Memoria Descriptiva Shiringal

REFORMULACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: “CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+700 DE LA CARRETERA
FEDERICO BASADRE EN EL CASERIO SHIRINGAL ALTO – CASERIO NUEVO JAEN – CASERIO SANTA ANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD –
UCAYALI – II ETAPA”
MEMORIA DESCRIPTIVA
1 NOMBRE DEL PROYECTO
REFORMULACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: “CONSTRUCCION DE LA TROCHA

CARROZABLE DESDE EL KM 360+700 DE LA CARRETERA FEDERICO BASADRE
EN EL CASERIO SHIRINGAL ALTO – CASERIO NUEVO JAEN – CASERIO SANTA
ANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD – UCAYALI – II ETAPA”
CÓDIGO UNICO Nº 2167955
2 UBICACIÓN GEOGRAFICA
El área del proyecto se encuentra ubicada en:
DEPARTAMENTO : UCAYALI
PROVINCIA : PADRE ABAD
DISTRITO : PADRE ABAD
CASERIOS : SHIRINGAL ALTO, NUEVO JAEN, SANTA ANA
COORDENADAS : UTM ZONA 18L
INICIO: 9026933.00 m S 462894.00 m E.
FINAL: 9050247.00 m S 456342.00 m E
SANTA ANA
SION
VIGO
PAMPA LIBRE
106
3 ANTECEDENTES
El PIP fue elaborado por la Gerencia Territorial de Padre Abad así como el expediente
técnico a nivel de afirmado en el año 2017. Actualmente la Gerencia Territorial de Padre
Abad viene ejecutando la primera etapa de los 12 km iniciales. La Gerencia territorial de
padre Abad realizo el cambio de UE a la Sede central del Gobierno Regional, a través de
la Gerencia Regional de Infraestructura.
 El PIP fue elaborado por la Gerencia Territorial de Padre Abad . Fecha de la Declaración
de Viabilidad: 09/11/2010 con N° Informe Técnico: INFORME N° 167-2010-OPI-GPPR-
MPPA-A. Con Código SNIP 168019 “CONSTRUCCION DE LA TROCHACARROZABLE
DESDE EL KM. 360+700 DE LA CARRETERA FEDERICO BASADRE EN EL CASERIO
SHIRINGAL ALTO - CASERIO NUEVO JAEN - CASERIO SANTA ANA, PROVINCIA DE
PADRE ABAD – UCAYALI”.
 Primera Verificación de Viabilidad. Informe Técnico: INFORME TECNICO N° 012 -2017-
EVALUADOR-MLAM-SGEP-MPPA-A. Con Documento: OFICIO N° 0317-2017-GRU-
GGR-GTA. de Fecha: 17/07/2017.
 Segunda Verificación de Viabilidad. Informe Técnico: INFORME TECNICO N° 012 -2017-
EVALUADOR-MLAM-SGEP-MPPA-A. Con Documento: OFICIO N° 0335-2017-GRU-
GGR-GTA.De Fecha: 25/07/2017.
 El Expediente Técnico fue elaborado por la Gerencia Territorial de Padre Abad, en su
PRIMERA ETAPA: “Construcción de la trocha carrozable desde el Kilómetro 360 + 700 de
la carretera Federico Basadre en el Caserío de Shiringal Alto, Nuevo Jaén, Santa Ana,
Provincia de Padre Abad – Ucayali”. Etapa 1: Construcción de la trocha carrozable del
tramo 1 a 12 kilómetros.
 Con RESOLUCION EJECUTIVA REGIONAL N° 0453-2018-GRU-GR, de fecha
26/06/2018 se APRUEBA el Plan de Trabajo para la reformulación del expediente técnico:
“CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360 + 700 DE LA
CARRETERA FEDERICO BASADRE EN EL CASERIO SHIRINGAL ALTO – CASERIO
NUEVO JAEN – CASERIO SANTA ANA - PROVINCIA DE PADRE ABAD – UCAYALI”. II
ETAPA CODIGO UNIFICADO N°2130701.
 Decreto Supremo N° 107-2018 EF. Anexo 2:
TRANSFERENCIA DE PARTIDAS A FAVOR DE DIVERSOS GOBIERNOS REGIONALES Y
LOCALES PARA FINANCIAR LA EJECUCIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA VIAL.
4 CARACTERISTICAS GENERALES
a. Vías de Acceso y Comunicaciones

Se observa en el siguiente cuadro:
RUTA MEDIO DE TIPO VIA DISTANCIA TIEMPO
TRANSPORTE (Km) (HORAS)

LIMA – 618 Km
BUS ASFALTADO 17.00 HORAS
SHIRINGAL ALTO aprox.
PUCALLPA – 132 Km
CAMIONETA ASFALTADO 3 HORAS
SHIRINGAL ALTO aprox.
Elaboración propia.
b. ALTITUD
El trazo de la carretera se emplaza en altitudes que varían desde 329.29 m.s.n.m
hasta los 382.05 m.s.n.m.
c. CLIMA
El clima predominante es tropical cálido y húmedo, su temperatura media anual es de
26 ºC, con una máxima de 35 ºC, las precipitaciones varían entre 1,900 y 3200 mm y
cuyo régimen se presenta entre los meses de noviembre a abril. Se definen dos
temporadas al año; clima caluroso que alcanza temperaturas de hasta 37º bajo
sombra, y un invierno torrencial que va desde los meses de octubre hasta marzo,
época que se alcanza a tener hasta un 80 % de humedad, con vientos que alcanzan
los 126 Km/hora.
d. ACTIVIDADES ECONÓMICAS
En la actividad agrícola destaca las grandes plantaciones que existe a ambos lados
de la vía, asimismo, plantaciones de cacao, cultivos de plátanos y yuca.
5. DESCRIPCION DE LA SITUACION EXISTENTE (JUSTIFICACION)
Para poder transportar los productos que siembran los habitantes de los caseríos beneficiarios,
dado que en esta zona existen producción de platanos, arroz, cacao y palma, se hace necesario
la construcción de la vía para poder continuar asi con la segunda etapa del proyecto.
El proyecto se justifica por las siguientes razones:
 Se brindara a la población beneficiaria una via que garantice las adecuadas condiciones
de transitabilidad y accesibilidad.
 Crear una fuente de ingresos económicos temporales con la mano de obra no calificada
para los pobladores de la zona, quienes se encuentran flagelados por la pobreza y
extrema pobreza.
 Mejorar la calidad de vida de los moradores en general
 Reducir los flujos migratorios por falta de una calidad de vida óptima.
 Elevar la valoración de sus predios, a fin de generar mayores créditos en las
transacciones financieras.
6. DESCRIPCION DEL PROYECTO

 Mejoramiento de la infraestructura vial, consistente en la construcción de pavimento de

afirmado con un espesor de 20.00 cm, mejoramiento de la subrasante con 20 cm.
 Longitud : 52+044 Km (A NIVEL DE LASTRADO O AFIRMADO e= 0.15 m)

 Ancho Calzada : 4.00 m
 Plazoletas : a 500 m
 Cuneta Natural : 1.25 m
 Ancho Plataforma : 6.50 m
 Carriles : 01 carril
 Alcantarillas : 30 und. (Tipo TMC de 48”, 60”)
 Puente : 01 und. de 52 m (Tipo ACROW)
 Pontones : 12 und. de 8 y 10m
 Puentes : 04 und. de 18 m
7. CUADRO RESUMEN DE METAS FISICAS

El proyecto contempla la construcción de las siguientes metas físicas:
8. ESTUDIOS BASICOS
A. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
Contenido
Calica Profundidad Clasificación Clasificación de
Ítem Lugar Grava Arena Finos LL LP IP
ta (m) SUCS AASHTO humedad
(%)
Alcantarilla
1 C-1 0.40-1.50 SC A-7-6(6) 11.5 _ 55.7 44.3 56.9 28.1 28.8
N°1
Alcantarilla
2 C-1 0.60-1.50 SC A-7-6(7) 12.6 - 51.8 48.2 57.8 26.4 31.4
N°2
Pontón
3 C-1 0.40-1.50 SM A-2-4(0) 13.7 - 66.5 33.5 NP NP NP
Tramo Leticia
Pontón
4 C-1 0.60-1.50 CH A-7-6(13) 12.6 - 36.9 63.1 60.1 23.4 36.7
Arenal
5 Puente Chío C-1 0.60-1.50 SC A-7-6(8) 11.5 - 54.6 45.4 60.8 24.0 36.8
Puente
6 C-1 0.80-3.00 SM A-4(0) 12.5 - 56.4 43.6 NP NP NP
Leticia
Puente
7 C-2 0.60-3.00 SM A-4(0) 11.4 - 63.0 37.0 NP NP NP
Leticia
8 Pontón N° 1 C-1 0.20-1.50 CH A-7-6(14) 13.8 12.9 87.1 58.0 28.3 29.7
9 Pontón N° 1 C-2 0.20-1.50 CH A-7-5(14) 15.8 13.2 86.8 59.3 30.1 29.2
Pontón N°4
10 Llegando a C-1 0.60-1.50 SM A-4(0) 10.6 56.0 44.0 NP NP NP
Vigo
B. DISEÑO GEOMETRICO
A continuación, se detallan las características técnicas para el estudio según las Normas de
diseño Geométrico DG-2018
Clasificación de la carretera
El ministerio de Transportes y Comunicaciones por R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14, aprobó el

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DEL PERÚ (DG-2018), que establece
una clasificación de las Carreteras del Perú, considerando los siguientes factores:
Tabla 1: tabla de clasificación de carreteras del Perú (DG-2018)
Según Demanda Trocha carrozable
Según condiciones
Tipo 3 y 4
Orográficas
Trocha Carrozable:
Según el DG-2018 – ítem 101.06, son carreteras con IMDA menores a 200 veh/día, con calzada
de un solo carril de 4.0 m de ancho como mínimo. Se debe construir ensanches denominados
plazoletas de cruce @ 500m. En el presente caso, la superficie de rodadura deberá se afirmada
con material granular
Descripción del terreno según orografía

Luego del levantamiento topográfico y trazo preliminar en campo, el personal de topografía, en
trabajo en gabinete ha identificado las pendientes transversal y longitudinal, como indica en el
cuadro siguiente:
De inicio 0+000 al 0+120 se tiene pendiente negativa de -8.89%, para luego ascender con
+10.68%, cotinua con tramo de pendiente plana -0.59% entre el km.0+260 al km.0+580.
Prosigue con pendiente pronunciada de -9.58% hasta el km.1+000.
Vehiculo de diseño:
En concordancia con el Reglamento Nacional de Vehículos y el DG-2018, se establece luego del

tráfico analizado, el tipo de vehículo representativo que circularán por la vía, puentes y obras de
arte proyectados. Se debe seleccionar según el tipo devehículo representativo en función a:
ancho, peso, dimensiones y características de la maniobrabilidad, que define el vehículo de
diseño.
El vehículo de diseño, definirá el dimensionamiento geométrico y estructural de la carretera. En

carreteras el ancho del vehículo de diseño define el ancho de carril, la calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, entre otros.
El vehículo de diseño, en concordancia con el Reglamento Nacional de Vehículos será el de tipo

C3 para transporte de carga como se muestra a continuación:
IMDA. Para la trocha carrozable el IMDA<200 veh/día
Velocidad de diseño
En el caso particular del manual de diseño geométrico DG- 2018, particularmente, la velocidad
de diseño deberá ser de acuerdo al relieve del terreno donde se proyecta la futura vía, más aún
cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada. Se entiende que la
velocidad directriz se ha definido de acuerdo a velocidades de operación en el tramo de
carretera, definiéndose la velocidad de diseño en toda la vía.
Como se sabe la velocidad directriz es la velocidad de diseño, es así que el personal de la sub
gerencia de estudios ha realizado el levantamiento topografíco y trazo correspondiente uniendo
caseríos varios. En base a la información del trabajo topográfico se realizó un análisis detallado
sobre la velocidad de diseño o velocidad directriz para la carretera.
Según el manual DG-2018, se establece que para la la trocha carrozable como es el caso
presente, las velocidades que varían entre 20 km/h y 90 km/h, Para nuestro caso como se ha
expuesto antes le corresponde una Velocidad Directriz de 30 km/h.
No obstante, debido a condiciones excepcionales de la carretera actual, se establecen zonas

con velocidad directriz inferior a la del diseño debido a proximidad de zonas rurales y puntos
singulares del trazado que impiden alcanzar la velocidad directriz del proyecto. Estos tramos con
velocidad de diseño inferior son explicados a continuación.
C. ESTUDIO TOPOGRAFICO
Con el propósito de registrar los datos necesarios para ejecutar la representación de los
diferentes rasgos naturales y artificiales de la zona de estudio; se realiza un levantamiento
topográfico que consiste en medir en forma rápida ángulos y distancias (taquimetría) a los
puntos de interés para determinar su posición y cota correspondiente.
Antes de empezar con el levantamiento topográfico en campo, se realizó la inspección ocular de

la zona en estudio identificando posibles inconvenientes principalmente en el terreno en estudio
y zonas cercanas aledañas a este, siguiendo el siguiente recorrido
El trabajo de levantamiento se ha efectuado utilizando los equipos y personal capacitado el cual

consistió en la obtención de toda la información física del terreno, con la finalidad de determinar
una posición relativa de puntos sobre la superficie en estudio.
El conjunto de puntos obtenidos en campo, serán utilizados para la elaboración de los planos
con curvas de nivel, correspondientes a la topografía específica actual del lugar. Además, se
recopilo información visual (fotos), servirán de base para estudios y diseño posteriores.
Así mismo se ha realizado el levantamiento de poligonales cerradas, pertenecientes a las
edificaciones vecinas al terreno en estudio.
Para fijar el monumento de BMs y Puntos de control (Estaciones), se utilizó pintura de tráfico en
espray más un indicador liquido (corrector liquido opaco) para así marcar en forma puntual e
indicado los elementos de control topográfico.
Además, todos los puntos de cambio se encuentran en posición de alcance visual para su
respectivo control.
La cota de la estación de apoyo al levantamiento topográfico está referida al Nivel Medio del Mar.
Con la cual se procedió a realizar el trabajo de levantamiento de las zonas de intervención,
además se realizó el levantamiento topográfico de las zonas adyacentes al área de interés
utilizando una estación total, levantando taquimétricamente por el método mixto (ángulo y
distancia), todas las infraestructuras existentes como son viviendas deshabitadas. Todas estas
referenciadas a los vértices de la poligonal de apoyo.
CUADRO DE BM'S
COORDENADAS
Nº ELEVACION DESCRIPCION
ESTE NORTE
1 462630.7883 9027257.953 251.9887 BM1
2 462334.0033 9027591.691 216.8375 BM2
3 462028.0651 9027967.079 247.2137 BM3
4 461693.7914 9028300.092 239.5599 BM4
5 461401.7726 9028566.553 246.0383 BM5
6 460937.4671 9028810.988 254.2713 BM6
7 460567.1639 9028968.952 285.4899 BM7
8 460195.056 9029237.682 283.8612 BM8
9 459836.1134 9029442.178 285.8283 BM9
10 459452.7534 9029201.355 293.3898 BM10
11 459117.3071 9029294.015 286.0672 BM11
12 458650.9161 9029575.162 292.7533 BM12
13 458191.1035 9029772.841 285.7269 BM13
14 457788.4125 9030076.08 271.1731 BM14
15 457548.9436 9030459.908 277.0949 BM15
16 458187.7624 9035943.529 241.8801 BM30
17 460028.979 9040028.813 238.9334 BM39
18 460037.6643 9039584.584 229.115 BM40
19 459961.4498 9039163.352 216.6253 BM41
20 459694.5353 9039001.52 220.1041 BM42
21 457610.7446 9030811.369 273.6636 BM16
22 457458.9658 9031255.466 268.4998 BM17
23 457224.4054 9031423.161 270.7138 BM18
24 457054.3242 9031717.66 263.6101 BM19
25 456714.4387 9032110.507 242.1259 BM20
26 456723.1486 9032613.717 237.6786 BM21
27 456816.0479 9033053.243 236.6368 BM22
28 457140.4487 9033341.526 244.4602 BM23
29 457525.3728 9033510.275 260.5455 BM24
30 457442.3982 9034040.762 260.8584 BM25

31 457845.2808 9034316.728 227.9027 BM26
32 457846.493 9034778.604 223.0056 BM27
33 457901.574 9035186.922 228.3169 BM28
34 458012.6668 9035640.546 235.2109 BM29
35 458986.2946 9037377.057 241.2581 BMV1
36 458962.2055 9037330.633 241.7821 BMV2
37 459131.4712 9036905.285 244.9871 BMV3
38 459148.563 9036910.764 247.2491 BMV3A
39 458961.3287 9036595.597 221.8511 BMV4
40 458993.7135 9036584.195 221.0771 BMV4A
41 458605.8908 9036246.177 253.7311 BMV5
42 458571.2094 9036227.11 252.9391 BMV5A
43 459121.2484 9038102.373 245.1961 BM1
44 459390.455 9038314.915 221.3481 BM2
45 459548.4223 9038561.307 245.8191 BM3
46 459743.9681 9038634.448 239.9771 BM4
47 459694.5039 9039001.537 220.1021 BM42
48 460739.361 9043902.528 219.4892 BM26
49 460414.1078 9043599.417 221.6895 BM27
50 460047.5638 9043303.399 233.1278 BM28
51 459549.4177 9043122.825 225.3132 BM29
52 459502.322 9042724.798 229.4586 BM30
53 459876.7423 9042401.39 235.4278 BM31
54 460222.2325 9042108.264 248.3453 BM32
55 460359.4567 9041748.93 245.1273 BM33
56 460364.5566 9041342.067 240.5638 BM34
57 459959.2653 9041035.389 242.5452 BM35
58 459534.4075 9040952.26 210.9946 BM36
59 459425.3838 9040696.071 227.0516 BM37
60 459781.0828 9040397.917 238.856 BM38
61 459415.8588 9046253.949 208.7865 BM12
62 459799.6538 9046015.457 203.7881 BM13
63 460191.2927 9046034.685 222.1708 BM14
64 460542.9005 9046117.21 232.5136 BM15
65 460984.2303 9046127.083 219.0138 BM16
66 461300.7541 9045844.323 240.6766 BM17
67 461674.7278 9045565.738 245.9063 BM18
68 461679.9191 9045132.265 238.5341 BM19
69 461425.8074 9044782.076 219.3707 BM20
70 460982.63 9044589.471 230.4248 BM21
71 461095.3807 9044233.966 228.9818 BM22
72 461072.5716 9043763.344 242.264 BM23
73 460906.251 9043386.335 243.7061 BM24
74 460646.0375 9043248.827 242.685 BM25
75 457225.2117 9047926.599 309.799 BM4
76 457504.726 9047859.116 294.1845 BM_5

77 458172.0238 9047935.953 281.8247 BM7
78 458163.1567 9047573.403 276.4716 BM8
79 458430.1109 9047216.112 278.4753 BM9
80 458913.27 9047043.031 246.3842 BM10
81 459115.7283 9046610.03 240.5267 BM_11
82 457012.4396 9048290.526 245.0077 BM3
83 456804.1358 9048667.112 240.9509 BM2
84 456528.1869 9049023.783 288.8489 BM1
85 456483.3182 9049862.722 231.5179 BM1
D. DISEÑO DEL PAVIMENTO AFIRMADO

Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa de
rodadura estará compuesta por material de afirmado en su totalidad, entendiéndose esta
como una capa de material granular destinada a soportar las cargas del tránsito, que
adicionalmente puede ser tratada para el control de polvo.
La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor

de una capa de afirmado, teniendo en cuenta la resistencia de la sub rasante y el tránsito
estimado para un periodo de diseño.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de

suelo de la sub rasante, el número total de vehículos pesados durante el periodo de
diseño, expresados en ejes equivalentes (EE); y, los materiales granulares cuyas
propiedades mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en las
especificaciones técnicas generales para la construcción del presente proyecto; también
forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de los suelos de la sub rasante o el
tratamiento granular.
Método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities) – MTC||

Para el dimensionamiento de espesores de afirmado, se adoptó como representativa la
siguiente ecuación del método NAASRA Hoy AUSTROADS que relaciona el valor soporte
del suelo (CBR) y lka carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de
repeticiones de EE.
Donde:
e= espesor de la capa de afirmado en mm
CBR= valor del CBR de la sub rasasnte.
Nrep= número de repeticiones de EE para el carril de diseño
Parámetros de diseño
Capacidad de soporte del suelo
El Valor de soporte para diseño de afirmado, se definió los valores de MR de diseño,
según lo señalado en el manual “Manual de carretas - suelos, geología y pavimentos –
sección suelos y pavimentos R.D.N°10-2014-MTC/14”. Los valores para diseñar el
pavimento son:
Valor soporte para diseño del pavimento
CBR PROMEDIO
SECTOR POR SECTOR
(%)
Sector 1: km 0+000 - km 6+300 13.9
Se diseñara el afirmado con un espesor de 20 cm, realizando el mejoramiento de la

subrasante un espesor de 20 cm.
9. COSTOS Y PRESUPUESTO
El presupuesto de obra se ha elaborado considerando la ejecución de la obra por el
sistema de precios unitarios en base a los metrados y precios por cada partida, afectando
al costo directo por los porcentajes correspondientes a gastos generales y utilidad,
además del impuesto general a las ventas de 18%. El costo directo a precios unitarios al
30 de Setiembre del 2018 para la ejecución del “CONSTRUCCION DE LA TROCHA
CARROZABLE DESDE EL KM 360+700 DE LA CARRETERA FEDERICO BASADRE EN
EL CASERIO SHIRINGAL ALTO – CASERIO NUEVO JAEN – CASERIO SANTA ANA,
PROVINCIA DE PADRE ABAD – UCAYALI – II ETAPA ,asciende al monto de S/
33’095,227.45
ITEM PARTIDAS
PARCIAL
01.01 A NIVEL DE AFIRMADO - LONG= 40.044 KM 1’135,4531.6
01.02 ALCANTARILLAS METALICAS TUBULARES 682,146.56
01.03 PONTONES DE CONCRETO ARMADO 4’870,383.85
01.04 PUENTE DE CONCRETO ARMADO 3’163,007.67
01.05 PUENTE MODULAR DE GRAN LUZ 3211255.91
01.06 MITIGACION AMBIENTAL 91,010.17
COSTO DIRECTO 2’3372,335.76
GASTOS GENERALES (9%) 2’337,233.58
UTILIDADES (7%) 2’337,233.58
COSTO PARCIAL 28’046,802.92
IGV (18%) 5’048,424.53
COSTO TOTAL 33’095,227.45
10. PLAZO DE EJECUCIÓN.
Se proyecta ejecutar la Obra en un plazo de 15 meses (450 días calendarios.)
11. EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA Y SISTEMA DE CONTRATACIÓN.

La Modalidad será por ejecución Presupuestaria Indirecta – Por Contrata, y el sistema de

contratación será A PRECIOS UNITARIOS.

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REFORMULACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: “CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE DESDE EL KM 360+700 DE LA CARRETERA

REFORMULACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: “CONSTRUCCION DE LA TROCHA

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TRANSPORTE (Km) (HORAS)

5. DESCRIPCION DE LA SITUACION EXISTENTE (JUSTIFICACION)

6. DESCRIPCION DEL PROYECTO

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 Longitud : 52+044 Km (A NIVEL DE LASTRADO O AFIRMADO e= 0.15 m)

7. CUADRO RESUMEN DE METAS FISICAS

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76 457504.726 9047859.116 294.1845 BM_5

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01.01 A NIVEL DE AFIRMADO - LONG= 40.044 KM 1’135,4531.6

01.02 ALCANTARILLAS METALICAS TUBULARES 682,146.56

01.03 PONTONES DE CONCRETO ARMADO 4’870,383.85

01.04 PUENTE DE CONCRETO ARMADO 3’163,007.67

01.05 PUENTE MODULAR DE GRAN LUZ 3211255.91

01.06 MITIGACION AMBIENTAL 91,010.17

COSTO DIRECTO 2’3372,335.76

GASTOS GENERALES (9%) 2’337,233.58

UTILIDADES (7%) 2’337,233.58

COSTO PARCIAL 28’046,802.92

IGV (18%) 5’048,424.53

COSTO TOTAL 33’095,227.45

10. PLAZO DE EJECUCIÓN.

Se proyecta ejecutar la Obra en un plazo de 15 meses (450 días calendarios.)

11. EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA Y SISTEMA DE CONTRATACIÓN.

La Modalidad será por ejecución Presupuestaria Indirecta – Por Contrata, y el sistema de

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