Diseño de Pavimentos

Rígidos
Historia
LA ÉPOCA ANTIGUA
Se pueden encontrar los primeros
desarrollos de la humanidad en la
construcción de vías, en las que
se utilizaron materiales a base de
piedra caliza. En el año 500 a.C.
LA ÉPOCA MODERNA
Tuvo sus inicios a finales del Siglo
XIX con la construcción de la
primera estructura moderna de
este tipo en la ciudad de
Inverness, Escocia, en 1865.
En América Latina, el primer pavimento de concreto se construyó en la ciudad de
Bellefontaine,, en 1891. Con más de 120 años de construida,. En Colombia, el primer
pavimento de concreto data de 1928 en el Parque de Berrío, en la ciudad de Medellín.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o sub-base. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad.
 Existen tres tipos de pavimentos de
concreto rígido:
 Pavimentos de concreto simple con juntas

 Pavimentos de concreto reforzado con juntas

 Pavimentos de concreto continuamente reforzados

Pavimentos de concreto simple con juntas :
Pavimentos de concreto reforzado con juntas :
 Las losas son reforzadas con barras de acero,
que aunque no aumentan la capacidad
portante de la losa, aumenta el espaciamiento
de las juntas de 10 m a 30 m.
Pavimentos de concreto continuamente reforzados:

 Proceso mecanizado en la cual se elimina

las juntas de contracción
 LOS ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN
PAVIMENTO RÍGIDO
SUBRASANTE SUBBASE LA LOSA DE CONCRETO.

El soporte natural, preparado y Es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se El factor mínimo de cemento debe
encuentra entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de determinarse en base a ensayos de
compactado, en la cual se puede
una o más capas compactas de material granular o laboratorio y por experiencia previas
construir un pavimento.
estabilizado. de resistencia y durabilidad.
Brinda un apoyo estable a que tenga una La función principal de la sub-base es prevenir el bombeo
alta capacidad de soporte. de los suelos de granos finos.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a continuación: La fórmula
general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHTO. La
fórmula es la siguiente:
 EL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO NORMAL
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con

el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente
evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en
equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del
problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo tanteos.
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

Espesor Tránsito Propiedades del concreto Drenaje

Serviciabilidad Transferencia de carga Resistencia a la subrasante

Confiabilidad
FALLAS PRINCIPALES EN PAVIMENTOS
RÍGIDOS
• Fisuración Longitudinal / Transversal
Fisuras con orientación longitudinal o transversal al eje del pavimento.
• Fisuración por fatiga:
espesor de calzada insuficiente y/o separación de juntas excesiva.
• Reflexión de juntas o fisuras de capas inferiores o losas contiguas.
• Pérdida de soporte por erosión (T).
• Asentamientos diferenciales (L).
Erosión por Bombeo y Escalonamiento
Movimiento del agua (con material en suspensión) ubicada debajo de
la losa o su eyección hacia la superficie como resultado de la presión
generada por la acción de las cargas.

Causas :

• Material fino capaz de entrar en

suspensión (arenas finas y limos).
• Disponibilidad de agua en las capas
inferiores del pavimento.
• Deflexiones excesivas en bordes y
esquinas.
Existe riesgo de erosión por bombeo cuando se
presentan en forma simultánea las siguientes
condiciones:

– Repeticiones reiteradas de cargas pesadas (camiones) capaces de generar

deflexiones importantes en juntas y bordes de la calzada de hormigón.

– Disponibilidad de agua en la interfase losa – subbase – banquina. – Una

subrasante compuesta por suelos finos o capaces de entrar en suspensión.

Cuando en un pavimento determinado se prevea la eventual coexistencia de estos

factores el EMPLEO DE UNA SUBBASE NO EROSIONABLE ES DE CARÁCTER
OBLIGATORIO.
METODO DE LA PORTLAND CEMENT (PCA)
Sirve para determinar los espesores de losas que sean apropiados para soportar las cargas de tráfico en calles,
caminos y carreteras de hormigón.

Este método de diseño está basado en las teorías

En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones de Westergaard, Pickett y Ray,
para el diseño de pavimentos y en 1926 el profesor
Westergaard publicó las ecuaciones de esfuerzo y Se deben controlar especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las cargas)
deformación.
y la erosión (para limitar la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del pavimento
En 1933 la Portland Cement Association (PCA)
termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de carga.
publicó el procedimiento para el diseño de
espesores de concreto correlacionado con el
tráfico,
Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó
su método de diseño, siendo esta última la versión
que rige en la actualidad.
 El propósito de este método
Es obtener el espesor mínimo de la losa, para soportar las cargas
que se le impondrán en determinado período de tiempo.

Mientras que el método PCA 84 se centra en el tópico del diseño de espesores,

otros aspectos de diseño son igualmente importantes para asegurar el buen
funcionamiento y la duración del pavimento de concreto:

 Provisión para un soporte razonablemente uniforme.

 Prevención del bombeo de material de base en caso de que el tráfico esperado sea
suficientemente alto como para causarlo.

 Diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y facilite el uso de
sellos si son requeridos para hacerlas efectivas y prevenga daños de las mismas debido
a filtraciones.

 Uso de mezclas que proporcionen un concreto de buena calidad con la resistencia y

durabilidad necesarias, según las condiciones de exposición.
 APLICACIONES DEL MÉTODO PCA

• Los procedimientos de diseño ofrecidos por el Método

PCA se aplican a los pavimentos de concreto simple,
con refuerzo discontinuo y con refuerzo continuo.
• Los pavimentos de concreto simple se construyen sin
acero de refuerzo y sin dovelas de transferencia de
carga en las juntas.
• Los pavimentos de concreto simple con pasajuntas se
construyen sin acero de refuerzo; sin embargo, se
instalan barras de acero lisas (pasajuntas) como
elementos de transferencia de cargas en cada junta de
contracción.
• Los pavimentos reforzados contienen además del
acero de refuerzo, barras pasajuntas para la
transferencia de cargas en las juntas de contracción.
Los espaciamientos de juntas comúnmente utilizados y que trabajan
bien, son de 4,6 m para pavimentos de concreto simple, no más de
6 m para pavimentos con pasajuntas, y no mas de 12 m para
pavimentos reforzados.

Estos incluyen el reconocimiento de:

• El grado de transferencia de carga en las juntas proporcionado por los diferentes
tipos de pavimentos descritos.
• El efecto de utilizar una berma de concreto adyacente al pavimento. Las bermas
reducen los efectos de flexión y las deflexiones causadas por las cargas.
• El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce esfuerzos y
deflexiones del pavimento
 Dos criterios de diseño:

* Fatiga: Para mantener los esfuerzos del pavimento

debidos a la acción de cargas repetidas, dentro de
limites seguros previniendo así el agrietamiento por
fatiga.

* Erosión: Para limitar los efectos de las deflexiones

del pavimento en el borde de las losas, juntas y esquinas,
controlando así la erosión de la cimentación y de los
materiales de las bermas. El criterio por erosión es necesario
ya que algunas formas de daños del pavimento tales como
bombeo, fallas y daños de las bermas no son debidas a la
fatiga.
 BASES PARA EL DISEÑO

Los métodos para el diseño de espesores del Método PCA se basan en el

conocimiento de la teoría de pavimentos, en su comportamiento y en
experiencias de investigación de:

* Como se mencionó al inicio del artículo, en estudios técnicos de comportamiento

de las losas de pavimento realizados por Westergaard, Picket y Ray, y recientes
análisis de cómputo desarrollados por elementos finitos, uno de los cuales es usado
como la base para este método.
* Pruebas y modelos a escala natural tales como los ensayos de Arlington y varios
proyectos de investigación conducidos por la PCA y otras agencias sobre subbases,
juntas y bermas de concreto.

* Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado y

estudios de pavimentos de carreteras en servicio realizados por
departamentos estatales de transporte de Estados Unidos.
* El comportamiento de pavimentos construidos normalmente, sujetos a
tráfico mixto normal.
Un segundo aspecto importante es el criterio aplicado a los
valores teóricos, valores limitantes permisibles de esfuerzos,
deflexiones o presiones. Definiendo así el criterio de que los
resultados de diseño son reflejo de la experiencia del
comportamiento del pavimento y que los datos de
investigaciones son fundamentales en el desarrollo de un
procedimiento de diseño.

Las partes teóricas de los procedimientos de diseño

proporcionados por este método se basan en un análisis
comprensivo de los esfuerzos y deflexiones del concreto
mediante un programa de cómputo de elementos finitos. El
programa modela los factores convencionales de diseño,
propiedades del concreto, soporte y cargas, más la transferencia
de carga en las juntas mediante barras pasajuntas.
 FACTORES DE DISEÑO

Luego de elegir el tipo de pavimento por construir, el tipo

de subbase y el tipo de berma, el diseño se realizara a
partir de los 4 factores siguientes:

* Resistencia a la flexión del concreto (Modulo de rotura).

• Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante
y subbase.

* Los tipos de magnitudes y frecuencias de las cargas por

eje.
* El periodo de diseño, que usualmente se toma como 20
años, puede ser mayor o menor.
PARAMETROS DE DISEÑO
I. PERIODO DE DISEÑO
• El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para pavimento
rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el
periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la
Entidad.
II. VARIABLES
EL TRÁNSITO (ESALs)

• El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en

ese periodo para el carril de diseño. El periodo de diseño
mínimo recomendado es de 20 años.
• Una característica propia del método AASHTO 93 es la
simplificación del efecto del tránsito introduciendo el
concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las cargas
de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes
de 8.2 ton. de peso, comúnmente llamados ESALs
(equivalente single axle load, por sus siglas en inglés).
• El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a lo
establecido por el tráfico Vial.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en este manual, se definen
tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño.
C) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no
está incluida en el presente manual, el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista,
analizando diversas alternativas de pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
 SERVICIABILIDAD

• Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza
el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o Terminal (Pt). En la
ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de
• serviciabilidad inicial y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI). La
serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por la vía, y se
magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de
excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista,
pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.
• El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se alcanzó el valor de Pi =
4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores recomendados en este Manual son los siguientes
 LA CONFIABILIDAD “R” Y LA DESVIACION ESTANDAR (SO)

• El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de

cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos
constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de
deterioro diferentes.
• La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que
equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a lo
largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables involucradas.
• El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 <
So < 0.40, en el presente Manual se recomienda un So = 0.35.
 EL SUELO Y EL EFECTO DE LAS CAPAS DE APOYO (KC)

• El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la

subrasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la
subrasante con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que
mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de
concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).
• El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante, llamado también
ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para
lograr una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El ensayo esta
normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa / m.
• No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da AASHTO de
utilizar correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en
función de la clasificación de suelos y el CBR
 CORRELACIÓN CBR Y MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE

Se considerarán como materiales aptos para las

capas de la sub rasante suelos con CBR igual o
mayor de 6%.
En caso de ser menor se procederá a
la estabilización de los suelos
 ESTABILIZACION DE SUELOS PARA PAVIMENTOS
• Llamamos estabilización de un suelo al proceso mediante el cual se someten los suelos naturales a
cierta manipulación o tratamiento de modo que podamos aprovechar sus mejores cualidades,
obteniéndose un firme estable, capaz de soportar los efectos del tránsito y las condiciones de clima
más severas.
TIPOS DESTABILIZACIÓN

• Estabilización mecánica

Es aquella en la cual se
aplica energía mecánica a la
masa del suelo
TIPOS DESTABILIZACIÓN

• Estabilización física

 Dentro de este tipo

recurrimos a la mezcla de
suelos para satisfacer las
especificaciones del proyecto

 geotextil
 TIPOS DE ESTABILIZACIÓN
• Estabilización química
Se refiere principalmente a la utilización de ciertas sustancias químicas patentizadas y
cuyo uso involucra la sustitución de iones metálicos y cambios en la constitución de los
suelos involucrados en el proceso.

- Cal:
- Cemento Portland
- Productos Asfálticos

- Entre otros mas

VII.RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce este parámetro en
la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es
muestreado en ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO (Ec)

Es un parámetro particularmente importante para el

dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La
predicción del mismo se puede efectuar a partir de la
resistencia a compresión o flexotracción, a través de
correlaciones establecidas.

ASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado

usando una correlación, precisando la correlación recomendada
por el ACI:
E = 57,000x (f’c) 0.5; (f’c en PSI)
El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del
concreto
 DRENAJE (CD)
La presencia de agua o humedad en la estructura del
pavimento trae consigo los siguientes problemas:

Erosión del suelo por migración de partículas ü

Ablandamiento de la subrasante por saturación
prolongada, especialmente en situaciones de
congelamiento ü Degradación del material.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad
de que la estructura bajo la losa de concreto mantenga
agua libre o humedad por un cierto tiempo.

El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25,

según las condiciones antes mencionadas. Un Cd alto
implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
 Pasos para el cálculo del drenaje (Cd )
Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones,
granulometría, y características de permeabilidad

Condiciones de Drenaje
Calidad de Drenaje en 50% de saturacion:
 Excelente 2 horas 2 horas
 Bueno 1 día 2 a 5 horas
 Regular 1 semana 5 a 10 horas
 Pobre 1 mes más de 10 horas
 Muy Pobre El agua no drena mucho más de 10 horas

Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd correlacionándolo con

el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad próximos a la saturación.
 TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad de la

estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de berma lateral y su
tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir, a menor valor
de J, menor espesor de concreto.
TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)
https://www.youtube.com/watch?v=CfIaa09ZWhM
CONTRACCION DURANTE EL FRAGUADO
ESFUERZOS PRODUCIDOS POR LAS CARGAS DE TRANSITO