitate, extremitatea B apropiindu-se de meridian cu viteza lor insumata. in B 4, precesia de amortizare este nul, nivelul uleiului in vasele comunicante devenind acelasi si extremitatea B a axei torului trece la est de meridian, sub actiunea precesiei momentului de stabilitate (unghiul de inclinare o fiind maxim, sub orizont). in pozitia B% precesia de amortizare actioneazi in discordanti cu precesia momentului de stabilitate, reducdnd viteza de indep&rtare a extremitatii B spre est de meridian. in continuare, extremitatea B a axei torului revine in orizont, cu cantitatea B,B% mai aproape de meridian decat in cazul existentei oscilatiilor neamortizate. Din cele aratate mai sus se conclude ci, acfiunea precesiei de amortizare este in concordanja cu precesia momentului de stabilitate a girosferei cand extremitatea B a axei torului se apropie de meridian, mdrind viteza ei de apropiere; actiunea precesiei de amortizare este in discordan{a cu precesia momentului de stabilitate, cand extremitatea B a axei torului se indepdrteazd de meridian, reducand astfel viteza ei de indepdrtare. Sub actiunea dispozitivului de amortizare, extremitatea B a axei torului descrie in spatiu o curbda in formd de spirald, care dupa 3-4 oscilatii se orienteaza in meridian, mentindndu-se apoi stabilizatd pe directia nord adevéirat. Astfel, giroscopul cu doud grade de libertate si un grad de libertate limitat in orizont a fost transformat in girocompas; extremitatea B a axei giroscopului, de unde torul se vede rotind in sens direct, poate fi denumité deci extremitatea nord a axei giroscopului. Tinandu-se seama de durata amortizarii oscilatiilor la instalatiile cu vase comunicante cu ulei, compasul giroscopic se pune in functiune cu patru ore inainte de iesirea navei in mare, timp suficient pentru orientarea si stabilizarea sa in meridian; exist’ inst instalatii moderne, care permit orientarea axei girocompasului intr-o pozitie apropiat’ de meridian anticipat punerii in functiune, la care durata amortizarii oscilatiilor se poate reduce considerabil (la circa 15 minute). 134§5 Erorile compasului giroscopic la bordul navei 1 Consideratii introductive Din cele aratate mai sus rezultd c& la un girocompas instalat pe o platforma fixi la uscat si pus in functiune, dup amortizarea oscilatiilor, axa principal se orienteazi in meridianul locului, extremitatea sa nord indicAnd directia nord adevarat. Directiile determinate in orizontul adevarat, in raport cu linia nord-sud indicaté de un asemenea girocompas, sunt directii adevarate, lipsite de erori. Acelasi girocompas instalat la bordul navei, aflaté in navigatie prezinté o comportare diferiti. Migcirile la care nava este supusi (miscarea navei intr-un anumit drum, cu o anumitd vitez, crestearea sau reducerea vitezei, schimbarile de drum, ruliul si tangajul etc.) genereazi o serie de erori care fac ca directia nord girocompas s& fie diferiti de directia nord adevarat: prin directia nord girocompas (ON,) se intelege directia ‘determinat& de axa principal a compasului giroscopic, indicat’ de linia nord-sud a rozei acestuia. Principalele erori care afecteaza precizia indicatiilor compasului giroscopic sunt urmatoarele: a—deviatia girocompasului (5g) sau eroarea de vitezd, generath de miscarea navei. M&rimea ei este functie de drumul navei, vitez si latitudinea locului; este independenti de caracteristicile constructive ale compasului giroscopic si de instalarea acestuia la bord. Marimea acestei erori se poate determina cu precizie si efectul ei se elimina sub forma unei corectii; b - eroarea cauzatd de variafia vitezei sau schimbarea drumului navei; c-eroarea rdmasé, reprezentati de unghiul dintre axa principal’ a girocompasului si noua directie nord girocompas, corespunzitoare noilor elemente de miscare ale navei in cazul variatiei vitezei sau drumului navei; d-eroarea de balans, generata de ruliul si tangajul navei; e -erori accidentale, cauzate in principal de antrenarea elementului sensibil al girocompasului la schimbirile de drum ale navei, de vibratiile corpului navei si de variatia vitezei de rotatie a giroscopului; f-eroarea de colimatie a rozei girocompasului mamé, generati de nepara- lelismul liniei 0°-180° a rozei cu axa girocompasului — la compasul monogiroscopic sau cu rezultanta miscarilor de rotatie a giroscoapelor, la instalatiile bi-say trigiroscopice. Aceast& eroare este constantd; marimea ei este determinabild si se poate inlatura printr-o orientare corspunz&toare a liniei de credint4 a giorcompasului mama; o eventual& eroare rimas& poate fi eliminatd prin aplicarea unei corectii constante. La compasurile moderne, aflate intr-o stare normala de functionare, precizia indicatiilor girocompasului este considerabil mai mare decat la un compas magnetic. 1352 Deviatia girocompasului Deplasarea navei intr-un anumit drum cu o anumit& vitez4 pe suprafata sfericd a Pamantului cauzeazi o miscare de rotatie suplimentar’ in spatiu a orizontului adevarat: planul orizontului coboar’ inspre prova navei si se ridicd inspre pupa; axa * acestei misc&ri de rotatie a orizontului este axa transversald a navei, orientarea ei fiind deci in funcjie de drumul navei, iar viteza unghiular’ proportionala cu viteza navei. Miscarea navei intr-un drum D cu o vitezi V (fig. 4-18) se poate imagina descompusa in doua miscari: — una orientata pe meridian, denumita componenta meridiand a vitezei V, = Veos D (4-10) ~ a doua, orientati pe paralelul locului V, = VsinD (4-11) Componenta V2 se poate socoti neglijabila, in raport cu miscarea de rotatie a PAméntului de Ia vest la est, care are o vitezi considerabil mai mare. Componenta V, insd are un efect apreciabil, deoarece ea se compune cu miscarea de rotafie a Pimantului, reprezentati de vectorul OF , dand nastere unei miscdri rezultante OG , care exprimi miscarea reali de deplasare a navei in spatiu. Fig. 4-18 Nava se deplaseaz& deci in spatiu ca si cAnd ar fi antrenaté de Pamant intr-o migcare de rotatie, in jurul unei axe ONg, normala la vectorul rezultant OG. Directia ONg, denumit& directia nord girocompas, reprezintd directia in care tinde si se orienteze axa principalé a girocompasului AB, sub actiunea combinati a rotatiei P&mantului si a miscirii navei. 136Directia nord girocompas ONg formeazi cu directia nord adevarat ONa un unghi 8g, denumit deviatia girocompasului sau eroarea de vitezd; valoarea deviatiei girocompas se deduce din triunghiul OFG, dreptunghic in F, in care: precis determinate, situate la distanta de 6.3 Mm; in punctele respective se citesc la loch urmatoarele distante: —in punctul Z, ... cl, = 55.40 Mm; —in punctul Z)... cl = 61.40 Mm. Factorul de corectie al lochului: m 6.30 f= = = 105 cl,—cl, 6140-5540 ml = (5-9) b ~ Dupa lochul astfel etalonat se parcurge distanta loch de 22.1 Mm (obyinuta din diferenga a doua citiri consecutive la loch). Distanja parcursi de navi: m= ml x f= 22.1 x 1.05 = 23.2 Mm Normele Registrului Naval Roman prevad eroarea maxima admisibila a unui * loch cuprinsa in limitele 0.95 — 1.05. §6 Elicea navei ca loch. Determinarea vitezei navei dupa numéarul de rotatii ale elicei (Speed trial) Dupi constructie, in cadrul probelor de mare pentru receptia navei se procedeazi si la determinarea vitezei navei in functie de numéarul de rotatii ale elicii; cu aceasta ocazie se mai determina si o serie de alte elemente care intereseaz4 conducerea navei si exploatarea instalafiilor de la bord. In cazul constructiei unei seri de nave de acelasi tip, cum se practic de c&tre companiile de navigatie, la navele maritime de transport care au variafii considerabile de pescaj functie de starea de inc&rcare, se recomanda ca probele pentru prototip si 158se execute atét cu nava in balast, ct si inc&rcati, plutind la marca de bord liber; pentru navele urmitoare din serie este suficient& executarea probelor cu nava in balast. Probele de vitez se repeti dupa lucrarile de reclasificare ale navei, la intervale de 4 ani. Ag 9c 1 ! =—— 1Mm — i ! 1 $0 i asta eigen! 1 I 1 ' 1 t I ' t 1 a a 1 t T ' I 1 Fig. 5-5 Probele se execut la baza de viteze cu “mile jalonate”, care consti de reguli din doua sau trei aliniamente paralele intre ele, separate de distanta de 0 mild marin& si orientate perpendicular pe coast (fig. 5-5). Bazele de vitezi se amenajeazi in zone costiere pe cat posibil fri curenti, adpostite de valuri, cu addncimi suficient de mari in imediata apropiere a coastei, fundul mari avand un relief cit mai regulat; adancimile minime necesare pentru probe se stabilesc functie de pescajul si viteza navei, pe baza urmitoarei relatii verificata experimental: 2 H=T+1-5 & escajul navei in metri; V = viteza \dancimea minima a apei in metri; T navei in m/sec; g = accelerafia gravitatiei in m/sec”. Bazele de viteze amenajate in sistemul de “mile jalonate” (“measured miles”) sunt reprezentate pe hirtile de navigatie, iar descrierea lor, in cartile pilot. Probele de vitezi se execut pe vreme bund, cu vant nedepasind forta 4 si starea mérii corespunz&toare acestui vant. Cu masina functiondnd la numarul de rotafii stabilit pentru proba, care se menfine cat mai constant, se ia drum perpendicular pe aliniamentele bazei de viteze; pentru guvernarea navei se folosesc cei mai buni timonieri de la bord, cu indicatia de 159a se utiliza unghiuri minime de carmi. La ,,t4ierea” aliniamentelor bazei de viteze se misoari timpul la precizie de 0.1 secunde. Momentul tiierii aliniamentelor se controleazi de doi observatori cu ajutorul binoclului, care masoari si timpul cu secundometrul; durata cursei, daci apar mici diferenje, se stabileste din media ctiticilor. Viteza navei in noduri se calculeaza din relafia: V(Nd) = 2600. tungimea drumului de probe (Mm). impul (s) Lungimea drumului de probe (distanja intre primul si ultimul aliniament) se alege astfel; —1Mm pentru viteze pana la 18 ND; ~2Mm pentru viteze cuprinse intre 18-30 Nd. Pentru stabilizarea numirului de rotatii de probe si spre a se putea realiza viteza corespunzitoare, nava trebuie si intre in drumul de probe (perpendicular pe orientarea aliniamentelor), la o distanta suficient de mare de primul aliniament. Experimental s-a stabilit cA nava trebuie sa intre in drumul de probe la o distanté de primul aliniament astfel ca acest spatiu si se parcurgd in minimum 8 minute; rezult de exemplu, c& daca viteza de probe este de 12 Nd = 2 cab/min, nava trebuie sa intre in drumul de probe la distanfa de cel putin 1,6 Mm. intoarcerile pentru luarea drumului de probe se executé cu unghiuri de carmai de maximum 15°, pentru a se evita pierderile excesive de viteza. Baza de viteze se parcurge de dou ori, in drumuri opuse, iar viteza pentru numirul de rotatii de probe se considera egala cu media celor doua viteze determinate: Y+V, 2 Prin acest procedeu se consider’ ci se elimina efectul curentilor constanti, al vantului gi al valurilor din zona de probe. C4nd in zona de probe sunt curenfi de maree si in general curenti variabili, baza de viteze se parcurge de trei ori, iar in cazul unor curenti puternici, de patru ori. Viteza medie corespunzatoare numarului de rotafii de probe se calculeaza astfel: Vv Vit2Vy+Vy : = ian in cazul a trei curse; VitV,+V,4+V, er in cazul a patru curse. Deoarece probele se efectueazi pentru diferite trepte de viteze ale navei, in mod progresiv, acestea mai sunt denumite si probe progresive de vitezd (“progressive speed trial”). Cu ocazia efectuarii curselor in baza de viteze se fac toate masuratorile si determinirile care prezint interes pentru conducerea navei si exploatarea instalatiilor de la bord, intre care mentionam : — drumul de probe, dup compasul giroscopic; 160— ora inceperii fiec4rei curse (trecerea prin primul aliniament al bazei de viteze); ~ durata fiecrei curse la precizie de 0.1 secunde pentru determinarea vitezelor; ~ citirile la loch (lochuri), in scopul etalonarii acestora; —viteza vantului aparent miasurati cu anemometrul si directia (ca Rp semicircular), la fiecare cursa; ~ directia si viteza curentului de maree, calculatd dupa tablele de maree pentru zona respectiva, la fiecare curs’; —adancimea apei, mdsuratd cu sonda ultrason; la masgina principal: pozitia manetei de combustibil la numéarul respectiv de turafii, numarul de rotatii/minut, puterea efectiva, presiunea si temperatura uleiului si a apei de ricire, presiunea si temperatura uleiului si a apei de ricire, presiunea si temperatura gazelor de evacuatie, puterea la ax (port elice); — parametrii functionali principali ai grupurilor generatoare etc. —toate aceste masurdtori se trec in foi de observatii, pregatite din timp, urmand si fie prelucrate dup’ terminarea probelor. fnainte de inceperea probelor (recomandabil in bazinul santierului) se stabilesc urmitoarele: pescajul prova, centru si pupa, asieta navei, greutatea specifica a apei si deplasamentul navei. Dupi efectuarea probelor se traseazi curba de viteze in functie de numarul de rotatii ale masinii (fig. 5-6). Pentru exemplificare, redim mai jos conditiile de executare si rezultatele probelor progresive de vitez4 executate cu nava BUCEGI, in cadrul probelor de receptie dup& terminarea constructiei navei de c&tre Santierul Hitachi-Zosen din Inoshima (Japonia): —nava BUCEGI (mineralier de 25 600 tdw); — lungimea peste tot = 181.10 m; —lungimea intre perpendiculare - 172.00 m; — litimea maxima = 24.80 m; — pescaj prova = 8.73 m; pescaj pupa = 10.29 m; pescaj centru = 9.57 m; —asieta = 1.56 m spre pupa; — deplasament de probe = 32.480 tone; ~ greutatea specificd a apei = 1.0225 —motorul principal Hitachi - Burmeister & Wain, puterea maxima continua 11 500 CP Ia 119 rot/min; ~elice cu 4 pale, diametru = 5 900 mm; — data probelor: 19 sept. 1966; —locul: baza de viteze cu “mile jalonate” — insula YUGE; ~ distanta de probe = 1 Mm; —cerul acoperit, marea calma; —mareea joasi in zona bazei de viteze din ziua de 19 sept. 1966, la ora 07.57; mareea inaltd la ora 14.13. 161Sarcina masini Puterea continua de serviciu cursei | adevarat Ei Puterea nominal& 162 Ora inceperii cursei FOAIA DE pentru probele progresive de Viteza medie (Nd).OBSERVATII Tabelul (5-1) vitez& ale navei BUCEGI 163Rezultatele probelor sunt cele continute de tabelul (5-1). Se traseazi apoi curba vitezelor alegandu-se 0 scar’ grafici convenabili a numéarului de rotatii, pe axa absciselor si a vitezei in noduri, pe axa ordonatelor (fig. 5-6). Pentru usurinta folosirii in navigate, dup’ aceasti diagram se intocmeste 0 “tabeld de viteze functie de numérul de rotafii”, continand dou coloane: viteza navei la precizie de 0.1 Nd si numirul de rotafii corespunzator, care se afiseazi !a comand’. Asa cum s-a vazut in exemplul de mai sus, etalonarea lochului s-a facut folosind indicatia de vitezi a navei; practic, la lochurile care redau atat distanta cat si viteza, se poate folosi oricare din cele dout indicatii. VitezalNd) wh if 1 | 16} \ {4 L_ | | _ — = “4 t i { 13} | a fot 4 ——L 1. Fig. 5-6 30 700 70 720 Rot/inin. in cazul folosirii vitezei navei, pentru determinarea factorului de corectie, desi variatiile de rotatii ale elicii sunt practic neinsemnate, se recomanda ca viteza indicat’ de loch si fie cititi la fiecare 15 secunde; in foaia de observajii (tabelul 5-1), pentru fiecare cursd in parte se inscrie media vitezelor astfel citite la loch. Observarea variafiei vitezei navei in exploatare. Pe timpul exploatarii navei, indicatiile curbei (tabelei) de viteze in functie de numarul de rotafii ale elicii se verificd in diferite conditii de navigatie, de fiecare dati cind se oferi ocazia (treceri prin aliniamente, determin’ri precise ale pozifiei navei etc.), astfel ca s& se poati trage cele mai juste concluzii privind influenta diferitilor factori. Factorii principali care influenteaz’ viteza navei sunt urmatorii: 164—pescajul navei, determinat de starea de incarcare, in functie de care variazi rezistenfa la inaintare. Modul de repartizare pe verticald a greutatilor la bord conditioneaza stabilitatea transversala a navei, cu influenta asupra comportarii navei pe valuri, deci si asupra vitezei. Se va ciuta realizarea intotdeauna a unei stabilitati inifiale favorabile; o stabilitate inifiald excesiva va cauza un ruliu dur pe mare agitaté, avand amplitudini mari si o perioad& redusi, care pe lang’ o serie de alte consecinfe negative va conduce si la o reducere a vitezei navei; —asieta navei, in functie de repartizarea longitudinala a greutdfilor la bord. 0 apupare de 1-2 picioare, functie de marimea navei, este favorabil4; —vantul si starea marii. In general vantul pan la forta 4 are o influenta neglijabili asupra vitezei navei. Valurile si vantul din prova, de forta 10 de exemplu, cauzeaza reducerea vitezei cu circa 30% la navele de mare tonaj cu vitezd mare, circa 50% la cele de tonaj mijlociu si circa 70-80% la navele mici. in plus, pentru a diminua pericolul avariilor la corp gi instalafii in zona prova, ca urmare a “capacelor” si a “loviturilor de fund” ale valurilor, precum si pentru diminuarea tangajului — cu pericolul iesirii din apa a elicii, se impune reducerea num&rului de rotafii le masinii, pani cand nava are o comportare favorabila. Valurile si vantul de forta 10 de travers, determina o pierdere de vitezi de cca 10% la navele mari cu vitezd mare, cca 20% la navele de 8-10.000 TRB si 0 vitezi de serviciu in jur de 15 Nd; la navele de tonaj mijlociu si mic, la care obisnuit ruliul este considerabil, pierderea de vitezi este foarte mare si asemenea nave de regula nu pot sa mentiné o atare aliura fafa de vant si val; ~depunerile pe carena navei. Dupa un an de la andocare, ca urmare a unor depuneri apreciabile pe carena navei (vopsea antivegetativ’ de calitate necorespunzitoare, nava a avut stafionari indelungate — indeosebi in zona ecuatoriald sau tropicali etc.), pierderea de vitez& poate si ajungd in proportie de 15-20 %; ~adancimi mici in zona de navigazie. in asemenea situatii guvernarea navei devine mai dificila si se lucreaz cu unghiuri mai mari de cArmd, ,,valul vine dup nava” ca urmare a modificarii curentilor de ap care se formeaz4 in jurul navei pe timpul deplasarii, marind rezistenta la inaintare. La nave cu viteze de 15-20 Nd, pierderea de vitez& poate fi de 10-15%. Este de retinut faptul ca acesti factori actioneaz4 in mod diferit asupra diverselor tipuri de nave, de aceea comandantul si ofiterii de la bord trebuie si-si studieze cu atentie nava, pentru a stabili modul in care factorii enuntafi influenteazi asupra vitezei. §7 Metoda lochului improvizat (Dutchman’s log) Determinarea vitezei navei prin metoda lochului improvizat (,Jochul olandezului”) const in principiu din misurarea timpului ¢ necesar pentru ca nava si parcurga o anumiti distant s, delimitaté de dou semne marcate pe copastie; viteza navei V se obfine din relatia: 165Practic, se procedeazi astfel: —se misoari o distanfi cat mai mare de-a lungul navei in ambele borduri, exprimat& in metri ssau in unit&ti egale cu 0.514 m (= spatiul parcurs in timp de o secund’ de o nav care merge cu viteza de 1 Mnv/h) si delimitatd prin dou’ semne vizibile pe copastie. Distanta trebuie determinat& ct mai precis, dup planurile navei; —se arunc& o bucati de Jemn spre prova in bordul de sub vat si se masoara timpul in secunde intre momentele cand bucata de lemn se vede la traversul celor doui semne. fn acest scop se plaseaz4 cAte un observator in dreptul fiecirui semn. Viteza navei, in noduri, se obfine din relafia: distanta in metri 0.514 x timpul in secunde sau distanfa in unititi de0,514 m timpul in secunde Pentru a usura aplicarea acestei metode se intocmeste o tabela, in care se intra cu timpul in secunde si se obtine viteza navei in noduri. Metoda se foloseste cu rezultate satisfacdtoare pe vreme rea, la navigatia in zone cu gheturi in deriva gi la viteze reduse, cAnd lochurile din dotarea navei navei nu pot fi folosite. De asemenea, se utilizeaz4 la determinarea vitezei curentului cand nava stafioneaz la ancor4; in acest caz, bucata de lemn se arunci spre prova navei si se conteaz& timpul necesar ca aceasta sd fie derivati in drepul celor doua semne. §8 Lochul ultrason Doppler (Doppler sonar speed log) Ultrasunetele au fost folosite in navigatie pentru masurarea adancimii apei, aplicate la realizarea sondelor ultrason. Recent s-au realizat mijloace de navigatie care utilizeazi ultrasunetele pentru masurarea vitezei navei, denumite /ochuri ultrason Doppler; detalii asupra proprietitilor ultrasunetelor, a propagirii lor prin apa de mare, a emiterii $i receptiei la bord se dau in capitolul 6, §4. Lochul ultrason Doppler isi bazeaz% functionarea pe proprietitile propagarii ultrasunetelor in apa de mare si pe efectul Doppler: daca un fascicul de impulsuri de ultrasunete emis de la nav orizontal spre prova este reflectat de un obstacol fix intalnit in cale, ecoul receptionat la bord are o frecvenja diferiti de cea de emisie; difcrenta dintre frecventa de emisie a impulsurilor de ultrasunete si cea de receptie este proportionala cu spafiul parcurs de nav& in intervalul de timp dintre momentul emisiei si receptiei impulsurilor, care este functie de viteza navei. Consideram c& sursa de emisie a ultrasunetelor S$ si receptorul R, instalate sub linia de plutire a unei nave se deplaseaz& cu viteza navei V spre un obiect fix, care 166joaca rolul de reflector (fig. 5-7); fasciculul de impulsuri de ultrasunete emis din S este reflectat de obiect si receptionat in R. dac& viteza de propagare a ultrasunetelor prin api este v, frecventa de recptie /’ se afl in urmitoarea relatie cu frecventa de emisie ‘a impulsurilor de ultrasunete: a (v+V) ayia wy D 2 ays rose hv reflectate Fig. 5-7 Viteza medie de propagare v a ultrasunetelor in apa de mare la temperatura de 13°c este de 1 500 m/s. Viteza navei V cu care se deplaseazi emititorul si receptorul de ultrasunete este apreciabil mai mic&; la navele maritime comerciale putem considera viteza medie de 15 Nd ~ 7,5 mis. fn acest caz, in care V are o marime neinsemnata in raport cu v, diferenta Af dintre frecventa de emisie si cea de receptie a impulsurilor de ultrasunete (frecvenja Doppler) se afl in urmatoarea relatie cu viteza navei (viteza de deplasare a emit&torului si receptorului de ultrasunete): 2V. Af= — f (5-13) Pentru misurarea vitezei in navigatie folosind efectul Doppler, nu se gasesc asemenea obiecte fixe in prova navei, capabile sa reflecte ultrasunetele. De aceea, fasciculul de ultrasunete este dirijat in jos pe directia S(R) - F, de un unghi @ fat de orizontalA si reflexia este realizat4 pe fundul mirii in F (fig. 5-8 a); la 167lungimea de unda foarte mica a ultrasunetelor, particulele cele mai fine ale fundului miarii sunt capabile si cauzeze dispersia acestora, astfel cA o parte a energiei reflectate este recepfionati la bord. Componenta vitezei navei de-a lungul fasciculului de ultrasunete fiind V cos @, relatia dintre frecventa Doppler si viteza navei devine: _ 2Vcos0 v 4f f Precizia determinarii vitezei navei prin sistemul care are la baza relatia (5-14) este afectati de componenta verticald a miscarii navei, generati indeosebi sub actiunea valurilor. Acest neajuns este eliminat prin folosirea unui sistem de vibratoare de emisie —receptic in configuratie Ianus" (fig. 5-8b): un fascicul de ultrasunete este dirijat spre prova si un altul spre pupa, ambele formand acelasi unghi © fata de orizontald. Impulsurile de ultrasunete se emit simultan, cu aceeasi frecventd f. Frecventa de recepfie a fasciculului de impulsuri de ultrasunete prova f’,, este exprimati de relatia: 2Vcos@ _ 2V? cos” 8 . . . Saf [! + +t | jar a fasciculului pupa (fp) 2V cos@ , 2V? cos” 0 =f 1-——$+— —.-... So=f ( 7 ew Deci diferenfa dintre frecventa de emisie si cea de receptie in configurajie Janus devine: Mine “Soe — Soo f (Hee s0s..} , de unde: v Afianus = went f (5-15) * Janus, zeu al mitologiei romane, care veghea asupra portilor, usilor, riscrucilor de drumuri importante; era reprezentat cu un cap avand dou fefe ce priveau in directii opuse. 168Acesta este sistemul si relatia care sti la baza determinarii vitezei navei cu lochul ultrason Doppler. in masura in care se pot obfine ecouri de pe fundul mari, functie de adncimea apei, sistemul oferd posibilitatea determinarii vitezei deasupra fundului (viteza in raport cu fundul mirii deasupra ciruia nava se deplaseaza), prezentand un avantaj considerabil fafa de lochurile mecanice, hidromecanice si hidrodinamice, care indica viteza prin apd. Puterea de penetrare a ultrasunetelor in apa de mare este ins& limitati, de aceea sistemul de indicare a vitezei in raport cu fundul mérii este realizabil numai la adancimi relativ reduse (pana la 150 m pentru tipurile obignuite de locuri ultrason Doppler folosite la navele maritime comerciale si 450 m in cazul unor comenzi speciale). La adancimi superioare acestora, functionarea lochurilor ultrason Doppler este asiguraté prin reflexia impulsurilor de ultrasunete de catre “reflectoarele” (particule in suspensie sau vietiti marine) intalnite in cale pe directia de propagare in apa de mare, la adancimi care nu depisesc 15 m sub chila navei. in aceasta situatie insa, cand elementul de referinjé pentru masurarea vitezei navei nu mai este fundul méarii, ci masa de apa la nivelul straturilor de reflexie a ultrasunetelor, sistemul elimina doar efectul curentilor de suprafata, dar nu si pe acela al curentilor de sub adancimea acestor straturi. Instalatiile folosite la bordul navelor indic& automat, printr-un semnal luminos, cand suprafata de reflexie este fundul mari, situatie in care viteza masuratd este cea deasupra fundului. Vibratorul de emisie-receptie se monteazi pe fundul navei intr-o valvuli special la nivelul tablelor carenei, care permite interventii pentru reparatii sau inlocuirea acestuia cu nava in stare de plutire. Montarea vibratorului la nivelul tablelor de fund ofera avantajul faté de lochurile hidromecanice si hidrodinamice de a nu prezenta parti exterioare cocii navei expuse avarierii, aga cum s-a arfitat. Locul in care se monteaz4 vibratorul de emisie-receptie pe fundul navei nu influenteazd in mod sensibil precizia indicatiilor de viteza. Determinarea vitezei navei se realizeazi cu o mare acuratete, diferenta de frecventé a impulsurilor de ultrasunete fiind masurabili la o precizie de ordinul a cafiva cicli pe secundd; existi tipuri de lochuri ultrason Doppler care asigura o precizie de + 0,25% m din viteza navei. in general, aproximatia indicatiilor de vitezi nu depageste 1%; erorile care apar sunt generate in principal de variatia vitezei ultrasunetelor in apa de mare datoritA indeosebi variafiei temperaturii, de efectul tuliului, tangajului, precum si de schimbarile bruste de drum. Lochul ultrason Doppler pentru manevra navei (“Doppler sonar docking sistem”). Pe baza aceluiasi principiu s-au realizat lochuri speciale, folosite pentru conducerea navelor de mare tonaj pe canale si rauri, precum si la manevrele de acostare, ancorare si andocare. Sistemul indicd cu mare precizie att viteza navei inainte si inapoi, cat si viteza laterali a provei si pupei, in raport cu obiectele fixe din zona de manevra; spre deosebire de lochul ultrason Doppler obignuit folosit pentru determinarea vitezei navei, aceasta instalatie nu lucreaz4 prin impulsuri de ultrasunete, ci prin emiterea continua de ultrasunete, fapt care ridicd considerabil nivelul preciziei indicatiilor la viteze mici ale navei. 169Lochul ultrason pentru manevra navei se realizeazi prin montarea a doud de vibratoare de emisie-receptie la prova si pupa, in configurafie Ianus (cate doud elemente actionand in sensuri opuse, in plan diametral si transversal); instalagia are trei indicatoare de vitezd ( in noduri, la precizie de 0.01) si de sens ( aratat printr-o sAgeat& luminoas’). Indicatoarele sunt de genul prezentat in figura (5-9): indicatorul prova, care arat4 viteza laterali a provei navei (de exemplu, 1.12 Nd inainte); indicatorul pupa, viteza lateral a pupei (de exemplu, 0.02 Nd spre babord). Aceste lochuri aduc servicii deosebit de prefioase pentru siguranta navigatiei navelor de mare tonaj pe canale si rauri, precum sila manevrele in porturi si rade. Fig. 5-9 §9 Sistemul electronic MARSMEC pentru determinarea vitezei navei 1 Necesitatea sistemului Sistemul milelor “jalonate” pentru determinarea vitezei navei, descris la §6, prezint’ o serie de neajunsuri la efectuarea probelor de vitez4 la navele de mare tonaj; intre acestea mentionam: ~ probele se executd in imediata apropiere a coastei, fapt impus de necesitatea observarii aliniamentelor gi asigurarii unei sensibili satisfacdtoare a acestora (vezi cap. 10, §3, pct. 4). In aceste condifii este dificil s& se asigure o adancime suficient a apei, factor important pentru precizia probelor la navele mari; fe — probele nu se pot efectua in conditii de vizibilitate redusa si pe timpul noptii, fapt care poate cauza prelungirea considerabilé a duratei lor, cu efect negativ economic (consum combustibil, intarzierea livrarii navei, etc); ~inainte de inceperea probei (trecerea prin primul aliniament), nu se asigura posibilitatea verificdrii dac&d nava are o vitezi constant, corespunzAtoare numéarului de rotafii ale elicii, ceea ce poate afecta precizia determinarii vitezei, precum si a celorlalti parametri (puterea masinii principale, consum specific etc.); — precizia probei poate fi afectat& prin erori de observatie. 170Dezvoltarea industriei constructiilor navale si indeosebi cresterea considerabild a tonajului noilor nave au impus gisirea unui sistem modem pentru efectuarea probelor de vitez4, capabil s& elimine dezavantajele sistemului clasic al “milelor jalonate”. Un asemenea sistem a fost relizat in ultima perioada in Japonia, denumit MARSMEC, aplicat in prezent si in alte f4ri; este un sistem electronic a cdrui denumire deriva din insumarea abreviatiunilor expresiei ,MARine Speed MEasuring Counter”. Probele de vitez& ale tancurilor petroliere DACIA, MUNTENIA, CRISANA si BANAT, construite in Santierul Naval din Aioi (Japonia), au fost efectuate prin aplicarea sistemului MARSMEC, cu foarte bune rezultate. 2 Principiul sistemului electronic MARSMEC Sistemul MARSMEC const& din dou statii radio: 0 stafie principal (master station) de emisie-receptie, instalatt pe timpul probelor la bordul navei, previzut cu © antena parabolic orientabili care se monteazi pe puntea de comanda a navei sau pe puntea etalon; o statie secundard (slave station), care este mobila si se instaleazi pe timpul probelor intr-un loc favorabil la uscat (insul, cap etc.). Drumul de proba al navei poate fi oricare in jurul stafiei secundare, selectionarea drumului facdindu-se functie de adancimea apei, conditiile hidrometeorologice, traficul din zona ete. Nava care execut’ probele de vitez ia drum de apropiere cu prova pe statie sau de departare, cu pupa pe statie (fig. 5-10). #=34°N Statio secundard (inditfimea 28m) 7’ Hi-no-Misoki De135°E, Fig. 5-10 Statia principal&, instalatd la bordul navei, transmite o und& purt&torae radio in banda de 3000 MHz, modulata in frecvent& cu aproximativ 7.5 MHz, in directia stafiei secundare de la uscat, care o reflect inapoi spre statia principal’. 171C4nd unda purtitoare radio, modulata cu o frecventi f,, se deplaseaz’ intre statia principal — statia secundard ~ statia principal, ia nastere o diferenji de fazi AD intre daza undei transmise proprie frecventei fy si faza undei receptionate corespunzatéare aceleiasi frecvente, exprimata de relatia: ao = Shed 54 a5 (5-16) c do unde: —d = distanfa dintre statia principali (navd) si statia secundarai; —c = viteza de propagare a undelor radio; 6 = deviatia de fazi cauzat& in interiorul statiilor de efectele de reflexie in propagarea undei radio etc... — Ao = lungimea de unda. Din relatia (5-16) se deduce: d do. 2 expresie care arati ci pentru o anumitd lungime de und, distanfa la un moment dat inte statia principal (nava) si stafia secundard se obfine prin masurarea diferentei de fazi. Determinarea vitezei prin sistemul MARSMEC se bazeazi pe miasurarea spafiului parcurs de navd si a timpului necesar parcurgerii acestei distante. Presupunem c4 momentul t; corespunde distantei d; dintre statii si unei diferente de fazi A@,, iar intr-un moment urmitor f, distanta este d, si diferenta de fazi A®,; in acest caz viteza navei V este: Ag 1 (A, ~ Abs, pte ence (5-18) h-t 2 Wm 4-h 7500-8) (5-17) Vv expresie care aratd ci viteza navei se poate determina prin mdasurarea diferentei diferentelor de faz A®, — A®, si a intervalului de timp 1, 1). Considerdnd lungimea de undi A, = 20 m (corespunzitoare frecventei fy = 7.5 MHz), se deduce c& la spafii parcurse de nava egale cu 20 meiri, diferenta de faz este 2n = 360°. Prin emiterea unui impuls la fiecare 1°. 8 diferenjA de faz si masurarea numérului de impulsuri transmise, spatiul parcurs de nava poate fi determinat cu prcizie de 10 centimetri, deoarece: 20 metri x8 04 mets. 360" Sistemul MARSMEC isi bazeaza functionarea pe emiterea acestor impulsuri si miasurarea intervalelor de timp la precizie de 0.01 secunde, cu ajutorul unui osciloscop; sistemul este capabil sd realizeze deci urmatoarele performante: — médisurarea spatiului linear parcurs de nava intr-un anumit interval de timp, la precizie de 0.1 m; —masurarea intervalului de timp necesar parcurgerii unui anumit spafiu linear, Ja precizie de 0.01 secunde; — viteza medie in m/s intr-un anumit interval de timp. 172rezultatele masurdtorilor sunt afisate digital, pe panoul receptorului statiei principale; de asemenea, ele pot fi inregistrate simultan printr-un oscilograf conectat Ja receptor. Prin expresia spafiu linear, folosita mai sus, trebuie inteles spatiul de apropiere sau de depirtare pe directia nava-statie secundara si nu distanta reala parcursi de nava, in cazul in care drumul navei are abateri de la aceasta directie (vezi punctul 4 de mai jos). 3 Aplicarea sistemului MARSMEC pentru efectuarea probelor de viteza in cele ce urmeazi ne vom referi la instalatia ,MARSMEC-2”, utilizati la efectuarea probelor de vitez% la nava DACIA; aceasta realizeaz’ urmatorii parametri: —spatiul linear de deplasare a navei la precizie de 0.1 m pentru intervalele de timp de: 10, 60, 100, 120, si 180 secunde; —timpul in secunde (Ja precizie de 0.01 secunde) pentru parcurgerea spatiului linear de: 500, 1000, 1852, 1853.2, 2000 si 3704 metri; 1853.2 m_ reprezinté lungimea milei marine folosité in Japonia, iar 3704 m = 2 x 1852 m= 2 Mm; — spafiul parcurs in timp de 10 secunde. Statia secundaria se instaleaza la uscat intr-o pozitie aleasa astfel ca s4 se asigure conditii bune pentru efectuarea probelor: cimi mari, conditii hidrometeorologice favorabile, drumul de probe s& poata fi selectionat intr-un sector cit mai mare etc. Altitudinea cea mai avantajoasi a antenei statiei secundare este de 25.7-29 metri, situatie in care proba se poate efectua pani la distanta de 20 Mm de aceasta statie. Statia secundara are o anten& parabolicd reflectoare, care se orienteazi cu precizie pe directia drumului de probe stabilit. Statia principal se instaleazi la bordul navei, inainte de iesirea in probele de mare. Antena parabolici de emisie-receptie, montati pe un trepied, se fixeazA pe puntea de comanda, intr-un bord; ea se orienteazi in Kp = 0° cand nava executd drumul de probe cu prova pe stafia secundara, respectiv in Rp = 180°, in.drumul de probe cu pupa pe statie. Pe timpul probelor, legitura dintre nava si statia secundara se asigura prin radiotelefon. Pentru ilustrarea modului de lucru se redau succint masurile intreprinse pentru efectuarea probelor de vitezd la tancul DACIA, in golful Wakayama, in ziua de 24 martie 1974. Deplasamentul navei pe timpul probelor 102708 tone, pescajul prova 13.50 m, pescajul pupa 13.45 m. Stafia secundari a fost instalat pe capul Hi-no-Misaki, lang’ farul cu acelasi nume (fig. 5-10); amplasarea langi far s-a dovedit utila indeosebi cand probele s-au desfasurat pe timpul nopfii. Antena statiei secundare a fost orientati pe directia drumului de probe stabilit, 220° - 40°. Proba de vitezi la puterea nominal a masini principale, de exemplu, s-a executat astfel (fig. 5-10): la ora 19.55 (pozitia A) nava a luat Du = 40° cu prova pe statia secundara, la distanta de cca 21 Mm de aceasta. Masina principalii s-a reglat la 124.0 rovmin, 173corespunzatoare puterii nominale, care s-a mentinut constant&. Antena parabolicd a stafiei principale s-a orientat in Rp —s-a reglat stafia principali a instalatiei ,MARSMEC-2” pentru masurarea spatiului parcurs in timp de 10 secunde, in scopul de a se stabili momentul cand nava merge cu o vitez4 constant. Dup& parcurgerea unei distante de cca 5.5 Mm, in drumul de proba, spatiul parcurs de nava in timp de 10 secunde a inceput si se mentina constant, de 77.9 m (pozitia B); —s-a continuat navigatia in drumul de proba pe o distanti de inc’ 1.5 Mm, pentru a se verifica mentinerea constanti a vitezei; — dup§ ce nava a parcurs in total 7 Mm pe drumul de proba, Ja 14 Mm de statia secundara (pozitia C), adancimea apei 211 m, la un semnal transmis la toate posturile de la bord unde se faceau observafii si masuritori, statia principala s-a comutat pe distanqa de proba de 1852 m. Din acest moment pe panoul cu indicatoarele numerice (de distant si timp) ale receptorului se afiseaz& distanta parcurs’ de la 0-1852 m, la precizie de 0.1 m gi timpul corespunzator, la precizie de 0.01 s. C4nd indicatorul de distany& a aratat 1852.0 m (pozitia D), cel de timp a indicat 237.70 secunde; ambele indicatoare s-au oprit la afisarea acestor marimi. Se intra in tabela cu viteza in functie de timp, calculat4 pentru distanta de probe (de 1852 m) si se obfine viteza navei (15.15 Nd). Pe timpul parcurgerii distanfei de prob’, la comanda si in compartimentul masini, se efectueazi obsrvatiile i m&suritorile stabilite in programul probélor de mare, aga cum s-a aratat mai sus la §6; — dup’ parcurgerea distanfei de proba, nava si-a continuat drumul cu prova pe statia secundaré (Da = 40°). Cand a ajuns la circa 6 Mm de statia secundara, s-a executat curba Jui Butakov* pentru a se intoarce in drumul opus de proba Da = 220° (pozitia E). Antena parabolicd a statiei principale se orienteaza in Rp = 180°, pentru proba cu pupa pe stafie; — proba la acelasi numir de rotafii a masinii principale se repeti in Da = 220°. Distanta de proba de 1852 m s-a parcurs in 207.70 secunde, viteza 17.33 Nd; viteza medie 16.24 Nd la 124.0 rot/min. Distanta de probi de 1852 m se foloseste pana la viteze de 18 Nd; la viteze superioare, distanta de probé la folosirea sistemului ,MARSMEC-2” este de 3704 m. 4 Precizia sistemului MARSMEC Precizia determinarii vitezei navei cu sistemul electronic MARSMEC este functie de: —erorile proprii sistemului, care se produc fn statia principala si secundara, precum si in propagarea undelor. Experientele efectuate au aritat ins ca in limitele temperaturilor de -10°C si +50°C aceste erori sunt neglijabile; —eroarea cauzatd de abaterea de la drumul de prob al navei. Aceast& eroare in determinarea vitezei navei creste cu m&rimea abaterii. Eroarea cauzatd de abaterea de la drumul de proba. Din cele relatate mai sus rezult{ c& sistemul MARSMEC este conceput a determina viteza radiala, respectiv spatiul linear fn raport cu statia secundard4, considerand c& nava se deplaseaza pe un 174drum de proba cu prova sau pupa pe aceasti statie, pe directia in care este orientatd antena parabolic’ relectoare de la uscat. in cazul abaterii navei de la drumul de proba datoriti guverndrii ei eronate sau ca efect al unor factori externi (vant, valuri, curent), distanja parcursé de nava intr-un anumit interval de timp este mai mare decat spafiul linear corespunz&tor, m&surat prin sistemul MARSMEC; viteza masuratd cu acest sistem este mai mica deci in cazul existenjei unei asemenea abateri, decat viteza reali anavei. Pentru a ilustra eroarea in determinarea vitezei navei, ca efect al unei abateri de la drumul de proba, considerim statia secundar in punctul R- si nava in pozitia initial A (fig. 5-11). Drumul de proba in acest caz este D, determinat unghiul de NAR; presupunem ins& cA dupi un interval scurt de timp nava se afli in B, datoritt unei abateri 6 = D — D’, Triunghiul ABR este determinat de urmatoarele elemente: AR distanfa inifiala de la nav la statia secundara; AB = m = distanfa parcursa de nav intr-un anumit interval de timp. DucAnd un arc de cerc cu centrul in A gi raza m se obfine intersectia M; Fig. 5-114 BR = g = distanfa dintre statia secundara si navi, dup& parcurgerea distantei m. Arcul de cerc cu centrul in R si raza g determina intersectia P; 8=D-D’ =abaterea de la drumul de proba. CAnd nava se afl in punctti B, sistemul MARSMEC indicd distanja parcursi (p -g) = AP, iar diferenta: AM ~AP = PM =Am=m-(p-g) (5-19) genereaz& eroarea in distanta masurat& datorita abaterii 8. in triunghiul ABR: g’ =p’ +m’ —2pmcos ® (5-20) Din expresiile (5-19) gi (5-20) se poate scrie: 2 (=) +28t(21)-22-cose)=0 m\m ) om m Considerand (2) «1 se obfine: m | _|1-cos@ 175Practic ins p >> m si deci se poate admite ca: |Am lin =|l-cos4| 6-21) Dand abaterii 6 valori de 1°, 2°, ..., 5°: — 0.99985 = 0.00015 = 0.015% — 0.99939 = 0.00061 = 0.061% - 0.99619 = 0.00381 = 0.381% Distanja real parcursi de nava este mai mare decat cea masurata prin sistemul MARSMEC in proportia dati de relafia (5-21); viteza indicat& de sistem este mai mica deci decat viteza reali a navei in aceeasi proportie. Daca sistemul MARSMEC misoar viteza navei (considerat4 constant) intr-un interval de timp At, viteza mdsuratd este: y=P8 iar viteza reala: (5-22) Respectiv, daci abaterea 8 = 5° si viteza navei este constant’ in intervalul de timp Ar, eroarea in viteza masurati A = 0.381%. Navele mari, care fac obiectul aplic&rii sistemulul MARSMEC, au o bund stabilitate.de drum. Probele de vitezi se execut% in conditii hidrometeorologice favorabile, iar guvernarea navei dup’ girocompas, folosind timonieri experimentati. Astfel, se poate aprecia ci abaterile de la drumul de prob nu depiigesc practic +2°, deci erorile in distant sau viteza misurati se mentin in limitele de +0.061%. Experimentirile comparative facute cu procedeu! ,,milelor jalonate” au condus la concluzia cd sistemul MARSMEC ofera o precizie relativa care nu depaseste limitele de +0.3%, apreciat ca foarte buna.6 MASURAREA ADANCIMII APEI §1 Generalitati Masurarea adancimii apei este o operatiune importanti la bord, indeosebi in condifiile unei navigatii nesigure in apropierea coastei, cdnd nu se oferd posibilitatea unei determinari precise si continue a pozitiei navei. Pe vreme cu vi: itate redusd, in zone cu funduri mici sau in cele expuse variafiilor de adancime, in zonele unde ridicdrile hidrografice pentru intocmirea hartilor sunt vechi sau unde masuratorile de adancime nu au fost riguros executate (fapt mentionat de regula in hartile de navigatie) si in general in condifiile unei navigatii care nu prezinti siguranta, se impune masurarea continua a adancimii apei. Masurarea adAncimii apei prezintd interes ca actiune de prevenire a pericolului punerii navei pe uscat, ca observatie pentru controlul pozifiei navei si pentru executarea manevrei de ancorare; in unele situatii, cum este cazul la manevrele de ancorare, se impune si necesitatea determinarii naturii fundului méarii (executarea “probelor de fund”). Siguranta navigatiei la navele de mare tonaj, a c&ror pescaje au atins in prezent valori considerabile, impune dotarea acestora cu mijloace capabile s mAsoare precis si continu adancimea apei atunci cand se navigi in ape cu adancimi limitate (in apropierea coastei, la trecerea prin stramtori etc.). Mijloacele de navigatie folosite la bord pentru m&surarea adancimii apei se numesc sonde; operatiunea de masurare a adancimii apei este denumitd sondaj. Se cunosc urmitoarele tipuri de sonde: sonda simpld, sonda mecanicd si sonda ultrason. Sonda ultrason, realizati in anul 1925, prezintd cea mai larga utilizare la bordul navelor. Sonda simpla este folosita in cteva situafii speciale mentionate mai jos la §1 si constituie o rezerva la bord a sondei ultrason; sonda mecanica nu mai este folositd in practica navigatiei, ea mai aflandu-se doar in dotarea navelor vechi. Convenjia internationald pentru ocrotirea viefii umane pe mare (1960) recomanda dotarea navelor maritime cu sonda ultrason (Anexa D “Recomandari”). Normele Registrului Naval Roman prevad obligativitatea dotarii naveior maritime comerciale cu o sonda ultrason si o sonda simpli. Adancimea apei este indicat in hartile marine in metri, brate sau picioare; cel mai comod pentru practica navigatiei este ca sondele din dotarea navei si exprime adancimile in unitatea de masura folosita in harti. 177§2 Sonda simpla (hand lead) Sonda simpli se compune dintr-o greutate si o saulé gradati; adancimea apei se miasoar4 prin lungimea saulei filate, orientat pe directia verticalei locului, astfel ca greutatea si ating’ fundul. Este utilizabil la viteze mici ale navei si la adéncimi limitate, pan’ la 40-50—m,; un timonier bine antrenat poate msura adancimea apei pana la viteze de 5-6 Nd. Normele Registrului Naval Roman prevad dotarea navelor maritime cu sonde simple avand greutatea de 3.25-5 kg, din plumb sau font gi o sauld cu o lungime de 52m. Gradarea saulei sondei se face astfel: la fiecare metru, 0 bucatd de piele; la 5, 15, 25, 35, 45 metri o bucata de suvifa; la 10 m, o bucata de astar albastru, la 20 m — astar alb, la 30 m — astar rogu gi la 40 m — astar galben. inainte de gradare, saula se uda si se intinde usor. Sondajul se executi arunc4nd greutatea sondei in sensul deplasirii navei si filand saula pand la momentul atingerii fundului; in momentul citirii adancimii, saula trebuie si fie orientatA pe directia verticalei locului. Pe timpul zilei, citirea saulei sondei corespunz&toare adancimii se face la nivelul apei; pe timpul noptii, citirea se face la nivelul copastiei, adéncimea apei determindndu-se din citirea la saula minus indltimea copastiei deasupra nivelului apei. Adancimea apei sub chila navei este egal4 cu ad&ncimea masurati minus pescajul navei; pescajul considerat in acest caz este cel maxim, care de regula este pescajul pupa, findind seama de faptul ci navele se incarci asiguraindu-se 0 usoara apupare. in cazul cand in momentul atingerii fundului saula sondei se intinde spre pupa (la mers inainte), sondajul citit se corecteazA scizind cate 0.2 m la fiecare 10 m adancime, c4nd inclinarea saulei este de cca 10° fati de vertical si cate 0.6 m, cand inclinarea este de cca 20°. Sondajele cu sonda simpld se executd in bordul de sub vant. Greutatea sondei are in partea inferioarA un orifociu care se umple cu seu, pentru a lua “probe” in vederea stabilirii naturii fundului méarii (nisip, mal etc.); in cazul in care fundul este stincos sau cu pietre, suprafata seului (nivelat4 inainte de filarea greut%tii) se deformeaza prin contactul cu acestea. Natura fundului intereseazd la manevra de ancorare, cat si pentru obtinerea unor indicii asupra pozitiei navei. Comunicarea rezultatului sondajului de c&tre timonierul care il executd trebuie s4 confina: locul ta bord, adancimea apei, natura fundului, sensul deplasarii navei. De exemplu: “prova tribord, metri douazeci, fundul nisip, nava merge incet inainte!”; cand nu se atinge fundul, se indic& lungimea saulei filate, astfel: “prova tribord, metri patruzeci, fri fund, nava merge incet inapoi!”. Asa cum s-a ardtat, sonda simpla constituie o rezerva si un mijloc de control al preciziei indicafiilor sondei ultrason la bord. Mai frecvent se foloseste la urmatoarele ocazii: —la manevrele de ancorare, pentru misurarea adncimii apei si luarea de probe de fund; 178pe timpul inc&rc&rii navei, in porturi cu adancime limitat. Sondajele se executi de pe punte in ambele borduri; incrcarea navei se opreste in functie de rezultatele sondajelor, cand se ajunge la limita de pescaj stabilité de autorititile portuare; -in caz de esuare a navei. Se executd sondaje de pe punte, de la prova la pupa, in ambele borduri, la distante care se stabilesc functie de felul fundului. Rezultatele sondajelor se trec pe o schifi, reprezentind o vedere orizontali a navei; pozitia sondajelor se precizeaz4 prin mentionarea numéarului de ordine a coastelor sau prin indicarea anumitor piri principale ale navei, in dreptul cirora se executd m&suritorile. in felul acesta se poate trage o concluzie asupra profilului si a méasuratorilor de intreprins pentru dezesuarea navei. §3 Sonda mecanica (wire sounding machine) Masurarea adancimii apei cu sonda mecanicd se bazeazi pe legea lui Boyle- Mariotte: la temperatura constant4, volumul unui gaz inchis intr-un recipient variazd invers proportional cu presiunea ce se exercitd asupra lui. Presiunea apei creste cu adancimea si anume, la fiecare 10 m, presiunea creste cu aproximativ 0 atmosfer’. Principiul enunfat se aplicd la masurarea adancimii apei cu sonda mecanicd astfel: cu ajutorul unei greutifi se scufund& un “tub de sond&” in pozitie vertical’, inchis la cap&tul de sus si deschis la cel inferior, pind la atingerea fundului mari; tubul de sonda are pe suprafafa interioara un strat subtire de cromat de argint, de culoare rosie inchis&, care in contact cu apa de mare devine alb-galbui. Nivelul la care apa pitrunde in tubul de sond& decolorand cromatul de argint este functie de presiunea care se exerciti asupra volumului de aer inchis in tub, iar presiunea este Proportional’ cu adancimea apei la care acesta atinge fundul. Ad&ncimea apei se stabileste asezdind tubul de sonda de-a lungul unei rigle gradate (in brafe si metri), in functie de lungimea pirfii nedecolorate a tubului, citind gradatia din dreptul limitei de decolorare. Explicatia reactiei chimice produs& in tubul de sondi este foarte simpli. Clorura de sodiu CINa confinuti in apa de mare ataci cromatul de argint (CrO,Ag) de pe suprafata tubului de sond’, dnd nastere urmitoarei reactii: CrO,Ag + CINa = ClAg + CrO,Na Din aceast& reactie chimicd rezulté clorurd de argint (CIAg), de culoare alba- gilbuie si cromat de sodiu (CrO,Na), solubil in ap’, care este antrenat de apa de mare, pardsind tubul de sonda la scoaterea acestuia din mare. Din cele aratate se conclude ca acest tip de sond& nu este utilizabil decat in apa de mare. Dat fiind faptul ci sonda mecanicd este pe cale de disparitie de la bordul navelor, ne limitim doar la enunfarea facutd a principiului ei de utilizare. 179§4 Sonda ultrason (echo sounder) 1 Principiul masurarii adancimii apei cu sonda ultrason a Principiul care st la baza masuririi adfncimii apei cu sonda ultrason este urmitorul (fig. 6-1): Fig. 6-1 -un emifitor de ultrasunete instalat pe fundul navei in A emite periodic impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui fascicul dirijat in jos pe o directie verticala; —fasciculul de ultrasunete este reflectat de fundul marii (in B) si receptionat la bordul navei de un receptor montat in C. La anumite instalafii emitatorul indeplineste si functia de receptor, deci emisia si receptia ultrasunetelor se face din acelasi punct; la altele, acestea sunt diferite, dar instalarea lor se face dupi anumite reguli, emifXtorul gi receptorul fiind instalate cAte unu in fiecare bord, in aceeasi sectiune transversal& in imediata apropiere a chilei navei; —considerand viteza (v) de propagare in api a ultrasunetelor constanti si neglijand practic spatiul AC, adancimea apei (H) sub chila navei se determina prin miasurarea timpului t necesar pentru ca impulsul de ultrasunete s& parcurg’ spatiul AB + BC, din relatia: ut H 3 ay Daca intervalul de timp contat intre momentele emisiei si receptiei unui impuls de ultrasunete este de exemplu 0.1 secunde, iar viteza de propagare a ultrasunetelor in apa de mare se consider’ 1500 m/s, rezult4 ci adancimea sub chila navei este de 75 m. Scala sondei ultrason se gradeazi in metri, braje sau picioare, asigurandu-se transformarea timpului murat intre momentele emisiei si receptiei impulsurilor de ultrasunete in indicatii de adancime, printr-un dispozitiv special. Pentru a asigura precizia sondajelor la 1 m, considerdnd viteza de propagare a ultrasunetelor in apa de mare cu valoarea sa medie de 1500 m/s, rezult& c& timpul trebuie cotat la precizie de 1/750 secunde, 180Pe langi indicarea adancimilor pe un ecran, sonda ultrason asigura si inregistrarea acestora, obtinandu-se astfel profilul fundului marii pe dramul urmat de nava. 2 Propagarea ultrasunetelor in apa de mare Ultrasunetele sunt vibratii sonore care ies din limita de audibilitate a urechii omului avand o frecventd de 20 000 Hz. Undele sonore prezint&’ important& in navigafia maritima, deoarece constituie singura energie oscilatorie care se propaga cu rezultate satisficdtoare in apa de mare. Ultrasunetele se supun acelorasi legi ca si sunetele, ins propagarea lor in apa de mare prezint’ anumite particularititi, a c&ror cunoastere este necesaré pentru infelegerea functionarii sondei ultrason, astfel: —avand o lungime de undi mic, ultrasunetele se pot emite si propaga sub forma de fascicule dirijate (ca si undele luminoase), spre deosebire de undele sonore obisnuite care se propaga sferic; — propagindu-se sub form’ de fascicul dirijat, intreaga energie radiat’ de un emif&tor este concentrat’ numai pe directia de propagare, fapt care are drept consecinf4 o mare putere de patrundere; -intensitatea undelor sonore este proportionala cu p&tratul frecventei, deci . energia transportat% de ultrasunete este apreciabil superioari energiei sunetelor de aceeasi amplitudine; —cfnd pe directia de propagare ajung la suprafata de separare a doua medii, ultrasunetele se reflecta gi se refract4, ca si undele luminoase; —dau nastere fenomenului de cavitatie, care se manifest& prin aparitia unor bule de aer ce se ridic& la suprafata apei. Apa de mare, ca mediu de propagare a ultrasunetelor, prezint& o serie de conditii specifice, intre care consideram indicat a se mentiona urmitoarele: a-—energia ultrasunetelor scade odatd cu indepdrtarea acestora de sursa care le produce, datorité fenomenului de absorbfie de citre mediul in care se propaga. Absorbtia provocata de apa, ca mediu de propagare a ultrasunetelor, este superioara celei produse in atmosfera. Fenomenul de absorbfie este cauzat de trei factori importanfi: vascozitatea mediului (care produce frec&ri interioare), radiatia energiei sub form’ de energie calorica si absorbfia intermolecular’ a energiei; b-apa de mare nu constituie un mediu omogen, adicd proprietatile de Propagare acusticd oferite de mediu nu sunt identice in totalitatea punctelor masei de apd. in apa de mare sunt suspendate o sumedenie de particule, de nisip sau mici forme de vietiti marine, capabile si provoace atit difractia ultrasunetelor (ocolirea obstacolelor de dimensiuni foarte mici), cat si reflexia acestora. Bulele de aer intalnite cauzeaz’ absorbtia unei parti a energiei ultrasunetelor, cat si reflexia lor. Dac& aceste bule de aer prezint& o concentratie mare, cum poate fi cazul sub coca navei pe mare agitat&, cand se navigd cu vitez4 mare avand o apupare excesiva sau cAnd masina principal’ merge inapoi si curentul respins de elice ajunge sub nava, acestea pot absorbi toat& energia incidenta a ultrasunetelor. 181Neomogenitatea apei de mare este cauzati in principal de diferentele de temperatura, salinitate si presiune a maselor de ap stribatute, care determina variatia vitezei de propagare a ultrasunetelor. Viteza de propagare a ultrasunetelor creste cu temperatura, salinitatea si presiunea apei de mare. Variatia vitezei AV, de propagare a ultrasunetelor, in functie de temperatura apei de mare, la densitatea constanta este data de relatia: AV, = 0.0023 vt unde: v = viteza medie de propagare a ultrasunetelor (= 1500m/s) si ¢ = temperatura apei in grade Celsius. Formula arat& c& la cresterea temperaturii apei cu 1°C, viteza de propagare se m&reste cu 3.3 m/s. Variatia vitezei AV, a ultrasunetelor in apa de mare in functie de salinitate este: AV, = 0.00123 v.n. unde n = salinitatea apei in %o. La cresterea salinit&tii apei cu 1%c, viteza de Ppropagare se mireste cu 1.8 m/s. Variafia vitezei AV, de propagare a ultrasunetelor functie de presiunea apei de mare este exprimata de egalitatea: AV, = 0.00022 p unde p = presiunea hidrostatic’. Se stie c4 presiunea apei de mare creste la fiecare 10 m adancime cu o atmosferi. La cregterea adfncimii cu 100 m, deci a presiunii cu 10 atmosfere, viteza de propagare se mreste cu 3.3 m/s. Cele trei formule indicate mai sus privind variatia vitezei de propagare a ultrasunetelor in apa de mare in functie de temperatura, salinitate si presiune au fost stabilite pe cale experimental. in Marea Rosie, de exemplu, unde apa de mare are o temperatura mare si o salinitate ridicat&, cresterea vitezei de propagare a ultrasunetelor in zone cu adancimi mari poate atinge valoarea de 5% (75 m/s); acest fapt este indicat si pe hartile de navigatie a acestor zone. Sondajele efectuate in cadrul lucrarilor hidrografice, care trebuie s& fie caracterizate printr-o inalt precizie, trebuie s& fie corectate functie de efectele celor trei factori. Eroarea liniara a sondajelor efectuate cu sonda ultrason, sub efectul diferentei de temperaturii, salinitate si presiune a apei la adancimi mici este redus’; eroarea liniard in indicafiile sondei ultrason sub efectul celor trei factori creste cu adancimea. De exemplu, la o eroare apreciabili de +3%, eroarea in indicafiile sondei este de 0,30 m la o adancime de 10 m si de 3 m la adancimea de 100 m §. a. m. d. De aceea, la bordul navelor maritime comerciale, unde rafionamente legate de siguranta navigafiei impun cunoasterea precisa a sondajelor doar la adancimi reduse, nu se face corectia indicafiilor sondei ultrason in funtie de temperatura, salinitatea si presiunea apei de mare. Conferinja internationald de hidrografie (1962) a stabilit c4 la o temperatura de 13°C, viteza medie de propagare a ultrasunetelor prin apa de mare se considera egal cu 1500 m/s = 820 brate/secunda = 4920 picioare/secunda. In anumite zone, curentii marini sau regimul vanturilor cauzeaza formarea unor straturi termale in apa de mare, cu variatii insemnate de temperaturdla trecerea prin ele; acestea pot determina refractia sau reflexia ultrasunetelor. Efecte similare cauzate de schimbari mari de salinitate pot fi intalnite in zonele de varsare a réurilor in mare; 182— in apa de mare impulsurile de ultrasunete intalnesc “zgomote” intamplatoare, capabile s perturbe propagarea, denumite “zgomote de reverberatie”. O prima categorie este constituita de zgomotele provocate de surse exterioare, intre care principalele sunt: valurile, zgomotele provenind de la nava proprie (elice, masini etc.) si de la navele care trec in apropiere. Pentru combaterea perturbafiilor provocate de aceste zgomote, sondele ultrason se proiecteazi astfel incAt si asigure emiterea unui semnal capabil sa fie “recunoscut” deasupra nivelului de zgomote ale tuturor celorlalte surse externe insumate. O alt& categorie de perturbatii in propagarea ultrasunetelor este generat de sistemul propriu de emisie-receptie folosit de sonda ultrason. Dup& emiterea unui impuls de ultrasunete, el este imediat afectat de intalnirea pe directia de propagare cu © serie de “reflectoare”: bule de aer, particule de nisip, mal sau mici vietiti marine etc... Acestea reflect o parte din energia emis sub forma unor semnale de reflexie, denumite “semnale de reverberatie”, care sunt captate de receptorul de la bord. Fiecare reflexie este insofit’ de o anumit& absorbtie, astfel c& intensitatea semnalelor de reverberatie este diminuati. Fenomenul poate fi considerat continu, deoarece asemenea “reflectoare” se intdlnesc la toate adancimile pe directia de propagare a impulsurilor de ultrasunete. Frecventa lor variazd practic in functie de densitatea particulelor ce provoacd reflexia si care de reguld este maxima in zonele de la varsarea fluviilor in mare, la intlnirea a doi curenti7 pe funduri mici nisipoase in timp de vreme rea etc. {in concluzie, in exploatarea sondelor ultrason la bordul navelor maritime, apa de mare —ca mediu de propagare a ultrasunetelor poate provoca fenomene complexe; ofiterii maritimi trebuie si cunoasci forma de manifestare a acestora in indicafiile date de sonda ultrason, pentru a fi in m&suri s& interpreteze corect sondajele efectuate. 3 Emifatoare si receptoare de ultrasunete. Vibratoare Emifitoarele si receptoarele de ultrasunete sunt denumite vibratoare sau oscilatoare. Vibratoarele moderne sunt de doua feluri: vibratoare piezoelectrice si vibratoare magnetostrictive. A Vibratoare piezoelectrice O lama de cuart daca este supusi unei presiuni pe fetele ei, acestea se incarcd cu sarcini electrice de un semn pe una din fete si de semn opus pe cealalt fata (fig. 6-2). Fig. 6-2 Cand forta de comprimare pe fetele lamei de cuart se transforma in intindere, sarcina electricd a fiec&rei fete tsi schimb3 semnul; fenomenul este denumit efect piezoelectric. 183Efectul piezoelectric invers se realizeaz astfel: cele doud fete ale lamei de cuart sunt aduse in contact cu armiaturile unui condensator electric plan, intre care se stabileste o diferent de potential (prin crearea unui cdmp electric); pe fetele lamei de cuart apar sarcini electrice si lama se deformeazii, comprimandu-se sau dilatandu-se in sens perpendicular pe fete. Daci condensatorul se conecteazi intr-un circuit alternativ de inalt4 frecventa, polaritatea electric’ a armaturilor lui variazi periodic cu aceeasi frecvent&, fapt care determin’ deplas&ri ale fetelor lamei de cuart in ritmul oscilatiilor curentului electric. Dacd se modificd frecventa oscilatiilor circuitului electric, variaz4 corespunzator si frecventa oscilatiilor lamei de cuart; pentru a obtine oscilatii maxime ale cuarfului, se recomand’ ca frecventa curentului electric alternativ s& fie egal4 cu frecventa proprie cu care vibreaz& sistemul lama de cuart — armaturi. Vibratiile astfel obtinute se transmit in mediul inconjurdtor ca ultrasunete. Efectul piezoelectric invers este aplicat la realizarea vibratoarelor de emisie, iar efectul piezoelectric direct la obtinerea vibratoarelor de receptie. Sub acfiunea campului electric alternativ, vibratorul de emisie produce oscilatii ultrasonore, iar sub actiunea oscilatiilor ultrasonore se creeazé un camp electric alternativ in vibratorul de receptie. La sondele ultrason realizate cu vibratoare piezoelectrice se poate folosi atat efectul piezoelectric invers cat si cel direct, la acelasi vibrator; in acest caz vibratorul are functie dubl&— de emitator de ultrasunete si de receptor. in prezent cristalul de cuart este folosit rar la vibratoarele sondelor ultrason, datorit& dificultitilor de prelucrare. Sondele ultrason moderne folosesc proprietitile piezoelectrice ale titanatului de bariu sau ale zirconatului de plumb. B Vibratoare magnetostrictive Dac& o bard dintr-un material feromagnetic (fier, nichel, cobalt sau aliajele lor) se introduce intr-un camp magnetic, bara sufera o alungire sau o contractare; aceast4 variatie in lungimea barei depinde de natura materialului si intensite ea cémpului magnetic. Sensul de deformare (alungire sau contractare) a barei nu depinde de sensul c4mpului magnetic. De exemplu, folosind o bara de nichel, pe cale experimentala se constat4 cA aceasta se contracté intotdeauna; o bara de ofel sau de cobalt poate si prezinte o deformare in ambele sensuri, alungire sau contractare, in functie de intensitatea campului magnetic. Aceasta proprietate a materialelor feromagnetice se numeste magnetostrictiune directa; deformafiile cele mai mari le prezinta nichelul. Daca o bard de metal feromagnetic se introduce intr-o bobina alimentat’é cu curent alternativ, lungimea barei variaz, lungindu-se sau scurtandu-se si revenind la dimensiunile initiale, periodic, sub influenta campului magnetic alternativ generat de bobind. Daca aceast& bara este din nichel, ea se contract4 cAnd curentul trece prin bobind intr-un sens sau altul si igi revine la lungimea initial, cand curentul alternativ, respectiv cAmpul magnetic indus, trece prin zero, de doud ori in fiecare perioad&. 184in cazul in care curentul alternativ are o frecvent& ce face ca bara sA vibreze la frecventa proprie a sistemului, oscilafiilor longitudinale ale barei devin maxime. Aceste oscilatii se transmit in mediul inconjurator sub forma de ultrasunete; un asemenea dispozitiv poate fi folosit ca vibrator de emisie a ultrasunetelor. Se poate produce gsi un fenomen magnetostrictiv invers, astfel: schimbarea in Tungimea barei produsi printr-un procedeu mecanic determin’ magnetizarea nichelului. Provocand vibrarea barei de nichel se naste un camp magnetic alternativ in jur, care genereaz& un curent alternativ in spirele bobinei. Pe baza fenomenului magnetostrictiv invers se realizeazi vibratoarele de receptie; ecoul impulsului de ultrasunete reflectat de fundul marii provoacd vibrarea mecanica a barei de nichel, care formeazd un cimp magnetic alternativ in jur, sub efectul ciruia se genereazd un curent alternativ in spirele bobinei, de frecventa oscilatiilor undelor ultrasonore. Vibratoarele magnetostrictive pentru sondele ultrason se realizeaza din pachete de lame subtiri de nichel laminat, izolate intre ele sau din inele de nichel laminat. Vibratoarele magnetostrictive sunt mai robuste si pot fi practic montate oriunde pe fundul navei; sunt ins mai pufin eficiente decat vibratoarele piezoelectrice. Vibratoarele piezoelectrice sunt mai fragile, mai expuse la avarii in urma unor efecte mecanice (,lovituri de valuri ”, vibrafii, punerea navei pe uscat etc.). La sondele ultrason de inalta eficient4, vibratoarele piezoelectrice au prioritate; dealtfel, aceasta este si tendinfa general’ in ultima perioad, ca urmare a imbunatitirii tehnologice de fabricare a lor. 4 Pozitia vibratoarelor pe carena navei Performantele in precizie realizate in functionare de 0 anumitd sonda ultrason depind intr-o masura considerabila de condifiile care se asiguri emisiei, propagarii si recepfiei ultrasunetelor, ca urmare a pozitiei de montare a vibratoarelor de emisie si receptie pe carena navei; pozitia de montare a vibratoarelor trebuie aleasa astfel ca efectul perturbator al diferitilor factori si fie minim. Problema prezintd un interes deosebit pentru navele maritime moderne cu vitezd mare, cu masini puternice si cu forme specifice de constructie. Un prim criteriu care trebuie avut in vedere este de a plasa vibratoarele cat mai departe de sursele principale de zgomote: elicea si prizele de fund ale instalatiei de ricire a masinilor. Prizele de fund pe langa faptul c sunt surse de zgomot, circulatia apei prin ele favorizeaz4 si formarea de bule de aer; de aceea trebuie si se evite plasarea vibratoarelor in pupa acestora. Bulele-de aer care se formeaza si se propag sub coca navei constituie ins& sursa principal de perturbatii in functionarea sondei ultrason. Asa cum s-a aratat mai sus, Ja punctul 2, acestea consituie reflectoare ale impulsurilor de ultrasunete, care provoaci semnale de reverberatie, capabile s& reduc& eficienta in functionare a sondei; in cazul in care densitatea bulelor este mare, deci semnalele de reverberatie frecvente, apare chiar pericolul ca sonda ultrason s& inceteze de a da indicatii de adancime. De aceea se impune un studiu atent al fenomenului de generare si propagare a bulelor de aer sub coca navei; fenomenul poart numele de ,,aerare”. 185Valul prova, care se formeaz& in prova navei gi se extinde la circa 1/4 pana la 1/3 din lungimea navei spre pupa (functie de formele carenei in zona prova), constituie o surs4 principal generatoare de bule de aer; acestea se nasc in zona de turbulenfii in care se formeaz valul prova si sunt antrenate de liniile de api sub carena navei la limita dinspre pupa a acestui val. Se conclude ci de la limita dinspre pupa a valului prova, densitatea bulelor de aer este mare si se impune a se evita montarea vibratoarelor in aceasta zona. O alta sursi de aerare, de formare a bulelor de aer, 0 constituie fenomenul, de cavitafie de-a Jungul carenei; micile neregularititi pe suprafata carenei, ca depuneri de scoici, rugina, basele etc... genereazi bule de aer ce se scurg de-a lungul navei, fenomenul fiind mai intens spre pupa. Tinnd seama de cele aritate mai sus, la navele cu forme conventionale ale provei, montarea vibratoarelor trebuie facut’ pe fundul navei in sectiunea cuprins’i de la prova pan& la 1/3 din lungimea ei spre pupa, intr-o zona lipsita de surse de zgomote si de deformatii constructive (dopuri de fund, cordoane de sudura - indeosebi cele traversale etc.); in cazul montirii a dou& vibratoare, de emisie si receptie ele se plaseaz in aceeasi sectiune transversala, ct mai aproape de planul diametral al navei. La navele moderne avand prova cu bulb, cu avantajul unei reduceri a rezistentei la inaintare, condifiile de formare si propagare a bulelor de aer se modificd in mod apreciabil. Fenomenul de aerare este mai intens la prova cu bulb decat la formele conventionale ale provei, indiferent de starea de plutire a navei ca urmare a condifiilor de incircare; bulele de aer formate in zona de turbulenji, cauzate de patrunderea bulbului in masa de apd, sunt antrenate sub carena navei la o distanta prova considerabil mai mici. Experientele efectuate pe nave cu bulb la diferite stri de incdrcare arati ci fenomenul de aerare incepe si se manifeste cu intensitate in zona delimitaté spre pupa de peretele de coliziune prova. De aceea, la acest tip de nave se recomanda ca vibratoarele sa fie plasate in prova peretelui de coliziune, cel mai indicat loc fiind chiar in zona bulbului. Desigur ci din punct de vedere constructiv si al instalarii sondei ultrason indicatia dati mai sus constituie de multe ori o solutie incomod§, care poate genera dispute intre constructor si beneficiar; criteriile enuntate privind montarea vibratoarelor sondei ultrason pe carena navei trebuie avute ins in vedere cu toati atenfia in activitatea de proiectare, avizare a proiectelor si la supravegherea constructiei, pentru a evita riscul ineficienfei sondei ultrason, mijloc deosebit de important pentru siguranta navigatiei. 5 Principiul de functionare a sondei ultrason Figura 6-3 reprezinté schema de principiu a sondei ultrason. Motorul electric (1) roteste axul (3) si discul (6); regulatorul electric (2) asiguri uniformitatea acestei rotafii. La fiecare rotatie completa, o roaté prevazuti cu o cama (4) stabileste un contact care actioneaz& vibratorul de emisie (8) montat pe fundul navei, emiténd un impuls scurt de ultrasunete; simultan, tubul cu neon (7) orientat radial, care se roteste odat cu discul (6) trece prin dreptul gradafiei zero a scalei (12), exterioar’ acestui disc. 186Impulsul de ultrasunete’ emis de vibratorul de emisie (8) se propaga pe o directie vertical in jos prin apa de mare, in conditiile mentionate mai sus, fiind reflectat in punctul F de pe fundul miarii; ecoul semnalului ultrasonor este receptionat de vibratorul de receptie (9). Sub actiunea eforturilor mecanice ale oscilatiilor ultrasonore, vibratorul de receptie genereazi o energie electric pe care o transmite la amplificator (10); aceast& energie electric amplificaté aprinde tubul cu neon (7), cu iluminare instantanee, citindu-se adancimea masurati pe scalé (12) in dreptul semnalului luminos. Fig. 6-3 Tubul cu neon (7) se roteste odati cu discul (6) cu o vitez4 uniforma; acesta trece prin pozitia zero a scalei in momentul emiterii impulsului de ultrasunete si lumineaz4 in momentul receptiei ecoului. Rezult& cA tubul cu neon efectueazi o rotatie de un anumit unghi, proportional cu timpul necesar impulsului de ultrasunete sd parcurgi distanta vibrator de emisie—fundul miarii— vibrator de receptie; considerand viteza de propagare a ultrasunetelor constanta, acest timp este functie de adncimea apei (relatia 1). Se poate spune deci ci unghiul descris de tubul cu neon din pozitia zero pana in pozitia semnalului luminos este proportional cu adancimea apei, in functie de care se gradeaz& scala (12). Scala sondelor ultrason se gradeazi in metri sau braje. La cele care sunt gradate in brafe, prin modificarea vitezei de rotatie a discului (6) si a tubului cu neon (7) intr-o proportie de 1/6, aceeasi scala va indica adancimea apei in picioare (se stie ci 1 picior = 1/6 brate). Sistemul de indicare optic’ a adancimilor aratat mai sus impune o supraveghere continua a sondei pe timpul functionarii de catre un observator, cu sarcina citirii sondajelor. in cazul necesit%tii efectuarii unor sondaje de duratd. sonda ultrason inregistratoare prezint4 avantaje evidente. 187Normele Registrului Naval Roman prevad obligativitatea ca sonda ultrason si aibi ambele sisteme, cu indicator optic a sondajelor si inregistrator, fara a se impune ins& functionarea lor simultana. Principiul aplicat pentru sistemul de inregistare a sondajelor la diferitele tipuri de sonde este acelasi, deosebirea const4 doar in detalii de constructie. O banda de hartie (1) de o compozitie speciali este derulaté cu o vitezi constant deasupra unei plici metalice (2), care indeplineste rolul de ,,pupitru de scris”; banda de hartie este desfasuratd de pe un sul aflat in spatele plicii metalice si infgurat pe sulul (3) — figura 6-4. Un brat cu un stil (penita speciala) in varf (4) este rotit in sens direct, cu o vitez4 constant, de axul (5). Cand stilul se afl intr-o anumit& pozitie (A), aproape de marginea din sténga a benzii de hartie, se inregistreazd un semn (punctiform); acest moment este simultan emiterii impulsului de ultrasunete de catre vibratorul de emisie. Fig. 6-4 in momentul receptiei ecoului de catre vibratorul de recepfie, sistemul marcheaz& pe banda de hartie pozitia corespunzatoare B; arcul AB este proportional cu adfncimea apei in momentul sondajului. Adancimea se citeste pe o scara gradata (in metri, brafe sau picioare), care este marcat& de-a lungul arcului AC, acoperind banda de hartie pe intreaga ei latime. Totalitatea semnelor corespunzdtoare momentului B, marcate pe banda de hartie, care este derulaté cu o vitezd uniform’ —asa cum s-a ardtat, reprezint4 profilul fundului pe drumul urmat de navd; aceasta linie care uneste totalitatea punctelor B este denumita ,,linia ecourilor’ sau ,linia fundului”. Semnele corespunzitoare momentului A marcate de-a lungul marginii din sténga a benzii de hartie este denumita ,,linia zero” a sondei inregistratoare. 1886 Utilizarea sondei ultrason in navigatie. Interpretarea indicatiilor Serviciile pe care sonda ultrason le aduce in navigatie sunt conditionate de modul de exploatare si corecta interpretare a indicatiilor. Amplificarea excesiva dup& punerea in functiune a sondei cauzeazd aparitia pe banda inregistratoare a o serie de linii si semne, imediat in dreapta liniei zero sau a mai multor semnale luminoase in dreapta gradatiei zero a scalei indicatorului optic, denumite semnale de incrucisare, acestea sunt cauzate de o parte a energiei oscilatorii emise, care se transmite direct la vibratorul de receptie prin tablele de fund ale navei sau prin ap’. Semnalele de incrucisare nu apar ca 0 linie continua pe banda de ipregistrare, deoarece traiectoriile urmate de ultrasunetele care le genereazd si mediile de propagare difera. fn cazul adfncimilor mici, situatie in care obfinerea unor indicafii clare este doesebit de important, semnalele de incrucisare acoper’ complet linia ecourilor la sonda inregistratoare, respectiv semnalul luminos de addncime la indicatorul optic. Pentru a se evita o asemenea situatie nefavorabild, la punerea in functie a sondei se reduce amplificarea, care se mireste apoi treptat pnd la obtinerea unor indicatii clare; amplificarea optima este indicata de o linie a ecourilor bine conturata la sonda inregfStratoare, si respectiv niste semnale luminoase de addncime singulare gi constante, pe indicatorul optic. Corectarea sondajelor functie de pescajul navei se efectueazd atunci cand se impune compararea adancimilor masurate cu cele indicate in harta de navigatie, pentru controlul pozitiei navei. Sonda ultrason indicd adéncimea apei de la nivelul vibratoarelor pana la fundul méarii; pentru obfinerea adancimii apei fati de nivelul miarii trebuie insumata adancimea de sondi cu pescajul navei (la nivelul vibratoarelor). La navele care au 0 variatie de pescaj neinsemnat& (navele de pasageri, navele militare etc.), aceasti operatiune poate fi eliminati la sondele inregistratoare printr-o decalare corespunzitoare spre stinga a liniei zero, functie de pescajul navei. La navele de transport insd o asemenea reglare a sondei este fard sens, datoriti variatiei considerabile a pescajului functie de starea de inc&rcare; de aceea, la aceste tipuri de nave, linia zero a sondei corespunde intotdeauna nivelului vibratoarelor. Controlul preciziei addncimilor indicate de sondd se efectueazi cu o sonda simpli. Aceast& operatiune se recomandi a fi efectuat& periodic, pe un fund pe cat posibil plat, fri neregularitifi; cea mai bund ocazie se ofera cnd nava stationeaz’ in asteptarea pilotului sau cand se executi manevra de apropiere spre locul de ancorare. Se masoara simultan adancimea apei cu sonda simpl, in dreptul vibratoarelor si cu sonda ultrason; operatiunea se repeti de doua sau trei ori, in pozitii diferite ale navei. Media diferentelor dintre indicatiile sondei ultrason si ale sondei simple, dupa sondajele luate cu sonda simpla au fost corectate functie de pescajul navei, reprezinta corectia sondei ultrason; in cele mentionate s-a considerat cA viteza de propagare a ultrasunetelor prin apa este constant. Sondajele efectuate cu sonda ultrason se corecteazi in functie de eroarea determinata. 189Ecourile duble sau tiple in indicafiile sondei apare de reguld pe funduri dure (stnc’, piatra etc.) cu 0 capacitate mare de reflexie a ultrasunetelor, la adancimi mici si medii, cand sonda este reglati cu amplificare excesiv. in acest caz, pe banda inregistratoare apar doui sau trei linii ale ecourilor, orientate aproape paralel (fig. 6-5), iar la indicatorul optic-doud sau trei semnale luminoase de adancime, apropiate. Acest fenomen este consecinfa unei reflexii repetate a ultrasunetelor in sus si in jos, de doua sau trei ori, intre fundul mérii si fundul navei sau suprafata mari. Intr-o asemenea situatie se impune o reglare atent& a sondei, reducdnd intai in mod evident amplificarea si apoi marind-o treptat pnd la obtinerea unor indicafii clare. ean Nera vat Fig. 6-5 Asa-denumitele ,,ecouri false” in indicatiile sondei ultrason, de cele mai multe ori sub forma unor ecouri slabe, sunt determinate de reflexia impulsurilor de ultrasunete la intalnirea pe directia de propagare a unor reflectoare, astfel: — particule de nisip etc... sau vietAfi marine mici; — pesti izolafi sau bancuri de pesti; — straturi care separa mase de ap& cu temperaturi sau salinitate mult diferite, asa cum s-a aratat la punctul 2b; —planctonul, malul sau iarba de mare, cand acestea acopera un fund stancos. Fenomenul de aerare a straturilor de apa de sub carena navei, aga cum s-a aratat la punctele 2b si 4, prin generarea si propagarea de bule de aer in dreptul vibratoarelor si in calea impulsurilor de ultrasunete, poate cauza perturbafii insemnate in functionarea sondei ultrason, sub forma semnalelor de reverberatie. Chiar daca pozitia de montare a vibratoarelor de emisie si receptie a fost corect aleasi (vezi pet. 4), totusi in anumite conditii de navigatie fenomenul isi arati efectele, astfel: —pe mare agitati, cu tangaj si ruliu puternic. Fenomenul se observa cu mai mult intensitate cAnd nava este in balast si in general cand pescajul este redus; — cdnd se navigi in balast cu vitezi mare, avand o apupare excesiva; — la manevra de ancorare, situatie in care controlul adancimii apei este necesar, in momentul cand curentul respins al elicei (cu un continut insemnat de bule de aer), cauzat de punerea masini “inapoi”, ajunge sub vibratoarele de emisie si receptie. De cele mai multe ori in asemenea situafii, sonda ultrason inceteazi de a mai da indicafii de adancime; ~ la schimbari de drum cu un unghi mare de carma; — dupa stafionari ale navei in ape cu fund malos. MAlul favorizeazi depunerea de bule de aer sub vibratoare, care dispar dup un timp oarecare de navigatie; daci se 190impune folosirea sondei imediat dupa plecare, intr-o asemenea stuatie se recomand& ca si se puni ,,masina inapoi” pentru scurt timp, astfel inct curentul respins al elicei sa ,spele” fundul navei de bulele de aer, dupa care se pune masina ,,inainte”. Sonda ultrason poate avea si alte utilizri decat in scopul misurarii adancimii. Astfel la adancimi mici (de regula limitate la 100 m), sonda inregistratoare poate fi folosita la identificarea epavelor pe fundul mari. Sondele ultrason cu fascicul orientabil constituie un mijloc foarte prefios la bordul pescadoarelor si al vandtoarelor de balene pentru identificarea si determinarea elementelor de miscare a bancurilor de pesti si a balenelor. Regulile Registrului Naval Roman prevad urmitorii parametri obligatorii pentru sondele ultrason instalate la bordul navelor maritime, in vederea acordarii clasei: ~ asigurarea masuririi adancimii pani la 500 m; — precizia sondajelor trebuie si fie de cel putin +0.5 m pani la adancimi de 20 m side 3% la adancimi superioare celei de 20 m; ~ scara adancimilor misurate trebuie si fie imparfiti cel putin in doud game: de la 0-100 m si de 1a 0-500 m; —asigurarea unei functionari continue cel putin 12 ore, fara pericolul supraincilzirii partilor componente.7 HARTI MARINE. DOCUMENTE NAUTICE §1 Generalitati asupra hartilor. Scara hartii Harta este reprezentarea pe un plan, la o anumit& scard, a suprafejei Pamantului sau a unei zone terestre limitate. fn functie de precizia necesara acestei reprezentiri, de extinderea zonei si de scara, in intocmirea hirtilor, Pamntul se considera de forma unui elipsoid de revolutie sau de forma sfericd. Harta marin& este reprezentarea pe un plan, la o anumit& scar’, a unei zone maritime sau oceanice, continand datele care intereseazi conducerea navei, ca: linia coastei, relieful coastei, repere de navigatie la coasta si la suprafata apei, adancimea apei, pericole hidrografice etc. Harta marin este documentul nautic de baz folosit la bordul navei. incepnd din secolul al XV-lea, harta marina a fost mijlocul in navigatie care, alituri de compasul magnetic, a adus servicii inestimabile progresului navigatiei maritime si consider c& nu exagerez dac& afirm, chiar dezvoltirii civilizatiei omenirii. Elipsoidul terestru, ca si sfera terestrd, sunt suprafete care nu pot fi desfasurate in plan; acest fapt face ca reprezentarea pland a suprafetei Pamantului sé nu fie (fideld sub toate aspectele. O asemenea reprezentare ar fi posibilé numai pe un glob care, din rafiuni usor de infeles, nu prezint& interes practic pentru navigatie. Orice reprezentare in plan a suprafetei terestre comporti anumite deformatii ( a figurii, unghiurilor, distanfelor sau suprafefelor), care sunt proprii sistemului folosit la intocmirea harfii. Printr-o alegere judicioas4 a sistemului de reprezentare, anumite proprietiti ale figurii pot fi pastrate, dar altele vor fi deformate; de exemplu, o anumit& reprezentare pstreazi unghiurile dintre directiile determinate de diferitele puncte din zona, altele raportul suprafefelor, dar nici una nu poate respecta deopotriva aceste dou’ proprietiti. Raportul distantelor de pe teren si din hart’ nu poate fi riguros respectat pe toat& suprafata acesteia decat prin reprezentarea pe o suprafajd fideld, adicd proiectind sfera terestri pe o sferi, respectiv elipsoidul terestru pe un elipsoid de revolutie; nici o reprezentare plan nu are proprietatea de a respecta distantele din zon in ansamblu, pe intreaga suprafat si in toate directiile acesteia. Modul de reprezentare in plan a refelei meridianelor si paralelelor terestre, in raport de care se determina pozifia diferitelor puncte din zoni prin coordonatele lor geografice, se numeste refea cartograficd. Procedeul folosit pentru constructia retelei cartografice si de reprezentare in plan a suprafetei Pamantului sau a unei zone 192limitate se numeste sistem de proiectie cartograficd; studiul acestor sisteme constituie obiectul cartografiei. Studiul zonelor maritime si oceanice pentru determinarea elementelor care constituie continutul harfilor marine (masurarea adancimii apei, determinarea pozifiei reperelor de navigatie, identificarea pericolelor de navigatie etc) si intocmirea acestora, formeaza obiectul hidrografiei. Conditiile pe care harta trebuie s& le satisfack determina alegerea sistemului celui mai bine potrivit de proiectie cartografic4, capabil si redea refeaua cartografica si zona de reprezentat in forma cea mai adecvat& rezolvarii problemelor pentru care harta este destinatd. Alegerea sistemului de proiectie este determinata deci de cerinfele celui care foloseste harta. Navigatorul, de exemplu, are nevoie de o harti marina care s4 raspunda la urmatoarele cerinfe principale: si se respecte conturul coastei pe care el o observa; s4 poatd folosi relevmentele (unghiurile in general) si distantele masurate la reperele de navigatie pentru determinarea pozitiei navei; loxodroma determinat& de drumul navei si apard ca o dreaptt. O singura proiectie nu reuseste insd s& satisfacd in intregime toate aceste conditii; in aceasté situatie, cartografia a reusit totusi sd ofere o solutie de compromis, care satisface conditiile esentiale solicitate pentru zonele frecvente navigatiei. M&rimea deformatiilor unei proiectii cartografice, indiferent de felul ei, este functie de marimea zonei pe care o reprezinti si anume: o anumit deformatie este cu att mai mare cu ct proiectia acopera o suprafafi terestré mai extins si invers. Dupa natura deformatiilor, proiectiile cartografice se pot clasifica astfel: — proiectii conforme, in care figurile reprezentate pe hart sunt asemenea cu cele de pe teren. Aseminarea figurilor asiguri egalitatea unghiurilor intre directiile de pe hart4 cu unghiurile dintre aceleasi directii de pe Pamant; —proiectii echivalente, in care suprafetele si dimensiunile reprezentate in hartd sunt proportionale cu cele corespunztoare de pe teren. Figurile reprezentate nu sunt asemenea, astfel ca in proiectie nu se mai respect’ egalitatea unghiurilor; —proiectii oarecare, in care nu se respecta nici egalitatea unghiurilor si nici echivalenta suprafefelor. Ele se fac pentru a satisface anumite conditii speciale, functie de scopul intocmirii lor. Cartografia studiazi un numir insemnat de sisteme de proiectie, a ciror denumire este dati functie de suprafata de proiectie (cilindric&, conica, plana), pozitia suprafetei de proiectie in raport cu elementele sferei sau elipsoidului terestru (drepat’, transversal’, oblic&), pozitia ochiului observatorului (central sau gnomonica, stereograficd, ortografica, exterioara) etc. cele ce urmeaz4 vom prezenta doar sistemele de proiectie cartograficl cu importan{& in navigatie si anume: — proiectia centrala — cilindrica dreapta; — proiectia Mercator; — proiectia gnomonica (centrala) ecuatoriala, polara si oblica; ~ proiectia stereograficd ecuatoriala. Analiza lor se face mai aprofundat sau mai sumar, functie de interesul pe care il prezinta in navigatie. 193in harta, lungimile sunt reduse fafi de aceleasi lungimi de pe teren intr-un raport determinat, exprimat prin scara hartii. Scara hédrfii este raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe harti (de exemplu, 1 mm, 1 cm, 1 dm etc...) si lungimea reala a segmentului corespunzitor de pe teren, exprimata in aceeasi unitate de m&sura. De exemplu, daca o hart& este la scara de , inseamna ca unui segment lung de 1 mm (1 em etc.) de pe hart& ii corespunde o distanté de 50 000 mm (50 000 cm etc.). Scara exprimati sub forma unui asemenea raport se numeste scardé numericd; cu alte cuvinte, o scari numeric este un raport al crui numardtor este unitatea, iar numitorul este un numéar care arat& de cAte ori lungimile de pe hart4 sunt mai mici dect cele corespunzitoare din zona reprezentati. Scara numerici d& posibilitatea de a se calcula lungimea de pe teren corespunzitoare unei lungimi de pe hart si invers, printr-o regula de trei simpla. Astfel, dack in hart la scara menfionati mai sus de <= mn , intre dou puncte se miésoara de exemplu lungimea de 10 mm, inseamna ci pe teren aceste doud puncte sunt separate de distanta de 10 mm x 50 000 = 500 000 mm = 500 m. Din punct de vedere al scarii se disting: —harfi la scard mare, al c&ror raport de reducere intre lungimile de pe hart si cele corespunzitoare de pe teren este mare (numitorul sc&rii numerice este mic). Acestea sunt h&rfi complete, care contin particularitatile zonei reprezentate; de exemplu, o hart’ marina la scara de 3 is este o hart la scar mare; —harfi la scard micd, care reprezinti zone intinse de pe Pamant, continand numai datele principalele ale zonei. De exemplu, o harti marin& la scara de == este o hart’ la scar mica. 4500 000 fn hirfile la scard mare, cum sunt planurile porturilor si radelor, in randul hartilor marine, se obisnuieste ca scara si fie redat& grafic. Scara graficd se prezint& sub forma unei drepte impirfitt in segmente egale, deasupra c&reia se inscriu cifrele care indicd lungimile reale corespunzAtoare de pe teren, exprimate in mile marine. Harta marin red’ imaginea zonei de navigafie, cu toate detaliile si particularititile care intereseazi conducerea navei. Pentru satisfacerea cerinfelor navigatiei, harta trebuie si fie complet si recenti, adici s4 contind toate detaliile zonei de navigafie care intereseazi conducerea navei si si fie finut& la zi cu toate schimbérile care survin: aparitia unor bancuri de nisip.sau alte pericole de navigatie (epave, obstructii etc.), repere noi de navigatie instalate la coast etc. Caracterul si volumul detaliilor pe care le contine o hart’ marin sunt in functie de particularitiile zonei respective din punct de vedere al navigatiei i de importanta pe care o prezinta pentru traficul maritim. Aceste considerente determina in cele din urma si scara la care harta trebuie intocmit&; astfel o stramtoare sau o zona costier& dificila din punct de vedere al navigafiei si expus4 unui trafic intens va fi reprezentat& la o scari mare, astfel ca s& poat& oferi un continut bogat, cu toate detaliile necesare navigatiei. 194§2 Loxodroma gi ortodroma. Definire Guvernarea navei intre doud puncte de pe suprafata Pamantului, asa cum s-a aritat la capitolele 3 si 4, se asigur’ mentinand drumul compas corespunzitor drumului adevarat ce leagi cele dou’ puncte. Considerand ci drumul navei se mentine constant, se deduce natura geometricd a traiectoriei descrise de nava pe suprafafa PamAntului in deplasarea ei de la un punct Ia altul: o linie care taie toate meridianele sub acelasi unghi. Curba de pe suprafaja Péimédintului care taie toate meridianele sub acelasi unghi se numeste loxodromd. Fag de cele aratate, drumul adevarat al navei mai poate fi definit deci ca unghiul constant format intre loxodroma parcursi de nav& si meridianele interesectate. De aceea, drumul urmat de navi in deplasarea ei de la un punct la altul pe sfera terestri mai este denumit si drum loxodromic. Navigatia efectuaté de nava de-a lungul unei loxodrome este denumit& navigarie loxodromicd. ‘Asa dupa cum se arati la cap. 34, § 2, lungimea loxodromei care leagi dows puncte de pe suprafata terestri nu reprezinté distanta cea mai scurti. Distanfa cea mai scurta intre doua puncte pe sfera terestra este arcul de cerc mare. Arcul de cerc mare care uneste doud puncte de pe suprafaja sferei terestre se numeste ortodromd. Studiul ortodromei, din capitolul menfionat mai sus, conduce la concluzia c& ortodroma taie meridianele sub unghiuri diferite, cu exceptia cazurilor cand aceasta se confunda cu ecuatorul sau cu meridianele. Desi loxodroma nu reprezint{ drumul cel mai scurt dintre dou& puncte de pe suprafata Paméntului, totusi navigatia nu este posibili practic decat pe loxodrom’, fapt impus de modul de guvernare a navei, care se face menfinand un drum constant cu ajutorul compasului. Cazuri particulare ale loxodromei sunt generate in drumurile de 0°, 180°, 90° si 270°, cand nava se deplaseaz de-a lungul unui meridian, paralel sau pe ecuator. Fig. 7-1 Considerand loxodroma ce trece printr-un punct Z (fig. 7-1) si care taie meridianul punctului respectiv intr-un unghi oarecare D, diferit de 0°, 90°, 180° si 270° — prelungit& 1a infinit, aceasta se apropie de cei doi poli terestri in forma de spiral, fri a-i atinge. Drumul care permite atingerea polilor terestri, in mod teoretic, este cel de 0° sau 180°, cand s-ar naviga pe meridian, 195C4nd distanta intre punctul de plecare si punctul de sosire este relativ redusa, cum este de exemplu in cazul navigatiei in Marea Neagri, Marea Mediteran’ sau Marea Rosie, diferenta dintre distanja loxodromicd si distanja ortodromicd este practic neinsemnata. Daca ins, distanta dintre punctul de plecare si cel de sosire este mare si punctele se afli la o mare diferentd de longitudine, cum este in cazul traversadelor oceanice, diferenja dintre distanta loxodromicd si cea ortodromica poate fi considerabila; in acest caz, dac& factori de ordin hidrometeorologic nu impun altfel, pentru a reduce distanta de parcurs, se navig&d pe loxodrome scurte ce leagd puncte intermediare ale ortodromei; acest mod de a naviga intre dowd puncte aflate la mare distanti se numeste navigatie ortodromicd. Navigatia de-a lungul ortodromei nu este practic posibila, doarece ar impune o schimbare continua a drumului navei. Loxodroma constituie obiectul de studiu al parti a I-a, ,.Navigatia estimati”; ortodroma este studiat la capitolul 34. Elementele de mai sus privind loxodroma si ortodroma au fost prezentate in misura necesari infelegerii problemelor care se expun in continuare in legatura cu hartile marine. §3 Lungimea arcului de paralel pe sfera terestra. Deplasarea est-vest Pe sfera terestra, lungimea arcului de meridian de 1’ este constantd si egald cu 1852 m. Lungimea arcului de paralel variaza ins& cu latitudinea. Pentru a ilustra acest fapt, considerim c& o nava se deplaseaza din punctul A in punctul B, de-a lungul arcului de paralel care le uneste (fig. 7-2). Notim cu A ‘si B’ intersectiile meridianelor celor doua locuri cu ecuatorul terestru, r raza paralelului de latitudine @, R raza sferei terestre si AA arcul de ecuator cuprins intre cele dows meridiane ( = diferenta de longitudine), Fig. 7-2 Se stie c& intr-un sistem polar pe sfer§, raportul arcelor cercurilor paralele cuprinse intre doua cercuri polare este proportional cu raportul razelor cercurilor paralele respective; deci: AB = 7-1 sau (7-1) >> 196in triunghiul CBO = CLO, dreptunghic in C, se poate scrie: r=Rcos@ (7-2) Introducnd valoarea lui r (din relafia 7-2) in proportia (7-1) se obtine lungimea arcului AB: AB = Ai. cos @ (7-3) Pe sfera terestri deci, Jungimea arcului de paralel cuprins intre doud meridiane scade cu cosinusul latitudinii. Lungimea arcului de paralel de 1’ variaza intre 1852 m, la ecuator, ca minut de are de cerc mare si zero, la poli. in navigatie, arcul de paralel AB parcurs de nava se numeste deplasare est-vest si se noteazi cu e. Rezulti ci daci nava se deplaseazi de-a lungul unui paralel si se cunosc coordonatele punctului de plecare A si de sosire B — latitudinea find aceeasi, deplasarea est-vest se calculeazi din relatia: e=Ahcos @ 73'/) Deplasarea est-vest se exprim’ in mile marine; in rezolvarea formulei (7-3') pentru obfinerea deplas&rii est-vest, in mile marine, AA se exprima in minute de arc. Cunoscfndu-se deplasarea est-vest in mile marine gi latitudinea paralelului, diferenta de longitudine a punctelor de plecare si sosire in minutele de arc se obtine: An =e sec @ (7-4) §4 Proprietatile care se cer unei harti marine Harta marin& serveste pentru rezolvarea grafic a unei serii de probleme, in scopul determinarii pozitiei navei si stabilirii drumului pe care nava trebuie s&-1 urmeze. Pentru a putea fi folosit in acest scop, harta marina trebuie s4 indeplineasc& anumite proprietiti, intre care cele principale se dau in cele ce urmeazii. 1-Harta sd permité stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct oarecare cu usurinjé si precizie. Satisfacerea acestei proprietiti asiguri posibilitatea fixdrii unui punct pe hati—prin coordonatele lui geografice sau scoaterea coordonatelor unui punct de pe hart’, problema care se pune in mod frecvent in navigatie. Pentru o rezolvare cat mai comodi a acestor probleme, in lucrul pe hart este necesar ca refeaua cartograficd si apara sub forma unui sistem de axe ortogonale, deci meridianele si paralelele s& apard ca linii drepte reciproc perpendiculare. 2 - Loxodroma sé apard pe harta in linie dreaptd. O nav care guverneazA dup’ compas un drum constant, taie toate meridianele sub acelasi unghi (egal cu drumul navei), descriind pe suprafata sferei terestre 0 loxodroma. In rezolvarea practic’ pe hart& a problemelor legate de drumul urmat de navd pe mare este necesar ca loxodroma s& apari in linie dreapta. Pentru ca loxodroma sa apard ins& in linie dreapta pe hart trebuie ca refeaua cartograficd si asigure reprezentarea meridianelor ca drepte paralele intre ele si harta si fie conforma; in acest caz, loxodroma apare ca 0 secanté care taie o serie de drepte paralele, drumul navei pe hart4 reprezentand un unghi corespondent. 197Pentru cazul particular cand loxodroma se confunda cu un meridian, cu un paralel de latitudine sau cu ecuatorul, aceasti conditie impune deci ca meridianele, paralele si ecuatorul s& apard pe hart ca linii drepte. 3 Harta sa fie conforma. Relevmentele utilizate pentru determinarea punctului navei sunt unghiuri in raport cu directia nord; de asemenea, pozifia navei se detemin& prin metode care presupun mdsurarea de unghiuri orizontale si transpunerea acestora pe harta. Pentru ca harta sa fie utilizabil& in rezolvarea problemelor de determinare a punctului navei, trebuie ca unghiurile trasate pe hart4 si fie egale cu unghiurile corespunzatoare de pe teren, deci ca harta s4 fie conforma. 4—Harta sd permité médsurarea distanjelor cu usurinjé si precizie. Misurarea distanfelor pe hart este necesari in rezolvarea problemelor de determinare a punctului navei, dublarea reperelor de navigatie etc. Harta trebuie s& ofere o scark a distantelor care s{ permité masurarea distantelor comod si precis. in concluzie, proprietitile aratate, pe care trebuie si le indeplineasc4 harta marina, solicit’ urm&toarea forma a retelei cartografice: — ecuatorul, meridianele si paralelele s& apara ca linii drepte; — meridianele s& fie paralele intre el si perpendiculare pe paralele; — paralele de latitudine sa fie paralele cu ecuatorul. Harta marina care indeplineste conditiile aritate a fost realizat{ in anul 1569 de c&tre geograful flamand Gerhard Kramer, cunoscul sub numele de Mercator; harta conceputa de el este cunoscuti sub numele de harta Mercator. Harta in proiectie Mercator prezint4 avantaje evidente in rezolvarea problemelor de navigatie; de aceea, ea are o intrebuinfare general la bordul navelor maritime. in conditiile speciale, pentru uzul navigatiei se mai folosesc urmitoarele hirfi: — hari gnomonice, pentru navigatia ortodromica, navigatia radiogoniometrica si navigafia in zone costiere folosind planuri la sc&ri in general mai mari de 1/50 000; ~ harfi stereografice, pentru navigatia in regiunile polare. §5 Harta Mercator 1 Proiectia centralo-cilindrica dreapta Harta Mercator este obfinut& prin transformarea proiectiei centralo-cilindrice drepte, pe baza unor relafii matematice, in scopul de a o face s4 rispunda condifiilor fundamentale cerute unei hirfi marine (§ 4). in acest sistem, proiectia se executi pe un cilindru imaginar care tangenteazd sfera terestri dupa linia ecuatorului sau este secant dupa dou paralele de latitudine egala si de semne contrarii, axa cilindrului confundandu-se cu axa Pam4ntului; in executarea proiectiei, ochiul observatorului se considera in centrul pamAntului (fig. 7-3). Cilindrul de proiectie se taie apoi dupa o generatoare si se desfisoar in plan. Proiectia se numeste centrald pentru ca proiectia se efectueazi din centrul P&mntului, cilindricd, fiindc& proiectia se face pe un cilindru si dreaptd, deoarece axa cilindrului se confunda cu axa polilor terestri. 198In aceasta proiectie, refeaua cartograficd apare astfel: a — ecuatorul, ca o linie dreapta; b~ meridianele, ca linii drepte, paralele intre ele, echidistante pentru o aceeasi diferena de longitudine si perpendiculare pe ecuator. Pe sfera terestra, lungimea unui arc de paralel oarecare AA’ de latitudine (pA, scade cu cos @A; de exemplu, arcul de paralel AE: AE = QH - cos @A (relatia 7-3) Fig. 7-3 in proiectie ins&, segmentul ae care reprezint’ proiectia arcului de paralel AE este egal cu segmentul QH, corespunzitor diferentei de longitudine Ad, deci: ae =QH=AE sec @ A (relatia 7-4) Rezult& c& prin deformarea cauzatd de proiectia centralo-cilindricd dreaptd, distanja de-a lungul paralelelor creste cu sec 9. ¢~paralele de latitudine apar ca lini drepte, paralele intre ele si cu ecuatorul terestru si perpendiculare pe meridiane. Pe sfera terestra, distanta paralelelor fai de ecuator creste proportional cu latitudinea, iar paralele intre ele sunt echidistante pentru o aceeasi diferenti de latitudine. in proiectie, paralelul AA ’se proiecteazi pe dreapta aa ‘, paralela cu ecuatorul, la distanta: Qa= Rtg A, iar paralelul BB ‘, pe dreapta bb ’ paralel cu ecuatorul, la distanta: Qb = Rtg oB, Distanya ab de-a lungul meridanului PyBAQ, cuprinsi intre paralelele aa’ si bb’ este exprimat’ de relatia: ab = Qb~ Qa =R (tg oB - tg A). 199Relafiile de mai sus arat& c& in proiectia centralo-cilindric& dreapti: — paralele de latitudine se dep&rteaz fafi de ecuator proportional cu tg @; cu alte cuvinte distantele de-a lungul meridianelor cresc proportional cu tg 9; —la aceeasi diferenta de Jatitudine, distanta dintre paralele creste cu diferenta tangentelor latitudinilor lor; — polii geografici ( = +90°) nu pot fi reprezentafi in proiectie (tg ¢ =o) RezultX c& in proiectia centralo-cilindricd dreaptd, distanjelé de-a lungul paralelelor cresc proportional cu sec ©, iar de-a lungul meridianelor proportional cu tgp. Deformatiile in cele doud sensuri nefiind proportionale, determina neaseminarea figurilor de pe Pamént cu cele reprezentate, deci proiectia centralo- cilindricd dreapta nu este conforma. Fig. 7-4a Fig. 7-4b Pentru a vedea cum apare drumul loxodromic in proiectia centralo-cilindricd dreapté, consideram loxodroma AF care leaga punctele infinit apropiate A si F (fig. 7-4 a) de pe sfera terestr& si proiectia ei af (fig. 7-4 b); raza sferei terestre este R. Punctele A si F fiind infinit apropiate, triunghiul sferic ACF poate fi considerat infinit mai mic, determinat de elementele: —AF = dm = arc loxodromic infinit mic; -AC, arc de meridian infinit mic, cuprins intre paralelele de latitudine ale punctele A i F, separate de diferenja de latitudine de. Raza sferei terestre fiind R, miarimea arcului AC =R - dg; -CF=R-d)- cos @ = arcul paralelului p separat de meridianele punctelor A si F, infinit apropiate; — D = drumul navei, determinat de loxodroma AF si meridianul PA. in aceste condifii, triunghiul ACF, dreptunghic in C, poate fi considerat plan, in care drumul navei este exprimat de relatia: CF _R-di-cosg _ dd-cos@ tgD = —=——__—_ 7-5 8 AC Rdo do laa 200Triunghiul acf (fig. 7-4 b) reprezentnd in proiectie triunghiul ACF este un triunghi plan, dreptunghic in c, infinit mic, in care ac = R -d tg 9, cf = R= dh, iar af = proiectia arcului loxodromic infinit mic AF . Unghiul D’ este proiectia drumului navei de pe sfera terestrai, exprimat de relatia: _cf_ Reda dA _ dAcos*o tgD’ =—= == 8 ac R-dtgo 49 do cos" expresie in care introducdnd ecuatia (7-5), se obtine: tg D’ =tg Deos@ (7-6) Egalitatea (7-6) araté c4 in proiectia centralo-cilindrica dreapté drumul navei (= drumul loxodromic) scade cu cos @, devenind zero in polii terestri. Constituie exceptii cazurile drumurilor navei de 0° (180°), cand D’ = D = 0 (deourece tg D’ = tg D = 0) si de 90° (270°), cind D’ = D = 90° (deoarece tg D’= tg D =»); cu alte cuvinte, in proiectie se mentin doar unghiurile drepte formate intre meridiane si paralele, asa dupa cum dealtfel rezulta in mod evident si din constructia gerometric a refelei cartografice. Pentru a exemplifica cele aratate mai sus, vom calcula proiectiile drumurilor de 25° si 50° la latitudinile de 30° si 65°. Rezolvare: = 30°... 9=65°... Unghiul D’ scazand cu cos @, inseamni cii loxodroma nu poate fi reprezentata in proiectie ca o linie dreapti; 0 analizi mai aprofundati demonstreazi ci in proiectia centralo- cilindric’ dreapti, loxodroma apare ca o curb& avand concavitatea spre poli. Excepfii sunt cazurile cand drumul navei este 0°, 90°, 180° si 270°, situatii in care loxodroma apare ca o dreaptd ce se confunda cu un meridian, un paralel sau cu ecuatorul. fn concluzie, proiectia centralo-cilindric’ dreapt% nu satisface dou’ proprietiti fundamentale impuse harjilor marine: proiectia nu este conforma si loxodroma nu apare in linie dreapta. Aceasti fapt face ca proiectia centralo-cilindricd dreapt, in forma ei primar, s& nu fie utilizabilé in navigatie. Marele merit al lui Mercator const in tranformarea proiectiei centralo-cilindrice drepte neconforme, intr-o proiectie centralo-cilindricd dreapti conformd, cunoscutd sub numele de proiectia Mercator. 2012 Proiectia Mercator in scopul transformarii proiectiei centralo-cilindrice drepte neconforme intr-o proiectie conforma, Mercator a procedat in principiu astfel: ~—a lsat meridianele in pozitia in care apar in refeaua cartograficd a proiectiei centralo-cilindrice drepte (fig. 7-3), distantele de-a lungul paralelelor crescand deci proportional cu sec 9; -a calculat pozitia paralelelor in raport cu ecuatorul astfel ca, in noua refea cartograficd distanta de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare @ si creasc& de asemenea proportional cu sec @. Cu alte cuvinte, in proiectia Mercator, deformafiile de-a lungul meridianelor si paralelelor sunt proporfionale cu o aceeasi mirime, sec @, conditie esentiali a conformititii hartii. Fig. 7-5 Fig. 7-5 b Pentru a stabili relatia care exprima distanta de Ja ecuator la un paralel de latitudine oarecare ~ in proiectia Mercator, se consider’ pe sfera terestré suprafata infinit mic& ABCF, delimitatt de dou’ meridiane si dou’ paralele infinit apropiate (fig. 7-5 a), care se proiecteazi pe un cilindru tangént dupa linia ecuatorului. Elementele care determina figura ABCF sunt: —AB, arcul paralelului de latitudine @ si raz r , cuprins intre meridianele PE si PQ, infinit apropiate, separate de diferenta de longitudine dA. Arcul AB = r- dA; ~AC = BF, arce de meridian infinit mici, cuprinse intre aceleasi paralele, separate de diferenta de latitudine dg. Raza PamAntului fiind R, m&rimea arcului AC = BF=R- do. Desfasurand cilindrul de proiectie in plan se obtine figura abcf, de forma unui dreptunghi (fig. 7-5 b), reprezentand proiectia figurii ABCF de pe suprafata terestra. Elementele dreptunghiului abcf sunt: —ab, segmentul paralelului de latitudine @, egal in proiectie cu segmentul de ecuator cuprins intre aceleasi meridiane, a cdrui marime EQ = R - dA = ab; ‘ac si bf, care sunt cresteri infinit mici ale distantei Ea si, respectiv, Qb, de la ecuator la paralelul de latitudine @. in proiectie, distanja de la ecuator la paralelul de latitudine @ se noteaz& gc, iar cresterile infinit mici ac = bf cu doc. 202Pentru ca proiectia si fie conforma, trebuie si se asigure aseminarea figurilor; asemanarea figurilor este condifionat4 de proportionalitatea laturilor omoloage, deci proiectia trebuie s& satisfacd proportia: aaa (7-7) ab ac tat oe Yara nae ab Rd” ac doc deci: radi ked@ RdA doc Stiind c& r = R cos @ (ecuatia 7-2) se poate scrie: Roosg-dA_ Rd R-dt ge de unde: dc = RO (7-8) cos Pentru a stabili relafia care exprima in proiectie distanta gc de la ecuator la paralelul de latitudine @, se integreaz’ ecuatia diferentiala (7-8) in limitele de la gc, = Ola ge2 = gc side la @, = Ola g = @, astfel: fredge=R °_dg_ (7-9) lo 0 cos Transformand si integrand expresia (7-9), se obtine:” rL® =Rintg|—+— 7-10 ge in tg ( 2) (7-10) * Transformarea expresiei 2? din relatia (7-9) pentru a obfine pe (7-10) se face astfel: cosp Integrand ultima expresie de mai sus, se obfine: ee 2 = ing £42) 0.Ecuatia (7-10) exprima distanta qc de Ja ecuator la un paralel de latitudine oarecare @ in proiectie Mercator, care este cunoscuté sub numele de Jatitudine crescdndé. Trasand paralele de latitudine la distanta gc de ecuator, dati de expresia (7-10), proiectia Mercator satisface proportia (7-7), deci proiectia este conforma. Raportul: roe —s= = 7-Al AC Rig Rdg cos @ an : u aratd cd, in proiectia Mercator distantele de-a lungul meridianelor cresc proportional cu sec @, la fel cu cresterea distantelor de-a lungul paralelelor in proiectia centralo- cilindric& dreapt4 neconforma. : Pentru a vedea cum apare drumul loxodromic in proiectia Mercator, considerim pe sfera terestra fig. (7-5a) arcul loxodromic AF, ce formeaz& unghiul D (= drumul navei) cu meridianul PA; arcul loxodromic in proiectia Mercator, considerim pe sfera terestra (fig. 7-5a) arcul loxodromic AF pe sfera terestra este reprezentat de segmentul infinit mic af (fig. 7-5 b) in proiectie Mercator, formand cu meridianul unghiul D ’ Pe sfera terestri, unghiul D este exprimat de relatia (7-5): dA-cosp dg in proiectia Mercator, unghiul D ‘este dat de relatia: worette R-da __ Redd _ dh-cosp ca doc p 4 do cos@ tgD= (7-12) Rezult& ci D’ = D, deci drumurile loxodromice din proiectia Mercator sunt egale cu cele corespunzdtoare de pe sfera terestra. in proiectia Mercator meridianele apirand ca drepte paralele si echidistante, loxodroma este reprezentatd ca o linie dreapta tdind meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei D; cu alte cuvinte, loxodroma apare ca o dreapt& secant ce taie meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei (D in acest caz este un unghi corespondent). In concluzie, proiectia Mercator indeplineste cele doud proprietati funda- mentale ale unei hérti marine: este conforma si loxodroma apare ca o dreaptd, drumul loxodromic mentinandu-se acelasi cu cel de pe sfera terestra. 3 Elipsoidul terestru in proiectie Mercator in analiza noastri anterioaré, Pamantul a fost considerat de forma sferica, ipoteza care satisface nevoile curente ale navigatiei. In scopul obtinerii unei precizii mirite la intocmirea hartilor marine, in hidrografie, Pimantul se considera de forma unui elipsoid de revolutie. 204in cazul elipsoidului terestru, avand semiaxa mare a si excentricitatea e, latitudinea crescAnda este dati de expresia: (x o\ i= esin \? =alntg (242 7-13 pera Ine ata hivesin Cae care se exprima in unit&ti egale cu lungimea unui minut de ecuator terestru, numit mild ecuatoriald. Dupd dimensiunile elipsoidului Krasovski (in functie de care este calculat& tabla 26 din Tablele Nautice MT-53, folositi pentru calculul latitudinilor crescdnde), Jungimea arcului de ecuator terestru de un minut (/) este: l=a- arc 1'= 1855 - 39 m= 1 mild ecuatoriala (Me) Pentru a obtine latitudinea crescindi in mile ecuatoriale, semiaxa mare a elipsoidului terestru trebuie exprimat in aceeasi unitate de mAsurd, iar logaritmii naturali trebuie sa fie transformati in logaritmi zecimali: — lungimea semiaxei mari a elipsoidului terestru, in mile ecuatoriale, este: 1 arc a= 57 = 3437-1468 mile ecuatoriale; ~ logaritmii naturali se transformi in logaritmi zecimali cu ajutorul modulului M: 1 In A = —log A M unde: M = 0.4342945 fnlocuind in egalitatea (7-13) se obfine expresia care da latitudinea crescdnda pc in mile ecuatoriale: T nm, o\i-esing \? = Log 1 peesny) ee arc!’ M log «(Ee s|ieee 3437.7468 @\(1-e sin 9)? sau: Qc =———__ log tg | —+— | ——_—_ 0.4342945 4 2)/itesing de unde: c= 7915'.70447 log te {| Z+2\ Le sin @ |? (7-14) 4 l+esin 9 Expresia (7-14) sta la baza intocmirii tablei 26 din Tablele Nautice MT-53 care da latitudinea crescAnda in functie de latitudinea geografica. Utilizind dimensiunile elipsoidului international, formula ce exprima latitudinea crescanda este urmatoarea: ~esing)? c= 7915'.704674 log te( E+ 42) tre sin @ (7-15) 4 2)\l+esing care sti la baza intocmirii a o serie de table nautice folosite la bordul navelor noastre, fntre care mentionim: NORIE"S, TAVOLE NAUTICHE etc. 205Din comparatia egalititilor (7-14) si (7-15) se observ c& diferentele care rezulti din calcularea latitudinilor crescdnde ca urmare a folosirii dimensiunilor elipsoidului Krasovski sau ale celui international sunt neglijabile. Latitudinea crescand% prezint importanfi practic’ in intocmirea refelei cartografice a hartilor marine; denumirea de latitudine cresc4nda deriva de la faptul c&, in proiectie, lungimea unei diviziuni care reprezint4 1’ de latitudine creste de la ecuator spre poli proportional cu sec 9. in proiectia Mercator, distanta masurati pe meridian intre doud paralele se numeste diferenfd de latitudine crescanda (Age). Diferenta de latitudine crescanda se exprim& in mile ecuatoriale si se calculeazd ficand diferenta dintre latitudinile crescande ale punctelor considerate, dupa relatia: Age = Age, + Oc, in care, semnul minus se aplic& pentru latitudini de acelasi semn si semnul plus, pentru latitudini de semne contrarii. in cazul unor latitudini de acelasi semn, gc, este latitudinea cresc4nda superioara si c; cea inferioara. Exemplul 1. Se cere diferenta de latitudine crescanda intre paralele de latitudine 1 = + 48°28" sig) = + 56°32’. Rezolvare (cu ajutorul tablei 26 din Tablele nautice MT-53) @) = + 56°32’ ++ Cy = 4112.3 = + 48°28" 96.0 mile ecuatoriale. Exemplul 2. Se cere diferenta de latitudine cresc4nda intre paralele de latitudine 1 =— 4°16 si) = +6°24'. Rezolvare: 9 =- 4°16" = + 6°24 ‘Age = 636.7 mile ecuatoriale 4 Masurarea distantelor pe harta Mercator. Scara distantelor Pentru masurarea distantelor pe harta Mercator se foloseste mila Mercator, reprezentaté de diferenta de latitudine crescind& corespunzdtoare diferentei de latitudine de un minut. fn proiectia Mercator mila Mercator reprezintd deci marimea graficd a unui minut de meridian la o latitudine oarecare. Mila Mercator nu are 0 miarime constantd, ci creste proportional cu sec @, fapt ilustrat de expresia (7-11). Considerdnd / = lungimea grafic& a unui arc de ecuator de un minut, lungimea graficd a unui minut de meridian (/’ = inila Mercator), la latitudinea @, in proiectia Mercator este data de relatia: =lsec @ (7-16) cos @ 206Pentru a se usura misurarea distantelor in practica lucrului pe hart, hartile Mercator contin scara graficd a latitudinilor crescdnde, reprezentath printr-o impartire grafic’ a meridianelor limita ale hartii respective, in mile Mercator; scara graficl a latitudinilor crescinde sau cum i se spune in mod obisnuit “scara latitudinilor”, poate servi atét ca scaré pentru determinarea latitudinilor, caf si scara graficd pentru masurarea distanfelor. Relatia (7-16) arat ci scara distanfelor in hirtile Mercator este o scart neuniforma, variatia ei fiind cu atét mai mare, cu cat latitudinea este mai mare, deoarece variatia secantei este lent’ pentru unghiuri mici gi foarte mare pentru unghiuri care se apropie de 90°. Pe hirtile de navigafie in proiectie Mercator la scara mare, care reprezint4 zone limitate, la latitudini care nu depasesc latitudinea de 60°, variafia sc&rii latitudinilor pe aceeasi hart poate fi considerat& practic neinsemnat’. Totusi, pentru navigator trebuie si rimAn& ca reguld in practica masurarii distantelor cu gheara de compas pe harta Mercator, de a raporta deschizatura acestuia, reprezentand distanta dintre dou puncte, pe acea parte a scirii latitudinilor care se afli intre paralelele punctelor dintre care se m&soara distanta. Aceasté indicatie este cu atét mai important, cu cat scara hartii este mai mica, reprezentind o zona extins4 maritim& sau oceanic’ si cu cAt latitudinea la care se navigd este mai mare. 5 Scara hartii Mercator. Clasificarea hartilor marine dupa scara Cele aratate la punctul 4 arat’ ci, scara unei harti Mercator, ca raport intre lungimile din hart si distantele corespunzitoare de pe suprafata PamAntului, nu poate fi valabila pentru intreaga zona reprezentat4, deoarece scara hartii creste proportional cu sec 9, de la ecuator spre poli. De aceea, in intocmirea harjilor marine in proiectie Mercator, scara hirtii se stabileste obisnuit pentru latitudinea medie a zonei reprezentate; paralelul pentru care se stabileste scara unei hirti Mercator se numeste paralel de referinfd. Motive de ordin practic, cum ar fi de exemplu intocmirea a doud hirti Mercator pentru o anumiti zon’, astfel ca ele s% poati fi “asamblate”, se pot face ca paralelul de referin{a s4 fie altul decat cel al latitudinii medii; in exemplul dat, paralelul de referinti va trebui s& fie acelasi pentru ambele harti. Pentru a stabili relatia care leag’ scara unei proiectii Mercator la ecuator, fata de scara in aceeasi proiectie la o latitudine @, se consider’: AL scara hictii la ecuator; Se cara hartii de-a lungul paralelului de latitudine 9 So Cele dou sciri sunt legate prin relatia: 1 1 1 -cOs @ sau —=—-sec @, 1 ‘Se Sp Sp Se 207de unde: Sp=Se-cos@ si Se=S-secp (7-17) Relafiile (7-17) dau posibilitatea de a calcula scara hartii pentru un paralel de latitudine, oarecare, daci se cunoase scara hirfii la ecuator sau de a calcula scara pentru un anumit paralel, cunoscAnd scara hartii pentru paralelul de referinti al zonei Teprezentate. Scara hartilor marine variazi dup’ importanfa pe care o prezint4 zona maritima sau oceanic’, in functie de traficul maritim si condifiile de navigatie. in functie de m&rimea scirii, hirtile marine se clasific’ astfel: ~héirfi oceanice, care se intocmesc la sc&ri in jur de 1/6 000 000, reprezentand zone oceanice cu o mare intindere; aceste hari servesc pentru studiul drumului, la executarea traversadelor oceanice; ~héirfi generale de navigasie, la sc&ri care variazA intre 1/4 500 000 si 1/600 000. Acestea sunt hari care reprezinté zone maritime intinse; servesc la studiul drumului, iar cele la scar mai mare pot fi utilizate si pentru finerea navigafiei la zi, la larg sau in apropierea coastelor lipsite de pericole de navigatie; —hérfi costiere speciale, la sc&ri cuprinse intre 1/100 000 si 1/60 000. Ele reprezint4 stramtori, zone pentru accesul in porturi si in general, zone unde navigatia este dificila; — planuri, la sc&ri variind intre 1/50 000 si 1/5 000 sau chiar pana la 1/2 000, reprezentand rade si porturi. Hirtile in proiectie Mercator se utilizeaz4 in mod obisnuit pentru reprezentiri de zone Ia latitudini mai mici de 80°, la scri mai mici de 1/50 000. Planurile pentru uzul navigatiei la scdri mai mari de 1/50 000 se intocmesc in general in proiectie gnomonici. 6 Constructia retelei cartografice in proiectie Mercator in practica navigafiei se pot ivi situafii care s& necesite constructia refelei cartografice in proiectie Mercator. Pentru a putea stabili modul de constructie a refelei cartografice, trebuie insusit4 mai intai notiunea de modulul hairfii. Modulul hdirfii (m) este lungimera grafic a unui arc de ecuator de 1’, exprimatd in milimetri. Determinarea modulului hirtii se face in functie de scara h&rtii si de faptul dac& cilindrul de proiectie este tangent dupa linia ecuatorului sau secant dupa linia paralelului de referint4 pentru care este stabilité scara hartii. Dac& proiectia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru dupa linia ecuatorului, modulul hrfii se calculeazi dupa relatia: m= 1855.39 x 1000 x + Se 1 unde 1855.39 reprezinté lungimea arcului de ecuator de 1’, in metri, iar = scara e hartii la ecuator. 208Dac& proiectia se face pe un cilindru secant la elipsoidul terestru dupa linia paralelului de referinta de latitudine (p, modulul hirfii se calculeaz4 dup’ relatia: Do Sp in care: = = scara h&rfii de-a lungul paralelului de refering’; p=r- arc 1’= lungimea, in milimetri, a unui arc de un minut al paralelului de referinya de latitudine @; r reprezint4 raza paralelului de referint4 de latitudine @, care pentru elipsoidul terestru este exprimati de relatia: p= 2008 © (1-e? sin? @)? Marimea p este redata in diferite table cartografice sau de navigatie; astfel, tabla MI din Tavole Nautiche contine lungimea, in metri, a arcului de 10’ de meridian si de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru. Objinand din tabli lungimea, in metri, a arcului de paralel de 10’, se poate stabili cu usurinti lungimea, in milimetri, a arcului de paralel de un minut, in functie de latitudine; in continuare se da un extras din Tavole Nautiche (Tabla II), a lungimii, in metri, a arcului de paralel de 10’, pentru latitudini cuprinse intre 59°40’ si 60°20’: io ae pa 5 9206,7469... in cele aratate pentru calculul modulului harfii, PAmAntul s-a considerat de forma unui elipsoid de revolugie. Considerand Pamantul de forma sferic’, in constructia de retele cartografice a unor zone putin extinse sau pentru rezolvarea unor probleme care nu solicit& o precizie riguroas’, modulul hirtii se calculeazi astfel: — daci cilindrul de proiectie este tangent la sfera terestr dupa linia ecuatorului: m= 1852 x 1000 x a, Se ~dac& cilindrul de proiectie este secant la sfera terestr’ dup’ paraleiul de referinya de latitudine 9: m= 1852 x cos gx 1000x +, Sp in care 1852 reprezint lungimea unui are de cerc mare de 1" pe sfera terestr4, iar x e eee A A a . oe 7 - si Be" Ja fel ca in consideratiile anterioare, scara hartii la ecuator si respectiv de-a lungul paralelului de referinté de latitudine 9. 209Cunoscndu-se modul de determinare a modulului hirtii, constructia retelei cartografice in proiectie Mercator pentru o anumit& zoni se face astfel: abilesc meridianele si paralelele limit’ ale zonei de reprezentat, scara proiectiei si paralelul de referint, care in general este acela al latitudinii medi; — se calculeazi modulut hirtii (m); — se stabilesc intervalele la care se traseazi meridianele si paralelele (din 30 in 30’, din 1 in 1° etc.); —se calculeazi lungimea cadrului hérfii (LA), adicd lungimea grafic cuprinsd intre meridianul de vest si cel de est, care limiteaz4 zona de reprezentat, inmultind modulul harfii cu diferenta de longitudine (AA) dintre cele dou meridiane limit’: Lh=m- Ar ~ se calculeaza latimea cadrului hartii (Le), adic marimea graficd cuprinsd intre paralele de latitudine care limiteazi zona de reprezentat. Latimea cadrului hirfii se obfine inmulfind niodulul harfii cu diferenfa de latitudine crescindi (Age) a paralelelor care limiteazi zona de reprezentat: Lo =m- Age ~ se traseaza cadrul hartii cu ajutorul dimensiunilor (LA si L@) astfel calculate; — se calculeaza lungimea graficd a intervalului ALA care separi doud meridiane alaturate din refeaua cartograficd. Scara graficd a longitudinilor fiind constanta in proiectia Mercator, marimea graficd a unui interval se obine impirtind lungimea cadrului hartii (LA) 1a numérul intervalelor, in functie de numarul meridianelor pe care trebuie s&-1 contina refeaua cartografica; ~ se calculeaza distanta graficd dintre fiecare paralel in parte, pe care trebuie si-1 contin& reteaua cartografic4, fat de paralelul inferior sau superior al h&rtii, dup cum zona de reprezentat se aflé in emisfera nordicd sau sudica. Distanta graficd la care se afl& un paralel oarecare, in raport cu paralelul inferior sau superior al hartii (in functie de emisfera in care este cuprinsi zona), se determina inmultind modulul hartii cu diferenta de latitudine crescanda a celor doua paralele. CunoscAndu-se aceste distante grafice, se traseazd fiecare paralel in parte, completandu-se astfel refeaua cartograficd a harfii. Exemplul 3, S& se construiasca reteaua cartograficd in proiectie Mercator a zonei din oceanul Atlantic cuprins’ intre paralele @, = 0°; g2= 30°N si meridianele 20°W si 60°W. Proiectia se face pe un cilindru tangent la elipsoidul terestru dup’ linia ecuatorului. Scara la ecuator = . Si se traseze meridianele si paralelele 1 5 000 000 din 5 in 5°. Rezolvare (fig. 7-6) a ~ Calculul modulubui harpii (m) 1__ 1855-391 000 m= 1855 39x Se 5.000 000 = 0.3710 mm; b) Calculul lungimii cadrului héirqii (LA) Ad = 60° W — 20° W = 40° ... AA = 40° x 60’ = 2 400° Li =m- Ad = 0.3710 x 2 400’ = 890.4 mm; 210¢~ Calculul lafimii harpii (Lo). = 30° N ... Qc = 1876.9 ... Tabla 26-MT 53 0.0 Age = 1876.9 mile ecuatoriale. Lo=m_- Age = 0.3710 x 1876.9 = 696.3 mm. Se traseazi cadrul h&rtii cu dimensiunile determinate (L; si Ly). SPN 25°N io: dG do opo' ot got 10°N S°N e = = ¢ = = = = 8 & & & &§ 6 & # Fig. 7-6 d—Calculul lungimii grafice a intervalului dintre doud meridiane aldturate (AL;) Rejeaua cartograficd trebuie si confind meridianele zonei de reprezentat din 5 in 5°; deci, ‘impargind 40° (AA) la 5° se objine numirul intervalelor (8). An 890-4 mm — =111.3 mm numar intervale 8 Al= Se traseazi meridianele din 5 in 5° (55° W, 50° W ... 111.3 mm. €-Calculul distanjelor grafice dintre ecuator (cu paralel inferior) si celelalte paralele ale zonei, din 5 in 5° (Ls, LO yg... LQ25:): O- 5°N... Age = 298.4 ... Lip, = 0.3710 x 298.4 = 110.7 mm 0-10°N ... Age = 599.1 ... Lj = 0.3710 x 599.1 = 222.3 mm 15° W), separate de segmente egale cu 0° ~ 25° N ... Age = 154.3 ... L@25= 0.3710 x 1540.3 = 571.5 mm. Se completeazi refeaua cartografic a hirtii cu paralelele de latitudine din 5 in 5°, trasate fafi de ecuator ca paralel inferior al hartii (zona reprezentat fiind in emisfera nordic&), la distantele grafice obtinute (Ls, Lio", «... L@25°)- Exemplul 4. Sa se calculeze rejeaua cartografica in proiectie Mercator a zonei marginite de paralelele @, = 55°N; @) = 65°N si meridianele A, = 60° W; A; = 70° W. Cilindrul de proiectie secant elipsoidului terestru dupa paralelul de referingd cu 211latitudinea medie a zonei de reprezentat @,, = 21> 22 A 92 = 60° N; scara proiectiei la paralelul ,,= 60° N este 2 000 000 Si se traseze meridianele si paralelele din grad in grad. Rezolvare (fig. 7-7): a~Caleulul modulului heirfii (m) Extrasul din Tavole Nautiche (Tabla III) araté c& lungimea in metri a arcului de paralel de 10', la latitudinea de 60°, este 9300.4653 m; deci, lungimea, in milimetri, a arcului de 1’ a aceluiasi paralel este de 930046.53 mm. Deci modulul (m) este: 1 _ 9 3046-53 = pd = 230046 53 _ 0.46502 m = P35 2 000 000 mm 65°N, een toe oo ssn Fig. 7-7 R = er sew! b—Calculul lungimii cadrului hairpii (Lb) AA = 70°W ~ 60°W = 10° ... AX = 10° x 60’ = 600’ a Lh = m- Ad = 0.46502 x 600" = 279.0 mm; ¢~ Calculul lajimii cadrului héirgii (LQ) = 65°N 157.9 ... (Tabla 26-MT 53) 91 =55°N 949.1 208.8 mile ecuatoriale Age Lp = m “Age = 0. 46502 x 1208.8 = 562.1 mm Se traseaz& cadrul hrtii cu dimensiunile determinate (L;, si Ly) 212d— Calculul lungimii grafice a intervalului dintre doud meridiane aldturate (ALi). Rejeaua cartograficd trebuie s& conjind meridianele din grad in grad; numsrul intervalelor este de 10, Ad find 10°. _ Dh _ 279.0 mm == = 27.9 mm. numir intervale 10 Se traseazi meridianele, din grad in grad (69°W, ..., 27.9 mm. e—Calculul distanjelor grafice dintre paralelul inferior ((p, = 55° N) yi celelalte paralele ale zonei, din grad in grad (Ls, LQ spy Log): 55°N ~ S6°N ... Age = es — C55 = 105.7 ... Lipsg = 0.46502 x 105.7 = 49.2 mm SS°N ~ STIN .. Age = Qe5y~ ess = 214.2 .. Lipsy = 0.46502 x 214.2 = 99.6 mm 1 55°N ~ 64°N ... Age = @c44~ PCss = 1069.6 ... Life, = 0.46502 x 1069. 61°W), separate de segmente egale cu = 497.4 mm Se completeaz refeaua cartograficd a hartii cu paralele de latitudine, din grad in grad (56°N, STN ... 64°N), trasate fafa de paralelul inferior al hartii de 55°N (zona fiind in emisfera nordica) la distantele grafice determinate (Lapse, Lapsy-, ---, LQgq°)- Considerand Pimantul de forma sferic4 (exemplul 4,), problema s-ar rezolva astfel: — modulul haryii (m): m= 1852-cr 91000 = 1852:e08 60-000 So 2 000 000 ~ lungimea cadrului hartii (LA): Lh =m: Ad = 0.4630 x 600 = 277.8 mm; — lafimea cadrului harpii (Lp): La =m. Age = 0.4630 x 1208.8 = 559.7 mm; ~distanfele grafice dintre paralelul inferior (g; = 5S°N) si celelalte paralele ale zonei, din grad in grad (Lose, Lr, Lge) .4630 x 105.7 = 48.9 mm 4630 x 214.2 Log, = 0.4630 x 1069.6 = 495.2 mm. = 0.4630 mm, unde cos 60° = 0.50000. 9.2 mm. itata 7 Constructia refelei cartografice pentru o zona lit C4nd zona care se reprezintd este limitat&, astfel ca sd se poatd admite variatia minutului de meridian in proiectie ca neglijabild, reteaua cartograficd se construieste in modul indicat in exemplul de mai jos. Exemplul 5. S& se construiasc4 scara longitudinilor si latitudinilor, precum si refeaua cartografic’ in proiectie Mercator, a zonei mirginite de paralelele , = 32°20’N; @, = 33°40’N si meridianele 4, = 29°00’E; A, = 30°20'E. Scara graficd a longitudinilor este ... 1’ = 1 mm. ‘Sa se traseze meridianele si paralele din 10’ in 10’. ~ 213Rezolvare (fig. 7-8): se traseazi directiile AB si AD, reciproc perpendiculare si directia AC, la un unghi fati de AB egal cu latitudinea medie a zonei de reprezentat: + om= 282 39H; —se construieste scara grafic a longitudinilor, pe directia AB, intervalul dintre dou’ meridiane al&turate fiind de 1 mm x 10’ = 10 mm. Din fiecare gradatie objinuta se ridic& meridianele din 10’ in 10’, ca perpendiculare pe directia AB; Scora lotitudinilor A Fig. 7-8 ‘Scara longitudinilor — Ia intersectia directiei AC cu meridianele ridicate ca perpendiculare pe directia AB, se obfine scara grafic a latitudinilor. Segmentul AF pe scara latitudinilor si cel corespunzitor pe scara longitudinilor AE se afla in relatia: AF =AE sec 9m, deci unitatile grafice de pe scara latitudinilor cresc cu sec ~m fafa de cele de pe scara longitudinilor. Scara latitudinilor astfel obtinut& se poate raporta pe meridianul AD si proceda apoi la trasarea refelei cartografice. Procedeul este aplicabil numai pentru zone limitate, in conditii in care variatia scarii latitudinilor si poati fi considerat& practic neglijabila. Aproximatia este consecinta faptului c& in aceastA constructie minutele de meridian cresc proportional cu sec @,, $i nu proportional cu sec @, ca in proiectia Mercator. Procedeul este cunoscut in navigatie sub denumirea de “constructia graficd a scdirii latitudinii si longitudinii”, referindu-se la executarea acestei constructii pentru © zond limitata. Isi gaseste o larg’ aplicare in navigafia astronomica, la rezolvarea graficd a problemelor de determinare a pozitiei navei prin metoda dreptelor de indltime. 214§6 Continutul hartilor marine. Avizele pentru navigatori si corectarea hartilor La bordul navelor noastre maritime comerciale se utilizeazi hArti engleze, care pot fi procurate cu usurinfd din majoritatea porturilor lumii. De aceea, in cele ce urmeaza ne vom referi la continutul acestor harti, la modalitatea procurdrii, corectarii si utilizarii lor la bord. Cunoasterea hirtilor marine, a continutului lor, abreviatiunilor si a diferitelor indicafii mentionate, constituie 0 obligatie profesional fundamental’ a oricdrui navigator. Realizarea unui nivel satisfacator de cunoastere si acomodare a ochiului cu detaliile hartii, cu interpretarea corectd, in mod operativ, impune un studiu atent si un exercifiu perseverent. 1 Continutul hartilor marine Seria hérfii, ca element principal pentru identifcarea unei anumite hirti, din cele de ordinul sutelor sau chiar a miilor care se pot afla la bord, este mentionaté sub forma unui numér in colful din stnga sus si dreapta jos. Titlul harfii este trecut intr-un loc convenabil astfel ca s4 nu acopere o suprafata cu un continut important pentru navigatie. Titlul indicd zona geografic4 pe care harta © reprezinta. Seria si titlul harfii sunt redate si pe versoul hirtii, astfel ca s4 poat’ fi usor identificate cAnd se pastreaz4 impaturite in mape. Data publicarii este indicat pe marginea inferioara, la mijloc, astfel: London, Published at the Admiralty, 6" March 1971”. Data tipdririi este mentionati in colful din dreapta sus, astfel: 212.71”, indicAnd faptul ca harta a fost tiparité in ziua a 212-a a anului 1971. Dimensiunile hdrtilor sunt indicate in inci, in colful din dreapta jos, astfel: (37.25 x 24.70). Aceste valori indicd dimensiunile hartii intre limitele interioare ale sciirilor grafice ale latitudinilor si longitudinilor si servesc pentru a verifica eventuale deformatii; operatiunea se face cand harta este uscaté. Scara graficd a latitudinilor (crescdnde) delimiteazA suprafaja reprezentati, spre est si vest; scara graficd a longitudinilor delimiteaz& suprafata hartii spre nord si sud. Unitatea graficd este la precizie de 1,0.s, 0.2, 0.1, functie de scara numericd a hartii. Refeaua cartograficd este reprezentat& prin meridiane gi paralele trasate din grad in grad, multipli sau subdiviziuni ale acestuia functie de asemenea de scara numeric& a hartii si extinderea zonei reprezentate. Scara numericd a hdrfii (natural scale) este indicat& sub titlul hartii, alaturi de paralelul de referinfd, redat prin latitudinea acestuia; de exemplu: ,,Natural Scale —_ (Lat. 36°10’N)”. 251 000 Pe o serie de harfi la scara mare, in partea de jos este redat si scara grafic a h&rfii, la unele dubland scara latitudinilor crescdnde, la altele (de reguli pe planurile porturilor, radelor etc.) substituind aceast% scari; 0 asemenea scari este intitulat: “Scale of latitude and distance”. 215Simbolurile si abreviatiunile folosite pe hartile engleze sunt indicate in harta 5011 (,Explanation of symbols and abbreviations used on Admiralty charts”. Aceasta hart’ trebuie afigati la comand’ in camera hdirjilor, astfel ca s& fie permanent la indemana ofiferului de cart pentru studiu si confruntare, atunci cand situatia impune. Linia coastei (,,The coastline” - fig. 7-9, extras’ din harta 501 1). este reprezentatA pe hart in mod diferit, functie de caracteristicile pe care le prezint&; imaginea / - de exemplu, reprezint& o coast’ incomplet cunoscut4, imaginea 2-0 coast abruptii, imaginea I 1a — 0 coast& cu intinsura de mal, imaginea 1g - 0 coast cu intinsura de corali etc. Topografia coastei, cu elementele ei constitutive naturale sau artificiale (fig. 7-10, extrasa din harta 5011), prezinta un interes deosebit pentru recunoasterea zonei prin observarea de la larg, atunci cfnd se navigd de-a lungul unor coaste necunoscute. Pericolele de navigatie, din apropierea coastei, ca recifuri de corali, stanci, epave etc, sunt reprezentate printr-o serie de simboluri si abreviatiuni (,,Dangers”, fig. 7-11, extrasa din harta 5011). Sondajele sunt indicate obisnuit in brate sau in picioare (pe planuri); pe hartile redactate in ultima perioada, adncimile mai mici de 11 brafe sunt exprimate in brate si picioare. Unitatea de m&sur& in care sunt exprimate ad4ncimile este indicat’ sub titlul harfii, de exemplu: ,,Soundings in fathoms”. in zonele cu maree, nivelul de referinta al sondajelor (,,nivelul zero arti”) este indicat sub titlul hrtii pentru mareea joas4 la un anumit stadiu (vezi cap. 33 § 4). Sondajele prezentate in forma a arati faptul c& in punctul respectiv s-a sondat la adancimea indicat’, in brate (in exemplul dat 32 brafe), fri a se atinge fundul miarii; existenfa unor asemenea notafii dezvaluie faptul ci ridicarea zonei nu s-a efectuat in mod riguros. Liniile de pe hart{ care unesc punctele de egalé adancime se numesc linii batimetrice sau izobate. Indicarea de sondaje numeroase jn harta arata ca ridicarea ce a stat la baza intocmirii harfii s-a facut printr-un studiu atent. Dimpotriva, sondajele putine continute in hart pot constitui un indiciu cd studiul zonei respective s-a facut superficial; exceptii de la o asemenea interpretare 0 pot constitui zonele cu adancimi evident mari. De aceea, ,,spafiilor albe” de pe hart (spafii lipsite de sondaje) li se pot da urmatoarele interpretari —dac& adancimile din jur sunt mari gi nu sunt pericole de navigatie, se accepti c& si in zona spatiilor albe adancimile sunt de asemenea mari; —dac& adancimile din jur sunt variabile sau in apropiere se gasesc pericole de navigatie, este recomandat a se evita tre: erea prin spatiile albe. Daca totusi trecerea ust, este necesar a se lua toate masurile de siguranfa posibile, functie de le de navigatie. Adancimile minime la care se navigi de-a lungul coastei sunt determinate de profilul fundului mirii din zona, de pescajul navei si conditiile de navigatie (starea marii, vizibilitate, posibilitatea determin&rii continue a pozifie navei etc.). Indiltimile reperelor de navigatie, a elementelor topografice etc., se exprima in picioare deasupra nivelului mediu al apei inalte la sizigii (vezi cap. 33). 216LINIA COASTEI Ae 3 Coasti stincoast a 4 Movile de nisip sau dune 8 Linia coastei determinat& prin observatii hidrografi- ce 1g Intinsurd, cor ati care ies la suprate 217RDAs" or (sat) NInditimea virfurilor copacilor 17 Mastioa sau boit6 (cu apd strat sau guice? FACTORI TOPOGRAFIC! ARTIFICIAL! a) rare : | seawicwn ei de telegrat sau telettn cu {igi de telagrat fn ltimen deasupra apei tr alte “ea Sat Yok 16 Pod rotativ 218PERICOLE DE NAVIGATIE 1 Stinc& deasupra nivetului apai, cu indltimea o €1 deasupra nivelului medi at (2) pei ta sizigii, sau acolo unde thigh) @ 1 exist maree, deasupra nive- (Seton) @ ular mediu at mail 2°18) Stinci, care pe timpul mareei sint ‘acoperite de apa sau ies a supra- fata apei, cu tndljimea deasupra Dries set nivelutui Zero hart Stine&. ce apare ia suprafata i ianveiat seco hanes Pe ‘Stinca cu adincimea de 6 picioare sau mai putin ia nivetul zero har- tori stincd a c&rei adincime este necunoscuth, or ingramadire de Sinci a chrof odincime.n general, este cunoscutd a fi de 6 picioare Sou mai putin Sondajut deasupra unei stinci izolate Adincime, 1a nivelul zero hortd,t0 care o obstructie a fost gisitd. cu sitma de control (prin dragare) 10 Recif de coraii,c iese la suprafata opei Epavd care araté anumite part ‘le corpului (a nivelul zero hart wk Epava vizibiié (pe planuri ta scora mare) Epava pericutoasd ate cérei catar- ge (masts) gi cogul {funnel} sint Vizibae siMast 5tt) Pe bértile 1a scart mare s Beunnet) _ dick gitndltimea catargelor § “Mast dries 78) cogului deasupra nivelului opei (Na) Epava aflatd partial sau total sub pd, deasupra careia adincimea este necunoscutd Epava deasupra cdreia nu este cunoscutd adincimea exacti a apei, Gar se consider’ a fi de Bbrate sau mai putin si care se apreciazd © fi periculoasd pentru navigatia de suprofara. abe Fig. 7-11 Wreck Epava deasupra careio este cu- ror WK Noscut& adincimea exactd a “ opel Epavi deasupra ctireia adincimea exoc- t8a.apei este necunoscutd, dar se con- ‘Siderd afi mai mare de 8 brate; ori va deasupra cireia adincimea este consideraté a fi de 8 brate sau i. putin, dar care se apreciaz6 a nu fi pericuoas pentru navele de supra- faxé capabile $8 navige ‘n vecinétate 17 Resturde unei epave ce nu sint pericu- Wout loase pentru navigatia de supratays, dar care trebuie evitate de navele ce ancoreazé, trauieaz&, etc. 8 Turbulent (a. suprafata aper dato- a Pe ith Sureetuhs Oa tee care este deflectat in sus sub actiunea unor obstocole fntilnite pe fundul mar (evertall” sau ,tide-ripe") 1 6 virtejuri (eddies) Aus Se Aige marine (kelp) Bane (bank) Loc de adincime redus& (shoo!) Recit (reef) Ingramadire de stinci (tedge) Pt Brizanti (breakers) i 27 Obst” Obstructie (obstruction) 28wk — Epavd (wreck) 32.0, Care este deasupra nivelutui apei (dries) 33Cov. —-Acoperit de apd (covers) 34 Uncoy. Care iese la suprafata apei tuncovers) 35 Rep¢ Raportat (reported) 36 Discol? Oecolorat (discoloured) Linia pentru delimitarea unui peri- -? col de navigate 4I(PA) Pozitio aproximativd (position appre ximate) 42(P.O) Pozitia indoieinic& (position doubtful) WED) Existert’ indoieinich (existence 44 Pos Pozitia( position) doubtful 45/0) —Indoietnic (doubtful) (46)Unexamd_Neverificat (unexamined) 2192 Procurarea hartilor si pastrarea lor la bord La intrarea in exploatare, nava trebuie dotatd cu toate hartile si documentele nautice necesare (c4rti pilot, c4rti faruri, cirti radiofaruri, etc.) pentru zona in care urmeazi si navige. Ulterior, functie de extinderea zonei de navigatie sau de necesitatea unor hirti de editie recent, ele se pot procura prin intermediul agentilor navei din porturile de escala, de la depozitele de harti. Comanda hirtilor se face indicand seriile acestora. Documentul ajut&tor pentru identificarea hartilor si a celorlalte documente necesare este catalogul hdrtilor (,,Catalogue of Admiralty charts and other hydrographic publications”). Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecdrei nave; el confine o list a diferitelor harti marine, cu seria si titlul lor, ca sia celorlalte documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hartilor necesare si a zonelor acoperite de acestea, catalogul contine o serie de Adrti index, care trebuie consultate; hartile index sunt prezentate la “Section IV: Limits of Admiralty chart indexes”. Astfel, considerand ci nava are de executat un voiaj de la Constanta la Buenos- Aires, avand hartile asigurate numai pana la Gibraltar, consulténd “Limits of Admiralty chart indexes” se constat& c& hartile necesare de procurat pana la destinatie sunt cuprinse in harfile index : G (coasta de vest a Africii), G 1 (zona insulelor Canare si Capului Verde), S.4 si S.3 (coasta de est a Americii de Sud). in lipsa unui catalog, seriile hartilor mai pot fi gasite si in hirtile index aflate la inceputul fiec4rei carfi pilot, pentru zona care intereseaza. Catalogul contine adresele agenfiilor pentru vanzarea hartilor (Section II : ,.List of Admiralty chart agents for the sale of charts and hydrographic publications”), aflate in porturile principale ale lumii; in cazul in care in portul de escalé sau in imediata apropiere nu se gaseste un asemenea depozit de hari, comanda trebuie facuta prin radiograma, in timp util, astfel ca agentul navei si poatd asigura procurarea. Hartile se p&streazi la bord, in mape, pe harti index, in ordine geografic’. in multitudinea hartilor de la bord, cel mai eficient sistem de evident este urmatorul: in catalog, pe hartile index, seriile hartilor existente la bord, se incadreaz4 cu creion rosu intr-un dreptunghi lang% care se adnoteaza, cu creion negru, data ultimei corecturi. O asemenea evident este de foarte mare ajutor in pregatirea hartilor la plecarea in voiaj, ct si la stabilirea hartilor ce mai trebuie procurate. 3 Corectarea hrtilor. Avize catre navigatori fh momentul procuririi hartilor, acestea sunt corectate la zi, in functie de informatiile transmise pentru zona respectiva si care intereseazi navigatia. Se disting: —corectii mari (large corrections), pe baza unor informatii importante pentru navigafie, care se noteazd pe marginea de jos, in dreapta; ~corecfii mici (small corrections), pe baza unor informatii de valoare curenti pentru navigatie, care se noteaz pe marginea de jos a hir(i, in stnga. 220Alaturi de anul in care s-a efectuat corectia se noteaza si numarul avizului cdtre navigatori, pe baza c&ruia s-a facut aceasta operatiune. Avizele cdtre navigatori sunt informatii referitoare la siguranta navigatiei, privind: constructia de noi repere de navigatie, modificarea caracteristicilor farurilor, amplasarea de geamanduri, aparitia de pericole de navigatie, editarea de harti noi sau alte documente nautice etc. Functie de urgenta lor, ele se transmit prin radio, prin publicatii zilnice, sptimanale etc.; continutul acestor avize poate si fie de valoare temporar’ sau permanenti. Principalele documente de informare pentru serviciul navigatiei sunt: —Avize radio de navigatie (“Radio navigational warnings”), care contin comuniciri urgente privind siguranta navigatiei (aparitia unor pericole de navigatie, scoaterea din functie a unor faruri, radiofaruri, instituirea interdictiei de navigatie in anumite zone de catre autoritatile apelor teritoriale etc.). Lista statiilor radio care transmit asemenea avize, cu programul si conditiile lor de lucru, sunt continute in List of radio signals volumele I si V, ce se gasesc in dotarea fiecarei nave maritime; — Avize zilnice catre navigatori (“Daily notices to mariners”) in care se publici zilnic informatii privind navigatia; aparitia unor hirti sau documente nautice noi, indicatii pentru corectarea hirtilor si a celorlalte documente nautice, indicajii pentru corectarea NEMEDRI (instructiuni pentru navigatia in zone cu pericol de mine), pericole de navigatie identificate, informatii privind balizajul etc. fn avizele zilnice se repeta si informatiile transmise prin avizele radio. Fiecare informatie continut’ poarti un numar de ordine, in succesiune consecutiva de la inceputul anului, care se insereazi in hartd in locul unde se mentioneaza corecti —Editia completé sdptamanalé (“The weekley complete edition”), care insumeazi toate avizele citre navigatori transmise in cursul siptimanii respective; —Sumarul anual al avizelor cdtre navigatori (“The annual summary of Admiralty notice to mariners”), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; contine avizele principale transmise, care meriti a fi refinute pentru verificarea corect&rii h&rtilor si a celorlalte documente nautice de la bord, precum si alte informatii importante privind navigati: Toate aceste publicatii continand avize citre navigatori trebuie procurate de comandantul navei prin intermediul agentilor maritimi din porturile de escali. Pe misura obfinerii lor se procedeaz4 la corectarea hirjilor si a celorlalte documente nautice, astfe —corectiile pentru avizele cu caracter permanent se efectueazd cu cernealé violetd (special pentru harfi, care nu este solubila in apa), folosindu-se simbolurile si abreviatiunile indicate in harta 5011, pentru a se asigura uniformitatea continutului hartii. Continutul original al hartii ce face obiectul corecturii se taie si se noteazd cel indicat in aviz; — pe hirtile la scart mare (harfi costiere si planuri) se fac corecturile de detaliu. Pe hartile costiere generale si hartile de drum se fac numai acele corecturi ce intereseazi navigatia costier’ si aterizarile pe coast. Pe hartile generale se corecteazi numai caracteristicile farurilor cu o bataie mai mare de 15 Mm si eventuale pericole de navigatie ap&rute la larg; 221—corectiile mari se noteazi pe marginea de jos, in dreapta, iar corecy aceeasi margine, in sténga, indicdnd anul si numarul de ordine al avizului; —corectiile pentru avizele cu caracter temporar se noteazA pe hart cu creion negru si se sterg de indat ce sunt anulate. Corectarea hartilor, ca si a celorlalte documente nautice folosite la bord, tinerea continutuluim lor la zi cu toate detaliile ce intereseazi siguranta navigatiei este 0 sarcin’ de o deosebita important la bord; ignorarea ei sau tratarea superficiald a cauzat sinistre maritime pentru care nu se pot gasi justificari nici in fata justitiei si, mai ales, in fafa constiintei. Sarcina corectirii hirtilor si a documentelor nautice la bord revine ofiferului maritim H, operatiune care se verificd apoi de catre comandantul navei. La procurare, harfile sunt corectate la zi, cu toate avizele de valoare permanent’; corectarea pentru avizele temporare, in masura in care ele mai sunt valabile, trebuie efectuata la bord. ile mici pe 4 Consideratii asupra preciziei harfilor marine Continutul hartilor marine este rezultatul unor ridic&ri hidrografice ale zonei reprezentate, operatiuni laborioase de determinare a liniei coastei, a coordonatelor geografice ale obiectelor continute, a indltimii acestora deasupra nivelului mari, efectuarea sondajelor, identificarea pericolelor de navigatie, etc. Desigur cd, rigurozitatea acestor ridicari hidrografice, acuratefea masur&torilor si determindrilor ce stau la baza intocmirii hartilor marine sunt diferite, faptul fiind determinat de o serie de factori, intre care ar fi de mentionat si costul ridicat al unor asemenea operatiuni. Aproximatia sau insuficienta observatiilor este indicat’ in hart4, atunci cand este cazul. Un exemplu tipic il constituie hartile care reprezinti coasta de sud a peninsulei Arabice, unde intre Aden si Muscat, pe o distanté de aproape 1300 Mm nu se gasesti nici un far; de-a lungul coastei sunt indicafii repetate prin care se arat c&4 sondajele mentionate, putine la numér, sunt aproximative si anumite portiuni ale liniei coastei sunt insuficient cunoscute. in aceste conditii, navele urmeaz& drumuri paralele cu coasta la o distant de 20-40 Mm. Criteriile care pot sta la baza selection&rii unei harti sunt urmatoarele: -ridicarea hidrograficd sau ultima ridicare, in cazul in care s-au efectuat mai multe, sd fie de o dat& cat mai recent’; — sondaje dese si regulate, fara spatii albe; —reprezentarea clar4 a cat mai multe linii baltimetrice; ~ linia coastei si fie reprezentat& printr-o linie continua si nu punctat (indicdnd lipsa unor informafii suficiente). Gradul de incredere pe care il prezint& o hart depinde de rigurozitatea cu care s- a efectuat ridicarea hidrograficd initiala si de completarea acesteia cu observatii ulterioare, pe masura aparitiei de elemente noi in zona. in navigatie, se recomanda utilizarea de harti la scar’ mare, deoarece: contin mai multe detalii de navigatie; — orice eroare este redusa la minimum; 222~ daca harta are o deformatie, aceasta are efect minim asupra preciziei; ~contine corecfii de detaliu. Cairtile pilot (“Sailing directions” sau, in limbajul curent, “Pilots”), publicate in 75 volume pentru intreaga suprafatii a globului, contin la inceputul fiecdrui volum un capitol, “Utilizarea hartilor ca mijloace de naviatie” (“The use of charts as navigational aids”), in care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de incredere prezentat de hirfile din zona respectiv’ si se dau indicatii practice de urmat. Lecturarea acestui capitol, odat& cu studiul drumului, este de mare important. §7 Proprietatile proiectiei Mercator. Folosirea lor la rezolvarea pe harta a problemelor fundamentale Harta in proiectie Mercator prezint& o serie de proprietati, care o fac aptd pentru rezolvarea problemelor fundamentale ale navigatiei. Refeaua cartograficd este rectilinie si rectangulari, proprietate care asiguri rezolvarea comoda si precisa a: ~ punerii pe hart a unui punct de coordonate date; — determindarii (citirii) coordonatelr unui punct dat. Loxodroma apare ca 0 linie dreaptd ce intersecteazd meridianele sub unghiuri egale proprietate care permite: —trasarea drumului navei sau a relevmentelor la reperele de navigatie ca o dreapt4 determinat’ de mirimea unghiular& a acestora in raport cu meridianele pe care le taie; — misurarea si citirea drumului navei, respectiv 4 relevmentului sub care se vede un obiect dintr-un punct dat. Scara latitudinilor crescnde care delimiteaz4 zona reprezentatd a hartii spre est gi vest serveste ca scaré pentru masurarea pe harti a distantei parcurse de nava, precum gi a distantelor la obiecte (repere de navigatie etc.). Unitatea graficd pentru masurarea distantelor este mila Mercator (=diferenta de latitudine crescdnda de 1"). Deoarece mirimea grafici a milei Mercator creste proportional cu sec @, se impune ca distanta graficl dintre dou’ puncte de pe hart, reprezentat{ prin deschiz&tura ghearei de compas, sd se masoare pe scara latitudinilor crescdnde in intervalul determinat de paralelele celor doua puncte. Exemplul 6 (fig. 7-12, extrasa din harta 1179 “Bristol Channel”). O nava se afld in punctul Z, de coordonate , = 51°01’.5N; A; = 4°42'.0 W si naviga in Da = 52°, parcurgnd distanta m = 7-7 Mm. Se cere: 1 — sa se treacd pe hart4 punctul Z,; 2 — s& se traseze drumul navei (Da = 52°); 3 - sd se traseze distanfa parcursa de nav (m = 7 - 7 Mm) in Da = 52°; 4-s& se delimiteze coordonatele geografice ale punctului Z,, in care nava soseste dupa parcurgerea distanjei m = 7-7 Mm in Da = 52°; 5 -relevmentul adevarat in care se vede farul Hartland Pt. din punctul Z,; 6 — distanfa la care se afla farul Hartland Pt. de navi, aflata in punctul Z).Rezolvare: 1-La intersectia paralelului de latitudine @, = 51°01’.5 N cu meridianul de longitudine A, = 4°42'.0 W se determina punctul Z,. Problema se rezolva cu ajutorul liniilor paralele, a echerelor de navigatie prin translare sau cu gheara de compas. 2-Prin punctul Z, se traseazi Da = 52°, cu ajutorul echerului raportor sau al liniilor paralele. 2! ¥51°06:2N A2sa°32'4W a! a ne a 392° ap z,{fesrorsn — 6=66Nim 1 Dyea?az.ow ke v0 ye EA ge ibn Hees 2 ” * Fig. 7-12 Cu echerul raportor se masoar’ unghiul de 52° (= Da) la cel mai apropiat meridian, a c&rui ipotenuz’ este translat& apoi cu ajutorul celui de al doilea echer in punctul Z;; drumul este trasat prin punctul Z, de-a lungul ipotenuzei echerului raportor, in sensul drumului adevarat al navei (= 52°). Echerul raportor este gradat la precizie de 1°, prin apreciere insi, drumul navei poate fi trasat la precizie de aproximativ 0°: 1. Trasarea drumului navei cu ajutorul liniilor paralele se efectueaza astfel: = la roza adevératd (roza exterioari, fig. 3-6) cea mai apropiat& de pe hart, se orienteaz una din marginile liniilor paralele pe directia determinata de centrul rozei si gradatia care reprezint& drumul navei (= 52°); 224~se transleaz marginea liniilor paralele in punctul Z, si se traseazi drumul adevarat al navei (= 52°). Trasarea drumului navei prin folosirea celei mai apropiate roze adevdrate se poate efectua in mod similar si cu ajutorul a doua echere simple (negradate) 3 —in dreptul paralelului punctului Z,, pe cea mai apropiat& scara a latitudinilor crescinde, se masoari cu gheara de compas — distanta parcursé de navi, m = 7 - 7 Mm; apoi, cu un picior al ghearei de compas in Z,, se intersecteazi drumul adevarat al navei (= 52°) la distanta m = 7 - 7 Mm, in punctul Z,. 4—Se duce paralelul punctului Z,, cu liniile paralele sau cu echerele si se citeste latitudinea @, = 51°06’ - 2 N, pe scara latitudinilor crescfnde. Se duce meridianul punctului Z, cu aceleasi instrumente si se citeste A, = 4°32'-4 W, pe scara longitudinilor. 5 Se uneste punctul Z, cu punctul reprezentand pozitia farului Hartlan Pt, cu ipotenuza echerului raportor sau cu marginea liniile paralele si se misoari relevmentul adevarat in care se vede acest far, Ra = 92°. Masurarea relevmentului adevarat, ca marime unghiulara, se efectueazi in modul indicat la punctul 2, ins& in ordine inversa. Citirea relevmentelor si a drumurilor din hart4 se face la precizie de 0° - 1 (zecimile de grad fiind citite prin estimare). 6 —Se deschide gheara de compas cu un picior in Z, si cu al doilea in punctul reprezentand farul Hartland Pt. Cu gheara de compas astfel deschis&, se mdsoard pe scara latitudinilor crescande in dreptul paralelului farului, distanta d = 6 6 Mm. Recomandéri pentru lucrul pe hartd. Un lucru pe hart corect, precis si expeditiv este rezultatul unui antrenament perseverent; in scopul obtinerii unor deprinderi corecte se fac urmatoarele recomandari: — se lucreaz& usor cu un creion moale (Nr. 2 sau HB) si bine ascutit, astfel ca si se poatd sterge cu usurinta. Se foloseste o gum& moale; ~suprafefele de sprijin ale instrumentelor (echere i linii paralele) trebuie s& fie curate, ca si nu murddreasca harta; =notafiile pe harté se fac folosind simbolurile si abreviatiunile care sunt in uz la bordul navelor maritime comerciale, indicate in prezenta lucrare. Acest fapt asigurd uniformitatea in lucrul pe hartd $i posibilitatea interpretdrii corecte si fard dificultati a problemelor rezolvate pe hartd de cétre urmdtorii ofiferi de cart, care preiau conducerea navei in navigatie si de céditre comandant, la venirea acestuia pe comanda; . —trasarea pe hart si citirea drumului trebuie facut cu foarte mult& atentie st verificat, ca fiind o problemd de importanfi vital& pentru siguranta navigatiei; —hartile pentru voiajul de execuat se pregatesc de c&tre ofiterul maritim II, in succesiunea geografica a drumului de urmat. Stergerea hartilor se efectueaz& de cAtre acelasi ofifer, la sosirea in portul de destinafie, cu aprobarea comandantului navei; —trecerea pozitiei navei de pe o hart pe alta, in timpul navigatiei, pe masura deplasarii navei, se efectueaz de c&itre ofiterul de cart prin relevment si distant la un reper de navigafie continut pe ambele hirfi si se verific’ prin compararea coordonatelor geografice. Se recomanda a se efectua 0 deeterminare a pozitiei navei, 225in scop de control, imediat dupa efectuarea transferului pe noua hart, de indati ce condifiile de navigatie permit, pentru determinarea drumurilor si relevmentelor cu ajutorul compasului magnetic, ofiferul maritim II calculeaz& declinatia magneticd pentru anul in curs, pe care 0 noteaza in dreptul fiec&rei roze magnetice. Aceast& notatie se mentine pe toatii durata anului respectiv. Drumurile si relevmentele se convertesc folosind declinatia de la roza magnetic cea mai apropiatd de punctul navei; ~se va pistra pe masa de lucru, fixati cu greutiti (speciale pentru hirti), doar harta pe care se naviga, pentru a se evita masurarea distanjei pe scara latitudinilor vreunei hirti aflate dedesubt; — se impune evitarea udarii hirfii, cind se naviga pe timp de ploaie sau ninsoare, pentru a preveni provocarea de deformatii, capabile si afecteze precizia acesteia. §8 Proiectii gnomonice 1 Consideratii asupra proiectiilor gnomonice In proiectiile gnomonice sau centrale ochiul observatorului se considera in centrul Pimantului, iar planul de proiectie este tangent la suprafata sferei terestre intr-un anumit punct. Functie de pozitia punctului de tangenta a planului de proiectie pe sfera terestra se disting trei feluri de proiectii gnomonice: ~ proiectii gnomonice ecuatoriale, cand punctul de tangenti se afl pe ecuatorul terestru; —proiecfii_gnomonice polare, cand punctul de tangenfi este unul din poli terestri; ~ proiectii gnomonice oblice (zenitale sau orizontale), cand punctul de tangenta este un punct oarecare al sferei terestre, intre ecuator si poli. Fiecare punct “a” de pe hart’ (fig. 7-13) se afl4 la intersectia planului de proiectie cu raza vizual& care pleac& din central Pamdntului si trece prin punctul de reprezentat A, de pe sfera terestr4. Proprietatea fundamentald a proiectiei gnomonice consta in faptul cd arcul de cerc mare, deci ortodroma, este reprezentatd ca o linie dreapta; aceastd proprietate o face utila in practica navigatiei ortodromice. Pe sfera terestra, cercul mare este intersectia suprafefei sferei cu un plan care trece prin centrul PamAntului; ortodroma care leagi doua puncte pe sfera terestrii este reprezentaté in harta gnomonica prin dreapta de interesectie dintre planul de proiectie, cu planul cercului mare determinat de arcul ortodromic respectiv. Hartile gnomonice folosite ca harti marine sunt obtinute exclusiv prin reprezentarea sferei terestre; elipsoidul terestru nu constituie obiectul proiectiei gnomonice, deoarece proprietatea fundamentali pe care o oferi-de a reprezenta ortodroma ca 0 linie dreapt&, conditioneaz’ considerarea Pam4ntului de forma sfericd. 226Prin specificul sistemului de proiectare, proiectia gnomonica nu poate reprezenta decat o parte a unei emisfere terestre. Proiectia gnomonicd nu este nici conforma si nici echivalenta. 2 Proiectia gnomonica ecuatoriala in proiectia gnomonic ecuatoriala, planul de proiectie este tangent la sfera terestré intr-un punct Q de pe ecuator (fig. 7-13); punctul Q se consider’ punctul central al proiectiei, iar meridianul PQP’ se numeste meridian principal al proiectiei. Ecuatorul, ca cere mare, se proiecteazi pe dreapta eQe ’ Meridianul principal POP“ de asemenea cerc mare, se proiecteazi pe dreapta Op ’, perpendiculari pe proiectia ecuatorului eQe ’ Un meridian oarecare PCP’, care face un unghi A cu meridianul principal, se proiecteazi pe dreapta gcg’, paraleld cu proiectia meridianlui principal pQp’ si perpendicular’ pe proiectia ecuatorului Qe’ Distanta Qc dintre proiectia meridianului principal si proiectia gcg’ a meridianului considerat se obfine din triunghiul OQc, dreptunghic in Q, din relafia: Qc=Rtgr (7-18) 227in proiectia gnomonics ecuatoriali meridianele apar deci ca drepte paralele intre ele, perpendiculare pe ecuator; distanta de la meridianul principal la un meridian oarecare creste proportional cu tangenta unghiului pe care acestea il formeaza, egal cu diferenta longitudinilor lor geografice. Meridianele situate la 90° spre est si vest fat de meridianul principal nu sunt reprezentate in proiectie, ele proiectndu-se la infinit (tg 90° = 0), Pentru a vedea cum apar paralele in proiectie gnomonica, consideram un paralel oarecare AA ’ de latitudine ¢. Punctul A al acestuia aflat la intersectia cu meridianul Principal se proiecteazd pe dreapta pQp’ in punctul a, la distanta Qa de ecuator; segmentul Qa se obfine din triunghiul 0Qa, dreptunghic in Q: Qa=Rtgo (7-19) Punctul oarecare B al paralelului AA % de latitudine @, situat la intersectia cu meridianul PCP ’, care face unghiul 4 cu meridianul principal, se proiecteazi in b pe dreapta gbg * lao distant cb fatii de ecuator. Din triunghiul Ocb, dreptunghic in c, se obtine: cb = Oc tg g, iar din triunghiul OQc, dreptunghic in Q, rezulta: Oc =R sec h, deci: cb=Rsechtgo (7-20) in planul de proiectie, considerim un sistem de axe rectangulare cu originea in Q, axa absciselor x fiind reprezentata de proiectia meridianului principal pQp % iar axa ordonatelor y prin proiectia ecuatorului eQe’ in acest caz, coordonatele proiectiei b (exprimate de relatiile 7-20 si 7-18) sunt: x=Rsechtigo si y=Rtga. Punctul B fiind un punct curent al paralelului de latitudine @, coordonatele de mai sus reprezint’ ecuatiile parametrice, de parametru A, ale curbei obtinute prin proiectie. De la ecuafiile parametrice se poate trece la ecuatia curbei in forma expliciti, eliminand parametrul 1. RidicAnd la patrat, din ecuatia x = R sec ) tg @ se obtine: x Rtg’ =sec” 2, iar din y = R tg A: 2 yp? pre {fo folosind identitatea trigonometrici sec” 4 = 1 + tg” A si sc&zdnd egalititile de mai sus, membru cu membru, rezult&: ey =o eel (7-21) R'tg?j RR? 228Ecuayia (7-21) reprezintd ecuatia canonicd a unei hiperbole raportatd la axele x si 3 Cu semiaxa mare m = R - tg , semiaxa mici n = R si semidistanfa focala q= Vm? +n? = Ry1 +197 =R sec j Pentru @ = O, hiperbola degenereaza intr-o dreapta: proiectia ecuatorului este dreapta yy ‘(= eQe’). Curba bab‘, reprezentand paralelul AA ’ de latitudine @ este deci un arc de hiperbola, care are varful in a, la distanta R tg @ de centrul proiectiei, egal cu Semiaxa mare $i cu focarul in F, la distanta FQ = R sec @ = Oa, de centrul proiectiei. Natura curbei bab ’, care reprezint4 in proiectie paralelul de latitudine @, se poate stabili si pe cale geometric’. Razele vizuale care pleaci din central Paméntului spre infinitatea punctelor paralelelor de latitudine @ si - 9, formeaz un con de rotafie cu doua panze, a cdrui ax4 se confunda cu axa polilor terestri (fig. 7-14). Potrivit teoremei lui Dandelin, sectiunea féicutd de un plan intr-un con de rotajie este conicd; dacd planul intersecteazd conul de rotafie dupa doud generatoare distincte, conica este o hiperbold. fn proiectia gnomonici ecuatoriali, planul de proiectie este paralel cu axa Conului de rotafie generat de razele vizuale care pleaci din centrul Pimantului spre infinitatea de puncte ale paralelelor de latitudine @ si-@; intersectia conului de Totatie cu planul de proiectie este de forma unor arce de hiperbola. in concluzie, in proiectia gnomonici ecuatoriali, refeaua cartografick apare astfel (fig. 7-15): — ecuatorul apare ca o dreapti; 229— meridianele sunt reprezentate ca drepte, paralele intre ele si perpendiculare pe ecuator. Meridianele se depirteazi de meridianul principal al proiectiei proportional cu tangenta diferentei de longitudine: —paralelele apar ca arce de hiperbola, avand varfurile si focarele situate pe dreapta care reprezinté meridianul principal. Punctul Q de pe ecuator reprezinta centrul proiectiei. Harta in proiectie gnomonica ecuatoriala are doua scari: — scara longitudinilor, pe proiectia ecuatorului eQe ‘ — scara latitudinilor, de-a lungul proiectiei meridianului principal pQp * Ortodroma care uneste doud puncte de pe sfera terestri, ca orice arc de cere mare, apare in proiectia gnomonici ecuatorial ca o dreaptt Proiectia gnomonicd ecuatoriali, ca toate celelalte proiectii gnomonice, nu respect conditia de conformitate si nici cea de echivalenta. 3 Proiectia gnomonica polara in proiectia gnomonic polar’, planul de proiectie este tangent la unul din polii sferei terestre; punctul central al proiectiei este deci unul din polii Pamantului (fig. 7-16 a). Fig. 7-16 a Fig. 7-16 b Meridianele apar ca drepte de intersectie dintre planul de proiectie si planele meridianelor respective, orientate radial fat de centrul proiectiei longitudine dintre ele; acest unghi este determinat de unghiul diedru dintre planele celor doud meridiane, prin intersectia cu planul de proiectie, care este perpendicular pe primele doua. Imaginea unui paralel de latitudine @, in proiectie, este rezultatul intersectiei planului de proiectie cu conul de rotatie drept cu varful in O, determinat de totalitatea razelor vizuale care pleaci din centrul sferei terestre spre punctele paralelului 230considerat; paralelele apar deci ca cercuri concentrice cu centrul in P. Raza circumferintei Pa se obfine din triunghiul OPa, dreptunghic in P: Pa= OP tg < POa=OP tg (90°-@) sau: Pa=Retg@ (7-22) Relatia (7-22) arata ca reteaua de paralele este format& de un ansamblu de cercuri concentrice, ale c&ror raze crese proportional cu cotangenta latitudinii (fig. 7-16 b); ecuatorul nu poate fi reprezentat in proiectie, fiind proiectat la infinit ctg 0° = ©). Refeaua cartograficd in proiectie gnomonicd polar4 apare astfel: — meridianele ca drepte convergente spre pol; ~ paralelele ca cercuri concentrice, a c4ror raz creste proportional cu ctg 9. Ortodroma care uneste doud puncte de pe sfera terestra apare ca dreapta de intersectie dintre planul cercului mare respectiv cu planul de proiectie. 4 Proiectia gnomonica oblica in proiectia gnomonica oblicd, denumita si zenitald sau orizontald, planul de proiectie este tangent intr-un punct oarecare T de coordonate @p si Ap al sferei terestre (fig. 7-17 a), care constituie centrul proiectiei. Meridianul PTOP’ reprezinti meridianul principal al proiectiei. Meridianul principal este reprezentat in proiectie prin dreapta pTq. iar ecuatorul prin dreapta q q ’, reciproc perpendiculare. in planul de proiectie considerim un sistem de axe rectangulare cu originea in T, axa ordonatelor yTy ’ fiind reprezentat& de proiectia meridianului principal, iar axa absciselor x7x ‘ perpendicular pe aceasta in centrul proiectiei T (fig. 7-17 5). Pe sfera terestra de razi R presupunem un punct oarecare M, de coordonate 9 si A, a c&rui proiectie este m. Se demonstreaz4 ca, coordonatele rectangulare ale punctului m in sistemul de axe x T y sunt: cospsinAd x= R——___aee’___ (7-23) sin sin@y +cos@ cos@y cosAA SiN @COSPy — cOSPsin Py cos AA y=R. 7 SiN Psin Py + COSPCOS@y cos AA (7-24) Polul P al emisferei terestre in care se afli centrul proiectiei se proiecteaz’ in punctul p, a c&rui distant fafa de T se obfine din triunghiul O7p, dreptunghic in T: Tp = OT tg < TOP =R tg (90° — Gp) = R ctg Oo. Coordonatele proiectiei polului p in sistemul de axe xTy sunt: x=Osiy=Rctg Qo. 231Din triunghiul OTg, dreptunghic in T, se poate determina distanjga Tq de la centrul proiectiei la ecuator: Tq = OT tg qo. * 3 Meridian principal y Fig. 7-17a Fig. 7-17b Dreapta de proiectie a ecuatorului q “gq q ’, perpendiculara pe axa y T y 4 are deci ordonata: y= =R tg Qo. Meridianele sferei terestre sunt reprezentate ca drepte convergente spre imaginea papolului. Unghiul c, format intre proiectia meridianului principal pTg si cea a unui meridian oarecare pmm ‘este exprimata de relatia: tg a =tg AA sin Qo. Trasarea proiectiei unui meridian oarecare de longitudine 2 se face unind imaginea polului p cu punctul de interesectie m’ a meridianului respectiv cu ecuatorul. Coordonatele punctului m ’ aflat pe ecuator, in sistemul de axe xTy, se deduc din ecuatiile (7-23 si 7-24); x’=R tg Ad sec Qo si y Rtg Qo, stiind c& m’ are @ = 0. Paralelele de Jatitudine apar in proiectie ca niste conice, a ciror ax4 mare este proiectia meridianului principal; ecuafiile acestora pot fi obtinute eliminand longitudinea A din expresiile (7-23 $i 7-24). O asemenea conicd este determinat& de interesectia planului de proiectie cu conul de rotatie generat de totalitatea razelor vizuale care pleac& din centrul sferei 232terestre spre infinitatea de puncte ale unui paralel oarecare de latitudine @. Forma reprezint{ un anumit paralel de latitudine @ este functie de valoarea i de inclinarea planului de proiectie fafi de axa conului de rotatie, care se confund& cu axa polului OP; aceast inclinare este exprimati de unghiul TOP format intre verticala centrului proiectiei T si axa polului P, care este egal cu colatitudinea centrului proiectiei (< TOP = 90° - @). Aplicand teorema lui Dandelin, in scopul de a stabili forma conicei sub care apare un paralel oarecare de latitudine, in proiectie gnomonica oblicd, se conclud urmatoarele (fig. 7-18): ~ daca @ > 90° — @p, paralelul apare de forma unei elipse; —dac& @ = 90° — @p , paralelul apare de forma unei parabole; ~— dac& @ < 90° — Qp, paralelul apare de forma unei hiperbole. Fig. 7-18 Figura 7-18 reprezint& proiectia gnomonica oblicd cu centrul proiectiei intr-un punct de latitudine nordic situat pe meridianul zero; in aceast& proiectie reteaua cartografica apare astfel: ~meridianul principal, ca dreapt perpendiculard pe ecuator; ~meridianele, ca drepte convergente spre pol. Meridianele cu o diferenté de longitudine de 90° faf& de meridianul principal sunt perpendiculare pe acesta; — paralele apar ca 0 refea de conice. Ortodroma ce uneste doua puncte A si B de pe suprafata sferei terestre apare ca 0 dreapti care taie meridianele sub unghiuri diferite. 5 Proprietatile harfii in proiectie gnomonica si folosirea acesteia in navigatie a - Proprietatea fundamental a proiectiei gnomonica este reprezentarea arcelor de cerc mare, a ortodromei ce leagi doua puncte de pe sfera terestri, ca drepte. Aceste fapt face ca proiectia gnomonicd si mai fie denumité si proiectie ortodromicd. 233Proiectia gnomonic& ofera posibilitatea determinarii drumului ortodromic, care reprezint{ drumul cel mai scurt intre dowd puncte pe sfera terestri; de aceea, hartile gnomonice au o larga utilizare in navigatie ortodromicd, intre puncte situate la distanfe mari, separate de diferente de longitudine apreciabile. Detaliile aplicative ale folosirii hartilor gnomonice in navigatia ortodromica se prezint4 in capitolul 34. b-Proiectia gnomonicd nu este conforma, deci nu face posibild masurarea drumurilor si a relevmentelor. Scara latitudinilor nu este uniforma, astfel ci nu permite masurarea distantelor ortodromice; fac exceptie proiectile gnomonice la scari mare, care reprezintd zone restranse in apropierea centrului proiectiei. Proiectiile gnomonice nu sunt echivalente. ¢—Proiectia gnomonic& polar’ se preteazi in bune conditiuni la intocmirea hartilor reprezentand zonele de latitudini mari; pentru ca aceste harti sa fie utilizabile in navigatie, se intocmesc la sc&ri mari, reprezentnd suprafete limitate in apropierea centrului proiectiei. Proiectia gnomonic4 oblicd si cea ecuatoriald isi gasesc o largi aplicare la intocmirea hirtilor gnomonice destinate navigatiei ortodromice. §9 Proiectia stereografica ecuatoriala in proiectiile stereografice ochiul observatorului se considera intr-un punct pe suprafata sferei terestre, iar proiectia se efectueaz4 pe un plan tangent la antipod sau pe un plan care trece prin centrul PamAntului. Proiectia stereografica prezinta interes pentru intocmirea hartilor de navigatie ce reprezint{ zonele polare, precum si a hartilor emisferelor terestre si a navigatiei ceresti. Pu Fig. 7-19 Ps In proiectia stereograficdé ecuatoriald (fig. 7-19), ochiul observatorului se consider in unul din poli, iar planul de proiectie trece prin centrul sferei terestre (confundandu-se cu planul ecuatorului). 234Pentru a obfine de exemplu proiectia emisferei terestre nordice, ochiul observatorului se consider in Polul sud terestru (Ps), proiectia efectuandu-se pe planul ecuatorului QQ ’ (fig. 7-19). Polul nord terestru (Py) se proiecteazi in O, care constituie centrul proiectiei; punctul A al paralelului AA ’ de latitudine @ se proiecteazi in a; punctul M de pe acelasi paralel, in m etc. Acest sistem,in care planul de proiectie este interpus intre ochiul observatorului si punctul de proiectat se numeste proiectie prin inversiune; de a constituie proiectia prin inversiune a punctului A. Meridianul PyAPs se proiecteaz4 pe dreapta radialA OQ; meridianul PyMPs, pe dreapta OmQ ”. Rezult& ci meridianele apar ca niste drepte convergente spre centrul proiectiei. Unghiul sferic APyM, egal cu diferenta de longitudine AA a punctelor A si M, este reprezentat in proiectie de unghiul aOm, egal cu AA; proiectia stereografica ecuatoriali mentine deci diferentele delongitudine a punctelor reprezentate. Paralelul oarecare AA ‘este proiectat pe cercul aa ‘cu centrul in O; el reprezinta cercul de intersectie dintre conul de rotatie APsA’, generat de razele vizuale care pleacd din ochiul observatorului spre infinitatea de puncte ale paralelului de latitudine @, cu planul de proiectie QQ % perpendicular pe axa acestui con. Din triunghiul a OPg, dreptunghic in Q, se obtine: Oa = OPs tg OPsa POA 90° -@ inst < OPsa = ar: considerand Oa = r (raza proiectiei paralelului de latitudine @) si OP; = R (raza sferei terestre), se poate scrie: (90° =|. r=R-tg|— { 2 Relafia (7-25) exprima raza cercului de proiectie care reprezint4 paralelul de latitudine 9. in proiectie, ecuatorul se mentine acelasi: =, deci r= R tg 45° = R (stiind c& tg 45° = 1). Pentru a vedea in ce relatie se afli unghiurile din proiectie, in raport cu cele de pe sfera terestra, considerim de exemplu unghiul D (= drumul navei), format intre meridianul PyA si loxodroma AB (fig. 7-20 a). Pentru facilitarea discutiei considerim raza sferei terestre R = 1, punctele AB infinit apropiate, iar triunghiul ABC (format de loxodroma AB, arcul de paralel BC arcul de meridian AC), infinit mic. in aceste conditii triunghiul ABC de pe sfera terestra, dreptunghic in C, se poate considera plan; asa cum apare din relatia (7-5): co ®) Rig( 45 ail (7-25) 2 dicosp dg Figura 7-20 a apare in proiectie in forma prezentat in figura 7-20 b; Oa si Ob, proiectia meridianelor Py $i PyB; be, proiectia arcului de paralel BC de latitudine 9; Ob = Oc, raza paralelului de latitudine @; D ’, proiectia unghiului D. Unghiul D ’ se tgD= 235obfine din triunghiul infinit mic abc, dreptunghic in c (cb si ca considerndu-se segmente de dreapta infinit mici): b tg D'= = ca Din figura 7-20 b se deduc urmatoarele: \ cb = dh-tg («-2 i unde d& este unghiul la centru format intre proiectiile meridianelor infinit apropiate Oa si Ob, reprezentand totodati si masura arcului de ecuator cuprins intre aceleasi meridiane (raza sferei terestre find considerat R = 1); Oc = Ob =tg (4s -2) , raza proiectiei paralelului de latitudine 9; Segmentul infinit mic ca se objine din diferentiala expresiei care di raza Oc: ca=d te 45° -$)--—_ =- 2 coe(4s°-9) Fig. 7-20a Fig. 7-20b Fiiclind abstractie de semnul relafiei care exprim segmentul ca, deoarece nu prezint& importanfi si inlocuind in egalitatea (7-26), obtinem unghiul D’: areg(4s?-9) 2 adsin(4s° 8 cos (45° 2) 2 tg D’= i dp do 2 oos'[ 4° -2} (7-27) ddsin ofas dAsin (90°-9) _dAcos@ dq do ~ dpComparand expresiile (7-5) si (7-27) se constat ci D = D ’, unghiul din proiectie se mentine egal cu cel de pe sfera terestr4; proiectia stereograficd ecuatoriald este deci conforma. In cele de mai sus am vazut c4 in proiectia stereograficd ecuatoriala: ~ meridianele apar ca drepte convergente spre pol; —unghiurile dintre proiectiile meridianelor se menfin egale cu diferentele de Jongitudine dintre aceleasi meridiane; — proiectia este conforma; rezultd cd loxodroma este reprezentatd printr-o curba care taie toate meridianele sub acelasi unghi, in forma unei spirale logaritmice (fig. 7-21).