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net/publication/260790148
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Constanza Calatayud
University of Valencia
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Traffic Psychology and Behaviour & Road accident data quality View project
All content following this page was uploaded by Francisco Alonso on 17 February 2016.
6.1.6 Registro y elaboración de una base de datos relacionada con los puntos negros ............... 70
6.2 División y clasificación del sistema vial en diferentes elementos y secciones ...................... 72
7.6.1 Alemania............................................................................................................................ 93
7.6.5 Hungría.............................................................................................................................. 97
8.5 Prácticas de análisis de accidentes realizadas en algunos países europeos ....................... 120
9.1.2 Métodos para evaluar los costos-beneficios del tratamiento ............................................. 134
9.2 Algunos aspectos del tratamiento de los Puntos Negros ................................................... 135
9.3.2 La maduración o tendencia de los accidentes a lo largo del tiempo ................................ 139
9.6 Recomendaciones para evaluar los tratamientos de puntos negros .................................. 157
10 Introducción.......................................................................................................... 159
12.4.3 Los esquemas mentales como determinantes del comportamiento del conductor............ 188
Bibliografía......................................................................................................................... 199
Los accidentes de tráfico constituyen uno de los principales problemas de salud existentes
en los países desarrollados. Si atendemos a las consecuencias de los accidentes, todo
esfuerzo que se realice para mejorar la seguridad vial se convierte en imprescindible.
Son muchos los esfuerzos que en las últimas décadas se vienen realizando en nuestro país
para mejorar la seguridad vial. Buen ejemplo de ellos son las medidas y contramedidas
que, de forma individual o conjunta, se han puesto en marcha, y que, en mayor o menor
medida, han contribuido al que podríamos perfectamente calificar como espectacular
descenso en el índice de accidentes de tráfico y en los muertos derivados de los mismos.
Indiferentemente de la instancia que las ha puesto en marcha, las citadas medidas y con-
tramedidas han sido de orden muy diverso, tratando de atender a los diferentes grandes
factores que intervienen en la causación de la accidentalidad (factor humano, vía/entorno,
vehículo, enforcement).
Además, también han sido relevantes los esfuerzos realizados para incrementar el conoci-
miento a través de la investigación, que en algunos casos ha sido puesta al servicio del de-
sarrollo y la innovación, dos pilares claves del desarrollo económico y social de los países.
Si bien es cierto que podemos afirmar que el avance en algunos de estos factores ha sido
mayor que en otros, también podríamos afirmar que existen diferencias en el conocimien-
to de la población española acerca de los mismos. Sin lugar a dudas estas diferencias
de conocimiento están mediatizadas por el grado de difusión que desde los medios de
comunicación se han dado a cada una de ellas.
No en vano los factores ambientales, entre los que se encuentran factores tan diver-
sos como la vía, (incluyendo el estado de la misma) la señalización y las condiciones
climatológicas tienen, según le atribuyen diversos estudios, una “responsabilidad” del
30% en la causación de los accidentes de tráfico, un porcentaje mucho menor que la
del factor humano y mayor que el atribuido a los vehículos.
Pero sea como fuere, este tipo de división no deja de ser artificial, ya que atribuir ais-
lada y principalmente a un único factor la causalidad de un accidente no es sencillo,
sobre todo teniendo en cuenta que en la práctica un accidente y sobre todo el resultado
de éste desde el punto de vista de las consecuencias, está determinado por diversos
factores que confluyen de manera conjunta y aleatoriamente en un espacio y momento
concretos.
Pese a ello, lo cierto es que desde el punto de vista de la intervención, se suele trabajar
sobre los factores causantes de la accidentalidad de forma separada y singularizada. Lo
cual tiene su principal razón, entre otros, en el hecho de que las competencias sobre
cada uno de ellos dependan de distintos organismos y administraciones, como en que
el tipo de profesionales y disciplinas de las que procedan sean más que diversos, cues-
tión ésta que se materializa en los distintos métodos que se utilizan tanto para analizar
el problema como para resolverlo.
En el caso de las carreteras, al anterior se une otro hecho a priori pernicioso: la disgre-
gación de competencias tanto en la titularidad de las redes como en la gestión del trá-
fico. En efecto, la diversidad de titulares de carreteras y división de competencias entre
estado, comunidades autónomas, diputaciones y municipios contribuye a que existan
diferencias en cuanto al tipo, profundidad y alcance de las medidas que se ponen en
marcha, que provienen de diferencias en cuanto a la disponibilidad presupuestaria y
de medios, capacidad, y, porqué no decirlo, de la prioridad que los distintos gobiernos
le atribuyen a esta problemática.
A principios del año 2009, se comenzó la señalización de los puntos negros en las ca-
rreteras del Estado mediante la implantación de un panel informativo que advertía al
conductor que estaba ante un “Tramo de Concentración de Accidentes” (TCA).
Así las cosas, la Diputación de Valencia, pese a la inexistencia de una obligación nor-
mativa relativa a la aplicación de dicha medida en sus carreteras, quiso adherirse a la
misma, lo cual hizo en el año 2009. Pero, dado el nivel de autoexigencia imprimido
por parte de la Dirección del Área de Carreteras se planteó llegar más allá, y de ahí
nació el germen de lo que acabaría siendo el Proyecto de investigación, desarrollo
e innovación para el "diseño y desarrollo de un plan integral de eliminación y
erradicación de puntos negros en las carreteras de la Diputación de Valencia".
Uno de los elementos diferenciales de este proyecto es mitigar algunas de las deficien-
cias propias del sistema actual de gestión que hemos descrito anteriormente En este
sentido, ya que la tarea fundamental del conductor reside en percibir y manejar los
riesgos, identificar los peligros y evitar los accidentes, el proyecto se basa en tener en
mayor consideración al factor humano en su interacción con la carretera, en cuestiones
tan “diversas” como “únicas” como son sus percepciones, creencias, motivaciones,
expectativas, emociones, actitudes, comportamientos y errores.
Entre los argumentos que apoyan este planteamiento, que se tratan de forma más
profusa en este libro, cabe mencionar:
En primer lugar, se ha demostrado que en torno al 90% de los accidentes de tráfico son
fundamentalmente resultado de dos aspectos: por un lado de lo que tradicionalmente
se ha venido denominando “factor humano”; y por otro, de la combinación factor
humano y diseño vial.
En segundo lugar, la investigación realizada por Noland (2003) puso de manifiesto que
la aplicación de medidas de ingeniería por sí solas no posibilitó reducir los accidentes
de tráfico en 50 estados americanos durante el período 1984-1997. De forma más
concreta, los resultados de esta investigación evidenciaron que la disminución de las
víctimas mortales se debió fundamentalmente a factores demográficos, al incremento
de las medidas de seguridad pasiva y a las mejoras en la tecnología médica.
10
determinación de los accidentes de tráfico. Esto explica, entre otros aspectos enor-
memente significativos que, ante determinadas señales, el conductor no respete
dichas señales.
Las expectativas (valoraciones) de la geometría y ambiente vial son fundamentales
a la hora de interpretar las señales.
A pesar de la existencia de señales formales objetivas (por ejemplo, la señal de TCA
o señales formales de limitación de velocidad en las vías secundarias), siempre
existen aspectos subjetivos (en forma o derivados de signos o indicadores informa-
les situados en la geometría y ambiente vial) que llevan al conductor a infravalorar
la demanda y riesgo en comparación con la demanda y riesgo presente. En este
sentido, se evidencia la necesidad de incluir y considerar los aspectos psicológicos
subjetivos que hacen referencia al conductor a la hora de diseñar o modificar el
diseño de las señales y vías existentes.
Ya que el conductor ajusta la demanda y riesgo presente en el diseño y ambiente vial
con la demanda y riesgo esperado, nuevamente se evidencia la necesidad de incluir
y considerar los aspectos psicológicos subjetivos que hacen referencia al conductor
a la hora de diseñar o modificar el diseño de las señales y vías existentes.
Para alcanzar estos objetivos y presupuestos, que acabamos de explicar, las acciones del
Proyecto se agruparon en cuatro sub-proyectos constituidos por los siguientes estudios:
Estudio general
Estudio poblacional
Estudio epidemiológico
Estudio observacional
Estos estudios han tenido objetivos y metodologías a veces tan distintos como com-
plementarios.
Otra acción que se ha llevado a cabo de forma transversal a los referidos proyectos
tiene que ver con los procesos de evaluación del plan, uno de los cuales ha incluido la
evaluación de la medida de la señalización, más allá del análisis deficiente que supone
analizar únicamente la evolución de la tasa de accidentes.
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general y dirigidas a los usuarios que circulan por los puntos negros que tienen
las carreteras de la Diputación de Valencia) así como la observación y registro de
conductas realizadas por los usuarios en los mencionados puntos negros.
Una vertiente de desarrollo, que ha comportado tareas como la determinación de
propuestas de actuación de distinto tipo que, con el objetivo de reducir la acciden-
talidad los puntos negros, incluyen la medida de señalización de los puntos negros
con la consiguiente evaluación de la misma.
Una vertiente de innovación, que ha comportado tareas como la implementación
de un nuevo proceso como es un sistema de protocolo de actuación ante los
puntos negros, que comprende desde el establecimiento de los datos a registrar,
los procesos para recolectarlos, el tratamiento y análisis de los mismos así como el
tipo de medidas a establecer.
Conviene apelar, destacar y reconocer el papel que han desempeñado y pueden seguir
desempeñando los medios de comunicación en el éxito de las acciones integrales como
la que estamos describiendo, pudiendo contribuir activamente a conseguir los objetivos
propuestos.
Resulta cuanto menos curioso que, pese a que el borrador de este proyecto de inves-
tigación, desarrollo e innovación se gestó anteriormente a la publicación en diciembre
de 2008 de la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de
noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias,
el nivel de correspondencia entre el contenido de dicha directiva y este proyecto sea
realmente elevado. Y ello es así no solamente en cuestiones relacionadas con la deter-
minación de “problemas” que hay que atender como es el caso de los puntos negros,
sino en otros aspectos como es la forma de hacerlo, en referencia a la necesidad de
investigar más, así como en la necesidad de considerar mayormente al factor humano
en su interacción con la carretera.
Advertirá el lector que a la vez que hablamos de “eliminación” de puntos negros tam-
bién lo hacemos de “erradicación”. La filosofía que subyace a esta denominación es
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que además de intervenir tras identificar y analizar, para eliminar el actual punto negro,
la intención es que no lleguen a aparecer nuevos puntos negros, mediante la adopción
de una política proactiva, preventiva y comprehensiva que alcanza a otros sistemas de
gestión. Todo ello, en línea con los enfoques teórico-prácticos descritos en la literatura
científica así como con las prácticas llevadas a cabo en los países más punteros en
materia de seguridad vial que son recogidos en este libro.
Como se establece en la memoria técnica del proyecto al que hemos hecho referencia,
el “estudio general” sobre los puntos negros hace referencia a dos aspectos fundamen-
tales: Incrementar el conocimiento y difundir/divulgar el mismo.
Para ello, se han realizado toda una serie de tareas documentales como son búsquedas
bibliográficas, selección de documentos, vaciado y análisis de los mismos, integración
de la información científica, etc.
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La primera parte comienza con una descripción de los sistemas tradicionales de gestión
de la seguridad vial de las infraestructuras viarias y termina abordando los análisis al-
ternativos y/o complementarios utilizados para la Gestión Integral de la Seguridad Vial.
Utilizando como criterio el momento en que tiene lugar el análisis o evaluación des-
tinado a mejorar la seguridad vial, se relacionan aquéllos vinculados con los análisis
previos a la apertura de una vía (Fase de gestación) y con el análisis de las vías ya
existentes (Fase de mantenimiento y/o modificación). Se atiende pues a conceptos de
los que tanto se lleva hablando como son las “auditorías” y las “inspecciones”, a veces
de forma “equívoca”, y desde el punto de vista práctico insuficientemente cuando
no deficientemente realizadas. En segunda instancia, dentro de esta primera parte, se
describen análisis alternativos y/o complementarios a la gestión integral de la seguri-
dad viaria. Partiendo de un análisis del funcionamiento de la seguridad, se aborda un
tema trascendental como es el sistema de apoyo a las decisiones de seguridad, para
establecer como prioritaria la necesidad de establecer vías autoexplicativas y de forma
inherente, la consideración del modelo del comportamiento del usuario de tráfico.
Para ello se tratan aspectos básicos y esenciales como son la propia conceptualización
de los puntos negros, las etapas que se deben establecer en su gestión, los criterios y
métodos de identificación, las “prácticas” de diagnóstico y análisis, así como los proce-
dimientos para evaluar la eficacia del tratamiento de los mismos. Puede que el lector
encuentre a faltar un apartado dedicado a las medidas a implementar, pero la particu-
laridad y extensión de la materia obliga a que reste pendiente pudiendo ser objeto de
una publicación ex profeso.
La tercera parte trata sobre la gestión integral de la seguridad vial desde la combinación
del diseño vial y la consideración del usuario de la vía.
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Por último, se ofrecen las oportunas referencias bibliográficas que permitirán al lector,
más allá de advertir la fundamentación de lo aquí expuesto, poder extender sus lectu-
ras y consecuentemente conocimientos a aquellas áreas que le sean de mayor interés
mediante la consulta de los documentos fuente.
Centrándonos un poco más en su objeto y contenidos podemos afirmar que este libro
presenta una revisión y análisis de los desarrollos realizados, hasta el momento, en la
Gestión de los Puntos Negros como estrategia fundamental dentro de la gestión de la
seguridad vial de la infraestructura viaria. Desarrollos que, desde el punto de vista teó-
rico, aparecen como los más punteros y de vanguardia, pese a que no necesariamente
van a coincidir con los enfoques utilizados en el momento actual en los diferentes países
a los que haremos referencia, en especial en el nuestro.
Así mismo, la presente publicación relaciona y describe las técnicas y enfoques teóricos
más efectivos para la gestión de los puntos negros, como una estrategia que se consi-
dera pilar fundamental de la seguridad vial desde el punto de vista de la infraestructura
que conforma una red viaria, a la vez que compara ésta con otras estrategias utilizadas
en la actualidad de forma más o menos complementaria. La consideración conjunta
de estos enfoques nos servirán de base para desarrollar una propuesta en línea con lo
que serían las directrices para una mejor práctica, que consistirá en una serie de pasos
lo más cercanos posibles a los desarrollos teóricos más eficientes.
Con la esperanza de que hayamos conseguido responder a las preguntas que nos
hemos planteado, que creemos no son tan divergentes de aquéllas que se han hecho
algunos de nuestros lectores alguna vez, y a su vez con la esperanza de haber conse-
guido el objetivo que persigue el trasfondo de esta publicación, que no es otro que el
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realizar una propuesta más o menos explícita de lo que creemos debe constituir una
acción comprehensiva en materia de seguridad vial de las infraestructuras, vamos a ir
dando por cerrado este apartado.
No quisiéramos terminar este prefacio sin hacer mención a un hecho relevante. Nos
referimos a que el presente libro no podría haber alcanzado el nivel de excelencia que
modestamente pensamos que tiene si no hubiéramos contado en la realización del
mismo con la inestimable participación de ingenieros y técnicos del Área de Carreteras
de la Diputación de Valencia y, en concreto de José Antonio Aranda (Director de Ca-
rreteras), Paloma Corbí (Jefa del Servicio de Seguridad Vial, Supervisión y Control de
Calidad), Mónica Laura Alonso (Ingeniera de Caminos del Gabinete de Dirección) y
Mari Paz Mínguez (Ingeniera técnica de obras públicas del Servicio de Seguridad Vial,
Supervisión y Control de Calidad).
Y por descontado tampoco hubiera sido posible sin la apuesta decidida por la inno-
vación y la mejora que ha imprimido el Presidente de la Diputación de Valencia, D.
Alfonso Rus, quien ha mostrado una motivación extraordinaria por la seguridad que se
refleja en las inversiones y recursos que destina a esta temática.
En nombre de todos, autores, colaboradores y personas que lo han hecho posible, de-
seamos que la lectura de la presente publicación sea del interés y consecuencia práctica
para la que fue ideada y, en última instancia, constituya una aportación que contribuya
a la mejora de la seguridad vial de “nuestras” carreteras que son las de todos.
Los Autores
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Antes de que la vía exista en sí misma, en las fases de planificación y diseño de la misma,
de forma preventiva, se ponen en marcha mecanismos destinados a reducir y evitar al
máximo los posibles problemas de seguridad vial. Así:
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evaluar el impacto que los nuevos planes o proyectos van a tener en la seguridad
vial. Este podría ser el caso de proyectar o no un puente nuevo con el objetivo
de incrementar el nivel de seguridad; o la evaluación de proyectos más amplios,
como son los planes generales dirigidos a incrementar los niveles de seguridad en
toda la red viaria (Eenink et al., 2007).
b. En la fase de diseño, para asegurar que los esquemas proyectados para una vía
funcionan de la forma más segura posible para todos los usuarios de la misma,
se utiliza el concepto de “Auditorias de Seguridad Vial” (RSA: del inglés, Road
Safety Audit) que consiste en examinar, antes de que la vía se abra al tráfico, los
esquemas de la vía en las diferentes fases del desarrollo del proyecto (que se inicia
con el diseño preliminar), antes o inmediatamente después de que la vía se abra
al tráfico (Matena et al., 2007).
El nivel de seguridad de una vía ya existente puede mejorarse utilizando diversos pro-
cedimientos. Concretamente:
a. “Inspecciones de Seguridad Vial” (del inglés RSI: Road Safety Inspections).
Esta estrategia se lleva cabo para identificar los peligros relacionados con las
características del entorno vial y, en consecuencia, proponer intervenciones
para mitigar los peligros detectados.
b. “Auditorias de Seguridad Vial post-apertura”. Si la auditoría se realiza sobre
una vía ya construida se denomina auditoría post-apertura, los objetivos en
este caso se dirigen a la evaluación del diseño existente para ver cómo se está
comportando.
c. “La Gestión de los Puntos Negros” (BSM: del inglés Black Spot Management).
Esta gestión consiste en la identificación, análisis y tratamiento de puntos ne-
gros, definiéndose éstos como aquellos lugares que presentan un nivel superior
al esperado de accidentes en comparación con otros lugares similares y como
resultado de la existencia de factores de riesgo local.
d. “La Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial” (NSM: del inglés Network
Safety Management). Es la identificación, análisis y tratamiento de los tra-
mos o secciones viales peligrosas, es decir, aquellas que presentan un número
y gravedad de accidentes superior a lo esperado en comparación con otras
secciones que presentan características similares como resultado de factores
locales y del propio tramo (Sorensen y Elvik, 2007).
En principio, la diferencia entre la Gestión de los Puntos Negros y la Gestión
de la Seguridad de la Red Viaria es que esta última se centra en tramos que
normalmente van de 2 a 10 km aunque pueden ser superiores, mientras que
un punto negro en raras ocasiones excede de 0,5 km.
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Los métodos de Evaluación del Impacto en la Seguridad Vial para los proyectos de in-
fraestructura vial pueden basarse en la opinión de los expertos, la literatura publicada,
los modelos de tráfico que incluyen factores de riesgo o de predicción de accidentes y
en modelos que incluyen módulos de costos-beneficios.
Con la finalidad de evaluar el impacto de los planes de gran alcance en las redes viarias
regionales o nacionales como es el caso de un plan de seguridad vial, la Evaluación del
Impacto en la Seguridad Vial puede incluir las siguientes fases:
Una descripción de la situación actual (volúmenes de tráfico, niveles de seguri-
dad);
Una predicción de la situación futura (infiriendo volúmenes de tráfico y los niveles
de seguridad partiendo de la situación actual);
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No existen estudios que valoren el efecto de las Evaluaciones del Impacto en la Seguri-
dad Vial realizadas. Sin embargo, según algunos autores es probable que la Evaluación
del Impacto en la Seguridad Vial haya influido en las elecciones realizadas y que pe-
queños cambios puedan tener enormes beneficios (en el ámbito de la seguridad y en
el ámbito económico), especialmente en relación con las enormes pérdidas económicas
causadas por los accidentes y con la rentabilidad que muchas medidas de seguridad
vial tienen en el marco del análisis costos-beneficios.
En general, respecto al concepto, una auditoría de seguridad vial se puede definir como
un procedimiento sistemático en el que un auditor independiente y cualificado com-
prueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una carretera nueva, de una
carretera existente o de cualquier proyecto que pueda afectar a la vía o a los usuarios.
Las auditorias constituyen una de las tendencias más consistentes en este campo, que
ya se aplican en los países más avanzados (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda,
Dinamarca... etc.); asimismo, figura como una de las principales recomendaciones de
los programas de seguridad vial de la Unión Europea. Las iniciativas de implantación
de auditorías en España han sido escasas, destaca, por ejemplo, el Plan Catalán de
Seguridad Vial 2002-2004, elaborado por el Servei Català de Trànsit y la Generalitat
de Catalunya, que incorporaba la realización de auditorías de seguridad vial entre sus
medidas a implantar, lo que constituye un notable avance de cara a las metodologías
más novedosas (Díaz y de la Peña, 2003).
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El principal objetivo de las auditorías de seguridad vial de acuerdo con Saura y Crespo
(2004) es la evaluación y definición de riesgos potenciales de accidentes en la carretera
y el nivel de seguridad de la misma, durante las etapas de planificación, diseño, cons-
trucción y puesta en servicio, estableciéndose un diagnóstico de seguridad y proponien-
do actuaciones y medidas encaminadas a la eliminación o, en su defecto, reducción
de los accidentes, minimizando en consecuencia los costes derivados de los mismos.
El proceso lógico de las auditorías comienza con el análisis durante la fase inicial de
planificación y la posterior elaboración del proyecto de construcción de la vía, con el fin
de poder corregir y mejorar las circunstancias y condicionantes que afectan de forma
directa o indirecta a la seguridad durante este periodo (Auditoría de Viabilidad durante
los estudios previos y Auditorías de Seguridad después de los estudios previos, antes
del inicio de las obras y antes de la puesta en servicio).
Durante esta auditoría vial, que generalmente se realiza antes de que las decisiones ad-
ministrativas importantes se consideren en el proceso de diseño, un experto auditor en
seguridad vial o un equipo de expertos utilizan las Listas de Verificación1 para analizar
el proyecto vial tratando de identificar aquellos elementos que puedan ejercer un im-
pacto negativo en la seguridad vial. Una vez se hayan identificado estos elementos, de-
berá remitirse un informe de los mismos a las autoridades responsables y competentes.
1
Las listas de verificación o checklist son documentos que detallan uno por uno distintos aspectos que se deben
analizar, comprobar, verificar, etc.
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Una de las principales ventajas de las auditorías es que todas las decisiones incluyen
aspectos relacionados con la seguridad, por lo que constituye una parte integral en todo
el proceso de planificación. En definitiva, las auditorías en seguridad vial pretenden
incrementar la seguridad vial evitando los accidentes antes de la apertura o re-apertura
de la vía al tráfico.
Durante el proceso de auditoría, las preguntas que requieren respuesta por parte de los
auditores son numerosas. Es por ello que podemos afirmar que la utilización de Listas
de Verificación permite asegurar que ningún aspecto relevante queda sin consideración.
El auditor lista todos los peligros que encuentra durante su análisis. Asimismo, presta
especial atención para que el informe únicamente dé cuenta de los aspectos relaciona-
dos con la seguridad. El informe se envía al solicitante de la auditoría quién decidirá
cómo y qué peligros de la lista se tratarán. Esta es una de las razones por las que el
informe debe ser inteligible y convincente.
Por último, comentar que en la práctica la utilización de las Listas de Verificación puede
diferir en función de las organizaciones y tipos de proyectos. Las Listas de Verificación
típicas pueden ser concisas y ofrecer únicamente sugerencias al auditor o ser más de-
talladas e incluir cientos de preguntas específicas.
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Mientras que, en una revisión, inspección, examen y/o análisis de seguridad vial en la
práctica tradicional:
El equipo que lo realiza no suele ser totalmente independiente del equipo pro-
yectista o de diseño.
El concepto “inspeccionar una vía”, a nivel teórico, constituye una herramienta para
detectar problemas o defectos relacionados con la seguridad, es decir peligros y factores
de riesgo de accidente. Consiste, como su nombre indica, en inspeccionar de forma
regular y sistemática las vías existentes, cubriendo la totalidad de la red viaria. Esta ta-
23
rea debe ser llevada a cabo por equipos de expertos en seguridad vial. En este sentido,
requiere del compromiso de las autoridades competentes en esta materia.
Sin embargo, en la práctica, la inspección de una vía es un concepto muy amplio que
incluye diversos procedimientos dentro de la gestión de la infraestructura vial, desde
auditar una vía, inspección ordinaria para su mantenimiento e intervención en los
puntos negros (Cardoso, Stefan, Elvik y Sorensen, 2005).
Para tratar las características del procedimiento de inspección en materia de se-
guridad vial, vamos a utilizar la definición propuesta por Mocsári y Holló (2006). Para
estos autores, la inspección en seguridad vial se define como una herramienta preven-
tiva, ya que su aplicación a un itinerario o sección de la vía no depende del conoci-
miento sobre el nivel específico de seguridad de este itinerario o sección. De hecho, ni
la decisión para iniciar una inspección ni el procedimiento para su ejecución requiere
el conocimiento de informes sobre registros de seguridad y accidentalidad. Por el con-
trario, para llevar a cabo una inspección en seguridad vial únicamente se precisa un
conocimiento general sobre los peligros viales, sobre los aspectos relacionados con la
seguridad del entorno vial y sobre las intervenciones efectivas en la infraestructura.
Sin embargo, en algunos países europeos se utilizan datos de accidentes como criterio
para realizar una inspección en seguridad vial o como información complementaria útil
para conseguir intervenciones apropiadas. Lo más probable es que esta desviación del
concepto establecido por Mocsári y Holló (2006), no afecte gravemente la aplicación
del concepto de inspección en seguridad vial siempre que los datos necesarios se en-
cuentren fácilmente disponibles y cumplan los requisitos mínimos de calidad. A pesar
de ello, hay que tener cuidado y asegurar que la inspección de seguridad vial no sea
similar a otras herramientas destinadas a gestionar la seguridad en los puntos negros
y en la red viaria.
Por otra parte, las inspecciones requieren el diseño y estandarización de un protocolo
de ítems para asegurar la evaluación objetiva de todos los elementos incluidos. Asimis-
mo, el informe estandarizado incluirá una descripción de los aspectos detectados junto
con las medidas correctivas propuestas.
24
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Tabla 1. Diferentes aspectos considerados en la Inspección de Seguridad Vial en los países euro-
peos.
Estandarización
Obligatoriedad
Bases Frecuen-
PAÍS Aplicabilidad Ordenamiento Informe Costos
legales cia
(2)
Unidad industrial de producción equivalente al trabajo que una persona puede producir en un día.
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Por un lado, hacer frente a los peligros o riesgos emergentes con la finalidad
de incrementar el nivel de seguridad de las vías existentes y conseguir que los
estándares de seguridad de aquella sean consistentes con el resto de la red vial.
Al mismo tiempo, tiene en cuenta que la mejora de los estándares de una vía
puede ocasionar discrepancias entre las características de las vías recientemente
construidas o reconstruidas y las ya existentes.
Tras revisar los datos aportados por los cuestionarios, Elvik (2006) plantea que los
principios generales para realizar una buena práctica de inspección en materia de se-
guridad vial son:
Los elementos incluidos en las inspecciones de seguridad vial deben incluir los
factores de riesgo de accidentes o lesiones.
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Todos estos principios generales para la inspección en materia de seguridad vial, de-
berían formar parte de la definición básica de los procedimientos nacionales de cada
país. De hecho, las autoridades nacionales deben definir de forma detallada las espe-
cificaciones administrativas, legales y policiales de los procedimientos en cada país.
Las inspecciones en materia de seguridad vial se han mostrado efectivas como medio
para gestionar la infraestructura vial. De hecho se han implementado con éxito en di-
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versos países europeos, aunque los protocolos y diseños varían de forma considerable
en cada país. De hecho, el tema de las inspecciones en materia de seguridad vial es
una de las prácticas más comunes de gestión de la seguridad en Europa, sobre todo en
comparación con las auditorías y la gestión de los puntos negros.
Tienen que establecerse los contenidos y detalles de los puntos a revisar en las listas
de verificación. El contenido de estas listas deberían reflejar los tipos fundamentales de
peligros característicos de un determinado país y del tipo de vía en que se aplica (por
ejemplo, la existencia de pasos para peatones en una carretera o visibilidad en todas
las direcciones en el acceso a las vías).
2. incluir descripciones muy detalladas sobre los peligros potenciales, tales como
“revisar la amplitud de las aceras, revisar el drenaje de las aceras…” ó por
ejemplo “revisar la amplitud de los arcenes, para que en este caso no sean
inferiores a un metro”.
Un aspecto que vale la pena mencionar es que de acuerdo con su definición, la ins-
pección en materia de seguridad vial no pretende detectar los peligros resultantes de la
ausencia de mantenimiento. Sin embargo, esto no significa que no deban informarse
los problemas de este tipo con la finalidad de emprender un remedio apropiado. De
hecho, la comunicación de estas cuestiones deberá ser rápida, incluso antes de remitir
el informe.
29
La ventaja principal de esta clasificación es que, junto con las inspecciones re-
gulares, se inspeccionan de forma independiente (no de forma conjunta) temas
de seguridad específicos, controvertidos, o importantes, tales como pasos para
peatones, túneles, cruces, etc.
2. Otra aproximación para tratar este aspecto es preseleccionar las vías en base a sus
registros de seguridad.
Tomamos un espacio para explicar este concepto que es del todo revelador.
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Las respuesta a estas preguntas son distintas según el país que analicemos, y además
es lógico pensar que puede tener una clara incidencia en la eficacia y resultados que
finalmente se pueden obtener. Pese a ello, no existe una gran evidencia científica de
carácter experimental que apoye determinados modelos.
Si la auditoría se realiza sobre una vía ya construida se denomina auditoría post aper-
tura, los objetivos en este caso se dirigen a la evaluación del diseño existente para ver
cómo se está comportando.
Así en este último caso, el objetivo es el de identificar los lugares donde existen defectos
y aspectos que pueden perjudicar la seguridad y, por tanto, donde sería más efectiva la
implementación de medidas de seguridad, garantizando que los proyectos funcionen
con la mayor seguridad posible para todos los grupos de usuarios del tráfico.
Este tipo de auditorías puede repetirse cada 5 a 10 años en la misma vía, resultado
apropiado, según diversos estudios, un espacio temporal de 5 años para las vías princi-
pales y de 10 años para el resto de vías. Los recursos constituyen el criterio para auditar
todas las vías o las vías incluidas en determinada clasificación. También el período
entre auditorias depende de los recursos. Asimismo, cuando se adopta la estrategia de
33
auditar las vías existentes, la vía será auditada cuando las normas o clasificación de la
vía o las condiciones cambien.
Se trataría de revisar de forma sistemática y regular, en distintas ocasiones (en diferen-
tes horas del día, en diferentes días de la semana y en diferentes momentos del año)
si las condiciones ya existentes en una determinada vía cumplen los estándares de
seguridad establecidos para un tipo de vía determinada y relacionados con: trazado,
intersecciones, modos de transporte utilizado así como diferentes tipos de usuarios,
mantenimiento de la vía, control del tráfico, elementos y estructuras especiales tales
como el mobiliario vial (Tallin, 2001).
Para ello, distintos autores apuntan que se requiere: Un equipo pluridisciplinar de ex-
pertos (al menos dos personas) con experiencia (relevante para garantizar el éxito de la
auditoría) compuesto fundamentalmente por: especialista en diseño vial e ingeniería de
la vía segura, especialista en conducta vial y en su caso la participación de un agente
policial. Al seleccionar el equipo auditor, se ha mostrado interesante que la misma per-
sona o grupo realicen las auditorías a nivel territorial con la finalidad de que ejecuten
el mismo plan de acción en todos los lugares.
Podríamos concluir por tanto que una Auditoría de Seguridad Vial post-apertura, es
decir llevada a cabo después que haya finalizado la construcción y poco después de
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la apertura de la vía al tráfico (concretamente durante los primeros seis meses de vida
de la vía) cuya finalidad es prevenir los accidentes antes de su ocurrencia, desde una
perspectiva teórica, debería denominarse inspección.
Pero lo más importante no es la cuestión conceptual sino el hecho de que este análisis
que podemos denominar “primario” debería ser una tarea fundamental en tanto en
cuanto nos permite medir el comportamiento real de la vía en comparación con las
inferencias que hemos realizado en la fase de proyecto. Y llamamos la atención sobre
ello porque no es una práctica muy común.
Tabla 2. Diferencias entre auditoría e inspección vial.
35
Como estrategia fundamental objeto de esta publicación la Gestión de los Puntos Ne-
gros (BSM) es tratada en profundidad en apartados posteriores. En este punto, con el
fin de no aislar ni considerar ninguno de los sistemas como excluyentes realizamos un
breve acercamiento a este sistema para realizar una comparativa preliminar con los
sistemas descritos hasta el momento y posteriores.
Comenzaremos por describir algunas propiedades y características que definen los Pun-
tos Negros y su Gestión:
El término “punto negro” hace referencia a los lugares de la vía peligrosos, puntos
calientes o lugares que apuntan ser peligrosos.
Desde un punto de vista teórico, un punto negro puede definirse como un lugar
que presenta un elevado número de accidentes, en comparación con otros luga-
res similares, como resultado de factores de riesgo local.
La frecuencia establecida para la Gestión de los Puntos Negros tiene una regu-
laridad anual o bianual.
36
Dado que la Gestión de los Puntos Negros se trata de una herramienta reactiva,
requiere de datos de accidentes que generalmente forman parte de los registros
policiales. Asimismo, también se necesitan datos sobre el volumen del tráfico,
diseño de la vía y entorno circundante. Estos datos generalmente se encuentran
en los registros de las autoridades viales.
Los beneficios que establece este sistema, hacen referencia a que se trata de
un tratamiento relativamente barato ya que únicamente tiene que cambiarse la
distribución concreta y local de la vía y no la distribución general de la misma.
Como veremos detenidamente en la segunda parte del libro, la Gestión de los
Puntos Negros consta de diferentes fases o etapas (cuyo número suele oscilar
entre 7 y 10 en función del autor consultado) que, en términos generales, po-
dríamos establecer como:
1. Recogida sistemática de datos de tráfico y de accidentes (que permitirá la iden-
tificación de los puntos negros).
2. División de la red viaria en diferentes elementos y secciones viales.
3. Identificar y ordenar los puntos negros o secciones viales peligrosas. La mejor
estimación del “número esperado de accidentes” para un determinado lugar se
obtiene mediante la combinación del “número de accidentes registrados” con
el “número normal de accidentes” para el elemento vial concreto utilizando
el método empírico bayesiano (Hauer, Harwood, Council, y Griffith, 2002b).
Asimismo, es posible la utilización de modelos de accidentes que basados en
diferentes características de la vía y del tráfico permiten estimar el número nor-
mal de accidentes en diferentes lugares para poder detectar cuáles de ellos se
desvían de dicha normalidad.
4. Análisis de los accidentes tanto in situ como a distancia (con la finalidad de
encontrar un patrón común de accidentes y factores que contribuyen a dichos
accidentes y que puedan ser sensibles a un tratamiento). Una visita a cada lu-
gar identificado constituye una parte fundamental del proceso de análisis. Si el
análisis no tiene éxito, se concluye que probablemente el punto negro es falso
y, en consecuencia, no se implementará ningún tratamiento. En caso contrario,
se propondrá la implementación de un tratamiento cuyos efectos deberán eva-
luarse. El análisis de los accidentes debe realizarse en dos fases:
a. En la primera fase, tras el examen detallado de los accidentes, se proponen
hipótesis relacionadas con los factores de riesgo que contribuyen a dichos
accidentes.
b. La segunda fase, dirigida a probar las hipótesis planteadas en la fase
anterior, puede realizarse mediante la comparación doble ciego sobre la
incidencia de los factores de riesgo en un determinado punto negro en
comparación con un lugar de características similares que no presente pro-
blemas de seguridad.
37
En los últimos 5-10 años algunos de los países más implicados en el tema de la seguri-
dad vial han complementado o incluso sustituido el concepto de Gestión de los Puntos
Negros por el de Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial (GISRV), (NSM del
inglés Network Safety Management), ampliándose la referencia a la identificación y
tratamiento de tramos o secciones peligrosas de la vía. En este último caso:
38
Al igual que la Gestión de los Puntos Negros, la Gestión Integral incluye nueve etapas
o fases, con pequeñas diferencias, que pueden resumirse en tres actividades: definir e
identificar la sección vial peligrosa; analizar los accidentes y factores de riesgo (para
identificar los factores que contribuyen a los accidentes) y proponer, implementar y
evaluar tratamientos.
En concreto, puesto que la literatura consultada establece las mismas fases para la
Gestión de los Puntos Negros (BSM = Black Spot Management) y para la Gestión de
la Red Vial (NSM = Network Safety Management), (Sorensen y Elvik, 2007), podemos
establecer que las fases o etapas para llevar a cabo la Gestión Integral sobre la Segu-
ridad Vial son:
2. División de la red viaria en diferentes secciones viales. La red vial debe dividirse
en secciones viales de longitud variable pero homogénea en cuanto a los pará-
metros que tienen influencia significativa en el número de accidentes.
39
la sección vial. Asimismo, la inspección vial tendrá un carácter más general que
la inspección de los puntos negros.
GesƟón Integral
GesƟón de los puntos negros
de la Seguridad de la Red Vial
A nivel teórico: lugares que presen- Secciones viales con una longitud entre 2 y
tan un elevado número esperado de 10 km que presentan un elevado número y
accidentes* (incluye el control de gravedad* esperada de accidentes, en com-
la variación sistemá ca y aleatoria), paración con otros lugares similares, como
en comparación con otros lugares resultado de factores basados en accidentes
Definición similares, como resultado de factores y lesiones locales y de la sección.
de riesgo local.
*Ya que las vías más largas permiten una
*A nivel prác co número de accidentes consideración más significa va de la grave-
registrados. dad de los accidentes.
40
Ya que los cambios en la infraestructura vial pueden estar planificados o haberse rea-
lizado en un momento determinado, el Análisis del Funcionamiento de la Seguridad
puede indicar las posibles consecuencias en relación con la seguridad vial. Los cambios
en la infraestructura vial incluyen: re-diseño, re-estructuración de la red viaria o meros
cambios en las condiciones del tráfico. En este sentido, se recomiendan aplicaciones
sistemáticas.
Se recomienda que los usuarios del Análisis del Funcionamiento de la Seguridad ten-
gan buena experiencia en el diseño, la conducta vial y el análisis vial. Estos conoci-
mientos son necesarios para aplicar el Análisis del Funcionamiento de la Seguridad e
interpretar los resultados calculados ya que en última instancia las decisiones sobre las
que se trabajará dependen de estos resultados.
41
mente las propiedades geométricas del trazado, debe disponerse de datos sobre los
elementos del diseño. Estos datos incluyen información sobre los elementos aislados y
consecutivos, diseños de los cruces, también se incluyen condiciones del tráfico.
Comparación con las tasas de costo básicas de accidente: las tasas de costos de
accidentes calculadas se comparan con las tasas de costo básicas para estimar el
efecto en la seguridad.
42
Con el Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad pueden responderse las si-
guientes preguntas:
¿Cuál es el impacto para la seguridad de los proyectos de infraestructura vial?
¿Cómo pueden alcanzarse los objetivos de seguridad vial con un costo óptimo?
¿En qué medida pueden las autoridades viales de una región orientar las activida-
des de seguridad vial?
Además, junto con los datos específicos sobre la red viaria, se recomienda recoger datos
específicos sobre medidas de seguridad del país o región así como sobre sus costos y
efectos.
Junto con la implementación de los datos necesarios, las autoridades viales cumplimen-
tan la siguiente información antes de trabajar con el Sistema de Apoyo a las Decisiones
de Seguridad:
Datos sobre media de accidentes anuales (históricos).
Objetivos de la seguridad vial en cuanto a la reducción de víctimas mortales y
heridos hospitalizados.
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En cuanto a las ventajas que ofrece el Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad
que proporciona diferentes escenarios para implementar medidas destinadas a mejorar
la seguridad vial en un territorio. Los resultados de estos escenarios se muestran en
términos de reducción de accidentes, costos totales de las medidas de seguridad vial y
efectividad de los costos en el escenario concreto. Sin embargo, el principal beneficio
del Sistema de Apoyo a las Decisiones de Seguridad es que es capaz de presentar las
mejoras para la seguridad en términos de costos-beneficios en un territorio determina-
do con un presupuesto concreto.
El concepto “Vía Autoexplicativa” se basa en la idea de que las vías que poseen deter-
minados elementos en su diseño o equipamiento provocan una serie de expectativas
en sus usuarios (relacionadas con su propia conducta y con las actitudes de otros usua-
rios) e inducen a una velocidad o a un tipo determinado de maniobras.
Se parte de la idea de que una vía perfectamente diseñada puede ayudar al conductor
en su tarea y de este modo reducir la necesidad de establecer límites locales de veloci-
dad o señales de peligro.
44
manera que en función de los usos previstos sea capaz de adaptar su modo de conducir
a las características de la misma.
La filosofía de este criterio radica en lograr que de la misma manera que un conductor
adapta su forma de conducir a las condiciones de tráfico o a eventuales condiciones
meteorológicas, la carretera y su entorno sean capaces de transmitir la misma cantidad
de información para lograr que el usuario circule de la manera prevista por el proyec-
tista.
Para lograr el objetivo buscado, el proyectista debe tener la certeza de que todos los
tramos de la carretera son inequívocamente interpretados por todos los usuarios, es
decir, que todos ellos hagan la misma lectura del trazado de tal manera que se tenga
información suficiente para que el conductor pueda adelantarse a las necesidades de
conducción que cada tramo requiera. Por otro lado, el conductor debe ser capaz de
asociar las características de la carretera y del entorno a otros tramos ya recorridos,
de forma que le transmitan tranquilidad y dominio de la situación, permitiéndole una
conducción sin sobresaltos.
Al mismo tiempo, una vía perfectamente diseñada no es capaz de prevenir todos los
accidentes, sus márgenes deben diseñarse de modo que puedan evitar consecuencias
graves cuando el vehículo se salga de la calzada ya que los accidentes asociados con
obstáculos laterales en la vía generalmente tienen graves consecuencias, se habla de
“carreteras que perdonan”. En este sentido, las vías deben estar libres de obstácu-
los como postes, árboles y estructuras o estos obstáculos tienen que estar protegidos,
cuando su eliminación no es posible.
Para lograr este objetivo, uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta es
garantizar, en la medida de lo posible, el despeje de los márgenes de la vía, eliminando
todo obstáculo que pudiera suponer un peligro de colisión, protegiendo con barreras
aquellos obstáculos que no se pudieran retirar, rebajando la pendiente de los des-
montes y terraplenes y habilitando sistemas de contención infranqueables en zonas de
potencial peligro de caída o vuelco (Díaz y de la Peña, 2003).
45
Caracterización de la vía
(subjeƟva) Conducta homogénea y (entonces) predecible
- Heterogeneidad entre grupos.
- Homogeneidad dentro de los
grupos.
Reducción de accidentes
Dado que el diseño vial y la seguridad vial son las principales responsabilidades de las
autoridades viales, esta estrategia es competencia de las mismas. No obstante también
en este caso expertos externos o un equipo de diseño (consultores, proyectistas, etc. )
pueden ayudar a las autoridades viales con su experiencia externa.
Por lo dicho hasta el momento es claro que el diseño de vías seguras generalmente
tiene lugar durante el proceso de planificación y diseño, sin embargo la modificación
de peligros en las secciones viales también puede ser una parte de la fase de funciona-
miento de la vía en servicio.
46
Sin embargo, las directrices existentes sobre el diseño y la práctica del diseño vial reve-
lan que el factor humano tan sólo es tratado en el diseño y funcionamiento de la vía
de forma implícita. En este sentido, para diseñar contramedidas seguras y efectivas es
necesario conocer los aspectos y factores que dirigen el comportamiento del conductor
en las vías donde interaccionan vías, vehículos y usuarios. Todos estos factores (vía,
vehículo y usuario) se han combinado en un modelo dirigido a apoyar la práctica de
la seguridad vial.
Así, el Modelo del Comportamiento del Usuario del Tráfico plantea que los tres factores
fundamentales, mediante un proceso de feedback, influyen en la conducta y, en conse-
cuencia en la seguridad del conductor. Concretamente:
1. Signos e indicaciones (señales explícitas e implícitas) utilizados por el conductor en
la medida en que se encuentran presentes y son conocidas y percibidas por éste.
2. Los elementos de percepción invariable que se utilizan para regular a corto plazo
la conducción en base a la percepción visual.
3. El nivel de carga de trabajo y el riesgo objetivo y esperado se utilizan en el proceso
homeostático (búsqueda de equilibrio) para regular la conducta en caso de que los
signos e indicadores no proporcionen suficiente información.
47
En realidad se trata de una herramienta valiosa que puede servir de esquema tanto
para las inspecciones como para las auditorías viales.
48
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51
4.1 En las fases de anteproyecto y proyecto de trazado, los aspectos que se deben
revisar son, entre otros, los siguientes:
• Alcance del estudio.
• Velocidad de proyecto.
• Tipo y grado de accesibilidad.
• Sección transversal tipo.
• Elección de las alternativas de trazado.
• Nudos previstos (número y movimientos permitidos).
• Zonas de descanso y servicios.
• Posibles problemas de seguridad de todos los tipos de usuarios.
• Condiciones meteorológicas y las características naturales del lugar.
• Permeabilidad transversal de la carretera.
• Iluminación.
• Dispositivos de cerramiento y escape de fauna.
• Impactos en la red viaria existente y la integración en ella del tramo en estudio.
4.2 En la fase de proyecto de construcción, los aspectos que se deben revisar son,
entre otros, los siguientes:
• Función de la carretera.
• Secciones transversales.
• Trazado.
• Diseño de los nudos.
• Disposición general del sistema de drenaje.
• Características superficiales del firme.
• Señalización.
• Balizamiento.
• Tratamiento de las márgenes de la carretera.
• Sistemas de contención de vehículos.
• Iluminación.
• Restantes elementos de equipamiento de la carretera.
• Accesos a la carretera.
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• Estructuras.
• Túneles en aquellos aspectos en los que no sean de aplicación la Directiva
2004/54/CE y el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo.
• Tramos urbanos y travesías de poblaciones.
• Seguridad, en su caso, de los peatones, ciclistas, motociclistas y del transpor-
te público.
• Impactos en la seguridad de la circulación en la red viaria existente.
• Medidas de ordenación temporal del tráfico durante la obra.
• Medidas para la explotación segura.
4.3 En la fase previa a la puesta en servicio, los aspectos que se deben revisar en
las auditorías de seguridad viaria tanto en el tramo que se ponga en servicio
como en los nudos y conexiones con el resto de la red viaria son, entre otros,
los siguientes:
• Adecuación y legibilidad de la señalización vertical y horizontal y del baliza-
miento.
• Adecuación del estado del firme y del sistema de drenaje.
• Condiciones de seguridad de las márgenes.
• Adecuación de la disposición de los sistemas de contención.
• Adecuación de las distancias de visibilidad.
• Adecuación de las transiciones entre secciones de distintas características.
• Adecuación de las disposiciones de seguridad para todos los usuarios de la
carretera.
• Adecuación de los accesos a las instalaciones previstas para las tareas de
conservación y explotación de la carretera.
4.4 En la fase inicial en servicio:
• Evaluación de la seguridad a la luz del comportamiento real de los usuarios.
53
3. La Dirección General de Carreteras incluirá las medidas propuestas por los inspec-
tores en los programas de mejora de la seguridad viaria. Asimismo, las ejecutará en
el menor plazo posible en función de su idoneidad técnica y de la disponibilidad
presupuestaria.
2. La identificación de TCA y de TAPM se lleva a cabo cada tres años sobre la base
del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio con los criterios
establecidos en el dicho Real Decreto.
54
En este caso, el sistema vial debería ser dividido en pequeños componentes viales que
disponen de parámetros comunes y a los que se les pueda asociar una potencial acciden-
talidad esperada o un problema de seguridad vial tipo como por ejemplo tramos de una
longitud específica, curvas con un radio dentro de un determinado rango, túneles y nudos
de conexión, para los que puede estimarse un número esperado de accidentes.
En este caso el sistema vial debería ser dividido en tramos o secciones de la vía más
largas con una longitud variable de entre 2 y 10 kilómetros. Estos tramos deberían ser
homogéneos con respecto a los parámetros que tienen una influencia significativa en el
número de accidentes y por tanto son utilizados como variables independientes en los
modelos de accidentes.
55
Dado que la mayor parte de cuestiones conceptuales son análogas a las derivadas de
la gestión de los puntos negros –tales como el intento de identificar las fuentes de varia-
ción sistemática en los accidentes y controlar los efectos de la variación debida al azar
(regresión a la media)-, la discusión conceptual debe ser común a ambos procesos. Más
tarde haremos referencia a aspectos más íntimamente relacionados con el sistema de
análisis de los niveles de seguridad de la red viaria, ya que se considera de forma natu-
ral el “paso siguiente” para la erradicación de los puntos negros existentes en una vía.
Recordemos que el alcance del proyecto de investigación, desarrollo e innovación en
el que se inscribe el estudio que ha dado origen a esta publicación acerca de los puntos
negros era su conocimiento, con el fin de establecer las medidas y contramedidas que
contribuyan a conseguir en su primer momento eliminarlos y en última instancia, en la
medida que lo permita el desarrollo de la ciencia, erradicarlos, evitando la aparición
de nuevos puntos negros en el futuro.
Por ejemplo, como apunta Elvik (2007), la implementación de uno u otro enfoque,
o la implementación de ambos a la vez dependerá de los siguientes parámetros, que
deberemos tener en cuenta desde un punto de vista pragmático:
La tradición en la labor de la seguridad vial.
El nivel real de accidentes.
La naturaleza de los accidentes y el patrón normal del accidente.
La naturaleza de la red viaria y del tráfico.
La política de seguridad vial, incluyendo objetivos y focalización de la misma.
Recursos económicos y de personal.
56
pean Union Road Federation en el año 2002. En las que se apunta que las revisiones
de los procedimientos de auditoría en Reino Unido avivaron la discusión y el debate
en torno a la práctica de las auditorías como un sistema eficaz por su potencial para
asegurar la reducción de víctimas y gravedad de las lesiones. Apuntando además sobre
las diversas revisiones de procedimientos de auditoría llevadas a cabo y reportadas en
todo el mundo por organizaciones como la Asociación Mundial de Carreteras (World
Road Associaton, con AIPCR o PIARC, por sus siglas en francés e inglés), el Consejo
Europeo de Seguridad en el Transporte (European Transport Safety Council, ETSC) y
la Alianza Mundial para la Seguridad Vial (Global Road Safety Partnership, GRSP) y
de forma independiente por distintas agencias gubernamentales nacionales, en un es-
fuerzo por adaptar y adoptar los métodos más apropiados y eficaces (European Union
Road Federation, 2002).
Sin embargo, pese a no existir una estrategia única, sí que es posible llevar a cabo
algunas discusiones y recomendaciones más generales.
En otros de los países más seguros como Noruega, Dinamarca y Alemania, que tam-
bién gestionan los puntos negros desde hace muchos años, la Gestión de los Puntos
Negros no ha sido reemplazada sino complementada por la Gestión Integral de la
Seguridad de la Red Vial (Elvik, 2007).
Finalmente algunos países llevan gestionando los puntos negros durante muchos años
o están planificando empezar a hacerlo en la red pública de carreteras, como es el caso
de Italia, Grecia y probablemente varios de los países de la Europa del Este (Comisión
Europea, 2003). Desde los estudios realizados hasta el momento al respecto, se reco-
mienda comenzar en cualquier caso con la implementación de la Gestión de los Puntos
Negros (Elvik, 2007). Los argumentos hacen referencia a que:
Es complicado implementar la Gestión de los Puntos Negros y la Gestión Integral
de la Seguridad de la Red Vial al mismo tiempo si no existe una larga tradición
en esta labor.
La Gestión de los Puntos Negros es más comprensible de forma inmediata que
la Gestión Integral de la Seguridad de la Red Vial y existe una compresión más
unánime de la Gestión de los Puntos Negros que de la Gestión Integral de la
Seguridad de la Red Vial.
En base a la experiencia existen muchos puntos negros cuando se implementa la
Gestión de los Puntos Negros por primera vez e incluso varios años después de
haber implementado la Gestión de los Puntos Negros. Esto significa que todos
57
los recursos para operar en lugares específicos viarios pueden ser utilizados de
forma efectiva en la Gestión de los Puntos Negros.
Cuando se implementa la Gestión de los Puntos Negros, los puntos negros gene-
ralmente tienen muchos accidentes y patrones claros de accidente que pueden
ser tratados a menudo mediante el uso de medidas de relativamente bajo costo.
Esto nos ofrece una labor de seguridad vial de costo muy efectivo.
Desde un punto de vista ético, deberíamos centrarnos en los lugares de mayor
riesgo y más peligrosos en cuanto a la seguridad vial.
Por poner algunos ejemplos encontramos referencias a este elemento o similares de “in-
seguridad vial” como lugares peligrosos, “puntos calientes”, “localizaciones peligrosas”,
“localizaciones de alto riesgo”, “localizaciones con tendencia al accidente”, “zonas ne-
gras”, “lugares que prometen (o apuntan a…)” o “lugares de investigación prioritaria”.
58
Curiosamente, en el otro extremo opuesto, estarán los que se pueden denominar “pun-
tos blancos” lugares donde no se producen accidentes analizando si responden a un
conjunto de características que pueden ser contrastadas. Pudiendo adoptar la siguiente
definición para los denominados Tramos o Puntos Blancos de una red de carreteras:
aquel tramo de carretera de determinada longitud en el que, durante un cierto periodo
de tiempo, no se han producido accidentes mortales (Díaz y de la Peña, 2003).
• Definiciones numéricas:
—Número de accidentes
—Tasa de accidentes
—Tasa y número de accidentes
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Esta definición implica que los “puntos negros” son lugares en los que los factores de
riesgo local, relacionados con el diseño de la vía y/o con el control de tráfico, contri-
60
buyen de forma sustancial a que se produzcan los accidentes. Esta es la razón por la
que las mejoras de ingeniería, el avance en la mejora de la infraestructura, pueden
ser ampliamente útiles a la hora de reducir los accidentes si bien, no serán los únicos
factores determinantes al estar relacionado el usuario y el vehículo con su entorno. La
premisa básica de la Gestión de los puntos negros es que el diseño vial juega un papel
muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tráfico. En consecuencia,
debemos suponer que desarrollando los elementos de ingeniería adecuados en los
sitios peligrosos, se puede evitar una significativa proporción de accidentes.
Para Elvik (2007), que establece una definición comprehensiva del término, un punto
negro es cualquier lugar que presenta tres características fundamentales:
En comparación con otros lugares similares, los puntos negros siempre deben
identificarse como parte de una determinada población de lugares que son más
o menos similares entre sí. A modo de ejemplo, se incluyen intersecciones con un
determinado número de ramales, secciones viales de una longitud determinada
o curvas del trazado horizontal con un radio determinado. La similitud de lugares
también puede evaluarse teniendo en cuenta valores para variables explicativas
utilizadas en los modelos de predicción de accidentes. Los lugares similares son
aquellos que presentan aproximadamente el mismo volumen de tráfico, el mismo
límite de velocidad, el mismo número de carriles, etc. para todas las variables
incluidas en el modelo de predicción de accidentes.
61
Diágnós co
Búsqueda de contramedidas
Priorización
Implementación
Seguimiento y evaluación
62
miento. Si este análisis no es efectivo, se concluirá que es posible que sea un falso punto
negro y no se implementará tratamiento alguno. Si, por otra parte se considera que
un tratamiento puede ser efectivo, será implementado y sus efectos evaluados en las
fases siguientes. En términos generales se proponen las siguientes fases (Elvik, 2007):
Análisis de los factores que contribuyen a Análisis de los factores que contribuyen a
los accidentes registrados los accidentes no registrados
63
Sin embargo, como también vimos, de forma esquemática estas 10 fases o etapas
pueden resumirse en tres actividades fundamentales:
64
Los registros de accidentes (bases de datos) cuya existencia está motivada por diversas
finalidades, y trascienden la identificación/gestión de los puntos negros, es no obstante
la fuente clásica y primaria de información utilizada para tal fin.
Desde un punto de vista ideal, los elementos fundamentales que debe incluir un registro
de accidentes que sea de utilidad a la hora de identificar/gestionar los puntos negros
deberían ser: datos exactos sobre el lugar del accidente (con especial atención al en-
torno inmediato) y datos objetivos sobre el accidente (víctimas, vehículos implicados)
y las causas de los mismos.
Los registros de accidentes que elaboran las autoridades en cada país se fundamentan
en la investigación que de los mismos suele hacer por lo general la policía. En dichas
investigaciones se suele contemplar la reconstrucción del accidente con técnicas especí-
ficas cuya explicación sobrepasa el objetivo y espacio de la presente publicación, pero
cuyo grado de profundidad está casi siempre relacionado con la gravedad del mismo.
Aunque la información registrada en las bases de datos de accidentes en todos los
países ha ido cambiando con el tiempo, haciéndose cada vez más exhaustiva, actual-
mente siguen existiendo algunas ausencias de datos, en ocasiones porque son muy
difíciles de determinar (por ejemplo la fatiga del conductor) y en ocasiones porque son
desconocidos por el propio proceso de reconstrucción (por ejemplo algún elemento
distractor eventual).
A estas deficiencias de los registros de accidentes se añaden otras. Así, a los efectos de
lo que aquí nos interesa, la ausencia de croquis del emplazamiento dificulta de forma
65
Ser capaces de determinar dónde ocurren los accidentes es de vital importancia para
conseguir el éxito del programa de puntos negros. Existen dos posibilidades:
La utilización de los receptores Global Positioning System (GPS) para identificar los
lugares de los accidentes mejora la exactitud de la localización del lugar del accidente.
Estos receptores son relativamente baratos y fáciles de utilizar. Un receptor GPS propor-
ciona una referencia fiable, en forma de código de coordenadas geográficas (longitud
y latitud), de forma instantánea sobre la localización del accidente en una intersección
o en otro lugar. Este tipo de codificación soluciona muchos problemas del registro de
emplazamientos y facilita la identificación de grupos de accidentes en un área.
Accidentes mortales.
Hablamos de accidentes mortales cuando se ocasiona el fallecimiento de una o varias
personas en el acto o dentro de las 24 horas siguientes el accidente. A efectos estadísti-
cos, también se consideran mortales aquellos en los que se produce una muerte dentro
de los 30 días siguientes al momento en que se produjo el accidente.
Con heridos graves o que requieren hospitalización: los accidentes con lesiones gra-
ves que requieren admisión o tratamiento en el hospital. En teoría, una persona debe
permanecer en el hospital al menos durante 24 horas para clasificarse como lesión
hospitalaria.
66
Con heridos leves o que no requieren hospitalización: las lesiones que no requieren
hospitalización suelen incluirse bajo una misma categoría o bajo una de dos posibilida-
des genéricas: tratamiento o atención médica y alta hospitalaria inmediata.
También resulta útil la información sobre las personas que han y que no han sufrido
lesiones en los accidentes de tráfico así como el número de personas implicadas en el ac-
cidente, ya que las evaluaciones de este tipo permiten analizar la relación entre accidentes
evitados y vidas salvadas y lesiones evitadas, y su relación con el coste del accidente.
Colisiones. Son los contactos violentos entre dos o más vehículos en movimiento
y pueden dividirse en:
• Frontales: El contacto se produce en la parte delantera de ambos vehículos, con
sentidos de circulación opuestos.
• Colisión lateral: Son las colisiones en las que el punto de contacto se produce
en el lateral de uno de los vehículos.
67
Accidente “solitario”. Son los accidentes que suceden cuando interviene una
sola unidad de tráfico. Fundamentalmente pueden sobrevenir por causas como
la distracción, el sueño, o la pérdida del control del vehículo como resultado de
diversos factores como puede ser el caso del exceso de velocidad. Se divide en:
• Choque: cuando el vehículo topa contra un obstáculo o elemento que no for-
ma parte de la infraestructura viaria, a pesar de que se encuentra en la misma:
rocas, troncos, carga de un vehículo, etc., así como contra un elemento fijo de
la vía: farolas, árboles, muro, vallas, etc.
• También debe considerarse choque todo aquel contacto que realizó un vehículo
en movimiento contra otro que está parado.
• Salida de la calzada: sucede cuando el vehículo, parcial o totalmente, sale de la
calzada por causas ajenas a la voluntad del conductor.
• Vuelco: cuando el vehículo pierde su posición sobre la calzada y, por tanto, los
neumáticos pierden el contacto con el suelo.
• Despeñamiento: se produce este accidente cuando el vehículo se sale de la
calzada y cae por un precipicio.
Es necesario hacer notar que las clases de accidentes reseñadas no se dan de forma
estricta, sino que en ocasiones suelen darse de forma conjunta; es decir, se puede pro-
ducir una colisión y posteriormente puede sobrevenir un vuelco.
68
accidentes varía a través de los años, pero no está sujeto a tendencias marcadas ascen-
dentes o descendentes.
Existen diferentes modelos estadísticos para analizar los datos de accidentes en empla-
zamientos concretos y en grupos de emplazamientos. Entre ellos se incluye la distribu-
ción de Poisson, la distribución binomial negativa, varios componentes de los modelos
generalizados de Poisson (Kemp, 1973) y la distribución de series logarítmicas. En este
mismo documento se puso de manifiesto que teniendo en cuenta un período de 12
meses, los accidentes en una intersección siguieron la distribución de Poisson y que la
media en el lugar concreto siguió una distribución gamma. Las bases teóricas de este
argumento es que el número de accidentes en una intersección puede variar en fun-
ción de una serie de eventos poco comunes o excepcionales que se producen a partir
de una pequeña pero constante probabilidad de impacto que aparece cuando dos
vehículos se aproximan a una intersección.
Hasta ahora hemos comentado de una forma mayor o menormente explicita una serie
de problemas de la identificación de los puntos negros que proceden de las limitaciones
del registro de los accidentes. En este subapartado vamos a retomarlos y extenderlos
con el objeto de tener un conocimiento más integral de los mismos.
Según Kononov (2002), no es posible desarrollar medidas efectivas sin establecer re-
laciones adecuadas y sistemáticas sobre la frecuencia y gravedad del accidente y una
serie de variables como: geometría de la vía, dispositivos o medidas de control del
tráfico, características de la vía, condiciones de la vía, conducta del conductor y tipo
de vehículo. De hecho, otros autores consideran que las bases de accidentes deberían
incluir una mayor cantidad de datos (Nassar, 1996).
69
Por último, el hecho de que en muchos países la investigación del accidente se realice
por cuerpos ajenos a los administradores de la carretera, hace que el conocimiento de
la misma no sea el más adecuado y que consecuentemente no se tengan en cuenta ni
se reflejen determinado tipo de variables que ponderen el accidente. Así no es extraño
la falta de factores de riesgo procedentes de una falta de mantenimiento o factores
relacionados con la densidad de tráfico.
En este sentido determinados puntos negros se explican más por la existencia de de-
terminados factores comportamentales (por ejemplo una vía que sea muy transitada
porque es un acceso a discotecas) que hacen que por mucho que nos empeñemos en
introducir medidas en la propia vía no consigamos los objetivos deseados si no intro-
ducimos otro tipo de medidas (en el ejemplo, una mayor supervisión policial).
Aspectos generales.
• Asistencia policial, servicio de carretera, ambulancia, hospitales y servicio de sa-
lud, compañías de seguros y testigos presenciales.
• Personas implicadas.
• Gravedad del accidente (teniendo en cuenta al conductor y ocupantes): daños
materiales, lesiones sin hospitalización, lesiones leves con hospitalización, lesiones
graves con hospitalización y fallecimientos.
• Número de vehículos implicados.
70
• Número de ocupantes.
• Posición en el vehículo.
• Tipos de vehículos implicados (características, peso, tamaño, etc.).
• Tecnología del vehículo.
• Lugar del accidente.
• Tipo de accidente.
• Tipo de colisión.
71
Condiciones humanas:
• Fatiga.
• Enfermedad.
• Conducción bajo la influencia del alcohol.
• Distracciones y tipo.
• Utilización cinturón de seguridad.
• Posición del conductor.
• Infracción a la norma.
• Otros factores dignos de consideración.
72
73
Sin embargo, para hacer esta división se requiere la utilización de un método que lo-
calice todos estos elementos viales y precise el inicio y el final de los mismos. Con tal
objetivo es posible utilizar el sistema GPS. Sin embargo, uno de los métodos recomen-
dados (y a la vez utilizado con mayor frecuencia) es dividir el sistema vial en vías de
una única calzada y a continuación localizar el km y hectómetro en cada una de estas
vías. A partir de la toma de datos en GPS, y obtenida una nube de puntos, también
se puede optar por asociar a los puntos contenidos en una zona, radio o mancha un
punto kilométrico identificado con km X y XXX m. Un paso previo sería la elección de
la precisión requerida aunque esta práctica es la comúnmente utilizada en carreteras,
identificando el PK (punto kilométrico) que recoge el km y m (kilómetro y metro).
74
negros. Además, y para entender mejor la trascendencia del mismo, tenga presente el
lector lo planteado en el apartado 6.1.5 donde realizamos una breve aproximación a
los problemas de la identificación de los puntos negros derivados de las limitaciones
del registro de accidentes.
En términos globales y en un primer nivel, para la identificación de puntos negros se
utilizan métodos basados o no en datos de accidentes.
En primer lugar, entre los métodos basados en datos de accidentes (concretamente en
estadísticas oficiales de accidentes) es posible diferenciar entre: los métodos que utilizan
o no modelos de accidentes y aquellos que utilizan métodos específicos.
En segundo lugar, entre los métodos que no se basan en datos de accidentes cabe
diferenciar entre los que utilizan métodos cuantitativos o cualitativos (ver figura 5).
Asimismo, es posible combinar los diferentes principios y métodos.
COMBINACIÓN
Tabla 7. Ventajas y desventajas de cada uno de los cinco métodos uƟlizados para idenƟficar
puntos negros (Sorensen, 2007).
Métodos
Ventajas Inconvenientes
de idenƟficación
75
• Incluyen la consideración del diseño • Requieren una gran can dad de datos
vial general y del volumen del tráfico. sobre la vía y sobre el tráfico relacionados
• Prestan más o menos atención a la con el accidente.
fluctuación aleatoria. • Algunos métodos son parcialmente retros-
Métodos basados • Los mejores desde el punto de vista pec vos.
en modelos de teórico. • Desarrollo de un método exhaus vo.
accidentes. • Su desarrollo únicamente puede ser
realizado por una Administración nacional
o regional.
• Dependencia de datos de accidentes
incompletos e imprecisos.
• Se centra en accidentes en lugares • Naturaleza retrospec va.
Métodos especí- específicos. • Datos de accidentes limitados.
ficos. • Relación directa entre el estado de la • Únicamente se centran en problemas de
iden ficación y el análisis. un lugar específico.
Entre las ventajas de los métodos basados en datos de accidentes cabe destacar: son
los mejores desde un punto de vista teórico ya que tienen en cuenta la variación sis-
temática determinada por el diseño vial general así como por el volumen del tráfico
(lo que facilita la identificación de los verdaderos positivos) y prestan mayor o menor
atención a la fluctuación aleatoria. Entre las desventajas, cabe mencionar: se requieren
una gran cantidad de datos relacionados sobre accidentes, vía y tráfico; algunos méto-
dos son parcialmente retrospectivos; únicamente pueden ser desarrollados por la Ad-
ministración nacional o regional; su dependencia de datos de accidentes incompletos
o imprecisos. Entre ellos, especialmente el método empírico bayesiano se considera el
mejor desde un punto de vista teórico ya que contempla la variación sistemática y las
fluctuaciones aleatorias.
76
77
A.2) Por otro lado, los métodos de identificación de puntos negros basados en datos
de accidentes que no utilizan modelos de accidentes tienen las siguientes
ventajas: son fáciles de utilizar y comprender, no requieren la aplicación de un
método, pueden ser desarrollados por una Administración nacional o regional;
se centra en los lugares que presentan mayor número de accidentes, por tanto,
únicamente requieren de datos de accidentes, no requieren la conexión entre
datos de accidentes, datos de la vía y del tráfico; pueden realizarse sin datos de
la vía y del tráfico. Entre las desventajas figuran: no toman en cuenta el diseño
vial ni el volumen del tráfico; escasa o nula atención a las fluctuaciones aleatorias
(lo que puede incrementar los falsos positivos o los falsos negativos); no toman
en consideración variaciones sistemáticas; naturaleza retrospectiva; se basan en
datos de accidentes incompletos e imprecisos. El resultado es que no necesaria-
mente se identificarán los lugares con mayor riesgo local.
Como ya apuntamos no cabe la menor duda de que las bases de datos de accidentes
presentan deficiencias y requieren la necesidad de mejora, tanto en la cantidad como
en la calidad de las mismas. Asimismo, no hay que olvidar que la información propor-
cionada por las bases de datos puede mejorarse y optimizarse, con vistas a diseñar e
implementar medidas de intervención adecuadas, mediante la utilización de métodos
complementarios a los que dedicaremos otro apartado.
A.3) En tercer lugar, cabe plantear que para la identificación de puntos negros, ba-
sándose en datos de accidentes, pueden utilizase principios específicos de iden-
tificación asociados con los factores de riesgo vial local (por lo que se eliminan
ya en la fase de identificación las interferencias procedentes de los accidentes
que no son específicos al lugar) así como aspecto y tipo de accidente. De este
modo, la fase de identificación de los puntos negros incluye un cierto análisis
de los mismos, lo que se traducirá en una optimización en la consecución de
las diferentes etapas que caracterizan la gestión de los puntos negros.
78
Entre las razones que no hacen recomendable la utilización de los principios específicos
de identificación de puntos negros, que acabamos de exponer en el párrafo anterior,
cabe mencionar:
79
80
Cabe mencionar en este punto que la exposición supone uno de los primeros paráme-
tros de los modelos de seguridad vial, pero esta no tiene un valor único y determina-
do, pues hay distintos modos de medirla. Así, destacan por su empleo el número de
habitantes, la superficie del país, la longitud de la red, el volumen de tráfico (número
de vehículos por distancia recorrida), los hábitos de viaje, las medidas de exposiciones
locales o las estimaciones indirectas (como por ejemplo el consumo de carburantes).
Resultan, en cada caso, distintas unidades de medida de la exposición. Las más habi-
tualmente utilizadas son: la población, el parque de vehículos, los viajeros o los vehícu-
los por kilómetro recorridos, los viajeros o vehículos por horas de recorrido, el número
de viajes o la caracterización de situaciones específicas del tráfico (niveles de servicio,
situaciones concretas como nudos viarios).
Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde el punto
de vista de la frecuencia en una carretera con alta IMD, sin embargo, en un camino
de bajo volumen de tráfico, este podría suponer una alta tasa de accidentes (ejemplo:
para un tramo de 1 km y un periodo de 1 año, dos accidentes podrían suponer una
tasa de accidentes mayor que 2 si el volumen de tráfico fuese menor a 2.700 vehículos/
día). Por consiguiente, identificar sitios peligrosos basados exclusivamente en tasas de
accidentes puede ser engañoso.
81
Para reducir las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o frecuencia,
muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas medi-
das para identificar los sitios propensos a accidentes. Usualmente, los sitios que igua-
lan el criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el
criterio de la tasa. Sin embargo en algunas ocasiones se utiliza la tasa para seleccionar
las localizaciones y la frecuencia para ordenarlas. En otros ámbitos se define un criterio
doble donde un lugar podría igualar o exceder ambos parámetros tasa y frecuencia de
accidentes.
82
accidentes, para obtener así una mejor estimación del número de accidentes esperados.
De este modo, el número esperado de accidentes por la longitud del segmento y por
duración del período temporal, resultará en el número de accidentes por año por km.
donde:
Tabla 8. Principales caracterísƟcas del método basado en el modelo tradicional son (Sorensen y
Elvik, 2007).
83
• Algunos datos requieren u lizar la mejor aproximación teórica (datos exhaus vos, amplios
Datos y relacionados sobre accidente, vía y tráfico).
Desde una perspectiva práctica, el segundo mejor método para identificar puntos ne-
gros sería el denominado método tradicional, basado en la proporción o diferencia
absoluta entre el número registrado y el número general esperado de accidentes (a
diferencia con el método empírico bayesiano que se basa en la proporción o diferencia
absoluta entre el número local esperado y el número general esperado de accidentes).
84
Tabla 9. Principales caracterísƟcas del método basado en las categorías (Sorensen y Elvik, 2007):
Calidad
• No se toma en consideración la fluctuación aleatoria debida a la naturaleza estocás ca
de los accidentes.
• Se iden fican los lugares que presentan factores de riesgo local relacionados con el
diseño vial y el control del tráfico (al no tener en cuenta la fluctuación aleatoria).
• Se requieren menos datos en relación con el volumen del tráfico y a la vía (en compara-
Datos ción con la mejor aproximación teórica).
El método basado en categorías, como tercer mejor método desde un punto de vista
práctico, tiene en consideración la variación sistemática del número de accidentes debi-
da al diseño vial general y al volumen del tráfico; pero no tiene en cuenta la fluctuación
aleatoria debida a la naturaleza estocástica de los accidentes; los lugares que presentan
factores de riesgo local relacionados con el tráfico o con el diseño vial se identifican
como puntos negros (al no tener en cuenta la fluctuación aleatoria de los accidentes).
Se basa en la proporción o diferencia absoluta entre el número registrado y la media
de accidentes (en lugar de en la proporción o diferencia absoluta entre el número local
esperado y general esperado de accidentes).
Por último, según Elvik (2008), el cuarto método de identificación más recomendable
desde un punto de vista teórico sería el método de tasa-frecuencia de accidentes al que
ya hemos hecho referencia. Este método no tiene en cuenta variaciones sistemáticas ni
fluctuaciones aleatorias. Por ello, aunque sea teóricamente aceptable, desde un punto
de vista práctico no es recomendable su utilización, no obstante, puede ser eficaz en
los períodos de transición (hasta que se disponga de los datos necesarios sobre la vía
y el tráfico relacionados con los datos de accidentes y pueda utilizarse el método de
identificación basado en la categoría).
85
Recordemos que los puntos negros se identifican como aquellos lugares caracterizados
por un mayor número esperado de accidentes en comparación con el número es-
perado de accidentes en vías o elementos viales similares debido a una serie de factores
de riesgo local específicos.
Sin embargo, en la práctica tal vez no sea posible calcular la contribución que tienen
los factores de riesgo a los accidentes en los puntos negros. En estos casos, debe ele-
girse un criterio alternativo para el número de accidentes que cumpla los requisitos de
sensibilidad y especificidad.
86
El objetivo de una buena identificación de puntos negros es minimizar los falsos posi-
tivos (que incluirán la variación sistemática y aleatoria) y maximizar la tasa de verda-
deros positivos.
Desde esta perspectiva, podemos establecer cuatro categorías de lugares, los cuales
conceptualizamos a continuación:
Verdaderos negativos. Lugares en los que tanto el número esperado como registrado
de accidentes se sitúan por debajo del valor crítico seleccionado.
En definitiva, aunque los puntos negros no pueden identificarse de forma fiable a par-
tir de la selección de un valor crítico de accidentes, el análisis de accidentes requiere
identificar como “puntos negros” únicamente aquellos lugares que presentan un deter-
minado número mínimo de accidentes registrados. Recordemos que un pre-requisito
fundamental para la gestión de los puntos negros es el registro de los accidentes de
tráfico. Estos registros contienen o deben contener información adecuada y aceptable
sobre el lugar, tipo de accidente, momento en que tuvo lugar, elementos viales, entorno
vial, circunstancias, vehículos implicados y gravedad.
Cada vez son más los países y Administraciones europeas que se centran en los acci-
dentes más graves para determinar sus políticas de seguridad vial (European Commis-
sion, 2007).
Dado que los puntos negros siempre presentan “unos cuantos” accidentes graves, la gra-
vedad del accidente no debería entrar a formar parte de la identificación de los mismos.
En su lugar, la gravedad debería incluirse en el análisis preliminar de los accidentes en
los puntos negros y en aquellos lugares que presentan un elevado coste medio por acci-
87
dente con la finalidad de llevar a cabo un análisis de ingeniería más detallado (Sorensen
y Elvik, 2007). En consecuencia, se recomienda incluir la gravedad del accidente en un
análisis preliminar de los accidentes en los puntos negros con la finalidad de ordenarlos
y analizarlos de forma más detallada. Para ello, se conceden valores (basados en el coste
medio por accidente) que en orden descendente van desde los accidentes mortales, gra-
ves, leves hasta aquellos que presentan únicamente daños materiales.
No obstante, la gravedad del accidente debería ser parte de la identificación de los
puntos negros en el caso de la Gestión de la seguridad de la red vial puesto que las
secciones de mayor amplitud con más accidentes permiten una consideración signifi-
cativa de la gravedad del accidente.
Se precisa de información sobre los costos medios de los accidentes de tráfico o, cuan-
do no es posible obtener estos datos, utilizar la información sobre las víctimas de los
accidentes.
En este sentido, resultaría muy útil elaborar modelos que permitan estimar el número
esperado de accidentes para cada nivel de gravedad. Estos modelos deberían seguir
los mismos pasos requeridos para la estimación de un modelo de accidentes (Sorensen
y Elvik, 2007).
La principal ventaja del criterio de la proporción es que se centra en lugares que poseen
la mayor probabilidad de ser verdaderos puntos negros porque presentan la diferencia
relativa mayor entre número de accidentes registrados y número general de accidentes
esperados, teniéndose en cuenta al menos parcialmente, la fluctuación aleatoria.
88
El criterio de la diferencia absoluta se utiliza para identificar los puntos negros en rela-
ción con los métodos de identificación basados en modelos más sencillos, el método
basado en el modelo tradicional y el método basado en la categoría.
Este criterio, si el número de lugares identificados se reduce al número general espera-
do, media o mínimo de accidentes para lugares similares, asegura centrarse en lugares
que tienen el mayor número potencial de salvar vidas.
En definitiva, podemos concluir que los métodos de identificación basados en modelos
más sencillos no controlan las fluctuaciones aleatorias del mismo modo que el método
empírico bayesiano. En este sentido, cabe señalar comparando los criterios estudiados
que el criterio de la proporción es más relevante para los métodos de identificación
basados en modelos modernos, mientras que el criterio de la diferencia absoluta
se considera más relevante para los métodos más sencillos.
Los parámetros utilizados en ambos criterios dependen de la calidad del modelo de
accidentes utilizado. En los modelos más sencillos, se recomienda comparar el número
de accidentes registrados con el número general de accidentes esperados (identificación
basada en el modelo tradicional) o con la media de accidentes (identificación basada
en la categoría). En el método empírico bayesiano se compara el número local
de accidentes esperados con el número general de accidentes esperados.
Este criterio hace referencia a la consideración del criterio de diferencia absoluta para la
identificación de puntos negros para lo cual, previo a la identificación de un lugar como
punto negro, debe establecerse el tamaño de dicha diferencia absoluta.
89
Dado que la gravedad del accidente, desde una aproximación teórica (state of the art
approach), no debe formar parte de la propia identificación de los puntos negros, re-
sulta obvia la recomendación de excluir este criterio a la hora de identificar los puntos
negros desde una perspectiva aplicada.
En definitiva, según hemos visto en los apartados anteriores, existen diferentes criterios
para la identificación de puntos negros. Según la calidad del modelo de accidente utili-
zado, llevará a la aplicación de uno u otro criterio. Si se utilizan los modelos más senci-
llos (modelo tradicional), se recomienda comparar el número registrado de accidentes
con el número general esperado de accidentes o con la media de accidentes (modelo
basado en la categoría). Asimismo, cuando se utiliza el modelo empírico bayesiano, el
número local esperado de accidentes se compara con el número general esperado de
accidentes.
4
Otros términos utilizados con menos frecuencia pero en el mismo sentido que el término modelo predictivo son
modelo multivariado, modelo explicativo o modelo estructural del accidente de tráfico (Gaudry y Lassarre, 2000).
90
En cualquier caso para la especificación del modelo, de forma muy sucinta, ya que no
es el lugar para entrar en profundidad en los modelos de accidentes, se deberán elegir y
definir las variables dependientes e independientes, especificar la relación funcio-
nal entre estas (mediante una forma de relación matemática), especificar los términos
residuales del modelo5 y comprobar su comportamiento en el tiempo.
Combinación como por ejemplo, accidentes mortales y Combinación como por ejemplo, fallecidos y
accidentes con heridos graves. heridos graves.
5
El término residual de un modelo es la parte de variación sistemática en el recuento de accidentes, variación
adicional aleatoria que no queda explicada por el modelo.
91
Las variables independientes o variables explicativas son aquellas que ejercen una
influencia significativa en el número de accidentes. A la hora de seleccionar las va-
riables independientes pueden utilizarse otros modelos de accidentes y estudios de
evaluación. Generalmente, se recomienda incluir tantas variables como sea posible
(aunque incrementa el coste del proceso) ya que aquellas variables que no tengan una
influencia significativa serán excluidas del modelo. Las posibles variables independien-
tes son:
Volumen, composición y fluidez del tráfico.
Características de la vía: el límite de velocidad, tipo de vía, número de carriles,
número de intersecciones por km, estado de la vía, distribución, sección trans-
versal, etc.
El entorno vial.
Las características conductuales de los usuarios de la vía, etc.
Análisis de regresión
En este momento, tiene que determinarse cuáles de las posibles variables independien-
tes elegidas tienen una influencia significativa en el número de accidentes (variable
dependiente) y por tanto, deben incluirse en el modelo.
92
que han mostrado una influencia significativa se incluyen en el modelo, mientras que
quedan excluidas las que han evidenciado que no desempeñan una influencia signifi-
cativa en el número de accidentes.
En el segundo caso, el procedimiento es justo el contrario. Se inicia la estimación del
modelo incluyendo todas las variables seleccionadas. A continuación se excluyen las
variables que tienen la menor influencia significativa y de nuevo se estima el modelo.
Este procedimiento continúa realizándose hasta que el modelo únicamente incluye las
variables que tienen una influencia significativa en el número de accidentes.
7.6.1 Alemania
En Alemania los lugares peligrosos se identifican mediante mapas que muestran tramos
de accidentes. En Alemania se realiza una distinción entre punto negro, tramo negro
y áreas negras. La distinción este estos tipos de concentraciones de accidente se deter-
mina examinando los mapas de accidentes.
93
Se utiliza un período entre 1 y 3 años para identificar los lugares peligrosos de la vía.
En el primer caso, es decir, cuando se utiliza 1 año como criterio de identificación, un
lugar se considera peligroso si se han registrado 5 accidentes de carácter similar (para
lo cual existe una tipología estandarizada), sin tener en cuenta la gravedad (incluyendo
únicamente daños materiales) en un espacio no mayor de 100 m. En el segundo caso,
es decir, cuando el criterio de identificación utilizado es de tres años, un lugar se con-
sidera peligroso cuando se han registrado 5 o más accidentes con lesiones; o cuando
se han registrado tres o más accidentes con lesiones graves (Elvik, 2008). Un lugar es
considerado un punto negro o “punto de accidentes frecuentes” si tienen lugar un alto
número de accidentes en una sección muy pequeña de una carretera en la red viaria
por ejemplo, si un cierto número de accidentes establecido se alcanza o excede en el
mapa anual o trianual correspondientes, es decir si es alcanzado o excedido un deter-
minado número de accidentes en el mapa durante el periodo establecido. El número
crítico de accidentes se puede ver en la tabla 11, más adelante.
Si se utiliza como criterio 1 año, un lugar se clasifica como peligroso cuando ha tenido
5 accidentes similares sin tener en cuenta la gravedad (incluyendo los accidentes que
únicamente presentan daños materiales), registrados en un lugar que no excede los
100 metros. Se ha desarrollado una tipología elaborada del accidente para ayudar a
determinar si los accidentes son similares o no.
94
El estado del arte en la gestión de puntos negros (Elvik 2007) indica que adicionalmen-
te se pueden adoptar líneas de accidentes frecuentes (tramos negros), para los mapas
de tres años, o áreas de accidentes frecuentes.
7.6.2 Austria
AADT = Promedio anual de tráfico diario (vehículos/24 horas) (En castellano, IMD,
Intensidad Media Diaria).
U = Número de accidentes con víctimas en 3 años.
Se utiliza una ventana deslizante con una longitud de 250 metros para realizar los cál-
culos. La ventana sigue el trayecto de la vía (red viaria) sometida a vigilancia y marca
cada localización en la que se cumple uno de los dos criterios de punto negro.
Colisión trasera.
Colisión frontal.
95
Accidente de peatón.
Accidente ciclista.
En cualquier caso aunque existe una base legal para la Gestión de los puntos negros
en Austria como veremos, la definición de puntos negros no es una definición blinda-
da, en el sentido en que cada uno de los nueve estados federales es libre de realizar
cambios o definir ellos mismos los puntos negros y por tanto influir en su cantidad en
su respectiva red viaria.
7.6.3 Dinamarca
El número mínimo de accidentes para que un lugar sea identificado como punto negro
es de 4 accidentes registrados durante un periodo de 5 años. Además, el nivel de sig-
nificación utilizado en la prueba estadística es del 5%.
Los modelos de predicción del accidente permiten estimar el número normal de acci-
dentes para diferentes tipos de elementos viarios. De este modo, supongamos que se
han registrado 5 accidentes cuando el número normal de accidentes para un lugar es
de 2,8 (durante 5 años). Si aplicamos la distribución de Poisson, existe una probabili-
dad de 0,152 de observar al menos 5 accidentes dado que la media se sitúa en 2,8 lo
que significa que este punto no debería clasificarse como peligroso.
A medida que los tramos de la vía cobran interés, los puntos negros son identificados
mediante el método de las ventanas deslizantes, similar al utilizado en Austria.
En la región belga de Flandes, se selecciona cada lugar que, según los registros poli-
ciales de accidentes, en los últimos tres años haya tenido lugar tres o más accidentes.
Los lugares se identifican utilizando el método de la ventana deslizante con una mag-
nitud de 100 metros. En este sentido, un emplazamiento es un tipo de lugar con una
amplitud máxima de 100 metros donde se hayan registrado al menos 3 accidentes.
96
Donde:
LI = número total de víctimas heridas leves.
SI = número total de víctimas heridas graves (cada víctima que permanece más de 24
horas en el hospital).
DI = número total de víctimas muertas (cada víctima que muere dentro de los 30 días
tras el accidente).
En base a esta definición, cada localización identificada como punto negro debería
tener una longitud no inferior a 100 metros. Se utilizan los datos de accidente de tres
años para identificar puntos negros.
A diferencia de otras definiciones revisadas, la definición utilizada en Flandes (Bélgica)
intenta tener en cuenta la severidad del accidente asignando un peso mayor a las le-
siones graves y fatales que a las leves.
7.6.5 Hungría
Una vez el punto negro ha sido identificado, se clasifican para un estudio posterior. El
objetivo es desarrollar estudios detallados de ingeniería de alrededor del 10-15% de
puntos negros identificados estadísticamente. Cuando se han clasificado los puntos ne-
gros es tenido en cuenta el volumen de tráfico, con el fin de identificar aquellos puntos
negros que tienen una tasa de accidentes superior a la normal. Por lo tanto el enfoque
húngaro para la definición de los puntos negros en la práctica se acerca a un método
de tasa y número.
7.6.6 Noruega
En Noruega, se realiza una distinción entre punto negro y tramo negro. Un punto negro es
cualquier localización con una longitud no mayor a 100 metros con al menos 4 accidentes
con víctimas registrados en los últimos 5 años. Un tramo negro es cualquier sección de la
97
vía con una longitud no superior a 1000 metros donde han sido registrados al menos 10
accidentes con víctimas durante los últimos cinco años. El periodo utilizado para la identifi-
cación de un punto o tramo negro fue extendido hace unos años, de 4 a 5.
Los puntos y los tramos negros (black sections) son identificados aplicando una venta-
na deslizante, que es ajustada a la localización de los accidentes. Los tramos negros ge-
neralmente consistes en varios puntos negros que son localizados cerca unos de otros.
Una vez los puntos o tramos negros han sido identificados, son clasificados para un
estudio posterior detallado.
7.6.7 Portugal
En Portugal, la detección de los puntos negros es llevada a cabo para las carrete-
ras que pertenecen a la Red de Carreteras Nacionales, gestionadas por la Portugeses
Highways Agency (Estradas de Portugal, EP).
En Portugal, se utilizan dos definiciones de puntos negros en la vía. La definición
desarrollada por la Dirección General de Tráfico (Direcçao-Geral de Viaçacao, DGV)
considera que un punto negro es una sección de la vía con un máximo de 200 metros
de longitud, con 5 o más accidentes y un índice de gravedad mayor de 20 en el año en
que se realiza el análisis. Se utiliza el número total de accidentes. El índice de gravedad
se calcula del siguiente modo:
Cada año se observan los datos de accidentes de los 5 anteriores combinados con el
correspondiente modelo de predicción de accidente para estimar el número de acci-
dentes esperados en cada 250 m de vías de sentido único (o 500 en vías de doble
sentido) o secciones de dicha vía. En la práctica, esto supone la aplicación del método
empírico bayesiano.
98
7.6.8 Suiza
En Suiza básicamente un punto negro se define como una sección de una vía o una
intersección en la que el número de accidentes está “muy por encima” del número de
accidentes en un emplazamiento semejante. Los emplazamientos semejantes se identi-
fican mediante los procedimientos siguientes:
Los lugares semejantes se definen a partir de la clasificación del sistema viario en dife-
rentes tipos de secciones e intersecciones.
Para vías rurales, los valores críticos se sitúan en 8 teniendo en cuenta todo tipo de
accidentes, 4 para los accidentes con víctimas y 2 para los accidentes mortales. Para las
intersecciones en áreas urbanas, los valores críticos son 10 para todo tipo de accidentes,
6 y 2 para accidentes con víctimas y mortales, respectivamente, se distinguen también
las carreteras abiertas en zonas urbanas, correspondiéndose con valores críticos de
8, 5 y 2 respectivamente (Elvik, 2007). La longitud de un emplazamiento peligroso,
excepto intersecciones, varía entre 100 y 500 m, dependiendo del volumen del tráfico.
Se establecen estos tramos, pero no se identifican utilizando el método de la ventana
deslizante.
Tabla 12. Datos comparaƟvos de los 8 países de la Unión Europea (Elvik, 2007 y 2008).
Sí. Cate- Sí, para tra- Sí. Por medio Registrados. Basa-
gorización mos de la vía de modelos de do en la prueba es-
Dina- detallada de longitud predicción de tadís ca (mínimo 4
de los variable. accidentes. accidentes). No 5 años
marca
elementos
de la vía.
99
Sí, para Sí. Para una Sí, Para una Registrado en una Sí, en una
una definición. definición. No definición (mínimo definición
definición. No para la para la otra. 5), esperado en la (por grave-
Portugal 1 o 5 años.
No para la otra. otra. dad). No en
otra. la otra.
100
En tercer lugar, todos los países identifican los puntos negros en términos del
número de accidentes registrados. La única excepción es la desarrollada por la
LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Laboratorio Nacional de Ingeniería
Civil) en Portugal que confía en el método empírico Bayesiano. La definición de pun-
tos negros en términos del número registrado de accidentes es lógica, si tenemos en
cuenta que el número esperado de accidentes a largo plazo sólo puede estimarse pero
no observarse. En algunos países, se realizan pruebas para determinar si el número
de accidentes es significativamente más elevado que el número normal de acciden-
101
tes esperado en lugares similares. Supuestamente, los lugares que no superan esta
prueba (el test no muestra una diferencia estadísticamente significativa en el número
de accidentes: registrados versus normal) se borran de la lista de puntos negros y, en
consecuencia, no se tratan como lugares peligrosos. Como ejemplo, en Dinamarca un
punto que presente un número de accidentes registrados, cuya probabilidad según la
distribución de Poisson sea muy baja teniendo en cuenta la media dada esperada, no
se clasificaría como tal punto negro.
En cuanto a la amplitud del período utilizado para identificar los puntos negros oscila
en los países estudiados entre 1 y 5 años, utilizándose generalmente un período
de 3 años. La investigación llevada a cabo por Cheng y Washington (2005) sugiere
que la exactitud que se gana cuando la identificación se obtiene utilizando un período
mayor de 3 años es mínima y rápidamente disminuye conforme el período se incre-
menta. En la mayoría de casos, existen pocas indicaciones de utilización de un período
mayor de 5 años. Sin embargo, si se dispone de una historia de accidentes mayor, tiene
sentido utilizarla durante el análisis de los accidentes en lugares peligrosos. En otras
ocasiones, se establece la ocurrencia de tres o más accidentes durante los tres últimos
años (utilizando un sistema de información geográfica, SIG).
De esta forma, la selección del tiempo es un tema polémico, ya que un periodo de tiem-
po muy breve incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios
en la ocurrencia de los accidentes. Sin embargo, las consideraciones de confiabilidad
estadística indican que se requiere de un periodo de tiempo largo, mientras los perio-
dos largos podrían prevenir la detección rápida de cambios en las tasas de accidentes.
Como comentábamos, en la mayoría de las jurisdicciones viales, se usa comúnmente
un periodo de tiempo de uno a tres años (Zegger, 1982).
102
Desde esta perspectiva, se plantea que el nivel más apropiado de agregación espacial
para los accidentes viales es lo que se denomina “sección vial” (o tramo), aunque
en la mayoría de estudios su longitud no está justificada ni controlada. Otros autores
distinguen entre “segmentos viales cortos” y “segmentos viales largos”, denominados
“puntos viales” y “secciones viales”, respectivamente (Deacon, Zeeger y Deen, 1975).
Ya que no existe un criterio recomendado aplicable en todos los países, se trata por
tanto de evaluar y seleccionar el criterio de identificación que vamos a utilizar en cada
país o región. Para ello, pueden utilizarse los siguientes criterios:
Política general respecto al número de accidentes en el futuro y al nivel actual
de accidentalidad.
Problemas de seguridad vial.
Cantidad y calidad de datos de accidentes.
Organización centralizada o no centralizada en la gestión de los puntos negros.
Recursos económicos y equipo disponible para analizar y tratar los puntos negros.
Fiabilidad deseada en la identificación respecto a minimizar los falsos positivos o
minimizar los falsos negativos.
Número mínimo de accidentes deseados para el análisis de accidentes.
Calidad de la etapa posterior (análisis de accidentes) y capacidad de estos análisis
para identificar los falsos positivos.
103
Sin embargo, la utilización sistemática del método empírico de Bayes para la estima-
ción de la seguridad viaria representa el enfoque teórico más acertado con respecto
tanto a la gestión de los puntos negros como en la gestión de la seguridad de la red
viaria. Un enfoque ampliamente utilizado en Norte América pero todavía no tan gene-
ralizado en Europa.
Los elementos esenciales de un emergente enfoque teórico son los siguientes, de acuer-
do con Elvik (2007) quien realizó un estudio sobre los mismos para la gestión de los
puntos negros de accidentes viales y del análisis de la red viaria.
Los puntos negros deben ser identificados en términos de número esperado de
accidentes, no registrando el número de accidentes.
Los puntos negros deben ser identificados en relación a una serie de localizacio-
nes claramente definidas, cuyos miembros pueden en principio ser enumerados.
El uso del enfoque de ventanas deslizantes para la identificación de puntos negros
es desalentador. Este enfoque incrementa de forma artificial la variación en el
número de accidentes.
Para estimar el número esperado de accidentes, deben desarrollarse modelos
multivariados de predicción de accidentes.
La mejor estimación de la cantidad esperada de accidentes para un lugar en
particular se obtiene combinando la cantidad de accidentes registrado con el
modelo de estimación para este emplazamiento, para lo cual debe aplicarse el
método empírico de Bayes.
El funcionamiento de valores críticos alternativos para el número esperado de
accidentes que califican a una localización como punto negro debe ser investi-
gado en términos de sensibilidad y especificidad. Debería ser elegido un criterio
óptimo.
El criterio tradicional para un verdadero punto negro, que exista un patrón domi-
nante de accidentes, no ha sido validado. El análisis de accidentes en los puntos
negros es mejor considerarlo en función de las hipótesis desarrolladas con respec-
to a los factores que potencialmente contribuyen a los accidentes.
El análisis de los puntos negros debe reconocer la posibilidad de que un patrón
aparente pueda surgir como resultado de una única posibilidad. Test binomiales
deben ser aplicados para determinar la probabilidad de que cierto número de
accidentes de un cierto tipo sea resultado de una única posibilidad.
El análisis de puntos negros debería emplear un diseño ciego y basarse en una
comparación del punto negro con un lugar seguro. La tarea del análisis es identi-
ficar los factores de riesgo de accidente. El analista debería no saber qué lugar es
el punto negro y cual el seguro. Esta idea resulta muy interesante para averiguar
a igualdad de parámetros qué está ocurriendo para que un punto sea negro y
el otro no serlo, ejemplo comparar intersecciones similares entre sí, curvas de
mismo radio, etc.
104
Los efectos del tratamiento del punto negro debe emplear el diseño empírico de
Bayes pre-post.
Este enfoque dirigido al análisis de la red viaria debería contener todos estos elementos.
Además, el enfoque para el análisis de la seguridad viaria debería contener una rutina
para combinar secciones adyacentes para el objetivo de análisis de accidentes. Los
perfiles y picos del algoritmo son aplicables con este propósito.
Por otro lado, el método de la frecuencia de accidentes se muestra mejor que el de la
tasa de accidentes, lo que resulta cuanto menos alarmante, si tenemos en cuenta que
las administraciones suelen utilizar mayoritariamente estos últimos.
En definitiva, se evidencia que el método empírico bayesiano para estimar la frecuencia
de ocurrencia de accidentes debe ser la aproximación normativa idónea para identificar
los “puntos negros” de accidentes (Montella, 2010). Elvik (2008) defiende la utilización
de un modelo que incluya: tipo de calzada, media de tráfico anual, límite de velocidad,
número de carriles, densidad de las intersecciones.
En el estudio de Montella, quien utiliza la terminología afín de “puntos calientes”, se
detallan variables relacionadas con: volumen y composición del tráfico (trazado hori-
zontal, consistencia de diseño, trazado vertical, contexto vial, perfil transversal y efectos
anuales). Como resultado, es mayor la contribución a la estimación empírica bayesiana
de la seguridad de los factores generales.
El análisis comparativo de la eficacia de los distintos métodos utilizados para identificar
“puntos negros” pone de manifiesto la superioridad del método empírico bayesiano,
mientras que el método basado en la tasa de accidentes muestra los peores resultados
(Cheng y Washington, 2008). En la misma línea, Elvik (2007, 2008), utilizando datos
de vías noruegas, confirmó los mismos resultados.
Sin embargo, llama la atención que a pesar de la superioridad evidenciada por el méto-
do empírico bayesiano, la mayoría de Administraciones de carreteras siguen utilizando
métodos menos eficaces. A modo de ejemplo, Elvik (2007, 2008) encontró que en la
mayoría de países europeos las aproximaciones son primitivas y se utilizan métodos
inexactos. Asimismo, la directiva sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras
del Parlamento Europeo (2008) no hace ninguna referencia al método empírico baye-
siano; y lo mismo cabe decir de los manuales de seguridad vial.
La identificación de los “puntos calientes” proporciona una lista de emplazamientos
o lugares que, priorizados mediante estudios detallados, permiten identificar modelos
de accidentes, factores que contribuyen al accidente, así como posibles contramedidas
(Hauer et al., 2002a, Hauer, Council y Mohammedshah, 2004).
105
E Vía estatal.
A Vía autonómica.
O Otra tularidad.
La primera cuestión que debe ser resuelta al abordar este tema es la definición de
Punto Negro recogida por la Dirección General de Tráfico desde el año 2000, cuan-
do se abandona el concepto de punto negro para usar la terminología de “Tramo de
concentración de accidentes” o “TCA”6. Se consideraba como punto negro: “aquel
emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras en el que durante
un año natural se hayan detectado 3 o más accidentes con víctimas con una separa-
ción máxima entre uno y otro de 100 m” 7. Por tanto, su longitud sería variable ya que
puede oscilar desde un mínimo de 0 m (cuando todos los accidentes se producen y
registran exactamente en el mismo kilómetro y hectómetro) hasta algunos kilómetros
(si entre un accidente y otro no media una distancia superior a 100 m).
6
El Ministerio de Fomento emplea el término “Tramo de Concentración de Accidentes (TCA)” para referirse a
los puntos peligrosos de una red de carreteras; considerándose como tal aquel tramo de la red que presenta un
riesgo de accidente significativamente superior a la media. Así, Fomento tiene en cuenta la Intensidad Media
Diaria (IMD) del tráfico en un tramo de un kilómetro (que puede no ser coincidentes con los pk) y a lo largo de
un período de 5 años.
7
Es importante advertir que esta definición puede diferir de la establecida por otras administraciones que también
realizan tareas de determinación de tramos de concentración de accidentes. Esto implica que la calificación de
un punto o tramo como Punto negro puede ser diferente y, por tanto, el mapa nacional de Puntos negros que se
genere no coincida.
106
En cualquier caso, dada la aleatoriedad de los accidentes de tráfico, un TCA debe tener
en cuenta lo siguiente:
Exposición al riesgo: como ya comentamos, no es un valor único y deter-
minado, sino que hay distintos modos de medir la exposición, en nuestro
caso, debe tenerse en cuenta la exposición al riesgo medida mediante la intensi-
dad del tráfico IMD, ya que es la variable más explicativa en cuanto a accidenta-
lidad se refiere desde el punto de vista de la infraestructura (IMD).
Periodo considerado: debe ser suficientemente largo para asegurar la fiabilidad
de la muestra de accidentes y minimizar la aleatoriedad de los mismos, pero no
demasiado dilatado pues pueden variar sustancialmente las condiciones del en-
torno o las formas de toma de datos y registro a lo largo de su análisis, (siempre
debe ser superior a un año, siendo recomendable considerar entre 3 y 5 años).
Longitud de tramo: debe ser la mínima que asegure la representatividad de la
muestra en cuanto a la configuración del tramo analizado (al menos un kilómetro
de longitud).
Podemos observar que en España, los criterios para calificar un emplazamiento como
“punto negro” son: el número de accidentes ocurridos (concretamente tres) durante un
año; teniendo en cuenta la separación espacial (variable) entre ellos; y considerando la
intensidad y características del tráfico.
107
En el caso de que las características del tramo hayan sufrido modificaciones sensibles
a lo largo del periodo de 5 años, debido a las actuaciones desarrolladas en la carretera
o a otras causas, las condiciones se aplicarán al periodo en el que el tramo haya per-
manecido con la configuración actual.
108
Tabla 15. Criterios idenƟficación TCA. Programa de SV 2009-2011. Nota de servicio. M. Fomento.
Siendo:
P N P P N P
10.000-15.000 93 10 45 10 31 10
15.000-20.000 54 10 47 10 26 10
20.000-40.000 38 10 48 10 21 10
40.000-80.000 23 10 29 12 24 10
>80.000 18 15 27 24 24 18
109
P N P P N P
5.000-8.000 96 5 89 5 73 5
8.000-15.000 84 7 73 6 74 6
>15.000 65 9 81 11 45 6
Estos métodos son: la evaluación del impacto de las infraestructuras viarias en la se-
guridad en la fase de planificación; las auditorías de seguridad vial en las fases de an-
teproyecto, proyecto, previa a la puesta en servicio y en el período inicial en servicio;
la clasificación de seguridad en los tramos de la red atendiendo a la concentración de
accidentes y al potencial de mejora de la seguridad y las inspecciones de seguridad vial
en carreteras en servicio.
110
De forma general, los objetivos del análisis de los puntos negros son:
111
La fase de análisis en la Gestión de los Puntos Negros debería como mínimo constar
de una serie de procedimientos básicos que de forma tradicional, aunque no uniforme,
suelen utilizarse en la práctica actual:
Un análisis general de los accidentes.
La elaboración y el análisis de un diagrama de la colisión.
La inspección de la carretera.
El análisis complementario de aspectos relevantes de tráfico y la carretera (recuen-
tos del tráfico en la vía principal y en las vías adyacentes relevantes, medidas de
velocidad y algún otro análisis vial relevante de acuerdo con cuestiones especí-
ficas).
Sin embargo, es importante que la fase de análisis no exija demasiados recursos ya que
las autoridades viales disponen de recursos limitados.
112
Desde un punto de vista teórico, el análisis de accidentes debe iniciarse con un análisis
detallado de los mismos con el fin de identificar un patrón común de accidentes y pro-
poner hipótesis sobre los factores de riesgo local. Identificar un patrón aparentemente
dominante de accidentes, se caracteriza por la sobre-representación de un tipo particu-
lar de accidentes en un lugar determinado (punto negro).
113
A continuación se contabilizan los valores (registros) reales de cada categoría (por ejem-
plo, 3 accidentes en los que estaba presente el alcohol; 4 accidentes de noche…), se
calculan los valores normales (esperados) para cada una de las categorías (¿cuántos
accidentes en los que está presente el alcohol se esperan?). Posteriormente, se compa-
ran los valores normales y esperados teniendo en cuenta combinación de valores (por
ejemplo, presencia de alcohol y superficie de la vía mojada). En este momento surge
un patrón dominante y aparente de accidentes.
Elvik (2007) sugiere que los puntos negros deben compararse con lugares de las mismas
características en cuanto a tráfico y diseño de la vía. Esto significa que, para el análisis
de cada punto negro hemos de encontrar otro lugar con características similares a las
del punto negro específico. Evidentemente, este aspecto requiere mucho esfuerzo. Por
ello, cuando no se ha utilizado o encontrado un lugar seguro con las mismas caracte-
rísticas que el supuesto punto negro específico con el objetivo de poder establecer una
comparación entre ambos lugares, se recomienda que los accidentes del punto negro
se comparen con un patrón normal. Sin embargo, para poder realizar esta comparación
se requieren dos prerrequisitos, en primer lugar, conocer el patrón normal de accidente
y, en segundo lugar, que el punto negro dado pertenezca a la misma categoría que se
ha utilizado para calcular el modelo normal de accidente.
Se recomienda que la autoridad vial competente lleve a cabo, en todo el sistema vial
público, la categorización de los lugares y el cálculo del modelo normal de accidente
para dichos lugares. Asimismo, también se recomienda que esta información se en-
cuentre disponible y accesible para divulgar, por ejemplo en internet. En este sentido
al hilo de dicha recomendación y al igual que en los aspectos anteriores como la toma
de datos de accidentes, la referencia espacial de los mismos e identificación y aspectos
relacionados, desde las instituciones y administraciones en materia de carreteras, trá-
114
En esta línea destacar que, desde una administración como la Diputación de Valencia
con competencias en carreteras locales de su titularidad, con iniciativas como el pro-
yecto base del estudio que nos ocupa, se puede llegar a impulsar o, al menos, avanzar
en la homogeneización de criterios entre distintas administraciones y se puede realizar
una labor de coordinación y asesoramiento a administraciones locales municipales, en
el marco de las competencias de las Diputaciones Provinciales.
Ya que una sobrerrepresentación de accidentes puede ser resultado del azar, Elvik
(2007) recomienda aplicar las pruebas binomiales en el proceso de comparación con
la finalidad de determinar la probabilidad de que un modelo dominante de accidentes
sea resultado únicamente del azar. Esta prueba estadística por ser relativamente difícil
en algunos casos no se utiliza. Sin embargo, es muy importante que seamos conscientes
de que permite eliminar la subjetividad sobre la existencia de un posible “punto negro”.
También es importante apuntar que los análisis de accidentes pueden realizarse a dis-
tancia o in situ y se centran en los propios accidentes, la vía, el entorno circundante, el
tráfico o en una combinación de los tres elementos (Elvik, 2007).
Tabla 19. Análisis de accidentes in situ vs. a distancia.
115
Tras el análisis de los accidentes, se plantearán hipótesis sobre qué factores de riesgo
han podido contribuir al patrón de accidentes en el lugar seleccionado. Por tanto, las
hipótesis se fundamentan en los datos conocidos.
En la segunda fase del análisis de accidentes, las hipótesis propuestas deberán someter-
se a comprobación. Para ello se utiliza una comparación doble ciego sobre la incidencia
de factores de riesgo en cada punto negro y la comparación del lugar con un registro
de buena seguridad. De forma más concreta:
Para cada lugar peligroso, debe encontrarse un lugar de comparación más seguro que
la media (que disponga de las mismas características o variables incluidas en el modelo
de accidentes utilizado para predecir el número esperado de accidentes). Se pretende
predecir el número esperado de accidentes en el lugar seguro y compararlo con el
número esperado de accidentes en el “supuesto” punto negro.
Una vez se han establecido los pares, se inspecciona cada lugar y se recogen datos
(a partir del análisis de accidentes) relacionados con los factores de riesgo local o los
factores de seguridad a partir de una lista de factores perfilados a partir del análisis de
los accidentes en el lugar peligroso.
Doble ciego a partir de los registros de accidentes: Los analistas no deben conocer los
registros de los accidentes y no deben saber cuál es el lugar peligroso y cuál el más
seguro que la media.
A partir del análisis de accidentes y de los factores de riesgo en los puntos negros y en
los lugares emparejados por similitud (ver Tabla 20) pueden establecerse las siguientes
conclusiones (que aparecen en un cuadro al final de este apartado):
116
Aparece un patrón de Los factores de riesgo hipote zados Es probable que el lugar peligroso
caracterís cas asociadas con aparecen más claramente presen- sea un verdadero posi vo en el que
los accidentes. Se proponen tes en el lugar peligroso que en el se espere a largo plazo un elevado
hipótesis sobre los factores lugar emparejado de comparación. número de accidentes.
de riesgo que contribuyen a
los accidentes.
117
No aparece un patrón claro No se encuentra que unos pocos Es probable que el emplazamiento
de caracterís cas asociadas factores de riesgo (velocidad, fric- peligroso sea un falso posi vo, es
con los accidentes. Es di cil ción, colocación lateral, distancia de decir, es probable que los accidentes
desarrollar hipótesis sobre los seguridad) presenten valores menos sean fundamentalmente resultado
factores que contribuyen al favorables en los lugares peligrosos de fluctuaciones aleatorias.
riesgo. que en los lugares de comparación.
Un diagrama de colisión es una representación gráfica que muestra todos los accidentes
registrados en el lugar afectado donde pueden interpretarse diferentes parámetros de
los accidentes. Ofrece, por tanto, una buena perspectiva de las situaciones de acciden-
tes frecuentes que aparecen sobrerrepresentadas en ese lugar, lo que contribuye de
forma esencial a la identificación de los problemas de seguridad vial y a evaluar si dicho
lugar constituye un verdadero o falso punto negro.
118
119
120
con los estándares con el fin de determinar las deficiencias. Este aspecto recibe el
nombre de “detección de deficiencias”; b) el análisis del factor desencadenante
de los accidentes con el objetivo de determinar las deficiencias probables que han
llevado a este tipo de accidente. Esto se denomina “deficiencias probables”. La
comparación entre las deficiencias detectadas y las deficiencias probables lleva a
las “deficiencias determinantes”, lo que implica que no todas las deficiencias de-
tectadas ocasionan accidentes. Este procedimiento pretende minimizar los sesgos
de juzgar un lugar al conocer los tipos de accidentes y viceversa. En definitiva,
permite un uso más eficaz de los recursos disponibles.
La identificación de Tramos de Alto Potencial de Mejora (TAPM) del mismo modo que
los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) se lleva a cabo cada tres años sobre
la base del análisis de la accidentalidad en la red de carreteras en servicio. Asimismo, la
Dirección General de Carreteras realiza un estudio detallado de los TAPM (así como de
los TCA) con el fin de identificar los elementos de la configuración de la carretera
que pudieran contribuir a que se acumulen los accidentes y proponer las medi-
das correctivas o preventivas adecuadas. Además, la Dirección General de Tráfico
calcula el coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves que
se producen cada cinco años (Real Decreto 345/2011).
121
122
Para captar la entrada de datos públicos superando la limitación impuesta por el tiem-
po, se distribuyó un cuestionario durante la celebración del seminario. En el cuestiona-
rio se solicitaba a los participantes que identificaran los lugares que, según sus propias
percepciones y opiniones, mostraban problemas de seguridad en el área del municipio.
Asimismo, se animaba a los participantes a realizar comentarios y sugerencias sobre el
método de participación pública.
123
124
125
GIS (Geographical Information System) para controlar los puntos negros exis-
tentes y potenciales.
Este método consiste en enseñar un mapa o plano y solicitar a los encuestados que
dibujen su trayecto e identifiquen los lugares en los que perciben más riesgo, lo que
implica que podrá utilizarse tanto de forma proactiva como reactiva.
Cicek (2009) en su tesis de graduación, que trata sobre la seguridad de los peatones
alrededor de las escuelas primarias, propone una nueva metodología para analizar los
126
puntos negros, que bajo el nombre análisis conductual de los puntos negros (BBSA =
Behavioral Black Spot Analysis) se lleva a cabo en la ruta elegida por los peatones (los
usuarios más vulnerables del tráfico) en Turquía (un país en el que los peatones parece
que sufren más riesgos que en otros países de la Unión Europea) y en sus afirmacio-
nes sobre cómo perciben el riesgo, constituye una nueva forma de analizar este tipo
de emplazamientos. Junto con este objetivo, la investigación también pretende docu-
mentar la conducta de los peatones alrededor de los puntos negros así como estimular
intervenciones efectivas en zonas próximas a los centros escolares con la finalidad
de garantizar la seguridad de los peatones en el entorno que rodea a las escuelas de
Educación Primaria.
127
que sería más útil considerar la frecuencia de accidentes teniendo en cuenta la grave-
dad así como la densidad del tráfico y de peatones.
Así, un análisis efectivo de los puntos negros utilizando la tecnología GIS debería incluir
los siguientes pasos (Cicek, 2009):
Datos de accidentes codificados geográficamente;
generación de un mapa de concentración de accidentes;
identificación de la forma y el tamaño de las zonas utilizando los métodos de
frecuencia de accidentes (a todos los tipos de accidentes, mortales o con lesio-
nes se le otorga el mismo valor); frecuencia de accidentes teniendo en cuenta la
gravedad de los mismos (diferencia entre tipos de accidentes que presentan dife-
rentes valores y permite diferenciar las zonas en las que los accidentes son más
graves); densidad de los accidentes; tasa de accidentes. El peso de los accidentes
se divide por las medidas típicas de exposición (volumen de peatones, volumen
de vehículo, población) (La Scala et al., 2000). Sin embargo, el método de la tasa
de accidentes puede presentar datos sesgados cuando el volumen del tráfico es
muy bajo (Layton, 1996).
Para poder obtener información sobre la conducta de peatones y conductores en los
puntos negros, se requiere codificar de forma detallada las conductas de ambos usua-
rios de la vía. Concretamente, si el conductor cede o no el paso; cuánto tiempo esperan
los peatones en el borde de la acera; si surgen o no conflictos cuando el peatón está
cruzando; dónde esperan los peatones antes de cruzar; los ángulos para cruzar; los
tiempos para cruzar; la distancia para cruzar y los movimientos de cabeza de los peato-
nes. Resulta necesario conocer todos estos datos (conductas de cruce y tipo de errores
al cruzar) para desarrollar intervenciones efectivas.
El análisis conductual de estos puntos negros se basó en las evaluaciones del riesgo
realizadas por los estudiantes. En cada intersección, se calculó el número de estudiantes
que pasaban por la misma así como el número de estudiantes que percibían peligro;
128
Conductas codificadas.
Las variables se basaron en categorías conductuales utilizadas en investigaciones ante-
riores (Hoogendoorn, 2004; Rosenbloom, Ben-Eliyahu y Nemrodov 2008; Simpson,
Johnston y Richardson, 2003). Las categorías que se diseñaron para la observación
fueron: distancia de cruce hasta el cruce marcado, parar en el borde de la acera, mirar
de forma apropiada a derecha e izquierda antes de cruzar (movimientos de cabeza
antes de cruzar), tiempo de cruce (generalmente rápido, corriendo), tiempo de espera
antes de cruzar, punto de espera antes de cruzar (acera, calle, borde de la acera) y
ángulo de cruce. Asimismo, se incluyeron las variables de velocidad de los vehículos,
número de conflictos entre peatones y vehículos, conductas de ceder el paso por parte
de los conductores y el número de vehículos que formaban un embotellamiento. La
selección de variables sigue el criterio de ser conductas más seguras para los peatones.
Intervenciones.
Tras el análisis de estos puntos negros los resultados se utilizan para rediseñar los lu-
gares donde los conflictos son mayores y donde hay más afluencia de peatones. En
segundo lugar, con el nuevo diseño se pretendía reducir la velocidad de los vehículos
fundamentalmente mediante medidas como resaltos y, posteriormente, estrechando la
vía, colocando señales de tráfico y cruces para peatones. En tercer lugar, mientras se
realizan estos diseños, se anima a desarrollar un entorno vial centrado en los peatones
incrementando la visibilidad y las posibilidades de los peatones. Finalmente, para cada
centro escolar se propone un tipo diferente de diseño.
129
Porcentaje de riesgo (nº de ocasiones en que se percibe riesgo dividido por nú-
mero de estudiantes que perciben riesgo).
Porcentaje de riesgo percibido en diferentes momentos del día.
Ídem según edad.
Ídem según género.
Ídem según vehículo.
Ídem según trayecto.
Los resultados pusieron de manifiesto que los estudiantes eligen la ruta más corta y en
sus trayectos al centro escolar no prestan mucha atención a los cruces, polución, nivel
de ruido y entorno.
El análisis conductual pone de manifiesto que la fluidez del tráfico, la visibilidad de los
peatones, la visibilidad de los vehículos, el tiempo de espera y la amplitud de la vía
constituyen parámetros importantes para la percepción de la seguridad vial por parte
de los peatones.
8
Si el lector quiere conocer con mayor profundidad el objeto y metodología del estudio puede consultar
el artículo Protocolo del Estudio “Investigación, desarrollo e innovación para el diseño y desarrollo de
un plan integral de eliminación y erradicación de puntos negros en las carreteras de la Diputación de
Valencia” que ha sido aceptado para ser publicado por la Revista Securitas Vialis.
130
De esta forma, el objetivo general del “estudio observacional” fue conocer los com-
portamientos que realizan los conductores en los puntos negros, mediante grabación y
observación directa de los mismos.
Uno de los fines de este estudio es acceder a los estratos más bajos de la pirámide de
la accidentalidad como son los incidentes y conflictos (como es sabido mayormente
representativos del riesgo) con el objetivo de mensurar la proporción de ocurrencia de
los mismos.
Conclusiones.
En definitiva, para realizar el análisis de accidentes es necesario comparar los supues-
tos puntos negros con lugares seguros (tal como se establece desde una perspectiva
teórica) o con un modelo normal de accidentes (desde una perspectiva aplicada). Los
resultados principales del análisis de accidentes únicamente se relacionarán con las
hipótesis para ser comprobados mediante los siguientes pasos:
Identificar lugares más seguros que la media (en algunas ocasiones denominados
“puntos blancos”). Los lugares seguros son lo opuesto a los puntos negros, es de-
9
Si el lector quiere conocer con mayor profundidad el alcance que han tenido las metodologías utili-
zadas y las evidencias encontradas les remitimos a la serie de publicaciones que iremos realizando
en diversas revistas científicas. Hemos elegido para ello el referido tipo de canal de difusión científica
básicamente por dos razones: por, como es preceptivo, compartir y contrastar con la comunidad cien-
tífica nuestros hallazgos y evidencias y porque nada más lejos de nuestra pretensión que capitalizar
el presente texto.
131
132
133
Sin embargo, siguiendo con el ejemplo planteado, las diferentes jurisdicciones austra-
lianas definen los costos de mantenimiento de formas distintas. En este sentido, en el
Northern Territory se define el mantenimiento como algo necesario para conservar el
tratamiento como en su estado original, incluyendo la reconstrucción total. El uso de
esta definición implica elevados costos de mantenimiento y vidas del tratamiento más
largas.
Así, existen dos métodos para realizar este tipo de evaluación que podríamos calificar
como “proactivos” y “reactivos”. De forma más concreta:
134
Información procedente de las visitas al lugar que se relacionará con los datos
de accidentes del emplazamiento y con otros factores que pueden ayudar a determi-
nar cuál o cuáles son los problemas existentes en dicho lugar. Los datos procedentes
de la visita al lugar incluyen detalles de la vía, de su entorno, características de los
vehículos y de los usuarios de la vía. Es importante que los investigadores estén
familiarizados con las condiciones del lugar desde el punto de vista de los usuarios
de la vía y los factores que aparecen en los análisis de accidentes.
135
Autores como Vistisen (2002) consideran que el tratamiento de los puntos negros pue-
de dividirse en tres fases:
Establecimiento de los emplazamientos peligrosos de la red viaria;
priorización de los puntos a tratar mediante medidas destinadas a mejorar la
seguridad, y
estudios antes y después para establecer el efecto del tratamiento.
136
El análisis de la literatura científica sobre los estudios pre y post tratamiento ha puesto
de manifiesto la existencia de una serie de elementos tanto observables como no obser-
vables que pueden enmascarar la efectividad del tratamiento de emplazamientos peli-
grosos y por tanto, pueden afectar la contabilización correcta del número de accidentes
registrados antes y después de la implementación de las medidas (Vistisen, 2002). A
modo de ejemplo, en el mismo emplazamiento, la medida implementada puede sola-
parse con otro aspecto que, pasa desapercibido, pero también incide en el mismo tipo
de accidentes (Geurts y Wets, 2003).
Asimismo, ya que las medidas para tratar los accidentes junto con los efectos positivos
pueden tener también efectos negativos sobre la seguridad, la evaluación pre y post
tratamiento del número de accidentes en un lugar determinado únicamente mostrará
el efecto neto.
Una investigación realizada por Elvik en 1997 centrada en el análisis de algunos fac-
tores denominados “confundentes” que influyen en la evaluación de la efectividad de
los puntos negros nos ofrece un panorama global de cuáles pueden ser estos factores.
En esta investigación Elvik (1997) únicamente presenta los resultados estadísticamente
más precisos, estableciendo las siguientes consideraciones:
Factores confundentes son todos aquellos que debilitan las bases para poder inferir
relaciones causales entre el tratamiento de los puntos negros y los cambios en la segu-
ridad vial. Los factores confundentes representan interpretaciones alternativas de los
hallazgos y de forma ideal deberían ser eliminados. El control completo de los factores
confundentes es posible únicamente utilizando un diseño de investigación experimental
que incluya la asignación aleatoria de las unidades de estudio a la condición tratamien-
to y no tratamiento.
137
trolar los factores confundentes para poder llegar a conclusiones más acertadas acerca
de que los cambios observados en la seguridad vial están causados por el tratamiento
más que por esos factores (confundentes).
En los estudios de accidentes viales antes y después de los tratamientos de los puntos
negros no experimentales aparecen algunos de los más importantes factores confun-
dentes.
Los cambios en la fluidez del tráfico pueden deberse a cambios locales (por ejemplo, un
cambio en el cumplimiento de las leyes de tráfico en o cerca del lugar concreto debido
a la presencia policial, la introducción de una limitación temporal de velocidad, la exis-
tencia de un tramo en obras, etc. que, evidentemente pueden afectar la conducta vial
y considerarse factores que contribuyen al cambio en la tasa de accidentes.
138
Las señales de tráfico con funciones detectoras presentan algunas desventajas como
fuentes de datos sobre el volumen de tráfico ya que son inexactos e inducen a errores.
A modo de ejemplo, cuando los vehículos están parados sobre el mismo detector, cuan-
do contabilizan dos vehículos como si fuera uno o el caso de los vehículos pesados que,
en ocasiones, disparan detectores en carriles adyacentes.
En el caso interurbano también existen distintos métodos y aparatos con distinto grado
de fiabilidad, ahora bien, evidentemente, ningún método de contabilización del volu-
men del tráfico es perfecto, pero para evaluar el tratamiento de los puntos negros es
preferible disponer de datos inexactos sobre el volumen de tráfico que no disponer de
ellos. En este sentido, cuando los recursos lo permiten, conviene ampliar en la medida
de lo posible la información disponible al realizar un estudio específico, con campañas
de menor o mayor coste, a modo de ejemplo, en el contexto del proyecto y estudio que
ha dado lugar a esta publicación, se propone profundizar en el conocimiento del com-
portamiento del tráfico, no sólo atendiendo a los métodos y herramientas de toma de
datos habituales, sino ampliando el conocimiento mediante un estudio observacional,
para lo cual se han utilizado en esta experiencia filmación de video.
Normalmente, se asume que el número de accidentes es una función lineal del volu-
men del tráfico. Pero este supuesto no siempre es correcto. Por tanto, el uso de cambios
en las tasas de accidentes como medida del efecto en los estudios antes y después no
necesariamente extrae los efectos de los cambios en el volumen del tráfico sobre el
número de accidentes.
139
140
Boyle y Wright (1984); Mountain, Maher y Fawaz (1989); y Persaud (1987) encontra-
ron evidencia positiva sobre el fenómeno de la “migración del accidente”. Sin embargo,
en estudios posteriores, Mountain et al. (1994) no encontraron evidencia para apoyar
este concepto. Si la migración del accidente es un efecto real, puede de forma poten-
cial afectar el efecto atribuible a la inversión en la seguridad vial. Por lo que podemos
afirmar que la investigación actual hasta el momento no es concluyente.
En este sentido, Evans (1991) apuntó que incluso el peor de los puntos negros tie-
ne únicamente unos pocos accidentes al año. Dado que muchos otros factores están
implicados en los accidentes, concluyó que sería casi imposible encontrar evidencia
convincente sobre el fenómeno de la migración del accidente.
La reducción de los accidentes a largo plazo hacia un valor medio, sin la existencia de
tratamiento alguno o el efecto estadístico de los estudios pre y post intervención, se
considera regresión a la media.
En el ámbito del tráfico, el efecto de regresión a la media se explica del siguiendo modo:
los lugares con accidentes se contabilizan por encima (o por debajo) de lo esperado en
los lugares con características similares durante un año. Al año siguiente aparecerá que
141
Si los lugares o emplazamientos de puntos negros se eligen para ser tratados únicamen-
te teniendo en cuenta el elevado registro reciente de accidentes, los emplazamientos
específicos pueden ser genuinamente muy peligrosos. Sin embargo, también es posible
que las elevadas tasas de accidentes observados en algunos emplazamientos puedan
deberse al azar o a una combinación de azar y peligro moderado. Es probable que
estos lugares presenten menos accidentes en el período posterior incluso sin que se
haya realizado una intervención debido a que el número de accidentes tenderá a gra-
vitar a largo plazo hacia un valor medio. Bajo estas condiciones, es probable que se
sobrestime el efecto de cualquier tratamiento. Este efecto comúnmente se denomina
“efecto de regresión a la media” y, en algunas ocasiones se conoce como “efecto por
sesgo en la selección”. Por tanto, la evaluación de un programa de puntos negros debe
compensar el efecto de regresión a la media. Elvik (1997) encuentra que los 36 estudios
que evalúan los tratamientos en los puntos negros utilizan dos métodos para controlar
la regresión a la media. Un método es utilizar un grupo de comparación de los puntos
negros no tratados. Desde esta perspectiva, se asume que los cambios en el número de
accidentes en los puntos negros no tratados reflejan fundamentalmente la regresión a
la media en mayor grado que la tendencia general. Esta es la interpretación aceptada
por Elvik en su trabajo (1997). El otro método para controlar la regresión a la media
es estimar este efecto por medio del modelo estadístico. Existen distintos modelos,
entre ellos difieren en aspectos relativos tanto a los supuestos como a las técnicas de
estimación utilizadas.
142
143
Persaud (1987) sugiere que los cambios en la expectativa del conductor pueden
explicar la migración del accidente. Así ocurrió en un caso concreto cuando la
mayoría de las intersecciones en Philadelphia se convirtieron en vías controladas
por dos señales de Stop. Parece ser que cuando éstas se convirtieron en la norma,
los conductores cambiaron sus expectativas y comenzaron a esperar que los otros
conductores que entraban de la vía principal a las intersecciones controladas por
dos stops se detuviesen. Aun cuando Persaud no presenta evidencia directa de
tales cambios en la expectativa del conductor, es cierto que los cambios observa-
dos en los recuentos de los accidentes para las intersecciones con diferentes tipos
de control de tráfico, apoyan la hipótesis.
144
Rossi y Freeman (1985) han propuesto el término “The Iron Law” de los estudios
de evaluación en los siguientes términos: “lo mejor, técnicamente, es un estudio de
evaluación; lo menos probable es demostrar los efectos positivos del programa”. Este
trabajo pretende responder a la pregunta ¿en qué medida los efectos sobre los
accidentes atribuidos al tratamiento de los puntos negros desaparecen en
la medida en que se controlan los factores confundentes en los estudios de
evaluación?
3. Se encontró que los resultados de los estudios antes y después del tratamiento
de los puntos negros dependen en gran medida de qué factores confundentes
se controlaron. Generalmente, las reducciones mayores del número de acci-
dentes (en torno al 50-90%) se encontraron en estudios que no controlaban
los factores confundentes. Cuanto más se controlaban los factores confunden-
tes, menores eran los efectos atribuidos al tratamiento de los puntos negros.
Los estudios que de forma simultánea controlaron las tendencias generales,
la regresión a la media y la migración del accidente no encontraron efecto
estadísticamente fiable del tratamiento de los puntos negros en el número de
accidentes.
145
146
147
La publicidad.
A modo de ejemplo, puede haberse incrementado la publicidad sobre el empla-
zamiento concreto o sobre la seguridad en los medios de comunicación locales.
Esta publicidad puede llevar, al menos temporalmente, a incrementar la pruden-
cia del conductor y, en consecuencia, a reducir los accidentes que poco tienen
que ver con las características del entorno vial o con la aplicación de cualquier
tipo de tratamiento. Este mismo ejemplo de efecto se daría en el caso de la me-
dida de implantación de señalización de los puntos negros.
En definitiva, la publicidad sobre los puntos negros puede llevar, al menos tem-
poralmente, a incrementar la cautela del conductor.
10
Tendencia a adaptarse a las nuevas condiciones y a mantener el equilibrio a pesar de los cambios.
148
Nuevamente a modo de ejemplo, las bases de datos de accidentes en todas las juris-
dicciones de Australia contienen algunos datos sobre el tiempo, el alcohol y el uso del
cinturón de seguridad. Debido a las limitaciones temporales, estos datos no se han
utilizado en la evaluación del programa de puntos negros. Sin embargo, se plantea
incluir estos factores en investigaciones futuras.
Los factores que no se incluyen en tales modelos serán factores de riesgo local que,
debido a su naturaleza específica, no pueden detectarse estadísticamente en un modelo
multivariado. Estos factores locales pueden causar que un lugar presente un número
mayor de accidentes que el esperado respecto a lo sospechado por el modelo de pre-
dicción de accidentes.
149
Asimismo, no es posible aplicar los cánones teóricos bajo las siguientes circunstancias
(Elvik, 2006a):
Cuando no existe un grupo significativo de comparación.
Cuando no existen fundamentos significativos para evaluar la regresión a la media.
Cuando no existen datos sobre exposición al tráfico.
Vamos a poner un ejemplo. Nos centramos en aquellos lugares (puntos negros), con-
cretamente 66, que han registrado 4 o más accidentes. De éstos, se seleccionan 35
para ser tratados (a los restantes 31 no se les aplica tratamiento). Los 35 lugares selec-
cionados para ser tratados incluyen 28 verdaderos positivos y 7 falsos positivos. Este
argumento es razonable puesto que incluso aplicando las técnicas procedentes de las
mejores aproximaciones teóricas para analizar los puntos negros no pueden garantizar
que se hayan seleccionado correctamente los verdaderos positivos para ser tratados.
Los lugares seleccionados presentaron 183 accidentes registrados antes del tratamiento.
De éstos, 148 tuvieron lugar en los verdaderos positivos y 35 en los falsos positivos. El
resto de falsos positivos no seleccionados para ser tratados presentaron 151 accidentes.
En este conjunto de datos se tiene en cuenta la regresión a la media (ya que se asume
la distribución de Poisson de los accidentes alrededor de valores medios). Concreta-
mente, el verdadero número esperado de accidentes a largo plazo, tras controlar la re-
gresión a la media, se estima en 112 para los verdaderos positivos (donde se registraron
148), 21 para los falsos positivos (donde se registraron 35) y 90 para los falsos positivos
no seleccionados para ser tratados (donde se registraron 151).
150
Existen diversos procedimientos para estimar los efectos pre-post, entre ellos:
La situación verdadera (determinada por los datos hipotéticos) consiste en la
disminución a largo plazo del número de accidentes esperados (de 133 a 105),
es decir, una reducción del 21%.
Un simple estudio antes-después no controla la regresión a la media por lo que
el efecto del tratamiento aparecerá sobrestimado (estimado el 43%, mientras que
el valor correcto es del 21%).
La utilización de los puntos negros no tratados como grupo de comparación
subestimará el efecto del tratamiento. La ratio de accidentes antes-después en el
grupo de comparación (90/151) se utiliza como “ratio control” y multiplicado por
el número de accidentes registrados antes en el grupo tratado (183) producen un
número esperado de accidentes situado en 109.
La técnica empírica bayesiana implica la predicción del número esperado de
accidentes y subestima ligeramente el verdadero efecto del tratamiento, pero se
aproxima más que cualquier otra técnica. En este caso, la fuente de error es que la
predicción empírica bayesiana se basa en una población de lugares considerable-
mente más heterogénea que la considerada para ser tratada como puntos negros.
Subraya la importancia de las predicciones empíricas bayesianas en un grupo de
referencia que es tan similar como sea posible al grupo tratado (Persaud y Lyon,
2007). En este sentido, resulta efectiva la utilización de modelos de predicción de
accidentes como parte del método empírico bayesiano.
Sin embargo, como mencionamos previamente, la utilización del diseño pre-post del
método empírico bayesiano requiere datos de calidad y amplios análisis estadísticos, lo
que no siempre ocurre a nivel práctico.
Elvik (2006a) describe nueve criterios para evaluar la “bondad” de una evaluación
cuando no se utiliza o fundamenta el método empírico bayesiano. Esto significa que,
cuando se realice un estudio de evaluación sin utilizar la perspectiva teórica, es reco-
mendable evaluar los siguientes criterios, a los que deben asignarse diferentes pesos
(tal como aparece en el paréntesis) a cada uno ya que no tienen la misma importancia:
1. Relación estadística (3): Una buena evaluación debe ser capaz de detectar el
efecto de una magnitud que tenga interés práctico.
2. Relación fuerte (1): Un fuerte efecto es más probable que sea causal que un
efecto débil.
3. Relación de consistencia interna (1): Una buena evaluación será capaz de
medir la consistencia interna de un efecto.
151
4. Claridad de dirección causal (5): Una buena evaluación debe ser capaz de
ofrecer una determinación no ambigua de la dirección causal.
5. Control de confusión (30): Una buena evaluación debe controlar todos los
factores que confunden.
6. Análisis del mecanismo causal (5): Una buena evaluación debe identificar el
mecanismo que produce el efecto.
7. Apoyo por la teoría u otros estudios (5): Una buena evaluación debe basarse
en una teoría o en resultados de otros estudios.
8. Relación de dosis de respuesta. (5): Una buena evaluación mostrará cualquier
relación de dosis de respuesta.
9. Especificidad del efecto (5): Una buena evaluación debe mostrar la especifici-
dad del efecto.
En cualquier caso, cuando los datos son limitados y no es posible aplicar los cánones
teóricos, es decir no se cumplen los requisitos necesarios para aplicar el método empí-
rico bayesiano, existen dos opciones metodológicas para evaluar el tratamiento de los
puntos negros:
Realizar la evaluación mediante estudios pre-post utilizando un grupo de compa-
ración junto con modelos tradicionales de accidentes (del mismo modo que se
recomienda para las otras fases); o
evitar hacer la evaluación global.
La fase de evaluación de la gestión de los puntos negros difiere de las etapas previas
porque el trabajo en seguridad vial ya se ha realizado y ahora el objetivo es obtener
conocimiento adicional sobre los efectos de las medidas implementadas. A diferencia
de las etapas anteriores, puede ser recomendable no hacer nada porque es mejor no
obtener información que disponer de un conocimiento equivocado. Sin embargo, en
una situación en la que los datos y recursos son muy limitados y casi imposible obte-
nerlos, se recomienda no realizar estudios de evaluación.
De forma más detallada, los estudios más sencillos y tradicionales de evaluación pue-
den dividirse en tres tipos (Overgaard Madsen, 2005a):
Estudios pre-post simples.
Estudios pre-post que utilizan un grupo de comparación.
Estudios de evaluación basados en modelos tradicionales de accidentes.
152
Tabla 21. Ventajas y desventajas de los tres diseños diferentes uƟlizados para la evaluación.
Ventajas Desventajas
153
ción tras la implementación de dicha medida. La media anual del número de acciden-
tes en el período posterior al tratamiento en el lugar de comparación proporciona una
estimación del número local de accidentes esperados en la localización bajo evaluación
dado que no se ha implementado el tratamiento.
La ventaja de esta aproximación es que controla las tendencias a largo plazo en el
número de accidentes, los cambios locales en el volumen del tráfico así como otros
cambios generales. Además es relativamente sencillo y fácil de comprender, aunque no
tanto como los estudios simples pre-post.
La desventaja es que no controla o lo hace de forma limitada la regresión a la media.
Otra desventaja es el riesgo de estimar de forma equivocada el efecto del tratamiento
si no se identifican todos los otros parámetros que pueden influir de forma significativa
en el número de accidentes y si no son los mismos en el lugar evaluado y en el lugar
utilizado como control. Finalmente, es necesario identificar una o más localizaciones
muy similares a la localización evaluada lo que implica la necesidad de disponer de
datos detallados del sistema vial.
154
Muchos puntos negros son peligrosos debido a una elevada frecuencia de un tipo de
accidente. Así, se utilizaron definiciones para clasificar los códigos de los accidentes
para determinar qué tipos de accidentes ocurrían en cada punto negro.
Hauer (1997) define un accidente objeto de tratamiento como el tipo de accidente que
puede ser afectado por el tratamiento. De forma inversa, los accidentes que no son ob-
jeto del tratamiento son aquéllos que no son afectados por el tratamiento. Para ilustrar
este aspecto, supongamos que un punto negro en una sección de la autopista se trata
aplicando material antideslizante con la esperanza de reducir los accidentes cuando
la calzada está mojada. El tratamiento de los accidentes objeto de la intervención se
aplica durante los períodos húmedos. Comenzaríamos evaluando la efectividad del
tratamiento comparando los accidentes que ocurren durante los períodos húmedos
después de la aplicación del tratamiento con el número de accidentes esperados en
los períodos húmedos si no se hubiera aplicado el tratamiento. Luego se evaluaría si
el tratamiento afectó los accidentes en tiempo seco. A modo de ejemplo, el material
de revestimiento puede tener efectos que no se anticiparon en la velocidad o distancia
de frenado. Si hay evidencia de los efectos no anticipados, entonces los accidentes en
tiempo seco también se considerarían como accidentes objeto de intervención.
De forma similar, supongamos que se ilumina un punto negro con la finalidad de re-
ducir el número de accidentes que ocurren durante la noche. El tratamiento se dirige a
las accidentes que ocurren durante la noche y su efectividad se evaluaría comparando
los accidentes que ocurren en la noche después de que se iluminaran con el número
de accidentes que se espera que ocurran durante la noche sin iluminar. Los accidentes
que ocurren de día se consideran accidentes no objeto de la intervención, a menos que
haya evidencia de otros efectos. Si la instalación del alumbrado en las vías afectara a
la incidencia de accidentes durante el día, impidiendo la visibilidad o siendo obstácu-
los, entonces los accidentes que ocurren durante el día también deberían considerarse
accidentes objeto de la intervención.
155
plo, el tratamiento de una sección de una intersección compleja puede incrementar los
accidentes en algunas secciones mientras puede disminuir los accidentes en otras sec-
ciones. Sin embargo, el principio teórico de accidente objeto de intervención se aplicó
de forma consistente. Así, si un tratamiento afecta un accidente tipo, entonces ese tipo
de accidente se define como accidente objeto de intervención.
Para aplicar esta aproximación, los datos de los accidentes deben ser analizados utili-
zando códigos para clasificar y separar los accidentes que son objeto de la intervención
de aquéllos que no lo son.
Asimismo, los datos de los accidentes también deben ser analizados con la finalidad de
determinar qué perfil típico de tipos de accidentes aparecen antes y después del trata-
miento concreto en un punto negro concreto. Este análisis, en algunas jurisdicciones
australianas, se basó en una muestra de proyectos de tratamiento de puntos negros
sobre la que se disponía de suficiente información.
Más específicamente, se recomienda realizar un estudio pre-post que controle las ten-
dencias a largo plazo en el número de accidentes, los cambios locales en el volumen del
tráfico y la regresión a la media utilizando factores de corrección (Overgaard Madsen,
2005a).
El factor de corrección de las tendencias a largo plazo del número de accidentes permi-
te corregir la influencia que en los accidentes ejercen los vehículos más seguros, cam-
pañas de seguridad vial, mejor uso de las vías, etc. Este factor de corrección se estima
comparando la tendencia en cuanto al número de accidentes en lugares donde no se
ha implementado la medida. Para calcular este factor de corrección se requiere que sea
posible emparejar el punto negro con un grupo representativo de lugares similares y
que se conozca la historia de accidentes en dichos lugares. En principio, éste es el mis-
mo procedimiento que se utiliza en la fase de análisis de los accidentes (concretamente,
emparejar un punto negro para compararlo con un lugar seguro o utilizar el patrón
normal de accidentes para un grupo similar).
El factor de corrección del tráfico corrige la influencia que en los accidentes tienen
los cambios locales en el volumen del tráfico. Este factor puede estimarse utilizando
156
En términos generales, se sugiere que los efectos del tratamiento de un punto negro se
calcula aplicando la siguiente fórmula:
Mediadenúmerodeaccidentespost
Efecto =
(Mediadelnúmerodeaccidentespre) x
(Correc.Tend. x Correc. Tráf. x Correct Regres)
Este factor no puede estimarse de modo directo si no se han aplicado las aproxima-
ciones teóricas en las fases previas de la gestión de los puntos negros. En este sentido,
es preciso determinar el tamaño de este factor de forma más o menos arbitraria. Es
preferible que en la medida de lo posible se estime este factor para cada lugar tratado.
157
158
10. Introducción
“Los accidentes siempre ocurren cuando las expectativas del conductor
no coinciden, es decir, no son consistentes, con el diseño y entorno vial”.
Sin embargo, una de las limitaciones más significativas de esta perspectiva es que las
directrices utilizadas para el diseño e investigación del funcionamiento de la vía y del
entorno vial tratan lo que tradicionalmente conocemos como “factor humano”, es decir
el funcionamiento y comportamiento del conductor, únicamente de forma implícita, y no
con la consideración pormenorizada y específica que requiere.
En este sentido, no debemos olvidar que a nivel teórico, un diseño vial efectivo debe te-
ner en cuenta las personas, los vehículos, la infraestructura y el entorno vial así como a las
interacciones entre estos elementos. A nivel empírico vamos a presentar dos argumentos
esenciales para apoyar esta tesis:
a. En primer lugar, son tan numerosas como corroboradas las investigaciones que
han demostrado que más del 90% de los accidentes de tráfico son fundamen-
talmente resultado de dos aspectos: por un lado de lo que tradicionalmente se
ha venido denominando “factor humano”; y por otro, de la combinación factor
humano y diseño vial.
159
160
En primer lugar, a partir de los datos procedentes del análisis de accidentes de trá-
fico, resaltamos la importancia de una serie de factores psicológicos subyacentes
que de forma aislada o en interacción con el diseño y entorno vial determinan que
el funcionamiento y comportamiento del conductor está determinado por las expec-
tativas, los modelos mentales (expectativas a largo plazo) así como la demanda y el
riesgo percibidos. En este sentido, mostramos nuestra adhesión al primer principio de
Herrstedt (2010):
Así pues, en la misma línea, presentamos evidencia experimental que avala la conside-
ración de que el funcionamiento y comportamiento del usuario del tráfico está determi-
nado no por las características objetivas y físicas del diseño y entorno vial sino por las
expectativas y la percepción global e inmediata de la vía y del entorno vial. Por ello, el
hecho de que el comportamiento del conductor esté más influido por sus expectativas
que por la realidad implica enormes repercusiones para la planificación y diseño vial.
161
“las vías deben diseñarse de modo que los usuarios inmediatamente dispongan de la
información necesaria sobre dónde van, cómo comportarse y corregir una conducta
inadecuada” (Herrstedt, 2010).
“el elevado nivel de estandarización en el diseño vial así como la experiencia suficiente
de conducción por parte de los conductores constituyen dos condiciones fundamentales
de la seguridad vial” (Herrstedt, 2010).
Lo cierto es que el estudio documental que da origen a esta publicación es tan extenso,
que volcar toda la información allí recogida sería imposible a tenor de la extensión que
a priori hemos determinado para este libro. En todo caso el objetivo de este apartado
es generar una estructura “mental”, en base a los preceptos hasta ahora enunciados,
que contribuya a afrontar la gestión de las infraestructuras desde una perspectiva que
sitúe al factor humano en el lugar de importancia que este tiene. Esperamos que las
próximas páginas logren alcanzar en algún grado el objetivo pretendido.
De forma más específica, algunas investigaciones (Weller, 2007) que han tratado de
determinar la contribución diferencial de cada uno de estos aspectos a los accidentes de
162
tráfico han puesto de manifiesto que las expectativas y modelos mentales (expectativas
a largo plazo) junto con la estimación equivocada de la demanda y riesgo asociados
con las diferentes situaciones viales siempre se encuentran presentes y, por tanto po-
demos considerarlos responsables de todos los errores que llevan al conductor a verse
implicado en un accidente de tráfico. En otros casos, la accidentalidad vial es resultado
de los errores ocasionados por la interacción en mayor o menor medida de estos mis-
mos aspectos psicológicos con el diseño vial.
Esto significa que en aquellos casos en que el accidente de tráfico sea resultado directo
de las características objetivas de la vía y de la situación del tráfico, los aspectos psi-
cológicos relacionados con las expectativas y modelos mentales (expectativas a largo
plazo) junto con la estimación equivocada de la demanda y riesgo asociados con las
diferentes situaciones viales también se encuentran presentes.
Tabla 22. Base psicológica de los errores que causan accidentes de tráfico. Tomado de Weller (2007).
163
Figura 6. Eventos encadenados que llevan a la accidentalidad vial (tomado de Weller, 2007).
Existe evidencia empírica que confirma el primer principio de Herrstedt (2010) que
enunciamos anteriormente.
Diversas investigaciones realizadas con simuladores de conducción en las que los con-
ductores comparaban la demanda y el riesgo asociados con dos curvas similares en
cuanto a geometría y otros parámetros, aunque diferentes en cuanto a tasas de ac-
cidentes, puso de manifiesto que siendo la geometría vial idéntica, los conductores
valoraban menor la demanda y el riesgo en aquellas curvas que presentaban tasas más
elevadas de accidentes.
Los conductores estiman que los tramos viales con curvas que presentan elevadas
tasas de accidentes exigen menos demanda de recursos y presentan menos ries-
go, en comparación aquellos tramos caracterizados por bajas tasas de accidentes.
En línea con la hipótesis planteada por el modelo del comportamiento del usuario del
tráfico, en las curvas que presentan elevada tasa de accidentes los conductores subes-
timan la demanda y el riesgo percibido.
164
Por un lado, resulta evidente que el comportamiento del usuario del tráfico está
determinada por las expectativas y la percepción global inmediata sobre la vía y el
entorno vial en cada momento (Herrstedt, 2010).
Por otro lado, queda patente que el conductor antepone la información procedente
de sus expectativas, modelos mentales, demanda y riesgos percibidos a la informa-
ción objetiva procedente de la vía (diseño o entorno vial), lo que supone enormes
repercusiones para la planificación y diseño vial.
De forma esquemática podemos decir que el análisis de los aspectos implicados en los
accidentes de tráfico ha revelado que las expectativas del conductor siempre se encuen-
tran presentes, de forma aislada o combinada con la responsabilidad de la vía y/o el
vehículo en la accidentalidad vial. Esto significa que las expectativas del conductor se
imponen sobre el diseño vial y no al contrario, lo que nos lleva a tratar la consistencia
entre expectativas del conductor y diseño de las vías como una medida para reducir la
siniestralidad vial.
De forma más concreta, los elementos planteados por el modelo del comportamiento
del usuario vial son:
165
La Figura 7 ofrece un esquema del modelo del comportamiento del usuario del tráfico.
Demanda y
Indicadores y INVARIANTES
riesgo real y
señales PERCEPTUALES
esperado
A continuación, pasamos a describir de forma más detallada los aspectos más signi-
ficativos del modelo del comportamiento del usuario del tráfico aplicado al diseño y
entorno de las vías.
Si nos centramos en la figura anterior podemos observar que existen tres elementos
fundamentales estrechamente relacionados:
a) Invariantes perceptuales;
b) indicadores y señales; y
c) demanda y riesgo objetivos (presentes en un determinado momento o actual) y
demanda y riesgo esperados (valorados de forma subjetiva por el propio con-
ductor).
11
Fundamentación teórica: la percepción de la vía y del entorno vial, así como de sus propiedades
inherentes, transmiten información que puede ser efectiva para regular el comportamiento del con-
ductor.
166
Sin embargo, ya que los componentes del modelo del comportamiento del usuario
del tráfico se relacionan de forma directa o indirecta con otros aspectos psicológicos,
dentro del apartado dedicado a describir cada uno de los componentes del modelo del
comportamiento del usuario del tráfico incluimos la consideración de aquellos aspectos
psicológicos relacionados de forma directa con cada uno de los componentes.
167
Asimismo, ambas áreas de visión (fóvea y periférica) son limitadas y están sujetas a
cambios. Para describir estos cambios y las áreas afectadas se utilizan los términos
campo funcional de visión, campo de visión útil, campo visual y visión túnel.
El campo de visión funcional puede disminuir por diferentes razones, entre ellas, la
demanda (carga de trabajo) que impone la realización de una determinada tarea. Asi-
mismo y en relación con la demanda, algunos autores consideran que la complejidad
constituye la razón fundamental de la disminución del tamaño del campo útil de visión
(Recarte y Nunes, 2000). En este sentido, diversas investigaciones han evidenciado la
disminución del campo de visión útil cuando el conductor circula a velocidades eleva-
das (Land y Horwood, 1995).
Además, el ojo humano también necesita tiempo para acomodar la visión de cerca a
lejos y viceversa. Esta acomodación es importante cuando los conductores dirigen su
atención desde el interior del vehículo (por ejemplo, velocímetro) hacia el exterior. La
acomodación es más rápida desde cerca a lejos que desde lejos a cerca.
El ojo humano únicamente es sensible a la luz de una anchura de banda muy estrecha
y grandes contrastes. Dada la sensibilidad al contraste, es necesario que el conductor
perciba correctamente la información visual presentada en el entorno así como el fondo
en el que aparece la misma.
Por otro lado, que la percepción humana depende del contexto y, tal como demuestra
la psicofísica, se encuentra relacionada con información procedente de otros estímulos,
lo que puede traducirse en sesgos y errores cuando el conductor interpreta la informa-
ción presente en el escenario vial.
Por lo tanto, y en lo que se refiere a las implicaciones para la seguridad vial, podemos
afirmar que es necesario tener en cuenta la forma y los mecanismos que llevan a la
percepción de la información presente en el escenario vial.
168
La siguiente figura ilustra la relación entre los signos e indicadores explícitos e implícitos
en el diseño y entorno vial con el resto de componentes del modelo del comportamien-
to del usuario del tráfico.
Figura 8. Indicadores y señales presentes en la geometría y el entorno vial.
1 1
169
Pero, ¿de qué modo las propiedades del entorno vial activan este conoci-
miento en el conductor? Desde la psicología, el término indicador fue acuñado por
Gibson (1986) en su teoría sobre la percepción directa. La teoría de la percepción
directa (Gibson, 1986) resalta la importancia de la percepción visual y plantea que la
percepción constituye una función directa del estímulo, lo que implica que no se precisa
recurrir a construcciones por parte del sujeto para explicar el proceso perceptual.
170
En lo que respecta a los procesos descendentes, hay que tener un cuidado especial en
que las características de la vía se encuentren en línea con las expectativas del conduc-
tor. Así, para cambiar los modelos mentales equivocados, se requiere la presencia de
feedback procedente de la conducta inapropiada.
Con todo es obvio que no todas las medidas y contramedidas que se pueden imple-
mentar son específicas de la vía. Así en aquellos casos en que debido a las limitaciones
del entorno sea imposible aplicar meras medidas perceptuales, los diseñadores de las
171
vías pueden acudir a medidas tradicionales como postes en forma de señales para
limitar la velocidad así como cámaras para forzar el cumplimiento. De hecho, algunos
estudios han puesto de manifiesto que estas medidas reducen la velocidad y los acci-
dentes en el escenario vial (Elvik y Vaa, 2004).
Entre los factores que predisponen a que una determinada conducta se active de forma
automática, podemos mencionar:
Un elemento aislado o una situación en su conjunto (global) pueden estar tan estrecha-
mente asociados con una conducta que la mera presencia de dicho elemento o situa-
ción active o detone dicha conducta de forma inmediata. En el primer caso, el estímulo
discriminativo puede denominarse señal y controla la conducta de forma automática
y exógena, en contraposición con el control intencional y endógeno. El control de la
conducta automático y exógeno presenta algunas ventajas sobre el control intencional y
endógeno. Concretamente, es más rápido y consume menos recursos, es decir, impone
menos demanda, es siempre más fiable, ofrece menos oportunidades a la influen-
cia de las diferencias individuales y no necesita procesamiento cognitivo. De
este modo, puede tener más ventajas cuando en un momento determinado se necesi-
tan acciones rápidas y adecuadas por parte de todos los conductores.
Sin embargo, mientras los mecanismos de control exógeno, tal como acabamos de
plantear, ofrecen algunas ventajas para la seguridad vial, también pueden ocasionar
errores. A modo de ejemplo, una situación determinada puede incluir señales equi-
172
173
do del conductor. Por otro lado, el término contigüidad se aplica a la relación estrecha y
consistente entre un determinado estímulo (antecedente) y una determinada conducta.
El concepto de aprendizaje social hace referencia al proceso por el cual aprende-
mos viendo lo que hacen otras personas y las consecuencias que obtienen a partir de
la realización de dichas conductas. A modo de ejemplo, si vemos que otros conductores
incumplen una señal de limitación de velocidad es muy probable que nosotros también
realicemos la misma conducta.
El aprendizaje explícito y el aprendizaje implícito significa que podemos apren-
der la realización de una conducta determinada de forma consciente, intencional o
propositiva, es decir, dándonos cuenta y mostrando interés en conseguir dicho apren-
dizaje; o por el contrario, podemos aprender sin ser consciente de ello, es decir, sin
darnos cuenta de ello. En el contexto del tráfico exhibimos muchas conductas que
hemos aprendido dedicando atención, esfuerzo y tiempo; mientras que otras aparecen
de forma automática sorprendiéndonos incluso a nosotros mismos al darnos cuenta de
que somos capaces de realizarlas. En estos casos, se denominan aprendizaje explícito
y aprendizaje implícito, respectivamente.
En definitiva, teniendo en cuenta que uno de los principales objetivos de la seguri-
dad vial es modificar la conducta infractora y convertirla en cumplimiento de la ley,
resulta también evidente la necesidad de incluir los mecanismos de aprendizaje
para comprender los procesos de adquisición, inhibición o cambio de conducta en
el escenario vial.
Los modelos jerárquicos, desarrollados en la década de los 70 y al principio de los 80,
inicialmente se utilizaron para planificar el entrenamiento y/o formación de los conduc-
tores (Keskinen, 2007).
Los modelos jerárquicos (Michon, 1985) y los modelos de control, describen y
explican el comportamiento del conductor como una serie de áreas o niveles (conoci-
miento, normas y ejecución). Asimismo, estos modelos son utilizados como esquemas
para otras teorías y modelos.
En términos generales, los modelos jerárquicos dividen la conducta del usuario del
tráfico en diferentes áreas o niveles que facilitan la descripción, discusión y/o imple-
mentación de medidas de intervención. En este sentido y desde el ámbito aplicado,
cualquier intervención debe fundamentarse en argumentos sólidos sobre el área/s o
nivel/es de conducta sobre los que se desea intervenir así como sobre el modo de llevar
a cabo dicha intervención.
En definitiva, los modelos jerárquicos postulan que cualquier intervención destinada a
incrementar la seguridad vial debe tener en cuenta los niveles o áreas que caracterizan
el comportamiento del conductor.
Entre los modelos jerárquicos destacan: el modelo de Michon, el modelo de Rasmussen
y el modelo de Keskinen y Hatakka (Ulleberg y Vaa 2009).
174
2 1
175
Algunas implicaciones para la seguridad vial y para el diseño y gestión del tráfico de lo
expuesto en este apartado son las siguientes:
Cuando el conductor circula por una vía desconocida, en primer lugar debe pres-
tar más atención para reorientarse en dicho entorno. Por ello, en estos casos el
conductor tiene mayor necesidad de leer la información simbólica aparecida en
las señales con la finalidad de evitar sorpresas y evitar perder el control.
Por otro lado, cuando los conductores circulan por una vía conocida, saben cómo
y a qué velocidad conducir en todas las curvas. En estos casos, las señales viales
establecidas en lugar de proporcionar información nueva, actúan como puntos de
referencia.
Para asegurar que los conductores lean las señales viales, éstas deben satisfacer la
necesidad de información de los conductores. En este sentido, deben situarse en
lugares visibles, a una distancia apropiada y no suponer una demanda atencional
que impida al conductor realizar al mismo tiempo aquellas maniobras que requiera
la conducción en cada momento.
La cantidad de señales y la cantidad de información colocada en la vía debe ser li-
mitada. A modo de ejemplo, las señales de dirección son importantes para circular
de forma efectiva por un trayecto con intersecciones. Sin embargo, un problema
bastante generalizado es el exceso de información sobre destinos en las señales. En
este sentido, las investigaciones recientes han evidenciado que el número máximo
de señales con carácter informativo que deben aparecer en una vía deben oscilar
entre tres y seis.
Las señales viales deben adecuarse a la habilidad de los conductores de mayor
edad en relación con la distancia, el tiempo, el color y el contraste necesarios para
poder ser leídas con claridad.
La orientación también constituye un aspecto importante para que el usuario del
tráfico se comporte de forma racional y eficaz. En este sentido, necesitamos puntos
de referencia para saber dónde nos encontramos.
176
Las expectativas del conductor (en forma de valoraciones) sobre la demanda y riesgo
asociados con la geometría y el entorno vial, “Geometría esperada” (Ge) y “Situación
esperada” (Se) son resultado de tres aspectos fundamentales estrechamente relaciona-
dos entre sí:
Figura 11. Conducta resultante de la comparación entre demanda y riesgo esperados vs. preferidos.
177
Tal como podemos observar en la Figura 11, la relación entre las expectativas (valora-
ciones) de demanda o riesgo (De o Re) y las preferencias de demanda y riesgo (Pd o
Pr) ponen de manifiesto los siguientes resultados:
Cuando la demanda o el riesgo esperado (valorado) (De o Re) es mayor que la
demanda o el riesgo preferido (Dp o Rp), el conductor reducirá la velocidad.
178
Por ello, a nivel práctico, sería conveniente la utilización de entradas a un nuevo en-
torno vial mediante un cambio significativo en el estándar vial. En el ejemplo anterior,
una rotonda puede ser una entrada a un nuevo o modificado entorno vial. Tras salir
de la rotonda, el nuevo entorno (perspectiva vial) puede ser totalmente diferente, pero
el conductor habrá tenido tiempo suficiente (y ajuste de velocidad), habrá tomado
conciencia y reconocerá dicho cambio ambiental y de forma automática ajustará su
conducta a este entorno.
La demanda también depende de las capacidades o recursos del conductor. Esto signi-
fica que la misma situación en función del estado del mismo conductor exigirá niveles
diferentes de demanda; y que evidentemente diferentes conductores percibirán diferen-
tes niveles de demanda en la misma situación de tráfico.
179
La Figura 12 ilustra algunos de los métodos utilizados para medir la demanda impuesta
por una tarea y su relación con la evaluación general de la seguridad vial.
Figura 12. Métodos para evaluar la carga de trabajo y su relación con la evaluación general de la
seguridad.
180
No cabe la menor duda de que los conductores somos diferentes, algunos sentimientos
predominan sobre otros, algunos aspectos motivacionales se encuentran arraigados en
los rasgos de la personalidad así como en la identidad.
Actualmente, parece que existe consenso al considerar que la personalidad está com-
puesta por cinco elementos fundamentales que han pasado a denominarse “los
cinco grandes”. Concretamente: estabilidad emocional, extraversión, apertura a la
experiencia, simpatía o amabilidad y responsabilidad. Cada uno de estos elementos
aparece representado con seis componentes más específicos (que constituyen facetas o
características de personalidad de orden inferior).
181
Diferentes estudios empíricos han puesto de manifiesto que los rasgos de personalidad
son relativamente estables a lo largo del tiempo así como a través de diferentes culturas
y países.
Figura 13. Los “cinco grandes” factores de la personalidad (McCrae y Costa, 1986).
RASGOS DESCRIPCIÓN
• Calmado • Ansioso
Estabilidad emocional • Seguro • Inseguro
• Sa sfecho de si mismo • Insa sfecho
• Sociable • Retraído
Extraversión • Apasionado • Frío
• Afectuoso • Reservado
• Imagina vo • Prác co
Apertura a la experiencia • Preferencia variedad • Pre. Ru na
• Independiente • Conformista
• Tierno • Rudo
Simpaơa/amabilidad • Confiado • Desconfiado
• Cooperador • Individualista
• Organizado • Desorganizado
Responsabilidad • Cuidadoso • Descuidado
• Disciplinado • Impulsivo
182
Del mismo modo que la teoría del aprendizaje, los rasgos de personalidad también han
sido ampliamente olvidados en las investigaciones en el ámbito de la seguridad vial.
En este sentido, es posible pensar que las personas caracterizadas por la búsqueda de
sensaciones constituyen el único grupo de conductores diferentes de los conductores
“normales”, pero como afirma Ulleberg (2002), los grupos de conductores que difieren
en cuanto a características personales es mucho más amplio y complejo del que apa-
rece bajo la dicotomía normativo-buscador de sensaciones.
183
El riesgo objetivo (real o presente) en una situación puede definirse como la proba-
bilidad medible de tener un accidente; mientras que el riesgo subjetivo es la proba-
bilidad esperada (valorada o estimada) de tener un accidente a través de la percepción
que el conductor tiene sobre el entorno vial. Por ello, también al riesgo subjetivo se le
denomina riesgo percibido.
A partir de esta diferenciación (riesgo objetivo y el riesgo subjetivo), las situaciones son
peligrosas en la medida en que el riesgo subjetivo o percibido es menor que el objetivo
debido a que el conductor ajusta su conducta de acuerdo con el primero (percibido y
subjetivo) y no con el real (objetivo y presente).
Wilde (1988, 1994), puso de manifiesto que los conductores ajustan su conducta de
forma que el riesgo subjetivo sea de forma constante igual a su mayor o menor riesgo
preferido, siendo ésta la razón por la que las tasas de accidentes por unidad de tiem-
po permanecen constantes, a pesar de las mejoras objetivas realizadas en el diseño y
entorno vial.
De este modo, los conductores buscan un determinado nivel de riesgo que están dispues-
tos a asumir y que deben percibir superior a 0. A nivel personal, el valor del riesgo pre-
tendido varía entre los conductores debido en parte a características individuales (a modo
de ejemplo, cada conductor en función de sus características personales preferirá asumir
un nivel concreto de riesgo); y en parte a la regulación del sistema homeostático (a modo
de ejemplo, cuando el conductor se enfrenta con determinados cambios en el entorno
vial reaccionará de forma adaptativa de modo que mantenga el mismo nivel de riesgo).
184
En este sentido, podemos decir que la conducta puede situarse en cualquier punto
del continuo que oscila desde procesamiento de la información y toma de decisiones
totalmente consciente hasta procesamiento de la información y toma de decisiones
automáticas y totalmente inconsciente (Vaa, 2003a).
En este sentido, es posible establecer que: “además de querer evitar los accidentes de
tráfico, los conductores buscan experimentar un determinado sentimiento que no es el
mismo en todos los conductores". Esta expectativa o pretensión de los conductores se
define y viene caracterizada por una dimensión emocional (Vaa, 2001a).
185
En este sentido, no todos los conductores buscan o pretenden divertirse mientras con-
ducen de modo que el mejor sentimiento que puede conseguirse o mantenerse puede
ser negativo como una elección óptima donde el displacer, las dificultades, etc. se
reduzcan al mínimo en cualquier situación. Estas elecciones son al menos bidimensio-
nales, por tanto evitar accidentes, es decir, riesgo cero, no es la pretensión. El conductor
debe experimentar una determinada experiencia emocional.
Por otra parte, Antonio Damasio (1994), desde la perspectiva neurobiológica, ofrece
una versión sencilla de lo que él denomina Modelo de control del riesgo.
Dos son los argumentos fundamentales de la teoría de Damasio. Concretamente:
El motivo más profundo de la persona es sobrevivir. De este argumento se des-
prende que debemos tener un órgano que detecte los peligros que amenazan
la supervivencia y controle el riesgo. El cuerpo es el mecanismo que controla el
riesgo.
Las emociones y sentimientos son herramientas que posibilitan que los organismos
evalúen y controlen los riesgos ambientales en los que actúa el propio organismo.
Sin emociones no hay evaluación de alternativas y, en consecuencia, decisión y
conducta.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que el control no es una máquina infalible
ya que presenta debilidades en relación con el control de los peligros. No obstante,
alguna de sus funciones puede modificarse y mejorarse mediante el entrenamiento y
la experiencia del conductor. A modo de ejemplo, la subestimación de los peligros de
la velocidad en las curvas es un hábito que rápidamente puede mejorarse mediante
entrenamiento.
Este modelo de comportamiento del conductor también incluye “otros factores” que
hacen referencia a aspectos que contribuyen al riesgo incrementado de accidente. Entre
ellos, la edad (conductores jóvenes y mayores), uso de sustancias tóxicas, trastornos y
otras condiciones médicas y psicológicas que influyen en el riesgo de verse implicado
en un accidente, conflictos de interacción relacionados con estilos y culturas de con-
ducción así como suicidios y colisiones. El control también exhibe ciertas limitaciones
y debilidades que se categorizan como “otros factores”.
Existe una amplia tradición en la utilización de las emociones y sentimientos como ob-
jetivos de diferentes campañas de intervención destinadas a mejorar la seguridad vial.
En este sentido, el conductor debe experimentar importante y significativo a nivel afec-
tivo (sentimiento) el mensaje orientado a incrementar la seguridad. Asimismo, si las
emociones experimentadas (el mejor sentimiento) entran en conflicto con el mensaje, el
usuario de la vía no experimentará el sentimiento de que una determinada conducta (si
utilizamos el ejemplo anterior, el exceso de velocidad o no utilizar el casco para circular
en bicicleta) incrementa el riesgo de sufrir una lesión o un accidente y, por tanto es peli-
grosa, lo que dificultará que dicho usuario adopte conductas orientadas a la seguridad.
A modo de ejemplo, conducir por encima del límite de velocidad puede proporcionar
al conductor el mejor sentimiento (en el caso de que esa cantidad o límite de velocidad
concreta no se experimente como peligrosa) y de este modo este conductor no per-
186
Siguiendo con la descripción de los constructos del modelo del comportamiento del
usuario del tráfico, y en cuanto a los niveles de demanda y riesgo objetivo y esperado,
hay que decir que el conductor lleva a cabo la regulación homeostática tanto de forma
reactiva como proactiva.
187
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la entrada de la información procedente
de los tres parámetros anteriores puede ser equivocada dando lugar a una regulación
homeostática proactiva o reactiva sesgada cuando:
El conductor percibe que la parte frontal (que tiene delante) de la vía demanda
menos recursos de los que realmente demanda (regulación homeostática proactiva
sesgada);
la parte delantera (frontal) de la vía (situación estática y dinámica) difiere funda-
mentalmente de la vía que acaba de pasar (por ejemplo, es el caso de inconsisten-
cias en el diseño) (regulación homeostática reactiva sesgada) o
el conocimiento que tiene el conductor no es el apropiado o es incorrecto.
188
En este sentido, el concepto “sentimiento preferido” (tal como plantean los modelos
de Näätänen y Summala (1976) y Damasio (1994) entre otros), también puede con-
siderarse un estímulo reforzante. Del mismo modo, todas las emociones que busca-
mos, pretendemos o preferimos pueden considerarse estímulos reforzantes o ER. En
el escenario vial, ésta podría ser una de las razones por las que el exceso de velocidad
constituye una conducta frecuente y tan difícil de combatir con diferentes medidas de
intervención.
Llegados a este punto nos planteamos si es posible medir y por tanto determinar las
expectativas y los modelos mentales (expectativas a largo plazo), la demanda y el riesgo
subjetivo del conductor. Para responder a esta pregunta en la siguiente tabla presenta-
mos información sobre los factores que influyen en la conducta y en la seguridad vial,
sus parámetros así como la disponibilidad de dichos parámetros en relación con las
expectativas y modelos mentales, la demanda (mental y visual) y el riesgo subjetivo.
Tabla 23. Factores, parámetros y disponibilidad de los parámetros que influyen en la conducta y
en la seguridad vial (tomado de Weller, 2007).
Disponibilidad de Influencia en la
Factor Parámetro Influencia en el accidente
los parámetros conducción
Modelos menta- Métodos Poco esfuerzo en Desempeñan un papel fun- En relación con los pos
les (expecta vas directos: la recogida y análi- damental en la conducción y causas de los acciden-
a largo plazo entrevistas sis de datos. como conducta basada en tes, cuando no es posible
aplicadas a toda y cues o- situaciones an cipadas. conocer caso por caso, se
la vía) y narios. Dependen de la considera la contribución de
expecta vas (a habilidad de los La demanda esperada y un único factor.
corto plazo y sujetos para reali- el riesgo esperado en una
en situaciones zar es maciones. situación determinada con- Esto se debe al hecho de
específicas). trola el ajuste conductual que los tres factores que
antes de encontrarse con influyen en la conducción en
la situación (por ejemplo, general y en su contribución
incremento o disminución par cular son diferentes en
de la velocidad). cada situación, tanto en los
lugares de la vía como entre
conductores.
189
Disponibilidad de Influencia en la
Factor Parámetro Influencia en el accidente
los parámetros conducción
Métodos Moles a del
indirectos: proceso natural de
Velocidad, la conducción.
etc. (dado Esfuerzo medio
que todos si se dispone de
permane- técnica.
cen igual).
Medidas Poco esfuerzo en En aquellos casos en que
de auto- la recogida y análi- la demanda obje va,
informes. sis de datos. actual o presente excede
Dependen de la la demanda esperada, es
habilidad de los probable que la demanda
sujetos para reali- influya de modo directo
zar es maciones. en la ocurrencia de los
accidentes (por ejemplo,
Medidas Esfuerzo medio
debido a la ruptura repen-
de tareas si se dispone de
na y posterior pérdida de
primarias. técnica.
control).
Medidas Esfuerzo medio,
En una intersección
de tareas pero la tarea ene
o cuando el tráfico es
secunda- que diseñarse de
denso, la demanda puede
Demanda men- rias. acuerdo con la
ocasionar de forma directa
tal y visual. situación.
consecuencias adversas
Medidas Elevado esfuerzo. sin expecta vas previas.
fisiológi- Este es el caso en que la
cas. conducción no va más allá
Tendencia al error de una sucesión de pasos
en los estudios de autoimpuestos cuando las
campo. capacidades de procesa-
Oclusión Debe asegurarse la miento de la información
visual. seguridad. alcanzan su límite.
Datos Las técnicas deben
sobre estar disponibles.
fijaciones Elevado esfuerzo
oculares. en la recogida y
análisis de datos.
Métodos Poco esfuerzo en Para el riesgo subje vo se
directos: la recogida y análi- aplica el mismo mecanis-
Entrevistas sis de datos. mo que para la demanda.
y cues o- Dependen de la Se espera que ambos
narios. habilidad de los aspectos se encuentren es-
sujetos para reali- trechamente relacionados.
Riesgo subje- zar es maciones.
vo. El riesgo como factor que
Métodos Esfuerzo medio contribuye al accidente ge-
Seguridad sub- indirectos: si se dispone de neralmente solo importa
je va. Velocidad, técnica. en situaciones inespera-
etc. (dado das. En otras ocasiones se
que todos considera un mecanismo
permane- regulador del progreso de
cen igual). la conducción (modelos
mentales).
190
Esto significa que la conducta inapropiada, al igual que ocurre en el caso de los errores
u omisiones, mediante un feedback procedente de las consecuencias negativas también
sigue el mismo procedimiento. De esta forma si las personas saben que están haciendo
algo equivocado pero no hay consecuencias desagradables o negativas, es decir, no
disponen de feedbak negativo, se fortalece de este modo la conducta.
191
Figura 14. Esquema completo del modelo del comportamiento del usuario del tráfico.
Si Ge es diferente de Go o Inseguridad
Se es diferente de So Inseguridad
192
A modo de ejemplo, en algunos países como Japón así como en diferentes países
europeos, se han colocado nuevas o mayor cantidad de señales y en algunos casos
señales que presentan textos electrónicos junto con señales sonoras o luminosas que se
activan cuando el conductor comete un error como circular en sentido contrario entrar
en un carril de salida cuando realmente dicho carril es de entrada o realizar un giro en
forma de U al no ser consciente de que se está circulando por una autovía y no una vía
ordinaria de doble sentido, entre otros. Evidentemente, estas medidas no se encuentran
libres de problemas y limitaciones.
A partir del principio general formulado por Herrstedt (2010), de que las vías deben
diseñarse de modo que el conductor inmediatamente disponga y obtenga información
correcta sobre cómo comportarse de modo adecuado y a dónde ir a lo largo de la vía
de forma más específica y en relación con los errores que puede cometer el conductor,
el diseño de las vías debería:
Facilitar circular de forma correcta y dificultar circular de forma equivocada.
Permitir corregir el error cometido por el conductor.
Colocación de marcas y señales de dirección claramente visibles en la oscuridad o
cuando el conductor desconoce la vía y el entorno vial por el que está circulando.
Evitar la información conflictiva. La información procedente del diseño vial y la
información de las señales debe ser consistente para asegurar que el conductor
disponga de una percepción clara del entorno vial. En este sentido, esta constituye
una condición fundamental para que el conductor se comporte de modo adecua-
do en el escenario vial.
Colocar puntos de referencia (hitos) que faciliten la orientación del conductor y que
éste llegue a su destino. Así, el conductor que está circulando por una vía secun-
daria (ordinaria) y quiere acceder a una autopista o autovía dispone de un mapa
mental o dicho de otro modo de una serie de expectativas sobre cómo encontrar la
entrada correcta que lleve a su destino. Cuando el conductor llega a dicha entrada
necesita confirmar sus expectativas. En este sentido, el diseño debe facilitar que el
conductor se oriente de forma correcta y asegure que sea totalmente consciente de
en qué lado de la autopista se encuentra. Esta es la razón por la que los carriles de
entrada deben ser visibles para el conductor, mientras que los de salida deberán
ser invisibles.
193
Los principios del diseño auto-explicativo, antes de aplicarse al ámbito del tráfico, fue-
ron desarrollados por Donald A. Norman en su libro The design of everyday things
(1998). Según estos principios, el diseño de la vía debe seguir las normas culturales o
analogías físicas tal como se encuentran almacenadas en los modelos mentales.
194
En términos generales, el modelo del comportamiento del usuario del tráfico plantea
que la percepción de la vía y del entorno vial, así como sus propiedades inherentes,
transmiten información que puede ser efectiva para regular el comportamiento del
conductor. De hecho, este pretende ser el objetivo de lo que se conoce como “diseño
vial auto-explicativo” (Theeuwes, 2000), es decir, que la propia vía transmita al con-
ductor información sobre la conducta ajustada para el tipo de vía.
Como se desprende del modelo del comportamiento del usuario del tráfico, un aspecto
importante de la conducta del conductor en las vías secundarias es que en gran parte
se basa en las expectativas. A su vez, tal como hemos comentado previamente, estas
expectativas se basan, por un lado en la percepción de la situación vial del momento;
y, por otro lado, en la experiencia pasada y en el conocimiento del conductor.
La parte frontal más próxima de la vía se empareja con un esquema de vía prototipo
almacenado en la memoria, lo que hace probable que en esa situación concreta se
active una determinada conducta asociada con dicho conocimiento. La relación exis-
tente entre estos tres elementos: la percepción de la parte frontal más próxima de la
vía, activación de un esquema de vía almacenado en la memoria y conducta concreta
asociada es lo que se utiliza en el concepto de diseño de vías auto-explicativas.
Una posible explicación de la enorme cantidad y gravedad de los accidentes en las vías
puede ser la discrepancia entre la conducta “oficialmente” esperada y la conducta ma-
nifestada en la realidad. En este sentido, el conductor no dispone del conocimiento de
las características relevantes especialmente de las vías secundarias como una entidad
o categoría común.
195
Algunos autores, como Theeuwes (2000) elaboraron una serie de conclusiones deriva-
das de esta línea de investigación. Entre ellas:
12
Si el lector desea extender su conocimiento sobre estos tipos de aprendizaje en su relación a la
conducta de conducción puede consultar las obras: “Seguridad Vial: El factor humano” editado por
Ariel y “Formación y Educación Vial” editado por Attitudes/INTRAS, cuya puntual referencia podrán
encontrar en el epígrafe 15 de la presente publicación correspondiente a la bibliografía.
196
Las vías deben incluir elementos viales únicos (homogéneos dentro de una misma
categoría y diferentes de las otras categorías).
Las vías deben requerir una conducta única para una categoría específica (homo-
génea dentro de la categoría y diferente de otras categorías).
La conducta única exhibida en las vías debe asociarse a elementos viales únicos
(por ejemplo: conducción lenta con obstáculos; autopista: conducción rápida).
La distribución de los cruces, las secciones viales y las curvas deben asociarse
únicamente con un tipo concreto de vía (por ejemplo, un cruce en una autopista
debe ser completamente diferente física y conductualmente de un cruce en una
vía ordinaria).
Cuando haya una transición en un tipo de categoría vial, el cambio debe especi-
ficarse de forma clara (por ejemplo, mediante bandas sonoras).
Al enseñar los diferentes tipos de categorías viales, además del nombre debería
aprenderse la conducta necesaria para cada tipo de vía.
Las propiedades que definen la categoría deben ser visibles durante la noche así
como durante el día.
El diseño de la vía debe reducir las diferencias en velocidad así como las diferen-
cias en dirección del movimiento.
197
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