Concorde

L'avió supersònic Aérospatiale-BAC

Concorde fou un dels dos únics models
d'avió de passatgers supersònics en
servei. El Concorde tenia una velocitat de
creuer Mach 2,04 (més de dues vegades
la velocitat del so) a una alçada de
60.000 peus (17,7 quilòmetres) amb una
configuració d'ala delta i una evolució de
motors amb postcombustió dissenyats
originalment per al bombarder estratègic
Avro Vulcan. Fou també el primer avió
comercial equipat amb un sistema de
control per senyals elèctrics. Els vols
comercials del Concorde, operats per
British Airways i Air France, començaren
el 21 de gener del 1976[1] i finalitzaren el
24 d'octubre del 2003, amb un últim vol
d'acomiadament el 26 de novembre del
mateix any.
 Aérospatiale-BAC Concorde

Concorde de British Airways, 1976.

Tipus avió de passatgers

quadrimotor de
fuselatge estret i
supersonic aircraft
Fabricant BAC (després BAe i
BAE Systems) + Sud
Aviation (després
Aérospatiale i EADS)
Primer vol 20 de març de 1969

Dimensions 12,2 ( ) × 61,66 ( ) m

Pes en buit 78.900

Abast 6.667 km i 7.250 km

Sostre de vol 18.300 metres i

60.000 peus

En servei 21 de gener de 1976

- 24 d'octubre de
2003

Operador/s    Martin

Propulsor Rolls-Royce Olympus

Producció 1965 — 1979

Construïts 20

Cost unitari £23 milions (en

1977)
 Orígens
Al final dels anys 50 el Regne Unit,
França, els Estats Units i la Unió
Soviètica estaven desenvolupant
programes de transport supersònic (SST
o Supersonic Transport).

L'empresa britànica Bristol Aeroplane

Company (BAC) i la francesa Sud
Aviation estaven treballant en els
dissenys del Bristol Type 233 i el Sud-
Caravelle respectivament. Ambdues
companyies estaven àmpliament
subvencionades pels seus respectius
governs per guanyar terreny en un
mercat d'avions dominat principalment
pels Estats Units. Ambdós dissenys
estaven a punt de passar a la fase de
construcció del prototip a principis dels
60, però els costos foren tan grans que
els dos governs van decidir d'unir forces.
El desenvolupament del projecte va ser
negociat com un tractat internacional
entre la Gran Bretanya i França en
comptes d'un simple acord comercial
entre corporacions. Aquest incloïa una
clàusula, a petició dels britànics, de
penalització per cancel·lació. L'esborrany
del tractat fou signat el 28 de novembre
de 1962. En aquell punt les dues
companyies s'havien unit i el projecte
Concorde es portaria a terme gràcies a
British Aircraft Corporation i
Aérospatiale. El consorci va signar més
de 100 comandes de les principals línies
aèries del moment. Pan Am, BOAC i Air
France eren les primeres línies aèries
destinatàries amb sis Concordes cada
una. Algunes de les línies aèries amb
comandes eren Japan Airlines,
Lufthansa, American Airlines, United
Airlines, Air Canada, Braniff, Iran Air,
Qantas, CAAC, Middle East Airlines i
TWA.

L'aeronau fou anomenada inicialment

Concord al Regne Unit, però el 1967 el
govern britànic va anunciar el canvi de
denominació a Concorde per tal
d'igualar-la a la francesa.
primer vol

El Concorde 001 es va enlairar pel primer

vol de proves de l'aeroport de Tolosa de
Llenguadoc, França, el 2 de març del
1969 i efectuà el primer vol supersònic el
següent 1 d'octubre. Seguint el programa
previst, el Concorde 001 va començar
una gira de demostració el 4 de
setembre de 1971. El Concorde 002 va
prendre el relleu el 2 de juny de 1972
amb una gira per l'Àsia i l'Orient Mitjà. El
Concorde 002 va fer la primera visita als
Estats Units el 1973, aterrant al nou
aeroport internacional de Dallas per
commemorar la seva obertura. Aquestes
gires van impulsar les vendes i es varen
rebre més de 70 noves comandes.
Tanmateix, una combinació de factors
causats principalment per la crisi del
petroli als anys 70, dificultats financeres
de les línies aèries, l'accident mortal del
competidor soviètic, el Tupolev Tu-144, i
inconvenients mediambientals com
l'estrèpit sònic i la contaminació, van
causar una inesperada cascada de
cancel·lacions de comandes. Air France i
British Airways van quedar com a
úniques companyies compradores. L'avió
i els seus components foren venuts al
preu simbòlic d'una Lliura Esterlina la
unitat.

Els Estats Units van cancel·lar el seu

programa de transport supersònic el
1971, en el moment que ja hi havia dos
dissenys sobre la taula: el Lockheed L-
2000, una versió escalada del Concorde,
com a projecte guanyador, seguit pel
Boeing 2707 concebut per a ser més
gran i ràpid i transportar fins a 300
passatgers amb un concepte d'ala mòbil.
També es va parlar en aquell moment a
França i al Regne Unit que l'oposició
americana al Concorde, en especial a la
contaminació acústica, va ser
orquestrada o, almenys, secundada pel
govern nord-americà, veient-se incapaç
de proposar un avió competidor vàlid.
Tanmateix, altres països com Malàisia
van restringir els vols supersònics del
Concorde precisament per la
contaminació acústica.

Les dues línies aèries europees van

operar vols de demostració i proves a
diverses destinacions des del 1974 en
endavant. Les proves del Concorde van
establir rècords encara avui no superats:
5.334 hores de vol en avions de prototip,
preproducció i producció final. Més de
2.000 hores de vol van ser
supersòniques. En total fins a quatre
vegades més preparació que la d'un avió
subsònic de similars mesures.

Característiques tècniques
Moltes de les característiques comuns
dels avions del segle 21 van ser
utilitzades per primera vegada en el
Concorde.

Optimització de la velocitat:

Ales doble delta

Motors Rolls-Royce/Snecma Olympus
turbojet amb postcombustió i
capacitat supersònica
Motors controlats amb tecnologia
thrust-by-wire, precursors dels controls
 FADEC (control de gas digital) actuals.
Morro abatible per millorar la visibilitat
en l'aterratge

Optimització i millora del pes:

Punt de consum òptim de combustible

a Mach 2.04 amb motors d'alta
eficiència a velocitats supersòniques
Construcció predominant en alumini
per economitzar pes
Pilot automàtic a temps complet i
control d'impuls automàtic permetent
un control complet de l'avió sense
mans, des de l'enlairament fins a
l'aterratge
 Sistemes de control per senyals
elèctrics
Superfícies de control multifunció
(MDF)
Control hidràulic d'altra pressió a 28
MPa per alleugerir els components del
sistema hidràulic
Sistema de frenada amb control
electrònic brake-by-wire
Emmagatzematge eficient del
combustible entorn el fuselatge per
optimitzar el centre de gravetat.

L'experiència en la construcció del

Concorde va desembocar en la base del
consorci europeu Airbus i moltes
d'aquestes característiques formen part
dels avions comercials d'Airbus. Snecma
Moteurs, per exemple, va entrar a la
comercialització de motors per aviació
civil amb la producció del Concorde.
L'experiència amb el Concorde li va obrir
camí per establir la CFM International
juntament amb General Electric produint
amb èxit la sèrie de motors CFM56.

Encara que el Concorde fos en el seu

moment una meravella tecnològica,
trenta anys després d'entrar en servei la
cabina, plena de dials i interruptors
analògics, es veu ja completament
obsoleta. Sense competidors en el
mercat no hi va haver raó de millorar
l'aviònica o el confort als passatgers, al
revés del que acostuma a passar en
avions obsolets o de dissenys antics.

Els principals socis, BAC (actualment

BAE Systems) i Aérospatiale (actualment
EADS), són els propietaris de la
certificació del Concorde. La
responsabilitat d'aquesta certificació
està actualment transferida a Airbus.

Vols regulars

Concorde de British Airways a l'aeroport de Heathrow

El 21 de gener del 1967 van començar a
operar els vols regulars del Concorde
amb les rutes Londres–Bahrain i París–
Rio de Janeiro via Dakar.[2] El Congrés
dels Estats Units va prohibir els
aterratges en sol nord-americà,
principalment a causa de les protestes
dels ciutadans sobre la contaminació
acústica, impedint l'inici de les rutes
transatlàntiques.

Quan es va aixecar la prohibició

americana per vols supersònics sobre
l'oceà, la ciutat de Nova York va prohibir
el Concorde a nivell local. Amb poca
elecció de destinacions, Air France i
British Airways van començar els serveis
transatlàntics a Washington DC el 24 de
maig. Finalment, a finals de 1977, Nova
York va permetre l'operació del Concorde,
prioritzant els avantatges del transport
supersònic davant dels inconvenients del
soroll i es van programar vols regulars
des de París i Londres a l'aeroport John
F. Kennedy de Nova York, amb el primer
vol el 22 de novembre de 1977. Els vols
operats per British Airways tenien
l'indicador BA001, BA002, BA003 i
BA004.

El temps mitjà d'un vol transatlàntic

estava per sota les 3 hores i mitja. Fins al
2003, Air France i British Airways van
continuar operant vols a Nova York de
forma diària. Addicionalment, el
Concorde volava a les illes Barbados en
la temporada hivernal i, ocasionalment,
operava vols charter a destins com
Rovaniemi, Finlàndia. L'1 de novembre de
1968 un Concorde charter va
circumnavegar el planeta en 31 hores i
51 minuts.

Per un curt període durant el 1977 i de

nou el 1979 i el 1980, British Airways i
Singapore Airlines van compartir un
Concorde per operar vols entre Bahrain i
Singapur. L'avió, amb matrícula G-BOAD,
es va pintar dels colors de Singapore
Airlines al costat de babord i els de
British Airways al d'estribord. Els vols es
van cancel·lar als tres mesos per
qüestions acústiques a petició del
govern de Malàisia. Es va traçar una nova
ruta que no sobrevolés l'espai aeri malai
però en entrar en conflicte amb les
autoritats índies es va declarar la ruta
com a inviable. Des del setembre del
1978 al novembre de 1982 Air France va
volar dos cops a la setmana a Ciutat de
Mèxic via Washington D.C. La crisi
econòmica, però, va forçar la cancel·lació
de la ruta a aquesta ciutat i els últims
vols estaven gairebé buits. En algun
moment donat el Concorde va retornar a
Ciutat de Mèxic i a Acapulco en vols
charter.
Del 1979 al 1980, Braniff International va
llogar dos Concordes, un de British
Airways i un d'Air France per cobrir la
ruta, en modalitat subsònica, Dallas –
Nova York. Els avions es van registrar als
Estats Units i als seus respectius països
d'origen per raons legals. Els vols
portaven tripulacions de Braniff tot i
mantenir els colors de la línia aèria
original. Els vols, però, no foren rendibles
i tenien una mitjana de reserves del 25%
cosa que va forçar a cancel·lar la ruta i
finalitzar l'única operació del Concorde
en sòl exclusivament nord-americà.

Experiència per als

passatgers
Comparant amb altres avions
comercials, el Concorde oferia una
experiència inusual als seus passatgers.
Tan British Airways com Air France
configuraven la cabina de passatgers en
classe única i amb una configuració de
quatre seients per fila amb el passadís al
mig. Encara que es tractava d'una classe
de luxe, molts passatgers se sorprenien
de les mides reduïdes de la cabina, amb
un passadís central de només 1,8 metres
i seients de pell amb una separació per
les cames similar a la classe turista de
molts altres aparells.

Als anys 90, moltes de les

característiques més comunes de la
primera classe i la classe business dels
vols de llarg recorregut (coberts per
exemple pel Boeing 747) com ara
entreteniment en vídeo i seients rotatoris
i reclinables no es trobaven en el
Concorde. L'únic entreteniment fou una
pantalla de plasma a la part anterior on
es mostrava l'alçada, la temperatura de
l'aire i la velocitat de creuer. Sense espai
superior per l'equipatge de mà aquest
estava severament restringit. Aquestes
condicions eren notablement inferiors a
qualsevol altre vol en primera classe en
altres aparells però es compensava, això
si, amb un temps de vol
considerablement inferior (tres hores i
mitja des de Nova York a Londres) i això
feia el Concorde molt atractiu als
executius de les empreses.

Per tal de maquillar aquestes carències,

el servei del Concorde havia de ser de
primera classe en el sentit més extens de
l'expressió. Les peticions de begudes o
altres necessitats eren ateses a l'instant i
els àpats se servien amb coberts de
plata i plats Wedgwood.

L'experiència única de travessar la

barrera del so era menys dramàtica del
que s'esperava. El moment era anunciat
per un dels pilots i presentat a la pantalla
informativa. Si no, hom es podia perdre
el lleuger esdeveniment.
Al doble d'alçada de creuer habitual, les
turbulències eren molt ocasionals i per
les finestres es podia veure clarament la
corba de La Terra. En vol supersònic, i
encara que la temperatura exterior era
d'uns 60 °C sota zero, la fricció de l'aire
sobre el fuselatge escalfava el morro de
l'avió a temperatures superiors al 120 °C,
entelant les finestres i produint un
escalat de temperatures al llarg de la
cabina de passatgers.

L'accident de París
El Concorde fou l'avió de passatgers més
segur del món d'acord amb el nombre de
morts per distància viatjada fins a
l'accident del vol 4590 d'Air France a
Gonesse, França, el 25 de juliol del 2000.
Com a apunt en la seguretat, si tenim en
compte que la flota completa del Boeing
737 transporta més passatgers en una
setmana que persones va transportar el
Concorde en tota la seva vida útil, el
Concorde no fou un avió segur. En tot
cas, van morir totes les persones que
viatjaven en l'aparell i quatre a terra.
Quan l'avió estava accelerant a la pista,
una peça metàl·lica va rebentar els
neumàtics. Aquests van incendiar-se i
van rebentar els tancs de combustible,
causant l'accident mortal. L'informe es va
publicar el 14 de desembre del 2004
atribuint l'accident a una tira metàl·lica
de titani despresa d'un DC-10 de
Continental Airlines que es va enlairar
minuts abans que ho féu el Concorde. La
peça despresa no estava aprovada per
l'Administració Federal d'Aviació dels
Estats Units.

De totes maneres hi va haver cert

escepticisme sobre aquest informe, ja
que se centrava únicament en la peça
com a causa de l'accident. El govern
francès va ésser molt reticent a
compartir informació durant la
investigació i això es va veure com un
encobriment. Antics pilots francesos i
britànics del Concorde van apuntar a
moltes altres possibilitats que l'informe
ignorava, incloent que un anivellat
incorrecte en la distribució del pes del
combustible podria portar a la pèrdua del
tren d'aterratge, desviant el Concorde de
la pista i a la reducció de la velocitat
inicial sota els mínims necessaris per
enlairar l'aparell amb seguretat. S'han
escoltat veus que diuen que aquest
encobriment es deu a un intent de salvar
la reputació del Concorde i al fet que el
Concorde en els últims instants es va
aproximar molt al Boeing 747 que
transportava al president francès
Jacques Chirac. De totes maneres,
l'accident va accelerar la fi de la carrera
del Concorde, independentment de les
causes.
L'accident va aterrar la flota de
Concordes i va fer modificar molts
aspectes de l'aparell. Després de les
actualitzacions de seguretat necessàries,
incloent un control elèctric més eficient,
línies de kevlar cap als tancs de
combustible i pneumàtics resistents al
foc, les rutes del Concorde es van reobrir
de nou el 7 de novembre del 2001.

El nou estil de pneumàtics i tren

d'aterratge del programa Concorde va
aportar una nova contribució al futur
disseny d'avions.

A octubre de 2005, l'antic enginyer

d'Aerospatiale Jacques Herubel està
sota investigació per negligència en
l'accident de l'aparell. Un informe de
l'empresa conclou que hi va haver
almenys 70 incidents relacionats amb les
rodes del Concorde del 1979 al 2000
però no es van seguir els passos
adequats per solucionar-los.

Retirada de servei

Exhibició del Concorde en un museu

El primer vol de proves del millorat

Concorde es portà a terme des de Regne
Unit fins a mig Atlàntic i de retorn,
preparant-lo així per l'entrada en servei
aquella mateixa setmana. El vol va tenir
lloc l'11 de setembre del 2001 i estava en
ple vol quan van tenir lloc els atacs al
World Trade Center de Nova York.

El 10 d'abril del 2003, British Airways i Air

France van anunciar de forma simultània
la retirada del Concorde aquell mateix
any. Les causes que es van citar van ser
el reduït nombre de passatgers,
l'accident del 25 de juliol del 2000, la
caiguda del transport aeri després de
l'11-S i l'increment dels costos de
manteniment.

Aquell mateix dia Richard Branson es va

oferir per adquirir els Concordes de
British Airways al seu preu original d'una
lliura esterlina per posar-los en servei
amb la seva empresa Virgin Atlantic
Airways. Branson va argumentar que
aquell era el preu que British Airways va
pagar al govern britànic però British
Airways ho va negar i va refusar l'oferta.
Després de declarar enormes pèrdues en
els vols del Concorde als anys 80, British
Airways va adquirir els Concordes al
govern britànic a baix cost. Després de
realitzar un estudi de mercat i descobrir
que els seus clients potencials pagarien
més per viatjar en l'aparell, British
Airways va apujar les tarifes i va
aconseguir no tenir pèrdues, però
tampoc beneficis, en les rutes del
Concorde. A diferència dels francesos,
però, British Airways no va fer mai
públics els comptes.

Richard Branson va escriure un article al

setmanari The Economist l'octubre de
2003 exposant que la seva última oferta
per adquirir la flota de Concordes va
ésser de 5 milions de lliures i que tenia la
intenció d'operar la flota per molts anys.
Però tota esperança de seguir operant
els Concordes es va esvair, ja que Airbus
va anunciar que no donaria suport tècnic
ni manteniment als antics avions.

Air France
Air France va fer l'últim aterratge als
Estats Units des de París el 30 de maig
del 2003. Camions de bombers van
projectar arcs d'aigua per sobre l'avió a la
pista de l'aeroport JFK. Va fer l'últim vol
comercial de retorn a París el següent
dia. La fi del Concorde d'Air France va ser
un vol charter entorn la badia de Biscaia.

Una subhasta d'objectes i records del

Concorde d'Air France es va portar a
terme a la casa Christie's de París el 15
de novembre del 2003. Mil tres-centes
persones van assistir a l'acte i molts dels
lots van superar més de deu vegades els
preus previstos.
British Airways

L'última sortida d'un Concorde de British

Airways es va produir a l'aeroport
internacional Grantley Adams a les
Barbados el 30 d'agost del 2003. El
Concorde amb matrícula G-BOAG va
visitar Toronto l'11 d'octubre. En una
setmana, el Concorde va visitar les
ciutats angleses de Birmingham el dia
20, Belfast el 21, Manchester el 22,
Cardiff el 23 i Edinburgh el 24. Cada dia
l'avió feia el trajecte d'anada i tornada
des de l'aeroport londinenc de Heathrow
cap a les ciutats programades,
sobrevolant aquestes ciutats a poca
alçada. Més de 650 guanyadors d'un
sorteig i 350 convidats van omplir
aquests vols.

El 23 d'octubre del 2003, la reina Elisabet

II del Regne Unit va consentir en
il·luminar el castell de Windsor i el
Concorde el va sobrevolar en el seu últim
vol comercial sobre sol britànic. Aquest
honor està reservat a importants
esdeveniments d'estat i dignataris
visitants.

British Airways va retirar els Concordes

al següent dia, el 24 d'octubre de 2003.
Un concorde va abandonar Nova York
amb una fanfàrria similar a la del seu
predecessor d'Air France mentre dos vols
charter especials, un sobre la badia de
Biscaia i l'altre cap a Edinburgh van
transportar antics pilots i convidats VIP.
Aquests tres avions van sobrevolar
després Londres amb un permís especial
per a volar a baixa alçada i van aterrar en
seqüència a l'aeroport de Heathrow. Els
dos aparells que sobrevolaren Europa
van aterrar a les 16:01 i a les 16:03, hora
britànica, i a les 16:05 el provinent de
Nova York. Els tres avions van circular
per l'aeroport durant 45 minuts abans de
desembarcar els últims passatgers. El
pilot de l'últim vol transatlàntic fou Mike
Bannister.

Alguns dels passatgers convidats van

ser:
L'exmodel nord-americana Christie
Brinkley
El propietari de la Fórmula 1 Bernie
Ecclestone
L'actor Nigel Havers
La model Jodie Kidd
El president de British Airways Lord
Colin Marshall, baró de Knightsbridge
El llavors editor del Daily Mirror Piers
Morgan
El presentador de la CNN Richard
Quest
Els presidents de:
GlaxoSmithKline
BAE Systems
 Merrill Lynch
Deutsche Bank
P&O
The Royal Bank of Scotland
un passatger afortunat que havia
reservat el vol amb un any d'antelació.

Bonhams va conduir la subhasta

d'objectes dels Concordes de British
Airways l'1 de desembre del 2003 a
l'Olympia Exhibition Centre de Londres.
Entre els objectes subhastats hi havia el
mesurador de Mach, el con del morro,
seients de pilot i passatgers i fins i tot
cendrers. Es van recaptar uns tres quarts
de milió de Lliures Esterlines i mig milió
van ser donats a "Get Kids Going!",
associació caritativa que ajuda a nens i
nenes amb discapacitat l'oportunitat
d'accedir i participar en l'esport.

Historial dels avions

Només es van construir 20 Concordes, 6
per a desenvolupament i 14 per al servei
comercial. Aquests eren:

Dos prototips
Dos avions de pre-producció
2 avions de producció que no van
entrar en servei
14 avions de producció, 12 dels quals
encara estaven en servei el 2003
S'han conservat fins al dia d'avui tots
aquests avions menys dos: l'F-BVFD
retirat de servei el 1982 i desmantellat el
1994 degut a una mala conservació, i l'F-
BTSC estavellat a París. Es pot visitar
una unitat al Museu de l'Aire i de l'Espai

Impacte cultural i polític

En formació amb els Red Arrows de l'exèrcit britànic

L'aeronau és encara avui un poderós

símbol de tecnologia ultra-moderna tot i
tenir ja més de 30 anys. És també
considerat per molts anglesos i
francesos com un símbol d'orgull
nacional.

La reacció de la gent envers el soroll

extrem de l'aparell va representar també
un canvi important. Abans de fer les
proves del Concorde, el
desenvolupament de la indústria de
l'aviació civil era enterament acceptada
pels governs democràtics i els electors.
El rebuig popular, però, al soroll del
Concorde va representar un punt i a part
en el desenvolupament científic i tècnic, i
les indústries començaren a considerar
seriosament l'impacte ambiental i social
de les noves tecnologies. Tot i les
queixes es va descobrir també que altres
aeronaus eren encara més estridents que
el mateix Concorde, ja que els pilots del
transport supersònic reduïen la velocitat
al sobrevolar nuclis de població. Això va
forçar a pilots d'altres aparells a fer el
mateix. Una ironia fou que la mínima
producció del Concorde es degué al mite
que relacionava la destrucció de la capa
d'ozó amb l'avió. Científics anti-transport
supersònic van suggerir que l'emissió de
gasos dels motors jet causarien la
destrucció de la capa d'ozó de la Terra,
provocant un increment massiu de
càncers de pell i altres efectes nocius.
Això en general es va acceptar i va
mobilitzar un enorme rebuig entorn la
construcció d'aparells supersònics. La
ciència actual, però, ha determinat que
les emissions del Concorde contenien
òxids de nitrogen, cosa que en realitat
incrementa la capa d'ozó (en la
infinitament mínima proporció que
pertoca a un simple avió).

Des d'aquesta perspectiva, l'impuls

tecnològic que va suposar el Concorde
va significar també un pas endavant en la
visió i comprensió que van tenir els
ciutadans envers la tecnologia i
l'ecologia. Una de les conseqüències
més directes la trobem en els actuals
avions de passatgers, amb menys
emissions i menys soroll, llegat de
l'experiència amb el Concorde. A França,
per exemple, al llarg de tot el traçat de
les línies de tren d'alta velocitat TGV
s'han utilitzat aïllants acústics. Al Regne
Unit la campanya de protecció de
l'Anglaterra rural ha traçat mapes de
tranquil·litat i moltes agències
governamentals han seguit també
aquest exemple en altres camps.

Un bitllet per al Concorde era un privilegi

per a gent adinerada, però alguns vols
charter especials o els bitllets només
d'anada combinats amb el retorn en
altres avions estaven rebaixats per donar
una oportunitat econòmica als més
entusiastes. Aquesta expectació i
admiració pel Concorde ha quedat gravat
al subconscient col·lectiu i el millor
exemple el tenim en pronunciar el seu
nom, ja que no ens referim a un
Concorde sinó a el Concorde, com si en
realitat només n'hagués existit un.

Un avió de British Airways realitzava

ocasionalment vols allí on es produïen
esdeveniments reials, exhibicions aèries
i, en ocasions especials, en formació
amb els Red Arrows de l'exèrcit britànic.

Dimensions i
especificacions
Cabina de pilotatge

Les dimensions típiques dels avions de

producció, sense tenir en compte
algunes variacions:

Llargada: 61,66 m
Llargada del fuselatge intern: 39,32 m
Amplada màxima del fuselatge extern:
2,88 m
Amplada màxima del fuselatge intern:
2,63 m
Alçada màxima del fuselatge extern:
3,32 m
Alçada màxima del fuselatge intern:
1,96 m
Amplada d'ala: 25,6 m
Superfície d'ala: 358,25 m²
Superfície de la cua: 33,91 m²
Superfície de control: 16 m2
Superfície de la cua: 16 m2
Superfície del timó: 10,41 m2
Planta de potència: Quatre motors
Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593
Mk 610
Potència màxima amb postcombustió:
169 kN per motor
Pes operacional en buit: 78.700 kg
Combustible màxim: 95.680 kg
Pes màxim durant l'operació de taxi:
186.880 kg
Pes màxim en enlairament: 185.070 kg
Pes màxim en aterratge: 111.130 kg
Pes màxim en aterratge sense
combustible: 92.080 kg
Velocitat de creuer màxima: Mach 2.04
(~2.170 km/h)
Alçada màxima operacional: 18.000 m
(60.000 peus)
Recorregut màxim: 7.250 km
Temperatura del morro a Mach 2: 127
°C
 Curiositats
Degut a l'escalfament causat per l'aire a
velocitats supersòniques, el fuselatge es
dilatava fins a trenta centímetres, fent-se
clarament visible la dilatació a la cabina
de comandament.

El 13 de juliol de 1985 es van celebrar per

tot el planeta diversos concerts benèfics
per ajudar econòmicament al tercer món,
l'esdeveniment es va anomenar Live Aid.
L'estrella del pop Phil Collins va volar
amb el Concorde des de Londres fins a
Filadèlfia i això va permetre que en un
mateix dia actués a les dues ciutats.

Possible substitució
El novembre de 2003, la companyia aèria
EADS (matriu d'Airbus) va anunciar que
es considerava treballar juntament amb
empreses japoneses el
desenvolupament d'un substitut més
gran i ràpid per al Concorde. Tanmateix,
informes recents han suggerit que s'ha
invertit al voltant d'un milió de dòlars
anuals en aquest desenvolupament i que
s'estima que la inversió mínima
necessària fora de mil milions de dòlars
anuals.

L'octubre de 2005 la JAXA (agència

espacial japonesa) va dur a terme proves
aerodinàmiques del model a escala d'un
aparell dissenyat per transportar fins a
300 passatgers a Mach 2. Pensat per al
servei comercial, s'espera que estigui en
funcionament entorn el 2020.

Cultura popular

al museu de l'USS Intrepid

Cinema i televisió

El Concorde ha aparegut en diverses

produccions audiovisuals:

Airport '79.
 Un dels robots de Transformers és un
Concorde.
A La Búsqueda es pot veure el
Concorde al museu de l'USS Intrepid
de Nova York.
James Bond viatja amb el Concorde a
Moonraker.
El concorde apareix a l'episodi
Timeflight de la sèrie britànica Dr. Who.

Videojocs

En els simuladors de vol existeixen una o

més variants del Concorde, com el
simulador de vol de codi obert FlightGear,
així com en el sector comercial.[3]
Referències
1. Strang, Dr. W.J «Concorde in
Service ». Aircraft Engineering and
Aerospace Technology. MCB UP, 50,
12, 1978. DOI: 10.1108/eb035500 .
ISSN: 0002-2667 .
2. Institut National de l’Audiovisuel –
Ina.fr. «Concorde - Vidéo Ina.fr ».
[Consulta: 26 maig 2019].
3. «Concorde al wiki de FlightGear »
(en en). Comunitat de FlightGear.
[Consulta: 16 juny 2017].

Enllaços externs
En altres projectes de Wikimedia:
Commons (Galeria)
Commons (Categoria)

Pàgina de fans del Concorde (anglès)

Intrepid Museum de Nova York
(anglès)

Obtingut de
«https://ca.wikipedia.org/w/index.php?
title=Concorde&oldid=21668686»

Darrera modificació fa 1 mes per R…

El contingut està disponible sota la llicència CC

BY-SA 3.0 si no s'indica el contrari.