TGV PARIS-SUD-EST 27 JUILLET 1978 Le Jeudi 27 Juillet 1978, la premidre ra- me de la série du TGV Paris Sud-Est, ex. Périmentale pour l'instant, a effectué sa premiére marche officielle en présence de personnalités de la SNCF. (1). Les pre: mmiers tours de roues de la rame en ligne cont eu lieu dans la composition complete de 10 voitures, soit 2 motrices et 2 re- morques & bogie moteur encadrant 6 re- morques, les mardi 25 et mercredi 26 Juillet derniers 04, aprés étre sortie de Vusine Alsthom de Belfort remorquée par lune BB 63000, la rame TGV Paris Sud: Est (TGV - PSE) avait pris la direction de Dijon via Montbéliard, Clerval, Besangon et Déle. Ces deux premiers jours de tests cont été accompli, pour le parcours caller» 2 des vitesses assez basses et progressives soit de 30 & 80 km/h. La direction de Dijon permit au TGV de ecourir» 3 la fois sous 25 KV au départ de Belfort, avec le pantographe Faiveley AMDE dou ble étage et qui servira & haute vitesse & capter le courant, et sous 100 volts aprés le franchissement de la gare commutable de Déle. Pour la journée du 27, le méme parcours a été retenu avec une marche type RTG (pointes possibles & 160 km/h) la distance Belfort - Dijon ayant 418 parcourue en 1h 53 mn. Par rapport ‘au TGV 001, la décoration extérieure a 6t6 légerement modifiée. La couleur choi sie est l'orange avec large bandeau blanc continu sous les baies et liserets blancs au Les remorques : tare, 2éme classe et le bar. (Photo J.C. Fabréga). Le TGV 23001/2 4 Belfort. (Photo J.C. Fabréga) dessus accentuant I'effet de longueur de la rame. Notre premiére couverture cou leur vous permettra d'apprécier cette dé oration, Les premiers essais se déroulent depuis le 7 Aout entre Strasbourg et Selestat dans la plaine Alsace ou de nom breux travaux de voie ont été entrepris, depuis plusieurs mois, dans le but d'essais 2 grande vitesse. Nous en reparlerons ulté rieurement. Aprés la journée du 27 Juillet, le TGV Paris Sud-Est a rejoint les ateliers de Bischheim avant de démarrer sa série dessais entre Strasbourg et Selestat PH. MIRVILLE, (1) Rappetons que la premiére morrice avait te prdsentée. 8 ls presse Te. 21 Mal dernier ‘Quelques jours apres sa mise sur bogies. 12 Mai) toon Is premiere ame comme indiQue pet frreur dane notre numéro 15. Le 18 Juin, les {8 remorques centres étaient acheminges de La'Rochelle sur Belfort et le 27 Juin. c état bu tour des 2-remorques d'extremite de relie AAlsthom & Belfort depuis Reichshotten je de 10 voitures a ste sxemblée début 1 des essai statiques ont et effects.SOMMAIRE N17 ud- Est : 27 Juillet 1978 Région paris Ligne de Cergy : le point des travaux RATP : du Sprague au MF 77 France en bref Hommage a André Chapelon Les «Bossuesy; petite suite aux «Bolles Américaines» 14 Forum. La 3566 du PO et sa des- ‘cendance (2) 23 Rail Magazine Service 24 Portrait :Z 3800 27° Le «Mont - Cenis» : un franchis: sement difficile des Alpes 30 Propos sur la signalisation 31 L'Inauguration du Chemin de Fer ‘touristique de Bligny sur Ouche 33 Associations et Musées 34 Etranger en bref 35 Roumanie : la derniére erémaillare ‘en traction vapeur d'Europe 36 Suisse 37 Bruxel Notre couverture : le TGV 23001/2 en gare de Dijon le 27 juillet 1978. (Photo A. Papazian). 8: Fin des Tramways . rail MAGAZINE EDITIONS MODERNES ErILLUSTREES 91, Rue du Fg St.- Denis 75010 PARIS Tél, :824.48.11 Directeur de la Publication ‘André PAPAZIAN, Rédacteur en Chet ‘Jean-Marc COMBE Gestion Sylviane PAPAZIAN, Publicité Patrice GRANJOT Tél, :200.53.01 ‘Abonnements et Ventes par Correspondance Tes aa7'98 Déigude Roger BELOT - 5, rue des Combatants 85585 WINENNE: ‘AVON HORNSTEIN. Benkene treme 36 CH 4058 BASEL Scandinavie Frank STENVALL Malmgatan 3 S2H 32 MALMO ISuédel Belgique Suis Commission paitaice N? 59308 Ditton NMP. Depot lal ‘éme wimestee 1976 Imprimerie DANGUY & Cie 24, rue Henri Gautier 93000 BOBIGNY Ne 5227 Tous droits de reproduction réservés, Le TGV 23001/2 quite Dijon. ET MAINTENANT LA COULEUR .. Pour cette rentrée 1978, nous vous avions réservé une surprise: a couleur. ‘Notre premiére couverture couleur est consacrée a la sortie de la premiére rame de série du TGV Paris Sud-Est. Cot événement en justfiait bien un autre. Cortes, d'aucuns trouveront Vécart entre’ nos. précédentes cou- vertures et celle-ci un peu trop grand. Pourtant Rail Magazine est le témoin de Vactualité ferroviaire; il est difficile de concevoir une couverture sur ce sujet en noir et blanc. Mais que nos amis evaporistess se rassurent, nous leur réservons de nombreuses couver tures. Preuve de la vitalité de Rail Magazine Ja Tére et la 4éme de couverture sont Aprés la série d'essais, retour (Photo Ph. Mirvitle) en couleur. Ces derniéres ne const tuent pour autant qu‘une étape. Notre objectif majeur demeure d‘accroitre la pagination et d'inclure le plus t8t pos sible fa couleur & Vintérieur de a revue. Votre réle reste important. En nous envoyant textes, informations ou pho- tographies, beeucoup d'entre vous ‘auront la possibilité de s‘exprimer dans Rail Magazine, En outre, en nous signalant les villes il est difficile de se procurer Rail ‘Magazine, i! nous sera possible de dif- fuser plus et d'éviter te désagrément d'une recherche fastidieuse. Certes fa couleur, qui est hélas un luxe en France, entraine une modification du prix de vente 4 I'unité. Toutefois, le prix de 'abonnement reste inchangé jusqu’au 20 octobre prochain. ANDRE PAPAZIAN ‘chez Alsthom avec une BB 63000 en pousse (Photo J.C. Fabréga) 3REGION PARISIENNE S.N.C.F. : Apras les voitures & 2 niveaux (type 2'N), la région de Paris - Montpar: nasse prend livraison d'un nouvaeu maté riel de banlieue. I! s'agit de 12 rames de 8 voitures du type RIB (rame inox banlieue) formant chacune 2 éléments de 4 avec Femorque pilote. La cabine de conduite de cette dernidre est plus large et com: prend un siége amélioré pour le personnel. Cette série sera suivie par la livraison det voitures destinées & la région Nord - Pas de Calais d’une part, et celles commandées par la S.N.C.F. pour Nice (3 rames de 6) ‘et pour Strasbourg (12 rames de 3) d’au tre part. Des agglomérations comme Tou: louse pourraient recevoir ce type de ma tériel, contribuant ainsi l'amélioration des dessertes régionales. ~ Rame RIB & Paris - Montparnasse (Texte et Photo Ph. Souze) S.N.C.F. Un locotracteur C.F.D. au chan- tier de Paris-Nord. Depuis le mois de Juillet con peut remarquer & hauteur du dépot de Paris la Chapelle un petit locotracteur (aux couleurs type BB 15000 gris argent Fouge et orange) C.F.D. (Chemins de fer Départementaux). Ce petit locotracteur 8B 350 H construit en 1978 a été acheminé le 30 Juin dernier des ateliers C.F.D. de Montmirail (Aisne) sur le dépét du Landy Pour effectuer des mancuvres dans le ‘chantier des travaux du complexe de la gare souterraine de Paris - Nord pour le compte de entreprise Diou, Caractéristiques principales du loco- ‘racteur CFD B 350 H Longueur hors tampons : 8,69 m Diametre des roues : 1,05 m Puissance : 340 CV Tare :40 7 (Texte et Photo Philippe MIRVILLE) SNCF. :Le 17 juillet 1978 aeu lieu, en gare de Paris - Austerlitz la présen: tation de 'autorail X 2822 et de la XR 6009, remorque type «Bleu Massif Centraly. Cette composition a effectué des parcours diessais entre Paris et Dourdan aller et retour pour le compte du service du matériel, Actuellement tune dizaine de ces remorques assurent des services réguliers, au départ de Limoges, vers Ussel ou Brives via St Yrieix. Ce nouveau matériel préfigure les nouveaux autorails du type X 2100 qui auront la méme esthétique. Rap ppelons que la commande s'éléve & 50 exemplaires, plus trois unités destinées, 2 a région des Pays de Loire dont les lignes rayonnent autour de Nantes Ces engins recevront une livrée diffé rente et présenteront quelques diffé Fences aux points de vue technique et contort. Le XABD 2822 et la remorque XR 6009 & Paris - Austerlitz, (Texte et Photo Ph. Souze)LIGNE DE CERGY: te point ves travaux Dans un peu plus de 7 mois, la ligne Paris St Lazare - Nanterre Université - Ceray doit étre mise en ervice. L'inauguration devant intervenir le 1 er avril 1979, un rapide point sur les travaux laisse & pen: ‘ser que ce délai sera respecté. Les travaux infrastructure et de génie civil sont ter- minés. La pose des voies a été commencée entre la bifurcation de Neuvile et la nou velle gare de Cergy fin juin et, est mainte- nant achevée; le montage des caténaires devant avoir lieu en septembre - octobre. La gare nouvelle d’Achéres - Ville est pra tiquement achevée. Crest sur Achéres ‘que le plus gros travail reste & accomplir pose d'une nouvelle voie. 2 entre Achéres Ville et Achéres Poste 3, finition du saut de moutona entrée d’Achéres Poste 1 Le saut de mouton situé entre Houilles et Sartrowville recoit en ce moment la pose des voies 1 et 2. En septembre ce sera la portion située entre Houilles et Nanterre Université qui verra la pose des voies nou: velles. Coté signalisation, le PRS de Sar ‘rouville sera mis en service mi - décembre ft sera suivi par celui d’Achéres - Ville LLa section Bécon les Bruyéres - Nanterre ~ Université sera mise en service en octobre prochain pour le service diver J.C. FABREGA. en haut Houilles : nouveau quai achevé de la ligne de Cergy. La voie 1 est posée au centre Viaduc sur Oise en bas & droite ‘Saut de mouton de Houilles - Sartrowville Apris la mise en service de la ligne, ce train omnibus de Maisons-Laffitte & Paris, circulera par la voie 2 de Cergy sur Vesta cade de droite, 00 les voies ne sont pas ‘encore posées. ci-dessous Houilles. Voie 1 posée et voies provisoires pour la construction de la voie 2. (Photos LC. Fabréga).Motrice a 4 moteurs et 4 portes de 1930. Ateliers de Vaugirard. Février 1941 (Photo RATP) = ‘ame Sprague a la station La Rapée (Photo Ph. Mirvitle) R.A.T.P.: pu MATERIEL SPRAGUE AU MoF.7 7 tetalité exploitation de 3 lignes: 2, 3 ‘onjaintement avec du matériel MF GY utilise en priorté ries) 3 ETAT DES MOTRICES SPRAGUE A 4 MOTEURS AU 30 JUIN 1978 [ gardos | tignes autitisation Série 1037 4 1098 (3 portes) 11 [1079 conserwe pour i Série 1099 81127 2 a ° Série 11288 1192 Serie 1154 8 1179) 28 bis. 7 bie 9 Série 1180.8 1284 99 59-12 Série 1288 1208, Serie 1297 8 1300 4 2 Série 101 6 144 Serie 201 8.232 Serie 290 8 229, Série 350 8 289 3 2 8. 7is-9-12 Sere 40) a 424 Sere 437 a 444 Série 245 a 289 Serie 425 8 496, 96 28 Série 488 8 490 Série 1902 8 1955, 50 2-3bis-9 Serie 18 34 Serie SIA 56 a 6 2-5 Série 330 8 389, PH, MIRVILLE. Le premier trimestre 1982 verra la fin de utilisation du matériel SPRAGUE. Au fur et & mesure de la livaison du matériel moderne, les séries les plus anciennes seront ferrallées, Au cours de l'année 1977 un lot important de matériel a été découpé & Douchy (Loiret), i! se compo: sait comme suit Motrices, M1 8 7-10-11-16-18.21 8 23.25 3 27-30-31-51-52-59-105-111 193-114-121-128-129-138-143. 203-209-218-223.299.314.317 a 321-324-326-353-361 a 363-373 379-381-401-410-437-415.1123. 1124-1157 Remorques de premiére classe, ‘A295-318-319-322-923-325. 327-328-330.332-335-338-339. 341-346 & 349.352.358.362.367 371-375-376-379-380-386-391 393-398 Remorques_mixtes premiére deuxiéme classe AB 5215:5312-5314 Remorques de seconde classe, 8 311-312 315.318 8 323327-361-375.377 3 380-384.385.390.411.413.415 457-459-460 8 465 469-471-476 8 479-485-509 8 517-521 4 523 525 a 527-529-534.573, 8. BATHIAT.LEM.F.77 La premidre rame de matériel MF 77 est parvenue sur le réseau de la RATP le 24 Avril 1978. Ce nouveau matériel, que les paarisiens connaitront bient6t, arrive par le raccordement des Ateliers de Vaugirard Qui se dirrige vers la gare de Grenelle Marchandises en traversant & niveau la rue Desnouettes. Cette premiére rame est uti lisée la formation du personnel de conduite. La deuxiéme rame a été livrée le 23 Juin et effectue des parcours d'essais la nuit sur la ligne 13. La troisiéme rame rejoint Vaugirard le 4 Aoit dernier. Voici la numérotation et la composition de ces 3 rames: M 30001, 8 32001, NA31001, 8 32002, 30002 M3003, 8 32003, NA 32002, 8 32004, 30004 —M30008, 8 32005, NA 31003, N32006, M3006 Aprés les vacances d'été, la livraison sf fectuera a la cadence dune rame par se maine (une voiture par jour) 17 rames sont attendues avant la fin de 1978. La grande premiére commerciale du MF aura lieu mi-Septembre sur la ligne 13 0417 rames entreront en service. La li gne 7 sera dotée de ce matériel, & son tour, vers la mi - 1979 et la ligne & au mi: lieu de t'année 1980, PH, MIRVILLE, en haut MF 77 (38 rame M3005) et rame Sprague M1241 Arrivée de la troisiéme rame MF 77 & Veugirard, tractée sur le raccordement avec la SNCF par le tracteur 3 perche T 36 et la motrice Nord-Sud M 2110. en bas Ateliers de Vaugirard. Arrivie de la troisiéme rame du MF 77. Ensemble des clichés :4 Aoat 1978. (Photos Ph.Mirville) RECTIFICATIF Quelques erreurs d'imprimerie ont enta cché la serie d'articles parus dans notre numéro 16 et relatifs & la RATP. En page 27, lire : ¢Le ter juillet 1974, lots de la mise en service de la ligne 6...» En page 28, il ne s‘agit pas des 40 ans de la RATP mais bien évidemment de son trentiéme anniversaire. Dans «RATP Métro urbainy , il faut rajouter une voiture dans I'énumération de la composition de la rame, la B 32002 Enfin, & propos de I'automotrice MP 51, lire : «Un ensemble de sonorisation équi pe la voiture éclairée par tubes fluores. cents. Des rétroviseurs fixés le long des ostes de conduite w...%FRANCE EN BREF S.N.C.F. Dessorte originale de la gare de GAGNY. La S.N.C.F. procéde régulitre: ment au renouvellement de voie et de ballast sur les lignes a fort trafic. Au mois d’Aout un de ces chantiers de R.V.B ‘concerne la voie 2 bis de la ligne Paris Meaux entre Lagny et Paris. Ce travail imposant des interdictions de circulation de plusieurs heures @ posé un probléme pour la desserte de la gare de Gagny qui est la seule gare & ne pas disposer d'un ‘quai pour la voie 2 ot tout le trafic est reporté. A la place d'un autocar il a 6té mis en place une desserte originale ar autorail X 3900 du dépdt de la Plaine circulant sur une voie de service & 30 km/h entre les gares de Gagny et du Raincy assurant le transport des voya geurs du sens pair jusqu’au Raincy ot la correspondance est assurée avec le train suivant & destination de Paris. Cette ‘mesure est applicable du 3 Aout au ler Septembre pendant les heures creuses de la semaine. Elle a notamment imposé la création d'un quai provisoire sur le parking de la gare du Raincy. (texte et Photo Ph. Mirville) CANNES ~ RANGUIN : «Das le lendemain de "inauguration, la relation Cannes — Ranguin a débuté sa carriére par une journée «portes ‘ouvertes», pendant laquelle l'autorail du S.I.T.P. a transporté prés de 4200 voya- geurs. Aprés un premier mois d’exploi tation, on enregistre une fréquentation journaligre moyenne de 700 voyageurs, chiffre satisfaisant et qui devrait encore s'aceroitre avec extension du quartier ‘de Ranguin et une meilleure connaissance ‘dy nouveau moyen de transport par la clientéle. Les futurs résultats de trafic seront en effet prépondérants dans. le choix d'une extension de la desserte ferroviaire & Mouans Sartoux puis Grasse. Actuellement I'autorail X-94630 est re- rmisé chaque soir a l'annexe traction de Cannes-La Bocca et gagne le dépot de NiceSt Roch une nuit par semaine, pour lavage et entretien courant. Les révisions périodiques sont en revanche feffectuées aux ateliers de Marseille Blancarde, ce qui nécessite la location temporaire par le S.I-T.P. d'un autorail X-4500 de la S.N.C.F. Le train de mar chandises Cannes Grasse, confié & un locomoteur Y 51100 et exceptionnel lement & une BB 63000, est quant & lui reporté en début de matinge pour ne pas géner les navettes de voyageurs : dép. 5 h 85 de La-Bocca-Marchandises ; retour 9h15. L’autorail «Cannes — Ranguiny & la sortie du tunnel de Garibondi, au PK 5 de la ligne. Les distances sont’ comptées depuis Cannes-Voyageurs. 27 mai 1978. Lrautorail du SITP, assurant la corres pondance d'un omnibus SNCF, en gare de Cannes-Voyageurs, 27 mai 1978 (Texte et photos J Banaudo}HOMMAGE A ANDRE CHAPELON Par JEAN GILLOT' Réception & Paris Est. Mr. Chapelon, au centre, est nommé Vice Président de la «Stephenson Locomotive Society». 1971 (Document «La Vie du Rail J. Gillot) ‘André Chapelon est mort ! Cette triste nouvelle, tombée presque dis rétement, comme il a vécu, alors que ses obséques ' étaient déja consommées, comme il 'a certainement voulu, a frappé de stupeur et de consternation tout le monde du chemin de fer, en France mais ‘aussi dans le monde enti Crest un grand vide qui nous atteint tous. La disparition d’André Chapelon marque la fin sans recours de la glorieuse épopée de la vapeur, qui s'est terminée en apo- théose, grace'& lui, parce qu’ il en fut, au monde et pour Whistoire, le plus grand artisan, Si son quvre est immortelle, on savait bien que l'homme ne I'était pas. Mais lorsqu’on 'approchait, jusqu’d la fin, toujours aussi simple et modeste, avec son esprit toujours aussi vif, avec sa mémoire prodigieuse, avec sa ‘parole claire et lumineuse, ‘on ne pouvait pas penser, lorqu'on voyait la petite flamme qui Sallumait dans ses yeux, quand i parlait de LA locomotive, évoquant aussi bien de grandes théories générales, qu'il avait Je don de rendre évidentes & son audi- toire, que tel détail précis vieux de plus de 40 ans, que cet homme petit, trapu, solide comme les gens de son pays natal, pouvait un jour nous quitter Je voudrais vous en parler simplement, sans dithyrambe~ il n’aurait pas aimé cela — un peu comme on a besoin de se confier 8 un ami, quand on sent quelque chose en soi qui s’en va, et quion a dans la gorge, comme une boule qu’on ne peut avaler André Chapelon allait avoir 86 ans. I! était né le 26 octobre 1892 a Saint Paul en Cornillon, un village de la Loire, en Collection bordure de la ligne de Saint Etienne au Puy. Il avait, pour trisaieul le maitre de forges anglais James Jackson, venu s‘ins: taller dans la région de Saint-Etienne ‘au début du siécle dernier afin d'y intro: duire la technique de l'acier fondu au Creuset Pendant toute sa jeunesse, ila vu, chaque jour, passer les trains du’ PLM, dont les Tocomotives ont suscité, en lui, un intérét, tune passion qui ont déterminé orienta tion de sa vie. Ce virus, semé dans un es- prit particuliérement éveillé et avide de savoir, dans une intelligence exception nelle ‘et rationnelle, a produit le plus grand ingénieur de tous les temps dans le domaine de la locomotive & vapeur. Bachelier latin-grec, puis latin-sciences en 1909-1910, il entre au lycée Saint-Louis, 2 Paris, pour préparer Centrale, obéissant 2 Ia vole quill s’était tracée, malgré les intentions de ses parents, qui le dest naient & une carriére littéraire. HW est recu au concours d'entrée & "Ecole Centrale de Paris en 1913, mais, en octo bre de la méme année, se soumettant & la loi militaire de 1905, il s‘engage et entre au Gime régiment d'artillerie de forteresse, 2 Tout Puis survient la guerre. Le sous lieutenant Chapelon avait déja fait d’interressantes Gtudes pour améliorer les méthodes, de réglage du tir d'artillerie , lorsqu‘il fut nommé officier d'état major & la 16 éme division d’artillerie lourde. En 1916, il est volontaire pour le poste d'observateur en ballon captif, et met au point une méthode, devenue classique, pour le réglage du tir d'artillerie par ob servation unilatérale. Deux fois cité 8 ordre de armée, la ‘guerre finie, il entre enfin & Centrale en avril 1919, d’oiil sort en 1921, avec le ti- ‘we d'ingénieur des Arts et Manufactures, promotion 1921 B. Naturellement, suivant toujours sa voie, il entre au chemin de fer, & «Son» PLM, comme attaché de traction au dépot de Lyon Mouche, 03, sous la conduite écla rée de linspecteur Tribolet, il acquiert rapidement des connaissances théoriques {et pratiques profondes des locomotives, ‘connaissances déj8 fortement ébauchées auparavant, car il avait lu tous es ouvrages qu'il avait pu trouver dans ce domaine. ‘Appliquant la parfaite maitrise de Ia ther- ‘modynamique que son professeur & I'éco le Centrale, Louis Lacoin (le frére de Maurice Lacoin, qui fut ingénieur en chef du MT au PO de 1921 & 1927) lui avait enseignée, il s'apergoit que les méthodes admises par le PLM pour la conduite des locomotives sont défectueuses (laminage au régulateur, et faible détente dans les eylindres) et ile dit, et il écrit. . Comme il fallait s'y’attendre, les gens du PLM n’appréciérent guére ce jeune at- taché qui, 2 peine arrivé, veut tout bous- culer. André Chapelon comprend qu'il doit s'en aller. (On voit apparaitre a le trait sans doute le plus marquant du comportement d' André Chapelon : il @ vous sa vie a la locomo- tive & vapeur, entiérement, exclusivement; ila décidé de rechercher ia vérité sci fique en la matiére, et il le fera jusqu’a son dernier jour, selon ses convictions profondes, sans 8 peu prés, sans aucune compromission, sans le moindre esprit dlarrivisme, sans autre _considération ‘que de tirer, de ces machines qu'il aime |e maximum de rendement, de perfor: ances, pour améliorer sans cesse la qua: lité des prestations fournies par le Chemin de Fer, ce facteur de progrés du genre humain. ‘Aprés un bref séjour & I'usine d'appareil: lage électrique de la Société Industrielle des Téléphones, dont il devient rapide- ment sous directeur, le 12 janvier 1925, paar l'intermédiaire de son ancien profes: seur Louis Lacoin, André Chapelon entre ‘au chemin de fer de Paris 8 Orléans, 8 la section Recherches et Améliorations du service du Matériel et de la Traction. Crest 13. que, sous la haute direction de Maurice Lacoin, ingénieur en chef, de Paul Billet, chef de la division du mat dans le cadre d'une équipe homogéne, ouverte au progrés, et vite enthousiasmée, ‘André Chapelon va pouvoir donner libre cours & son génie, Pour la premiére fois au monde, la locomotive & vapeur va faire l'objet d'une étude théorique et expérimentale profon- de et complete. Alliant ses connaissances parfaites en mécanique, en thermodyna- mique, en mécanique des fluides, & son raisonnement d'une logique implacable, 2 son esprit d’observation et de synthése, méme & son simple bon sens, avec des moyens simples mais diiment vérifiés, dans le Creuset d'une équipe compétente, 11) Ingénieur des Arts ot Manufactures. 1947 8 Ancien slave d'Andre Chapeton. Ancien chef de ‘akpot principal la SNCF région Ertactive et avide, comme son entraineur, d'aller de avant André Chapelon va sortir des machines qui vont étonner le monde entier, au point méme que des spécialistes pourront étre un temps sceptiques, 2 la lecture des premidres performances obtenues. En 15 années, le jeune ingénieur débutant va acquérir une réputation mondiale. Les rincipes qu'il met en évidence vont étre appliqués par tous les réseaux francais et ar nombre de pays étrangers. Une nou- velle génération de locomotives, pourtant simplement transformées, va voir le jour. 1 suffit de citer les grandes étapes de I’ére ‘qu'on peut appeler Chapelon: 1926 : échappement Kyichap 1926 - 1929 : la premiére Pacific PO transformée : la 3566 devenue 3701 Puis 231 701, puis 4 231 F 701, puis 1.2316 401 1928 : adoption des écrans pare fumée 1932 : les Pacific 3702 8 3721 ex 3500 PO ‘la 4701, ancienne Pacific 4521, transformée en schéma 240, et devenue 240 A701 1934 : les 4702 8 4712 ex 4500 PO 1934 - 1935 : les Pacific 3722 & 3731 Provenant toujours de la tranformation de 3500 PO. 1936 - 1940 : la 160 A 1 provenant de la wansformation de la Décapod 6030 du PO 1939 : le programme d'avenir : locomo: tives d'une 3 ame génération, de schémas 232, 242, 142, 152, 230 et 232 T 1939 . 1942 “les 240 P, provenant de la transformation de 4500 PO, pour la ré- gion Sud Est 1939 : la 141 C 113 de Etat (région Ouest) transformée en 141 E 113, 1939 - 1946 : transformation de la 241 101 Etat en 242A 1 1939 - 1951 les 141 P 1946 : modifications des 141 R 1950 - 1953 : modifications de la 140 J 153 du Sud Est 1950 - 1952 : le GELSA (groupement dlexportation de locomotives pour le Sud ‘Amérique locomotives 142 et 242 pour le Brésil, améliorations des locomotives de schéma 240, série 11 C, pour le Roca de I'Argen- tine En 1934, le 14 juillet, André Chapelon fut fait Chevalier de la Légion d’ Honneur. Ses travaux, et les nombreuses publica tions quiil a rédigées, lui ont valu d'atre lauréat’ de (Académie des Sciences, médaille d'or de la Société d’Encoura gement pour t'industrie nationale, lau: réat de la Société des Ingénieurs Civils de France, dont il devient le Président de la section transports, de 1953 & 1955. Enfin, André Chapelon fut vice-président de a «Stephenson Locomative Society», anglaise L’éloquence de ce palmares se passe de ‘commentaires MW attire cependant une remarque A part les 141 P - dont le cadre ui fut dlailleurs strictement imposé - André Cha pelon n’a jamais été autorisé & construire 10 de locomotives neuves. Le programme d'avenir de 1939 a bénéficié d'un com- mencement de réalisation, sous la forme de la 152 pour trains lourds de marchan dises, réalisation qui fut brutalement stoppée, et les constructeurs payés en Pure perte, lorsque Louis Armand a décidé I'électrfication des grandes lignes Les générations futures jugeront sévére- ‘ment le fait qu’on n’ait pas donné sa chan- ‘ce complétement, au plus grand ingénieur vaporiste de tous les temps. Elles ne ee Nes a os ‘Mr. Chapelon & Paris-Austerlite ‘mai 1937. (Document «Rail Magazines) comprendront pas pourquoi, en 1945, fon a fait construire les 241 P, sur un mo: déle deja dépassé, lors qu'on réformait les 240 P, autrement performantes, Elles nadmettront plus les considérations sor ides, étroites querelles de clochers, luttes influences pugriles, qui, en privant André Chapelon du triomphe d'une réali- sation totale, on jeté une ombre sans ‘grandeur sur 1a fin de la vapeur en France. En 1936, André Chapelon est nommé ingénieur, chef des études du matériel PO. En 1938, lors de la formation de la SNCF, il est en toute logique, affecté & la DEL (Division des Etudes de locomo tives) ot il terminera sa carriére comme ingénieur en chef, en juillet 1953, Mai Vage de la retraite ne pout laisser inactif ce travailleur infatigable, il devient alors ingénieur conseil au GELSA, oi il parti cipe enfin & la construction de locomoti vves neuves pour le Brésil, mais & voie de 1 métre, et en simple expansion. Et lorsque le GELSA aura pris fin, André Chapelon entretiendra, jusqu’a ses der- niers jours, une volumineuse correspon: dance avec ses admirateurs, avec les pas: sionnés de la locomotive, dans le monde entier, répondant toujours & toutes les lettres, qu’elles soient humbles ou qu’ elles émanent d’une personnalité, avec la méme gentillesse, avec sa simplicité 1é ‘gendaire, parlant et éerivant presque tou. jours & la premiére personne du pluriel, ‘mais ce n’était pas, chez lui, le enousy royal, qu'il aurait cependant bien mérité utiliser, cétait le enous» de interpréte d'une Equipe, de tous ses anciens colla: borateurs, au PO et & la SNCF, dont il se considérait, en quelque sorte, le porte parole, avec lesquels il a, jusqu’a la fin, conservé les relations les plus amicales, car, sil en était I'ame et le chef de fie, il avait trop conscience qu'il n‘aurait pa obtenir les résultats qu'l a obtenus sans le concours de son Equipe. ‘André Chapelon a vous sa vie & la loco: motive. Jamais il n'a dévié de la ligne de Conduite tracée dans sa jeunesse. I avait montré, lors de la premiére guerre, son sens civique et son dévouement & la cause nationale. Au cours de la 28me guerre, il a continué & se vouer & la locomotive, sans restriction, et, vers 1944, alors que la Vietoire alliée pointait a I'horizon, alors Quill devenait de bon ton de saffilier 8 un lorganisme de la Résistance, André Chape- lon a continué & n’@uvrer que pour la Locomotive, car il savait état de destruc tion du chemin de fer, il savait, qu’aprés la Libération, on aurait bien besoin des transports ferroviaires pour reconstruire le pays, Aprés la guerre, André Chapelon fut pro fesseur du cours de locomotives & vapeur 2 I'Ecole Centrale de Paris, 25 ans aprés. fen étre sorti. Lorsque nous voyons arriver dans amphi cet homme tout simple, Presque timide, qui nous saluait d'un disoret signe de téte, nous nous taisions, car, que nous fussions ou non passionnés par Ia locomotive, nous savions que son cours allait étre clair, évident, presque, et que l'homme avait déja acquis une ‘ré utation mondiale. Je voudrais simple. ‘ment, pour terminer, citer de lui deux phrases qui, aprés’ son dévouement inconditionne! 8 la locomotive, sont significatives de son personage. La premiére est extraite d'une lettre d'oc: ‘tobre 1976, dans laquelle il exprimait ses regrets de ne pouvoir accepter que j'écrive “un livre sur lui et son euvre, projet dont je Vavais entretenu, car, éerivaitil Je redoute que cette mise en avant me soit attribuée:» ce que je veux éviter & tout prix, ne vou lant porter ombrage & personne» La deuxiéme est la conclusion d'une conférence qu'il a faite au Conservatoire des Arts et Métiers, en 1945, sur les pro: jets d’avenir en traction vapeur a la SNCF, et parue inextenso dans le numéro 136 de «Chemins de ferv de lAFAC. Parlant des trains de luxe circulant & 180 km/h, fen traction vapeur, avec les 230 carénées du programme d'avenir de 1939, il ajou tait anous ne serons toutefois pleinement satisfaits que le jour ou ces trains, acces sibles & de trop rares privilégiés, seront devenus d'une capacité suffisante, grace 2 la mise en service des puissantes 232 en Projet, pour quils profitent au plus grand nombre, alors seulement, lceuvre de tin génieur, qui doit étre bienfaisante et Sociale,’ aura déja. sur ce terrain, atteint son but.» J. GILLOT,LES PETITE SUITE « » AUX “BELLES AMERICAINES” a Veffectif du réseau avec les N° 971 & 999, qui formérent la serie 140 H1 3. T/@in ouvrier St-Nazaire — Le Croisic remorqué par une 140 H, Pornichet 1952. 29 comprise dans la nouvelle renumérota- Oo reat tion générale adoptée par le réseau en 1924:1925, On voit done qu’elles n’occu- pérent qu'une modeste place dans son 19 140 12P.LM. pare de traction, (Document Lengellé) RESEAU P.O. ET MIDI Le P.O. a recu par commande directe 76 locomotives, Alco en 1918-1919, qui recurent les N° 7001 8 7076. Elies y furent appréciées pour leur consomma- tion kilométrique, inférioure & celle des Baldwin, pour leur meilleure tenue de voie, (on sait que les Baldwin fatiguaient anormalement les voies) et une plus gran- de stabilité qui en permettait une ultilisa- tion plus étendue. Sur le réseau d'Orléans, elles assurérent pratiquement les services marchandises lourds de 1100 & 1300 t 13000 t 8 55 / 60 km /h et parfois (1) Les ebossvesr surnom donné aux 140 H fe Wadulsait pas expression. "cemgon top Signifiant sommet de wagon. L'equwvalent de fbossur en anglais” tant. hunchback, est beaucoup plus prbs de a reali | (2) american locomotive Company Schenectady12 La 140-579 Etat du dépét de Thouars, sortant de grande révision. Ateliers de Sotteville. 1936. (Photo F. Fénino) des trains de voyageurs semi-directs entre Nantes et le Croisic 8 70/75 km/h, la Vitesse limite étant fixée 3 80 km/h La limite dadhérence théorique était de 2.335 t sur un profil comportant des déclivités de 2,500 (LM. Vilain) Principaux_dépéts : Nantes, St-Nazaire, jerzon, St-Pierre des Corps, Poitiers, Angouléme. La série compléte fut transfé- re & la SNCF en 1938 (N° 140-701 a 776 P.O. Midi). ‘Au réseau du Midi les premidres 140 Alco furent mises en service en 1918 avec les N° 4101 & 4140. Elles furent de suite affectées & la remorque des trains lourds ‘marchandises sur des lignes profil accidenté, dont le réseau était généreuse- ‘ment pourvu, alors qu'il ne possédait que 17 locomotives du type 1.4.0 construites en 1901-1907. Série 4001 2 4018. La gamme des charges était identique pour les 3 séries du type Consolidation 4001- 4018, 4101-4140 et 4201-4253 (Baldwin), Les 140 Alco ont ét6 affectées en saison aux trains de pélerins. Dép6tsd' affectation: Toulouse, Tarbes, Pau, Canfranc (réserve) Services assurés : Toulouse & Bayonne, Narbonne & Port-Bou, Albi & Rodez, Nérac & Mont de Marsan, vitesse limite 80 km/h, RESEAU DE L'ETAT Cait le réseau le plus largement doté fen locomotives 1.4.0. Alco. La premiére livraison procédait ‘d'une commande directe reque en 1917 pour 100 unités Qui recurent les N° 140.601 8 600. Leffectif s'augmentait de 45 autres entre fin 1917 et 1920, une partie du lot ayant 616 acquise au titre des surplus de Varmée américaine. Numérotées de 140- 1001 & 1045, elles furent largement utilisées aux trains lourds de marchan: dises, mais aussi & la remorque de messa geries voyageurs et omnibus en particu Tier sur les lignes du Sud-Ouest (ancien Etat). Tout comme sur le P.O., elles furent préférées aux 140 Baldwin et pour les mémes raisons. Les charges hormales étaient & peu prés les mémes que pour les 140-101 370 de 1913 1914 dont elles dérivaient ; 1040 t en palier ; 900 t en rampe de 59/00 2 50 km/h, descendant & 675 t en rampe de 80/00. Leurs principaux dépots étaient : Achéres, ‘Trappes, Cherbourg, Argentan, Granville, Laval, Rennes, Nantes, Chateaubriant Dans’ un premier temps, 171 machines Aico furent regroupées & partir du ter ‘en haut La 7016 P.O. & StNazaire en 1934 (Photo R. Floquet) au centre Train de marchandises vers Folligny & Granville en 1953. Locomotive 140 H 017. bs (Photo J. Renaud) La 140 H 3, ex P.LM., & Nantes Ste- Anne, en mars 1953. (Photo J. Renaud)janvier 1948 sur la région Quest avec le littoral 140-H formant les sous-séries : 140-H 501 & 600 ex 140-501 & 600 de Vex-Etat, 140-H 601 2 629 ex 140-H 1 29 de I'ex P.L.M. 140-H 701 a 776 ex 7001 & 7076 de I'ex-P.0. série 140-H 801 & B40 ex 4101 & 4140 de ex-réseau du Midi, série 140: 1001 & 1045 ex 140-1007 & 1045 de I'ex-réseau de I'Etat. CONSIDERATIONS TECHNIQUES Drorigine les 140 Alco Etat avalent Iechappe- ment type Nord Surehoutfeur Alo, Les 140 ‘Alco P-LM. avaient te surchauffour ‘Schmidt et une enveloppe calortuge en amiante Les 140 P.O: Midi ont requ en 1890 "échappe- ment TK/1C et K en vemplacement de cela tratle avec. cheminge 8 chapiteau. type. P.O. Ules 140 ex-Mich, étaient muniee de Yompons syst. Roy: 6 unités vecurentinjactour Metcalfe Pour toutes les. série, tonder 3 deux ‘bogie ‘ype «Ponsylvanias.‘contenance 128-20 Ui suivant ar 1962," une a8 . SERIES ms 8 halon oo Train de marchendises local, la Baule-Guérande, remorqué par la 140 H 766 ex 7066 P.O. René BERGICOURT. Pare-escarbilles coiffant la cheminée. (Photo R. Floquet) DIMENSIONS PRINCIPALES ET GENERALITES d'aprds état général Neaaletan PLM. 1925 ‘Midi 1930 Etat 1934 P.O. 1938 Surface de grille 3.17 m? 3.21 m? 3.17 m? 3.20 m? foyer 13.63 m? 12.15 m? 15.63 m? 12.74 m? tubes 127.76 m? 156.59 m? 155.65 m* 155 chauffe totale 141,39 m? 169.74 m? 169.28 m* 167.74 m? surchautfe 47.43 m? 51.85 m? 47.43. atom? timbre de la chaudiére 12 Hp2 12 Hpz 12 Hpz 12 Hpz Diamétre des cylindres (2) | 584 x 660mm 1584 x 660. mm 584 x 660 mm 1584 x 660. mm Diamétre des roues motrices 1.44" m 1.40 m 144° m 1.40° m Diamétre des roues bissel 0.832 m 0.832 m 0.832 m 0.832 m Empattement rigide 5.10 m 5.10 m 510 m 5.10 m Ecartement extréme 7.60 m 7.60 m 7.60 m 7.60 m Longueur hors tout, 11.408 m 11.403 m. 11.408 m 11.408 m Efforts max. de traction 65% 17.247 kg 18.758 kg 17.587 kg Puissance indiquée 1282. CV Poids adhérent 62772 66T 65750 67 T50 v eat 19 eT 667 735 68 T 50 Poids tora 72761 75750 747 500 761 50 1 9Te9 oT 9720 2 15T68 167 25 16 80 Répartition 3 15768 16 T 15 17780 4 15T 68 16 40 17750 5 15 T6B 16770 157 50 E.CM-T. P.L.M, indique un diamétre de 1.44 avec bandages usés & 50%. P.O. et Midi donnent 1m40 avec bandages neuts | N.B. On notera les nombreuses différences pour un méme type de machines et dans chaque cas avec des documents officiels 13Réseau du Nord : 140 série 4.1551 4 1663 ex R.0.D. sans surchauffe, mais avec rehausse de cheminée. Comparer avec une photographie de la méme série parue en page 11 de notre numéro 12. TOUJOURS A PROPOS DES “BELLES AMERICAINES"| Monsieur le Docteur Louis Desrus a eu Famabilité de nous communiquer les pré- cisions suivantes «Possédant une ample documentation dYoriginaux sur la production ferroviaire Amérique du Nord, données du «Forum» latif aux «Belles Américaines» de votre numéro 18. Pour la Franca, les livraisons s‘effectuaient & St. Nazaire, Votre chiffre se rapproche fen effet de plus de 2000 unités environ pour les 140 «Général Pershingy. D’aprés Mr. LM. Vilain (60 ans de traction vapeur sur les réseaux Frangais), le chiffre serait de 1966, auquel il faudrait ajouter 145 engins, de conception approchante, en voyés par ALCO, & la fin du confit: 76 auP.0., 40 au Midi et 29 au P.L.M Tout cola, sous I'égide de Mr. Samuel M. Vauclain, Président de la «Baldwin Locomotive Works», qui concut la chau dire qui porte son nom. Revenons aux autres pays qui recurent cette aide en «Consolidation» de la part de B.LW, ~ La Pologne recut 150 machines livrées & Dantzig entre 1919 et 1922 ~La Roumanie 20 en échange de son pétrole en 1920 (sur ces 20, 10 le furent par ALCO). La Norvége, la Belgique, en recurent également & titre de belligérants, = La Chine fut aussi un bon client réseaux de Canton & Hankéou (1916 1920) et Pékin & Moukden en 1920, 4 (Document «Rail Magazine»). Enfin, la province du Pacifique, au Sud: Est de Pékin (et non en Corée). Cette province était célébre pour sa_soie, le Shantung bien connu entre les deux guerres, utilisée & la fabrication des voila: ges et des vétements féminins européens, “Le «British War Offices, recut dés 1917, 150 «General Pershing» calquées sur les frangaises mais pesant moins car sans surchauffe. Pour la petite histoire, signatons que le «British War Office» recut on 1918, fait eut-étre unique en Grande Bretagne, une Mallet 030 +030. = La France eut encore des «Saddle Tank», 280 Pechot, des tracteurs & ‘essence et des locomotives sans foyer. = La Russie, quant & elle, était fidéle aux. aDecapody. Elle recevra ses premiéres 140 qu’en 1943. ALCO livra & la Serbie des 140, pour la voie de 0,75m en 1915. Confirmant Mr. Vauquesal- Papin. "United Railroad de la Havane fut bien ourvy par ALCO et BLW en 1940, De méme le Mexique. En résumé, aux titres aguerre et reconstruction des réseaux européens», BLW livra 5561 locomotives de types différents aux Alliés. Et les Etats: Unis n’entrérent en guerre qu’en 1917 seulement! LA 3566 DU PO. et sa descendance (2) Elles furent livrées par les ateliers de Tours, toujours en des temps record: uisque la premiére est sortie le 31 juillet 1934 (231 - 723) et la derniére le 22 octobre 1934 (231-731). Correspondance des numéros 231-722 ex 3625 | 231-727 ex 3671 723 ex 3523 728 ex 3549 724 ex 3541 729 ex 3556 725 ex 3543 730 ex 3553 726 ex 3585 731 ex 3542 Affectées au dépot de Tours, ces locomo: tives, avec les 3700 ont assuré un ser extraordinaire sur Les Aubrais Bordeaux Toulouse, développant jusqu’a 3700 cv indiqués, regagnant jusqu’a 1 h 30 sur les horaires anciens, avecdes charges doublées. La 231 726 regut un carénage aérodyna mique complet, d'une esthétique sans reproche, En 1935, entre St Pierre des Corpset Blois la 231-724 a roulé & 186 km/h, et la 3705 & 159 km/h, Ce sont les vitesses maximales atteintes sur le PO par ces locomotives LES LOCOMOTIVES 4500 Le PO avait mis en service, de 1907 & 1910, 100 locomotives «Pacific» & roues de 1,85 m, pour ses lignes & profil diff cile numérotées 4501 2 4600. Les 70 premiéres étaient 3 vapeur saturée, les 30 derniéres possédaient un surchauffeur Schmidt & 24 éléments. On se souvient quielles furent objet d'essais poussés, puisque c'est sur l'une d'elles qu’A. Chapelon mit au point Véchappement Kylchap 1K/T. Les locomotives 4571 8 4600, qui avaient la surchautfe de construction, devaient toutes étre transtormées selon ie modele de la 3683 (devenue 3828) & savoir — Remplacement des éléments Schmidt par des éléments Houlet — Remplacement de I'échappement a tréfle par un Kylchap simple 1 K/T — Remplacement des tiroits plans BPExpress Strasbourg Paris & Esbly en juillet 1952. Locomotive 231 C 400 ex 231 F de (a région Sud-Ouest. par des Willoteaux — Essieu BP polybloc auto-équilibré en 9 pidces Adjonetion d'écrans pare-fumée = Adjonction d'ensembles alimentaires fen eau chaude ACFI, Worthington ou Dabeg, IW-ne semble pas que toutes les machines de Ia sous-série prévue aient toutes recu ‘ces modifications. En revanche, les 4578 et 4587 ont regu, en plus, des conduits de vapeur aux sec: tions agrandlies. Ainsi modifiées, ces locomotives assurd rent un bon service, la puissance indiquée maximale passant & 2750 CV. En méme temps qu'il sortait a 3566, le PO avait & résoudre le probldme de I'amélio: Fation des trains rapides et express, en général de nuit, sur la ligne de Toulouse, comportant de nombreuses rampes en courbes et contre courbes. II était vite apparu que les locomotives & 3 essieux, quelles que soient. leurs performances, avaient une adhérence insuffisante, et on avait envisagé la mise fen service de «Mountain» genre PLM, ou la transformation de «Mikadoy en 241, our en améliorer la tenue de voie et leur Permettre de circuler plus vite, lors qu’André Chapelon proposa de transfor mer des «Pacifier 4500 en type 240, ar remplacement de lessieu porteur arriére par un essieu couplé, en appli ‘quant les principes qui venaient de faire le succés de la 3566, Le projet, approuvé par Monsieur Epinay, fut mis 8 l'étude dés octobre 1931. Le prototype, transformé par les ateliers de Tours, en un temps record — tout le monde était maintenant bien convaincu distributeurs _cylindriques de Ia valeur des idées de A. Chapelon — fut mis en feu le 16 aodt 1932 (locomo. tive 4521, renumérotée 4701), 11 autres locomotives furent modifiées de février 8 mai 1934. Elles recurent les numéros 4701 8 4712 au PO, 240-701 8 240-712 au PO Midi, et 4-240 A701 8 7128 la SNCF. Toutes furent choisies dans la tare soussérie de 4500, 8 vapeur saturée, Par rapport & la 3566, les transformations furent encore plus poussées : si le régula- teur est resté le méme, si le foyer recut galement un siphon Nicholson, \'échap- pement Kylchap double fut amélioré (IK/C 28 type) colonne de base, bar fettes, et sera repris, tel quel, sur les 231-722 & 231-731. Le foyer fut profon- dement remanié : foyer Belpaire étroit, entre les longerons, la surface de grille passant de 4,27 m* & 3,76 m?. Le sur- chauffeur fut constitué de 30 éléments Houlet. La premiere virole de la chaudiére aprés le foyer, état tronconique, et Iali mentation » assurée par un ensemble ‘ACFI et un injecteur Thermix. Timbre 20 Hpz. En outre, le diamétre des sou apes fut augmenté aux valeurs suivantes, admission échappement HP 0,200 | 0,210 BP 0265 | 0.275 Bien entendu, le chassis avait été profon dement modifié et rentorcé. Le tender d'origine classique PO 8 3 es sieux, 20 m? d'eau, fut lui aussi trans formé pour contenir 26 m° d'eau et 8 T de combustible (numéros 26.01 & 26.12 puis SNCF 4 26 A 701 & 26 A 712) (Photo F. Fénino) Ces_machines ont assuré un service extraordinaire, sans aucune commune mesure avec ce dont on était habitue. Lours exploits ne se comptérent plus, aussi bien au PO que sur les autres ré seaux 00 elles firent des essais (Est, Nord, Etat, PLM). Mentionnons simplement, et sans com: mentaires : Avec une puissance indiquée atteinte de plus de 4000 CV, ces loco- motives ont réalisé dans le monde, la plus forte puissance massique (CV par tonne) et la plus forte puissance par m? de surface de grille, avec des consomma tions de charbon et d'eau extrémement faibles (0,950 kg de charbon par CV/n au crochet) Aptes & tous les services, elles ont ci ‘culé d'une facon parfaite & 148 km/h mmalgré leurs roues de 1,850 m. Eu égard & leurs dimensions, elles ont cconcrétisé ce qu'on pouvait demander au maximum a la locomotive & vapeur dans tous les domaines (puissance, économie, vitesse, aptitudes tous services, etc...) LA DESCENDANCE DE LA 3566 SUR LES AUTRES RESEAUX. COMPAGNIE DE L’EST. Déja en 1914, la locomotive PO 3569 était venue faire des essais 8 Est, a la suite desquels cette Compagnie décida dacquérir des «Pacific En 1931, la 3566 fut soumise & des essais comparatifs avec la 31012 (puis SNCF 1 - 231 B) et la 41001 (puis SNCF 1 - 241 A) sur la ligne Paris Belfort au profil tourmenté (Trains 40/31 et 40/32 surchargés 8 500 T au lieu de 3607) 15Locomotive 240-700.1937 Temps gagné: 3566 =: 23mn 31012 11m 41001 :15mn Economies réalisées par la 3566, par rapport tespectivement & la 31012 ot a la41001 Eau Combustible 222% et 13.7% 293% et 136% Correspondance des numéros entre las machines 231 051 9576 231 059 052 3539 060 053 3681 061 054 3660, 062 055 3547 063 056 3569 et 057 3534 085 088 3890, 088 (Photo F. Fénino) A la suite de ces essais, la compagnie de Est commanda au PO 23 locomotives en 1934. Transformées par les ateliers de Tours, elles furent livrées en 1935 et rumérotées & "Est 231-051 & 231-073, puis SNCF 1-231 C51 a 73. Ces machines furent transformées selon le 28 type du PO (231-722 a 231.731) st @t les 3500 PO dont ells étaient issues 3564 201 067 9537 3572 ss 3582 3861 069 3521 3686 070 3669, agar o7 3573 3527 072 3529 3568 073 3563 3802 La 231-062 de Troyes au dépot de Belfort en 1934. Ecran pare-fumée d'origine P.O. (Photo F. Fénino) avec, on plus, Vatelage arridre TI (ten ders interchangeables). Elles furent dotées progressivement par I'Est_ d'immenses écrans pare-fumée assez disgracieux La 231 C 71a été équipée, en 1946, par les ateliers d’Epernay, d'un carénage aérodynamique Huet. Elles ont réalisé, attachées au dépot de Troyes, un res dur service sur’ Paris Belfort et Paris, Charleville. Les agents de conduite de Troyes les préféraient aux autres ma chines Est, en particulier aux 241 000. Elles étaient imbattables, en puissance, aux démarrages et de par leur aptitude ‘ux gfandes. vitesse. Néanmoins, elles furent victimes d’un certain préjugs en faveur des «Mountain», et on doit recon naitre qu’d Est, seuls les. Troyens Surent les apprécier et bien sien servr. Les locomotives 231 F 701.8 717 duPO furent mutées & I'Est en 1946, le Sud Ouest, suite & electrification, n’en ayant plus empl. Elles y furent numérotées, dans Vordre, 1-231 € 401 a 417. Elles achevérent leur carriére au dépot de Troyes vers 1957, En novembre 1936, la 4705 PO était venue faite des essais, of, sur les lignes Paris Belfort et Paris Nancy, elle remor- aqua des trains divers avec des gains. de temps importants, réalisant des. presta tions bien supérieures & celles des 241000, Elle était attelée au tender PO 38.004 Le 25 novembre, au train rapide 4, Nancy Paris sans arrét (353_km) surchargé & 570 T au lieu de 360 T (charge habi- tuelle), le sommet de la rampe de Loxé- ville était passé & 100 km/h. Dépense totale d'eau, y compris chauffage du train: ‘33 400 litres. Temps total : 3h 22 mn Le 28 novembre, avec 752 T de Nancy 8 Chilons, et 823 T de Chalons & Paris, 26 mn furent regagnées sur I'horaire Le 11 décembre, elle regagna 38 mn lors de la remorque d'un train de mar: cchandises de 1228 T de Pantin & Troyes. Malgré ces prouesses, inconnues sur Est, ces essais n'eurent pas de suites conerétes. Tout au plus,|'Est appliqua tl les principes de la 3566, plus ou moins complétement, pour la modernisation de son parc de vitesses (230 - 231 - 241) RESEAU DU NORD Le 12 mars 1932, Monsieur Lancrenon, alors chet du service MT Nord, avait po se rendre compte de visu d'une marche sensationnelle réalisée par une 3700 PO sur Les Aubrais — Redon. I! organisa des. sais comparatifs sérieux qui eurent lieu sur le Réseau du Nord en 1932. 1933, et ‘qui mirent en compétition = 1a3715 PO 124101 PLM les 241 003 et 030 de rest 13.1289 Nord ‘Au cours de ces essai, réalisés avec des charges identiques sur Paris Lille et sur Paris Calais, la 3715 s'est révélée la rmeilleure et la plus économique, n’étant égalée pour certains trains trés lourds a arrats frequents (ORB et ORO) charges a 750 T, que par la 241 C 1, mais en ceRéseau du Nord. Train dessais ORB, Boulogne-Le Landy remorqué par le 4707,, 6 décembre 1934. Tender de 38 m° et abri d‘origine. Ce dernier sera ‘modifié ‘année suivante pour essais sur Te réseau de I Etat. (Document «La Vie du Rail») qui concerne les horaires seulement. Avec 750 T derriére le tender, le sommet de la rampe de Survlliers était passé & 98 km/h par la 241 C1, 92 km/h par la 3715 et 83 km/h par la 241000 Est, ne battant que la 3.1200 Nord, Crest & la suite de ces prouesses que, Objectivement, le Nord décida d’acquérir des «Pacific» PO ter type. En 1934, les ateliers de Tours modi figrent 20 locomotives 3521 8 3589, qui furent numérotées au Nord 3.1171 33.1190, De plus, en 1936-1937, le Nord com: manda 28 autres locomotives neuves, qui furent construites par l'industrie Privée (Blane Misseron, Homécourt, Fives Lille) et qui regurent ‘les numéros Nord 3.1191 8 3.1198 et 3.1111 & 3.1130, A la SNCF, ces locomotives furent numé- rotées, dans l'ordre ot nous venons de les mentionner, 2-231 E 18 48. Le service effectué par ces locomotives est encore présent & toutes les mémoires. Mentionnons seulement qu’en 1935, la 3.1174 (devenue par la suite 231 E 4) 2 roulé & 174 km/h, établissant ainsi le record absolu francais de vitesse vapeur en service commercial. En 1934-1935, 1a locomotive 4707 a effectué des essais en ligne sur Paris Calais, 8 la demande du Réseau du Nord, Comme & accoutumée, des perfor: ‘mances remarquables ont été réalisées. Par exemple, avec 759 T, le sommet de la rampe de Survilliers était passé 2 120 km/h, 18 00 quelque 2 ans plus tot, ‘avec une charge analogue, la 241 C 1 PLM n’était passée qu’a 98 km/h, et la 3715, mais par manque diadhérence 2.92 km/h, Le 18 féwier 1935, avec 646 T, Paris Calais était couvert en 2h, y compris un arrét de 10 mn & Amiens, soit a 120 km/h de moyenne, la vitesse de 140 km/h, avec pointes & 148 km/h, en haut La 3.1183 ex P.O. Série 3.1171 4 3.1190 28 autres seront livrées neuves au réseau du Nord entre 1936 et 1938. Séries 3.1191 4 3.1198 et 3.1111 a 3.1130. (Document «Rail Magaziney) ‘au contre La 240-705 avec pan d'abri coupé ot tender de 38 m° au cours d'essais sur la région Sud-Est. Lyon-Perrache. 1938. (Photo F. Fénino) en bas La 231 A 580, «Paciticy 4500 améliorée, en tte d'un express Paris Le Mont Dore a Foécy en 1948 (Photo J. Renaud)soconores oe vnesse | Site Spee «ona el, mate wt tosasm | hen sess ie Seppe a tons, seme | _ tomers de. encase 701 & 712 Suton oe ge ate Dandies a man p00 #150 = Tae Sayan Sen Wihvin Ghoppamen_Kyohp tle Ve Sertece oe Savile, 2, Chaba Pie iea) odin” Br Tone) 0,640 | Ryuctac S veya equtince. Reocoer Act an ey Surface de) serait. 6b 06 Taaet en pe 0,88 beter Be emenrs naueer nage dire. 143 Simone, "20 Nee Monon naiate 4000 0 lt meni BOT ayant été soutenue sur 100 km d'Amiens a Etaples, Des puissances au crochet de 3200 CV furent atteintes avec des consommations de charbon de 1,6 kg par CV/heure. Malgré ces résultats, ces essais n’eurent pas de réalisations conerdtes. RESEAU DE L'ETAT En 1935, la 4707, dont I'abri avait été modifié pour s' admises par I'Etat, et attelée & un tender 37 m? PO 37-10, effectua des essais sur {a ligne Paris Cherbourg, comportant de ‘nombreuses rampes, En particulier, le 21 mars, tain 553 Paris Cherbourg, 607 T & 105 km/h. Etat ne commanda pas de machines au PO ni ren fit construire, mais il s‘inspira étroitement de la 3566 pour la modern Les plus completement _transformées furent les 31 locomotives comprises entre 231 401 a 420 et 501 8 783, ayant recu indice DD et qui reproduisaient exac- tement tes circuits de vapeur, les dist butions et I'échappement des PO 28 type. Numérotées & la SNCF 3 - 231 6. COMPAGNIE PLM. Dans été 1938, la 4705, qui avait Locomorives be viTESsE Compauna Surcheutle “Teansformetion Aevlindres Be Origine» Compagnie d'orions (PO) Pache 4501 5 4870 sncr 240-P Lg 1 bas “ Echelle 1/608 ; | | Bene noe tne {Baer Boge ere See (hn ‘Fensers'” 36 Tip Nokanes Fahey ey ONE 18déja réalisé des essais sur V'Est, fit des démonstrations de ses possibilités au PLM, entre Paris et Lyon. Elle parcourut quelque 8600 km & la remorque de rapides et express, la plupart sans relais, regagnant en moyenne prés de 27 mn par train. Avec prés de 400 T, le sommet de la rampe célébre de Blaisy était passe & 114 km/h, la puissance au crochet at gnant 2840 CV. ‘Avec une charge de 672 T, la 240 705 réalisait une marche tracée normalement avec 320 T A la suite de ces essais, la Région du Sud Est décida d'acquérir 25 machines ana logues, obtenues par la transformation de 25 machines PO 4501 & 4570, Les ateliers de Tours, chargés de ces travaux, sortirent la premiére — la 240 P 1 ~'en juin 1940, La dernidre fut livrée en 1942. Numérotées, SNCF - § 240 P 1 & 25, ‘Tenders accouplés unifiés SNCF 36 P. Ces locomotives différaient des 4700 PO par les points suivants = Augmentation du volume des cylindres BP, portés de 0,640 x 0,650 m a 0,650 x 0,690 m. Pompe ACF! de plus grand debit, Bogie déplacé de 70 mm vers l'avant 3. cause de l'augmentation des BP Chassis allongé & avant, pour respec: ter la charge par metre, et encore renforeé & Varrier. Esthétique générale moditiée. 5 machines recurent des segments & secteurs Koppers, avec suppression des ‘contre tiges des pistons, et 3 des bielles dTaccouplement tandem, \'articulation se faisant sur le tourillon de la roue. en haut Express Paris-Nancy entre Pantin et Noisy le Sec. Locomotive 237-061 ‘avec grands écrans 1937 (Photo F. Fénino) au centre La 231 C 402 au dépat de la Villette en a00t 1958 (Photo F. Fénino) en bas La 240 P7 au démarrage d'un train express lourd, & LarocheMigennes en 1948, pendant les travaux préparatoires 4 Vélectrification (Document « Rail Magazine») Légendes de la page 20 La 231-071 sous le portique & combus ible du dépot de la Villette. 1997. (Photo F. Fénino) La 3.1197, neuve de construction, en téte dun «Pullman en foré de Chantilly 1937. (Photo R. Floquet) Légondes de la page 21 La 240-705 sous 1a marquise de la gare de Brive en 1937 (Photo F. Fénino}. La 231 E 44 8 Boulogne - Tintelleries vers 1964. (Photo ¥. Broncard) 19La 231 E 16 sur la plaque tournante du dépdt de Calais. Octobre 1958. Les 25 240 P, affectées & Laroche: Migennes, ont assuré en leur temps la traction de la plupart des trains rapides et express entre Laroche et Dijon (rampe de Blaisy) y téalisant, selon leur habitude, des performances qu’on ne pouvait imagi: ‘ner avant leur création. Par exemple, passer & Blaisy & 97 km/h avec 800 T derrigre le tender, pression et niveau maintenus. Elles ont. aussi effectué des marches remarquables sur Paris Nevers, Lyon St Germain des Fossés et Marseille Nice Elles gagnaient 50 % de vitesse sur les 241 A PLM, avec des charges pourtant \égerement supérieures. Leur puissance indiquée @ pu atteindre 4600 CV. Auparavant, le PLM avait rénové tout son parc de machines de vitesses en tenant compte des enseignements de Monsieur Chapelon (231 G, H, K). LES HOMMES QUI ONT ELABORE LA 3566 ET SA DESCENDANCE Une belle eure ne peut avoir été menée 2 bien par un seul homme, et si André Chapeton, alors jeune chef de la section Recherches et Améliorations, en fut ame, t‘nitiateur, le chet d'orchestee, il convient de citer les noms de ceux qui font constitué I'Equipe qui fut & lorigine de a plus grande épopée de I'Histoire de la locomotive & vapeur Diabord, les ingénieurs en chef, chefs du service MT/PO Maurice Lacoin de 1921 8 1927 Louis de Boysson de 1927 81929, Edmond Epinay de 1929 8 1933, La 231 C.71 semicarénée au dépdt de la Villette, Mai 1951. (Photo F. Fénino). 22 Les supérieurs hiérarchiques & A, Chape- lon, a I’6poque Marcel Bloch —__ingénieur_en chef de entretien et des ateliers du matériel moteur et remorqué Maurice Cardon chef de la division de la Traction, qui devait deve- rir chef du’ service MT/PO Midi de 1936 1944 Billet chef de la division du Matérie! Les collaborateurs directs de A. Chapelon, 8 la section Recherches et Améliorations Benoist Grialou Cailloux Perony Dubarry Rouaud Dupont Testard Gigogne 2 la section des Locomotives du bureau des Etudes (Photo F. Fénino) ‘Ardonceau Lemaire Bouteau Martin Bouchard Naut Lefaix Willoteaux Legac Enfin, les agents de conduite, qui ont assuré tous les essais, René Gourault Maurice Gourault ‘chef mécanicien mécanicien, frére du précédent Léonce Miot __éléve mécanicien ‘du depot de Tours Leurs noms, & tous, sont dignes de figurer au livre d’or de la locomotive a vapeur avec, & leur téte, celui d’André Chapelon, ingénieur des Arts et Manufac tures, qui restera, définitivement, 'un. ddes plus grands ingénieurs du monde en ce domaine. Jean GILLOT.A LIRE DIE HARZQUER UND BROCKENBAHN ar Ulrich Nitschke (Editions Trans- press) De important réseau & voie étroite 96r6 par la DR & sa création, ne subsistent aujourd'hui qu'une douzaine de lignes (voir Rail Magazine n° 5) Crest a l'un des chemins de fer & voie métrique parmi les plus actifs que les Editions Transpress de Berlin (RDA) consacrent le premier volume d'une nouvelle collection. En quelque 140 pages ‘auteur présente le réseau depuis son origine jusqu’a nos jours. Rien n'y manque pas méme d'inté ~ ressants diagrammes et une description ‘complete du parc moteur et remorqué. Beaucoup diilustrations parfois fort anciennes complétent cet ouvrage qui s'achéve sur une photographie de la 99.5611 peu de temps avant son départ our la France (ligne touristique Du: niigre — St Agréve. Ln ouwrage de 148 pags a format 16.5 x 16 En langue alemande ~ Prix 8,40 M de a ROA A commander 8 Transpress VES. Verlog far Verkehrowesen, Franzosische Strasse 13/14, DDR 108 BERLIN. CARTES POSTALES GTF Le Groupement belge pour la promotion et exploitation touristique de transports ferroviaires (GTF) vient d’éditer une nou- velle série de 12 cartes postales en noir et blanc consacrée & la SNCV. Cette nouvelle série de bonne qualité devrait non seule- ment intérresser nos amis belges mais aussi ceux des chemins de fer secon- daires. PRIX: 75 FB franco & ordre du GTF CCP Bruxelles 000,0896641-70 GIF Boite Postale 191 8 4000 Litge 1 LES MOUNTAINS FRANCAISES par A. Gibert et M. Braun, Une bonne nouvelle pour tous les souscripteurs de cet ouvrage. En effet, en raison de importante documentation réunie sur le sujet plus de 200 photos seront publiées au lieu des 150 prévues. De plus la couverture sera illustrée d'un cliché couleur. Rappelons que les machines traitées seront les 241 A et B de Ouest (ex. Etat), les 241 de l'Est, les 241 A a E du PLM et les 241 P de la SNCF. Mais ATTENTION la parution étant contirmée pour les derniers jours de Septembre, il ne vous reste plus que jusqu’au 15.09 our souscrire au prix spécial de 58 F. +9,50 de port ‘A commander directement chez Véditeur: Les Editions du Cabri - Boite Postale 54 06502 Menton Cedex. RAIL MAGAZINE SERVICE CARTES POSTALES DES CP Le GECP a édité deux nouvelles séries de cartes postales couleur consacrées au matériel roulant des Chemins de Fer de la Provence. 12 F franco par série. En ‘outre,rappelons que deux modeles ‘aff ‘ches anciennes (reproductions) sont ég2 lement disponibles. GECP Secretariat Villa Comile 23. ovenve Bellevue = Nice, RIVIERAIL re 25 LLe second numéro de la «nouvelle édition» de «Riviraily vient de paraitre. Désormais le lecteur trouvera 2 8 3 clichés couleurs, 2 Vintérieur de la revue, en plus de la couverture, et le nombre de page a été augmenté (48 au lieu de 36). ‘Au sommaire : retour de la vapeur en Provence avec 'AJECTA, la rescapée du «Sud-France», le chemin de fer «Locar no - Bignasco en Suisse, la 2306-353 en ballade, les apotins du Lampister (Nice Coni, Cannes» Grasse . .. )et les rubri ques habituelles. Prix: 12 F. Abonnement : 68 F. Editions du Cabs. Boite Postale 54 06502 Menton cedex CHEMINS DE FER REGIONAUX ET URBAINS (Ne 148-78/4) ‘Au sommaire : les voies ferrées de Major. {que, le projet SLR, les automotrices 2000 de Zirich, la FACS aux Pays-Bas, nouvel- les des réseaux touristiques, bibliographie. Le numéro 20F FACS 138, rue de Rennes "78006 Par REVUE «VOIE ETROITE» Ne78/4 (ne 47); = CFCD an 8 : nowvelles du CFCD et de FAPPEVA, — Rencontre internationale des Chemins de Fer touristiques. — Reverie ferroviaire . . . ou un voyage ppar le «métriquey de Noyon & Mont didier et & Froissy. Vente par correspondance. 36 pases, format 14 X 21. Nowvelleprésentation 1978. Papier glace. Le numéro "5,50 F plus 1 F e frais env ‘Abonnement annuel (les 6 numéros de année ‘en cours) "30 F = (Etranger 38 F ‘APPEVA, BP. n° 106." 80001 Amiens Cedex MAGAZINE DES TRAMWAYS A VAPEUR ET DES SECONDAIRES (ne 7). Le numéro est consacré aux locomoti ves C.F.D. et ateliers de Montmirail Une intéressante étude sur les diffé- rentes productions de la firme et abon: damment illustrée. Le numéro : 20 Francs. MTV'S. 95 Rue Leksin Carine, L’ENTHOUSIASTE (N25). Notre confrére, qui annonce sa paru: tion mensuelle compter du N°6, nous propose dans sa partie ferro: viaire deux articles : 1945, !'Améri- ‘que livre plus de 1500 locomotives & la France et le premier voyage de I'Etoile du Nord. Le numéro: 8 F : Edition EPA, 18, rue ssy"92100 Boulogne 78600 Maison MES TRAINS VAPEU. ‘par Mare Dahistrm Un ouvrage format 180 X 240 mm 124 photographies noir et blanc Bureau 50 F. Franco : 55 F. ‘Accommander & EDITIONS MODERNES ETILLUSTREES 91 rue du Fg St-Denis 75010 PARIS S «Mes Trains Vapeur présente un véri- fable potpourri des locomotives vapeur européennes (...) C’est donc un document indispensable pour tous ceux qui souhaitent posséder un ou- rage de référence sur la vapeur européenne dans leur bibliothéquey. JH.L. LOCO REVUE n° 394 (5/78) «Un album vient d'étre publié repre- nant un choix des photographies de Vinlasable chercheur et qui proméne le lecteur de France en Espagne, du Portugal en Allemagne, des pays d'Europe Centrale & la Turquie. Des légendes bien documentées accom: ‘pagnent ces quelque cent vingt photo- graphiesy. NN, LA VIE DU RAIL n° 1643 PETITES ANNONCES Recherche, plans les plus détails possibles de ““Rotonde "unifige SNCF type ex vaseux) tique (Chilons sur Marne ou {en béton) Chateau s'eau PLM (de dép0t vapeur) = Poste siguiloge s ontrte de depot (ohoto) PLM et rout autre batiment de depot vapeur fn b6ton armé type PLM ou SNCF unit “aud es) Eerie B.': Mr. Frangois BEAUOOIN, 85, Route de Narbonne, Bit. A. 3 — 31400 TOULOUSE’ 23PORTRAIT Z 3800 Les automotrices Z-3801 ex Z-23801 25 furent commandées en méme temps que ‘autres engins moteurs 202-500 — 88-100 — 2.23700 Etat (1) lors de Vélectrification de la ligne Paris-Le Mans. La modernisation de cette artére fut décidée suite & un programme de grands travaux contre le chOmage établi en 1934 et intitulé & cette époque le plan Marquet. Les engins moteurs furent commandés aux divers constructeurs en 1935 et livrés en 1938. Les conceptions de base de la réalisation de ces matériels 1,5 Kv furent élaborées par une équipe de techniciens groupée autour de Raoul Dautry, Directeur du réseau de Etat & cette époque. Les 3800, automotrices dites « de ramas- sager furent concues de telle maniére Quelles devaient ‘pouvoir précéder un express ou un rapide sur une distance assez courte avec une accélération et une Mécanique et d’Usinage d'Artillerie) pour la partie mécanique et & Alsthom et erlikon pour la partie électrique. Mécaniquement, it fallait réaliser un véhi cule léger et robuste; la caisse de 22,260 m de long en acier spécial est constituee d'une poutre tubulaire 8 revétement Les assemblages des faces, du chassis et du pavillon sont effectués par sou dure électrique ce qui a permis un al- légement spectaculaire puisque la caisse ‘nue ne pése que 7,5 tonnes, utilisation de ces automotrices pour un service court entre origine et terminus dde parcours donne l'occasion d’aménager les caistes d'une fagon simple 2 classe unique. Le compartiment voyageurs dis- posé au centre de I'engin peut accueillir 78 personnes en places assises, & chaque extrémité de ce compartiment est mé- rnagée une plate forme d'accds, & I'extré: mité 1 se trouve un poste de conduite et un W.C,, le centre de la face frontale Omnibus Le Mens - Chartres 4 Nogent le Rotrou. Mai 1975 (Photo J.L. Poggi) déctlération telles que le service omnibus ui leur était confié ne devait pas pertur ber la marche du train direct qui les suivait. Ces conditions draconniennes furent’ largement tenues et on peut avancer sans se tromper que jamais de telles caractéristiques ne furent dépassées depuis. I faut regretter que cette commande ne Porta que sur 5 unités en raison fort Probablement, de la restriction budgé taire appliquée 3 cette réalisation. La construction de ces automotrices fut confiée & SOMUA (Sté d'Outillage 24 Gtant équipé de ce cote d'une baie cir. culaire en forme d’arl de buf, ce qui fit surnommer ces automotrices les ucyclo- pes». L’extrémité 2 posséde un comparti ‘ment & bagages et une cabine de conduite identique 2 celle opposée ; la face fron: , de ce cOté, est munie de trois baies Fectangulaires classiques. L’optique d'al- légement fut appliquée aussi & la con- ception des bogies Alsthom, Ceux-ci sont cconstitués de deux longerons nervurés en U et rendus solidaires par deux anses soudees électriquement. La pice servant de logement au pivot de bogie est réalisée fen acier moulé, elle se trouve au centre dune croix de St-André servant d'entre- toise et constituée par quatre tubes en acier étiré. Ces tubes furent utilisés ‘comme réservoirs auxiliaires du frein. Ces bogies ne possédent pas de traverse dan- seuse et la suspension est assurée par deux ressorts en hélice et un ressort & lames par boite d'essieux 8 rouleaux SKF Cet ensemble est complété par quatre appuis latéraux répartis par deux sur chaque longeron de caisse, leur jonction se fait par biellettes articulées sur des silentblocs, un long ressort & lames monté de ‘chaque coté du bogie sert de liaison entre caisse et l'ensemble décrit précédemment. Les bogies sont équipés d'essieux creux et de roues monoblocs suivant une tech- nique déja appliquée aux autorails de époque. Les moteurs de traction Oerlikon & raison de deux par bogie sont & entrainement par engrenages droits avec suspension par Te nez réalisée & l'aide d'un anneau caoutchouc Paulstra. A noter que ce principe fut appliqué ensuite sur les CC-1100 de butte du Sud-Ouest et enfin en 1952 sur les éléments articulés de la RATP. La partie électrique fut étudiée avec le méme souci d'allégement que la partie mécanique. Les moteurs EM 36 sont tétrapolaires & poles auxiliares, ils sont bobinés pour 675 volts et isolés 8 1,5 kv, ils développent 194 ch en régime uniho- raire et 173 en régime continu 8 675 volts. Ces moteurs peuvent étre couplés en série et sérievparalldles avec un appareillage donnant 10 crans en série, 9 en série- paralldle, 2 de shuntage 8° 30 et 50% en fin de passage du couplage série: paralldle au cours duquel sont passés automatiquement des taux intermédiaires de 16,5 et 41% avec transition par mé thode du pont. Les diverses phases de démarrage sont exécutées par contacteurs individuels. lectropneumatiques et combinateur 2 cames ECM, Alsthom, & arbre a came: la commande de ces organes est réalisée par un manipulateur disposé dans cha cune des deux cabines de conduite Le freinage combiné pneumatique/élect: rique utilise V'air dans les premiers crans et ensuite un dosage progressit du frein héostatique, cet ensemble est indis ensable pour des automotrices & arréts ‘aussi fréquents que ceux qui étaient imposés aux Z-3800. Le freinage rhéostatique exigeait Iutil sation d'un groupe moteur-générateur. excitatrice dont le moteur était alimenté en 1,5 kv, cet ensemble faisait partie de la ‘fourniture Alsthom. Le frein pneu matique a 6té réalisé sans timonerie sur ces automotrices équipées de deux sabots fen fonte par roue, et quatre cylindres de frein par bogie, cette technique toute nouvelle & I'époque est d’application courante aujourd'hui avec les blocs {reins du matériel moderne, (1}.cee engine devinrent & la SNCF les 202 15800 ~ "86.900 et 2.3700 lors cela renuméro: tation unitesLied ts ist” — AUroMoTRICEs de"RAMASSAGE’ 2-3801- 3805 de OUEST Deux automotrices Z 3800 en gare de Chartres assurant un train en direction du Mans. Avril 1976 (Photo J.L. Poggi) 25Chartres. Trois «rougesy en route pour Le Mans. Mai 1976 (Photo J... Poggi) Rappelons que les Z-3800 ne regurent pas Le Mans, étaient équipés d'un seul Vattelage traditionnel mais un Boirault — phare frontal blanc sous lequel se trouvait, «Compact» qui, étant intégral, réalisait un petit fanal rouge ainsi que les trompes, Vaccouplement pneumatique en plus des d'avertisseurs, ces dispositions furent, fonctions choc et traction, un coupleur abandonnées'aprés guerre au fur et & Alsthom combiné & l'appareil Boirault mesure sur les différentes séries au profit, ermettant la connexion automatique des de la signalisation unifiée & deux phares, Circuits électriques. Ce bloc préfigura le Les pantographes équipés d'une seule ‘Scharfenberg monté sur les automotrices palette & lorigine furent progressivement récentes. munis d'archets bipalettes. Par la suite, Un seul pantographe fut conservé, celui ‘A lorigine ces engins, comme 1a majorité de ceux commandés par la ligne Paris: installé cote extrémité 1 IN| S.T.1.C.M.A 10, rue Jean Lantier 75001 PARIS Tél. 296.14.83 TRAVAIL TEMPORAIRE Détachement de Personnel qualifié en: © Secrétariat © Comptabilité @ Indust @ Technique UN SERVICE ADAPTE A TOUS VOS BESOINS 26 Ces automotrices furent décorées d'une livrée rouge dés leur sortie de construc: tion (2) et gardérent celle-ci_jusqu’a leur retrait du service le 31 mai 1975 od elles furent garées en attente de décou: page au chalumeau au dépot du Mans, aprés que la 3803 ait fait un spécial Paris-Le Mans le 21 juin 75 pour les membres de I'AFAC (Association Fran- sgaise des Amis des Chemins de fer) date laquelle cette automotrice fut 2 son tour mise en garage. ‘Aucun de ces engins n'a été conservé our le Musée de Mulhouse, les avis sont partagés sur cette décision. J. DEFRANCE CARACTERISTIQUES GENERALES Charge réglementaire (strapontins relevés) classe unique. Places assises : 78 — Places debout : 34 Compartiment, & bagages - Surface utile 9m? ou 45 places debout Masses: & vide :39,4t 8 vide adhérente : 39,4 t Diverses Rayon minimum d'inscription: 80 m Vitesse maximale en service :_ 140 km/h Disposition des essieux : B’o B’o (2)cette tivrée rouge fit donner se surnom Les rougess ces sutomotrices qui avant done ‘deux “denominations let ‘cycloper OU exte a été réig6 gréce aux nombreux ren fepnements fourns. per A Cache dare le "W6B. et 315 de la RevuesChemin de fer» Z 3803 & Paris Montparnasse le 21 juin 1975 (Photo G. Laforgerie)Eté 1978. Le 214 entre St Tere classe FS. Ce nouveau train garde la dénomination de «Mont voisins italiens. André - le - Gaz et la Tour du Pin. CC 72000 de Vénissieux, voitures Corail 2éme classe S.N.C.F. et VSE Cenisy en France, mais prend celle de «Moncenisiov chez nos LE “MONT-CENIS: Un Franchissement difficile En_ 1864, peu aprés le rattachement de la Savoie’ la France, il fallait 26 heures fet 24 minutes pour se rendre de Lyon & Milan : c'est ce que rapporte l'indicateur de Napoléon Chaix au tableau des horai res du Chemin de Fer Vietor-Emmanuel. ‘Admirons 1a précision des 24 minutes, our ce parcours dont une partie - entre Saint - Michel de Maurienne et Susa, via Lanslebourg et le Col du Mont Cenis relevait des aléas de la traction hippomo- bile et des conditions climatiques hiverna les; aucune mention ne figure sur les pos- sibilités de ravitallement des téméraires voyageurs, A partir du 15 juin 1868, le Chemin de Fer Fell réduira légérement le temps de voyage; son exploitation cesse le 18 septembre 1871, Ce méme jour est ouvert & la circulation ferroviaire le Souterrain du Fréjus, déno: mé_ tort tunnel du Mont-Cenis, long de 13657 metres, dont le percement deman: da 14 ans. Alors le franchissement des Alpes entre France et Italie devient plus aisé, les liaisons de Lyon, du Dauphiné, de la Savoie vers le Piémont et la Lom bardie s‘accélérent Cependant on pourra s’étonner de ce que, 60 années plus tard, & Mhiver 1929, i s'existe que deux relations journaliéres entre les deux capitales régionales distan Mars 1957. Passage & Lyon -Brotteaux du TA 632 en provenance de Milan, via Cutoz. des Alpes tes de 495 kilométres : l'une, directe, de nuit, par le «Bordeaux - Milan», ne ‘comportant que des voitures 8 places assi- ses en Tére, 2éme et 3éme classe (durée 11 heures et 47 minutes), autre, de jour, avec correspondances & Ambérieu et 2 Turin, encore moins attractive (durée 14 heures et 18 minutes). Les échanges de part et d'autre du Mont - Cenis demeu rent limites. Avant la guerre, & été 1938, offre de liaisons quotidiennes demeure maigre. A {a liaison nocturne par le BM, s‘ajoutent tne relation trés matinale pour les Lyon- nals (Perrache Sh 30 - Turin 13h 00), et tune seconde de mijournée, via Saint- ‘André - le-Gaz, en correspondance & Chambéry avec ‘le train 609 de Paris 7 heures pour Turin et 9 heures 37 minutes pour Milan, En sens inverse, les services homologues donnent les mémes petites performances. ‘Au cours des premiéres années 60, 'élee- trification Lyon - Culoz compléte celle de la ligne de Modane. Mais de l'autre cOté du Fréjus, malgré les locomotives & courant triphasé, le trafic est freiné par la voie unique’ entre Bardonnéche et‘Année 1983 | Hiv. s5/56]f ww.s6/57 | ewr957 | ew i960 | ewio67 | ewso71 | ewro72 | 1976 LE MONT — GENS Coral Relation ravsso | raveao If ravar/en2 |ree eovea2| ree gavsea2| ree 2nfze | ree wire | ree 2iszv4| | 214 Rame roca ames | Ramer I} acersuce | ace/tee | ame erécs | Rome Brida | Rame Grade] AGPISNCE | VSES en Tet xarnier | x27 | es. Fs tse | ezzzst | Vou 13RCF teaches erter J Fou ‘ou aindaz | ainaaz | ander |” jaune | Yen 2eme Composition ™ ” ‘Traction iat (ou sectique eure § Lyon wenoo | 1enoo | 1an00 | vanoo | venoo | venco | 1anoo pert | Mion TnI | '7n28 | ‘725 | 7rOd Moc) | 700 Voc} 7h00 tlocl| 700. tloe) se chemoey | 2n20 | ani7 yeas | inio tro | ana Tei Thi0 Eyon) Turin thos | nat ania | anda = ghar | nas | 3har | Mion won27 | sonzz J Gro | 5n27_ lrempsvarisbie] S27 | 5n25 | Sh27 push 22 |'de'snay® Bhao En vane En Italie TEE 467/462 feoo, Bussoleno. Les temps de parcours n’évo- des personnalités frangaises et italiennes Mertens. La terminologie «Transalpiny luent pas et le «Bordeaux - Milan» est supprimé. Cependant, les premiers effets du Traité de Rome créant la C.E.E. se font sentir sur les échanges économiques, et la pau: wreté des possibilités de transport de voyageurs & travers les Alpes, apparait Gvidente. C'est pourquoi une relation Lyon - Milan sera inscrite au programme «Trans - Europ - Express», congu dés 1956, dont ‘application interviendra & Vhoraire d'été 1957, lorsque les matériels estinés 2 ces services seront disponibles. Entre temps, sous la poussée des instances, Sconomiques régionales, la S.N.C.F. et les F.S. conviennent de créer une liaison ra- pide de ére classe entre Rhéne et Pd, dénommée «Mont - Cenis», circulant en fin d’aprés-midi entre Lyon et Milan, et fen matinée en sens inverse. Le 29 septembre 1956 est inauguré ce nouveau service : le Président Herriot sSfassociera & cette manifestation lors de la reception a I'Hotel de Ville de Lyon invitees, és le 30 septembre, le «Mont - Cenis» roule ‘entre Lyon et Milan, via Ambérieu et Culoz, atteignant Turin en 4 heures 13 minutes et Milan en 6 heures 2 minutes (5h 50__en sens inverse J. Une des nouvelles R.GP. — série 2771 & 81 rouge et créme, fut affectée 2 cette rola- tion. Elle portait, & avant de la motrice le macaron S.N.C.F., qui sera remplacé quelques mois plus “tard par celui aux trois anneaux TEE, Dans son histoire des TEE publiée dans la Revue «Chemins de Fer» (n° 303), Maurice Mertens écrit, que durant Ihiver 56/57, le TA 631/632 portait le nom de «Transalpin» au lieu de «Mont - Ceniss. Nile Chaix, ni les horaires internes SIN.CF., ni les compte-rendus de presse de I'époque ne reprennent cette dénomi nation. Néanmoins,on la reléve dans I'in- dicateur de la CIWL imprimé & partir des fascicules de projets d'horaires S.N.C.F., ce qui justifie le dire erroné de notre ami pouvait s‘appliquer & tous convois circu: lant de part et d'autre des Alpes, en part culier aux futurs TEE «Medolianum, Tieine, Gottarde, Cisalpin» et faisait dou: ble emploi avec la relation autrichienne Vienne - Bale Das son transfert au pool TEE, 8 I'été 1957, le «Mont - Cenis» emprunte entre Lyon’ et Chambéry litinéraire plus court de 35 km. par la ligne de Grenoble jusqu’a Saint - André - le - Gaz. A I'épo- ‘que,la section de St. — André Chambéry, 8 voie unique, voyait la circulation quoti dienne de 2’autorails omnibus Lyon Bourg-St-Maurice et retour et une desserte marchandises de St-André, intéressant VUsine Electro-Métallurgique de la Bridoire Les bords du Lac d'Aiguebelette, trés Peuplés 1'été, n’apportent qu'un maigr ‘wafie au rail; cette zone rurale et de petite industrie du département de la Savoie est géographiquement trés isolée ‘de Chambéry, proche & vol d’oiseau, mais Crée en 1967, la liaison Lyon - Turin et retour par TA 631/632 «ll Piemontes circulait selon des horaires inverses de ceux du «Mont Coniss. Elle Sait assurée par autorail X 2800 vert aménagé en Tére classe (précédemment en service sur '«Aunis» - Poitiers- La Rochelle ‘et sur Rennes - Caen). Les maigres résultats de cette relation entrainérent sa supppression en 1971. 281968. Le TEE 631 quittant St André le Gaz, s‘engage sur (a ligne & voie unique de Chambéry. La ligne de Grenoble est a droite. accessible moyennant un long détour foutier par le tunnel du Chat ou Les Echelles. De cela, & envisager la sup- pression de la vole ferrée et de I'amé- rhagement du long souterrain de 'Epine (3 km ) pour ta circulation routiére ...., les publications locales et régionales soutenues par des édiles intéressés virent ce projet d'un bon ail. II tourne court lorsque le TEE «Mont - Cenisy sera tracé par cette voie. Au fil des années, l'avan: tage de cet itinéraire court Lyon Cham- béry (progression du trafic entre Ambé- Fieu, Culoz et Chambéry, interruption de circulation le long du Lac du Bourget en 1972) aménera la S.N.C.F. & V'armer en oie moderne et & I'équiper du block par ‘compteur d'essieux en 1977. Chaque jour, le «Mont - Cenis» quitte le quai 1 bis - Sud de Lyon - Perrache & 18 heures. Le «Mistral » lui apporte une clientéle pour Chambéry, Montmélian (lorsque ta correspondance avec le «Cata lan - Talgor de Grenoble est prévue) ou Saint - Jean - de - Maurienne; les hommes d'affaires Iyonnais ou italiens rejoignent, en fin de soirée, Turin ou Milan. AU retour, le départ de Milan - Centrale alieu 8725. La R.GP. offre 81 places de 1ére classe et lune cuisine doi officie le personnel de la CIWL servant le diner & Waller vers Vltalie, ou le déjeuner au retour vers Lyon. Bien que engin soit susceptible d'une vitesse de 140 km //h, le profil, le tracé ou l'état de la voie ralentissent ses ‘performances; seuls les trongons de Vénis- sieux & Saint-André-le-Gaz, Bussoleno & Début mai 1978, le «Rapido 2149 en provenance de Milan, quite Torino - Porta Nuova, pour Lyon. En trafic intérieur, les FS percoivent un supplément dans leurs trains «Rapidoy. eo a Turin et Milan sont parcourus & plus de 100 km/h. La vitesse commerciale brute ressort_& 85,2/92,9 km/h sur les lignes S.N.C.F., et 89'3/84,9 km/h sur celles des FS. Le ‘trajet total est de 465 km, Au service d'été 1960, a R.G.P. francaise est remplacée par une Bréda italienne Aim 442, 8 2 caisses automotrices, jugée plus confortable pour une liaison TEE. Les pos sibilités de cette rame en rampe de 30% , maigré ses 2 moteurs de 490 ch., nécessi- tent une légére détente des horaires. Les rames Bréda assureront le «Mont-Cenis» durant 12 années, en gardant un niveau stable de clientéle. Le personnel de ‘conduite italien était accompagné par un is sur le parcours aller et retour Modane-Lyon-Vaise ol avait lieu le nettoyage de la rame. Servie par la CIWL, la cuisine italienne, od présidaient le spa- ghetti et le chianti, était agréable. Polices des fronti@res et douaniers effectuaient leur contréle entre SaintJean de Mau- rienne et Modane. Il est & noter qu’au milieu des années 60, Air-France, affré tant un Vickers Viscount d’Air-Inter, ‘expérimenta durant quelques mois, et sans suite, un vol d‘aprés-midi Lyon-Milan ft retour. Au fil des années, les échanges régionaux & travers les Alpes se révélent constants, le «Mont-Cenisy en souffre. A partir de I'6t6 1966, le «Mont-Cenisy se trouve balloté par les dfférences de régime horaire en vigueur en Italie, puis en France (H.E.C. ou H.E.Or,). Si heure de départ de Lyon reste immuablement fixé 8 18 h, celle de Milan est avancée & 7h (heure lo: cale). Ainsi les heures d'arrivée dans le pays voisin varieront 2 ou 3 fois dans I'an- née, modifiant sans cesse les possibilités de_correspondances. C'est pourquoi en 1972, lorsque les FS renoncent & explo ter les TEE avec les rames Bréda (qui roulbrent également sur les. TEE «Medolianum, Ligure et Lemanos), il fut jugé raisonnable de déclasser la relation «Mont-Cenis» qui quitta le pool TEE, cependant sans disparaitre. Les RGP. rouges X 2771/81 de 1956 reprirent du service entre Lyon et Milan & I’hiver 1972. Les R.GP. ex-TEE étaient attachées 8 Lyon-Vaise et assuraient une liaison quo- tidienne avec Nantes et un AR Lyon-Gre- noble en correspondance du TEE 13 Lyonnais» et du TEE 10 «Mistral. Progressivement elles subissaient une révision aux Ateliers de Bischheim, réaménagées en «autorail rapide de 1ére classe, sans supplément», et repeintes en jaune sable. Durant les premidres semaines fon put voir des «Mont-Cenis» & composi- tion hétéroclites avec une motrice rou: ge et une motrice jaune encadrant une ou deux remorques de une des deux li- vrées, ou parfois une remorque verte. La fréquentation augmenta progressive- ‘ment, en particulier, en fin de semaine, en trafic! intérieur francais. Un roulement journalier de 1000 km, vingt années de service rapide, ont fatigué les R.GP. ‘comme leurs steurs italiennes Bréda. Dés 1976, il est nécessaire d’étendre aux 2 classes la clientéle de cette relation. ‘Aussi, depuis peu Ihoraire d'été 1978, 29Dens la descente de Modane & St Michel de Maurienne, le long de I'Arc, la rame Breda d'un TEE 632 en 1961. (Photos Y. Broncard). Mont - Cenis» est assuré par une rame tractée comportant des voitures Eurofima \VSE des FS: avec 108 places de Tére clas- se, et des Corail Vut 75 - SNCF de 2me classe, offrant normalement 212 places. En contrepar avantages offerts, meilleur confort en 1ére classe, climatisa- tion, restauration «Coral - , les temps de parcours se sont allongés, en particulier & cause des échanges de locomotives. Généralement, sont affectées & ce train = entre Lyon et Chambéry - VV CC 72000 de Vénissieux (diésel) —entre Chambéry et Modane - VV BB 25150 de Chambéry (1,5 kv) intre_Modane et Turin PN» VV BBB 646 - FS (3 kv) entre Turin PN et Milan wy, FS dite «Tartaruga» (3 kv). Le reléverent des vitesses limites sur cer taines sections du parcours frangais, et la bonne fin des travaux de mise & double voie du versant italien entre Bardonnéche ‘et Bussoleno, devraient permettre de re tendre petit & petit les horaires actuels. Malgré les efforts des Administrations fetroviaires francaise et italienne pour romouvoir le transport des voyageurs entre les grandes cités industrielles de chaque coté des Alpes, les résultats d'une vingtaine d’année dexploitation du aMont - Cenis» apparaissent décevants. La transformation radicale de 1978 sera- elle plus bénéfique ?. BB 444 Y. BRONCARD ‘ANCIENS NUMEROS DE RAIL MA. GAZINE DISPONIBLES, ‘Nous signalons & nos lecteurs qui sou: haiteraient compléter leur collection, ue les numéros 1 3 12sont disponibles Franco : 12,50 F I'exemplaire LES 12 NUMEROS FRANCO : 105 F 30 PROPOS surla signalisation LES SIGNAUX DE VOIE LIBRE ET DE MARCHE EN MANOEUVRE J,- T.1.V MOBILES 1°) ASPECT a) T.LLV. 8 distance (en abrégé : T.1.V.D.) De méme que tous les autres T.1.V. a dis tance pour chantiers de travaux, etc .. il est & chiffres noirs sur fond biane. lie fen forme de losange (comme l'avertis ment mécanique) et est équipé d'un dis Positif qui le répate dans les cabines de conduite. L'on notera ici d'ores et dja que les T.LLV. fixes, qui seront étudiés plus loin ont la méme forme lorsqu'lls sont équipés de ce méme dispositif der pétition, communément appelé «crocodi: ley. Le T.LV. mobile & distance peut étre muni de deux voyants lumineux blancs ‘qui sont l'un au-dessous de t'autre et qui clignotent alternativement, Ces. voyants existent obligatoirement si la section de la ligne est égale ou supérieure & 120 Km h. bh le T.1.V. de rappel en abrégé T.1.V.R.) I est a chiffres blancs sur fond noir, di position caractérisant également les autres TLV. d'exécution pour chantiers de tra aux ete . .. que nous étudierons ultérieu- rement. $a’ forme est celle d'un carré & image du carré mécanique pouvant pro: téger une aiguille. Les T.ILV.B. et lorsquils sont ouverts, présentant une ‘bande blanche continue Les T.I.V. mobiles sont éclairés la nuit. Is peuvent en principe étre lumineux ou mécaniques. En fait, @ W'heure actuel seul le T.1.V. de rappel est couramme employé ‘sous la forme lumineuse, aprés d'ailleurs des expériences décevantes. Les problémes optiques de réalisation des T.LV. & distance en signaux lumineux sont réputés encore plus délicats. Toute fois,le R.E.R. posside des T.1.V. mobiles aspect analogue aux T.ILV.D. de ta ‘SNCF mais réalisés par apparition d'une image lumineuse sur un écran, )taux de vitesse usuel Mis & part quelques tras rares exemples de T.LLV. mobiles 50 km/h qui ont été insta: 16s & des dates relativement anciennes sur le réseau Ouest de la S.N.C.F. l'on ren contre plus ou moins couramment sur la S.N.C.F. les taux allant de 70 8 120 km/h 70, 80 etc . . . Un couple de T.1.V. mobi les 140 km/h est en service sur voie 2 Lyon: Paris la bifurcation de Villeneuve: Guyard, D'assez nombreux couples de T.1.V. mobiles 60 km/h subsitent, pour la jupart & titre transitoire en attendant occasion de les remplacer par le ralentis sement 60 et le rappel 60. Mais certains couples de T.I.V. mobiles: 60 km/h doi vent continuer d'etre utilisés parce que des problémes de combinaison de feux jaunes peuvent conduire & préférer leur maintien dans quelques situations particu ligres. 2e) ORIGINE : Des T.1.V. tournants étaient déja parfois fen services sur d’anciens réseaux avant les travaux de la commission Verlant. Un exemple classique en était donné (cf. livre de F. Maison, «Exploitation technique des chemins de fer», 1932) par la bifur. cation de St-Laurent prés d'Epinal sur ancien réseau de l'Est vers 1930. La commission Verlant a repris et systé matisé avec des modifications de leur aspect I'emploi de tels équipements. 3e) EMPLOI : ‘Analogue ou cas général d'emploi des si gnaux_ de ralentissement et de rappel de ralentissement : limitations de vitesse «& taux variable En revanche, les T.l.V mobiles ne sont évidemment pas utilisés pour des limita- tion de vitesse & taux fixe : ils seraient alors fixes et non plusdes T.I.V. mobiles... H- LE FEUBLANCCLIGNOTANT En abrégé : M (M dans un cercle) I signale que le carré ou carré violet cor: respondant n'est ouvert que pour I'exécu- tion d'une manceuvre limitée & un par- cours généralement de faible étendue. I! interdit dans tous les cas le départ en ligne des trains ‘1e) ASPECT : II est celui indiqué par le nom du signal Le feu blanc clignotant n'est jamais pré senté par un signal mécanique. Ce feu est donné & ouverture par certains pan: nneaux lumineux portant un carré ou un carré violet, 20) ORIGINE: En 1941, le rglement SNCF des signaux mentionnait le, feu blanc «généralement clignotant» comme signal destiné a pres: crire au mécanicien dentrer en gare «en manquvren. Avant la création de la SIN.CF,, le P.O, Midi et le Nord utili saient déja le feu blanc clignotant dans ‘ces mémes conditions. Le raglement des signaux de mars 1937 du P.0-Midi prévoyait en outre l'emploi du few blanc clignotant pour autoriser Vaccés de certaines voies de service. La signification actuelle qui remplace celle de 1941 a été énoncée dans Iédition de 1974 du code des signaux francais Elle ne parait guére avoir d’équivalent totalement identique dans les systémes de signalisation étrangers. 3e) EMPLOI Le feu blanc clignotant peut étre présenté sur voies principales ou sur voies de ser Vice, Il est utilisé notamment pour com— mander Vaccés d'une voie de service en impasse de faible longueur, ou pour ermettre une manoeuvre en’tiroir sur tune portion de voie trés limitée Jean THOUVENIN (2 suivre)Train de service remorqué par un loco- tracteur de mine et assurant le ravitaille ‘ment en eau. INAUGURATION DU CHEMIN DE FER DE LA VALLEE DE LOUCHE,LE 15 JUILLET 1978. Le 15 Juillet a marque une date impor: tante en Bourgogne avec inauguration officielle de ce nouveau chemin de fer touristique. Nous avons déja eu l'occasion dannoncer, dans Rail Magazine que, depuis le Ter Mai, tune exploitation en traction diésel était realise En ce lendemain de féte nationale, aprés les discours d'usage, le ruban fut coupé ‘par Monsieur Jean-Philippe LECAT, Minis tre de la Culture et de la Communication, Les plus hautes personnalités régionales ainsi que les invités prirent place 8 bord du train, La 030 T rebaptisée «BURGONDE», construite par les ateliers du Hainaut en 1910 emmena un nombre important de voyageurs, mais il fallut plusieurs voyages, our venir a bout du nombre de partici pants. Dans l'assitance nous avons pu no ter la présence de Monsieur Henri Vince not, bien connu des amis du ail 8, BATHIAT HISTORIQUE ‘Aprés cing années de péripéties, le Che min de Fer de la Vallée de I’Ouche est devenu une réalité. Renait donc, sous forme de voie de 600 mm sur quelques kilométres, une des plus ancienne lignes de France, puisque concédée par une ordonnance royale de Charles X, du 7 avril 1830. La demande avait 616 formule le 8 aout 1828 par les Sieurs Joanis et Samuel Blum et fils, concessionnaires des mines de Houille d'€pinac. La ligne fut mise en service en 1836. Elle était longue de 26,947 km du Curier du Canal_de Bourgogne et comportait les stations intermédiaires & Molinot, Ivry en ‘Montagne, Montceau et Bligny sur Ouche Pour franchir la ligne de partage des eaux {8 495,34 m, deux plans inclinés automo- teurs avaient été installés Ivry pour le sens montant et 8 Montceau pour le sens descendant. La traction était fort rudi ‘mentaire et la premiére machine & vapeur ne fit son apparition qu’en 1855, Jusque 12, on utilisait des chevaux, des baufs et des mulets. Coux-ci amenaient les wagonnets chargés au plan incliné Wagon couvert Péchot en gare de Bligny sur Ouche. La 080 T «Burgonder ex «Champagnes d'Ivry oi ils étaient hissés par une machine fixe. lls redescendaient & la mine par gra vité en trains écurie, De Montceau & Pont: d'Ouche, ils descendaient en voiture avec les wagons chargés et étaient utilisés pour ramener les wagons vides. De 1855 & 1864, les chevaux furent enco: re utilisés pour les manceuvres aux pieds des plans inclings, Le ter aodt 1864, la compagnie obtenait la concession du raccordement & Epinac avec Ia ligne Santenay les Bains - Etang sur Arroux et le prolongement de Pont: d'Ouche & Velars pour jonction avec le P.LIM. Elle s‘engageait & réaliser ces tra vaux en 8 ans. Des obligations mises & sa charge, elle ne Féalisera que le raccordement d'Epina malgré les nombreuses mises en demeure des divers ministres des travaux publics et sera finalement déchue de la conces siomle 24 décembre 1875, Ce n’est que le 27 avril 1892 que la ligne sera concédée au P.L.M. pour le prolonge: ment 8 Dijon et la Compagnie d’Epinac ne cessera définitivement exploitation ue le Ter juillet 1897. Les travaux de la Le départ du train ministériel. 31En attente de la voie libre nouvelle ligne débutérent en juillet 1901 et sa mise en service, initialement prévue pour le service d'hiver 1903, ne fut effec: POSTERS © VAPEUR SNCF = 2ame série: 231 G, 141 TA, 231 ecl41'TB — dame série : 150 P, 242 TC, 140.C o 230 © Vole eTROITE — 3éme série : Vivarais, POC, Réseau Breton et Tramway Pi thiviers-Toury © TRACTION ELECTRIQUE — Béme série : 202 n 401 Ganz, 2 4900 262 AE 1 du PLM et 202 500 duPO Chaque striede 4 postersennoir &blanc au format 36 x 48cm sous tube carton, Bureau 34,30F, franco 38,30 F EDITIONS MODERNES. ET ILLUSTREES 91, Rue du Fg St.- Denis 75010 PARIS (Photos B. Bathiat). tive que le Ter juin 1905. Le train inau gural circula dans le sens Epinac Dijon et desservit Bligny 2 6h35. Signalons toutefois que Bligny était gare de corres- ondance avec le réseau métrique des Chemins de Fer Départementaux de la Cote d'Or (ligne de Beaune a Saulieu). Ph. GAGNEPAIN ATTENTION ! LE TARIF DES ABONNEMENTS RESTE VALABLE JUSQU’AU 20 OCTOBRE 1978 ABONNEZ-VOUS ! ABONNEMENTS FRANCE: 1 An 12N°: 2 Ans 24 Ne 100F 200 F EUROPE: 1 An 12Ne Ans 24Ne : 120F 240 F AUTRES PAYS : nous consulter $.V.P ‘A régler par chéque bancaire, postal ‘ou mandat international. Exclusivement & I'ordre des Editions Modernes Ilustrées CCP PARIS 1637482, LE BLOC-NOTES de rail magazine VOYAGE SUR LA RIVIERA VAUDOISE SEPTEMBRE 1978 Le Comité d'Etude et d'Action pour la réouverture au service voyageurs de la S.N.C.F. CANNES-GRASSE organise du 15 au 18 septembre 1978, un voyage ferroviaire sur la Riviéra Vaudoise. = 15 septembre : Départ de CANNES 3 7h15 en autorail spécial X4900 pour EVIAN par itinéraire touristique CARNOULES, BRIGNOLES, AIX EN PROVENCE, SISTERON, GRENOBLE, CHAMBERY, ANNECY, ANNEMASSE Déjeuner dans le train, 8 la place. A EVIAN, visite éventuelie de la Source Cachat,” puis mini-croisiére sur le Léman en bateau tere Cl, & destination de MONTREUX. Diner & MONTREUX. = 16 septembre : Excursion aux RO- CHERS DE NAYE en autorails spéciaux 8 crémaillére. Déjeuner & MONTREUX puis excursion 'aprés-midi, sur le BLO- NAY-CHAMBY et visite du musée-dépot de CHAULIN. Diner a MONTREUX. = 17 septembre: Excursion sur le MONTREUX-OBERLAND-BERNOIS en train spécial 1ére Cl. avec voitures pano- ramiques et voitures Pullman pour GSTAAD. Diner & MONTREUX. = 18 septembre : Matinée libre & MON. TREUX. Déjeuner, puis retour EVIAN par bateau et ensuite sur CANNES avec le _méme autorail qu’a (aller via ANNECY, CHAMBERY, GRENOBLE et VALENCE. ‘Au départ de CANNES, tout compris ‘auf boissons : 400 francs. suisses ou 1000 francs francais. Possibilité selon disponibilité des places, d’embarquer 3 AIX EN PROVENCE et GRENOBLE. Pour tous renseignements et inscriptions Gcrire au Secrétaire Général, Jean-Louis GIRARD — Résidence Constellation, 14, Chemin de la Tousque - 06110 LE CANNET. (Tél.: 93 - 45.78.32). VOYAGE _EN AUTORAIL SPE— CIAL EN FRANCHE COMTE. CAAAT.V.RP. organise le samedi 7 octobre 1978 un voyage sur les lignes «Culmont Chalindrey - Gray et Gray Is sur Tilleo en utilisant le dernier autorail Renault V.H. en état de marche en Fran ce, le NR 24 de dépot C.F.T.A. de Gray. Départ de Culmont Chalindrey & 11 h 50, retour & Is sur Tille & 18 h par trains régu: liers correspondances assurées & (aller et ‘au retour sur Lyon et Paris. Tous renseignements et inscriptions contre tune enveloppe timbrée & 1F20 auprés de VAAATV.RP. — 8, Avenue Charles de Gaulle 78230 Le Peca, Nombre de places strictement limité Date limite d'inscription le 25/09/78. Prix autorail 65 F. De Paris & Paris 165F.ASSOCIATIONS & MUSEES KEXPORAIL 799 - 58 Salon dnternatio- nal du Chemin de Fer, organisé par le dynamique Comité d'Etude et d’Action pour la réouverture au Service Voyageurs de la ligne S.N.C.F. CANNES-GRASSE, se tiendra 2 CANNES, au Palais des Festivals et des Congrés, du 30 mars au3 avril 1979) ‘A l'occasion de ce cinquiéme anniversaire lun programme d’animation tout particu: lier est en préparation, Pour toute correspondance écrire & Secrétariat d'«EXPORAIL 79», 8 avenue Maurice Derché - 08400 ‘CANNES. UNE EXPOSITION A TOURS L'UNION TOURANGELLE DU Mo: DELE REDUIT vous invite les 14 et 15 octobre au Parc des Expositions de TOURS, ol se déroulera une importante manifestation : exposition de nombreuses maquettes d‘avions, bateaux et voitures, plusieurs circuits ferroviaires, et de captivantes évolutions de matériels radio- commandés. Entrée gratuite. Le programme comporte des renseignements indispensables, et fait Vobjet d'une tombola dotée de prix in téressants, Pour tous renseignements _complémentaires Sedresser 8" UTMAR. ~ 28-30 84. Richard Wogner 3700 TOURS. AMEP. -RATP. L’Amicale de Modélisme Ferroviaire du Personnel de la R.A.T.P. vient de naitre Ce nouveau club prévoit la préservation d'une remorque d'un élément Z 1400 avec remise dans son état d'origine de fagon & y installer un réseau SNCF & Véchelle HO. Cette opération sera pour: suivie par acquisition d'une motrice Sprague avec installation d'un réseau mi lature RAT.P. ‘Tous renseignements et adhésions Mr. Dordor Pierre. Appt 27. Tour Martinique 82, rue Paul’ Morin 92000. NANTERRE LE CONGRES MOROP A ESCH SUR ALZETTE (Luxembourg) Le 258 Congrés MOROP (Union Euro: ‘péenne des Modélistes Ferroviaires et des Amis des Chemins de fer) se tiendra & Esch sur Alzette (Grand-Duché du Luxembourg) du 10 au 16 septembre prochains. Organisé par \'association MBM (Model eisenbahn Club Bassin Minier) le MOROP comportera, outre des séances de travail, lune présentation de matériel CFL, DB, SNCF et SNCB en gare d’Esch sur Aizette Duis diverses excursions touristiques et visites organisées. Renseignements complémentares : MBM Secré fart" Moneleur Rr HEINEN - 27, rue Mathias Koener = Esch sur Alzette (G.0. dur Luxem: burg) DEUXIEME FESTIVAL VAPEUR DE MARIENBOURG Le dimanche 24 septembre prochain se tiendra & Marienbourg le deuxiéme festival vapeur. Organise en commun par la SNCB et te Chemin de Fer & Vapeur des Trois \Vallées (CFV3V) il comprendra un trajet Hasselt-Marienbourg et retour historique remorquée par la dernire locomotive & vapeur en état de marche de la SNCB. Le service vapeur sur la ligne touristique Marienbourg- Treignes sera renforeé et & cette occasion le CFV3V espére pouvoir faire circuler jusqu’a cing locomotives & vapeur ! Paralidlement se tiendra une exposition de souvenirs ferroviaires. Renseignements : Chemin de Fer 3 Vapeur des Trois Valles = Monsigur JM- Warzee 25, ‘route de Gembioux, 8 5002 SAINT SERVAIS (Belgique. Nouveau! Puzzles ferroviaires 4 puzzles en carton format carte postale avec 4 vues différentes des C.F. SUISSES (vapeurs & électriques). Franco : 25,00 F.F. les 4 ‘Commande & : 141 R 420 Boite Postale 4 F-77116 URY. Comité d’étude pour la réouverture de la ligne Carpentras - Avignon. Le comité organise le samedi 9 Septembre tn voyage par autorail sur les lignes coor: données, Orange - Carpentras - Avignon, avec visite du complexe ferroviaire Orange et manifestation fotklorique en gare de Carpentras. Pour tous renseignements s'aresser au sidge Su comite 182, Los Amandiers, 84 TEL 163.2708, 200 CARPENTRAS ~ LE TRAIN DU SUD (Numéro Hors Série) Edité & occasion d’exporail ce numéro hors série de la revue du GECP traite de Vrhistoire “de la ligne Nice ~ Meyrargues, les raisons, circonstances et conséquences de sa fermeture. A commander & GECP Secrétarat (voir ches sous) 17 F franco, {Ce numéro ne felt pas partie de 'abonnement: LE TRAIN DU SUD (Ne 4) Au sommaire : éditorial du GECP exploitation, le matériel, la voie, les pro- jets des CP. Tribune, tourisme, historique du réseau ete, Le ro 12 F. GECP 6 Chemin du Costllaret 06240 Beausolei NOL. Les communiqués concernant cette rubrique Goivent”impérativement nous etre adressés ‘vant le premier de chaque mois pour part tte dons ie numéro mis'en vente 20. du méme mois Association pour le Tourisme Ferro- Viaire A.T.F.a organisé, le samedi 17 juin, un voyage en tramways sur le ré seau de la céte Belge. Partis le matin de Paris - Nord, & destination de Dun- kerque puis De Panne, plus dune cen. taine de membres ont eu la possbilité de parcourir les 65 km du littoral A bord de la rame historique, les parti cipants traversérent St Idesbald le ma- tin pour arriver a I'heure du déjeuner 8 Ostende. L’aprés:midi, le trajet se prolongea vers Blankenberge et Zee- brugge pour rejoindre Knokke le Zoute, terminus du parcours en tram- ways. Le retour vers Paris s'est effectué via Bruges Gand et Bruxelles. La rame spéciale ATF entre De Panne et Ostende. (Photo JP. Amic) 33ETRANGER EN BREF ITALIE : Les travaux de la Direttissima (ligne Rome - Florence) se poursuivent actuellement sur la section Valdamo Nord-Rovezzano, La portion Orte - Chiusi, achevée en 1977, est lobjet d'essais nécessitant le détournement des trains par l'ancienne ligne, ce qui entraine d’importants re tards. A Citta della Pieve, la Direttisima est paralléle a l'ancien tracé,«\"Ambrosiano» Milan - Rome remorqué par la 444.035 rejoindra la nouvelle ligne un kilométre plus loin. ~ Le train 688 Reggio de Calabre - Milan remorqué par la 656.076 passe sous la Direttissima & Orvieto Sud 14 juin 1978, (Photos F. Stenvall) TCHECOSLOVAQUIE. Depuis de nom: breuses années, les petits autorails rouges de la série CSD M 131.1 et leurs remor- ques faisaient partie intégrante du pay: sage rural tchécoslovaque. Ces pittores: ‘ques engins & deux essieux, pour service ‘omnibus sur lignes secondaires, vont. bient&t disparaitre de la scine ferroviaire des CSD, remplacés progressiverent par les nouveaux autorails modernes, & deux essieux, de la série M 152, construits fen grande série en Tehécoslovaquie et en partie inspirés de la technique des «Schienenbus» légers. Des unités du type 'M_ 182 seront également exportées en. Hongrie, od elles seront mises en service sur des lignes secondaires MAV. Les autorails M 131.1 ont été construits 2-549 exemplaires entre 1948 et 1956 par deux entreprises tchéques : Tatra, Koprivnice, et Vagonka Tatra, Studénka Uis étaient ‘équipés d'un moteur Tatra & 12 cylindres en V, type T 301, dévelop- pant 155 ch & 1600 tr/mn ; la transmis sion était mécanique. Leur vitesse maxi male était de 60 km/h. Certains autorails: de la série M 131.1 ont occasionnellement assuré, jedis, quelques relations express, mais tous les survivants sont maintenant relégués & des services omnibus locaux. Lautorail M_ 131.136 et sa remorque, assurant une relation Stity-Dolni Lipka, fen Moravie du Nord, passe & Dolni Orlice le 13 mars 1978 (Photo Pascal Pontremoli) CARTES COMMEMORATIVE. 4 modéles - Format 20 x 10,5 em — Fin dela vapeur D-B et 141 R 420 100 ans Barcelone-Port Bou et 75 ans CFF Sur papier couché de luxe Emplacement pour timbre de collection Bureau 10 F, . Franco 11 F. Acommander: Editions Modernes et illustrées - 91, rue du Fg. St- Denis 75010 PARIS |Le train mixte n° 2906 entre sur la section 4 Cremaillére, locomotive 40.001, Bucova, illee 1977 ROUMANIE: Fin be ta DERNIERE CREMAILLERE EN TRACTION VAPEUR La magnifique ligne & crémaillre, & voie normale, des Chemins de fer roumains (C.F.R.) a cessé d’étre exploitée le 27 mai 1978. Le dernier train & circuler sur la section 2 crémaillére, le Mixte 2906, était remorqué par la locomotive 40.007 du dépot de Subcetate Deux paires de trains omnibus (curse) figurent encore & Ihoraire 1978-1979, mais sont Simitées au parcours en palier Subcetate-Sarmisegetuza, La section de ligne de Sarmisegetuza & Boutari, dont Une partie était équipée d'une crémaillére Abt, sera reconstruite selon un nouveau tracé et trés probablement exploitée en traction diesel Pascal Pontremoli HISTORIQUE La ligne Subcetate-Caransebes, longue de 77 km, a été ouverte & l'exploitation en décembre 1908 et se situe dans les provin- ‘ees roumaines de Banat et de Transylva- nie, parties, jusqu’en 1919, de empire Austro-Hongrois. Elle a été entreprise par les chemins de fer royaux Hongrois. A 30 km a l'Ouest de Subcetate, le trace butait sur un col a prés de 700'm d'att tude, appelé Portile de Fier, et présentant des déclivités de Vordre de 50% II fut décidé d'installer la crémaillére Abt, sur les sections totalisant 5,4 km de longueur et situées de part et d’autre du col, Entre Boutari et Bucova le méme train & a montée en adhérence Les MAV décidérent de construire pour la nouvelle ligne (Orvaralja ~ Karansebes en langue magyar) des 141 T inspirées des 042 T en service sur la ligne & crémaillére TiszoleZolyomnrezo, mise en service au paravant. La faible charge par essieu auto. risée (12t) conduisit & ‘adoption d'un type «Mikado». Sept machines. furent commandées | la Wiener Lokomotiv Fabrik (Florisdorf) et numérotées & lor gine 4291 8 4297 (série MAV TIV cl. Ces locomotives marchent en adhérence et en crémaillére. Il y 2 2 régulateurs et 2 leviers de changement de marche dis: tinets. En section & crémaillére, a machi ne fonetionne en simple expansion 4 cylindres. Lientrée sur une section & crémaillére seffectue 8 6 km/h, C'est lune opération délicate, demandant une grande habileté de la part du mécanicien La crémaillére est suspendue sur ressorts sur une distance d'environ 10 m et des ‘témoins, dans la cabine de conduite, indi quent au mécanicien la position des pis tons intérieurs, done celle de la roue En 1911, lors de la renumérotation du pare traction MAV, les 4291 8 4297 devinrent 40.001 8 40.007. En 1919, le traité de Trianon accorda a la petite Roumanie, les provinces du Banat et de Transyivanie avec leurs chemins de fer et le matériel roulant affecté. Les CFR ado: ptérent alors, pour leur matériel futur, le systéme de numérotation en vigueur sur le réseau de I'Etat Francais, mais conser: verent les numérotations existantes pour leur pare propre d'avant 1919 et pour le matériel hongrois accordé parle traité, Les 141 T restérent les 40.001 8 40.007, avec toutefois des plaques d'une facture dif- férente, Marc DAHLSTROM En gare de Sarmisegetuza arrivée du «mixty 2903, locomotive 40.005. juillet 1977. (Photos Mare Dahlstrém) ae 35SUISSE LA LIGNE DE L’ALBULA FETE SES 75 ANS Le Ter juillet dernier, la ligne de I'Albula des Chemins de Fer Rhétiques a fété ses 75 ans. Crest en effet le ter juillet 1896 que fut inaugurée la premiare section entre Coir ‘et Thusis. Mais il fallut attendre le 27 juin 1903 pour que le premier train officiel effectue le parcours complet entre Coire et Semedan, Jusqu’en octobre 1919 la traction fut assurée par des locomotives & vapeur. A cette date la traction électrique prit le rela. ‘Au cours des derniéres années, les instal: lations de sécurité ont été modernisées fen particulier par la mise en service du block de ligne. Aujourd'hui la tigne de I’Albula est un ‘chemin de fer moderne qui connait une Circulation de prés de 50 trains par jour. Un train de I’Albula sur leviaduc de Solis (Photo RhB) L'AVENIR DES COMPAGNIES MENACEES La commission de la conception globale des transports (créée en 1972) a rendu public son rapport final en mai dernier. Parmi les orientations de celui-ci figure le projet de fermeture de plusieurs lignes secondaires des CFF mais aussi des compagnies privées. Ainsi sont mena ces de disparition le NyonSt,Cergues, V'Aigle-Sepey-Diablerets et I'Aigle-Ollon: Monthey-Champéry. La commission d’ex: pperts chargés de se prononcer sur le sort de ces trois compagnies a été désignée en juillet dernier. Elle est composée de trois membres représentant 1a Confédé- ration, les cantons de Vaud et Valais et le Conseil d tat. 1 Les experts ont jusqu’a la fin 1979 our remettre leur rapport TRAFIC EN HAUSSE AU MOB En dépit des difficultés occasionnées par la récession économique qui n’épargne pas la Suisse, le Montreux Oberland Ber- nois (MOB) a connu en 1977 une hausse des trafies marchandises et voyageurs. Si augmentation n'a été que de 1% cdté voyageurs, sur le plan marchandises elle slave 8 18,1 % | Les travaux de renouvellement de la ligne Zweisimmen-Lenk se poursuivent, A la fin de l'année dernidre, 3,7 km avaient été refaits. La rame du type 5000 66 commandée, Rappelons que la reprise du trafic ferroviaire est prévue our septembre 1979, Les travaux de rénovation technique ont té complétés par la mise en exploitation du block de ligne sur le trongon Gstaad Chateau d'Oex. La gare de Gstaad elle méme a 6t6 rajeunie. MR. ABDe 6/6 n° 4004 et voiture salon & Gstaad (Photo G. Laforgerie). 36 LA LIGNE DU SIMPLON BIENTOT DOUBLE Les travaux de doublement de la ligne du Simplon avancent rapidement. La double voie entrera en service le 2 septembre entre les gares de Rarogne et de Vidge et le 27 mai 1979 entre Tourtemagne et Rarogne. Il ne restera plus qu'un seul trongon & simple voie, celui de Sal quenen (Salgesch) & Loéche (Leuk), fou les travaux de doublement doivent @tre coordonnés avec ceux de la construc: tion de I'autoroute valaisanne De Loéche & Brigue, les trains pourront rouler & la vitesse maximale de 160 km/h ‘rice aux travaux de correction des cour: bes et & I'aménagement des voies dans certaines stations. Ce trongon sera le premier de tout le réseau des CFF of la Vitesse des convois pourra dépasser 140 km/h,BRUXELLES: FIN DES TRAMWAYS VICINAUX LA FERMETURE DU RESEAU S.N.C.V. DU BRABANT Le premier Aoit 1978, la Belgique a tourné une page de I'histoire de ses chemins de fer. C’est en effet le 31 juillet qu'on roulé pour la premiére fois les tramways du réseau S.N.CV. (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) du Brabant, Bruxelles qui ne compte pas ‘moins de vingt lignes de tramways du Réseau de la S.T.I.B. (Société des trans Ports intercommunaux de Bruxelles) a remplacé ceux du réseau S.N.C.V. par des ‘autobus. Une des raisons majeures est Vécartement métrique des vicinaux qui ne peut s‘intégrer au pré-métro bruxellois, & Vécartement normal. Ce n’est pas sans une Certaine tristesse que cette fermeture a eu lieu, les semaines précédant le dernier jour des vicinaux on vit de nombreux Photographes copérer» dans un silence Feligieux. Cotte premiére et derniére connaissance que nous fimes avec le réseau du Brabant nous permit de ren contrer des «traminos» nous parlant de leur «trams» avec une forte émotion, essuyant de temps a autre une larme. Le réseau S.N.C.V. Brabant fermé en cette fin Juillet comportait trois lignes desservant la banlieue Nord de Bruxelles B.W. : Bruxelles - Wemmel dune lon: ueur de 8,155 km =G_: Bruxelles - Nord - Grimbergen 11,368 km ~6 * Bruxelles - Nord - Het Voor (Beau: val) 9,905 km soit 29,428 km au total En fait,en déduisant les trones communs le réseau Brabant représentait 16,700 km de lignes 3 double voie sauf pour les bou cles de terminus ainsi qu’une courte sec- tion imposée dans une rue de Strombeek et 'antenne constituant la ligne @ de Strombeek - station & Beauval La premiére mise en service d'une ligne de ce réseau remonte au 14 septembre 1889 sur la section Laeken (bifurcation des Ii nes G et BW) - Grimbergen - Humbeek & laquelle vint s‘ajouter Bruxelles - Nord - Laeken le Ter Mai 1891, En 1909 la ligne son haters Tramway de Ia ligne G devant L‘Atomium. Deux tramways «solov sur 1a place Rogier. en bas Train pour Grimbergen pénétrant dans le tunnel du Heysel. C’est /é que sont désor- ‘mais garés les tramways vicinaux de Bruxelles. 37Le dépdt de Grimbergen fut électrifi6e de Bruxelles & Grimbergen. La branche de Wemmel fut quant a elle ouverte le 10 Juillet 1911 en traction lectrique, et la petite section & voie uni: que de la ligne @ le 22 Septembre 1952 La section de Grimbergen (actuel termi: ‘nus) 4 Humbeek fut fermée le premier Novembre 1961. Le réseau ne connut que quelques modifications de tracé notam: ment & la place Rogier ol: une boucle fut mise en place en 1957. Cette méme année les préparatifs de l'exposition universelle internationale de 1958 entrainérent & Heysel la création d'un tunnel Le tracé empruntait généralement les Chaussées mis & part quelques zones en site propre comme le boulevard du Jubilé ainsi qu’a Strombeek Au 24 Mai 1978 la S.N.C.V. disposait de 18 motrices type S (9000 - 9100) et 16 motrices type N (9200) ainsi que 2 mo: trices standard et 16 remorques standard réparties dans les deux dépots de Gr bergen et Wemmel (Wemmel : 14 motri ces type N et 3 motrices type S ainsi que 3. remorques pour l'exploitation de la ligne BW). Les motrices étaient bi-directionnelles Crest a dire disposant de deux cabines de Conduite ce qui explique la présence de deux perches de prises de courant sur la toiture, Les motrices du type N, simples 8 deux bogies de 14,30 m de long pour une lar geur de 2,32 m étaient équipées de 2 moteurs (soit 160 CV) comportant des {reins par patins électromagnétiques, Les motrices du type S_présentant les mémes caractéristiques disposaient de 4 moteurs, soit 268 CV. Elles offraient 110 places dont 33 assises; 88 places dont 48 assises pour les remorques. Le service était effectué par un seul agent. La desserte de la ligne de Wemmel était essentiellement assurée par une motrice seule mis & part quelques convois aux heures de pointe composés d'une motr 'S + remorque. La ligne de Grimbergen plus chargée était desservie par une mo: trice seule aux heures creuses et une mo: Rame vide, en site propre, en direction de Grimbergen es 38 Chasse neige N° 51532 trice S + remorque aux heures de pointe (2 remorques pour les pointes scolaires). Le réseau du Brabant disposait également d'un important parc de service composé de différents wagons, 3 chasse-neige, 1 raboteuse, 1 truck et une machine & vapeur, Lavenir de ce matériel n’est pas encore fixé; il serait question de transformer cer taines motrices du type N en remorques pour le Hainaut et la ligne du Littoral En attendant, ce matériel chassé des dépots de Wemmel et de Grimbergen par les autobus doit étre stocké & I'abri dans le souterrain du Heysel muré d'un coté et loisonné de l'autre en attendant la déci sion de sa destinge future Aprés cette fermeture rappelons que la S.N.C.V. n'a pas condamné définitive ment le rail puisqu'elle dispose encore de 200,004 km de lignes & traction électri ‘que et écartement métrique sur deux groupes d'exploitation : le Hainaut le plus important avec 132,181 km et la Flandre Occidentale (le ‘Littoral) avec Le terminus de Grimbergen.67,823 km. Pour ces deux réseaux l'avenir semble étre assuré car la S.N.C.V. étudie actuellement un nouveau type de matériel bi-caisse articulé qui pourrait étre construit & une centaine d'exemplaires par la Brugecise et Nivelles. Deux prototypes devraient tre livés pour le début de l'année 1979. Ph. MIRVILLE NDLR nous tenons & remercier ta Direction de ia SNGV. ‘pour Taide precieuse quel Lun de nos correspondants en Belgique, Michel G. Smet, nous signale que la déci sion de fermeture a été prise & la suite d'une violente campagne menée sur le plan politique; ceux qui connaissent la région de Bruxelles saisiront exactement le pro- bleme, Par ailleurs, les motrices «Sp, encore en bon état, seront mutées soit ‘4 Chaleroi, soit & Ostende; les «N» seront ferrailées, sauf quatre unités qui iront 8 Ostende our y assurer les services dhiver, ne né cessitant pas de remorque. Une partie de linfrastructure des lignes abandonnées era vraisemblablement repr: se par la S.7.1.B. (réseau urbain), ‘en haut Terminus de Wemmel (ligne BW). Un tramway de /a ligne BW descend le boulevard du Jubilé. en bas Tramway de la ligne G au terminus de Hetvoor.(Photos Ph, Mirville) CARTES POSTALES. \VAPEURS BELGES 8 cartes en noir at blanc sous pochette Type 441,31, 29) 1,97, 16,68 ot 12 Belgique -110 FB Franco AA" commander & : Monsieur Roger Bslot 5, rue dos Combattants 8 5585 WINENNE Fal'oe2t 1163, Réglement = CREDIT COMMUNAL, Gompte 068057427080 dre “Editions Moderne et lustre France : 12,50 France ‘A'commonder 8.” Editions Modernes et Iivetreer 91 rue du Fa St Den 25010 PARIS CCP PARIS 16 374 82 COMPLETEZ VOTRE COLLECTION DE RAIL MAGAZINE Légendes de la page 40 Une 231 € en téte d'un train international pair & Orry a Ville en 1960. (Photo F. Fenino). La 8B 16053 «Corail» au dépot de La Chapelle. Mars 1978. (Photo Ph. Mirville). 39