Lecciones de Puentes Eduardo Arnal PDF

LECCIONES DE PUENTES . ING. EDUARDO ARNAL Ing. Cecilia Arnal M. / Pro: Ing. Luis Alfredo Rive:Primera edi, aca, agosto 2000 © Eduardo Amal 2000, HECHO EL DEPOSITO DE LEY epsisito Legal 125220006201879 ISBN 980-07.6910-2 Disa Grafico Diana Choller Produccion grafca Sulfato Mix C.A, Pre-prensa Engrupo Comunicacion Inmpesion Alkolitho C.A.PRESENTACION Este texto recoge y actualiza las notas de clase del Profesor Eduardo Arnal, Titular de la Catedra de Puentes en la Feultad de Ingenieria, expuestas en el texto multigrafiado donado por el autor para ser distribuido por esa Facultad. En ellas no se pretende desarrollar un tratado sobre la extensa y apasionante prictica de proyecto de puentes, sino poner al alcance de los estudiantes y profesionales de la ingenierfa, los criterios bési- cos y ayudas de di > necesarios para la diaria solucién de casos usuales, resumiendo ast la profusa bibliografia dispersa en los excelentes textos publicados sobre la materia. A falta de una norma oficial venezolana, siguiendo la practica usual del Ministerio del Transporte y ‘Comunicaciones, se exponen y aplican en este texto las disposiciones de las normas de la American Association of Highway and Transportation Officials AASHTO, de reconocida autoridad, transfor- mando sus expresiones al sistema métrico decimal que rige en nuestro pais.BIBLIOGRAFIA En la preparacién de estas Lecciones para la Catedra de Puentes, en la Facultad de Ingenierfa de la Universidad Central de Venezuela, el Ing. Eduardo Arnal consulté, estudié e incorpors en su material de clases, las ensefianzas, criterios y recomendaciones de los textos y los autores que se citan luego, sin hacer de ellos una referencia especifica, dado lo extenso del material utilizado a tal fin, y que ha sido confrontado y seleccionado por el autor, en funcién de su extensa experiencia como proyectista de puentes, Al reconocer el valioso aporte que han hecho esos autores a la préctica de proyecto de puentes, y agradecerles muy de veras la importante contribucién que dan, a la docencia y al ejercicio profesic nal, las publicaciones citadas luego, se recomienda a los estudiantes y profesionales de la ingeni interesados en especializarse en este apasionante campo del proyecto, la consulta y estudio de los ex- tensos conocimientos especificos que contienen estas publicaciones, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, THEORY AND DESIGN OF BRIDG) THE RIGID FRAME BRIDGE, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, DESIGN OF BRIDGES SUPERSTRUCTURES, REINFORCED CONCRETE BRIDGES, CONCRETE BOS GIRDER BRIDGES, PONTES EM QUADRO DE ACO, PUENTES DE HORMIGON PRETENSADO, MOVABLE AND LONG SPAN BRIDGES, HYDROLOGY FOR ENGINEERS, FOUNDATIONS OF BRIDGES AND BUILDINGS, FOUNDATION ENGINEERING, FOUNDATION ANALISIS AND DESIGN, PUENTES, Richard M. Barker, Jay A. Puckett Petros P. Xanthakos Arthur Hayden. Milo S Ketchum | Colin O'Connor Taylor-Thompson-Smulsky Oris Degenkolb Antonio Alves de Noronha Carlos Fernandez Casado George Hool & W.S.Kinne Ray Lindsley Jacoby-Davies Ralph B. Peck, Walter E. Hanson Joseph E. Bowles Henry Paris.INDICE Introduc Recuento histérico de la construccién de los puentes 7 Desarrollo de la construceién de puentes en Venezuela 12 Tendencias modemnas en la construccién |dde grandes puentes | _Capitulo L- Ubicacién y eleccién del tipo de puente 17 | 11. Generalidades 7 12, Obtencién de los datos necesarios | para el proyecto 2 13. Ubicacién de un puente —22 |14. Seccisn de desagiie 25 15. Eleccién del tipo de puente 34 Capitulo IL- Proyecto de las superestructuras 41 20. Generalidades: especificaciones y normas; - 41 21. Galibo de las superficies B 22. Sobrecargas usuales 44 23. Solicitaciones méviles de carga 50 24. Factor de impacto 54 25. Cargas horizontales, viento, sismo, colisiones 55 26. Lineas de influencia 59 27. Reparticién de las cargas concentradas + Losa de calzada: ca, prefabr., metilica 64 Capitulo III - Puentes de losa lena de concreto. ——___—4H4H75 31. Descripeiéin B 32. Ventajas ¢ inconvenientes de este tipo 75 33. Caractei 34. Método de proyecto as 78 79 Capitulo IV - Puentes con vigas. _de concreto armado ——_——____—87 41. Descripeién 87 42. Ventajas e inconvenientes de este tipo 87 43. Caracteristicas estaticas 89 44. Método ordenado de proyecto 90 Capitulo V - Puentes con vigas |_laterales de concreto armado ————99 51. Descripeién 99 52. Caracteristicas estaticas 101 53. Método ordenado de proyecto 103 | Capitulo VI_- Puentes de concret —brecomprimido ———_107 61. Descripeién (agregar secciones huecas, dovelas) 107 62. Ventajas e inconvenientes de este tipo 108 63. Procesos de construccién 110 64. Puentes prefabricados disponibles 111 65. Método de proyecto ul‘apitulo VIL - Puentes sol de acero laminadas 121 71. Deseripeién 121 72. Ventajas e inconvenientes de este tipo 121 73- Caracteristicas estiticas 122 74- Método ordenado de proyecto 127 Capitulo VIII - Puentes sobre vigas |_de palastro ———_——-137 ISL. Descripcién (agregar secciones en cajén) 7 82. Ventajas e inconvenientes de este tipo 138 83. acteri as estdticas: 140 184. Método ordenado de proyecto 142 Capitulo IX - Puentes con vigas armadas, de celosia 149 149 150 193. Flechas y Contraflechas 158 194. Método ordenado de proyecto 159 |Capitulo X - Puentes hiperestdticos ——169 101. Descripcisin de los tipos usuales 169 102. Ventajas e inconvenientes de los puentes hiperestiticos 171 103. Métodos de céleulo 1B 104. Puentes de vigas continuas 1B 105. Porticos 179 106. Arcos 184 107. Puentes atirantados y colgantes 186 Capitulo XI - Proyecto de la _infraestructura 187 LLL. Etribos, generalidades. 188 112. Estribos de concreto 191 113. Pilas, generalidades 198 114. Pilas de conereto 200 115. Pilas metdlicas 207 116. Aparatos de apoyo 210 117. Rotulas y articulaciones, 217 118. Aislamiento dinamico 223 Capitulo XI - Proyecto. _de las fundaciones 225 121. Estudio del subsuelo 226 122. Clasificacién de las fundaciones 229 123. Fundaciones extendidas 230 124. Fundaciones sobre cajones 41 125. Fundaciones sobre pilotes 250 |126, Predimensionado de fundaciones sobre pilotes 266 127. Pilas de gran dismetro 269 Capitulo XIII - Detalles complementarios del proyecto ————271 131. Defensas y barandas 271 132. Drenajes 274 }133. Proteccién de las margenes 275 134, Relleno de los accesos 278 135. Cimbras_ 279 136, Programa de trabajo 282 itulo XIV - illas 285 141. Hidrologia para alcantarillas 285 142. Hidrdulica de las alcantarillas 286 |143. Cargas sobre las alcantarillas 288 144. Alcantarillas flexibles 291 145. Aleantarillas tubulares rigidas 294 146. Alcantarillas de cajon 295 yey,‘REC STORICO DE LA ICCION DE LOS ES Por su elevado interés ilustrativo, se reproduce a conti- anuacién la leccién inaugural de la cdtedra “Puentes Viaductos”, dictada en 1938, en la Universidad Central de Venezuela, por el reconocido profesor de esa materia, Dr. José Sanabria, por muchos aitos Jefe de la Divsin de Puentes y Consultor Técnico General del Ministerio de Obras Publicas La construccién de puentes y la evolucién de su técnica esté caracterizada por periodos determinados, pues estuvo siempre subordinada al empleo de los materiales y métodos existentes en cada époc Estos periodos son cinco: los tiempos mas remotos hasta la época de los r en que adquirié la construccidn de los puentes gran desarrollo.- Los babilonios y asirios construfan puentes primitivos y de estructura muy rudimentaria, formados por largueros y caballetes sobre pilas de piedra nistica (puente de Semiramis). Los egipcios, en sus guerras y en sus épocas de prosperidad, constru bre el Eufrates. sron puentes sobre el Nilo y so- De los puentes romanos se conservan ruinas de interés y algunos se encuentran todavia en servicio. Comenzaron sus obras en Italia y luego se edificaron en la Galias, en el norte de Africa y en Espa- fia, demostrando la gran habilidad de los romanos como constructores de puentes.De tal manera se hicieron importantes estas obras, que se narra que, alrededor del puente "Sublicio" constituido sobre el Tiber por los fundadores de Roma, se fueron agrupando los pobladores, lo que dio origen al desarrollo de la ciudad. Este puente se construyé de madera y luego de piedra, cobran- dose un peaje por paso, dada la importancia vital de la obra. Estos motivos econdmicos y las necesidades de la Conquista Romana, Hlevaron a tal punto la importancia de los puentes que se cred una casta privilegiada con los fabricantes de los puentes, llamados Pontifices Méximos, palabra derivada de ponte facere, constructor de puentes. Como obras notables de los romanos se conservan en Espaiia las siguientes: Bl viaducto de Tarragona, el puente de Alcantara de Céceres, que ha sido reconstruido después de haber sido des- truida, en la guerra de los franceses una de sus luces; y el acueducto de Mérida, el de Segovia y algunos otros, que se conservan mejor que los puentes sobre las aguas. Las caracteristicas de los puentes romanos son: 4) Apaticién de los arcos y bévedas, usando arcos de medio punto, originario de los etruscos, pues los antiguos, inclusive los egipcios, hicieron arcos de tendencia ojival, pero construidos en piedra de forma tal que no produefan empujen, requisito que, establecieron los 10- manos (arcos con empuje 0 arcos propiamente dichos) por primera ve. b) La sobriedad de su construccién, ©) La rasante del puente es pricticamente horizontal. d) La abertura era pequefia y no pasaba de 25 mts. (el de mas luz que se conoce es el de Ma- drid con 34 mts.) y las pilas eran de gran espesor, No tenfan elementos ni conoeian métodos para construir las fundaciones, y apoyaban las pilas directamente, haciéndolas muy grande para disminuir el coeficiente del trabajo del suelo, Para aligerar el gran peso, se les ocurrié trabajar el peso de los timpanos por medio de las aberturas, generalmente circulares, que sirvieron como luces subsidiarias, aumentando la seccion de desagtie. Pe sali mbién decoraban sobriamente las bévedas, haciéndoles con frecuencia las llamadas archivoltas 0 tes delgadas de piedra o ladrillo. Se recuerda en la historia, el puente de madera que tendi6 Julio Cesar sobre el Rhin, y el puente construido por Trajano sobre el Danubio, ambos de caracter militar. El primero fue construido en 10 dias, media 400 mts. de largo y era cle madera sobre los caballetes del mismo material (en el 55 a. de C); el segundo més perfeccionado, constaba de arcos sucesivos de armadura de madera con un lar- {0 de 1.126 mts. , sobre 20 pilas de piedras (aio 104 a. de C); se encontrs su disefto sobre la columna Trajana,Es bueno hacer hincapié en el hecho de que los romanos de la antigtiedad ya conocfan los morteros con los cuales juntaban s6lidamente las piedras. Los romanos construyeron también muchos acueductos. Uno de los mas importantes es el de Pont du Gard, construido 19 a. de C. en Nimes. Los romanos Hevaron el arte de construit arcos semi cidn. Los arcos eran generalmente de corta luz. rculares de piedra al mayor grado de perfec- 2°, EL periodo medieval, desde el siglo IV hasta el siglo XV, toma de Constantinopla por los tur- cos.la circunstancia de que se destruyeran muchos de los puentes erigidos por los romanos, contri- buy6 a desarrollar de nuevo a construccién de otro nuevos pata reemplazar a los cafdos. A props- sito, es bueno recordar la causa principal de la ruina de los puentes romanos: como las pilas de estos puentes eran de espesor considerable, hasta _ de abertura, por las razones antes expuestas, alter- naban el régimen de las aguas, sobre todo en las crecidas, las cuales iban socavando las bases laterales, hasta arruinarlos y causar la inutilisaron de la obra. En efecto, al aumentar durante las crecidas el volumen de las aguas, encontrando éstas poco desahogo por las aberturas del puente, ldgicamen- te aumenta la velocidad y se producta el arrastramiento vertiginoso del lecho y por lo tanto, se iban socavandbo las pilas. Este era el defecto fundamental de los puentes romanos. Los constructores medioevales se preocupaban poco por la estética de sus puentes, presentando obras, faltas de armonfa en so conjunto. Inauguraron el arco escarsano o rebajado y el ojival. Las rasantes eran inclinadas generalmente y los ejes longitudinales oblicuos con la corriente de agua y muchas veces hasta sinuosos. En resumen se tuvo muy poco en cuenta la altimetrfa y la planimetrfa. Con frecuencia esos puentes del medioevo, época de guerras interminables, llevaban fortificaciones en sus entradas, como torres, castilletes, etc. Las ventajas principales de los puentes medioevales estriban en los nuevos procedimientos usados para construir las pilas, adelantandose en el empleo de pilotes y la disminucién en el espesor de aquellas. Se emples ya en fundaciones la madera como material flexible, entre las piedras del cimien- to, Se aumento la abertura de los arcos y se nota que las arcadas van disminuyendo en luz hacia la extremidad del puente. Las bovedas se construyeron con bastante altura, con dimensiones que fueron sobrepasadas tan solo hace un siglo. Es de observar que la mayorfa de los puentes llamados romanos son en realidad de la época medioeval. 3°, La época del Renacimiento (Siglo XV). En esta época tuvo su mayor auge la construccién de puentes en Italia y por medio de ingenieros italianos, en ottos paises, se destacan el de Notre Dame, el de Pont Neuf y el de St. Michel, en Paris, construidos por ingenieros y artistas italianos, En Italia el puente Rialto, en Venecia, modelo de belleza y elegancia, asi como la de la Trinidad en Florencia. Son puentes que se asemejan a los de la época romana, pero introducen el arco rebajado u ojival, de mayor esbeltez y elegancia.42, Siglo XVIIL En este periodo la construcci6n de puentes se caracteriza porque a los conocimientos anteriores empiricos, sé combinan ya principios racionales de Resistencia de Materiales. Se funda en Francia la escuela de puentes y Calzadas de Paris, en 1716, Su primer director, el Ing®. Perro- net, se ocupa del estudio tedrico y experimental de los arcos y de las bovedas y entre sus principales obras figuran el puente Nuelly, de piedra, con arcos de 39 mts. de luz y rebajados al 1/4, para las pilas de este puente adopto como espesor 1/9 de la abertura. También en Suiza y Baviera se construyeron puentes de madera en esta época, con luces excepcio- rales, pues se Hego hasta darles luces de 300 mts., aun cuando hay que tomar muy en cuenta que eran construcciones empiricas, no racionales. 5°, Siglos XIX-XX. Se caractetiza esta tiltima época de la construccién de puentes por el conocimiento avanzado de la Resistencia de los Materiales y de la teorfa racional de las estructuras, asi como por el empleo técnico de los materiales y el descubrimiento y perfeccionamiento del material més moderno, el concreto armado. A principios del siglo XIX se dio por construir con bastante frecuencia, los puentes en arcos, en imi- tacién a los antigtios y de concreto macizo o conereto sin armadura. La estructura se estudiaba dé modo que el conereto trabajaba tinicamente a la compresién y nunca a la traccién. De esta clase construyé el gran ingenieto francés Freyssinet el puente de Villeneuve-surlot, compuestos por dos arcos gemelos que soportan un tablero horizontal. El puente es de 90 mts. de abertura y se estudié de manera que el funicular de cargas correspondientes no saliera del tercio central de 1a seccion, La tendencia moderna consiste en sustituir la construccién de concreto, macizo por el concreto armado. Entre los puentes més famosos de concreto armado se tienen; el del Renacimiento, sobre el Tiber, con un arco de 100 mts. este puente fue construido a principios del uso del concreto armado. El de Troneberssund, en Estocolmo, posterior al anterior, tiene un solo tramo de arco de 178.50 mts. de lus libre y 181 mts. de luz tedrica. El viaducto de Lesla en Espafia, que se encontraba en cons- truccién a principios de la guerra civil y esta situado entre Zamora y la Corufia, para dar paso al ferrocarril de esa via. Son caracteristicas de la etapa moderna los puentes metélicos de todas formas y dimensiones. Los primeros puentes se fabricaron de fundicién, material que al igual que toxlos los materiales agrios, no puede trabajar a la traccidn y por este motivo se ejecutaban en arcos semejantes a los del concreto. Tambien se hicieron puentes colgantes, utilizando cadenas como cables. Luego se continuaron fabri- cando puentes metélicos en acero, material que trabaja muy bien a la tracci6n. En Europa se pusieron muy de moda los puentes colgantes pero varios fracasos sobrevenidos (defectos en el estudio de las estructuras) les hicieron cobrarles ciertos temores. En cambio en los EE.UU los sometieron a tan severos estudios que actualmente han logrado con ellos las mayores luces. El de Brooklin de 500 mts. de luz, levantado en 1883, fue un autentico recordo superado luego por el de Jorge Washington, de 1400 mts de luz_y por cada uno de los puentes en San Francisco California USALos puentes metilicos se comenzaron a construir por primera vez en Inglaterra. El primero fue el Bri- tania, de vigas rectas, continuo de 140 mts. de luz, con las riostras colocadas en la parte superior a manera de tiinel, del tipo llamado tubular. Como este se hizo varios modelos. Es interesante notar que la invencién del ferrocarril esta estrechamente ligada a la aparicisn de estos puentes, los que se consideran los mas adecuados para el paso de las locomotoras. Volviendo al puente Britania, pode- ‘mos observar que los arriostramientos se colocan de tal forma de manera que el puente trabaja co- ‘mo una caja solidaria; hoy en dfa los arriostramientos se emplean tinicamente para resistir las acciones horizontales. Para este puente se ejecutaron varios modelos de prueba en escala reducida La produccisn industrial de los aceros Bassemer, Thomas y otros, facilits extraordinariamente el desarrollo de las construcciones metélicas y especialmente la de los puentes. Se fabricaron en un principio para estos, vigas de palastro hasta de 30 mts. y despues vigas de celosfa de mallas miiltiples; luego se sustituyeron por vigas de vigas de celosia con malls anchas, mucho menores que las obras. Los europeos empleaton desde un principio en los puentes de vigas rectas y cantiliver, los nodos rigidos con cattelas remachadas. Los norteamericanos usaron mas bien pernos y pasadores, que si en principio efectuaban la hipstesis de la articulacién, a la larga presentaron esfuetzos secundarios debidos a la corrosién y defectos ulteriores a los pasadores, perdiéndose en definitiva toda ventaja, a mas de que, las reparaciones eran mas complicadas en estas estructuras y exigian ala vez mayor precisién en su elaboracién. Todas estas razones hicieron imponer universalmente las juntas remachadas sobre los pemnos y pasadores. Respecto a los puentes colgantes, habiéndoseles dado suficiente rigidez, han batido todos los récords en cuanto a longitud y abertura; ademas de los que hemos nombrado anteriormente se acaba de cons- tuit el Oakland Bay Bridge, el mas largo del mundo, con 6 kms. de largo, formando por tramos colgantes unos y en cantiliver los demas. Entre los puentes de vigas rectas los continuos permiten grandes luces pero algo mas se ha logrado con los puentes de vigas Gerber; tal es el Forth, de 500 mts. de abertura en el tramo central y el que se proyecto en Quebec, que fracaso. El puente sobre la bahfa de Sidney, en Australia y uno muy parecido en Killnvalkull, en EEUU. son arcos de acero, de 500 mts. de luz. BREVE RESENA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA ( HASTA 1938 Puede decirse que en nuestro Pais, no encontraron los Conquistadores ningtin resto de civilizacién y mucho menos de puentes. Puentes fabricados por los indfgenas se encontraron en México y en el Pend, donde se conocié por primera vez el puente colgante, hecho con cuerdas vegetales. Los espafioles construyeron puentes de mamposteri, de los cuales muchos se conservan en uso. En Caracas se tienen varios de los tipos de puentes en arcos de mamposteria espafiola, siendo el més notable el Puente Anauco.Los puentes metilicos se empezaron a construir para las primeras vias férreas Caracas-Valencia y Ca- racas-La Guaita, En la época del Gral. Guzmn Blanco, el coronel de ingenieros, Don Valentin Ma- chado, diseipulo de Cagigal, construyo unos con bases de piedras de silleria, que se han utilizado para el puente actual sobre el Manzanares, en Cumana. Luego se construyeron muchos mas, especialmente con el desarrollo de las carreteras. El antiguo puente Guandbano, de Caracas, es de vigas rectas tipo articulado, de 60 mts. de luz. Se han construido varios colgantes, come el del rio Uribante, de 162 mts. fabricado con madera del pais, siendo sus elementos metélicos importadosjel del Sombrero, de 120 mts. de abertura y el més hello de Jos puentes antiguos venezolanos; sin embargo, adolecen del defecto de haber colocado las dos torres articuladas de cada extremidad a una distancia tal que no permite sino el paso de un solo vehiculo, siendo el tablero para doble via. Tambien son apreciables, el Libertador sobre el Torbes, de 120 mts. colgante, metilico y lo mismo el del Rosario, en el EC. Central Se han construido tambien varios puentes de arco de concreto armado; entre estos se encuentra el Mohedano, el llamado puente Gomez, en Caracas. Tambien con arcos de acero, el puente de La Paz, en el Paraiso de Caracas, de 50 mts. de luz de tres articulaciones. Se va a construir préximamente sobre el rio Curapiche un puente continuo de la American Bridge. De resto, se puede decir que la mayoria de los puentes venezolanos, son de luces pequefias, segrin lo han exigido principalmente la economfa y los médico del presupuesto nacional. DE: -ZUELA Como adecuado epilogo al comentario anterior, tomado de las notas de clase del autor, en 1938, cabe hacer notar el asombroso desarrollo que, como en las demas ramas de la ingenieria, se logrs en. Venezuela en la construccién de puentes en el periodo comprendido entre 1940 y 1960. El desenvolvimiento del plan Nacional de Vialidad y la transformaci6n de las urbes provincianas del pais en las grandes ciudades de hoy, vinieron necesariamente aparejadas a la necesidad de mayores rnimeros de puentes, de importancia creciente, concebidos para salvar luces mas grandes, con mayor ancho de calzada y adecuados para cargas de mayor magnitud. Ademés, el incremento de las posil lidades econdmicas removié el obstéculo del costo y la concepcién del proyectista no tuvo otto li mite que la correcta solucién del problema planteado. ‘Asi, desde 1942 contemplaron los caraquefios la sustituciGn de los viejos puentes metilicos de Puen- te Hierro, Dolores y Paraiso por estructuras de concreto armado hiperestéticas y la aparicién de nuevos puentes tales como el arco y pértico doble a la entrada de Ia Ciudad Universitaria, los pérticos del Puente Lincoln, Puente Roosevelt, Puente Las Mercedes, los arcos miiltiples en esviaje del puente de la Autopista del Este sobre el rio Guaire, las separaciones de rasante en la Avenida Fuerzas Ar- madas, Avenida Sucre, Los Caobos tantos otros que han marcado el derrotero de superacién que condujo al Viaducto Nueva Repiblica, con sus arcos de concreto precomprimido de gran esbeltez.Igual actividad se desarrollé en los puentes carreteros y en el continuo adelanto observado se han logrado las maravillas de los tres viaductos de la autopista Caracas - La Guaira, la audacia elegante del puente sobre el Rio Chama, la sobria esbeltez del Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este - Oeste y el Puente sobre el Lago de Maracaibo, considerado dentro de las obras de mayor magnitud en concreto precomprimido, el Viaducto Las Bermejas y el Puente colgante sobre el Rio Orinoco, Ademé pecial t s, se realizaton millares de estructuras diseminadas en todo el pafs, de las cuales ameritan es- encién las siguientes: 1,_Puentes de conereto armado: 4) de vigas continuas, momento de inercia variable: Puente Los Caracas: 3 tramos de 17-26-17 mts. , con una longitud total de 60 mts. Puente La Gaviota (Autopista Coche — Tejerias): 3 tramos de 10-30-10 mts. de luz con pilas inelinadas y estribos abiertos. Puente en Km. 20 350 (Autopista Valencia - Puerto Cabello): 3 tramos de 1736-17 mts. de luz, Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este-Oeste: Tramos No. 1 a 3, No. 15 a 18 y No. 29 a 38, con 45 luces entre 18 y 21 mts. fu. b) en pérticos bi-articulados: Puente Naiguata: 30 mts. de luz, placa aligerada, Puente La Pérgola: 2 tramos de 25 mts. con nervios separados independientes. Puente Paraiso: con seccion en cajén, de 31 mts. de luz. Paso a dos niveles en Km. 2 945, Autopista Tejerias — Valencia, con 32.70 mts. de luz b) de tipo cantiliver: Puente Roosevelt: un tramo central de 40 mts. , contrapesado con 2 voladizos. Puente Cagua: un tramo de 19 mts. , suspendido de estribos inclinados con voladizos. ©) de viga Gerber: Puente sobre el Rio Neveri: de 270 mts. de largo, con 7 tramos de 30, 40 y 45 mts, de abertura Tramo # 14 del Dispositivo de Enlace: con una abertura central de 74 mts. libres, con un tramo suspendido de 34 mts. apoyado en 2 voladizos de 20 mts. de luz. 4) curvos en planta: Puente La Blanca: de 72 mts.de largo, con 4 tramos de 18 mts. de luz Puente Sicare No. 2: de 38 mts. de largo, con 2 tramos apoyados en una pila mono- columnar. BDispositive Nueva Granada: paso superior de 50 mts. de largo. Distribuidores de la Avenida Baralt y cruce en Puente Veracruz €) en arco: Puente Las Hermanas: 88 mts. formado por 2 arcos gemelos de 22 mts. de luz cada uno y 4 tramos rectos de 11 mts. Puente sobre el Rfo Tuy, en Autopista Coche ~Tejerias, con 3 aberturas de 45 -108 ~ 45 mts. de luz. Viaducto La Bermeja: con 3 arcos triarticulados. 2.Puentes de concreto precomprimido: Puente Marin: con 2 tramos de 40 mts. cada uno. Puente Las Marias: con tres tramos de 25-30-25 mts. para un largo total de 80 mts. Puente Chururii: de 135 mts. de largo, en 3 tramos de 45 mts, cada uno. Puente Internacional Bolivar, de 315 mts. de largo, en 15 tramos de 21 mts. cada uno. Distribuidor de trinsito El Ciempiés y ampliaci6n elevada de la Autopista del Este Mencién especial ameritan el Puente sobre el Lago de Maracaibo, de 8.272 mts. de longitud con 135 tramos que incluyen las luces centrales de 235 mts., y los tramos elevados, construides con dovelas lanzadas, de la nueva Autopista a Oriente. 3,_Puentes metélicos: a) de vigas de palastro: Puente Unare: con 100 mts. de longitud, en tres tamos de 30-40-30 mts. de luz. b) de celosias superior: Puente Rio Grande en Caucagua-Altagracia, con 1 tramos de 66 mts. de luz. Puente Boconé: de 286 mts, de largo en 3 tramos de 88-110-88 mts. proyectado, para montaje en voladizo. Puente Guanare-Biscucuy: de 203 mts. de largo, con tramos de 50 mts. de luz, sin arriostramiento superior (low-truss). Puente Arichuna (estado Apure): de 137 mts. de largo, con una luz central de 65 mts. c) de celosia inferior: Puente Carrizales: un tramo de 60 mts. de luz, para 4 vias de trafico. “4Puente Uribante: 149 mts. de largo, con un tramo central de 95. mts. de altura variable. Puente Rio Guapo, el Guapo-Barcelona, con 60 mts. de luz. d) en arco: Puente Manzanares: un tramo de 60 mts, de arco superior atirantado (bow-string). Puente Chama: de 630 mts. de largo, con cinco arcos bi-articulados de 112 mts.de luz cada uno. Este breve, y necesariamente incompleto, recuento, permite afirmar que Venezuela ha venido a ocupar posicién importante en la técnica de puentes, por lo que el estudio de dicha especialidad cobra hoy particular interés, como colaboracién al programa de vialidad encaminado a dar facil acceso a todas sus regiones y salida a sus abundantes recursos naturales. ENCI EN LAS TECN ‘(AS DE_PROYEC' —_¥_CONSTRUCCION DE PUENTES Las crecientes exigencias del trnsito automotor, influido no sélo por el mayor volumen de vehiculos, sino por el aumento del transporte répido y pesado, ha llevado a un importante desarrollo de los puentes necesarios, tanto para las separaciones de rasante como para salvar las grandes depresiones derivadas de los exigentes alineamientos de las autopistas y de las vias férreas de alta velocidad, 6 para cruzar importantes cuerpos de agua. Estas exigencias, unidas a la evidente mejora en la calidad de los materiales estructurales disponibles yaa la existencia de técnicas de anilisis y disefio més avanzadas, han propiciado un aumento en el riiimero de grandes puentes, un incremento en la abertura de sus tramos y el desarrollo de nuevos Procesos constructivos, que convierten el proyecto de puentes en un campo altamente especializado, el cual escapa al alcance de estas Lecciones, en las cuales sélo cabe la mencidn de soluciones tales como puentes lanzados en voladizos sucesivos, superestructuras atirantadas 6 colgantes. ‘Como consecuencia, se observa un avance paralelo en la tecnologia de proyecto, con las aplicaciones computarizadas, a las cuales se hacen oportunas menciones en los préximos Capftulos de estas Lecciones, y con el desarrollo de modelos estructurales, a escala, con mediciones automticas que facilitan el andlisis de los ensayos efectuados. Todo ello conforma un fascinante campo de estudio e investigacién, al cual slo puede pretenderse abrir las puertas con las ensefianzas basicas contenidas en estas Lecciones.a UBICACION Y ELECCION DEL TIPO DE PUENTE 11.___GENERALIDADES; Dada su situacidn y el servicio que prestan, los puentes son, generalmente, obras complejas para cu- Yo proyecto completo es necesario establecer, en primer lugar, sus condiciones bdsicas de diserio, que deben incluir, ademas de las consideraciones estructurales, condiciones estéticas y ambientales. Addis expone ese proceso en el siguiente esquema ‘Seleccion Justficacién Céloulas Planos Normas Exigencias de uso Costos Métodos constructivos desarrollando la contribucién de cada elemento, a partir de la importancia, casi intuitiva, de la ex- perriencia previa del proyectista, con el aporte de datos, normativas y exigencias de trénsito, para se~ leccionar una soluciGn optimizada, factible de construirse con los métodos y equipos disponibles. En general, el proceso de proyecto pasa por las siguientes etapas: — Inspeccién ocular del sitio de puente, para comprobar su ubicacién, el tipo de obstacu- loa salvar, y los datos topograficos , geotécnicos y geolégicos que se consideren necesarios, a fin de presentar un informe preliminar con recomendaciones sobre el tipo de puente que parezca més adecuado a las condicones locales, 7El Profesor José Sanabria acostumbraba a afirmar, en su peculiar estilo : “la depresion pide puente”. — Recoleccidn de la informacién topografica, geoldgica ¢ hidrol6gica, sobre el sitio de puente y el tipo de obstaculo a salvar ( segin sea un curso de agua, una depresién, vial dad de cruce, ete. ) __ Elaboracion de un anteproyecto comparativo, basado en pre-dimensiones aproximadas para la-concepeisn y comparacién heuristica de soluciones, para llegar a la eleccton del po y caracteristicas finales més adecuados, a fin de __ Realizar el analisis de la estructura y el proyecto detallado de los elementos del puente, con la elaboraciGn de los planos de construccidn, el programa de trabajo, las especific: Ciones, computos métricos y presupuesto estimado, soportados por una memoria descriptiva de todo el proceso de proyecto. Durante ese proceso es preciso tener en cuenta las necesidades estéticas de la obra, que no son ne- sariamente costosas, st se las piensa desde el comienzo de su concepeisn. La belleza es una condi- cid dificil de definir, pero se fundamenta en — La funcionalidad de la obra, bien concebida y satisfecha su seguridad, Las buenas proporciones entre fa infraestructura y fa superestructura, — La armonfa entre sus masas y sus espacios vacios, La concordancia entre las formas estructurales y el paisaje, _— El orden y buen ritmo de sus componentes. Se ha comprobado que los contrastes y las texturas de las superficies son importantes, en las este tras pequeftas 6 medianas, para enfatizar Ia esbelter de la superestructura, y que pueden usarse [as sombras para reducir la pesantez de algunos componentes, i bien Burke advierte que pueden fracasar, propone las siguientes gufas para ortentar la selecci6n de una composiciGn estéticamente satisfactoria : En los puentes continues, disponer un nmero impar de tramos, para centrar la aten~ cidn en su simetria, En los pasos superiores, generalmente forzados a dos tramos, usar una pila central fuer- te, 6 estribos abietos, inclinados, asf como cartelas centrales, que no superen el tercio de la luz, — Una buena relacién entre la luz y la altura de las vigas, que se aproxime a los valores siguientes : Puentes de losa lena 20424 Vigas de concreto armado: 15418 Vigas de concreto precomprimido: 24440 Vigas metdlicas 2 18— Cuando no es factible lograr vigas esbeltas, el uso de voladizos en la losa del tablero, crea sombras que reducen su imagen. — Las pilas de seccién variable tienen mejor apariencia y es preferible que tengan un né- mero reducido de columnas ( secciones en T ) — Deben evitarse los estribos grandes y pesados ; los estribos abiertos mejoran la perspec- tiva de los pasos inferiores. En otros casos, al inclinar su paramento, hacia adentro, se ofrece una transiciGn suave desde las vigas al piso. Tomando en cuenta esas consideraciones, el proceso completo de proyecto de un puente, contempla los siguientes pasos 1°,_La ubicacién o localizacién del puente, tanto en lo que respecta a su alineamiento como en lo clativo a su altura o rasante, tomando muy en cuenta : — Las caracteristicas de la via : ancho y miimero de canales de circulacién, aceras, hombrillos, isla central y defensas, — La geometrfa del eje vial : alineamiento y curvatura, definidos por coordenadas, perfil del rio o de la via inferior, — Los niveles de creciente y el tirante de aire requerido por la navegacién 6 por la vegeta- cién de la hoya, la velocidad del rio y su poder de socavacién y/é formacién de meandros, — Las condiciones geotécnicas del sitio: tipo de suelos ( granulometria y pardmetros de resistencia y deformabilidad ) , y su nivel fredtico 2°,_ELtipo de puente que resulte mas adecuado para el sitio escogido, a fin de llenar las condiciones primordiales de seguridad, permanencia, economia y estética que deben privar en todo proyec- to de ingenieria, como se expone en la introduccién . En muchos casos, el destino del puente, (separaciones de rasante, por ejemplo) 6 la forma de la depresién determinan, a prior, el tipo de puente que resuelve mejor el problema. EL Ing. Sanabria ast lo establecia, al decir " La depre- sidn pide puente ", pero en otros casos esta seleccién no es evidente y, en busca de su optimizacién, es aconsejable seguir un proceso heuristico, comparando varias soluciones factbles, en su etapa de predimensionado.. 3°, La forma y dimensiones que deben darse a los elementos que los componen, los cuales son generalmente los siguientes: 4) Los accesos, formados generalmente por rellenos compactados, con su talud natural o con- finados dentro de muros de sostenimiento, llamados tambien muros de retorno.Fig. Nt1-1 }) La superestructura, formada por la calzada y las vigas, que salvan los vanos entre los apoyos del puente. c) La infraestructura, formada por los estribos, (con sus correspondientes muros de alas), y las pilas, que soportan las superestructuras a las alturas exigidas por la rasante 4) Las fundaciones, que transmiten y distribuyen las cargas @ los estratos portantes del subsuelo. 4°, La correlacién de puente propiamente dicho con las estructuras 0 elementos vecinos, asi como la solucién de los detalles complementarios, tales como: a) La carpeta de rodamiento, si esta especificada, y las losas de acceso en los extremos del puente, b) El drenaje de la calzada y de los accesos. ) Las harandas y defensas. 4) La proteccién de las margenes y de los apoyos del puente y ¢) El tratamiento arquitect6nico y la iluminacién, en los casos en que fuere necesario, Una vez efectuado el proyecto de un puente, corresponde también al Ingeniero planear y dirigir las operaciones necesarias para construirlo de un todo de acuerdo con las previsiones del proyecto y pa- raelo se requiere que el proyectista esté en capacidad de escoger y recomendar: 4a) Los métodos constructivos més adecuados para ejecutar los elementos del puente, b) Los equipos necesarios para realizar los procesos recomendados, 20¢) El orden en que deben ejecutarse las diversas operaciones y el tiempo necesario para efec- tuarlas, siendo de advertir que, para algunas estructuras el programa de ejecucién resulta fundamental para su estabilidad durante las etapas intermedias y debe ser claramente establecido, con cardcter obligatorio, por el proyectista, ‘Actualmente se dispone de numerosos programas de computaciGn que permiten establecer y analizar el programa de trabajo, por el método del camino critico CPM 6 PERT, y repre- sentarlo, sea en un "diagrama de barras " clisico 6 en la red usual del camino critico. 4) Los materiales necesarios para construir los elementos del puente y la oportunidad en que se requerirén. Como se indicé antes, los programas de trabajo computarizados permiten establecer, en estrecha coordinacién con la ejecucién de la obra, las necesidades de recursos ( personal, equipo y materiales ) requeridos para cumplir con la programacién prevista Como consecuencia del estudio anteriormente detallado queda el proyectista en posesién de todos los datos necesarios para apreciar, a priori, el costo razonable de la obra o sea para efectuar el presupuesto estimado de la misma, con lo cual puede considerarse finalizada la labor del proyecto. Bs altamente recomendable que, como en todo proyecto de ingenierfa, el proyecto del puente se do- cumente con una Memoria Descriptiva donde se describan y anexen los sopottes relativos a — La inspeccién del sitio y el informe preliminar que justifique la seleccién del puente, — Los datos topograticos, hidrolégicos y geofisicos en que se basa el disefio, — El ante-proyecto comparativo de las soluciones factibles, — Los caleulos estructurales — Las especificaciones constructivas, los cémputos métricos y el programa de trabajo, y — Los planos detallados de la obra. 12,__oB7I DE NECESARIOS PARA EL PI Para la cabal realizacin del proyecto de un puente se requieren datos concretos sobre el sitio escogido para ubicarlo y sus alrededores, como se expone en el pargrafo anterior, datos que pueden agruparse dentro de los conceptos generales siguientes: 1°, Datos topograficos, que incluyen el plano topogrifico del sitio de puente hasta su unin con las vias de acceso, preferiblemente en escala 1:100; perfiles longitudinales por el eje del puente y seein los dos bordes de la via; secciones transversales tomadas a intervalos regulares y preferiblemente en los sitios en donde se prevé colocar los apoyos y un perfil del eje del rfo 6 de la via inferior en los cruces a dos niveles, que se extienda por lo menos 300 mts. arrib a y abajo del sitio escogido. Actualmente se hace uso extensivo de la aerofotogrametrfa para obtener planos generales de la 20- na del puente y de avanzados equipos topograficos (teodolitos electrénicos, con medicidn de distanciaDME y grabacién de las observaciones para su resolucién directa por el computador, localizadores por satélite GPS y otras ayudas ) que facilitan y logran mayor precisiGn en estos datos indispensables. 22, Datos hidrolégicos, con indicacién de los niveles de aguas normales y aguas méximas probables en el sitio del puente, registros de los aforos y de las precipitaciones fluviales disponibles y caracteristicas de la hoya hidrogréfica aguas artibas del sitio del puente. 32, Caracteristicas de los suelos en los margenes y en el cauce del rio, con informacién sobre ka z0- na sismica en que esta ubicado y el tipo de espectro correspondiente a las caracteristicas del subsu lo, asf como la descripeidn de los materiales de construccién obtenibles en los alrededores del sitio propuesto. 4?,_Informaciones generales tales como: efectos climatoldgicos ( vientos, temperatura, agresividad ambiental ), derechos de propiedad, derechos de paso, posibilidad de navegaciGn, servicios pablicos ubicados en la zona, facilidades de transporte, disponibilidad de obra de mano y alojamientos y cualquier otra informacién que resulte pertinente al proyecto. El Departamento de Estructuras de la Division de Es- tudios y Proyectos de la Direccién de Vialidad del Mi- nisterio de Obras Publicas, tenia establecido un formu lario para la recopilacién de los datos necesarios para el proyecto de un puente, que por considerarlo de interés se reproduce en la figura No. 12-1. 13.__UBICACION DE _UN_ PUENTE primer paso en el proyecto de un puente consiste, sin lugar a dudas, en la determinacién de la po- sicién que este debe ocupar, tanto en alineamiento como en altura, estableciéndose asi el eje y el perfil de la estructura a proyectarse. En muchos casos, la ubicaciGn del puente resulta forzada, pues depende de algunas condiciones que estan fuera de la decisién del proyectista, tales como: —Unin de vias ya construidas, cuyo lineamiento est4 determinado y no puede modificarse. — Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento y rasante son obligados, lo que ocurte especialmente en el caso de puentes urbanos. — Estructuras pata usos especiales, como son las separaciones de rasante y rampas de los dlispositivos de transito en las vias de acceso controlado. Salvo este caso de ubicaci in forzada, constituye un elemento primordial del proyecto, la eleccisn de tuna posicién adecuada para el puente, cuya determinacién exige un claro concepto de los factores que la afectan y requieren, por tanto, una considerable experiencia de parte del proyectista, ya quemorse aga LiBeg SOYSISYYV SSLN3Nd 3d OLOSAOUd WHVd SOL eee SOTSVSTS ZIoN BsnBi)es pricticamente imposible someter a reglas fijas las muy variadas condiciones que concurren para defini una buena ubicacién. En general, para que la ubicacién de un puente resulte adecuada es necesario que el ponteadero escogido lene las condiciones que se detallan a continuacién, en su orden de importancia: 1°, Seccién de desagiie suficiente, siendo preferible la ubicacién que provea dicha seccion de desagiie con el minimo disturbio del régimen natural del rio, 28, Costo inicial reducido, debido a la menor magnitud de la abertura del puente y a la posibilidad de utilizar para salvarla los tipos de estructuras més econémicas. 3°,_Un menor costo de conservacién, durante la vida titil de la estructura, al evitar los sitios sometidos a excesivos ataques de las crecientes probables, 4?, Condiciones estéticas adecuadas, por la armonia de los componentes del puente y su compe- netracién con el paisaje. Es evidente que las condiciones locales resultaréin de primera importancia para la determinacién de tuna ubicaciGn adecuada para el puente. Por consiguiente, resulta indispensable una exploracién cuidadosa de la regién donde se planea pontear, a fin de apreciar directamente las ventajas e inconvenientes que puedan presentar los diversos sitios donde resulte factible la construccién de un puente. Como gut para la escogencia de un buen sitio de puente, debe preferirse aquellos que satisfagan las siguientes reglas, derivadas de la experienci 4a) El cauce del rio en las inmediaciones del ponteadero debe ser recto, profundo y estrecho, ya que dichas condiciones conducen a la menor abertura compatible con la seccion de desagiie requerida b) Los vados tradicionales, resultan por lo general, inadecuados para un buen ponteadero, ya que las caracteristicas exigidas para vadear un rio, son opuestas a las requeridas para un puente econémico. c) Los puentes rectos resultan menos costosos que los puentes curvos u oblicuos y en conse cuencia una ubicacién que permita cruzar el rio en dngulo recto con su cauce, resultara mas conveniente. No deben, sin embargo, introducirse quiebres pronunciados a los alineamientos de acceso para evitar a toda costa, los puentes oblicuos o en esviaje, los cuales en muchos casos resultan la mejor solucién del problema. d) Es conveniente evitar los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy alta, pues estos presentan peligros de erosién que incrementan la profundidad de fundacién y obligan al uso de defensas y asimismo deben eludirse los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy baja, pues en ellos se producen remansos y sedimentacién que aumentan los gastos de conservacién.©) En lo posible debe escogerse un sitio alejado de las confluencias del rfo y sus afluentes, ya que en ellos se producen remansos dificiles de prever y pueden presentarse causes divagan- tes que afecten la estabilidad futura de la estructura. #) La pendiente longitudinal del puente en el sitio elegido debe ser muy pequefia o nula y deben evitarse los cambios de pendientes violentos en la proximidad o en el sitio del puente, para disminuir los azares por falta de visibilidad y en el incremento de las cargas rodantes que estas condiciones imponen. 14._SE DE_DE: La determinacién de la seccion de desagiie es fundamental para el proyecto de un puente, ya que la razén de ser de dichas estructuras estriba precisamente en la posihilidad de cruzar con la seguridad, los cursos de aguas en cualquier oportunidad. ‘Una vez escogida la ubicacién de un puente es indispensable, por tanto, determinar una seccion de desagtie suficiente para permitir el paso de las mayores crecientes probables durante el lapso de tiem- Po que se estima como vida ttil de la estructura, sin que con ellos se produzcan remansos apreci bles de la corriente ni se incremente excesivamente su velocidad, con el consiguiente aumento de la accién erosiva de las aguas, que daria lugar a socavaciones de las fundaciones. Para reducir el disturbio del régimen del rfo es conveniente, por tanto, que la seccion de desagtie ele- sida no restrinja innecesariamente el cauce natural del mismo. Cuando es indispensable restringir la seccién natural del rio, sera necesario proteger las fundaciones de la obra, profundizandolas o utili zando pilotes de fundacisn, cortinas o tablestacados de proteccidn o pavimentando el fondo del rio Yasi_ mismo prover cierta proteccidn de las margenes mediante muro, enrocados 0 cualquier otro sistema artificial, recursos estos que incrementa el costo inicial y de conservacién del puente. En atencién a que la magnitud de las erecientes méximas probables es funcién del lapso de tiempo que transcurre entre la ocurrencia de determinados valores de gasto m: ximo, como puede apreciarse en la figura No. 14-1, resulta evidente que las consideraciones a hacerse para detet- minar la seccién de desagtie de un puente, seran diferentes segiin la permanencia de la estructura proyectada. Asi, en los puentes rurales cuya vida citil se estima en solamente 10 afios, por ser probable que el desarrollo de la regién exija su teemplazo por otras vias de mayor importancia, sera suficiente utilizar para disefiar la seccién de desagiie una creciente cuyo gasto maximo sera aptoxima- damente la mitad del requerido para un puente ubicado en una via troncal o en una autopista, cuya vida itil se PERIODO EN AROS Fig. N 14-1 1a generalmente en 100 afios. Existe por tanto una relacién directa entre la importancia y la permanencia del puente que se proyecta y la magnitud de la creciente maxima a que debe dar paso la seccién de desagtie del mismo.En algunos casos excepcionales la seccién de desagiie no constituye un elemento determinante para el proyecto del puente, entre los cuales se pueden mencionar: a) Los puentes sumergidos, ubicados en vias de penetracién de pequefia importancia, en los cuales deliberadamente se admite que las crecientes ordinarias pueden rebasar la calzada del puente, interrumpiendo el trafico por un corto periodo y causando dafios cuya magnitud es despreciable por la poca importancia de la via y en relaci6n con el elevado costo inicial que exigiria una seccién de desagtie adecuada a las crecientes méximas. b) Los viaductos 9 los puentes para separaciéin de rasante, en los cuales la secci6n de desagiie no tiene significado, ya que sus dimensiones estan determinadas por otros factores, tales como la altura y el ancho de la depresisn por salvar, el ancho de la via al cruzar, las alturas libres necesarias y la posici6n de las estructuras que ellos enlazan. Las secciones de desagtie se calculan por medio de las relaciones usuales de La hidréulica en funcisn de la pendiente media del rfo en el sitio considerado, determinando la seccién mojada que corresponde al gasto de la creciente méxima probable y a la rugosidad de las mérgenes del rio en el sitio considerado, Para determinar el gasto maximo de las crecientes probables en el sitio de puente elegido ser4 necesario, por tanto, disponer de aforos del rio en cuestiGn para un periodo no menor de 11 afios, complementados con datos pluviométticos de suficiente duraci6n y preferiblemente correspondientes a un siglo. En Venezuela resulta especialmente dificil la determinacién de las crecientes maximas probables, ya que los registros pluviométricos existentes son muy incompletos y los aforos correspondientes muy escasos, pues fue solamente a partir de 1940 que’ sé comenz6 a través de la Divisién de Hidrologia de la Direccién de Obras Hidréulicas del Ministerio de Obras Publicas la recopilacisn sistematica de datos al respecto. Por tanto, el criterio del proyectista y su experiencia sobre la materia tienen que compensar esa falta de informacién cientifica. A falta de aforos, pueden arse como guia para determinar la seccion de desagiie de un puente, los criterios que se describen a continuacién, en orden de precisién relativa 1°, _Comparacién de estructuras existentes, sobre el mismo curso de agua, las cuales se hayan com- portado satisfactoriamente durante un tiempo considerable, demostrando asi que su seccisn de desa- ste es suficiente, lo cual permitird al proyectista determinar, por comparaciGn, la seccién de desagie que se requeriré en el sitio escogido para el nuevo puente. En el caso que entre los puntos de comparacién exista una variacién apreciable de la superficie de la hoya hidrografica y de la pendiente media del rio, es necesario ajustar la magnitud de la seccién de desagiie A recordando que el gasto maximo es funcién directa del érea de la hoya e inversa de la rafz cuadrada de las pendientes en los sitios considerados.Por consiguiente Siendo Aj: seccién de desagtie de la estructura existente. A: seccién de desagtie buscada M): rea de hoya hidrogréfica del puente existente. M: rea de la hoya hidrogrdfica del puente en proyecto, pendiente del rio en el puente existente pendiente del rio en el puente en proyecto 2°, Observacién de la altura maxima de agua en las crecientes anteriores del rio, consultando con los residentes del lugar sobre el nivel maximo alcanzado por el rio en sus crecientes extraordinarias Y verificando sus declaraciones con la bisqueda de las marcas de crecientes, tales como depésitos se- dimentarios, cambio en la vegetacidn de las mérgenes, depdsitos de ramas, dafios en las viviendas ¢ instalaciones cercanas al rio, etc. A fin de eliminar la ecuacién personal de los testigos. Conocida la altura maxima aleanzada por el rfo y su pendiente 1, se puede calcular el gasto correspondiente en funcién de la seccién transversal A del cauce en el punto considerado, a través de las formas hidraulicas clisicas del tipo Q = C, A VR, Ten las cuales el coeficiente C depende de la rugosidad de las margenes y del radio hidrdulico R de la seccién. Asi, por ejemplo, segtin la frmula de Bazin variando el coeficiente m entre 0,85 y 1,75 de —_ 87 __ acuerdo con la rugosidad de las margenes. Segiin la 1+m/VR formula Tadini, C = 50 para la mayor parte de los rios de caracteristicas similares a los encontrados en Venezuela, 3°, Empleo de formulas empiricas, las cuales determinan el gasto probable de creciente de un curso de agua en funcidn de la hoya M, su pendiente I y sus caracteristicas de vegetacién, tipo de terreno ¢ inclinacién. En ellas se tomo en cuenta que el gasto por unidad de superficie disminuye con el rea de la hoya hidrografica y depende de las caracteristicas del terreno. Pertenecen todas al tipo general: = un exponente menor que la unidad. = un coeficiente que depende de las caracteristicas de la hoya. Q=k.M" is La precision de estas férmulas empiticas depende de la mayor o menor similitud de la hoya del rio en estudio con las condiciones usadas para la determinacién de los coeficientes de dichas formulas y por ello sus resultados deben considerarse como simples indicaciones de las magnitudes probables del gasto de creciente y verificarse pro comparacién con los otros criterios expuestos antes. 27Existen numerosas formulas empfricas entre las cuales pueden citarse las debidas a Fuller, Creager, Myer, Hazen, entre los norteamericanos y Burkli, Fanning, Sejourmné y Lamusse entre los europeos. Entre ellas amerita citarse la debida a Burkli-Ziegler, por su razonable adaptacisn a nuestras condiciones locales y segtin la cual, Siendo h= la precipitacién maxima de llwvia en ‘mm. por hora pendiente del rio expresada en tanto por mil = superficie de la hoya en hectéreas {= un coeficiente que depende de la infleracion en la hoya y varia entre: ky= 0,75 para zonas urbanas pavimentadas. 0,62 para zonas urbanas dispersas. 0,30 para zonas semi-serbanas Q= 219k, AAT M® Hasta k= 0,25 para terrenos cultivados 0 cubiertos de vegetacién. Otras formulas empiticas convierten el gasto maximo probable en el correspondiente valor del area de la seccién mojada, en funcién de la pendiente del rio y por tanto, determinan de una vez el drea de la seccidn de desagiie. De las numerosas formulas existentes de este tipo, se ha difundido mucho el uso de la debida Talbot, cl cual expresa: _ > siendo A= dea de la seccién de desagtie en metros =k, AM cuadrados superficie de la hoya en hectéreas tuncoeficiente que depende de as condiciones de la hoya ¥ varia entre: k= 0,183 en terrenos montatiosos impermeables, 0,122 en terrenos rocosos. 0,061 en terrenos ondulados hasta 0,036 en terrenos planos cultivados 4?,_Establecimiento de un hidrégrafo comparativo: Cuando se dispone de observaciones meteorol6gicas suficientes que permitan determinar con cierta pre- cisi6n la rata méxima de precipitacién en Ia hoya del rio en estudio, se pueden construir hidrégrafos comparativos, de los cuales se podria deducir el gasto maximo probable del rio en el punto considerado. Para ello es necesario conocer los aforos de uno o mas cursos de agua de caracteristicas similares a la estudiada (vegetacion y pendiente de la hoya, uso de la tierra en la misma, forma y materiales del 28cauce y otras condiciones que definen la escorrentia) para correlacionar asi su comportamiento, en. funcién de la precipitacién méxima de lluvia y del area de las hoyas hidrograficas, con el comportamiento del rio cuyo puente se proyecta. Segiin Creager la correlacién entre los gastos se obtiene corrigiendo los gastos aforos en proporcién directa a las intensidades de lluvia y a las superficies de las hoyas hidrograficas elevadas a las poten- cias n = J, 6 sea que el gasto en el sitio de puente sera: ims Siendo Q,, i; y M, el. gasto aforado, la intensidad de 5 Mee vias y drea de la hoya correspondiente al mismo, 0=9, 5*,Calculo de la escorrentia por el método racional. Cuando se dispone de suficientes datos plu- viométricos y se conocen las dimensiones, pendientes y otras caracteristicas de la hoya del rio, se puede estimar con bastante precisiGn el gasto maximo probable, siguiendo el método llamado racional, el cual analiza la precipitacién total en la hoya durante periodos de tiempo correspondientes all tapso que tarda el agua de lluvia en llegar hasta el sitio de puente, lapso que se denomina tiempo de concentracién. El tiempo de concentracién depende de la longitud y la pendiente de los tributarios que forman la hoya y de las caracteristicas de suelos y vegetacién de la misma y puede deter Precisién del plano topogréfico, con curvas de nivel, de la hoya, Al analizarlo se acostumbra a dibujar las curvas de igual tiempo de concentracién correspondientes a lapsos de 5, 10, 30 y 60 minutos, para determinar el drea que contribuye al gasto con la intensidad de lluvias correspondiente a esos tiempos arse con relativa Se ha comprobado que la intensidad (i) de las tormentas es tanto mayor cuanto menor es su dura- in ( t ) existiendo entre ambos valores una relacién exponencial dada por & Siendo k yn coeficientes experimentales que, para el a ‘r6pico, se acercan a 350 y 0.40 respectivamente pueden determinarse a partir de los datos pluviometri- cos que’ se tengan. Del voliimen total de Huvia Mi caido en un érea dada M, se pierde por infiltracién una cierta pro- Porcién, que depende de la permeabilidad del suelo y de la vegetacién que lo cubre y por tanto el gasto (Q ) de creciente seri: O=k,.M, Siendo kl, wn coeficiente de escorrentta determinable experimentalmente y cuyos valores usuales som: Superficiestechadas 0,75 a 0,95 Pavimentos de asfalto y concreto 0,70 a 0,90 Pavimentos de grava 0,35 a 0,70 Suelos impermeables duros 0,40 a 0,65 Suelos impermeables y grama 0,30 a 0,55 Suelos permeables 0,05 a 0,40 Suelos permeables y grama 0,00 a 0,10 29El valor del gasto depende igualmente de la vida vitil de la estructura, ya que la intensidad de las tormentas probables es tanto mayor cuanto més largo es el periodo en que pueden ocurrir y por ello los datos pluviométricos que sirven para fijar los valores de la intensidad i deben cubrir por lo menos un periodo igual a la vida teil establecida para el puente que se proyecta El Prof. Perry, en la Universidad de Stanford, California, ha desarrollado un excelente programa de computacién que permite simular la escorrentia de una hoya hidrogréfica, aplicando el método ra- ional descrito antes, con una serie de variaciones aleatorias de los pardmetros de precipitacién, per- colaci6n y distribucién de las Hluvias, para obtener la media y la desviaci6n normal de las crecientes, para un periodo determinado, correspondiente a la vida titil estimada para el puente. Un proceso si- rmilar, aunque menos sofisticado y por tanto menos preciso, puede ser aplicado por el proyectista de puentes usuales, calculando varios valores de la creciente probable, por el método indicado en este parigrado, usando diferentes parametros, dentro del rango probable para la hoya en estudio. Tirante de airé Conocida la seceién mojada necesaria se proporciona la altura y la abertura total del puente de ma- nnera de obtener una seccién de desagiie equivalente, modificando lo menos posible el cauce natural del rfo, para evitar alteraciones apreciables de su régimen. Al determinar asi la altura de la seccisn de desagite, debe afadirsele una cantidad suficiente para prever un tirante de aire o altura libre entre el nivel de aguas maximas y la parte inferior del tablero del puente, afin de dar paso a los cuerpos flotantes y ramazones arrastrados por las crecientes y las embarcaciones, en el caso de los rfos navegables. La magnitud del tirante de aire depende del tipo y vegeta- cién de la hoya del rfo, de la capacidad de la estructura de resistir acciones transversales sin peligro y del uso que pueda darse al curso de agua para la navegacién. Fig. N'14-2 En Venezuela se acostumbra a utilizar un tirante de aire minimo de 1.20 mts. en los puentes de concreto cuyas hoyas estén desprovistas de vegetacién alta, valor que se incrementa hasta 6.00 mts. para los puentes metilicos sobre rios que arrastran frecuentemente drboles considerables. En los os navegables el tirante de aire esté determinado por las regulaciones de la Direccisn de Marina Mercante del Ministerio de Comunicaciones y varfa entre 12.00 mts. para pequefias embarcaciones pesqueras hasta 40.00 mts. para los buques trasatlnticos.PROYECTO DE : SECCION DE DESAGUE Referencia:SD1 PARA PUENTE EN QUEBRADA CARRIZALES Pagina: = 1 Proyectista: EA. Revisado por: Aprobado: DATOS: Area de la hoya: 1227 has Caracteristicas: Colinas abruptas, material arcilloso, cubierto de vegetacién - Pendiente del cauce:3.1% Velocidad de las crecientes observadas: 3miseg Lluvias registradas: 30mm en 15 min COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON: 1° METODO RACIONAL: Con ia velocidad de 3 m/seg(180 m/min) se obtienen las lineas de igual tiempo de concentracién indicadas en el croquis, comprendiendo las éreas siguientes: Para t=10 min A=260 has 15 min 525 has 20min 870 has 30min 1.205 has El coeficiente de escorrenta correspondiente CROQUIS ESC: 1/50.000 alahoyase estima ky 0.20 Fig. N17—1 Segin a Huvia maxima registrada k , 5 k 355 Los. gastos correspondientes a cada tiempo de concentracién son: 355mm 5 Porat 10min i O = 260-10 mick 1 0 Poo 118mm 4 anti 0 -325.10' mi, ‘355mm m Para 30min i 127-10 m ik, — Q=621- wot he se El gasto maximo probable sera de 62" con una lluvia de 30 min sobre toda la hoya.-PROYECTO DE : SECCION DE DESAGUE Referencia:SD1 PARA PUENTE EN QUEBRADA CARRIZALES Pagina: 2 Proyectista: EAL Revisado por: Aprobado: 2° FORMULA DE GASTO:( ZIEGLER-BURKLI} ‘Al tamano de la hoya corresponde una intensidad de Iuvia de 90 mm/ha ‘Para zonas semi urbanas, con vegetacién, el coeficiente k1=0.30 ; 2197 0.30-90. | 31-1227? Ips o=29.02°™ see 3° FORMULA DE AREA (TALBOT). Para terrenos ondulados el coeficiente k2=0.061 A 0.061 | 1227? DETERMINACION DE LA SECCION DE DESAGUE ‘Con el mayor de los gastos probables obtenidos (62 m2/sec) Ta seccién mojada debe ser: An 21m? En la depresién se puede ccolocar una abertura de a 16-m,con la cual laaltura del agua seria: Am h hel3em Agregando wn trante de aire de 120m, ta altura libre bajo tas vigas debe ser (1.20 1.30)=2.50m, ‘orcual dejan espacio de 2.10m para las vigas de la estructura,to cual es ampli. ‘Se podria reducir la abertura, siempre que se evite el disturbio exagerado del régimen.-Alte del En los cursos de agua de importancia es necesario estudiar cuidadosamente el efecto que sobre la escorrentia produce el estrechamiento de seccin debido a las pilas y estribos del puente. Especialmen- te importantes son los siguientes efectos: 4) Incremento de la velocidad en el sitio del puente, la cual puede adquirie valores suficientes para erosionar el lecho del rio y socavar las fundaciones. 5) Remansos aguas-arriba del puente, cuya sobre-elevacion podria ser suficiente para producit desbordamientos e inundar las riberas Existen varias formulas te6ricas que permiten calcular la velocidad de la corriente y la altura del remanso en el sitio del puente, entre las cuales es muy conocida la formula D'Aubisson, quien determina Ia altura del remanso en funcisn de las caracteristicas del cauce y del estrangulamiento de la seccion. En las estructuras poco importantes la sobre-elevacisn de la lamina de agua, rara vez llega a 0,40 imts., en tanto que para las estructuras importantes resulta dificil para las formulas tedricas tomar en cuenta todos los factores que la afectan y por ello no es aconsejables su uso, excepto como gufa aproximada de la magnitud del remanso. En el caso de puentes de importancia, en zonas muy pobladas, donde el desbordamiento puede causar dafios considerables, el tinico procedimiento fidedigno para obtener las condiciones del remanso, consiste en la construccién de un modelo hidréulico del cauce y de la estructura, en el cual pueda apreciarse, con bastante aproximacién, los efectos que produce el puente con los diversos gastos de creciente. De los estudios efectuados sobre modelos hidréulicos se ha deducido la importancia de perfilar las pilas y estribos de los puentes, dindoles formas aerodinamica, afin de reducir la contraccién de filetes de agua y la formacién de remolinos. Se ha encontrado que las pilas que producen ‘mayores contracciones son las de planta rectangular, seguidas de las formadas por pilastras cilindricas aisladas, en tanto que una pila debidamente perfilada casi no altera el régimen natural del rio. 3315,___ELECCION DEL TIPO DE PUENTE Una ver escogida la ubicaci6n de un puente y determinada su seccién de desagiie, corresponde al proyectista elegir el tipo de estructura que resulte mas adecuado para salvar le depresién consicerada, cuidando de llenar las exigencias de economia, buen servicio y permanencia, que son indispensables para todo proyecto de obras de ingenierfa Cada sitio de puente presenta consideraciones particulares que influye en la determinacién del tipo de estructura mas adecuada y la experiencia demuestra que es tan grande la diversidad de esas condiciones determinantes y de los tipos de estructuras que pueden utilizarse para resolver a cahalidad cada uno de los problemas particulares que presentan, que resulta imposible detallar cuales son esas condiciones y dar soluciones concretas para cada una de ellas. Por consiguiente en estas lecciones solo se bosquejarin los prineipios generales en que debe fundamentar el proyectista la elecciGn del tipo de estructura mas adecuada, dando una breve indicacidn sobre cl andlisis que se debe afin de elegir el tipo mis conveniente y econémico izar, El Comité 443 del Instieuo Americano del Concreto (American Concrete Institute 443) ha publicado un interesante informe sobre los crterios que rigen la pre-se- leccién de los tipos de puente, tomando en cuenta Su funcionamiento: composiciin del trdnsito, gabaritos Su seguridad, ante sobrecargas y accidentes, crecientes maximas, y acciones sismicas ~ Sus condiciones estéticas 9 ambientales, — Las facilidades constructivas y la deseable optimiza- cin del costo Para elegir el tipo de puente més adecuado para salvar una depresin determinada, debe tenerse muy en cuenta, como se detalla més adelante : 4) El fin a que se destinaré el puente. b) La magnitud de su abertura. ° d) Las caracteri condiciones del terreno y en especial la forma de la depresin. cas del subsuelo en el sitio del puente. €) Otras consideraciones econémicas y de conveniencia particular. 12,_Influencia del fin a que se destina la estructura. Segiin los fines a que se destine los puentes, estos presentan diversas caracteristicas. Resulta tedioso y prematuro escribir aqui todas y por ello solamente se citan a continuacién, a titulo ilustrativo, los fines mas comunes a que puede destinarse un puente, fines cuya influencia debe tenerse en cuenta al elegir el tipo de estructura:Puentes desmontables — Puentes provisionales, que pueden ser Puentes de emergencia Para vias de penetracién. — Puentes carreteros, que pueden ser Para carreteras troncales Para autopistas Para rutas secundarias, con via angosta. — Puentes ferrocarrileros, que pueden ser Para rutas troncales, con via ancha — Puentes urbanos, en calles o avenidas. Urbanos 0 suburbanos — Viaductos, que pueden ser Para separaciGn de transito. En estas lecciones se trataré preferentemente de los puentes carreteros y sus similares (puentes utba- nos y viaductos), los cuales son de empleo corriente en el Pais y por tanto poco puede de decir bre la influencia que tendré el fin a que se destina, sobre el tipo de estructura mas adecuado a tal uso. Sin embargo, el fin a que se destina un puente carretero determina generalmente su ancho y este ancho puede influir en la escogencia o eliminacisn de algunos tipos estructurales. Por ejemplo, para los Puentes de ancho considerable no resultan econémicas las estructuras del tablero inferior, ya que la SeparaciGn entre las vigas maestras y por tanto la dimensidn de las traviesas, resulta muy grande. 2¢,_Influencia de la abertura. La abertura del puente puede llegar a definir el tipo de estructura mas conveniente para un sitio dado y por ello, antes de elegir el tipo de puente debe determinarse en primer termino: 4) Su abertura total. 6) La conveniencia de subdividir esta abertura en luces parciales, y c) Cual debe ser la magnitud de estas luces parciales, 4) La abertura total depende: 1) De la seccién de desagiie requerida, de la cual se deduce la abertura minima y la rasante del puente. 2) Del ancho de la depresién a salvar, y de la comparacién econémica entre el costo de un Puente y el de un terraplén de su misma altura. Cuando las dimensiones de la depres 6n exceden a las necesarias para proveer la seccién de desagiie exigida por las crecientes méximas, deja de ser la seccién de desagite el factor determinante de la abertura total, Io cual dependerd entonces de la topografia del terreno y de la comparacién entre el costo de un terraplén de acceso y de las estructuras que pudieran utilizarse a tal fin.‘Asi, en la mayor parte de los casos, el punto donde resulta més econémico comenzar la estructura dependera de la altura de la rasante sobre el terreno, del costo de ejecutar las fundaciones en el sitio dado, de la necesidad 0 no de utilizar muros de retorno para proteger los rellenos, del ancho del puente y del costo de los terrenos que ocupara la estructura En general, en las carreteras, cuando no se utilizan muros de sostenimiento, un terraplén de hasta 7,50 mts. de altura resulta mas econémico que una estructura sencilla que lo sustituya, pero en cambio, cuando se requiere utilizar muros de retorno, resulta mas conveniente el uso de Fig, N15 una estructura, cuando la altura del relleno supero los 3.00 mts. b) La subdivision de la abertura total del puente en luces parciales, mediante el uso de pilas intermedias, depende: 1) De las condiciones locales y en especial de la topografia del sitio de puente, que muchas ve~ ces permite aprovechar bifurcaciones naturales del rio para subdividir la luz en forma similar. 2) De la determinacién de la luz més econémica para un caso dado, la cual se obtiene cuando el costo de las pilas, estribos y fundaciones resulta igual al costo de la superestructura. En la mayor parte de los casos practicos, las condiciones locales hacen imposible la aplica- cién estricta de la luz obtenida por esta condicién y ser necesario escoger aquella que mas se le aproxime, dentro de las limitaciones locales. 3) De las consideraciones estéticas, que si bien no son determinantes, deben siempre tenerse en cuenta para evitar que el puente aparezca incongruente con sus alrededores. Desde el punto de vista estético, resulta mas armonioso un numero impar de luces iguales o el empleo de una luz central mayor, flanqueado por tramos iguales de menor luz. c) Determinadas las luces de los tramos del puente, el tipo de estructura mas econémico a emplearse depende de la magnitud de estas. Por ello, en algunos casos en los cuales resulta forzado utilizar una clase de material o un tipo de estructura, resulta asi mismo limitada la luz que puede darse a los tramos del puente, ya que bajo condi con la luz por salvar. jones normales estos factores guardan una relacién estrecha Por consiguiente, de acuerdo con la magnitud de las luces parciales resultaran més convenientes ciertos tipos de estructuras, que se estudian detalladamente en el. transcurso de estas lecciones. Para gir, con buen criterio, el tipo de puente més adecuado a una distribucién dada de luc ‘un conocimiento amplio de las diferentes estructuras que pudieran usarse y de las ventajas, inconve nientes y limites de aplicacién de cada una. En el cuadro adjunto (Fig No. 15-2) se resumen los tipos mas usados de estructuras sencillas, con los limites dentro de los cuales resulta més econémico su uso. » es necesario3°,_Influencias de las condiciones del terreno. Las caracteristicas del cauce y de las mérgenes del fo en el sitio escogido para pontear, especialmente en lo que se refiere a la forma de la depresién 0 curso de aguas por salvar, influyen en la determinaci6n del tipo de estructura mas conveniente y econémica, La forma de la depresién o curso de aguas por salvar conduce a la conveniencia de un tipo dado de estructura, ya que, por ejemplo: — Las gargantas estrechas y profundas, permiten el empleo de arcos, sean metilicos, sean de concreto simple y armado, — Una altura libre apreciable permite utilizar puentes de tablero superior, con. vigas de celosfa 0 vigas en T de conereto, de gran altura — Una altura total reducida, obliga al empleo de puentes de tablero inferior o al uso de luces moderadas, en las cuales se aproveche adem la restricciGn de los apoyos para reducir la altura de las vigas. — Los cursos de agua torrentosos obligan a evitar, en lo posible, el uso de pilas intermedias y de estructuras que requieran cimbras elaboradas para su construccién. — Los cursos de aguas tranquilas, de ancho considerable, se pueden salvar con un nvime- 0 elevado de pequefias luces apoyadas en pilas intermedias, que pueden realizarse con economia mediante caballetes de pilotes. tras consideraciones similares pudieran hacerse para relacionar las condiciones del terreno con el tipo de estructura mas adecuado y la experiencia del proyectista resulta invalorable para ello. 4?,_Influencia de las caracteristicas del subsuelo. La capacidad de carga del terreno de fundacién y la magnitud de los asentamientos que pueden ocurrir bajo las cargas del puente, constituyen factores de primera importancia en la determinacién del tipo adecuado de puente. En primer lugar, la capacidad de carga del terreno, al influir en el costo de fundacién, hace més conveniente la utilizacién de luces grandes cuando el problema de fundacién resulta complicado y costoso, a excepcién de aquellos casos en que la concentracién de cargas que esta solucién trae aparejada, complique a su vez jinnecesariamente, el proyecto de la fundacién. En la primera forma, cuando la profundidad del estrato portante es considerable o cuando la presencia de agua fredtica hace indispensable la construccién de costosos entibados, resulta conveniente reducir el numero de apoyos utilizando luces grandes, y evitar aquellos tipos de estructura que producen reacciones horizontales. La baja capacidad de carga del terreno de fundaci6n, en igualdad de otras circunstancias, puede conducir a la utilizacin de puentes metélicos en lugar de puentes de concreto armado, cuyo precio propio y por ende la presién que ejerce sobre el terreno, es mucho mayor.Algunos otros ejemplos, dados a continuacién, contribuyen a ilustrar la relacién que existe entre el terreno de fundacién y el tipo de estructura. Asi: — En terrenos de baja capacidad de carga que presenta posibilidades de asentamientos d siguales, es preferible la utilizacién de puentes isostaticos, cuya estabilidad no se afecta con la ocurrencia de asentamientos diferenciales apreciables. — En terrenos firmes se puede hacer buen uso de puentes hiperestéticos, sean continuos 0 aporticados, para reducit, asi, la altura de las vigas. — En terrenos rocosos pueden usarse con ventaja arcos empotrados, en tanto que los arcos atirantados no resultan afectados por la calidad del suelo. 5°,_Influencia de los factores locales. Ademés de los eriterios de aplicacién general estudiados anteriormente, pueden presentarse consideraciones de cardcter local que conduzcan a hacer més conveniente un determinado tipo de estructura, Entre ellas merecen citarse: — Una pendiente longitudinal considerable, que veda la posibilidad de utilizar econdmi- camente estructuras aporticadas. — La facil obtencién de ciertos materiales locales, que puede hacer mas 0 menos ventajoso el uso de concreto armado, — La ubicacién del puente en sitios remotos o de dificil acceso, que imposibilitan el uso de piezas metélicas o prefabricadas de gran longitud. — La importancia de mantener abierto el transito durante la obra o la necesidad de inte- rrumpirlo durante el menor tiempo posible. La corta duraciGn del periodo de estiaje. — La posibilidad de crecientes fuera de la estaciGn Iluviosa, que hacen prohibitivo el uso de cimbras elaboradas colocadas en el cauce del rio. — Las dificultades que se presentan para ejecutar ciertos tipos de fundaciones profundas, indispensables para las luces grandes y para los puentes hiperestaticos. 6°. Ablicacién de las estructuras usuales. para resolver las muy diversas condiciones que pueden encontrarse en los sitios de puente se ha hecho uso de infinidad de soluciones estructurales, cuya variedad ¢ ingenuidad confiere profundo interés al estudio especializado de puentes. En la prictica corriente, sin embargo, se repiten usualmente algunas condiciones comunes, que conducen a la utili- 2zaci6n de ciertas estructuras bisicas, que resuelven a satisfacciGn los casos de més frecuente ocurrencia, En el texto de estas lecciones se describen en detalle esas estructura bésicas, de uso mds frecuente, procurando indicar sus ventajas e inconvenientes, que servirén, por tanto, de gufa para determinar los casos a que resulten adecuadas. Por ahora, como asistencia para la eleccién de el tipo de estructura més adecuado a una condicién local dada, se presentan en el cuadro de la Fig. No. 15-2, los tipos elementales més usados, agrupandolos en orden de complejidad e indicando los limites aproximados de las luces que pueden alvarse econémicamente con cada uno de ellos.eS VENOSlA SOOLLWLSOSI ISOONVLA S3LNANd| SOSNALUSdIH SOOILV1SOSI i | | | =e OdVWHY OLSHONOD 3d S3LNANd oor CR as LT 2 yf oF SORIA N SHOT Vvunlusav ns NND3S SINSNd 3g Odi 74d NOID0373 ieAl hacerse el analisis de estos tipos usuales, es aconsejable que el proyectista se pregunte: jCudl de ellos pueden adaptarse al sitio escogido para el puente? {Cual de esos tipos adaptables resultara més adecuado a las caracteristicas del terreno de fundacion’? ;Cual son las ventajas e inconvenientes de cada tipo, en relacién con las caracteristicas del sitio escogido? Las respuestas a estas preguntas se encuentran en el anélisis de los factores que afectan a la eleccién del tipo de puente mencionados antes, y conducirén, muy probablemente, a la determinacién del tipo de estructura més conveniente y econémico para un caso dado. Sin embargo, en muchos casos resultaré dificil encontrar, a priori, el tipo de puente mas econdmico, por lo cual ser preciso efectuar varios anteproyectos paralelos, a fin de comparar sus costos aproximados. Para la eleccién del tipo de puente no es indispensable, sin embargo, estudiar a fondo todos esos anteproyectos paralelos, pués en muchos casos pueden usarse, para establecer las comparacio- los por los res, las dimensiones conocidas de puentes existentes o los planos de los puentes normali organismos viales. El Departamento de Estructuras de la Division de Estudios del Ministerio de Obras Piiblicas, ha publicado un cwaderno completo con numerosos tipos de puentes normales, cuya informacién resulta de gran uutilidad para el proyectistaPITUY ¥ I e PROYECTO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 20.__GENERALIDADES: NORMAS Y ESPECIFICACIONES Antes de comenzar el estudio detallado de las superestructuras conviene establecer previamente ci tos crteriosaplicables a todas ella, en especial a lo que se refere a cargas de proyecto y su distribucisn, anchos de via, Factores de impacto y otros datos similares, en los cuales se fundamenta el proyecto, Estos datos se definen usualmente en las Normas de proyecto vigentes para una regicn determinada. En Venezuela no existen notmas publicadas sobre la materia y pot tanto, para los proyectos de puen tes sirven de guia solamente los criterios seguidos por la Divisidn de Estudios y Proyectos del Mi terio de Obras Pablicas, la cual se rige por las especificaciones publicadas por la Asociacin Ameri. cana de Funcionarios de Carreteras (American Association of States Highway and Transportation Oficiss AASHTO), compardndolas, a su vez, con las disposiciones de otras normas extranjeres acreditadas, tales como el Reglamento Alemén (Normas DIN) y las disposiciones del Bureau of Pas blic Roads. Tomando en cuenta que las _normas AASHTO, basadas inicialmente en los métodos elisticos de Proyecto, con cargas de servicio, han introducido, actualmente, como alternativa el método de es, tados limites, y que, en Venezuela se ha adoptado este método para las edificaciones de concrete ar, mado ( COVENIN 1753 )y rigen para las estructuras metilicas las disposiciones de la norma CO. VENIN 1618 , en la exposicion que se hace a continuacién, se sigue esa practica corriente para los Proyectos de puentes, tratando de indicar, en cada caso, la fuente o autoridad en que se basan los va, lores recomendados. Asi mismo, dado que en los proyectos de los puentes, cualquiera que sea su tipo, se hace uso frecuen- femente de las lineas de influencia para la determinacién del efecto de las cargas rodantes, se ha creido conveniente incluir en este capitulo, los principios fundamentales en que se basa la determs, | nacidn de tales lineas de influencia. a12.0,___GENERALIDADES. El proyecto de cualquier tipo de superestructura para puentes ha de iniciarse con la definicién de sus datos generales, que pueden agcuparse en tres conjuntos, a saber: Descripeié ra: en la cual se define el ojo del puente, por su alto, longitud y ntime- rode tramos, Ia composicién de la calzada, por su niimero de canales, ancho y gélibo de cada uno, y cualquier otto requerimiento que fije la geometria del puente, Especificaciones de los materiales: segrin sean puentes metilicos (limite elistico, resistencia tensil y médulo de elasticidad del acero) 6 puentes de concreto, armado 6 precomprimido (resistencia a.compresién, densidad y médulo de elasticidad del concreto, limite elastico del refuerzo, resistencia tensil de los torones), asi como las exigencias normativas para su disefio. En Venezuela rigen para el disefto estructural las siguientes Normas COVENIN, que se aplican, por ex- tensién, al proyecto de puentes : — 2002: Criterias y acciones minimas para el proyecto de edificaciones — 1618: Estructuras de acero para edificaciones — 1753: Estructuras de concreto armado para edificios +y se acepran, dada su amplia dfusion y reconocida autoridad, las normas de la American Association of Highway and Transportation Officers AASHTO Por ello, en los métodos y recomendaciones que siguen, se hace referencia a estos reglamentos. Cargas de célculo: en las cuales hay que inclufr, ademés del peso propio permanente de los elementos estructurales, las sobrecargas variables correspondientes al uso del puente ( carretero, ferrocarrilero, especial y/6 combinado ). Las normas definen las sobrecargas rodantes, formadas por un cierto niéimero de ees, de magnitud y separacién establecidas para representar el efecto estadistico de las cargas variables que se presume circularén por el puente y su frecuencia. Para facilitar el célcu- lo, algunas normas definen también sobrecargas equivalentes, uniformemente repartidas, que produzcan solicitaciones de corte y momento, similares. En las soluciones programadas para resolverse con el computador estos datos generales estén regis- trados en bases de datos que se activan al definirse el tipo de puente que se desea proyectar y pue~ den ser actualizadas 6 modificadas al juicio del proyectista. Esta informacién basica, que se describe detalladamente a continuacién, sirve, en la primera fase del proyecto, para las comparaciones heuristicas que conducen a la selecciGn del tipo de puente més adecuado, y luego, rigen para los calculos estructurales correspondientes.21,__GALIBO DE LAS ESTRUCTURAS La definicién del ancho y la altura libre de una via constituye su galibo, el cual debe respetarse, al establecer las dimensiones de las estructuras que se proyectan para servirlas o para cruzar sobre ellas. Elancho total libre de una via, que debe mantenerse en el puente para evitar peligrosas contracciones de entrada, depende de la composicién de la seccién transversal de la misma, en la cual entran Jos siguientes elementos: 1%. Ancho de trochas. Las vias para trénsito automotor estén compuestas de 2, 3 0 4 trochas para transito, a las cuales se agregan en algunos casos una o més trochas para estacionamiento. El ancho de trocha ha sido universalmente adoptado en 3.05 mts., (10ft), para transito carretero de baja velocidad, en tanto que para las vias de alta velocidad se ha establecido un ancho no menor de 3.60 mts. (12ft), el cual, para los casos de transito répido y pesado, es necesario elevar hasta 4.50 mts. (15ft) A las trochas para estacionamiento se les dé un ancho de 2.40 mts. (8ft), para trinsito g neral, ancho que puede aumentarse hasta 3.05 mts. (L0ft), cuando se espera un alto porcentaje de tréfico pesado. 2!. Hombrillos y zonas de seguridad. Para los hombrillos se admite en la estructura, cuando su longitud excede de 15 mts, una reduccién apreciable, con relacién a los anchos establecidos para el resto de la carretera, utilizandose un hombrillo o zona de seguridad de 0.90 mts a cada lado de la via, margen que se puede teducir hasta 0.60 mts., en los casos en que las trochas de trénsito sean més anchas de 3.60 mts., o cuando el puente esté provisto de aceras. 3. Aceras y burladeros. Las aceras destinadas al transito de peatones se utilizan el los puer tes urbanos, a cuyo efecto se las dimensiona con anchos miiltiplos de 0.60 mts. , y en todo caso no menores de 1.20 mts. Los burladeros se disponen en los puentes carreteros que no llevan aceras, para prever el paso ocasional de peatones y su ancho no debe ser menor de 0.45 mts. 4°. Ancho total minimo.Tomando en cuenta que la composicién usual de la seccién transversal de la carretera contempla al menos 2 trochas de transito, se han establecido los valores del ancho total minimo que debe tener una estructura, el cual segiin la AASHO es de 8.55 mts, mayor que el ancho de esa calzada. Para trifico répido y pesado, este valor debe incr mentarse hasta un minimo de 10 mts.En las carreteras troncales y autopistas, para las cuales se necesitan 4 trochas de trénsito por lo menos, la separacién libre entre las defensas deberd ser de 17.10 mts. como. usar 19 mts. para vias que sirven al trificoo rapido y pesado, imo, recomendandose En los pasos inferiores, el ancho libre entre las pilas de la estructura debe ser 1.80 mts. mayor que el ancho de la calzada de la via inferior, con un minimo de 9.15 mts., el cual contempla el uso de brocales de defensa de 45 cms. de ancho de cada lado. En algunos casos especiales, consideraciones de otra indole obligan a proyectar el ancho de la calza da de un puente con un valor mayor de los minimos antes indicados, casos entre los cuales ameritan citarse los siguientes: — Enlace de avenidas urbanas, cuya composicién esté determinada por condiciones urba- aisticas especiales — Puentes en curva, que requieren de sobreanchos en el desarrollo de las curvas de tran- sici6n, los cuales incrementan los anchos de trocha utilizados en los tramos rectos. — Zonas de aceleraciGn y desaceleracién, en los puentes utilizados para entradas o salidas de las vias de alta velocidad Altura libre. La altura libre de las secciones ha sido universalmente aceptada en 4.27mts (14ft), la cual supera suficientemente la altura maxima de los vehiculos, establecida en el Decreto Oficial de Julio de 1946, que la limita a 3.50 mts. Los brocales laterales de defensa deben tener una altura de 0.18 mts. para los puentes urbanos y de 0.23 mts. para los puentes carreteros, y sobre ellos debe disponerse una defensa suficientemente alta yrresistente las condiciones del trénsito de la via. 22,___SOBRECARGAS USUALES Las estructuras de los puentes estén generalmente sometidas a dos tipos de sobrecarga, que son: 1) Sobrecargas verticales, entre las cuales se incluyen a las acciones del peso propio y de las cargas rodantes, que pueden ser uniformemente repartidas 0 concentradas. 2) Sobrecargas horizontales, que incluyen la accién del viento, el frenado y el las barandas y brocales del puente. pacto sobre ‘Ademiés, en algunos casos, actian sobre la superestructura sobrecargas especiales, tales como empujes de tierra, efectos de temperatura y contracciGn de fraguado, acciones sfsmicas y otras similares. A continuacién se estudian detalladamente la magnitud y posicién de estas sobrecargas cuyos valores vienen determinados por las normas del proyecto. 441°,_Las sobrecargas repartidas se deben principalmente al peso muerto de la estructura y en algu- ros casos a cargas méviles uniformemente repartidas, que representan a al carga producida por una muchedumbre apifiada la cual se desplaza a lo largo del puente, llenando todo el ancho de la acera 0 trocha correspondiente, Bajo algunas condiciones de luces y anchos de las estructuras, el peso muerto produce esfuerzos mayores que los debidos a las cargas que deben soportar el puente y por ello es conveniente siempre tratar de reducir su magnitud al minimo posible. Para la determinacién del peso muerto recomienda la AASHO las densidades siguientes: Acero 7.850 Kem’. Concreto 2.400" " Aluminio 2.800" " Tierra compactada 1.900" * ‘Tema suelta 1.600" " Carpeta asféltica de 3cms. 45m Las aceras de los puentes urbanos se calculan siempre con la accidn de sobrecargas uniformemente repartidas, cuyos valores fijan las diversas especificaciones de calculo y las cuales se suponen Ilenan todo el ancho de la acera. Segrin las Normas de la AASHO, para todo elemento cuya luz sea menor de 7.50 mts. , esta sobrecarga vale 415 Kem’. A medida que aumenta la luz, sé la puede reducir a partir de 30.00 mts. de luz, usando una carga cuya expresion es: 4470, 16.75 we 1454595 Siendo: — L= la luz del puente en mts. b = el ancho de la acera en mus. En ningiin caso esta sobrecarga debe ser inferior a 150 Kefm' 2°, Las sobrecargas concentradas representan la acciGn de los vehiculos, o trenes de vehiculos, de transito por el puente. Es evidente que los vehiculos que utilizan un puente carretero varian muchi- simo en su forma, dimensiones, peso total y reparticién de la carga entre ruedas, pero atendiendo a que existe, en la mayor parte de los paises, Reglamentos o Disposiciones que regulan las dimer nes de dichos veh culos y fijan limites a las cargas permisibles, a fin de facilitar las labores de proyec- to, se adoptan para el calculo trenes de cargas normales, compuestos de varias caracteristicas determinadas, escogidas de tal manera que su efecto sobre la estructura represente, o se acerque, al efec- to que en ella produce la combinacién mas desfavorable de los vehfculos mayores, que es probable que utilicen el puente.A tal fin se han realizado estudios estadisticos en Europa y Norteamérica, que permitieron establecer la magnitud y disposicién de las cargas rodantes que deben formar el tren de cargas normales antes citado. Estos trenes de cargas normales, difieren de un pais a otro de acuerdo con las Normas de Proyecto vigentes, pero se ha generalizado mucho el empleo de las sobrecargas establecidas por la AASHO, que se agrupan bajo las tres denominaciones siguientes: H10, HIS y H20, seguidas de un sufijo que define el aio de lanorma, y las cuales vienen definidas por el peso, en toneladas inglesas de 2.000 Ibs. ( 907 Kgs. ), de los vehiculos ideales que componen el tren, vehfculos cuyas caracteristicas se definen en la figura No. 42-1 Recientemente se ha extendido mucho el uso de remolques de considerable capacidad, y para prever esta contingencia, ha adoptado la AASHO una nueva serie de sobrecargas denominadas HS 10, HS 15. y HS 20, cuyos vehiculos ideales tienen las caracteristicas indicadas en la figura No. 42-2. La escogencia del tipo de sobrecarga que se utilizar en le proyecto, dependerd de la importancia de la via en la cual esté ubicado el puente y de la clase de vehiculos cuyo transito se prevé. En todo caso, en la red de carreteras nacionales no deben utilizarse trenes de carga inferiores al HIS. En el proyecto se supone que cada tren de vehiculos ocupa una trocha de transito y, por tanto, cada una de las trochas del puente debe suponerse completamente lena, con el conjunto de vehiculos que constituyen el tren, colocados en la posicién més desfavorable Segiin las Normas AASHO, cada tren de cargas ocupa una trocha de transito de 3.05 mts, de ancho. Por consiguiente, de acuerdo com el ancho total de la via, se supone que actiian sobre la estructura: 2, mrochas para un ancho hasta de 9.15 mts. entre brocales. ee ie 4," om mm 679 mw 5 20g Cuando la composici6n de la via incluye mas de 2 trochas de transito, se reduce la probabilidad de que todas ellas estén ocupadas, simulténeamente, por la combinacién més desfavorable de vehiculos usuales. Por ello, en es0s casos, resulta admisible una reduccién en la magnitud de las sobrecargas méviles del calculo, Asi, las Normas de la AASHO aceptan una reduecién del 10% en la magnitud de las cargas, para los puentes de 3 trochas y del 25% de dicha magnicud, para los puentes de 4.0 mas trochas. En Venezuela no existe ninguna disposici6n legal sobre las sobrecargas del proyecto, pero la Divisin de Estudios y Proyectos del Ministerio de Obras Publicas ha adoptado las sobrecargas normales, especificadas por la AASHO, y con ellas verifica todos los proyectos de puentes. Como comparacién de estos trenes de carga normales, con las cargas méximas permitidas en nuestras carretera pia a continuacién un resumen del Decreto Reglamentario de 1946 vigente sobre la materia, 2 se cor cor 4742 ELEVACION Pa h.0s —ose JTREN_NORMAL_H. PLANTA. -T Remolque Sobrecarga equivalente Ejes Tipo | Carga | Para Momentos Para Corte. Tipo |Delantero| Trasero p. eje |repartida| concent. | repartida| conc H 10 1814 7257 - = 476 4082 476 5897 15 | 2721 | tose [s-12| 10886 | 714 | e123 | 714 | 045 1120 | 3628 | 14519 [s-te| 14515 | 952 | ere | 952 | 11795 CUADRO__DE__CARGAS. TREN H-S VARIABLE ENTRE 427 ¥ 8.18 Fig. N’ 22-2 TRENES NORMALES DE CARGA SEGUN A. A S. H. 0. 48to las modificaciones sugeridas a el por el Colegio de Ingenieros de Venezuela y la Cémara Vene- zolana de la ConstrucciGn, basados en los analisis de los tips de camiones de uso corriente en el pais y de su efecto sobre las superestructuras. CARGAS MAXIMAS DE LIBRE TRANSITO POR CARRETERA EN VENEZUELA 2.44 mts 3.50 " 10.50 " 12.00 * 13.600. Kgs. (15 toneladas inglesas) 8.000.Kgs 8.000.Kgs 150. Kg/em de ancho 1.66 em/ton. Total ‘Ancho maximo de los vehfculos Altura maxima de los vehiculos Longitud maxima de un vehfculo Longitud maxima de un tren Peso bruto total Libre, siempre que se tenga 3.00 mts, entre Ejes 9.500 Kgs. 11,000 * 110 Kgfem ancho Peso maximo por eje: camiones Gandolas Presién bajo rueda: Ancho de la rueda: Para puentes ferrocarrileros la indeterminacién de las cargas es menor que en el caso de los carre- 8 feros ya que, generalmente, se conoce con anticipacién el tipo de locomotora, vagones y autovias ue se utilizaran, Para proyectar estos puentes es tambien de uso corriente el empleo de trenes normales de carga, de los cuales él mas conocido es el sistema Cooper, establecido por la Asociacién Norteamétiea de Fe. rrocarriles (AREA) y el cual se define por el peso total de cada eje de la locomotora, como se indica, a titulo ilustrativo en la figura para la tipo Cooper 60, seguida de una carga uniformemente te. partida, de 10.0 ton/ml. se f Bien fee ere Sar fe coset eon — pert Sr 60m] oor free PEE pe-—_Pog { fmorKon = sass es TB COOPER — 60 FIGURA 22-3 493¢, Las sobrecargas uniformes equivalentes, se han adoptado para facilitar el proceso de calculo, establecidos en forma tal, que ellas produzcan sobre las estructuras diagramas de momentos, de fuerzas cortantes y empujes, equivalentes a las envolventes maximas de estas solicitaciones de carga, calculada bajo la accidn de los trenes normales de cargas concentradas. Es evidente, por tanto, que estas sobrecargas uniformes equivalentes no guardan ninguna relacién con las sobrecargas uniformemente repartidas debidas al paso de una muchedumbre apifiada, pues ellas resultan del anélisis del efecto de las cargas concentradas y para una misma estructura tendran valores diferentes segain las solicitaciones de carga que se estudien. Las Normas de la AASHO establecen sobrecargas uniformes equivalentes por trocka (lane-load) , co- TABLA No. 22-4 rrespondientes a los trenes normales de carga mencionados antes, adicionando esta carga con una carga concentrada, aplicada en el punto mas desfa- ‘Tipo | Carga repartida vorable, obteniéndose asi las combinaciones indicadas en la figura siguiente: Ho 476 Esxa carga equivalente produce efectos mayores 1 mm que el tren de cargas, cuando la luz de la estructu- H20 952 aes superior a 17 mts, y, por tanto, debe utlizar- se para todos los proyectos de puentes cuya luz exceda ese valor. 23,___SOLICITACIONES MOVILES DE CARGA En el proyecto de puentes adquieren especial importancia las solicitaciones méviles de carga, por lo que ameritan el estudio detallado que sigue. ‘Se consideran cargas méviles de una viga, aquellas que pueden cambiar su posicién con relacién los apoyos de la viga y por consiguiente, al desplazarse a lo largo de la luz, producen variaciones en los momentos y fuerzas cortantes que ocasionan en todas y cada una de las secciones de la viga. Las cargas méviles pueden set uniformemente repartidas 0 concentradas, considerdndose como carga ‘mévil uniformemente repartida aquella que ocupa un espacio considerable de la viga, sea a partir de un apoyo, o en una longitud media cualquiera. Las cargas concentradas méviles se denominan tambien cargas rodantes, dado que se originan generalmente por el desplazamiento de vehiculos sobre una estructura determinada. Generalmente ¢ tas cargas rodantes se presentan formando pares de carga o trenes de carga, constitu rie de ees cuya distancia relativa se mantiene constante. Esevidente que existira una posicién de las cargns méviles, para la cual el momento y las fuerzas cortantes que producen sobre determinada seccién, Ilegara a un valor maximo y tambien que, entre to-_———et das las secciones de la viga, habré un para la cual el momento o las fuerzas cortantes tendrén el mayor valor numérico entre todas las secciones, es decir, alcanzaran a sus méximos maximorun. Para el disefio de las vigas de puentes es necesario conocer el méximo maximorun de los momentos y las fuerzas cortantes, ya que estas solicitaciones de carga serin determinantes de las dimensiones de la seccisn. 1%, Seccién de maximo momento flector. E1 momento méximo maximotun producido por una carga mévil variars segdn que la carga esté uniformemente repartida o concentrada y ocurriré en las posiciones que se indican a continuacién 4) En las vigas simplemente apoyadas con sobrecarga uniforme, el momento maximo M ocurriré cuando la carga_w lene toda longitud del tramo considerado y tendré su valor maximo en el punto medio de la luz L + M=0125.w.L? b) En las vigas continuas sometidas a una carga mévil uniforme, la condicién de carga que dé origen al momento maximo maximorun, dependers en parte de la influencia que sobre un tramo cualquiera tienen los ramos contiguos, debido a la continuidad de la viga. En general, el momento maximo positive en un tramo, ocurrira cuando el tramo esté cargado en toda su longitud a la vez que la carga actia sobre los otros tramos alternados, como se indica en la figura. Asi mismo, el momento maximo negativo, en un apoyo, ocurrira K t f F cuando la carga actiie sobre toda la ongitud de los tramos contiguos a ese apoyo, estando descargados los demés tramos. Fig. N'23-1 ©) En una viga simplemente apoyada sometida a un tren de cargas concentradas, si se des- precia el efecto del peso propio de la viga, se puede determinar la posicin del tren que pro- duciré el momento maximo para cada una de las cargas del mismo. Por comparacién podra escogerse luego el valor méximo maximorun entre estos. En efecto, el momento maximo ocurrird en la posicién del tren para el cual la derivada del momento sea igual a cero, 0 sea cuando la fuerza cortante V=dm/dx sea igual acero.Si se observa el diagrama de fuerzas cortantes producidas por un tren cualquiera de cargas concentradas, en-una posicién cualquiera, resulta evidente que la fuerza cortante solo podré anularse bajo una de las cargas y por consiguiente, el momento méximo ocurriré siempre bajo una de las cargas. Pa Bastard, por tanto, determinar el valor del mo- Rel mento bajo el punto de aplicacién de una carga Ps del tren (por ejemplo P2) y fijar la condicién de Fig. N23-2 que dm/dx = 0 para tener resuelto el problema VALORES. DE v Si en la viga indicada en la figura se determinan las reacciones de los apoyos resulta que la reacci6n en el apoyo A, sera: EP.(L-x+e) siendo P= la resultante de todas las cargas del tren Z e= ladistancia entre dicha resultante y la {fuerza considerada, El momento en el punto de aplicacién de la carga P2 tendré por expresin: My, = Ry.x-B..a, 6 sea que, sustituyendo RA. por su valor: EP (L.x-x? +e.x) M, x) pa iG ah Para que este momento llegue a su valor méximo bastard que dim/dx sea igual a cero, o sea, derivando la expresién anterior ¢ igualando a cero: L—2.x+e=0 Lo cual puede escribirse tambien: x = (L-+e)/2 = L/2+e/2 Expresién que fija la posicién que ocupara la carga P2 del tren de cargas rodantes considerado, cuando el momento ocasionado por él tenga su maximo bajo dicha carga. Si se observa la expresién anterior, se encuentra que ella indica que el momento lleg: cuando la carga considerada y la resultante ZP de todo el tren mévil equidistan del punto medio de la viga L/2. La demostracién anterior constituye el llamado teorema de Barre y permite fijar, a prio ri, la posicidn del tren que ocasionard los maximos momentos, 52©) Viga simplemente apoyada sometida a cargas concentradas méviles, cuando se toma en cuenta el peso propio de la viga. En este caso el peso propio de la viga equivale a una so- ‘brecarga uniformemente repartida w la cual produce un momento: M, =050,w(L.x-x?) Si se afade este valor de Mx al valor del momento producido por el tren de cargas rodantes, determinado antes, se obtiene la expresién del momento total sobre la viga. EP(L.x—x* +e.x) M, i L ~P..a, +050.w.(Lx-x7) Este momento llega a su maximo cuando dM/dx = 0 lo que significa, derivando la ecuacién anterior igualéndola a cero, que la posicién del momento maximo viene determinado por: 2.EP.(L+e)+w. ~ 4EP+2.w.L Si de la expresién anterior se resta L/2 y se dividen su antecedente y su consecuente por EP se obtiene: e = 050.143 Tsp La expresién anterior indica la posicién de la carga P2 que produce el momento maximo sobre la vi- fa. Si se la compara con la condiciGn expresada por el teorema de Barre, se observa que es muy similar, pero viene corregida por el termino w.L/SP que representa la influencia que tiene el peso propio de la viga w.L en la posicién del momento maximo. En las vigas contiguas sometidas a cargas concentradas resulta muy complejo el tratar de predeterminar matematicamente la posicién del momento maximo y para el andlisis de estas estructuras se prefiere el uso de las Iineas de influencia, que estudiaran posteriormente. 2¢,_Seccion de maximas fuerzas cortantes. La condicin de carga que produce la méxima fuerza cortante en una viga cualquiera difiere segtin las cargas sean concentradas 0 estén uniformemente repartidas en un tramo de la viga, segtin se indica a continuaciGn 4) Viga simplemente apoyada con sobrecarga uniforme. En este caso la fuerza cortante maxima ocutriré a un lado de un apoyo, cuando el tramo correspondiente este totalmente cubierto por la sobrecarga repartida: Vig = wL/2. b) Viga continua con sobrecarga uniforme. En la cual los esfuerzos cortantes méximos ocu- rrirdn igualmente a un lado de un apoyo cualquiera, cuando los tramos contiguos a ese apoyo estén totalmente cubiertos por la sobrecarga repartida. ¢) Viga simplemente apoyada sometida a un tren de cargas méviles. En un tramo cualquiera de una viga simplemente apoyada sometida a cargas concentradas méviles, la fuerza cortante maxima ocurrir4 junto a un apoyo y serd igual a la reaccién de ese apoyo, 0 sea que tiene por valor: FE =x)+ P (b= x-a,)+ B(L-x~ ay) Loe 3 Esta expresién llega a su maximo cuando su derivada sea 9 igual a cero, condicién que se satisface solamente cuan- Pa Pe Ps do x = 0. Por tanto, el valor maximo maximorun de 7 af fuerza cortante ocurriré cuando una de las cargas ocupe 2 la posicién X = Oy puede determinarse por comparacién entre los valores de las fuerzas cortantes maximas corres- . pondientes a cada una de las cargas del tren. Fig. N23-3 El peso propio de la viga no influye sobre la posicién de las cargas que da origen al momento méxi- mo, ya que este es una sobrecarga repartida w cuya fuerza cortante maxima ocurrirs tambien para la secci6n en que x = 0, es decir, junto al apoyo. En las vigas continuas sometidas a un tren de cargas rodantes re: Ita igualmente muy complicada la predeterminacién de la posicién que dara origen a la maxima fuerza cortante en un apoyo cualquiera y para analizar este problema se hace uso igualmente de las lineas de influencia. 24,_FACTOR DE_IMPACTO EI paso de las cargas méviles sobre la estructura de un puente y su rapido desplazamiento, asi como. la ocurrencia sucesiva de numerosos vehiculos diferentes, da origen a esfuerzos instanténeos y esfuerzos repetidos, muchas veces reversibles, sobre las secciones de la estructura, los cuales fatigan al material. Asi mismo, estas aeciones dinamicas ocasionan vibraciones, que inclusive pueden entrar en resonancia, debido a la oscitacién de las flechas de las vigas, que pasan répidamente de cero aun maximo y regresan luego a cero. Tgualmente las irregularidades de la calzada, las variaciones de velocidad, y la accién de los resortes de los vehiculos automotores, se combinan para producir pequefios saltos de las ruedas, que tienden a transformar las cargas puramente estiticas, supuestas en el caleulo, en cargas dindmicas intermi- tentes y répidamente repetidas. Todos estos efectos ocasionan la fatiga de las fibras de los elementos de la estructura y podrian conducir a su ruptura, o a deformaciones excesivas por lo menos, al sobre- pasas asi a los efectos calculados a partir de las cargas estaticas. ‘A fin de dejar un margen de seguridad suficiente, para prever esos incrementos dindmicos y el efecto fatigante de las cargas repetidas, se ha adoptado como practica corriente en el proyecto de puentes, el incrementar las cargas estaticas, adicionandoles un cierto porcentaje de impacto, lo que equivale a multiplicarlas por un coeficiente mayor que la unidad, la cual se denomina factor de impacto. Es evidente, que el valor del incremento que deba darse a las cargas estiticas dependeré de la luz de la estructura, de las condiciones de apoyo de la misma, del tipo de cargas que actéian sobre ella y el material en que se proyecta construir el puente.La influencia de esos factores sobre los efectos dinamicos se ha investigado experimentalmente y de los ensayos, se han derivado numerosas f6rmulas que permiten determinar el factor de impacto, tomando en cuenta todos o al menos los més importantes de esos factores. Entre esas formulas ameritan citarse los siguientes valores, recomendados por algunos autores. Segiin Ketchum, para el di o de los tableros y losas de calzada deben incrementarse las | cargas méviles en un 30%, en tanto que, para las vigas, recomienda usar un incremento I variable con la luz, cuya expresin es: 30 L+90 siendo L la luz, en metros. | Segtin Taylor, el incremento I de las cargas méviles varia con la luz de las vigas y tiene por expresién: 15 ~ L+60 Segiin las Normas de la AASHO, el incremento de las cargas méauiles debe calcularse por la expresicn: 1s ire limitandose su_valor a un maximo de 30%. Aplicando esta expresidn a ciertas, luces, con- sideradas tipicas, se obtiene: Para luces mayores de 12.50 mts: I = 30% Para luces de 30 mts: T= 22% Para luces de 60 mrs: H=15% Para los puentes ferrocarrileros, la AREA establece los siguientes valores para el factor de impacto, en los trenes modernos Paras 25 mt. : I= 40-L’/49 en % Para L225 mt. : I= 16+185/(L-9) 25.__CARGAS HORIZONTALES Las cargas horizontales que acttian sobre las estructuras, estan definidas por los diversos Reglamen- | tos de calculo vigentes, los cuales contemplan los siguientes efectos: 1°,_Presién del viento, El viento da origen a presiones dindmicas normales al eje de la vfa, cuya ‘magnitud depende de la velocidad maxima del mismo y de la forma del puente y su topografia, y, por tanto, varia con el grado de exposicién del puente a la acciGn de vientos huracanados de mayor © menor intensidad. En los puentes de gran luz pueden los efectos dindmicos del viento entrar en resonancia con el perfodo propio de la estructura, originando peligrosas amplificaciones de sus efectos. 55, feEn las estructuras de perfil Ileno, esta presién se ejerce solamente sobre la superficie expuesta al vien- to.0sea la proyeccidn vertical del puente, en tanto que en las vigas de celosia, la presién del vien- to actiia también sobre los elementos situados a sotavento, aunque con menor intensidad. Segtin las Normas de la AASHTO, la presion del vien- to sobre las vigas de alma llena equivale a una sobrecar- ‘ga uniformemente repartida de 250 kglm2, en tanto que en las celosias actiian 365 kgfm2 sobre la proyeccidn vertical del puente, lo que equivale a suponer que la viga situada a sotavento recibe el 50% de la presién del viento La accién del viento no debe ser menor que el equivalente a una carga de 450 kefml. para las vigas de alma lena y de 675 kglml. para las celosias. En los sitios protegidos, aceptan esas Normas que se reduzca la presin del viento, de acuerdo con el mayor 0 ‘menor grado de exposicion de la estructura Las normas AREA. para ferrocarriles establecen valo- ‘es similares, segiin la exposicin del puente Los vehiculos que atraviesan un puente durante una tormenta, estan sometidos igualmente al efec- to del viento y transmiten a la estructura las cargas que reciben por este concepto, a través de la losade calzada. Por tanto, en le disefio de las superestructuras, debe preverse también las fuerzas resultantes de la accién del viento sobre las sobrecargas méviles. Segrin las Normas de la AASHTO, la presién del vien- to sobre la sobrecarga equivale a una carga uniformemente repartida de 300 Kglml. aplicada a 1.80 mes. sobre el nivel de la calzada. 2°, Frenado de los vehiculds. La parada brusca de un vehiculo origina fuerzas horizontales, propor- Cionales a su peso, que actGan sobre la estructura paralelamente a la direccién del transito, fuerzas cuya accidn sobre la estructura conviene determinar. En los puentes ferrocarrileros es factible la detencién y el arranque simultsneo de todos los componentes de un gran tren de cargas y estas fuerzas horizontales adquieren importancia para el disefto de sus elementos. 56 ‘Asi, el AREA establece una accién de frenado del tren cequivalente al 15% del peso total de los ees que ocupan los carves del puente, con una magnitud que puede esti- ‘marse en 2.25 tonfnlfcarrilen toda la luz de cada tramo. Debe tomarse en cuenta su comparacién con una fuerza de arvanque del tren equivalente al peso de los ejes tractiles ( cercanos a 130 ton. ) que ocupen un cari del puente, la cual resulta siempre menor que el frenado, cuando la luz del puente excede de 15.00 m.En los puentes carreteros es poco probable la detencién simultdnea de todo el grupo de vehiculos representado por el tren de carga normal, y por ello, la mayor parte de las Normas especifican como fuerzas de frenado un bajo porcentaje de la magnitud del tren de cargas. Es mas, en la mayor parte de los proyectos de puentes carreteros, de pequefia magnitud, puede despreciarse este efecto. Segrin las Normas de la AASHTO la acciém de frenado puede representarse por una fuerza dada por F=W/g.(AV/At) _, equivalente al 5% del peso del en normal, la cual actie, horizontalmente, a 1.80 iis sobre el nivel de la calzada, En los puentes en curva, de radio R reducido, pudiera resultar importante la fuerza centrifuga de los vehiculos desplazandose a alta velocidad V, equivalente a H=W.V?/g.R , la cual se supone aplicada a una altura de 1.80 m. sobre la calzada. 3*,_Acciones sismicas. Los movimientos sfsmicos pueden equivalerse a la accién de fuerzas hoti- zontales, proporcionales al peso muerto de la estructura, los cuales actdan en cualquier direccién, que pueden ocasionar, inclusive, desplazamientos de los apoyos y fallas del suelo. A titulo informativo, conviene indicar que las normas AASHTO exigen la determinacién de las acciones sismicas en funcién de — la clasificacién del puente segiin su importancia y categoria, — la aceleracién horizontal y vertical del sismo probable durante la vida ttl del puente, y — las caracteristicas del suelo y el factor de respuesta de la estructura, para definir su espectro La magnitud de esas acciones depende de la intensidad probable de los terremotos y a falta de disposiciones espeefficas que aplicar en el proyecto de puentes que se construyan en Venezuela, en las 20- nas expuestas a acciones sfsmicas, se puede calcular la magnitud de esas fuerzas horizontales aplicando los coeficientes de aceleracion horizontal A, establecidos al efecto por la Norma COVENIN 1756 ~ Euificaciones Sismo-resistentes, cuyos valores se resumen a continuacién, junto con una delimita- cién aproximada de las zonas definidas en su Mapa de Zonificacién : En la zona I: Amazonas y Guayana. 0.10 g Regién Sur de Los Llanos 015g En la zona 3: Regin Norte de Los Llanos 0.20 g 4: Pig de monte de las Cordilleras 0.25 g En la zona Zona Central y las Cordilleras 0.30 g 6 Al Sur del Estado Sucre 035g En la Zona 7: Al Norte del Estado Sucre. 0.40 g 52La Sociedad de Ingenieros Civiles, del Colegio de Inge- nieros de Venezuela esté promoviendo la preparacién y promulgacién de unas normas venezolanas para el disefio de puentes, en las cuales se incluifa la necesaria adaptacin de los criterios basicos que rigen las Normas COVENIN 1756 para Edificaciones sismo-resistentes- Enuretanto se logra esa reglamentacién oficial, solo pueden los proyectistas de puentes hacer esa adaptacién, a su criterio.- Como guia para esa adaptaciém, se resumen, 4 continuacién, unas recomendaciones al respecto. Los puentes deben considerarse instalaciones esenciales, de uso publico, a las cuales corresponderfa un coeficiente de uso @ = 1.30 y un nivel de disefio de sus nodos y conexiones equivalente al ND3. En general, los puentes isostaticos tienen poca capacidad de absorcisn de la energia sismica y son asimilables a las estructuras tipo IV, a las cuales corresponde un factor de reduccién de respuesta R=2.00 y son analizables por el método estatico equivalente. Por otra parte, los puentes aporticados 6 continuos se asemejan a las edificaciones tipo 1 6 II, a las cuales puede aplicarse un factor R=5.00 y deben ser objeto de un anilisis dinémico modal, plano 6 espacial segiin su complejidad e importancia Para luces pequefias 6 medianas es poco importante la amortiguacién y su period. propio es corto, aplicéndoseles la rama horizontal del espectro, en tanto que, en las luces grandes, el perfodo de vi- bracién excede de 1.00 segundo y la ordenada A, responderd a la expresién a 8tp4(F) Queda a juicio del proyectista la aplicacién de esas disposiciones, segtin su experiencia, 4?,Temperatura y contraccién de fragua. Los cambios de temperatura y la contraccién de fragua, se traducen en alteraciones de las dimensiones de la estructura, que pueden originar fuerzas moleculares de considerable magnitud, cuando los apoyos no estin libres de moverse y compensar asi esas modificaciones. La magnitud de esas fuerzas moleculares se obtiene por las expresiones: P=a@AE.A y P,=y7-E.A En los cuales: coeficiente lineal de dilatacion diferencia de temperatura. coeficiente de contraccién de fragua. modulo de elasticidad del matevial rea de la seccion transversal de la estructura considerada >m< eerPara evitar la accidn de esas fuerzas moleculares horizontales, se especifica generalmente el uso de aparatos de apoyo méviles. Sin embargo, cuando por la forma de la estructura no es posible proveer- los, sera necesario tener en cuenta su accién en el proyecto, para lo cual las normas especifican los intervalos de variacién de temperatura que deben aplicarse para cada regién. Las Normas de la AASHTO fijan para las estructuras metilicas, una variacién entre 0" y 50" C. para las estructuras de concreto, una oscilacién At entre 16° Cy 22°C. Para Venezuela estos intervalos temperatura son exagerados, ya que en la mayor parte de nuestros climas la temperatura oscila entre los 15° y 40° C. No existen disposiciones sobre los coeficientes de con- traccién de fragua v, para cuya elecciém deben tomarse en cuenta las condiciones locales, pudiendo utilizarse los siguientes valores Fragua en aire hiimedo 0.0001 Fragua en condiciones normales 0.0002 Fragua en aire seco 0 bajo el sol 0.0003 5*,Colisiones e impacto sobre brocales y barandas. En el proyecto detallado de los puentes seré necesario prever, ademas, el efecto que puede tener sobre la infraestructura ( pilas y estribos abiertos ) y sobre los bordillos, defensas y barandas de la estructura, el impacto de los vehiculos automotores fuera de control. Para ello, se acostumbra asimilar este efecto a la accién de una carga horizontal uniformemente re- Partida, aplicada a cierta altura, deducida de la experiencia, sobre el nivel de la calzada. Segrin las Normas de la AASHTO, el impacto sobre los bordillos y barandas equivale a una fuerza wniforme de 750 Kg/ml. , aplicada a 0.25 mts. sobre el nivel de la calzada, El diserio de las defensas es materia de especializacién, segtin el tipo y densidad del trénsito Asi mismo, para el disefo de las barandas peatonales, se las supone cargadas con una fuerza horizontal de 225 Kg/ml. y una fuerza vertical de 150 Kefml, aplicadas al pasamanos en ambas direcciones. 26,_LINEAS_DE_INFLUENCIA ién de los valores maximos de las solicitaciones méviles de carga, resulta muy conveniente el empleo de las Iineas de influencia, que se estudian a continuacién. Se denominan factores de influencia de una cierta solicitacién de carga, alos coeficientes que, mul- 59tiplicados por las cargas exteriores que actien en los puntos correspondientes, dan como resultado total la solicitacién buscada. En las estructuras se encuentran, por tanto, factores de influencia de los momentos, de las reacciones, de las fuerzas cortantes y los empujes, que producen, en determinadas secciones, las cargas exteriores aplicadas en cualquier punto de la estructura. El factor de influencia representa, por definicién, el efecto producido en una seccién dada por una fuerza unitaria aplicada en el punto al cual corresponde dicho factor. La representacién grafica de los factores de influencia correspondiente a una solicitaci6n de carga cualquiera, se denomina linea de influencia de dicha solicitacién y por tanto, para una estructura pueden existir igualmente lineas de influencia de los momentos, de las reacciones, de las fuerzas cortantes y de los empujes causados por las fuerzas exteriores. Si se conoce la linea de influencia de una solicitacién cualquiera, bastaré multiplicar sucesivamente las cargas que acttian sobre la estructura por fa ordenada de la linea de influencia correspondiente a los puntos donde estén aplicadas cada una de las cargas. Si se extiende el procedimiento anterior al caso de las sobrecargas uniformemente repartidas se concluye que el efecto de estas estard representado por el rea bajo la linea de influencia en el espacio donde actia la carga repartida. Las Iineas de influencia correspondientes a una solicitacién de carga cualquiera se pueden obtener calculando el efecto que en la seccién correspondiente produce una carga unitaria aplicada sucesivamente en varios puntos de la estructura y representado, como ordenada de la Iinea de influencia en los puntos correspondientes, el valor de la solicitacién de carga producida por la fuerza unidad. Este procedimiento puede simplificarse bastante con la aplicacién de los principios que se estudian a continuacién, y es susceptible de programarse para la determinacién y dibujo de las lineas de influencia con el computador. »__Lineas de influencia de las reacciones. Si se observa'un tramo de una estructura cualquiera AB, para la cual se desea obtener, por ejemplo, la linea de influencia de las reacciones en el apoyo B, esta estaré constituida por una linea AB’, tal que su ordenada y’ en un punto cualquiera a la distancia x del apoyo, satisfaga la relacién: R,=P.y” ya que por definicién y' es el factor de influencia, por la cual hay que multiplicar la carga P aplicada en ese punto para obtener la relacién Rp. Fig. N'26—1Si se desplaza el punto B en la direccién de la reaccisn Ry en una cantidad igual a la unidad, el eje de la viga rota hasta ocupar la posicisn B", con lo cual el punto de aplicacin de la carga P se desplaza en una cantidad " Aplicando la ecuaciGn de los trabajos virtuales, es evidente que: R,.BB"= P.y" de donde se deduce que, siendo BB"=1 pot construccién: Ry= Py" La ecuacién anterior es idéntica a la condicién expresada antes para definir la linea de influencia de la Teaccién en el apoyo B y por consiguiente la linea AB", construida en tal forma que BB" sca igual a la unidad, se confunde con la linea AB’ que se habia definido como linea de influencia de las reacciones. De la determinacisn anterior se puede deducir el siguiente: Teorema: La linea de influencia de las reacciones o de las fuerzas cortantes en una seccién cualquie- 12, se obtiene produciendo en esa seccién un desplazamiento unidad en la direccién de la reaccién solicitada y es equivalente al eje de la viga deformado por ese desplazamiento, 2*,_Lineas de influencia de los momentos. La linea de influencia de los momentos se puede obtener por un razonamiento similar al desarrollado anteriormente, En efecto, si se quiere obtener la linea de influencia para el momento en una seccién cualquiera C del tramo ABde una estructura, es evidente que esta estard representada por una cierta linea ACB cuyas ordenadas deben cumplir la condicién siguiente: Me= Py’ ya que por definicién la ordenada y’ representa al factor de influencia por el cual hay que multiplicar la carga Paplicada en ese punto, para obtener el momento en la seccién considerada Si se hace rotar la seccién considerada C en un éngulo 8 igual a la unidad, se producira un desplazamiento del eje de la viga, el cual viene a ocupar la posicién ACB, desplazdndose el punto de aplicacién de la carga P en una cantidad y”.Para que se cumpla la ecuaci6n de los trabajos virtuales, ser necesario que: Me. 6 = Py" Siendo el angulo de giro @= I la condicién anterior viene a ser: Me = Py" que €s idéntica a la que se habia establecido antes para la linea de influencia de los momentos. Por consiguiente, la linea AC"B coincide con la Iinea AC'B y representa la linea de influencia de Jos momentos en la seccién dada C. De la demostracién anterior se deduce el siguient Teorema: La linea de influencia del momento en una seccién cualquiera, se obtiene produciendo en esa seccidn una rotacién unitaria en el sentido del momento buscado y su forma es equivalente a la eléstica del eje de la viga asi deformada. 2,__Linea de influencia de los momentos en la viga simplemente apoyada. En una viga de un so- Jo tramo, simplemente apoyada, se puede obtener con mucha facilidad la linea de influencia de los ‘momentos en una seccién cualquiera de la viga, por el procedimiento siguiente: Si en la viga simplemente apoyada AB se aplica una fuerza unitaria en un punto cualquiera Ca la distancia a del apoyo se obtiene el diagrama de los momentos AC’B indicado en la figura, cuyas ordenadas equivalen al momento en un punto cualquiera x y tienen por expresi6n: (L—a) i Asi mismo, el momento producido en la seccién C por una fuerza unitaria P aplicada en un punto cualquiera x de la viga, serd por definicisn el factor de influencia del momento en C, el cual varia a lo largo de la viga segin una funcién que equivale a la expresién del momento producido en C por la carga unitaria en cuestién aplicada en x, el cual estaré dadopor : x(L-a) x : y= Mc L ie ig. N'26-3 “a De la comparacién de los dos valores calculados anteriormente, se concluye que el diagrama de momentos producidos por la carga unitaria aplicada en C, es equivalente a la linea de influencia del momento en esa seccién.‘Teorema: En una viga simplemente apoyadla, el diagrama de momentos producidos por una carga ur tarla que actia en una seccién cualquiera, equivale a la linea de influencia del momento en esa sec én, 4°.Ablicacién de los principios anteriores a los casos usuales de apoyo. Para mayor ilustracién de los principios antes anunciados se les aplica a continuacién a algunos casos usuales de apoyo: 4) Reaccién en los apoyos de una viga simple, con un voladizo, Desplazando el apoyo a una distancia igual a 1.00 se obtiene la linea de influencia indicada en la figura. 6) Momento en el apoyo de un voladizo Rotando el apoyo en un angulo q igual a la unidad, se obtiene la linea de influencia indicada en la figura, cuya ordenada en el extremo libre del voladizo es igual a L. ©) Momento en el punto medio de una viga simple: El diagrama de momentos de una carga unitaria aplicada en ese punto, equivale a la linea de influencia buscada y tiene la forma triangu- lar indicada en la figura, cuya ordenada méxi- ma es: L/4 Al mismo resultado se Mega si se rota la seccion considerada en un éngulo @¢ = 1.00 pues entonces 64 ='/,y la ordenada C seré: (V/2).L/2 = La 4) Reacciones en los apoyos de una viga empotrada. Si se desplaza el eje de la viga una cantidad igual a 1.00 en el apoya A, se obtiene una els- tica equivalente a la linea de influencia, cuya forma se indica en la figura, observandose que las tangentes A y B deben ser horizontales. ©) Momento en el apoyo de una viga empotrada. Se puede obtener la forma de una linea de influencia rotando el apoyo dado, con lo cual resulta una eldstica cuya forma se indica en la figura, observindose que su tangente en B debe ser horizontal Fig. N'26-7 63) Momento en el apoyo de una viga continua. Si se produce una rotacién unitaria en el apoyo B se obtiene la elastica que se indica en la figura, la cual reproduce la forma de la linea de la influencia buscada. Se observa que para las cargas aplicadas en los tramos AB y BC contigu- 0s al apoyo considerado los momentos tienen igual signo, en tanto que al cargar el tramo CD se producen momentos de signo contrario,lo que justifica la disposicién de las cargas repartidas que se dijo que producfa el maximo momento en B. £) Momento en el tramo de una viga conti Si se produce una rotacién unitaria en el punto medio del tramo AB se obtiene la elistica que se representa en la figura, la cual equivale a la linea de influencia buscada. Se observa que para las cargas aplicadas en los tramos alternados AB y CD los momentos tienen igual signo, en tanto que al cargar los tramos BC y DE sé producirfan momentos de signo contratio, lo que justifica la disposi- cién alternada de las cargas repartidas para producir el momento méximo en Fig. N26-9 un tramo dado, En la literatura especializada de Puentes, se encuentran numerosas publicaciones que dan las Iineas de influencia de momentos y fuerzas cortantes para los tipos usuales de estructuras isostaticas y continuas, datos que facilitan mucho el proyecto. 27. DE CALZADA La losa de calzada es un elemento comiin a la mayor parte de los puentes, pues sive para soportar y conducir a las vigas maestras, las cargas rodantes o sobrecargas equivalentes que actiian en las trochas de transito y las cargas peatonales sobre las aceras, en el caso de los puentes urbanos. En los puentesferrocarieros se puede usar una losa de cal- zadda para soportar el balastro en el cual se apoyan las tra- visas los reles, para facitar el mantenimiento de la ia.Dall Generalmente, la losa de calzada se construye en concreto armado, el cual puede vaciarse sobre encofrados perdidos, que se integran a la losa, pero puede también pre-fabricarse,sea en ese material 5 en concreto precomprimido, En los puentes de grandes luces , 6 cuando es necesario, reducir elpeso propio estructural, se han utilizado rejillas metalicas, de muy diversos tipos ( generalmente patentados ) a pesar de que su costo resulta mas elevado, y, en muchos casos, el trénsito automotor produce un ruido molestom ,al cruzar el puente a alta velocidad. Més adelante se hacen algunas recomendaciones para el disefto de estos pisos m preferencia al proyecto de las losas de concreto, de uso frecuente. 27.1,—Reparticién de las itradas: En todos los casos, el disefio de la losa de calzada requiere, en primer término, determinar como se reparten, en ella, las cargas concentradas especificadas, en la mayor parte de las normas, para los trenes de cargas rodantes. icos, pero se di En el proyecto de las estructuras sometidas a cargas repartidas, se acostumbra a suponer que las losas estén formadas por una serie de vigas paralelas, contiguas, de ancho unitario y cargadas con una sobrecarga cuyo valor, por unidad de longitud, corresponde al de la carga repartida especificada, En el caso de los puentes, cuyas losas de calzada estén sometidas a cargas concentradas, no puede usarse dicho criterio, ya que dada la rigider de la losa, la cual trabaja como un medio eléstico conti- ‘uo, la carga concentrada se reparte en un cierto ancho de losa, afectando asi a un conjunto de las citadas vigas paralelas. Ladeterminacisn teérica, rigurosa, del efecto producido or una carga concentrada en una losa de ancho infinito, puede hacerse partiendo de la relacién entre las deformaciones longitudinales y transversales de un medio elistico continuo, pero las ecuaciones resultantes son muy complicadas para utilizarlas en a préctica de proyecto. Ademds, rara ver se realizan en la practica, las condiciones supuestas en la hipétesis de célculo, por lo cual los resultados experimentales observados, pueden diferir considerablemente de los valores teéricos, encontrados al aplicar esas ecuaciones. Por ello, en el proyecto de las losas de calzada para puentes, se recurre a las f6rmulas empiticas o semi-tacionales, que determinan la distribucién de las cargas concentradas, segtin una reparticién angular arbitraria, comprobadas pot los resultados experimentales y tal que, los esfuerzos maximos producidos en ta losa, sean los mismos que los determinados en los ensayos. Por medio de dichas formulas se determina un ancho de losa, en el cual se supone uniformemente repartidas las cargas concentradas, ancho que se denomina ancho efectivo e de la losa. Estas formulas empiticas, varian con las condiciones de apoyo de las los , con el tipo de refuerzo utilizado y con la direccién en que se muevan las cargas, con relacién de la luz a la losa. Por tanto, a continuacién se estudian, separadamente, las formulas que se aplican a las losas apoyadas en dos lados y las usadas para las losas apoyadas en sus cuatro lados.1°,_Ancho efectivo en las losas apoyadas en 2 lados. Segtin Ketchum, una carga concentrada de ancho c se distribuye en las losas apoyadas en 2 lados, siguiendo sectores angulares de las formas indicadas en la siguiente figura: a) cargas que se mueven paralelamente al b)cargas que se mueven paralelamente apoyo y perpendicularmente al refuerzo a la luz y al refuerzo principal. principal Fig. N27-1 El valor del angulo @ se determina experimentalmente y varia alrededor de 30” y 35° para las losas de concreto. El ancho efectivo ¢ resultante, seria el promedio de las longitudes circunscritas por esos sectores angulares en los apoyos de la losa. Segtin Ketchum se obtiene para el ancho efectivo, los valores siguientes: Caso a): € = 2/3 (L + ¢) con un maximo de 1.83 mts Caso b): @ = 2/3 L+e con un maximo de 1.83 mts Taylor recomienda usar $= 35”, con lo cual se obtiene, en el caso a) e = 0.72 (L +6) y en el casob) ¢ = 0.72. L +e. Las Normas anteriores de la AASHTO acogian los criterios antes sefialados, pero las nuevas normas vigentes han modificado radicalmente esa aproximacién, y ast Para el caso a) especifican una expresién del momento ‘maximo en la losa, que equivale a un ancho efectivo dado por: aa, © (+061) y limitado a 2.10 metvos, aceptando que se reduzca el momento resultante_ al 80% de su valor en las calzadas continuas.Enel caso b), se obtiene el ancho efectivo por la expresién: e = 0,06 | + 1.22 mrs. con la misma limitacién anterior. Para los voladizos de la calzada, la carga de rueda se distribuye en un ancho efectivo igual a = 0.35. 1+ 0.976, con igual limitacin. Cuando la carga se acerca al extremo de la losa, el ancho efectivo de distribucién queda afectado por la terminaci6n de esta, en cuyo caso recomienda Taylor modificar el ancho en que se distribuye la carga, utilizando la formula siguiente: = 036L + 0.50c+x la cual es aplicable cuando la distancia al extremo es x £036 L + 0.506 Esta recomendacién se traduce en un pequefto incre ‘mento del refuerzo, en los extremos libres de las losas, el cual rara ver se utiliza, dado que en la practica se remata generalmente la calzada con un diafragma, que rigidiza y soporta el extremo libre de la | Cuando se tienen 2 cargas concentradas muy préximas entre sf, se las puede considerara como una sola, siempre que se utilice como ancho de distribucién Fig. N'27~2 la separacién entre las cargas, adicionada del ancho efectivo caleulado antes, Las Normas de la AASHTO, daban formulas especiales para el caso de los ejes en tandem, que contienen dos ruedas mucy proximas entre si, para los cuales determi- naban el ancho efectivo asi 0.36 L + 0.80 mus. y, cwando la luz es mayor de 2.10 mes: © = 0.63 L + 1.40 mes pero esa disposicién ya no estd vigente Para calcular el ancho efectivo en las losas continuas, algunos autores aconsejan usar, en lugar de {a luz libre de cada tramo, la distancia entre los puntos de inflexisn de esos tramos, haciendo asi una analogia de la viga continua, con la viga articulada en los puntos de inflexi6n, y compuesta, por tan- to, de un tramo suspendido entre dos voladizos. 2#,_Ancho efectivo en las losas armadas en 2 sentidos. El problema de reparticisn de las cargas concentradas de una losa, se hace més complicado e indeterminado, cuando se trata de una losa fi- nita, apoyada en sus cuatto lados. 87Varios autores (Grashoff, Westergaard y Nichols, entre otros), han intentado el anilisis de los esfuer- 20s producidos en una placa delgada, apoyada en todo su contorno, por fuerzas concentradas aplica~ das en un punto cualquiera, En el caso de las placas circulares, se puede llegar a aproximaciones bastante aceptables y a férmulas 0 expresiones |; 22 __+ relativamente sencillas, pero para las placas rectangulares © cuadradas, el andlisis es muy dificil y segtin se demostré en las experiencias de Crawford y Bich, los resultados tedricos pueden diferir bastante de los valores experimentales. = Segiin Taylor y otros autores, para simplificar el proyecto de las losas de calzada apoyadas en cuatro lados se puede seguir un método aproximado, que supone la existencia de 2 juegos simulténeos de vigas unitarias ortogonales, independientes, sobre cada uno de los cuales actiia una Fig. N'27-3 parte de la carga. u ———— ee PoI=ochr2==3 La teparticién de la carga total entre esos 2 juegos de vigas depende entonces de la relacién entre le ancho y el largo de la losa apoyada en sus cuatro lados y se pueden obtener los valores siguientes: a) Para sobrecargas uniférmente repartidas, la sobrecarga total w_ se distribuye asi ' a ntido eee eee eee En el sentido de la luz menor: arPTey En el sentido de la luz mayor: w, = w—w, siendo at y B los coeficientes aplicables a la determinacién de la flecha correspondiente a las condi- cciones de apoyo en los sentidos de las luces menores L, y mayores L, respectivamente. b) Para sobrecargas concentradas, se encuentran que estas vendrin repartidas en todo el ancho b de la trocha y un largo tal que la sobrecarga uniforme equivalente w tiene por expresidn: 080.P 6.(050., +0.25.L,) siendo P el peso total de la carga rodante. epeeSegtin las Normas de la AASHTO, la distribucién de las cargas uniformes sobre una losa de calzada apoyada en los cwatro lados se efectia en forma similar a la establecida por Taylor y la parte de carga correspondiente ala luz menor tiene por expresién ‘Asi mismo, para cargas concentradas en el centro de la losa corresponde a la luz menor una parte del peso t0- tal dado por la expresion: Lh +h Solicitaciones de cdlculo de la calzada: La calzada se considera como una losa perpendicular al eje de la via, apoyada sobre las vigas, que se suponen de igual flecha. de ancho unitario, continua y Para proyectarla se le supone cargada con: 4) Cargas uniformemente repartidas: debidas al peso propio, al paso de la muchedumbre api- fhada y a la sobrecarga equivalente b) Cargas localizadas rodantes, debidas al tren normal de carga correspondientes, las cuales ‘ocupan el ancho de rueda supuesto. Para simplificar los cdlculos se supone que estas cargas se mueven solamente en el sentido de la luz de la calzada, conservando su separacién entre ruedas y sin interferir en la trocha ocupada por la carga vecina Trocha Trocha = usual = 3.60 Trocha I =o 1.83 Constante Constante Fig. N'27-5 69En consecuencia, la carga actuard sobre la losa de ancho unitario, considerdndose que la carga concentrada estd repartida en el ancho efectivo descrito antes. Para las rejllas metdlcas, existen normas especiales de repartcion de las cargas, correspondientes a cada tipo, en tanto que para las losas de concreto armado, pueden tusarse las expresiones que dan el ancho efectivo en fun- cin de la luz de la losa Para las separaciones de vigas usuales (menos de 3 mts) el momento maximo positivo ocurre, generalmente, cuando una rueda trasera ocupa el centro de la luz de la losa y tiene por valor, aproximadamente, M =0.04P.L siendo P el peso total del mayor camién. Elmomento maximo negative ocurre cuando los tramos. adyacentes al apoyo considerado estén cargados, lo que se realiza, para luces pequefias, cuando el camién cabal- ga sobre la viga. En las luces mayores esta condicién de momento maximo ocurre cuando dos ejes traseros coinciden en los dos lados del apoyo, como se indica en la figura No. 73-3b. Para cada caso de separacién de vigas es necesario analizar previamente las caracteristicas del problema, prede- terminando, por un razonamiento comparativo, cual se- r4 la combinacién de cargas que dara valores maximos para los momentos positives y negativos, disminuyéndo- Fig. N'27-6 se asi el ntimero de calculos necesarios. El esfuerzo cortante maximo ocurre cuando una rueda trasera esté infinitamente cerca del apoyo y acta otra carga en el tramo (sila separacién entre vigas es mayor que el ancho entre ruedas 0 sea 1.83 mts.) y la maxima reaccién sobre la viga se tiene también en este caso, para separaciones pequefias. Para separaciones mayores, la maxima reaccién de la calzada sobre la viga se origina cuando dos ejes traseros ocupan los tramos adyacentes al apoyo considerado, como se indica en la figura No. 73-3b. Fig. N'27—7 27.2.—Método ordenado de proyecto : Para el proyecto de la losa de calzada de concreto armado se puede seguir el proceso ordenado si guiente, susceptible de ser programado para su solucién mediante el computador1°, Determinacién de la composicién de la seccién transversal del puente y de la separacién de sus vigas maestras: La separacién entre las vigas maestras determina el disefio de la losa de calzada, y por tanto, su se- leccién, en busca del menor costo para la superestructura del puente es un paso previo de su proyec- to, dependiente del niimero de trochas y el ancho de la via, de la magnitud de las sobrecarga y de las luces del puente, por lo cual es muy dificil dar reglas que orienten. determinante de la luz de célculo de la losa. eparaciGn optima de las vigas, PRE-DIMENSIONADO DE LA LOSA | La brisqueda de tuna solucién que optimize el espesor de la losa de concreto armado, al lograr su igual resisten- z cs cia al corte y al momento tiltimos, determinantes de su E O05 .| diseo, no encuentra resultados précticos, pues el and- dos “ lisis de numerosos casos de luces y cargas indica que el = espesor de la losa depende, casi siempre, de las exigen- = 33 cias del corte debido a las cargas concentradas, y guar- 2 02 da, précticamente, una relacién casi lineal, con la luz 8 os libre de los tramos de la calzada, como puede observar- 3° se en el nomograma siguiente, el cual puede servir para goo su pre-dimensionado. 0 2 4 6 8 Separacién entre vigas, mts. En consecuencia, salvo que otras consideraciones determinen la separaciGn entre las vigas maestras, r Para optimizar el disefio de la losa de calzada slo puede seguirse un proceso heuristico, comparando varias soluciones factibles, con diferentes ntimeros de vigas maestras. Zomo orientacién, apoyéndose en el nomograma anterior para pre-dimensionat el espesor de la losa, se puede partir de las siguientes recomendaciones Practicas para establecer las soluciones comparativas : — Es preferible iniciar la comparaciGn con las soluciones que aprovechen el espesor mi- rnimo normativo de la losa. Segin AASHTO, la losa debe tener 16 ems. de espesor minimo, lo cual admite una separaci6n inicial de 1.85 mts., — Para puentes de luces grandes resulta generalmente més econ6mico usar un rximero menor de vigas de gran altura, en cuyo caso es factible y conveniente escoger luces mayores para la losa de calzada, — Finalmente, dado que el peso muerto de la losa representa una fraccién importante de las cargas permanentes de la superestructura, debe tratarse de minimizar el espesor de la losa de calzada2°. Calculo de las solicitaciones determinantes para el disefio de la losa: Conocida la composicién de la seccion transversal del puente, y con ello, las luces de calculo de la losa y sus condiciones de continuidad, es necesario calcular las solicitaciones debidas a : — El peso propio de la losa, procediendo por aproximaciones sucesivas, a partir de un pre-dimensionado desu espesor h , que puede aproximarse con el nomograma antes citado, para fijar la carga uniformemente repartida, mayorada, e igual a 1.40. y,.h —Las sobrecargas méviles normativas, las cuales, dado el bajo rango de las luces usuales de las losas, correponden, en general, a la carga concentrada de Ia rueda trasera ( 6 méxima ) del tren de cargas prescrito Para las sobrecargas establecidas por las normas AASHTO, la carga concentrada mévil, equivalente al 40% del peso total P del camim, incrementada por impacto y mayorada equivale a 0.884.P Las solicitaciones de corte y momento dependen de las luces de céleulo y de las condiciones de continuidad y restriccidn de la losa, de las cuales depende el ntimero y posiciones de las cargas concentradas que producen los valores méximos correspondientes. Como gufa, se describen en la tabla siguiente las combinaciones determinantes, en funcidn de W = 0.884. P/e , siendo e el ancho efectivo prescrito por las normas, tanto para el caso de un tramo iséstatico, como para el maximo practico en un sistema continuo, 3. Determinacién del espesor de la losa : ‘Adicionando a las solicitaciones maximas derivadas de las sobrecangas méviles, los valores corres pondientes de corte y momento producidos por el peso propio, mayorado, de la losa, se obtienen los valores tiltimos V,=05.Wp.s+V, Y M,=0125..w.s?+M, con los cuales se determinan : dy, = {M,]B-Rz fin de seleccionar el mayor, para calcular h=d+d Si este espesor resulta diferente del estimado antes, sera preciso, ajuicio del proyectista, hacer una nueva apro- ximaci6n. nMenores de 1.83 m. 1 carga Entre 1.83 y 3.66 m. W(2s~183) 2 cargas Entre 3.66 y 5.49 m. = @Gs—549) 3 cargas Mayores de 5.49 m, 4 cangas Menores de 3.10 m. L carga uy, -We=090? Entre 3.10 y 4.00 m. b a 2 cargas Mayores de 4.00 m, 3 cargas M, = W(0.75s—183) 4. Determinacién del refuerzo y su distribucién: Conocido el espesor hy la altura Gril d de la losa se calculan los porcentajes de refuerto que requieran las solicitaciones determinantes positivas y negativas, a que hubiere lugar, a partir de, : 10—/L0-R/09.m.f, R= M,/b.d? por la expresién Cer aces para obtener al drea de refuerzo As = p.b.d en cada seccién determinante, y suplitla con las barras adecuadas a las exigencias de fisuracién. 7327.3,Rejillas metélicas : Cuando, a juicio del proyectista, se considere conveniente, 0 necesario, reducir el peso propio de la calzada, se acostumbra formarla con rejillas metélicas, abiertaso rellenas con conereto. A tal fin, existen numerosos productos industriales, fabricados bajo patente, cuyo comportamiento y capacidad de carga estén definidos en los catélogos de los fabricantes, para seleccionar la rejilla adecuada a las condiciones de carga del proyecto. Peo, igualmente pueden ser disefiadas especialmente por el proyectista, como losas simples 6 continuas, apoyadas en dos o cuatro de sus lados en las traviesas de la calzada, calculando sus componentes en forma similar a lo expuesto antes para las losas de concteto armado, tomando en cuenta las siguientes disposiciones contenidas en las Normas AASHTO a que se ha venido haciendo referenci — Las rejillas estardn formadas por elementos principales, segtin su luz, que pueden ser pletinas, perfiles 0 nervaduras, con refuerzos ortogonales de barras 6 perfiles, capaces de transferirles las cargas concentrdas rodantes, las cuales se considerardn repartidas en un ancho igual a 1.25" por cada tone lada de peso del eje maximo del tren ( equivalente a 3.5 cm. por tonelada métrica ) , mas dos ve ces la separacién entre las costillas. Dichas cargas actan en un largo correspondiente al area de contacto de la mayor rueda del tren. Para la sobrecarga H-20 esta disposicién equivale a distribuir la carga de la rueda méxima en un ancho de 50cm. y un largo de 25 cm — Las rejillas pueden ser construidas con acero estructural A 36, 6 ero fundido, que cumpla con la especificacién ASTM A486 ( con un Iimite elistico F,=2520 kg/em? ) El uso de hierro fundido otros materiales deberé estar respaldado por los correspondientes ensayos de resistencia, du- raciOn y fatiga. — El piso de la calzada requiere una capa de rodamiento anti-resbalante, que proteja a la rejilla me- télica de la corrosién y de los efectos abrasivos del transito y sea resistente al aceite 6 los combusti- bles derramados. El relleno de concreto se considera aceptable a estos fines, pero aumenta el peso propio de la calzada, — Cuando la calzada forma parte del ala superior de una superestructura metilica ortotrépica, la losa de rejilla rigidizada con costillas longitudinales y transversales puede disefiarse con un ancho de dis- tribucién de las cargas rodantes entre 20" y 24" ( 50 a 60 cm. ) mas dos veces el espesor de la rejilla.31.__DESCRIPCION ‘Los puentes de losa lena son las estructuras isostaticas mis sencillas. Estén constituidas por una losa plana de concreto armado, maciza 0 aligerada con blogues livianos, que salva la luz entre los apoyos, sea entre los estribos para puentes de un solo tramo, sea entre estribos y pilas en los de varios framos, en cuyo caso la Tosa viene cortada sobre cada uno de los apoyos intermedios. La altura de los estribos esté generalmente determinada por la rasante de la via y por la altura de aguas maximas y la abertura del puente, por la seccién de desagiie necesaria. Los estribos y pilas se apoyan en fundaciones independientes, construidas bajo el lecho del rfo, a profundidad suficiente para garantizarlas contra socavaciones y para llegar a una capa de terreno de fun- dacién suficientemente resistente. Los estribos vienen provistos de muros en ala, para contener el relleno de los accesos y evitar que in- vada la abertura del puente, salvo en los casos en que se utilicen estribos abiertos. En el Capitulo XI se estudian detalladamente los diversos tipos de estribos y sus muros en ala. Las plas deben tener, en su coronamiento, un largo por lo menos igual al ancho de la losa y un es- Pesor suficiente para apoyar las dos losas independientes que llegan a ellas. 32. EW S_DE_ESTE TIPO ‘Los puentes de losa lena, por su simplicidad, resultan muy convenientes para salvar luces pequefias (menores de 10 mts.) y ademas, siendo estdticamente determinados, no se ven afectados por el asentamiento del terreno. 75RSI ty a x ‘SECCION LONGITUDINAL, ‘SEMI~ELEVACION DETALLE DE LA LOSA PUENTES DE LOSA LLENA (ALIGERADA) Fig. N 31-1 16Gozan, por tanto, de las siguientes ventajas: 4) Sencillez y facilidad en su ejecucién, especialmente en lo rel acionado con los encoftados, la colocacién del refuerzo y el vaciado del concreto. b) Baja presion unitaria sobre la cabeza y los estribos de las pilas, por lo que no requieren aparatos de apoyo especiales. ¢) Buena reparticién de las cargas a todo lo ancho de la via y bajo nivel de vibraciones. 4) Esfuerzos cortantes unitarios bajos, que rara ver requieren refuerzos especiales para ab- sorberlos, Tienen la desventaja de su clevado peso propio por unidad de superficie, yor parte de la resistencia del material para soportarse a si mismo, circuns pueda salvarse econémicamente con este tipo de estructuras, lo que obliga a usar la ma- tancia que limita la luz que Para obviar en parte este inconveniente se puede, en las luces mayores (6 a 10 mts generalmente) aligerar las losas, introduciendo bloques huecos de arcilla o concreto en la zona tendida del concre- to, logrando asi losas nervadas, cuya seccin no pierde, sin embargo, su caracteristica de seccién rectangular, para un mayor aprovechamiento del concreto a compresién. Fig. N'32~1 Conviene hacer notar que este recurso complica la ejecucién de la losa y que algunos autores tienen reservas sobre la cabal adherencia de los bloques, los cuales pueden desprenderse ante la acci6n vi- bratoria de las cargas rodantes. Sin embargo la experiencia tenida al respecto en Venezuela ha sido, hasta ahora, satisfactoria y no se han presentado problemas en los puentes de este tipo, construidos en los accesos de muchos puentes.33.___CARACTERISTICAS ESTATICAS Las losas planas, apoyadas en la forma descrita, son estticamente determinadas y se consideran para el calculo como constituidas por una serie de vigas rectangulares paralelas, de ancho unidad, cada una de las cuales absorbe una parte proporcional de las cargas concentradas rodantes, que actéan sobre la estructura Para determinar la parte de carga concentrada, que corresponde a cada viga de ancho unidad, se pueden seguir los critetios siguientes: a) Considerar la carga concentrada de cada rueda, como si estuviera repartida uniformemente en el ancho efectivo. b) Considerar el peso de cada eje, como si estuviera repartido uniformemente en el ancho de trocha previsto. Las Normas anteriores de la AASHTO acogtan los criterios antes sefialados, pero las nuevas normas vigentes han modificado radicalmente esa aproximacién, ast: Enel caso), se obtiene el ancho efectivo por la expres: e = 0,061 + 1.22 mts. limitado a un maximo de 2.10me. Para los voladizos de la calzada, la carga de rueda se distribuye en un ancho efectivo igual a € = 0.35.1 + 0.976, com igual limitacién ‘Ambos criterios conducen a resultados muy similares, especialmente s s0 propio de la losa es un factor importante en el proyecto. se toma en cuenta que el pe- Las reacciones y momentos de las vigas de ancho unitario, seran los de una viga simplemente apoyada, sometida a la combinacién de cargas repartidas (peso propio, muchedumbre apiftada o sobrecarga equivalente) y cargas concentradas rodantes establecidas por las Normas y las secciones determinantes serin: a) —Seccién cerca del centro del tramo: cuyo comportamiento se verifica para la suma de los momentos méximos producidos por: 1) Cargas uniformemente repartidas, iguales aw Ke/ml. , las cuales produciran, en el medio de la luz L, un momento igual a M, 125.w.2 2) Cangas concentradas colocadas en la posicién més desfavorable. Segin el teorema de Barre, la posicién del tren que produce mayor momento, es aquella en que la carga mayor y la resultante de todas las cargas equidistan del centro del tramo. Para luces pequeitas, los trenes normales para carreteras tienen dimensiones tales, que esta condicidn se cumple cuando ocupa el tramo el mayor camin del tren, estando s ieda trasera a una distancia ( 0.10 a) del medio de la luz iada enEn ese caso el momento maximo tiene por expresion: Moya = 0.25. P.L.(1-0.20.a/ L)* Siendo P el peso total del mayor camisn del tren. Para esa secci6n situada a (0,10 a ) del medio del tramo, el valor del momento producido por las cargas repartidas no es el maximo, sino que tiene por valor Most-oi = W-(0125. L? — 0.005.a° ) En la practica del proyecto, es usual despreciar el termino -0.005.a? (error menor de 1%, a favor de la seguridad) y sumar los dos momentos maximos resultantes de las cargas repartidas y concentradas, b) -Seccién en el apoyo: cuyo comportamiento se verifica para la suma de las fuerzas cortantes maximas producidas por: 1) Cargas uniformemente repartidas, iguales a w Kg/ml. , seccién, una fuerza cortante igual a: Voy = 050.w.L cuales produciran, en dicha 2) Cargas concentradas colocadas en la posicién mais desfavorable; el valor maximo se obtiene cuando la carga mayor esté infinitamente cerca del apoyo y las demas cargas acttian cn el tramo en estudio. Para luces pequefias, con trenes normales de carretera, esta condiciGn se realiza cuando el mayor camién del tren esta en el tramo considerado, con su eje trasero adyacente al apoyo. En ese caso el esfuerzo cortante miximo tiene por expresién: Vow = P.(1-0.20.a/ L) siendo P el peso total del mayor camién del tren. Fig. N'33-2 34,_METODO DE PROYECTO Para proyectar un puente de losa lena, una vez conocidos la rasante y el ancho de Ya vfa, y la sec- ciGn de desagtie requerida, se puede seguir el procedimiento ordenado que se describe a continua: cin, el cual puede ser programado para su solucién con el computador,1*,_Determinar la abertura del puente y su subdivisién en tramos, los cuales pueden tener luces iguales o diferentes, segtin las condiciones locales, siguiendo el proceso heuristico descrito antes, si fuere necesario, Para cada magnitud de luz obtenida en esta subdivisién, se siguen los pasos siguientes: 2, Determinacién de las cargas de calculo para la viga de ancho unitario. Estas cargas son las siguientes: — Acciones permanentes: Producidas por el peso propio de la losa, para cuya determinacién es necesario suponerle un espesor aproximado a la losa, espesor que, a falta de otros criterios, puede adoptarse igual a L/20 6 estimarse a hase de los valores aproximados dados en las tablas de la Fig. No. 34-1., y por el peso de las harandas, defensas u otros elementos fijos, y la carpeta de rodamiento si fuere utilizada, — Acciones variables: Que, segtin el caso, pueden ser: a) Uniformemente repartidas: Producidas por la sobrecarga mévil equivalente, que se reparte en el ancho de trocha previsto, b) Concentradas: Producidas por el tren normal de cargas, elegido de acuerdo con las especificaciones de la via en que esta situado el puente. Las cargas por eje, afectadas del factor de impacto cortes- pondiente, se dividen por el ancho efectivo que ocupa el tren, para obtener asi las cargas de calculo de la viga de ancho unitario, PUENTES NORMALES DEL M.O.PFigura No. 34-1. Puentes de losa liena ‘Trosha: $90 mia, roche: 560 mia, 40 Verio uel] 8.00 rt 0 Veros: us| = 9.20 mm, Fig. N'34—1 DIMENSIONES APROXIMADAS DE LAS LOSAS LLENAS Segin la revista "Carreteras" em? 95/8" @ 9 cms. 3.00 we" 3yg"@ i" 15 4.00 32" ye @O 8 770 5.00 36 rei" 865 ! 6.00 a2 ren" 955, 7.00 50 vet: 1105 8.00 56 vag * 1175 9.00 6 ves * 41.16" 1300 10.00 n vez" 50.1" 1425 Segin Ketchum y otros autores, es ancho ¢, siendo L la luz de losa. ancho efectivo e es: e = 2/3 L + ¢ para cada rueda de Las Normas anteriores de la AASHTO acogian los criterios antes sefialados, pero las nuevas normas vigentes han modificado radicalmente esa aproximacién, ¥ asi: i En elcasob), se obtene el ancho efectivo por la expres | € = 0,06 1 + 1.22 mes. limitado a un maximo de 2.10 mt a1 _ ee3°, Calculo de los momentos y fuerzas cortantes maximos, producidos en la viga de ancho unitario, por las cargas de calculo determinadas antes, a fin de combinarlos, afectados de los factores de mayo- racidn correspondientes, para obtener las solicitaciones tltimas de calculo, de acuerdo con las non A falta de unas normas venezolanas especificas, para el proyecto de puentes de concreto armado se aplican, por extensin, las disposiciones de la Norma COVENIN 1753, las cuales establecen los siguientes factores de ‘mayoracién De las acciones permanentes : 1.40 De las acciones variables : 1.70 Para las secciones de momentos y fuerzas cortantes maximo-maximorun, pueden usarse las fGrmulas estudiadas anteriormente para la secci6n en el medio del tramo, y para la seccién cerca del apoyo. Para la reparticién del acero de refuerzo es necesario conocer las envolventes de momentos y fuerzas cortantes méximos y en los proyectos de importancia, se deben calcular los valores de My Ven varias secciones, a fin de dibujar las curvas correspondientes. En la practica, resulta suficientemente preciso suponer que la envolvente de momentos miiximos es igual a una parabola, cuya ordenada maxima esté en el centro de la luz, aunque en realidad existe un pequefio segmento recto de longitud 0.10.a, intercalado en el centro de la viga, para el cual el momento es casi constante. Para obtener la curva Vyax pueden combinarse dos juegos de rectas que representan la variacién w.L/2 y de P(1-0,20 afL) , segdin se indica en la figura. Las ordenadas rayadas, representan los valores de Viuax Para cada seccién, con suficiente aproximac: 4°. Verificacién de la seccién de concreto: Elegi- da la calidad del concreto, cuya resistencia a la ruptura f fija los pardmetros de célculo , se determina el espesor de la losa por las expresidnes clisicas, siendo b el ancho unitario de la faja de losa, para seleccionar el valor practico de d que satisfaga ambas condiciones. 1/2 + n wipe ' nay ' ' rs al wal/2 “ Fig. 34-2 Las normas vigentes de AASHTO incluyen, como al- temnativa del método elistico de disefio de las estructuras de concreto armado, el método de ados limites establecido por el ACI y reproducen sus dispo: jones. Dado que en las normas venezolanas COVENIN 1756 se hacen obligatorias esas disposiciones, se las aplica, de ahora en adelante, a todos 82 los tipos de puentes de conereto.PROYECTO DE : LOSA LLENA DE CONCRETO ARMADO Referencia:PLI PARA ACCESOS PUENTE SOUBLETTE Pagina: 1 Proyectista: E.Ah Revisado por: Aprobado: DATOS. Luzlibre 11-1000 m —Ancho a= 22.70 m Sobrecarga : H20 (4 trochas); 30% de impacto _Aceras 400kg sobrecarga ke ke Seen < pea, ye-20 s oo Acero fy - 4200 az o 09 i LOSA PARA LA CALZADA: 4 trochas esl central n 4 a romance 812m, 75 m0 2) m +—_emicna ___t CARGAS Peso propio Espesor aproximado hh -S0cm w =h-y om w=1259 8 Sobrecarga mévil equival . Impactada y repartida en un ancho 850-Bt 1St-man corresponde a 952 hg 1.30 = 338 Bd para 1.00 m de losa $164 8-130. «yay KB para 1.00 m de losapara Max onto 5 M79 A813) 4199 K8 para 100m de losa para Vmax oho 5 ‘Tren rodante: Impactado y repartido en ancho efectivo as aa and correspondea 315 8130 156 ote yoda rasera | 2183 oes = 1289 *kg rueda delantera 2188 6444 bg peso tal -MOMENTOS Y CORTES MAXIMOS: | Con sobrecarga equivalente ' -WARIACION DEM. lr —C—C 7 aw) x0 be i te [r-3 14m) 170-4200 be yw 18772 Hg Contrenrodante a: -427 m 2 —WARIACION DE y i iy OT 0.51585 ke t (: 024) Mi y= 40205 -kgem te LO 170 5156 (0 o24) Vi 9 16767 hy en el diseio se usaran los mayores valores 33 aEl valor obtenido para la altura Gtil d, debe compararse con el asumido para determinar el peso pro- Pio y si existen diferencias apreciables entre ellos, debe repetirse el proceso con un nuevo valor més ajustado del peso propio, pues esta solicitacién de carga es factor primordial en el proyecto de este tipo de estructuras. Al verificar la seccion y comprobar el peso propio, podria resultar aparente la conveniencia de aligerar la losa, usando para ello bloques huecos, en la zona tendida por debajo del eje neutro Si por requerimientos especiales se ha decidido usar una altura Gtil d_menor que la calculada, se debe verificar el valor del esfuerzo cortante unitario v=V, /0.85.b.d a fin de determinar si la losa requiere algin refuerzo de tensién diagonal. Obtenida la secci6n definitiva se procede al paso siguiente. 5°,Caleulo del refuerzo necesario y su distribucién. El area de acero As exigida por el momento ‘méximo-maximorun, dada por las expresiGnes siguientes ~ yi-Zm.R,7050f, p=— = se distribuye a lo largo de la losa, tomando en cuenta la forma de la envolvente de momentos méxi- ‘mos y las exigencias de la tensién diagonal, en lo que respecta al doblado de las barras sobrantes. Segiin las Normas de la AASHTO es necesario levar hasta el apoyo, por lo menos la tercera parte de las ba- tras del refuerzo principal, ancléndolas mediante ganchos de 16 f de largo por lo menos. Como refuerzo de reparticién se acostumbra prover un area equivalente al 0.2% 6 0.3% de la seccién de concreto, colocado perpendicularmente al refuerzo principal y cerca de la cara superior de la losa. 6°,_Determinacién de los detalles constructivos, tales como: 6. Determinacién de los detalles constructivos : Finalmente, complementan el proyecto los siguientes detalles : a) Bombeo de la calzada para drenaje, dandole al efecto una pendiente transversal del 2% aproximadamente. b) Disposicién de los drenes, que se acostumbran prover por medio de tubos de 4" de didmetro como mfnimo, colocados a lo largo de! bordillo a una separacin de 3.00 mts centro a centro, como méximo. ¢) Disposicién de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclar las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales equivalentes al impacto de los vehiculos.PROYECTO DE : LOSA LLENA DE CONCRETO ARMADO Referencia:PL. PARA ACCESOS PUENTE SOUBLETTE Pagina: Proyectsta: E.Ah Revisado por: Aprobado Mimax Umd LOSKPARA LAS ACERAS Mu (140-170-082) Mu =30375 kgm Ry = aye Ind Yu = (1.40-w + 170-400 ®).4 Vue = 12150 +hg w ia m}2 0.85 (Im) sar etmismo espesor de concrao,reducienc el refuerzo ene ! 7 2 po 4 $B peaooms te pads =2408- sar 9 3/4 *@ 11 0m con ome ™ ——tamioma dispesicion de /REFUERZO DE REPARTICION refeerzo Ai pgp “0008 4 ASyay sepin AASHO 2 25 526 =915 adeptr 9 5/8" @22 emele 41000 ” 1 24) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la luz de la losa y van desde una simple capa de papel asfaltado, hasta los pares de placas metélicas deslizantes, cuyo diseiio se realiza segtin las disposiciones para aparatos de apoyo, y e) Juntas con el pavimento de los accesos, si lo hubiere. En el caso de las vias pavimentadas con concreto, se acostumbra intercalar una junta de dilatacién, metélica, en las dos cabezas del puentePUENTES CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO 41.__DESCRIPCION {Los puentes con vigas de concreto armado utilizan, generalmente, vigas de seccién en T, para soportar una calzada de concreto armado, aprovechando como ala de la seccién, sometida a la compresicn, ta losa de calzada, Por tanto, el método de proyecto es muy parecido y sus caracteristicas estiticas son similares a los expuestos, més adelante, para los puentes apoyadlos en vigas metilicas, laminadas, En algunos casos se han proyectado puentes con secciones en cajdn, que pueden asimilarse, elistica mente, a una viga en I, de altura apreciable, con una capacidad resistente adecuada a momentos positivos y negativos, y de una gran resistencia torsional, cuyo disefio, en el caso de ttamos isostiticos, se rige, igualmente, por los criterios que se exponen a continuacién. 42,___VENTAJAS E _INCONVENIENTES DE ESTE TIPO {Los puentes con vigas de concreto armado retinen condiciones comunes a ottos tipos de estructuras descritos en estas Lecciones, y por tanto, disfutan de las mismas ventajas y limitaciones que los ya estucliados, siendo sus principales diferencias las siguient. a) El peso propio de los puentes de concreto armado es mayor que el de los puentes de vigas de acero laminados. }) Durante su ejecucién, los puentes de concreto armado requieren una falsa cimbra, que debe permanecer en sitio hasta completarse el fraguado. c) Los puentes de concreto son mas rigidos y tienen menores vibraciones. 4) Los puentes de conereto hacen mayor uso de los materiales locales y no presentan problemas de transporte de vigas. ©) Los puentes de concreto requieren de menos cuidados en la conservacidn, elimindndo- se la necesidad de pintarlos periédicamente. 87 rtROR SP yd ROG, LETT FDI ACon Ia extensién del empleo de concreto de alta resistencia, el uso de puentes de concreto armado se ha hecho cada dia mayor, y para luces comprendidas entre 6 y 20 mts. Significan, generalmente, la solucién més conveniente. Para luces grandes, estin siendo desplazados recientemente por los puentes de concreto prefabricado precomprimido, formados por losas y vigas en T 0 en cajén, los cuales presentan, a la vez, ventajas inherentes a los puentes metélicos y a los de concreto. A pesar de esto y habida cuenta de la dificultad en conseguir, para regiones apartadas, la mano de obra Y equipos que exige el concreto precomprimido, puede afirmarse que los puentes de concreto armados ‘con vigas en T, representan la solucién més comtin al problema del puente de dimensiones usuales. 43.___CARACTERISTICAS ESTATICAS Al igual que los puentes sobre vigas de aceto, estudiados antes, se deben considerar en los puentes de concreto armado, dos elementos estructurales separados: 4) La losa de calzada, que se apoya en las vigas longitudinales, salvando las separaciones en- tte ellas y la cual se considera formada por fajas de ancho unitario, continuas y perpendiculares al eje de la vi b) Las vigas longitudinales, exteriores e interiotes, simplemente apoyadas en los estribos pilas, las cuales se considera que actin independientemente. Los nervios de las vigas constituyen un conjunto con parte de la losa de calzada, que hace el papel de ala de las secciones en T, las cuales soportan las cargas que les transmite la calzada, Las Normas AASHTO tabulan los valores de la porcién de la carga de una rueda que carga sobre las vigns, segin el tipo de calzada y la separacidn entre vigas, simplificando las relaciones estéticas, cuando esa separacién es pequefia. Como ilustracisn, ver Tabla No. 3.23.1 Por consiguiente, es necesario proyectar separadamente los dos elementos citados y si se quiere obtener la estructura mas econémica posible, deben compararse varias soluciones de la seccion transversal del puente, con diferente ntimero de vigas y por ende, diferentes luces para la losa de calzada Para el anilisis de la losa de calzada, se aplican los mismos razonamientos y conclusiones estudiados antes. Para las vigas, se toman en cuenta las mismas cargas ya estudiadas y se aplican los mismos criterios de célculo, con la sola diferencia de que las normas permiten usar un menot factor de im- acto y admiten una reduccisn en las cargas por excesos de ancho en el puente, lo que supone aceptar la ayuda que las vigas adyacentes, dan a la que sé este analizando. Segrin las Normas de la AASHTO, cuando la via tie ne mds de dos trochas se reducen las sobrecargas de caleulo, asi: Para 3 trochas: al 90% de su valor. Para 4 0 més trochas: al 75% de su valor.Una variante interesante del proyecto se presenta cuando se admite que los diagramas 0 separadores sirven de soporte a la losa de calzada, que se proyecta entonces como apoyada en sus 4 lados. Esta disposicién origina cargas concentradas que se aplican a las vigas en los arranques de los diafragmas y equivalen a las reacciones de los mismos. RESUMEN DE LA TABLA # 3.23.1 Distribucién de la carga de un eje entre las vigas, convertida al sistema métrico Fraccién de esa carga segiin la separacién entre vigas. ‘Tablero : ‘Con'wna trocha’ © "| Con 2 0 iis trothaa’ LOSA DE CONCRETO Sobre vigas de acero Si S< 3.05 m. SiS < 4.27 ‘9 de concreto precomprimido $/4.27 S (3.352 PUENTE DE CONCRETO Con vigas T iS < 1.83 m. SiS < 3.05 m. S/3.926 S$ /3.658 Con vigas cajon SiS < 3.66 m. SiS < 4.88 m. S/ 4.876 8/4268 REJILLAS Espesor < 10 cm. SiS< 1.83 m.: SiS<3.20m, S/2.744 $/2.438 Espesor > 10 cms. Si S< 1.83 m.: SiS <3.20m. S/3.658 S/ 3.048 NOTA : Si no se cumple la restricciGn de S, se usaré la reaccién de la carga, 44.___METODO_ORDENADO DE_PROYECTO Al exponer este método ordenado, se ha aprovechado el hecho de ser muy usado este tipo de puentes, para dar mayor niimero de datos y formulas sobre dichos pasos, extendiendo asi la exposicién de un procedimiento que puede ser programado para su solucién con el computador. 1*,_Determinar las caracteristicas del puente, con vista a las condiciones locales y en busca de la mayor economia para lo cual debe elegitse:4) La subdivision de abertura total, en tramos compatibles con el terreno y tomando muy en cuenta la altura necesaria para las pilas y estribos. b) La disposicién de las vigas longitudinales y su separaci6n, en cuya eleccién se procura aprovechar al maximo el espesor minimo de la losa tequerido por las Normas (15 a 18 cms.), para tener asf el menor ntimero de vigas grandes, condicién que tiende al mejor aprovechamiento del conereto armado, Es costumbre usar voladizos en el exterior de la calzada, para igualar las cargas que actéan sobre las vigas exteriores ¢ interiores, segiin se indica en la figura No.44-1 Esta determinacién, basica para obtener un proyecto adecuado, se puede optimizar siguiendo el proceso heuristico descrito antes, comparando, a nivel de ante-pro- Fig. N'44—1 yecto, varias soluciones factibles. Como gufa para la eleccién preliminar de las dimensiones de la superestructura, se copian, en Ia Ta- bla 44-2, las principales caracteristicas de los puentes normales de la Divisién de Puentes del extin- to Ministerio de Obras Pablicas. 2°, Proyectar la losa de calzada sometida a las cargas permanentes ( peso propio, carpeta, ete., ) y alas acciones variables ( sobrecarga uniforme equivalent, tren rodante, etc. ) Para el caso usual, losas de concreto armado, se sigue el procedimiento general descrto antes en el Pardgrafo 27. 3°, _Determinar las cargas que actian sobre las vigas exteriores ¢ interiores, debidas 4) Peso propio estimado para las vigas, calculado a partir de unas dimensiones aproximadas elegidas por comparacién con otros casos similares. Para el predimensionado de las vigas maestras de concreto armado, se puede partir de las recomendaciones del Comité ACI-443, que fijan tena alewra total igual a L/22_y un espesor del nervio igual a h/2 , para vigas separadas entre 1.80 y 2.50 mes. b) Peso propio de la calzada, repartido entre las vigas que la soportan. En la dificultad de calcular exactamente la parte que corresponde a cada viga, se acostumbra la siguiente dis- tribucién practica 1. Cargar las vigas exteriores con !/,del peso del tramo final de la losa y el peso de los vor ladizos, silos hay. 2. Cargas las vigas interiores con ‘/,y del peso de los tramos extremos 6 con 0.55 del peso de los tramos centrales, segtin su posicién. Ce eee INNIS eeeEete cee tEtE Se eeOEetE See OEetE See OEEESESOEetSSS ES TEet ee SSEeSEetSEEEEetSEEOTEEPara una mayor precisién en esta distribucién, las Nor ‘mas ASHTO proponen un método basado en la rota- cidn de la seccién transversal, supuesta infinitamente rigida, y, en casos extremos, podria analizarse el conjunto del tablero como wn reticulo, En la préctica usual no parece necesario recurrr a esa sofisticacién. ©) Sobrecarga uniforme mévil equivalente, repartida en la misma forma que el peso muerto de la calzada, 4) Parte del tren de cargas rodantes, repartidos entre las vigas suponiendo que ocupe la po- siciGn que resulte mas desfavorable, para cada una de las vigas. Tomando en cuenta la mayor rigides transversal de los puentes de concreto armado y su condicién monolitica, algunos autores, Taylor entre ellos, proponen facilitar el proyecto j repartiendo el peso total de todas las trochas cargadas, entre el niimero de vigas de puen- { te, recargando las vigas interiores en un 10% del valor asi obtenido. SesseebisesesseessssessesseesssteeessssessscsssssssssssssseeeesseessssesAsi, la parte W, del camién de peso total Py de ancho b, que carga sobre las vigas separadas 5. entre sf, serd: Para las vigas exteriores: W = P.s/b Para las vigas interiores: W = 110.P.s/b ‘Cuando la losa de calzada tiene voladizos, la influencia de estos modifica la carga W asi: La reaccion en la viga exterior viene a ser: R, =W+w.s, +C.(M,/s,) [DM en tanto que las reacciones de las otras vigns interiores vienen modificadas en: AR, =-C,.M/sy ARS=4+C,.M,/s Fig. N'44—3 Siendo C,, Cy Cy , coeficientes que dependen de las condiciones de carga y del néimero de tramos de la calzada y viene detallados en la tabla 27-1 dada anteriormente. Segtin las Normas de la AASHTO, seguin la separa- idn s entre vigas, las vigas reciben una fraccién del peso de un eje, determinada por las condiciones expresadas en la Tabla 3.23.1 anterior 4a) Para puentes de una trocha, b) Para puentes de 2 0 més trochas Sino se cumplen las separaciones méximas indicadas en la Tabla, las vigas se calculan com la reaccién tedrica del tren, colocado en la posicién mas desfavorable dentro de la seccion transversal 4 Determinar los momentos y esfuerzos cortantes maximos producidos por las combinaciones s desfavorables de cargas sobre las vigas exteriores y las interiores. Para el calculo de 108 Myax ¥ Vous Pueden dibujarse las lineas de influencia correspondientes a las sec ciones peligrosas y luego determinar, con su ayuda, las envolventes de momentos y esfuerzos cortantes miiximos. Para luces pequefias, menores de 18 mts. , como son las usuales en este tipo de puentes, pueden usarse las formulas siguientes que simplifican el proceso. Para las fuerzas cortantes maximas: Para L< 13.40 mis. Vous = W.(1=0.20.a/ L) Para luces mayores de 13.42 mts. no puede predeterminarse el mayor valor de las fuerzas cortantes yPROYECTO DE : PUENTE SOBRE VIGAS DE CONCRETO ARMADO Referencia: PCI PARA RIO LOS CARACAS Pégina: 1 Proyectista: EA Revisado por: Aprobado: Datos. Luzlibre 12400 m —Ancho total — a = 880 m Sobrecarga : HIS S-12 (2 trochas); 30% de impacto comers = fo 20 ye 2509 B fy Acororef: fp -a200:" gy -09 $a DISPOSICION DE LAS VIGAS: Usar la misma disposicién estudiada en et proyecto Ref. Pli LOSA DE CALZADA ‘Se ilzard la misma lasa provectada para elpuente PU cond ISom rec 3 em conespesorde —h- 18 cm Fig. N'157—1 Refuerzo positivo de 6.em2 usando © 3/8 @11 emele rnegativo de 5.4 cm? 9 38 @l3emele VIGAS DE PUENTE Cargas. Peso propio dela calsada ny Sobrecarga equivalemte: repartida 718220 1515 tgin 305 para Momento mix, — 173220 agry pom 3.05 , 8845-220 ira Corte més. a 3.05 Distribuciin del tren normal: s/Taylor : vigasexteriores vigas interiores W=11005-P w= 55-P sAMSHO 7" * we22P weap 24.82es necesario usar lineas de influencia para calcularlas. En los puentes pequefios tambien puede obte nerse aproximadamente su valor por la expresién: 0.68 + 1.10. Vg = WIS 2 5° ,_Verificacién de las dimensiones de la seccién en T+ Conocidos los valores de los momentos y fuerzas cortantes miximos, se combinan las solicitaciones producidas por las acciones permanentes y variables, mayoradas con sus correspondientes factores normativos, para obtener los valores tiltimos determinantes M, y V, , para disefiar la seccién en T necesaria para resistirlos, de acuerdo con la ro en varias secciones y se hace una distribucisn practica del refuerzo de las vigas, proveyéndolas de estribos, si los valores de la tensin diagonal los hicieren necesarios, caso de frecuente ocurrencia, ya que, para disminuir el peso propio, es aconsejable dar a los nervios de las T el menor ancho posible. lidad de concreto clegida, se calculan las dreas de ace- Por considerarlo de tiidad se inserua un nomograma publicado en las Lecciones de Conereto Armado del autor, que facilita el disefio de las secciones en T de concreto. 6°._Fijar los detalles constructivos tales como: 4) Bombeo de la calzada para drenaje, déndole al efecto una pendiente transversal de 2% aproximadamente, b) Disposicién de los drenes, que es acostumbran prover por medio de tubos de 4" de dis metro como ménimo, colocados a lo largo del bordillo a una separacién de 3.00 mts. centro a centro, como maximo. ©) Disposicién de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclar las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales equivalents al impacto de los vehiculos. 4d) Diafragmas de rigidez, para evitar el alabeo de los nervios de las vigas. Segrin las Normas los diafragmas transversales de rigidez 0 separadores deben colocarse en los puntos cuartos de la luz 9 en todo caso a una separaciin menor de 4.00 mts. Su altura no debe ser inferior de _ de la altura de los nervios y su espesor se proporcionardé para facilitar la colocacién y compactacién del concreto, no siendo recomendable usar espesores menores de 15 ems. Se les provee de refuerzos centrados en dos direcciones, con un drea equivalente al 0.2% del drea de concreto del diafragma €) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la luz del puente y pueden ser simples planchas metilicas, rodillos o balancines, segtin se estudié anteriormente. A) Junta con el pavimento de los accesos, si lo hubiere; en el caso de vias pavimentadas de concre- to, se acostumbra intercalar una junta de dilatacién, metilica, en las dos cabezas del puente. 96 SeaterCapacidad Gltima, Mu/bd2, en Kg/cm? ot + 0.20 0.30 Relacion t/d 0.40 97PROYECTO DE : PUENTE SOBRE VIGAS DE CONCRETO ARMADO Referencia:PVCI i PARA RIO LOS CARACAS Pagina. 2 Proyectista: EA. Revisado por: Aprobado: Peso pmplodelaviga —-Mmacaprox= vs [(1socs022 10) rogsis aay 88 azo. aikg |) My 341s hom ms 4 Paraunarelacién t=015 16-020 Rois ree Sem. 6 20m b° 040m | Me . } fray fy reg = 1007-m 110m digg 097 m pesopropio= (110m O18 m)-b*7 € | | VIGAS INTERIORES Lie decilculo 1 = 24.00 my 2.0.25 m =245¢m Sobrecarga equévalote sa cmcanani amy niy Es inaetite! meses ten Vu (140 450-22 + 920) + 1704515 tay! 170-6380 -1.3-ke Vu = 60799 hg Tren rodarte (con linea de ftuecia) TREN (COEF. Mi roe BE 892 1.70-(2125 + 10189 \hg-m m Mu = 387363 kgm Vu 2674 1, 1382 1.70(12314 J kg. Vu = 72154 kg me VERIFICACION DE LA SECCION- con d~0.186 — B/B=0.182 R20. 7 2 = tkgem > al Me ROA ign Me = 413986 +g My ob Refierz0 As ed As = 12884 com? adoper 14 9 1.3/8" en 3 capas # FW vga cribos © max=S/8" Exribos SB" 396. an? one Ye 22180 og ~ . Peat SQ (ue veya Pe WB vigaCAPITUM PUENTES CON VIGAS LATERALES DE CONCRETO ARMADO 51,___DESCRIPCION {La superestructura de los puentes de vigas laterales, se compone con dos vigas rectangulares de altura considerable, que se extienden por encima de la calzada a los dos lados de esta, siendo estos puentes, por tanto, de tablero inferior. En ellos, la altura total por debajo de la rasante es solamente la necesaria para el espesor de la cal da y por consiguiente, resultan especialmente adecuados cuando se dispone de poca altura libre. Su secciGn transversal mas simple, estarfa constituida por las dos vigas y una losa de calzada plana, s mi-empotrada en ellas, solucién que puede utilizarse, cuando el ancho del puente es pequesio y pet- mite salvar Ia separacién entre las dos vigas con la simple losa de calzada maciza o aligerada, sin que resulte para ella un espesor considerable, cuyo peso haga prohibitivo su uso. En general, este tipo de seccién esta limitada para puentes de dos trochas (6.10 a 7.20 mts de ancho). Para anchos mayores, puede usarse un tablero formado por viguetas transversales, de seccidn en T, que salvan la luz entre las vigas laterales, y sobre las cuales se apoya la losa de calzada, armada lon. gitudinalmente 6 en ambos sentidos, como se indica en la figura No. 51 En todo caso, es condicién indispensable para que este tipo de puente resulte conveniente, el que su abertura sea mucho mayor que su ancho. Por su forma, no son adecuados para vias en las que se pre- vvea un ensanche en un futuro cercano, salvo cuando la via inicial de dos o tres trochas, venga a ser la mitad de una autopista con isla central, en cuyo caso es factible repetir, al su lado, otra estructura idéntica a la antigua.ROX pore puentes de 2 trochas luz [__viges | Volumen] Peso mts, ‘Aito | concreto| Por m2 > in| was | ee % 70-en | a2 ns | 1300 eg 2 190-en | — 8 na 1990-6 1 em | ma ns | 70 8 item | 7a ns | 1080 7 os.em | a7 ms | Ew 1g a 200 en | W121 ms | 2.200 Ra = a PUENTES SOBRE VIGAS DE CONCRETO ARMADO NPSI=1En algunos casos, se han utilizado vigas laterales de altura variable, con objeto de r. ducit el peso propio de estas y por ende, el volumen de concreto de la obra, a cuyo efecto se dé al tope de las vigas un perfil parabélico, cuya forma viene determinada por las alturas exigidas por los momentos maximos, en el centro del tramo y por los esfuerzos cortantes méximos, en los apoyos Fig. N'51-2 Para aligerar avin mas las vigas laterales, pueden abrirse aberturas en la zona tendida de las vigas, cerca del centro del tramo, con lo cual se aproxima este disefio a las vigas tipo Vierendeel. 52. TER{STICAS ESTATICA: Desde el punto de vista estitico, el comportamiento de las vigas laterales es idéntico al de las vigas inferiores en 1 o T estudiadas anteriormente. Por consiguiente, los criterios expuestos antes para la distribucién de las cargas y la obtencién de los momentos y fuerzas cortantes maximos, se les pueden, aplicar igualmente. Cuando la calzada esté formada por una losa apoyada directamente en las vigas laterales, el célculo de esta losa se hace en idéntica forma a la estudiada para las losas apoyadas en vigas inferiores, re partiendo las cargas concentradas en el ancho efectivo, establecido por las Normas. Algunas normas exigen tomar en cuenta la rigidez transversal de las grandes vigas laterales, para considerar entonces ta losa de calzada, como parcialmente empotrada en ellas. Las Normas AASHTO especifican que la losa debe broyectarse como: 50 % empotrada en los extremos de la luz del puente. 20 % empotrada en el resto de la longitud del puente. En caso de considerar la losa como empotrada, deben proveerse los refuerzos negativos correspon: dientes, ademas de los anclajes necesarios, en todo caso, para colgar la losa de fa zona comprimida de las vigas laterales. Para este anclaje, exigen las normas llevar, hasta la zona comprimida de la viga, al menos la mitad del refuerzo principal de la losa y proveetlo de ganchos en su extremidad, tal como se indica en la fig. No. 52-2. Cuando el tablero esta compuesto de viguetas transversales 0 traviesas, que soportan la losa, es necesatio calcular primero la losa, como si estuviera formada por fajas independientes, de ancho unidad, continuas y simplemente apoyadas sobre las traviesas, las cuales, por su parte, se encuentran Parcialmente empotradas en las vigas laterales. En lo que respecta a la losa de calzada, en este caso las cargas rodantes se mueven paralelamente a su luz y por tanto, los pesos de las ruedas se distribuyen en el ancho efectivo determinado por las 01Normas para esta disposicién. Por la misma razén, debe estudiarse el desplazamiento de las tuedas en el__mismo sentido de movimiento de las cargas, encontrindose que, para las separaciones entre traviesas usadas en la practica, se obtiene siempre el momento maximo Myx rando la mayor rueda del tren esté en el medio de la luz de la losa, Al analizar el comportamiento de las traviesas para este tipo de tablero, resulta evidente que la condicién de carga mas desfavorable para ellas, se presenta cuando los mayores ejes traseros caen directamente sobre una de las traviesas. Cuando la separacin entre traviesas es menor de 1.83 mts., permite, algunas normas, tomar en cuenta la ayuda de las viguetas adyacentes y soponer que cada vigueta recibe una parte W del peso P de cada rueda del eje. Segiin las Normas AASHTO, cuando la separacién s entre traviesas es menor de 3.20 mis, la parte de carga que recibe cada una esté dada por la expresién W=P.s/130, Cuando la separacién entre traviesas es grande, se las debe cargar con la totalidad del peso P de las ruedas traseras del tren, Para obtener los momentos y esfuerzos maximos en las traviesas, se deben desplazar los ejes en el ancho del puente, hasta tener la posicién més desfavorable Para los anchos usuales estas posiciones serian: a) Para esfuerzo cortante maximo: colocando los ejes traseros muy cerca de los bordes del puente, como se indica en la Figura No. 52-3, fen cuyo caso, para dos trochas v, Ys para tres trochas Fig. N 52-3 Veg = 3.0 b) Para momentos maximo: colocando los ees traseros muy cerca del eje del puente, como se indica.en la Figura No. 52-4 en cuyo caso se obtiene: 102para dos trochas (0.25.b— 0.90) Mau, W.| (Bb) + 2:0025-0= 0.90) B Ys para tres trochas Mya: = W.(3.B~4.b~180) : Fig. Ni 82-4 Algunas normas especifican que las traviesas deben calcularse como parcialmente empotradas, fijan- do en un 20 % el valor teérico de dicho empotramiento parcial, para el célculo de los momentos positivos y proveyendo refuerzos negativos para un 50 % del valor del empotramiento perfecto. 53.___METODO ORDENADO DE PROYECTO El procedimiento para proyectar este tipo de puente, es similar al que puede seguirse para proyectar {a superestructura de un puente sobre vigas T de concreto, por lo cual solamente se enuncian a con- tiniacién los pasos a seguir, haciéndose notar, en detalle, tinicamente las modalidades especiales debidas a las caracteristicas del tipo en estudio. Como en el caso antes citado, este método puede programarse para su soluci6n con la ayuda del computador. Determinar las caracteristicas de la superestructura, eligiendo: @) La subdivision de la abertura total en tramos. b) La disposicién de las vigas longitudinales (o vigas maestras), que en este tipo de puente serdn siempre dos, situadas en los bordes de la calzada. En algunos casos puede admitirse que las aceras 0 burladeros, se coloquen en voladizos al exterior de las vvigas maestras, como se indica en la figura No. 53-1 En algunos casos, este tipo de superestructura se incluye entre las opciones que se examinan en el proceso heuristico de comparacién de soluciones. Si ast fuere, Fig. N'S3—1 el proceso de proyecto puede simplificarse, dado el cardcter de ante-proyecto que tienen, por fuerza, estas comparaciomes. 2 Provectar la calzada, que suele disefiarse en concreto armado y estar constituida por: ) Una losa monolitica, que salva la separaciGn entre las vigas maestras b) Un conjunto de traviesas y losas apoyadas en estas, en cuyo caso estas losas pueden proyectarse como apoyadas en sus cuatro lados, 103Las losas monoliticas se consideran restringidas en sus apoyos, calculéndolas como parcialmente empotradas en las vigas, con los valores siguientes: — 50 % del valor tedrico del momento de empotramiento, para la parte de la losa da cerca de los apoyos del puente. situa- — 20% de dicho valor, para el resto de la losa. Las traviesas se proyectan para las posiciones mas desfavorables de las cargas rodantes, considerin- dolas también parcialmente restringidas, en la forma establecida en las Normas. En este caso, la losa puede proyectarse como formada por una serie de fajas paralelas, de ancho unitario, que actan ‘como vigas continuas apoyadas en las traviesas, o bien, como una serie de recuadros apoyados en sus cuatro lados, en las traviesas y las vigas maestras. El caso que se elija, dependera de la relacién entre el ancho del puente y la separacién entre traviesas. En cualquiera de las opciones mencionadas, debe usa cargas concentradas el valor correspondiente a la disposiciGn usada, segtin lo establecido en mas, y seguirse el método de proyecto descrito en el Parigrafo 27. se para el ancho efectivo en que se reparten kas Nor- 3*,_Determinar las cargas que actian sobre las vigas, debidas a 4) El peso propio estimado de las vigas, calculado a base de unas dimensiones aproximadas, elegidas por compataciGn con otros puentes similares, b) El peso propio de la caleada. ©) Las sobrecargas, sean uniformes o concentradas: En este tipo de puente, con dos vigas maestras solamente, cada una de ellas recibiré la mitad de la totalidad de las cargas que pueden actuar sobre el puente, citcunstancia que simplifica su distribucién. »_Determinar los momentos y esfuerzos méximos producidos por las combinaciones més desfavorables de cargas, para lo cual se siguen los mismos criterios estudiados antes para los otros tipos, combinando las solicitaciones producidas por las acciones permanentes y variables, afectadas de los correspondientes factores de mayoraciGn normativos, para obtener los valores dltimos V, y M, , que regiran para el disefio de las secciones. Algunos autores recomiendan calcular y tomar en ‘cuenta para el disefio de la seccién de las vigas, los momentos de torsién producidos por el empotramiento de las losas de calzada en las vigas. Conocidos los momentos y fuerzas cortantes maximos, se disefia la seccion rectangular de la viga maestra para resistirlos, con los pardmetros correspondientes para la calidad de concreto elegida; se calculan las dreas de acero y los estribos, en las varias secciones de las vigas y se hace la distribucién prictica del refuerzo. Ademds de los refuerzos asi obtenidos, deben proveerse anclajes para colgar la losa o las traviesas dentro de la zona comprimida de las vigas principales. A tal fin, recomiendan las 104Normas prolongar, dentro de la viga maestra, la mitad del refuerzo principal de la losa, levandolo hasta su zona comprimida. 5 En algunos proyectos puede obtenerse una economia de peso propio (y por ende de costo), proyectando la seccion sometida al momento méximo, como si estuviera armada a tensién y compresién, interrumpiendo el refuerzo a la compresion, cuando los valores de la envolvente de momentos lo permita. Fijar los detalles constructivos tales como: 4) Bombeo de la calzada para drenaje, déndole al efecto una pendiente transversal de 2% aproximadamente. 4) Disposicion de los drenes, que se acostumbran prover por medio de tubos de 4" de dié- metro como minimo, colocados a lo largo del bordillo a una separacién de 3.00 mts. centro a centro, como maximo. ©) Disposicion de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclat las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales equivalentes al impacto de los vehiculos, 4) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la luz del puente y pueden ser simples planchas metilicas, rodillos o balancines, segtin se estudio anteriormente. ¢) Juntas con el pavimento de los accesos, si lo hubiere. En el caso de vias pavimentadas con concreto, se acostumbra intercalar una junta de dilatacién, metdlica en las dos cabezas del puente. En el caso de los puentes con vigas laterales debe recordarse que estas hacen, ala vez, el papel de defensas 0 barandas. Por tanto, para evitar el roce con la carroceria de los automotores, debe colocarse ,a su pie, un bordillo de 23 cms. de altura y con un ancho no menor de 45 cms 10sPUENTES DE CONCRETO PRECOMPRIMIDO 61.___DESCRIPCION Los puentes formados por losas o vigas en T, se pueden construir ventajosamente, en algunos casos, utilizindose concreto precomprimido, en lugar de conereto armado. Este material tiene asimismo una gran utilidad para la realizacién de estructuras de formas muy diversas y es de aplicacisn especifica para complicados problemas estructurales. Por considerarla de interés general, se inserta, a continuacién, un resumen de la conferencia dictada por el Ing-Freyssinet, pionero de esta técnica El uso del concreto precomprimido se ha extendido dada la importancia que tiene el reducir el peso propio y el evitar el uso de costosas cimbras, que ha sido posible, inspirados por la tecnologia de fabricacién por dovelas, ¢ incentivados por la disponibilidad de mejores materiales ( concretos ¥ aceros de alta resistencia ). En los puentes isostdticos se aprovecha la pre-fabricacion de elementos repetidos y el re-uso de formaletas para desarvollar formas més complejas, que reducen la necesaria fuerza de precompesion, la cual puede estimarse en P,=(040.6.L)/h Se logran asf mayores separaciones entre vigas ( 3.00 mts. ) menores espesores de la losa de calzada y luces econémicas entre 30 y 55 ms. En los puentes continuos, aunque poco adecuados para su pre-fabricaciém, se logran buenas soluciones con cierres vaciados en sitio, debiendose tomar en cuenta las fuerzas adicionales que genera la curvatura de los cables. Las secciones en cajén resultan muy convenientes para lograr conjuntos hiperestaticos mixtos, prefabricados en dovelas, montados por voladizos sucesivos y conectados con vaciados en sitio Con esta técnica, aplicable a luces entre 50 y 80 mts., se suprimen las cimbras, pero exigen una prediccién bien ajustada de las deformaciones , para evitar problemas de cierre, en la clave. Se les puede disefiar con 107secciomes de altura variable, comprendidas entre L/I7 4 L120 en los apoyos, reduciendola a L/50 en el centro de las luces; la calzada, vaciada en sitio para cierre del conjunto, se rige por las cargas que trasmitird a las vigas, cuya alma requiere. Al menos, 25 cm. de espesor, para alojar los cables de precompresin.. Dado el alcance de estas Lecciones, se limitaré la exposicion que sigue, al estudio de los tipos mas usados en la préctica diatia, que pueden agruparse asi: a) Puentes de losa plana de concreto precomprimido, en los cuales dicha losa puede ser vaciada en sitio, o construirse mediante la colocacién de elementos prefabricados contiguos, que pueden o no ligarse transversalmente y que, generalmente, se aligeran mediante bloques de alfarerfa colocados en losas vaciadas, o con simples huecos dejados en as p prefabricadas. b) Puentes de vigas y losas de calzada, que pueden ser vaciados en sitio, aunque generalmente se prefabrican las vigas y los elementos de la losa de calzada ,ligdndoselos en sitio mediante la acci6n de los tendones de acero y revistiéndolos con una capa de rodamiento. ©) Puentes en cajon, formados por secciones huecas, vaciadas en sitio 6 pre-fabricadas, a kas cuales se les aplica una post-compresién complementaria, calculada para re taciones debidas a las acciones variables (sobrecarga uniforme equivalente 6 tren de cargas rodantes). ir las solici- En la figura No. 61-1 se presentan como ilustracién las caracteristicas de los dos tipos deseri- tos anteriormente, cuyo proyecto sigue lineamientos comunes, que se describen mis adelante. 62.__VENTAJAS _E INCONVENIENTES DE ESTE TIPO Los puentes de conereto precomprimido presentan las ventajas inherentes a las estructuras de este material, que puede resumirse asi: a) Ausencia de esfuerzos de traccién en la seccién de concreto. b) Aprovechamiento total de la seccién, sometida a esfuerzos de compresi6n por la accién del tendén. ©) Reduccién de la tension diagonal y por tanto, de los espesores del alma de las vigas. fo Estas caracteris ventajosas redundan en un menor peso propio, como puede apreciarse en la figura No. 62-1 y permite la prefabricacién de vigas de grandes luces, que se colocan en sitio sin necesidad de cimbras. Tienen, sin embargo, los inconvenientes der wwe ov ene vados de la necesidad de transportar piezas prefabricadas, a ms de que su proyecto y construc- Fig. 62-1 108G smecroco msencooe | : te Teas |—PLANTA to er >Seey Ss ome!!! © | © O)~1@||1@/ oO] @|oO]@]/|o Ss —_ Ea os =t - am _| 200 ' = DISPOSICION | LONGITUDI ORDENADAS DE LOS CABLES | : : Ace 4 ¢ 4 ty # tf a0} t + i } t i++ +—_+—_+—+4 t—t tw, SEMIXSEC ION TRANSVERSALcién pertenecen todavia al campo de una elevada especializacisn y exige la utilizacién de concretos de alta resistencia, cuya ejecucidn es mas cuidadosa y requiere el uso de agregados de primera calidad 63.___PROCESO CONSTRUCTIVO En las estructuras de concreto precomprimido adquiere especial importancia la determinacién del proceso constructivo, principalmente en lo referente a la oportunidad y forma de aplicacién de la fuerza de compresién. Sin pretender hacer un anélisis completo de esa materia tan, pec tructivos se pueden subdividir los puentes en los tipos siguientes: lizada, segiin los procesos cons- 1°,_Puentes pretensados: en los cuales se aplica la fuerza de precompresién antes del vaciado del concreto, manteniéndose el tendén anclados en botalones del patio de vaciado, hasta que el concre- to haya fraguado, para realizar entonces la transferencia de esfuerzos que origina la precompresisn. Los elementos pretensados tienen que ser necesariamente prefabricados en taller, y salvo contadas excepciones, el tendén debe ser recto, circunstancia que limita y dificulta su dise Los elementos prefabricados pretensados, pueden tener seccidn suficiente para resistir la totalidad de las cargas a que estardn sometidos, o bien, puede disefiarse para ser complementados con una losa vaciada en sitio, originando asi secciones compuestas. 2¢,_Puentes post-tensados: en los cuales se aplica la fuerza de precompresin después que haya fraguado el conereto y adquirido su resistencia final, colocéndose, a tal efecto, los cables que forman el tendsn, dentro de ductos 0 pasajes abiertos a través del concreto. En este tipo de puentes, el tendén puede tener un perfil curvo o poligonal, aprovechindose asi hasta el maximo la resistencia de las secciones que lo componen y la accidn favorable de la curvatura del tendon. Por otra parte, para el vaciado en sitio de este tipo se requiere el uso de cimbras para su construccién, circunstancia que en algunos casos contrarresta las ventajas derivadas de la variacién de la excentricidad del tendén Por ello, los puentes post-tensados pueden construitse con piezas prefabricadas, que se montan sobre una falsa cimbra, reduciendo asi el trabajo de encofrados a un minimo y aprovechando las ventajas de la colocacién de concreto en taller, para mejorar su calidad. Estas piezas prefabricadas pueden tener seccidn suficiente para resistir la totalidad de las cargas, o completarse, una vez colocadas, mediante una losa vaciada en sitio.64,___VIGAS_PREFABRICADAS DISPONIBLES En Venezuela, se realiza la prefabricaciin industrial de elementos de concreto precomprimido y se dispone de vigas prefabricadas para puentes, tipo Prevenca, que Henan los requerimientos de las Nor- mas de la AASHO y cubren luces entre I] y 24 metros. Las caracteristicas de estas vigas se describen detalladamente en la figura No. 64-1 anexa. Asi mismo, se han utilizado ventajosamente en el Pais los procesos de prefabricacién de vigas en el mismo sitio de la obra, siendo el ejemplo més notable de este proceso, el Puente sobre el Lago de Maracaibo, y los tramos elevados de la Autopista a Oriente, recientemente conclutdes. 65.___METODO DE PROYECTO Una vez conocidos la rasante y el ancho de la via y la secci6n de desagite requerida, se puede seguir el siguiente procedimiento ordenado, que se presta, asimismo, para programar su solucién med el computador, para proyectar los puentes sencillos de concreto precomprimido inte 1°._Determinar las caracteristicas del puente, en funcién de las condiciones locales y en busca de la mayor economia, para lo cual debe fijarse previamente: 4) La abertura total del puente y su subdivisi nado con las exigencia en tramos, problema intimamente relacio- de la seccién de desagite y la buena ubicacién del puente. b) La composicién de la seccién transversal de la estructura, el uso a que se destina el puente y la disposicién de las vigas, si la luz elegida requiere su utilizacién. Como se expuso antes, la gran variedad de soluciones posibles para una estructura de conereto precomprimido, le dé especial relevancia al proceso heuristico, de comparaciém, para lograr la optimizacién del proyecto En muchos casos, esa libertad se restringe por las disponibilidad de elementos industrializados, que facilta hace més econémica la construccién del puente ©) El disefio de la calzada, que puede ser vaciada en sitio 6 constitufda por elementos prefabricados, segiin el proceso constructivo que se elija para el proyecto. En todo caso, se seguiran las disposiciones citadas en el Paragrafo 27 anterior. ©) La determinacién de las solicitaciones méximas de corte y momento y su variacién a lo largo de la luz, a partir de la distribuci6n de las cargas de losejes rodantes entre las vigas longitudinales, en funcién de su separaracién.ptf me ee MIGAS TIPO II (Prestressed Concrete Institute y AASHO) PUENTES PREFABRICADOS PRE-TENSADOS Fig. N'64—1A titulo ilustrativo se reproducen, parcialmente, los valores presctitos al efecto por las Normas AASHTO : RESUMEN DE LA TABLA # 3.23.1 DISTRIBUCION DE LA CARGA DE UN EJE ENTRE LAS VIGAS, CONVERTIDA AL SISTEMA METRICO. Praccién de esa carga segtin la separacién entre -vigas ibs LA a aia CRE als tas LOSA DE CONCRETO Si S< 3.05 m. SiS< 4.27 Sobre vigas de acero o de conereto precomprimido S427 $/3.352 NOTA : Si no se cumple la restriccién de S, se usard la reaccién de la carga. 2#,_Decidir, en vista de las condiciones locales y de los equipos disponibles, el proceso constructivo que se seguiré para la realizaciGn del puente, el cual podré ser pretensado, post-tensado o una combinacién de ambos procesos, usando para su realizacién piezas prefabricadas o elementos vacia- i dos en sitio. 3°, Elegir las dimensiones aproximadas de los elementos, para lo cual pueden servir de gufa las secciones usuales indicadas en la figura No. 64-1 y la tabla de las caracteristicas principales de secciones normales, que se copia a continuacién: he he he P/A. bY m3Uso de la tabla: Conocido el momento aproximado que dehe soportar ka viga se obtiene el coeficiente M, Mog, /0.45.f, -A? ales igual a y se selecciona el tipo de viga que permite obtener ese Coeficiente. Seleccionado el tipo de viga, se calculan sus caracteristicas mediante los coeficientes que dan en el Area A,, el momento de inercia I y el niicleo de la secci6n KZ Esta parte del proceso, exige una elevada experiencia de parte del proyectista, para evitar posteriores tanteos, al resultar inadecuadas las secciones elegidas inicialmente. 4?,_Determinacién de la fuerza inicial de precompresién y de los limites de la excentricidad_: Una ver definida la seccién adecuada, se requiere una estimacién de las pérdidas de la tensicin inicial, para el calculo de la eficiencia del tensado 1 , que se usa para determinar el tendén, definido por sus ordenadas a lo largo de la luz del elemento. Segtin el proceso de construccién, ese pardmetro se calcula as — En los elementos pre-tensados, de tendén recto y excentricidad constante y limitada nSoolkyct ky?) or esky »se tiene p= Mie co ky +k, con el cual se puede calcular un valor intermedio de 7) = 10/(10+ p) — En los elementos post-tensados, cuyo tendén podria ser recto, poligonal 6 parabsilico, se hace una primera aproximacién, con la excentricidad maxima éna, = ¢~d, para calcular, n Sook, Fe hore] igualmente Con ese valor preliminar de la eficiencia ( que en la prictica se puede aproximar con 0.85 ) se calculan los limites de la fuerza inicial de precomps Gn, comprendidos entre me+k,) Ao Sank yun maximo -limitado en los elementos pre-tensados por R, < “"/=""4 Un minimo dado por P, > e+k, cl cual puede incrementarse, con el tendén curvo de los elementos post-tensados, hasta p< teLeacks + MDade Entre esos limites se selecciona un valor préctico de la fuerza, segin el tipo de alambres 6 torones que se puedan obtener, y se comprueba si los esfuerzos P MD ux R MD yay En la etapa inicial: Sgt) y= Goel) + me ne, MT, nh MT ux yen lactapa finals, = 4 (I+ e/k,)- We Ye (eh) caen dentro de los limites admisibles segiin las normas, pues, de no lograrselo, sera necesario modificar la fuerza, 5, en tltimo caso, la seccidn, 5,—Determinacién del perfil del tendén : En los elementos pre-tensados se utiliza, generalmente, un tendén recto, dada la dificultad practica de desviar de la linea recta a los alambres tensos, y por lo tanto, no requieren estudiar el perfil del tendsn. Para determinar el perfil de los tendones post-tensaclos, se procede, a partir de la fuerza de pre-compresin. Py, y dadas las solicitaciones actuantes, en la etapa inicial MD, y en la etapa final MT, en los i puntos de la lu, definidos por sus abcisas x = 0.10.L.([-1), a determinar las ordenadas méximas Vy y ‘minimas Y, de la faja que puede ocupar el tendén para satisfacer las condiciones de disefio, ast: x ag 4 eee Cables By D [rs is fs hs fs hs oe et tops Cables AC y Ela = + & te ts ove os oe TENDON “ ¢ f & + fo we Fig. N'65~2 En la etapa inicial, cuando acttian P, y el momento debido a las acciones permanentes MD, , para no exceder la traccién admisible en la fibra superior de la secciGn, ni la compresién admisible la fibra inferior se requiere Yor 2(€— ky) MD, / Py ala vez que Yor 2e+k,(1- A,.f,,/P,)— MD, P, en En las secciones compuestas hay que verifcar, ademés, una etapa intermedia, con las acciones que se generan durante el vaciado de la loseta 5PROYECTO DE : SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO PRECOMPRIMIDO _Referencia:SCPI PARA EJEMPLO Paginas — 1 Proyectista: E.A.h Revisado por Aprobado: DATOS BASICOS. (del amteproyecto} Luz de célaulo. L=30m — Ancho B= 14.40 m Sobrecirga AASHO H20S16 Peso total mas impacto (30%) P 23.636 Bjeddlanero Wy ~ 020 P W)=4.7274 Bes tasers: W) = 080 P W = 18.909 4 PRE-DIMENSIONADO. A part dal proceso comparativo, seleccién de 9 vigas formadas por dovdes Iuecas, prefabricadas, armadas y post-tensadas & sito, con seecién normaleada -MATERIALES — Concreto Se = 350 x fo - 05 fe Densidad Acero de refuerzo fy = 4200 us Torones S's = 17000 & fo O5fs SOLICITACIONES Moments deerminanes: del aeproyecto Mp U3tm My 317 tm Altra delaseccién com Miyg) 0.18 I Mp A = 100m ra” |My he" Escoger la secciin normaliaada de A150 mdealto val 11.60 m de ancho, con lx siguionescoractoristicas Area. Ac 6180 cm” Centroide: © = 9138 om Inercia: 1 - 16894670 om! Win! Winf = 184884 ccm? ad Som Wsyp x Wup = 288207 «om? Micko: mfrir ky Pky 46.64 ccm superior it 29.92 ecm fe Limtes de laccceurctalylaferea nici de precempresin Enekmones pastiemacs ema Cd aq =8638 0m Ome 1 BO n pfook, a p =O158 a 1 n =0864 fo evk, | kee Ip Fuerza minima My Fuaza méxima defor Prin Prax a (ek) a Prin =315650 “he Prax =418367 “hg oad Po = 3751PROYECTO DE ; SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO PRECOMPRIMIDO PARA EJEMPLO Proyectista: E.A.h. Revisado por: Verificacién preliminar del comportamiento: esfuerzos en las fibras extremas Fibra Inferior Fibra superior etapa inicial mf), «) Mo pe incol ay one) ae vo Bl S92 97297 etapa final Mr etapa final n-Po iting dc 32.24 0K PERFIL DEL TENDON Cobol Ia 2 3 ‘ \ Absa x00) 00 300 00 00 \ SolctacionstDuos) (ere 30 asm ns Momento iil My aq Sas20 = toast a2 | fnl My= 00134202819 ——_287380 | Fuercadeprecompreiin 375007507800 a7800 topo nici. AP 00 099-198 7 fccin 3500 Sanh aE sts n mn 2500 3350032500280 “ints del edn ‘minimo Yin 44,70 29,01 ‘1681 a0 | nino Ya 13130) aaa) ae 4186 Crdeiadas précis 20 ao 360 vo Excenrcdad a6 ia isa ma i ‘Revisién de los esfuerzos . oT | ap incl: i ‘ra inferior s= “5082 SRB 1S 2 13150 i fibrariperorsi= 6149 a0 140 \ pa final | ‘ra fron j=" $368 S887) 480 Biratger rai 3830 Sea 5993 shrss cortanes VISVA60 3868380 jaar actin gon Referencia:SCP1 Pagina: 2 Aprobado: e\, Mo lees He s 6 12.00 15,00 1918 0.000 156885 163,390 295,290 17.85 375.00 375.00 396 498 371,08 70.05 325,00 325,00 287 4a 3016 234 5S so no 64 Mist 14438 73 59 (6487 72.68 ons 6490 603 0.00En la etapa final, cuando actdan PN y el momento debido a las acciones totales MT, , para no tener tracciGn en la fibra inferior ni exceder el esfuerzo admisible a compresidn f, se require : Yyy S(C+K,)— MT, /m.P, alaver que Yun Se+k,(A,. fo, /M.P, —1)— MT, /7.P, Esas ordenadas limites deben satisfacer, en todos los puntos, la condicién Y.,, 2 Yy «¥ de no lograrlo, lo cual indica una insuficiencia en la fuerza inicial de pre-compresién, ser preciso corregir esa fuerza, Si se satisface la candicién anterior, las ordenadas limites de la faja que puede ocupar el tendén, ser- virén de guia para seleccionar su perfil, definido por sus ordenadas YT, , lo cual permitir4, si se desea mayor precisién en los célculos, verificar : 1. La variacién de la fuerza inicial de precompresién, en la etapa inicial, a partir de la pér- dida por friccidn hasta el centro del tramo ( i=6 ) calculando : ¥. -¥, la variacién angular AQ = tan-!(2e#Z2ay y con ella, los valores de vos) P, =P, — fy ap= 6 prow Y 3 diferenciéndose cuando se tensa por uno 6 los dos extremos del elemento, asf: Si se tensa desde un solo extremo, la tensiGn inicial PI, sera, pata i= 1,11 PI, = P,- AP(i-1) Si se tensa por ambos extremos, se obtiene Para izl,6: PI,=P,- AGI) y parais7,I1: PI, =Pl, + AP(i-6) 2. La reduccidn de la tensi6n inicial, para la etapa final, por los efectos de la fluencia y de la retracci6n de fragua, en a= 1).p.Pl_+y.d4E, , la cual se resta de los valores obtenidos antes, para ob- ar (+p) tener la tensién final PN, 6,Determinacién de las perdidas finales de tensién : Al completar el pre-dimensionado y la eleccién del tendsin, los valores finales de Py y Ay determinan un nuevo valor de nA, p ox; 18{Las pérdidas por friccin en los cables post-tensados dependen de los coeficientes de ig-zagueo oy de cambio angular 6, referido a la inclinacién de las tangentes, dada por @ = 2 [tan "(a-a')/ 1], para fijar el valor intermedio de P, En todos los casos, las pérdidas diferidas reducen, atin més, la fuerza intermedia de p aun valor dado por la expresién P.f.0+p.2.0-a)}+-y.£, A, 2 (10+ p) con el cual se determina, finalmente, la eficiencia del tensado n = P, / P, 7. Verificacién de los esfuerzos : Establecidas las ordenadas del tendén YT, y ls fuerzas de precompresisn iniciales Pl, y finales PN, es conveniente determinar los esfuerzos en las etapas inicial y final, en las fibras supeiores e inferie, res, en todos los puntos décimos de la luz del elemento, con la excentricidad correspondiente = c'-YT, , con las siguientes expresiones : -compresiGn, — Esfuerzos en las secciones simples : En la etapa inicial, cuando actia solamente el peso propio del elemento se tiene, para i=1,11 Ph .0+e/k) 2. (0+e/k,)-F En [a fibra inferior : oA, En la fibs Ph (10-e/,) + n fa fibra superior 4 10=e/ ky) + En la etapa final se ha reducido la fuerza de precompresiGn y acttia la totalidad de las acciones, por lo cual se obtiene PN, MT, En la fbra inferior: sy =F 4(UO-+e/ k,) = A, l. ‘ot En la fibra superior : 1, = rm (10~e/ key + ME — Esfuerzos en las secciones compuestas, con una loseta superior En este tipo de elemento hay que considerar una etapa intermedia, al vaciar la loseta soe bre la seccién basico pre-tensada, verificando igualmente los esfuerzos en las fibras inferiog ¥ superior, para seleccionar el més desfavorable en comparacién con la etapa inicial En esa comprobacidn, se dehen usar en la etapa final los médulos de seccién que incluyen fa contribucién de la loseta, en el denominador de los momentos actuantes en esa e 19£8,—Determinacién de los detalles constructivos, tales como : 4) Diserio de los cables y sus bloques de anclaje, el cual escapa al alcance de estas Leccio- nes, dada lamultiplicidade productos comerciales disponibles a tal fin, cubiertos, en su mayor parte, por patentes industriales b) Bombeo de la calzada para drenaje, déndole al efecto una pendiente transversal de 2% aproximadamente 4d) Disposicién de los drenes, que se acostumbran prover por medio de tubos de 4" de di metro como minimo, colocados a lo largo del bordillo a una separacién de 3.00 mts. centro a centro, como maximo. €) Disposicién de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclar las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales equivalentes al impacto de los vehiculos. ) Diafragmas de rigidez, para evitar el alabeo de los netvios de las vigas Segiin las Normas, los diafsagmas transversales de rigidez, 0 separadlores, deben colocarse en los puntos cuartos de la luz y en todo caso a una separacién menor de 4.00 mts. Sw altura no debe ser inferior a la altura de los nervios y su espesor se proporcionard para faciliar la colocacién y compactacién del concreto, no siendo recomendable usar espesores menores de 15 cms. Se les provee de refuerzos centrados en dos direcciones, con un drea equivalente al 0.2 % del drea de concreto del diafragma £) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la luz del puente y pueden ser simples planchas metélicas 6 de neopreno, rodillos o balancines, segtin se estu- di6 anteriormente. h) Juntas con el pavimento de los accesos, si lo hubiere, - En el caso de vias pavimentadas con concreto, se acostumbra intercalar una junta de dilatacisn, metilica, en las dos cabezas del puente. 120of PUENTES CON VIGAS DE ACERO LAMINADAS 71._DESCRIPCION Los puentes de vigas de acero laminadas estén constituides por un cierto numero de estas vigas colocadas paralelamente al eje de la via, a una separacién uniforme. Sobre ellas se apoya directamente la calzada, que puede estar formada por una rejlla metélica especial, por planchas de acero o por tuna losa de concreto armado. En los puentes provisionales, se usa con frecuencia, una calzada cons. tituida por tablones de madera {Las vigas laminadas usadas més corrientemente son de seccin en I (o doble T), aunque pueden usarse ottos tipos ( tales como vigas en C, tipo Zorés, etc.), segtin las condiciones locales y los materiales disponibles. Para luces grandes, se utilizan vigas de palastro, compuestas por laminas metilicay soldadas, como se estudia en el Capitulo VIII siguiente. También, en esos casos, y/6 para soluciones curvas en planta, se ha recurrido recientemente, con muy buenos resultados, a secciones en cajén, de elevada resistencia torsional y ficil mantenimiento, cuyo proceso de proyecto es esencialmente similar al expuesto luego. Los estribos y las pilas se apoyan en fundaciones independientes, tal como para los puentes de losa estudiados antes y deben tener en sus cabezas un dispositivo de apoyo adecuado para recibir las vi. gas de acero. 72. AJAS EE BS _DE ESTE TIP Los puentes de vigas de acero laminadas, son especialmente adecuado para luces medianas (entre 6 ¥ 20 mts), pues presentan las siguientes ventajas: @) Extrema sencillez y rapider en su ejecucién, ya que no requieren falsa cimbra para su montura y pueden ser ejecutados sin necesidad de mano de obra especializada. 121Se b) Peso propio muy reducido, lo que disminuye las cargas sobre las fundaciones, con apreciable ventaja en los terrenos de baja resistencia. El peso propio minimo se logra con la ca zada de rejilla metdlica, siendo de advertirse que esta solucisn tiene sus inconvenientes, como lo son el precio elevado de la rejilla,el alto costo de conservacién y alto nivel de ruido y vibraciones, que trae aparejado su uso bajo transito répido. ©) Bajo precio de la estructura metélica y un minimo de elaboracién de taller. Tiene la desventaja de requerir perfiles especiales, de largo considerable, (especialmente para luces mayores) lo que obliga a esperar a su despacho del fabricante y puede presentar problemas de transporte, que pueden resultar insolubles en ciertas localidades Hasta hace poco tiempo, estas dificultades de transporte limit6 el uso de estas vigas en Venezuela hasta luces de 15 mts, a pesar de que existen en la industria, perfiles laminados adecuados para luces hasta de 25 metros. Este tipo de estructura exige un cierto trabajo de conservaci6n, aunque menos cuidadoso que en otras estructuras metalicas. Esinteresante mencionar un tipo de puente, con vigas. | F~ de acero laminado, en que se hace trabajar a las vigas conjuntamente con la placa de concreto, que hace de calzada, Este tipo, ideado en la Division de Puentes del Ministerio de Obras Publicas, para aprovechar unos perfiles cuyo modulo de seccién (Ie ) era insuficiente para resist las cargas hoy en uso, hace trabajar al concreto como ala comprimida de una viga en T, cuyo refuerz0, ala tensién y ala compresién, viene dado por el perfil embebido en el concreto, cuya adherencia se garantiza por medio de barras soldadas a las alas de la viga de acero. Fig. N72—1 Estos puentes recinen algunas de las ventajas de los puentes de concreto armado (no requieren pin- tura, tienen poca vibracién) con la facilidad de ejecucién lograda al usar las vigas de acero, como cimbra para el vaciado de la losa. 73.__CARACTERISTICAS ESTATICAS Este tipo de estructura es considera dividido en dos elementos, estéticamente diferenciados y que trabajan independientemente, a saber: 1) La calzada, que se comporta como una placa, apoyada en las vigas longitudinales. 2) Las vigas, que se consideran trabajando independientemente, bajo la accién de las maxi- ‘mas reacciones que puede transmitile la calzada.CSO ‘SEMI—ELEVACION DETALLE Fig. N71=1 | PUENTES SOBRE VIGAS LAMINADASPor tanto, para el proyecto se siguen procesos independientes para cada elemento, procesos cuya tinica relaci6n estriba en la eleccién de la separacién de las vias, con miras a obtener el menor costo total del puente. La determinacién del numero de vigas més econdmico, requiere generalmente de varios tanteos y una comparaciGn previa de los factores determinantes de cada elemento. A continuacién se estudian separadamente las caracteristicas estaticas de estos elementos: de ancho unita- ribe detallada- 1°,_La calzada. Se considera como una losa perpendicularmente al eje de la vi rio, continua y apoyada sobre las vigas, que se suponen de igual flecha, como se de: mente en el Parégrafo 27 anterior. 2°,_Las vigas se consideran simplemente apoyadas, independientes, cargando cada una la parte de peso propio correspondiente al ancho de calzada que soportan, asi como un porcentaje de las cargas rodantes que pasan sobre el puente. Para determinar este porcentaje es necesario analizar los movimientos del conjunto de ejes traseros maximos, en el ancho de puente requerido, buscando la posicién y combinacidn de cargas que produzca la reaccién maxima sobre cada viga. Las relaciones entre esta reaccidn y el peso total del eje trasero, se aplican tambien al eje delantero maximo y a cualesquieras otros ejes, para determinar las cargas de calculo para cada viga. siguientes hipétesis: ‘ a) La distancia b entre ruedas es invariable. Al hacer este anslisis se aceptan Ii b) El camién ocupa todo su ancho de trocha. c) Para las vigas internas, el camién esta en el centro de su gabarito : 4d) Para las vigas exteriores, la rueda exterior puede llegar a cabalgar sobre la viga. €) Todos los ejes traseros coinciden sobre una perpendicular al eje de la via y sus pesos estén repartidos en la generatriz de contacto de la rueda y la calzada Fig. N73-4 Algunas normas suponen la carga repartida en propor- cin a sib siempre que s b , es necesario hacer el estudio antes citado ‘Como ejemplo, si se analiza el puente de n trochas y m vigas indicado en la figura No. 73-5 se encuentra Para vigas exteriores: Posicién 1: Ryax = P rueda, Posicién 2: Ryax = Pr (2 — bis) Posicién 3: — Noes factible. aap iePor tanto, para estas vigas el factor de carga aplicable a todo el tren serd = (2 ~ b/s) para multiplicar a las cargas por rueda. Para vigas interiores: Posicién 1: Ryax = P rueda. Posicion 2: Ryax = Pr (2 — bls) Posicién 3: Ryax = Pr (2— bjs) Por tanto, para las vigas interiores el factor de carga, aplicable a todo el tren sera igualmente, (2 ~ bjs) Segiin las Normas de la AASHTO; la porcién de carga que recibe cada viga interior depende de la Separacién s entre vigas y de la clase de losa de calzada, de acuerdo con los factores que se resumen en la tabla siguiente : RESUMEN DE LA TABLA # 3.23.1 DISTRIBUCION DE LA CARGA DE UN EJE ENTRE LAS VIGAS, CONVERTIDA AL SISTEMA METRICO. | Praccién de esa carga segiin la separacion entre vigas LOSA DE CONCRETO Sobre vigas de acero SiS < 3.05 m.: | o de concreto precomprimido 8/427 PUENTE DE CONCRETO Con vigas T Si S< 183m. SiS < 3.05 m. S$/3.926 S$ / 3.658 Con vigas cajén SiS < 3.66 m. SiS < 4.88 m. S/4.876 S/ 4.268 REJILLAS Espesor < 10 cm. SiS < 1.83 m. SiS < 3.20 m. S/2.744 8/2438 Espesor > 10 cms. S< 1.83 m. SiS < 3.20 m. $/3.658 S/ 3.048 LOSACERO. ‘Siempre: Siempre: S/3.352 S/ 2.744 NOTA : Si no se cumple la restriccidn de S, se usaré la reaccién de la carga. i [aPosicin @ - Ruedas centrades en los tramos de ta los Posicion @) —- Ruedas directamente sobre los vigos CORTE Y_ -REACCIONES 5 rod oip ow) Posicion @) - Ruedas cabalgando sobre las vigos. -RISTRIBUCION DE LAS CARGAS RODANTES. Fig. N'73-5Para el calculo de las vigas sera necesario tomar en cuenta las cargas siguientes: 4) Peso propio del ancho de la losa que le corresponde a la viga, uniformemente repartido a toda su longitud. b) Peso propio de la viga, el cual se puede estimar suponiendo que la altura en centimetros es igual a 4 veces la luz en metros, recordando que este peso es pequefio, en comp: con la sobrecarga. raciGn ©) Sobrecarga uniforme equivalente (lane-load), para compararla con el efecto de las cargas rodantes. 4) Cargas rodantes, corregidas segin los factores antes expuestos. . Para los momentos y esfuerzos cortantes maxi: ginan los mayores valores para las secciones determinantes, en la forme similar a la expli- cada para los puentes de losa, Para luces grandes, que admiten varios camiones dentro de un mismo tramo, es mas fécil hacer uso de las It- neas de influencia de M y V para diversas secciones, especialmente si se recuerda que la construcciGn de estas lineas de influencia, pa- A 8 ra.un tramo simplemente apoyado, es muy sencilla, como se indica en la figura No. 73-6. N73-6 74._MBTODO_ORDENADO DE PROYECTO Para evitar tanteos innecesarios en el proyecto de un puente sobre vigas de acero laminaduas, ¢s aconsejable seguir un método ordenado, con pasos sucesivos para cada elemento, método que puede ser programado, para su solucién con el computador, como se expone a continuacién : 1°, Determinar las caracteristicas del puente, con vista a las condiciones locales y en busca de la mayor economia, siguiendo el proceso heuristicao de comparacién, mencionado antes, para elegir : 4@) La abertura total del puente y su subdivisién en tramos, sit cuenta que, para luces hasta 16.00 m., este es eltipo més econdmico. Este problema esta intimamente relacionado con la seccién de desagiie necesaria, la cual, a su ver, fijara la altura de las pilas y estribos, ples 6 contitios, tomando en b) La disposicién de las vigas, en su niimero y separacién, asi como la elecciin del tipo de calzada a utilizarse, la cual puede formarse con elementos metilicos ( planchas o rejillas ), pero se constituye, usualmente, con una losa de concreto armado, que puede ser solidaria con las vigas, por medio de conectores de corte, originando asf una seccién compuesta, a cuya ala superior se aporta la losa, con un ancho itil limitado por 0.25 de la luz del puente y/6 12 veces el espesor de la losa.Para las losas usuales, con espesor entre 18 22 cms., las vigas pueden separarse entre 2.10 y 3.00 m., para hacer una comparacién heuristica, en busca de la solu- cién mds econémica. TABLA # 74-1 PUENTES NORMALES SOBRE VIGAS LAMINADAS Dimensiones de las vigas Luz libre 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 En todo caso, como un criterio de guia en esta eleccién, puede calcularse el momento total producido por todas las trochas cargadas, colocando el camion méximo en el centro de la luz, y adicionando una estimacién del peso muerto. Con este valor se buscan las combinaciones de viga cuyo Ie sea igual a M/f, y se escogen aquellas que parezcan mAs convenientes. También pueden servir de guia para escoger la disposicién de las vigas, los tipos normales de puentes usados por el Ministerio de Obras Publicas, descritos en la figura No.74-1 28Fig. N'74—122,_Proyectar la calzada para la disposicién de vigas escogi Las calzadas metdlicas se rigen, en general, por las nor- ‘mas del fabricante del tipo comercial escogido Para las calzadas de concreto, se debe seguir el procedimiento descrito en el Paragrafo # 27 para el proyecto ordenado de las. losas de calzada, es decir : 4) Estimar el peso propio, suponiendo una altura aproximada para la losa, b) Caleular los momentos y esfuerzos cortantes producidos con la luz de célculo ( estimada segiin AASHTO igual a la distancia entre los bordes de las alas de las vigas contiguas, més 0.50 del ancho de esa ala ), en una faja de ancho unitario, por: 1. el peso propio de la losa, estimado antes. 2. la sobrecarga uniforme equivalente. 3. el eje trasero del mayor camién del tren, repartido en el ancho efectivo correspondiente, Calcular la altura titil d necesaria para el momento maximo y verificar esta altura: ¢) Si estos valores resultan adecuados, calcular las dreas de refuerzos necesarias y su distribu- cin practica. Es importante prover un refuerzo de reparticién, normal al refuerzo principal, el cual, segiin AASHTO, no debe ser menor de 0.3% de la seccidn de concreto, ni un porcentage igual a 121/-Vs_ del refuerzo principal. +3°,_Determinar las cargas que actitan sobre las vigas exteriores e interiores, debidas a: 4a) El peso propio de la cakzada, b) El peso propio estimado de la viga, En el caso de las secciones compuestas , el peso propio total debe ser sopoprtado, en la etapa inicial, por las vi- ‘gas laminadas solamente, meintras se endurece el conereto de la losa. ©) La sobrecarga uniforme equivalente, que actiia sobre un ancho igual a la separacisn entre vigas. 4) La parte del tren de cargas rodantes que actia sobre cada viga, segin se indicé anteriormente. Segiin las Normas de la AASHO, las cargas se distribuyen entre las vigas en la forma siguiente: 4?._Determinar los momentos y esfuerzos cortantes maximos para las vi gas exteriores. Con estos datos se calcula el modulo de seccién I/c y el are perfiles laminados, a fin de escoger estos en las tablas de los fabricantes. s interiores y para las vi- A. que deben tener los Segiin AASHTO la altura minima de un perfil laminado debe ser [30 y el espesor de sus elementos igual, al menos, a7 mms. 10PROYECTO DE ; PUENTE SOBRE VIGAS DE ACERO LAMINADAS PARA QUEBRADA CHARALLAVE Proyetista: EA‘ Revisado por. patos laclibe 11450 m Amo a = 880 m Sobrecorga. + HIS 2trocha): 10%6 de impacto Calzada deconcreto Goeree «fe 2508, ye 2s deem: fy 2200-8 9 09 Figs dem eaructural: fy ggg 2520-ME. DDISPOSICION DE LAS VIGAS Separacién aproximada con ta losa de espesor minimo (sinormas) Mp =R-100 om(h- rec)” Mp =6873+keem La separacién aproximada para el momento maximo aproximado con la rueda trasera (6873 = 1.40-0.18-2500 7 + 170-130-5443 “solve ,sep 4 Adoptar Tamato apraximado de las vigas sep -20-m Referencia:PII Pagina 1 Aprobado: Fig. N'146— h-1Bom rec Bem Po 5463 ke 40.35035 6417927559273 | 2,162959502530733877 Minx kg-m 959 signs S = 18385 om? Max -? 387 1515. 59.5.50.15° Max =231668 4 adoptar #vigas de 4600em? WE24178.58 5 vigas de 3580em8 ; WE x148.82 Residiamés conveniente la disposicion con 4 vigas asi sep 2.20 m LOSA DE-CALZADA Pesopropioestimado —g “hy © acera qa ~ 875 8 Ancho deci e040 sep L14-m @=22m — >183 Disribucin eietrasero PLM 55g, ht 183 m m MOMENTOS MAXIMOS : (Coeficientes de Taylor) Mpasitivo (0.077 -1.40-q:sep*) + 0.210:1.70-Qsep Mrezavo (0107-14-43): 018017095 sprang , Muoladizo 05 142) 0.7-m140-9a Muoladizo CORTE MAXIMO — Yuma 0.60-1.40-9 sep + 1.70.9 Fig. N'146-1 Mpositivo =3272 kg.” = 2929 og8.Vonae y 4=— Se TE wsando los esfuerzos A tal fin se utilizan las expresiones. [jc = admisibles a la traccién y al corte establecidos por las Normas. Segrin las Normas de la AASHTO, para las vigas la- minadas_se puede usar acero normal A-36 , con Fs = 1500 Kglem: y Fu = 1000 Kglem?. Sise usa acero especial A-588, del tipo Corten, estos esfuerzos admisibles suben a 1930 y 1400, respectivamente RESUMEN DE LA TABLA # 3.23.1 DISTRIBUCION DE LA CARGA DE UN EJE ENTRE LAS VIGAS, CONVERTIDA AL SISTEMA METRICO. Fraccién de esa carga segtin la separacién entre vigas ‘Tablero * Con una trocha Con 2 0 més trochas LOSA DE CONCRETO Sobre vigas de acero Si $< 3.05 m.: SiS< 4.27 0 de concreto precomprimido 8/427 $ (3.352 REJILLAS Espesor < 10 em, SiS < 1.83 m. SiS <3.20m.: $/2.244 S/2.438 Espesor > 10 ems. Si $< 183m: SiS < 3.20 m. S/3.658 S/3.048 LOSACERO, Siempre: Siempre: S/ 3.352 S/ 2.744 NOTA : Si no se cumple la restricci6n de S, se usaré la reaccién de la carga, Para los voladizos de la calzada, la carga de rueda se distribuye en un ancho efectivo igual a e=0,35./+0.976 , con igual limitacién. En este tipo de puente es importante verificar las flechas, para evitar vibraciones excesivas, caleu- lando separadamente Ia flecha permanente debido al peso propio y las flechas accidentales ocasio- nadas por la sobrecarga incrementada pot impacto. 132PROYECTO DE : PUENTE SOBRE VIGAS DE ACERO LAMINADAS Referencia:PI] PARA QUEBRADA CHARALLAVE Pagina: 2 Provectista: E.A.h Revisado por: Aprobado: Verifcacin del espesor Mu ~ Mpasitivo ae Fe 12 0103¢m —<19minnorm) om war d= 150m ‘ | Fsferocorume Vanes ang ht 658.38 folen? 085 -d om? Punconado Perimetrodelarueda 2-70 cm» 2-38 em 170-13-P ie 085 bod 2a) ok Refierzos maveres: Inferior fy Measham) 400004 4 ent Sper tivo, adeptar 93/8 dispuestas fe ETE) = A 0086 das = werogul ifort e : spor BB oss DePuEME Cargas : permanentes peso propio cdlzada 92.20 m oe PP Vigas aprox=175 kgm verb Sobrec. equiv repartida eee fie ae deV 6380 305 305 Posiciones desfavorables del tren 220-183 Repl ti, 220 2 REP. 584 220 | Rep. 220 R=P.586) Tren normal repartio sleoefiiente arteierPROYECTO DE : PUENTE SOBRE VIGAS DE ACERO LAMINADAS PARA QUEBRADA CHARALLAVE Proyectista: E.Ah. Revisado por Referencia: PL Pagina: 3 Aprobado: Luzdecileuo 1 1450-m\ 2-025 mL =15¢m MOMENTOS Y CORTES MAXIMOS Sobrec. equivalent, Mae (90+ 175)» 18°515 88 F613 (416 be)! A age = 08251 hg m8 4 M mama ™ max fe Vmax’ 34 "9 130-600 by F pac = 22049 “eg ¥ maxon Tren rodante ig P 427 Myx (99 \ 175) var gtr 0.20 ms a\ 2 M ay = 60708 +e 15.00 ve 1 a 82 eo 1500 M macmax 3 Se Sray #5417 von 5B cs 84 acme 2 roy #327 von 2 5306 5 sig Adopr — W214" de 20836 hyn can =620 mm ;b356 mm; ¢-25 mm; d=15 mm Fig. N'148-2 134‘Seguin las Normas de la AASHTO, la flecha debida a la sobrecarga, incrementada por impacto, no debe exceder 1/800 de la zy por tanto, recomiendan que la altura de las vigas no debe ser menor que L/25 Algunos proyectistas acostumbran a disponer las vigas en tal forma, que tanto las interiores como la exteriores, reciban una misma proporcidn de las cargas, lo que permite usar un mismo perfil lamina do para todo el ancho del puente, condicién. que simplifica la construccién del mismo. 5°, Fijar los detalles constructivos tales como: 4@) Los diafragmas extremos y centrales, formados por plapchas y/6 cerchas compuestas por angulares, para trasnferir las acciones horizontales de-viento y sismo y distribuir las cargas rodantes entre todas las vigas, b) Los arriostramientos horizontales del ala inferior de las vigas, En los puentes de poca luz, se acostumbre susttuir estas riostras por un simple tirante, colocado dentro de un tubo metilico comprimido. Seguin las Normas, estos separadores deben colocarse en el alma de las vigas en los puntos cuartos de la kez en todo caso a una separacién menor de 4.00 mus ©) Los conectores de corte en las vigas compuestas, para unit la losa de concreto al ala supe- tior metalica, 4) El bombeo de la calzada para drenaje, dandole al efecto una pendiente transversal de 2% aproximadamente €) Disposicién de los drenes, que se acostumbran proveer por medio de tubos de 4" de didme- fro como minimo, colocados a lo largo del bordillo, a una separacién de 3.00 mts. centro a centro, como maximo, A) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribo, los cuales dependen de la luz del puente y pueden ser simples planchas metalicas, rodillos o balancines, segiin se estudié anteriormente, h) Juntas con el pavimento de los accesos, si lo hubiere. En el caso de las vias pavimentadas con concreto, se acostumbra intercalar una junta de dilatacién, metiitica, en las dos Fig. N'74-2 cabezas del puente. 1sPUENTES SOBRE VIGAS DE PALASTRO 81.__DESCRIPCION Cuando la magnitud de la luz hace prohibitivo el uso de vigas de acero laminadas, pueden todavia aprovecharse las ventajas inherentes a los puentes sobre vigas metilicas en I, empleando vigas fabricadas especialmente, combinando planchas y angulos laminados, de manera de obtener una seccién con un momento de inercia suficiente para soportar mayores momentos. Esas vigas armadas, se denominan de palastro y la superestructura de este tipo de puente se compone, en forma similar a la de los puentes sobre vigas laminadas, con una calzada metilica o de concreto armado, apoyada di rectamente en el ala superior de las vigas principales de palastro, las cuales estén lig un arriostramiento inferior, que les da estabilidad lateral. las entre si por En los casos en que la altura libre es reducida y el ancho de puente no es muy grande, se pueden usar dos srandes vigas de palastro colocadas a los lados del puente, que tendra tablero inferior, apoydndose la calzada directamente en la parte inferior de las vigas, 0 soportindola por medio de traviesas metilicas, El el tipo mas simple de viga de palastto est compuesto por una plancha vertical (alma de la viga) a la cual estén. tunidos dos pares de angulares que forman las alas de la seccién en I. Si se desea aumentar el momento de inercia de la seccién antes citada, se pueden agregar una o més planchas 0 alas, uniéndolas a los angulares, planchas que pueden tener el mismo largo de la viga, o usarse solo en parte de su longitud, segiin lo requieran los momentos por resistir. Fig. N'81~2 137Para darle mayor resistencia al alma, ¢ impedir su falla por flambeo, se acostumbra a reforzarla con montantes, formados por angulares perpendiculares al eje de la viga, fuertemente unidos al alma y alas alas. Hasta hace pocos afios las vigas de palastros se armaban por medio de remaches (o pernos especiales cen algunos casos) que se distribusfan a lo largo de las alas y montantes. Recientemente se han producido vigas armadas con soldadura de arco, que tienen la ventaja de tun menor peso, mayor economfa del material y mejor apariencia, aunada a un menor costo de con- servacién En los tiltimos afios, se ha notado una tendencia a fabricar estas vigas con seceién de cajén, en be- neficio de su apariencia y facilidad para pintarlas, ademas de lograr secciones de elevado momento de inercia y gran estabilidad lateral. Las vigas de palastro resultan adecuadas para luces entre 12 y 30 mts. Para cargas considerables, tales como las encontradas en puentes ferrocarrileros, se usan con ventaja atin para luce fas (hasta 7,50 mts.) y con los procesos de soldadura fs peque: se han Ilegado a salvar luces mayores (45 mts.) Para luces grandes se las puede fabricar en taller, en varias secciones, a fin de facilitar el transporte y montarlas luego con uniones de campo. Debe observarse, sin embargo, que en las vigas soldadas este proceso requiere de equipos y personal muy especializado y métodos de control cuidadosos, a veces dificiles de lograr Eu DE ESTE TIP 82. Las vigas de palastros permiten fabricar secciones resistentes mayores que las obtenidas por lamina- cin y por tanto, pueden ser utilizadas en luces més grandes, con las mismas ventajas que las vigas Jaminadas. Ademés, se pueden fabricar en varias piezas que se unen luego en la obra, disminuyendo asi los problemas de transporte. ‘Ademés de las posibilidades de obtener secciones de mayor resistencia que con los perfiles laminados, las vigas de palastros, al ser fabricadas especialmente para un caso determinado, pueden aprovechar las ventajas que se obtienen de una seccién variable a lo largo de la luz, adoptada a los requerimientos de la envolvente de momentos maximos y a las exigencias de los esfuerzos cortantes, lo que puede significar una apreciable econom(a. Presentan, sin embargo, el inconveniente de requerir un costoso proceso de fabricacién en taller y un mayor cuidado en su colocacidn, a més de un costo de conservacién elevado, dada la compleji dad de sus componentes En algunos casos, el peso de las vigas obliga a montarlas por piezas, para lo cual se requiere el uso de falsas cimbras, que contrarrestan una de las ventajas principales de los puentes con vigas laminadas. 13883.___CARACTERISTICAS ESTATICAS DE LAS SECCIONES ARMADAS Los puentes sobre vigas de palastros presentan idénticas caracteristicas que los puentes sobre vigas laminadas, ya estudiados. Difieren tan solo en la composicién de las secciones armadas con varios elementos, que se estudian a continuacién. Siendo A el érea total de una de las alas € 1, el momento de inercia del alma alrededor de la linea media de la viga, el momento de inercia de la seccién compuesta serd, despreciando el momento de inetcia de las alas alrededor de su eje medio: Ad? 2 siendo d la distancia entre los centros de gravedad de las alas. Por tanto el momento resistente M, de la seccién compuesta, para un esfuerzo admisible F, serd 2d _ +4.d).. Llamando A’ al érea del alma, se puede reemplazar el férmino 2.1,/d por A’ d en cuyo caso, el momento resistente sera: M, =d.(AtA'/6).F, lo cual equivale a la expresién de las normas, cuando especifican que puede aceptarse que un sexto del drea del alma, contribuye a resistir los momentos. Algunas normas, para tomar en cuenta la dis- minucién del rea ocasionada por los taladros para los remaches, solo permiten aprovechar 1/8 del rea del alma, a este fin. Para transmitir los esfuerzos de las alas al alma y permitir el trabajo en conjunto de la seccisn, deben los remaches colocados entre ellas (o el cordén de soldadura en el caso de las vigas soldadas) ser capaces de resistir la diferencia AM de los momentos entre dos sec~ ciones adyacentes. Esta diferencia varia a lo largo de la luz, lo que obligaria a usar remaches de diferentes did- PSE ‘metros, si se mantuvieran estos a una separa- cién uniforme. Como esta solucién acarrearfa A a dificultades constructivas considerables, se . prefiere en la practica, mantener constante el ee, didmetro (y por lo tanto la resistencia) de los remaches y variar su separacién p a lo largo de la viga,rr Considerancdo dos secciones A y B a una distancia a, relativamente pequefia, siendo DM la diferencia de momentos por unidad de longitud en el tramo AB, sino se toma en cuents la ayuda del alma, ta fuerza que trata de hacer deslizar el ala sera igual a : Por tanto, la resistencia r del remache, colocado a una separacin p deberé ser por lo menos, = AM. p/d, ee—“—t—S—SOOSOENCrtCtCtCttCtCN que pueden colocarse los remaches ser, sustituyendo y ordenando la expresién anterion ee ———— (18 por ‘emplo) para resistir los momentos, la separacién a que deben colocarse los remaches ser ra ey Ra Cuando las cargas estén aplicadas directamente a las alas superiores es necesatio, ade- més, que cada remache resista la resultante de la fuerza horizontal de deslizamiento antes estudiada y de la fuerza vertical debido a esas cargas. Siendo W la carga vertical por unidad de longitud, la resultante de las fuerzas citadas tendré por magnitud PW Vlad) Y por tanto, igualando esta resultante con la resistencia r del remache, se encuentra la se- ParaciSn a que deben colocarse: r Way ise acepta la ayuda de parte de la seccién del alma, la expresidn ant yUn proceso similar permite determinar el espesor y la longitud de los cordones de soldadura que realizan esta uni6n en las vigas fabricadas con soldaduras. Las vigas de palastro deben rigidizarse con montantes, los cuales tienen por objeto impedir el flameo © alabeo de las planchas del alma y no pueden verificarse en forma racional. Las diferentes normas dan formulas empiricas y recomendaciones derivadas de la prictica para poder proporcionarlos, se~ adelante, al estudiar el procedimiento de proyecto de vigas armadas. gin se vera mé Cuando se usan planchas adicionales en las alas es necesario, también, que los remaches que las unen a los angulares puedan resistir la tendencia a deslizarse de las planchas, con relacién a ellos. Estos remaches se disponen en filas de N remaches, todos de igual diémetro, separados a distancias variables, teniendo la separacién por expresion N.r.d,.A v.A, cen la cual A, es el area de la plancha adicional que se desea unir con los angulares del ala. Los puentes sobre vigas de palastros se comportan en forma idéntica a los puentes sobre vigas laminadas, ya estudiados, y para la determinacién de los momentos y esfuerz0s cortantes a que estén so- rmetidos se siguen los mismos criterios, por lo cual en el método de proyecto que se expondré a con tinuaci6n, se pasaran por alto los detalles de estas determinaciones, refiriéndose solo a los puntos especificos exigidos por la condicién armada de estas vigas, Es de advertirse, ademas, que las secciones de estas vigas estan generalmente normalizadas y clasifi- cadas por luces y sobrecargas, encargandose el fabricante de proyectar y ensayar con pruebas de carga, los detalles de las uniones y refuerzos. 84,__METODO_ORDENADO_DE_PROYECTO Para el proyecto de los puentes sobre vigas de palastros se puede seguir un procedimiento similar al recomendado para los puentes sobre vigas de acero laminadas, el cual puede, igualmente, programarse para su solucién con el computador, con las diferencias que se indican a continuacién: 18,_Determinar las caracteristicas de la superestructura, eligiendo: 4) La subdivision de la abertura total en tramos, tomando en cuenta que, para luces simple 6 continuas mayores de 25.00 m. este tipo resulta, generalmente, més econémico, pudiendo utilizarse, con ventaja, hasta 100.00 m. de luz,b) La disposicién y niimero de las vigas maestras: En el caso de las vigas de palastro se consigue mayor economfa usando un numero reducide de vigas de elevada resistencia, ya que con ells es facil lograr secciones de momento deiner. cia considerable y dado que ast se disminuyen los ariostramientos y la obra de mano de mon. ura. Por ello se acostumbra a usar solo 2.0 3 vigas maestras, separadas alrededor de 3.00 mes Genito a centro a una distancia equivalente al ancho de trocha adoptado. En todo caso, conviene hacer una simple comparacién heuristica para seleccionar la mejor disposicién, 2°, Proyectar la disposiciin escogida para las vigas, sea usando calzadas metilicas, formadas por planchas y/6rejillas, cuando interesa reducir al mufnimo el peso propio, sea proyectando Une lesa de calzada de concreto armado, la cual puede ser, inclusive, soidaria con las vias formen, do asf una seccidn compuesta, que susttuye parte del ala superior metilica, con un ancho atl la tesa de concreto, Para el procedimiento de proyecto de la calzada puede seyuirse, ein variaciones, el indicado antes, en el Pardgeafo 27 —Determinar las cargas que actian sobre las vigus maestras, exteriores¢ interiores, debidas a 4) El peso propio de la calzada, disefiada en el paso anterior, b) El peso propio estimado de las vigas, el cual puede calcularse por la expresisn aproximada W 1585 Law + 223 la cual dé el peso total W, por metro del largo del conjunto de todas las vigas -maestras. Salvo que el puente se construya con tna cimbra auxiliar, en el proyecto de las secciones compuestas debe considerarse una etapa inicial, en la cual la seccién metdlica sola debe resstr el peso propio total, mientras se endurecel concreto de la los. ©) Sobrecarga mévil, sea uniforme 0 concentrada Para determinar la distribucién de las cargas entre las vigas pueden seguirse los criterios ¥a indicados para los otros tipos de puentes similares. 4’, Determinar los momentos y fuerzas cortantes méximos producidos por las combinaciones m desfavorables de cargas en las diversas secciones. Conocidos estos valores se procede a proyectar la ‘eccldn compuesta de la viga de palastro, para lo cual puede seguise el procedimiento siguiente @) Blegir la aleura de la viga, el espesor del alma y el didmetro de los remaches que se usa- in para construirla. Para ello pueden usarse los criterios précticos siguientes: 1) Altura exés econsmica de vigas:siendo tel espesor elegido para las planchas dsponibles, el cual , segtin AASHTO debe ser.al menos igual a 8 mms. , se recomienda usr. 12 (M/F Sin planchas en las alas: d= Con planchas en las alas: d= 0.97, VM/Ft Segiin las Normas de la AASHTO, la altwra minima de la viga debe ser igual 6 mayor que L/25PROYECTO DE : VIGA DE PALASTRO Referencia:VP1 PARA PUENTE FERROCARRILERO "EL. YUNQUE" Paginas 1 Proyectista: E.Ah Revisado por: Aprobado: Daros: Luzlibre 1 = 17.00 m unasolavizde 1.05 m tot Andotal a ~270m Sobrecarga :s/ARBA=Cooper E-60; TI) axa oh 100 Impact fojojs{otofot{e|s| mm dewogrady estructural fy 2400 KE = ee SOBRECARGA COOPER €-60 CALCULO DE LAS VIGAS ELECCION DE LAS DIMENSIONES Fig. N'182— Momentesy corte porcargarodante Luz de céleulo 11700 m+ 08m 1=178m Nina 18589 4000 0 gm Vmax 4817 -22500 kg Vmax = 108383 kg Mnax =4182S2 *hg*m Eatimactn del peso propio ” ( my n1260 © para 2igas wl Ce Mop = 25036 +kgem Mil Mp | Mmax — Miotal = 443289 +kgem Altura del viga: com planchas sand min” 516" fin 12.7 mm a 097 | Mout d= 1654 mm Usar66° d- 1670 mm >U02 95 Din ‘ te Usar 2" ¢ 127 mm Espesor de ama 160 Dimeatro de las remaches 211" Usar 71" maxs!Normas Verifeacionde ama Vota! ¥max ) "| v-§ Youd v6 ok 22 Ted ont Separacin de los romadhes: Usando pares de 78 tr 388 on? Dav as0-kg Md 150 mm)? ee ni Meat eee At =221 em? Usar 2 6x6" x58" OS fred 2 sw's16" Area braaa compresion ab=4 Mot ac (1125-105) Bd gen245 on? Usar 21, 6%x6's 8° on 3 SeeieSi se toma en cuenta la ayuda del alma para resistir los momentos, los coeficientes anteriores vienen a ser 1.22 y 1.05 respectivamente. 2) Espesor del alma: el cual se elige segtin la magnitud de la abertura, usando como pri- ‘mer tanteo el minimo permitido por las normas, que es 5/16" o estimsindolo aproximadamente en 1/160 de la altura, sega las especificaciones americanas. 3) En las secciones constridas con remaches, su didmetro se escoge en forma tal, que su resistencia al aplastamiento contra el alma, sea igual a su resistencia al cizallamientoy para lo cual es necesario que $= 2.43 tsiendo g el diémetro de los remaches y ¢ el espesor de las planchas. Segrin las Normas de la AASHTO, el didmetro mini- ‘mo de los remaches sera '/, a 7/8” 0, colocdndolos separados a 3 veces su didmetro, centro a centro. En las secciones soldadas, el espesor de las planchas determina al espesor admisible para los cordones de soldadura. b) Verificar el espesor supuesto para el alma, tomando para ello el valor maximo del esfuerzo cortante. El esfuerzo unitario maximo sera? 8 View td el cual no debe exceder el esfuerzo admisible establecido por las Normas, Segiin las Normas AASHTO el esfuerzo cortante unitario no debe exceder 1,000 Kefem? En este paso debe verificarse si la separacién ménima p que resultard entre los remaches sea adecuada, pues, de no serlo, habré que modificar el espesor del alma o el didmetro de los remaches elegidos. ©) Caleular el dérea neta At necesaria para las alas sometidas a traccién: A, = M/F,.d de la cual puede descontarse 1/8 del dea del alma, si las normas aceptan la ayuda de esta. Segiin el acero que se elija para el proyecto, el esfuerzo admisible Fs puede ser igual a 1.520 6 1930 Kg/em?. Al buscar el angular y las planchas que provean esta érea neta, debe recordarse descontar el efecto de los taladros de remache. Segiin las Normas de la AASHTO, el érea neta cita- dla debe lograrse preferiblemente con angulares; si se usan planchas adicionales su drea A2 debe ser menor que la del angular. 4) Caleular el drea bruta Ac necesaria para las alas comprimidas: (= M/F. usando el esfuerzo admisible Fe corregido por pandeo, 45Segiin lo dispuesto en la mayor parte de las Normas, esta area bruta no debe ser menor que el drea bruta de las alas tendidas. ara calcular la correccién por pandeo se puede usar la expresién de las normas AASHTO Fe = 1125 -10.5 a/b en la cual a= separacién entre arviostramientos laterales de la viga. = ancho total de la ala. En todo caso, las planchas pueden variarse a lo largo de la luz, en funcién de los momentos maximos calculados, y para satisfacer la definicién de "secciones compactas" debe mantenerse una relacién ancho/espesor dada por la expresiGn, 6/t = 861/,/F, la cual debe mantenerse siempre menor que 24. En las secciones compuestas, la losa de concreto sustituye parcialmente a las planchas del ala superior, segin el concepto de "seccidn transformada equivalente" usado en la teoria elgstica del concreto armado. €) Proyectar la separacién entre los remaches que sirven de unién entre el alma y las alas, asi como entre los fngulos de las alas y las planchas adicionales de estas, en caso de usarlas, La separacién p varia en funcién del esfuerzo cortante V y tiene por expresién: 1) para los remaches entre el alma y las alas: p=r-d,/V_ sin tomar en cuenta la ayuda del alma. rd A p= ita) considerando la ayuda del alma. 2) para los remaches entre los dngulos y las planchas del ala re Nur.d\.A ‘Seguin las Normas esta separacién p no debe exceder de vA; 6 veces el diémetro de los remaches y en ningtin caso de 6” (15ems.) En las vigas soldadas se efecttia, en este paso, el proyecto de los cordones de soldadura, que cumplen la misma misién que los remaches ) -Proyectar los montantes, que actdan como columnas, que soportan cargas iguales al esfuerzo cortante en el sitio donde estén localizados. Su separaciGn a se determina segiin formulas empiricas dadas por las normas, pudiendo estimarse la separacién del primer montante por la expresién 4 oq = 3680.t/ JF, siempre que esta resulte menor o igual a 1.80 mts, Cuando el espesor del alma es mayor que d/60, no es necesario colocar montantes para reforzarla, Seat las Normas de la AASHTO, la separacion entre mon- cares est limita poe efuerao cortanue admisibe,y, en tor ret eee.do caso, ecomienda que noexceda 1.50. parael primer montante, ni 3.0.d para los demds Asi mismo, los angulares para los montantes deben te- nner un ala igual o mayor que (d/30 + 5 cms) y su espesor debe ser al menos 3/8”. En muchos proyectos, se aprovechan los montantes como parte de las cartelas necesarias Para empatar, en el campo, los trozos de vigas fabricados en taller. ee se —= tar los empates que se necesitan en el alma por: 1) Las limitaciones en el largo de las planchas manufacturadas corrientemente, 2) Los tramos méximos que pueden transportarse. 5t, Provectar los arviostramientos laterales, necesarios para resistir las fuerzas horizontales trans: versales: Segiin las Normas AASHTO, la celosia de arriostra- Imiento debe proyectarse para cargas de 1.040 Ke/ml (200 Ibs/fc ) y sus nodos no deben separarse mas de 8 410 pies (2.44 a 3.05 ms.) Fijar las detalles constructivos tales como: ©) Los diafragmas exttemos y centrales, formados por planchas y/é cerchas compuestas por angulares, para tasnferir las acciones horizontals de viento ysismo y distebuit ls cargos rodantes entre todas las vigas, ) Los arriostramientos horizontales del ala inferior de las vigus, ©) Tas conectores de corte en las vigas compuestas, para unit la losa de concreto al ala superior metélica, 4) Bombeo de la calzada para drenaje, dindole al efecto una pendiente transversal de 2% aproximadamente. ©) Disposicién de los drenes, que se acostumbra prover por medio de tubos de 4" de diéme- ‘fo como minimo, colocados a lo largo del bordillo a una separacidn de 3.00 mts centro a centro, como maximo, 9 Disposicién de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclar las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales equivalentes al impacto de los ve, hiculos. 8) Dispositivos de apoyos sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la luz del Puente y pueden ser simples lanchas metélicas, rodillos 6 balancines, segin se estudio anteriormente, 'h) Juntas con el pavimento de los accesos, si lo hubiere. En el caso de vi pavimentadas con concreto, se acostumbra intercalar una junta de dilatacién, metélica en las dos cabezas del puente. 147El proyecto de estas vigas armadas es siempre muy laborioso y sus detalles requieren una especializacin avanzada, razén por lo cual se acostumbra fijar en los planos del proyecto, solamente sus dimensiones generales, dejando los detalles a cargo de las casas fabricantes, que tienen la experiencia y el personal adecuado para determinarlos. 148PU 91.___DESCRIPCION Y TIPOS USUALES . Se denominan vigas armadas, o de celosia, las vigas compuestas por elementos rectilineos, combi- nados formando triangulos indeformables, de tal manera que los momentos producidos por las car- £5, originen solamente fuerzas axiales de traccién y compresiGn en los elementos de las vigas. Los puentes con vigas de celosia son los més usados para luces intermedias, comprendidas entre 20 y 100 mts aproximadamente. Constan de 2 o més vigas maestras de gran altura, formada por cordones, montantes y diagonales, ligados entre si por juntas , empernadas, remachadas 6 soldadas. Estas vigas soportan el tablero, que se apoya en los nodos de dichas vigas maestras por medio de traviesas, que pueden ser de alma llena 6 formadas también por celostas (ver figura No. 91-2) Segiin la posicién que ocupa el tablero con re- Fig. N'91=1 lacién a las vigas maestras, los puentes de celosia pueden ser: 4) De tablero inferior, que son los mas comunes, pues tiene la ventaja de que las vigas maestras no interfieren con la seccidn de desagiie. b) De tablero superior, que se utilizan cuando la altura libre hasta el lecho del rio es considerable. En ellos pueden usarse mais de 2 vigas maestras y tienen la ventaja de permitir riostras transversales, en cruz de San Andrés, que contribuye a hacer més econémico este arriostramiento. 149©) De tablero medio, que revinen parte de las ventajas e inconvenientes de los tipos citados antes. Los puentes con vigas de celosia pueden ser de muy diverso tipos y se acostumbra a clasificarlos, ademas, segiin los elementos que los componen, asi: 1) Segiin su arriostramiento: que puede ser superior o lateral. 2) Segiin la forma de sus cordones: que pueden ser paralelos (de altura uniforme) o poligo- rales (vigas de altura variable). 3) Segtin el tipo de modo o junta: que puede ser simple (de pasador) 6 compuesta (remacha- da 0 soldada) en cuyo caso las celosfas constituyen, en realidad, elementos hiperestéticos 4) Segiin la disposicién de sus diagonales y montantes: diagonales y montantes se distinguen con los nombres de los proyectistas que las populari- zaron y asi se conocen: Las combinaciones mas usadas de a) Las vigas de tipo Howe. b) Las vigas tipo Pratt. ARRIOSTRAMIENTO c) Las vigas tipo Warren 4d) Las vigas Warren con verticales. ) Las vigas tipo Baltimore. Ademis de los tipos ya mencionados, puede escoger el proyectista otras muchas combinaciones que se adapten bien a las condiciones especiales del problema que estudia y por ello resulta interesante leer, en los tratados especificos, sobre la gran variedad de puentes con vigas de celosia, que se han utilizado con éxito hasta ahora, aunque los tipos citados antes son los mas coméinmente usados. ARRIOSTRAMIENTO. ‘SUPERIOR Cada tipo requiere un método detallado de célculo adecuado a sus caracteristicas especiales y por ello resultaria muy extenso acometer su estudio completo, por lo cual en estas Lecciones solo se estudian, los conceptos generales aplicables a todos los tipos. Ademés, el proceso detallado de proyecto, requiere una elevada especializacin de la materia y si se toma en cuenta que, en la mayor parte de los casos de la préctica, son las casas manufactureras las que desarrollan dichos proyectos, se justifica que el ingeniero civil tenga solamente nociones sobre los métodos generales, que le permitan escoger debidamente el tipo mas adecuado al ponteadero en estudio. 92. "ERI ESTATICAS Para el estudio de las caracteristicas estaticas de los puentes con vigas de celosfa, se los considera sub- divididos en tres elementos fundamentales, que se analizaran separadamente, a saber: 150 See©) Tablero superior, con traviesa de celosia b) Tablero inferior, con traviesa de ima lena. YTD, LVV0, Vigas tipo Howe Vigas Warren con verticoles Vigas tipo Pratt Vigas de cordon poligono! PODNA, ED Vigas tipo Warren Vigas tipo Baltimore oa eso No1-2 151a) La losa de calzada, y el rablero que la soporta, b) Las vigas maestras, c) El arriostramiento, contra las acciones laterales y longitudinales. 1°,Lesa de calzada y tablero: El tablero viene a ser en realidad una serie de puentes metilicos secundarios, de pequefia luz, que salvan la distancia entre los nodos de las vigas maestras. Esta constituido por: von wes a) La losa de calzada, que puede ser metilica 0 de concreto y se apoya en, b) Los largueros o vigas longitudinales, que salvan la luz libre entre, c) Las traviesas, que se apoyan en los nodos de las vigas maestras transmitigndoles las cargas que se mueven sobre la calzada. Fig. N'92—1 En algunos casos se puede prescindir de los largueros, usando losas de concreto apoyadas directamente en las traviesas. Para el proyecto de la calzada, se siguen los procedimientos estudiados anteriormente para los otros tipos de puentes , en el Pardgeafo 27, por lo que huelga repetirlos. Vigus maestras: Las vigas de celosta utilizan las propiedades estaticas de los tridngulos indeformables que las componen, para transformar los momentos y fuerzas cortantes que producen las cargas, en fuerzas axiales de traccién y compresiGn, que actdan segiin los ejes de las piezas que forman, la celosfa, Para que esta condiciGn se cumpla exactamente, es necesario que los cordones, diagonales y montantes sean capaces de girar libremente en los nodos, Sin embargo, en la prictica corriente de proyecto se acostumbra despreciar los efectos secundarios de empotramiento, derivados de las juntas compuestas, aunque algunos fabricantes europeos los toman en cuenta al dimensionar las piezas y sus juntas. Esta transformacién de los momentos y fuerzas cortantes, en fuerzas axiales, permite lograr piezas de reducida seccidn y por ello las vigas de celosia gozan de la ventaja apreciable de tener una relacién peso propio/cargas, muy reducida, lo que justifica su gran popularidad. AA titulo ilustrativo se dan a continuacién algunas for- rmuilas empiricas que permiten determinar el peso propio W de la estructura, en kgfml. en funcién de la luz L en metros Para puentes de arviostramiento lateral W=356+117.L Para puentes de arviostramiento superior W = 400+132.LTT Para determinar las fuerzas axiales de traccin y compresién, producidas en las piezas de una viga de celosia por las cargas aplicadas ¢ sus nodos, se pueden usar los metodos graficos clisicos de la Esta 4os métodos analiticos, los cuales incluyen los procesos programados, para el uso de computa doras. Segiin el caso, el andlisis estructural podria realisarse con : 4) Métodos gréficos: Los métodos graficos hacen uso de los polfgonos funiculares y son més adecuados para la determinacién de las fuerzas axiales debidas a cargas fijas, permanentes, tales como el peso propio. Para el analisis del efécto de las cargas rodantes, resultan muy laboriosos, salvo en los casos en que puede predecirse, de antemano, cual sera la posicisn mas desfavorable del tren de cargas. Cuando la viga tiene forma irregular (cordones poligonales, diagonales de diferente incli- naci6n) 6 complicada, resultan los metodos grificos mas sencillos y menos sujetos.a error, atin para el andlisis de cargas rodantes y por ello, es interesante refrescar conocimientos ad- quiridos en Estética Grafica, aplicéndolos a la solucién de un problema, en el cual una carga unitaria se desplaza de un nodo a otro de una viga. En la figura No. 92-2, se dé un cjemplo en el cual se puede apreciar la solucién grafica, por el método de Cremona, de una viga de cordén poligonal, cargada igualmente en todos sus nodos. b) Métodos analiticos: Para una determinacién ripida y aproximada de las fuerzas determinantes del disefto, especialmente durante el proceso de pre-dimensionado y comparacién de soluciones, resultan convenientes los métodos analiticos, tales como el método de Ritter, los cuales determinan las fuerzas axiales planteando ecuaciones de equilibrio, en diversas secciones perpendiculares al eje de la viga, que corten no més de 3 barras, en 2 de las cuales ya se conocen las fuerzas. ‘Cuando los cordones son paralelos el problema se simplifica, pués siempre se tiene T=Mh C=Mh B-V D=Vsec A los fines antes expuestos puede aplicarse, también, un método analitico aritmético, llamado mé- Fig. N'92-3 todo de los coeficientes, expuesto en el texto de Ketchum , el cual permite determinar répidamente las fuerzas axiales en las piezas de una viga de celosia, de cordones paralelos. En los ejemplos dados en la figura No. 92-6 se indica la solucién de una viga tipo Warren y de una viga tipo Howe, por este méto- do, para los casos de cargas fijas y de cargas que se desplazan de un nodo a otro. REGLAS PARA EL MéTop0 DE COEFICIENTES: 1°. Eliminar todas las barras redundantes de la celosia, las cuales reciben directamente la sola carga del nodo, tales como la barra 1-2 en la viga indicada en el croguis: 153CARGAS PESO MUERTO 3 CASO 0 a SOBRE~ T carca | CASO b CASO IT a Caso 0: Maximo en los cordones y dicgonoles 0-1 Caso I: Maximo en la diagonal 2-3 —'-'—Caso TI: Maximo en la diagonal 6-7 y montante 7-82%. Los coeficientes de las diagonales y montantes son iguales a la fuerza cortante del lado del nodo que le corresponde. Las diagonales / son positivas con Vy negativas con VJ; las diagonales \ tiene signos contrarios. 3%, La suma algebraica de los coeficientes en cualquier seccién vertical debe ser igual a cero. 4°. Los coeficientes de 2 barras del cordén superior a los dos lados de un montante difieren en el coeficiente del montante 5*. Las fuerzas aviales en las barras se obtienen multi- plicando al coeficiente obtenido por: W Tan 0 para los cordones; W Sec 8 para las diagonales y W’ para los ‘montantes 6%. Para obtener las fuerzas axiales meéximas u mini- ‘mas producidas por las cargas rodantes, en las diagonales y montantes, se carga sucesivamente un nodo de la estructura, anotando separadamente los coeficientes positivos y negativos asi obtenidos, cuya suma repre- sentard los coeficientes de las fuerzas méximas y mini- ‘mas buscadas ©) Métodos de andlisis matricial: Con el desarrollo de las aplicaciones del computador a los proyectos de ingenierfa se ha extendido el uso de los métodos de andlisis matricial, que resultan especialmente adecuados para el caso de las vigas de celosia, ya que permiten la de- terminacién de los desplazamientos de las juntas y de las fuerzas axiales en los miembros, partir de la definicién de la geometria de la viga, para varios casos de carga, que simulen los efectos de la movilizacisn de las cargas rodantes, para obtener las solicitaciones maximas de disefio. Salvo en casos muy sencillos, 6 para el proceso de pre-dimensionado mencionado antes, el uso de programas de computacién representa la practica corriente en el proyecto de puentes de celosia, como se refleja en el método de disetio que se describe més adelante. En cualquiera de los métodos de andlisis que el proyectista considere adecuado a su problema, se fa cilita mucho la determinacién de las solicitaciones determinantes del diserio si se puede pre-determinar la posicién mas desfavorable de las cargas rodantes. A tal efecto, conviene considerar lo siguiente : Predeterminacién de la posicién de las cargas: en las vigas de celosfa sencillas, de forma regular, puede conocerse de antemano la condicién de carga que produce las fuerzas maximas y minimas en las piezas principales, conocimiento que facilita mucho su andlisis, asi: 1) Para tener las fuerzas maximas de compresién y traccién de los cordones es necesario cargar todo el largo del puente, localizando la mayor parte del tren sobre el nodo mas « cano al medio de la luz, 1552) Para tener la compresién maxima en una diagonal, es necesatio cat- gar todo el segmento més largo en que ella divide la luz y para tener la traccién maxima debe cargarse el segmento mas corto de los citados. Segiin la diagonal se incline hacia el segmento mas largo o en direc- este, la fuerza mAx- ima maximorun producida en ella seri de compresin o de traccién, 1) Moxime carga pare lo diagono! respectivamente, Fig. N'92—5 Para maximo compresion en AA Pare moxima traccion en BB cidn contraria a Para las comparaciones heuristicas, orientadas a la optimizacién de soluciones, y para el pre-dimensionado de un proyecto es suficiente calcular las solicitaciones preliminares usando la porcién ¢ ,que corresponda a la viga, del peso muerto W,, de la calzada més la sobrecarga equivalente por trochia (a partir de la carga wy uniforme y de las cargas concentradas , para el corte Wy y para el momen- to Wy ), debidamente incrementada por impacto, con las expresiones Com = €.(W, +050. L.(Wy +w,))/cos9 para las diagonales y montantes, y Try, = €[04125.(05 +, ).°+025,07,.2]/1 Pata los condones, siendo Hl altura de a viga En los puentes de gran luz y muchos nodos, es aconsejable trazar lineas de influencia de las piezas determinantes de celosfa, (primera diagonal, primer montante, diagonales centrales, cordén superior ¢ inferior) a fin de analizar detalladamente su comportamiento, a medida que las cargas rodantes se desplazan lo largo del puente 3°, Arriostramientos: Los arriostramientos, que Henan la doble funcién de soportar lateralmente las vigas maestras impidiendo su flambeo y de transmitir y tesistir a los apoyos las cargas horizontales debidas a la presién del viento, acciones sismicas y frenado, constan de grandes vigas de celosia colocadas en planos horizontales, cuyos nodos coinciden con los nodos de los cordones superiores ¢ inferiores de las vigas maestras, y de dos pérticos 0 portales situados en los extremos, los cuales trans. miten a los apoyos reacciones del arriostramiento superior. En algunos puentes cuya luz es menor de 30 mts, es necesario suprimir el arriostramiento superior, pues la reducida altura de las vigas maestras, no permitirfa prover, bajo ese atriostramiento, el gabarito minimo necesatio para el transito. En ellos se usa arriostramientos laterales, empotrados en el arriostramientos inferior, que debe soportar, por tanto, todas las acciones horizontales. Los arriostramientos se proyectan como vigas de celosia sometidas a las cargas horizontales transversales, cuya magnitud viene determinada por las normas vigentes, usando cualquiera de los metodos antes citados, para calcular las fuerzas axiales en sus elementos.Peso muerto: W= 7000 Kgs. por nodo | 7, tla rh, ee Efe = © Posiclon a) EJEMPLO EN VIGAS TIPO HOWE Cerga rodante: W=14000 Kqs./nodo PINS Fig. N'92-6 JAA titulo ilustrativo, cabe recordar que algunas normas exigen calcular la acci6n del viento sobre 1_ veces la proyeccidn vertical de las vigas, més la proyecciGn vertical de las sobrecargas, suponiendo una presidn de 100-150 Kg/m2. En tanto que otras, fijan una carga uniforme de calculo que acta sobre el puente, independientemente de sus dimensiones. 93,__FLECHAS Y CONTRAFLECHAS Dada la gran esbeltez y pequefia seccién de las piezas que los componen, las flechas de los puentes de celosia puede tener valores considerables y por ello, al proyectarlos, resulta importante determinar la flecha probable bajo la accién del peso propio de las vigas y calzada, a fin de construirlos con una sobrelevacién o contraflecha, que permita que la rasante final coincida, en condiciones normales, con la exigida por el perfil de la via Laflecha en un punto cualquiera puede determinarse calculando el efecto acumulado de las deformaciones de todas las piezas a un lado de este punto. Este calculo puede hacerse analiticamente, pero, en algunos casos sencillos, y especialmente, en el proceso previo de pre-dimensionado, puede resultar més simple y se logra suficiente precisiGn, al aplicar el método grafico de composicién de deformaciones, conocido como diagrama de Williot o correccién de Mohr, el cual se_indica en su forma elemental en la figura No. 113-1. El proceso seguido para las barras AB, BC y CA puede continuar- se ordenadamente a todo lo largo de la celosfa, acumulando asi los desplazamientos de los nodos, tomando para ello dos barras concurrentes cada vez. Para lograr la contraflecha es necesario que el constructor haga sobreelevar la falsa cimbra y ademas que el fabricante corrija la longitud teérica de las piezas, aumentando el largo de las comprimidas y recortando las tendidas, en cantidades equivalentes a las deformaciones que sufriran bajo las cargas permanentes. Fig. N93-1 Cuando se analiza la celosia con un_ programa de computaci6n resulta de gran utilidad, para determinar estas correcciones, el listado de los desplazamientos de los nodos internos, para el caso de las cargas permanentes, pues de ellos se deriva el cambio de longitud de los miembros, que debe compensarse. En la préctica norteamericana, acostumbraban los fabricantes aumentar la longitud de las piezas del cordén superior en 1/8" por cada 10 ft. de largo (1/1000 de deformacién aproximadamente) dejando el resto de fa compensacién al juego que existe, en la montura de la viga, entre el didmetro de los taladros y el de los remaches o pernos. Esta solucin no es adecuada para las vigas soldadas y es pre iso subordinarla a una determinacién més precisa de las deformaciones.94,__METODO ORDENADO DE PROYECTO Por las razones expuestas al comienzo de este capitulo, no se entraré a considerar detalladamente el procedimiento a seguirse en el proyecto de un puente de vigas de celosia, el cual variard seguin el tipo adoptado por el proyectista, de acuerdo con las condiciones locales del problema Dado lo extendido de la aplicacién del computador al proyecto de puentes, a continuacién se dan algunos datos bésicos, que pueden ser ttiles para la determinacién inicial de algunas caracteristicas de las vigas de celosfa, y luego se describen los pasos que, generalmente, se siguen para la operacién de esos programas y los datos que requiere cada uno. Para ilustrar la aplicacin de este método se incluye, al final de este Capitulo. Una hoja de célculo del pre-dimensionado y el informe impreso que produce el programa denominado " Sistema PDIO para el proyecto de estructuras metélicas usuales ” publicado por el Ing. Eduardo Amal, en colaboracigm con SIDETUR 1°, Altura aproximada de las vigas maestras. Todos los procesos computarizados se inician con la descripcién de la geometria de la estructura, la cual es funcién de la forma seleccionada para la celosia y de su altura. La altura de las vigas depende del tipo escogido y de las condiciones locales, y puede determinarse segtin los criterios aproximados siguientes: 4a) Para puentes de arriostramiento lateral (low-truss) la altura minima de las vigas debe ser igual a 1/10 de la luz libre. b) Para puentes de arriostramiento superior (high-truss) la altura minima debe ser suficiente pata proveer los 4.20 mts libres que exige el garabito, siendo recomendable dejar 4.80 mts libres. (Cuando la altura libre es amplia, se puede estimar el alto de las vigas en funcién de la luz, asi Hasta 27 mts, 1/5 L. Hasta 36 mts, 1/6 L. Hasta 50 mts, heli7L. Para vigas con cordones poligonales, que se inscriben, generalmente. en una parabola, se recomienda usar como altura minima, en el centro, 1/7 L, 2°,_Nuimero de recuadros y distancia entre nodos: Seyiin los puentes tipo normal de la American Bridge Co. , los recuadros para luces medianas deben tener de 4.50 a 5.00 mts. de largo, en tanto que, para las luces grandes, se usan distancias entre nodos hasta 7.50 mts. La inclinacién més econémi- ca para las diagonales es de 40° y con ello resultan: Para luces de 10a 13 mts. 3 recuadros (low-truss) "8 hasta 18" | : Pe a aoe : = Seeseesaeead 30" 6" =Para luces de 25a 27 mts. 5 recuadros (high-truss) "hasta 36 " 6 7 a "mm 40" cs o z nme 50" 8 : Debe recordarse que con recuadros grandes, se obtienen vigas maestras muy livianas, pero el tablero resulta pesado y viceversa. Toca al proyectista, elegir lo mas adecuado a su caso particular. El proceso detallado del proyecto de la calzada ha sido expuesto para los otros tipos de puentes, en el Paragrafo 27 de estas Lecciones y su soluciGn aporta informacién suficiente para definir las cargas permanentes de la estructura, cuyo proyecto se contintia, con un programa de andlisis y disefto adecuado, en el orden siguiente : 3,_Definicién de la geometria de la viga: Como informacién esencial para el andlisis matricial, es preciso definir : — El ntimero de juntas NJ — Bl niimeo de miembros NM — El niimero total de restrieciones de las juntas NRJ el cual dependers del tipo de apoyos de la viga.- En general se dispone de un apoyo libre, en un extremo, y fijo en el otro extremo, para 2 restricciones verticales y I restriccién horizontal, Luego, deben darse las caracteristicas de cada junta, asi — Su niimero ordinal, consecutivo, hasta NJ — Sos coordenadas X,Y a partir de un origen pre-definido ( generalmente el apoyo izquierdo ), isticas de — Sus restricciones, horizontales y verticales ( si esa junta lo esta )y las caracte los NM miembros, definiendo : — Su ndmero ordinal, hasta NM — Sus incidencias, determinadas por los ordinales de las juntas inicial y final del miembro, — Bl area de su seceidn transversal, la cual puede tener un valor aproximado, derivado del pre-dimensionado, 6 un valor constante, unitario.- Un error en esta informaci6n tiene poca incidencia, aunque en los casos criticos, puede ser necesario repetir el proceso , con los resultados de un primer disefio preliminar., Para el pre-dimensionado de la viga, asf como para dar una definicién mds ajustada de las areas de los miembros, se pueden usar lassolicitaciones méximas Crux Tay citadas antes, devivadas de la sobrecarga equivalente AASHTO para diseviar las secciones preliminares de las diagonales, montantes y cordones de la viga. 160 ee4.Definicién del sistema de cargas : Concluida la definicién de la geometr(a, cuya copiosa infor- macién es conveniente conservar en un archivo, para posteriores revisiones y modificaciones, y la cual determina la matriz de rigidez de la estructura y su descompuesta, con datos comunes para todos los casos de carga, se necesita defimir el sistema de cargas actuantes, ast : — Dar el rtimero NC de casos de carga, los cuales, en la mayor parte de los puentes usuales son, al menos, los 3 siguientes : Cargas permanentes debidas al peso de la calzada, ya diseftada, y al peso propio de la viga, que es necesario estimar, y, por lo comtin, influye poco en el resultado del proyecto, Cargas variables, debidas al tren de cargas rodantes, lo cual puede significar la definicion de sub-casos complementarios, con las posiciones de dicho tren que produzcan las maxi- ‘mas solicitaciones de corte y momento, Cargas accidentales, generalmente horizontales, derivadas de las acciones sismicas, del viento, del arranque y frenado del tren rodante, de la curvatura 6 zigragueo férreo, de colisiones, etc., lo cual, en los puentes de gran luz, puede requerir el célculo de sub-casoscom- plementairos. — Para cada caso de carga, debidamente identificado, determinar la posicién, direccién y magnitud de las cargas, las cuales pueden actuar segtin el caso, directamente sobre los nodos, 6 indirectamente a lo largo de los miembros. En los puentes normales, con luces medianas, se puede simplificar el proceso de definicién y proce- samiento de las cargas aplicadas a los nodos dela celosta, usando una simulacién del efecto de la sobrecarga equivalente AASHTO, con un caso tinico de cargas, en el cual se aplican las reacciones producidas por el peso propio de la calzada, més dos tipos de cargas concentradas, que se determinan ast Siendo N el ntimero de recuadros de la viga, Wv y Wim las cargas concentradas establecidas por AASH- TO para calcular el corte y el momento, se aplican, en los dos nodos superiores extremos, una carga yen el nodo central inferior una carga p = 2.(W, — p,) que resulta de signo contario a la anterior. En el informe impreso del ejemplo anexo, citado antes, aparece el uso de esta simulacin, para el andlisis de un caso tinico de cargas. 5.Diserio de los miembros: El andlisis anterior produce las solicitaciones de corte, carga axial, y en algunos casos de juntas rigidas, de momento, en los extremos de cada miembro, lo cual permite verificar su seccién presupuesta, 6 disefiarla, de acuerdo con las disposiciones normativas y las especificaciones de los materiales previstos. Muchos programas continian automiticamente este proceso, combinando las acciones obtenidas en los diversos casos de carga y listan de una ver, las secciones adecuadas, seleccionandolas de un catélogo incluido en los archivos del programa. En otros casos, elproyectista realiza independientemente esta seleccién y hace una normalizacién de las piezas utilizadas, en busca de la economia derivada de la uniformidad de esos elementos, En los puentes de gran magnitud, esta revisisn puede sefialar la conveniencia de repetir el andlisis, actualizando las areas presupuestas y el peso propio de las vigas, con los resultados de un primer pro- cesamiento. iserio de jones, aparatos de 0 y detalles: Finalizado satisfactoriamente el proceso antes descrito, correponde al proyectista determinar y definir, en los planos finales del puente, lo concemiente a — El diserio detallado de las conexiones, sean empernadas, remachadas 6 soldadas, para tras- mitir debidamente las fuerzas en los extremos de los miembros que concurren a cada nodo, — La seleccién y el céleulo de los aparatos de apoyo que satisfagan las restricciones supuestas en el anilisi, — El proceso constructivo y el programa de trabajo que respete las condiciones supuestas en. el proyecto. Esta organizacin debe preveer las cimbras necesarias para la ereccién de la estructura y las previsiones de contraflechas que garantizen la rasante exigida para la calzada — Los detalles constructivos complementarios descritos en todos los tipos anteiormente estudiados, tales como bombeo y drenajes, juntas, burladeros y defensas.para momento W yy 8.164 t /tocha Factor de impacto =130 Acero eseuctural fe ~ 1200 #& Losa de calzada : concreto armado ,0.15 m de espesor ‘Sekccionadas 2 vigas laterales, tipo Warren; ¢=1.00 1 wp -tast ANTE-PROYECTO Referencia:Ejemplo 94-1 PARA PUENTE RURAL EN QUEBRADA ARAURE Pigina 1 Proyectista: Ah Revisado por Aprobado: DATOS — Luclibre 1 = 30.00 m —_; 2 trochas de 3.60 m de ancho Sotrecarga AASHO H20— w y ~ 0.982! /trocha poracore Wy “11.798 t/1ocka cinwae Hod Hadm ——; Sreuaas de 3.7m Sobctaciones: V mae ~130-W y+ 030 Hw p+ 130-w p) V mae = 54.145 4 M ae ~025-130-W yp O125-{w ps 130-9 y) FP Mygy #370706 1m Fuerzasasiles mivimas ydrea eproximada y oe OC mae =76.572 t endiagonales y montantes: cos($ ) Cc A,--™m™ 13.81 em? aprox Mmax a Tmax mag =185.352 1 encordones Ww r, 4 154.46 “cm? aprox =150 cm ? & Cangas eqivalentes para el caso sinico decargas Reacciin de acateada — Ry =(w p+ 130-w y) 4 Ry=485 — enlyd 1 Rp (vps 130) Ry=974 ena Simulacién de la sobrecargaequivalenteconcenrada —N -8 wy 1 =26731%4 en toy 17 21301 (2 Wy wily | Py =26731-4 y 2(Wy- Py) Rp Py 201734 ens VER RESULTADOS DEL SISTEMA PDIO.INFORME PRODUCIDO POR EL SISTEMA PD10.. PUENTES Pagina #1 ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES : Tension cedente especificada = 2520. kg/en2. Modulo de elasticidad = 2100000. kg/cm? PROYECTO DE ESTRUCTURAS METALICAS POR EL METODO BLASTICO.— - PROGRAMADAS PARA SIDETUR por Ing. Eduardo Arnal 1994.~ PROYECTO DE EJEMPLO 94-1 CALCULO DE CELOSIAS PLANAS.- LECCIONES DE PUENTES : ING. EDUARDO ARNAL 1999, CELOSIA PARA PUENTE SOBRE QDA.ARAURE NUMERO DE NODOS 17 NUMERO DE MIEMBROS 31 RESTRICCIONES DE NODOS 3 DATOS BE LOS NODOS Nobo COORDENADAS ——_-RESTRICCIONES No. x Y HOR VER 1 200 foo aie 2 37 00 0 OO 3 7150 00 00 4 11125 0 0 oO 5 15.00 fog = 0) = 0) 6 18.75 to 00 7 22.50 00) 0) 8 26.25 00) 10) 0 9 30:00 ood 10 lee 200} 10-10 n 5163 2100 9 0 2 9138 2100 0 0 3 13:13 2100 0 14 16.88 e000 0 15 20.63 ra) 16 24.38 200 008 a 28.13 200 0PUENTES DATOS DE LOS MIEMBROS No. INCIDENCIA LARGO AREA COSENOS : Cx - cY ,o1 2 3.75 150.0000 1.000000 200000 202 3 3.80 150.0000 1000000 00000 30304 3:70 150.0000 1.000000 000000 a4 os 3.75 150.0000 1.000000 090000 coe 3.75 150.0000 1900000 +: 00000 6 6 7 3175 150.0000 1000000 00000 7 70 8 3.75 150.0000 1000000 00000 8 8 8 3:75 1500000 1.000000 ‘000000 Be iu a3) 3:75 150.0000 2.000000 ‘000000 yo 1 a2 3:75 150.0000 3.000000 00000 uz 13 3:75 150:0000 1.000000 ©: e00000 fae ia a 3.75 150.0000 1000000 ‘200000 13014 as, 3.75 150.0000 1.000000 —:g00000 1415 16 3:75 150.0000 1000000 ‘000000 i516 417 3:75 150.0000 1, 000000 ‘00000 ie 1 10 2.74 70.0000 683942 129537 17 102 2.78 70.0000 603941 729537 fae ie ai) 2.74 70.0000 1683941 729537 tm 2.78 70.0000 693469 ~. 720487 20004312 2.71 70.0000 674050 738685 ao 4 2.74 70.0000 683941 ~.729837 2 4 43 2174 70.0000 683941 729537 Za as) 2.74 70.0000 683941 729539 2a 5 ua 2:74 70.0000 683961 729537 2 4 6 2.74 70.0000 683941 729837 ro 2.74 70.0000, lee39a1 729537 aia 5) 2174 70,0000 Tee3981 — -1729537 al vel 2174 70,0000 683041 1729537 23 16 8 2.74 70,0000 683941 1729537 308 17 2.74 70.0000 683941 1729537 31178 2.74 70.0000 683941 1729537 PARA EL CASO DE CARGAS # 1.~ SIMULACION DE LA SOBRECARGA EQUIVALENTE CARGRS EN LAS JUNTAS + CARGAS ' VERTICAL HORIZONTAL 74.850 ‘000 2 =3:700 Sooo 3 =3.700 ‘000 4 -9:700 ‘000 5 13/100 00 6 -91700 000 7 -9/700 000 6 9700 00 9 -41850 000 10 26.750 ‘000 7 -26.750 ‘000PUENTES Pagina #3 DESPLAZAMIENTOS ¥ REACCIONES EN LAS JUNTAS gunta DESPLAZAMIENTOS = REACCIQNES + woRTZ. VERT. HORIZ. VERT. Apoyo FIO 1 1001 54,134 2.000850 ~.015625 3 1001807 ~loz6ase % — loo2618 — ~lo3si84 5 003706 ~.034692 6 1004793 1033179 7 o0s918 1026736 8 Loose == 1015630 APOYO MOVIL 9 1007414 54.166 10 © 007266 © ~. 008539 11 006465 ~.021620 12 1008373. ~1030491, 13 ‘ooaz12— 03444 14 003138 ~. 034445, 15 1002038 ~. 030485, 16 1000948 ~.021627 17 ‘ovo146 ~~: 008542 SOLICITACIONES EN LOS MIEMBROS : Miembro INCIDENCIAS FUERZAS AXIALES Noo eS Kd ok J aK 1 1° 2 46.203 46.203 00 -000 2 Ee 3) 7o%sege | 79°559 Sooo ‘000 3 3 4 -941571 94.571 ‘000 [000 4 4 5 911354 911354 ‘ooo ‘090 5 (See 6) oi%sase | ois29 ‘000 ‘000 6 6 7 -941481 94.481 000 ‘000 7 7 8 79.451 791451 ‘000 ‘009 8 8 9 46.238 46.234 Sooo 00 9 10 11672329 67.329 ‘000 ‘000 wR ania 91.712 ‘000 S000 110121397510 =97.510 ‘000 ‘000 1213 «14851198 as 198 900 ‘000 130014 15971449, 97.449 000 S000 141s 16 9nsi3. 91.513 000 ‘ooo 18 16 17 67.389 -67.389 ‘000 ‘000 16 110 67.585 -67.555 ‘090 ‘000 17 10-2 -30.888 30.888 ‘000 ‘000 18 2 ab 1nsa1-17.591 00 ‘000 oe eat ios tiyaia| 00 000 20 312 al2az—~a242 ‘000 :o00 20124-42968 «41296 00 ‘ooo 22 413° -91000 9.000 00 ‘ooo 23.138 =~ 91000-9000 00 S000 24 5 14 956 8.956 00 ‘ooo 250 14 8.956 8.956 09. ‘200 26 ees: eea0h san) 00 ooo 2701574340 41340 +000 +000 28 7 16 171636 17.636 00 S000 be ie fe. iitese| | in 'ese| 00. ‘000 30 8 17 -30.932 30.932 +000 200 310179672599. ~67.599 ‘000 SoooPUENTES PROYECTO DE LAS SECCIONES DE LA CELOSIA. MIEMPRO SOLICTTACIONES DETERMINANTES SECCION ADECUADA 4 CORTE TRACCION COMPRESION # DESTGNAC a +000 46.203 133 2 angulos T1-AIse 2 1000 79.359 337 2 angulos 3 000 94.5721 139 2 angulos TL-aIsc 4 000 91.354 138 2 angulos TL-AISC 5 000 91.323 138 2 angulos TL-arsc 6 000 94.482 139 2 angulos TL-AISC 6"%1/2" 58.3 7 000 79.451, 137 2 angulos T-AISC 4"%5/8" 46.7 8 000 46.234 133 2 angulos TL-AISC 3°x1/2" 28.0 9 000 67.329 139 2 angulos Tu-AISC 6"x1/2 58.3 10 ooo 91.712 141 2 angulos TL-AISC 6"45/8 7210 u 000 97.810 141 2 angulos TL-AISC 6"x5/8" 72.0 az 00. 85.198 141 2 angulos TL-AISC 6"x5/8" 72.0 a3 L000 97.443 141 2 angulos TL-AISC 6"xS/8 7210 uM 00 91.513 141 2 angulos TL-AISC 6"%5/8 2.9 15 00 67.389 139 2 angulos TL-AISC 6%*1/2" 58.3 16 Too 67.585 138 2 angulos TL-AISC 5"x1/2" 48.2 n :000 30.888 132 2 angulos TL-AISC 3 1/2"x5/16" 21.4 18 ‘000 17.591 132 2 angulos TL-AISC 3 1/2"x5/16" 21.4 38 +000 17.813, 127 2 angulos TL-ais¢ 2"x1/4 9.5 20 S000 4.242 129 2 angulos TL-AISC 2 1/2*x1/4" 12.2 a 000 4,296 122 2 angulos TL-AISC 1"x1/8! 214 22 000 © 9.000, 124 2 angulos TL-AISC 1 1/2"*3/16" 5.4 23 090 9.000 131 2 angulos TL-AISC 3"x1/4" 14.6 24 000 8.956 131 2 angulos TL-AISC 3"x1/4" 146 25 1000 8.956 124 2 angulos Tu-AISC 1 1/2"%3/16" 5.4 26 s000 4.340 122, 2 angulos TL-ais¢ 1*x1/8! 2a 27 Too0 4.940 129 2 angulos TL-AISC 2 1/2"%1/4" 12.2 28 1000 17.636 127 2 angulos TL-ArSC 2"x1/4 9.5, 29 000 17.636 132 2 angulos TL-AISC 3 1/2"%5/16" 21.4 30 000 30.932 332 2 angulos TL-AISC 3 1/2"x5/16" 21.4 2 00 67.599 138 2 angulos TL-AISC 5"x1/2 48.2PUENTES HIPERESTATICOS Siguiendo el plan de estudios establecidos para estas Lecciones, se han analizado hasta ahora solamente los tipos de puentes estaticamente determinados Sin embargo, a cada tipo estructural descrito anteriormente pueden corresponder tambien soluciones hiperestiticas, tales como: — Placas planas, continuas sobre varios apoyos. — Vigas de concreto en T, continuas o empotradas en los apoyos — Vigas metalicas, de palastro 6 de celosfa, continuas sobre varios apoyos. asf como tantas otras soluciones adecuadas a las condiciones locales particulares, en las cuales se aprovecha el efecto restrictivo del exceso de ligaduras, para reducir los momentos maximos y lograr uuna mejor distribuci6n de los trabajos virtuales 101,___DESCRIPCION DE LOS TIPOS USUALES Los puentes hiperestaticos se han desarrollado mucho para responder a los requerimientos modernos de transito, que requieren puentes de mayor magnitud, con aberturas mayores, muchas veces en cur va, asf como viaductos de altura considerable. Estas soluciones se han facilitado por los avances en las tecnologias de proyecto, soportadas por programas de computacién, y de construccién, apoyadas con equipos mas capaces y con acceso a mejores materiales, Los tipos de estructuras hiperestaticas que han sido utilizados y pueden utilizarse, son précticamen- te infinitos y su eleccién dependen en mucho del uso a que serdn destinadas, de las condiciones locales y del buen criterio y experiencia del proyectista. 169Solo cabe dentro del alcance de estas Lecciones enunciar someramente las més usadas, a saber : 1°, Placas continuas, aligeradas 0 macizas, que pueden ser a) De secci6n uniforme a todo lo largo del tramo. b) De seccisn variable, con cartelas rectas o parabiilicas en los apoyos. ¢) Formadas por tramos isostiticos pre-fabricados, que se conectan con un vaciado en sitio. Vigas continuas de seccién uniforme o de seccién variable, las a) Metélicas, sean laminadas o de palastro, les pueden ser: b) De concreto armado de seccién en T, que pueden estar acarteladas sobre los apoyos, ©) De concreto precomprimido, que pueden ser vaciadas en sitio y post-tensadas, 6 forma- dlas por tramos isostéticos, pre-fabricados y vinculados con unos cables adicionales, post- tensados, y un vaciado en sitio. +32, _Vigas continuas de cajén, o de seccién hueca, utilizadas especialmente en los puentes de concreto armado o de conereto precomprimido, en las cuales se provee una losa inferior en las vigas, para incrementar el érea comprimida, en las 2onas de momentos negativos. Esta solucién se puede aplicar también a las vigas de palastro y ha sido muy utilizada para la cons- truccién de puentes formados por dovelas pre-fabricadas. En todas las soluciones continuas se logra una mejor re- particiin de los trabajos de deformacién variando las luces de los tramos centrales, usando 1.30 a 1.40 veces la uz de los tramos extremos Asimismo, se puede simular la continuidad utiizando vigas Gerber, articuladas cerca de los puntos de infle- xidn, 0 disponiendo pilas tipo cénsola, en la cuales se apoyan tramos isostéticos suspendidos 4°._Pérticos de losa, Mena o aligerada, de concreto armado, con mayor o menor grado de empotramiento en los apoyos, usindose, generalmente a) Bi 1b) Empotrados en la fundacién, rticulados, con dos rétulas en los apoyos, 5°, Pérticos nervados, formados por las losas de ealzada, de concreto armado, apoyadas en las vigas del pértico, que pueden ser de acero, de conereto armado o de concreto precomprimido, segtin el caso. En las luces grandes, se prefieren los porticos de acero, para reducir el peso propio, Cabe observar que se acostumbra construtr sus estribos cerrados, en contacto con el relleno de acceso, en con- ee Vecreto armado, solucién que exige un cuidadoso estudio del empotramiento de las vigas Como altemativa, se pueden usar pérticos de pies inclinados, con estribos abiertos, para eliminar el empuje del relleno, pero esta soluciin genera reacciones horizontales en los apoyos y exigen, generalmente, buenos terrenos de fundacicn. Pérticos huecos, que se construyen principalmente de concreto armado o precomprimido y en Jos cuales se prove una losa interior, para incrementar el érea comprimida, en las zonas de momentos negativos 7?,_Areos, cuya calzada se apoya en una 6 mas costillas paralelas, que pueden construirse de acero, de conereto simple, armado o precomprimido y pueden ser empotradas o de dos rétulas, de losa lle- nna o con nervaduras, con timpanos cerrados o abiertos, segtin el caso En algunos casos, cuando la altura libre bajo el puente esta limitada, sea por el nivel de crecientes o Por pasos inferiores, se han utiulizado costillas de arco superiores,a los dos lados de la via Por el contrario, cuando la profundida de la depresién es considerable y harfa muy costosa la cimbra, los arcos se construyen por voladizos sucesivos, a partir del macizo de apoyo. Es mucha la variedad, complejidad y belleza que puede lograrse con los arcos, en los puentes de grandes luces. Mas adelante se hacen algunas consideraciones detalladas, sobre los tipos hiperestaticos mas usados en la practica diaria de puentes. 102.___VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS PUENTES HIPERESTATICOS Si bien las estructuras hiperestéticas presentan algunos inconvenientes, que se detallan luego, su uso permite un mayor aprovechamiento del material, pues el trabajo de las cargas exteriores es absorb do por un niimero mayor de secciones, en atencién al principio de equilibrio entre los trabajos de deformacién y los trabajos de las fuerzas exteriore En especial, en el caso de los puentes con vigas de gran luz y elevadas cargas, la introduccién de momentos de empotramiento o de continuidad en los apoyos, al disminuir los momentos méximos en el tramo y por ende las secciones requeridas en la parte central de las luces, permite una apreciable reduccién del peso propio de la estructura, en sus zonas cercanas al medio de la luz, precisamente donde ese peso muerto influye més en el valor de los momentos totales. Estas consideraciones conducen al empleo de vigas de seccidn variable, acarteladas en los apoyos, lo que a su ver incrementa la influencia de los empotramientos y la correspondiente reduccién de seccin en el tramo, resultando asi elementos estructurales muy esbeltos y de mayor elegancia, pues se acercan més a las formas encontradas en las estructuras de la naturalezaLas ventajas esbozadas antes: — reparticisn de los trahajos virtuales en mayor ntimero de secciones, — disminuci6n del peso propio en la seccién central de las luces, y — mayor esbeltez y mayor elegancia de forma, unidas a las ventajas econémicas que presentan y a su mejor comportamiento y seguridad anve las acciones sismicas, por su mayor capacidad de amortiguacién dindmica, han sido factores determinantes en el gran desarrollo que ha tenido el empleo de las estructuras hiperestticas, compensando en. la mayor parte de los casos, los inconvenientes inherentes a toda estructura hiperestitica, a saber 1°, Procedimientos de proyecto més laboriosos, y en ocasiones, altamente especializados. 2°,_Métodos de construccién mds delicados, afectados por la necesidad de mantener la continuidad y la dificultad de proveer juntas de construccién y de dil itacidn adecuadas. 3?,_Influencia destructiva de los asentamientos desiguales de los apoyos, lo que exige mejores fundaciones y pricticamente elimina el empleo de las estructuras hiperestéticas en los terrenos deformables, de baja capacidad de carga. En estos se pueden utilizar las estructuras seudo-continuas, intercalando articulaciones, como se indica més adelante, 4?._Importancia de los efectos de temperatura y de cualquiera otra va tramos. aciGn de la longitud de los Es importante hacer notar que, en algunos casos en que se tiene un subsuelo de baja capacidad de carga y son de temerse asentamientos diferenciales considerables, pueden lograrse parte de las ventajas de las vigas continuas usando combinaciones del tipo Gerber, compuesto de voladizos y tramos suspendidos, intercalando rétulas o articulaciones en los puntos de inflexién, tal como la Fig. No, 102-1, a fin de mantener la restricci6n originada por los momentos negatives, sin que influya el cambio de posicién de los apoyos. En estos puentesi los voladizos tiene luces comprendidas entre 1/5 y | % 13 de Ia luz del tramo apoyado con- = tiguo y en algunos casos necesitan un contrapeso en el apoyo opuesto al voladizo, para absorber las reacciones negativas que pueden ocurrir con ciertas posiciones del tren de carga. La mayor desventaja que presenta este tipo de puente, se origina en la necesidad de proveer rétulas eficientes cuyo costo es elevado y puede hacer antieconémica la solucién buscada, circunstancia que ha limitado su uso. e indica en Fig. N'102-1103,.___METODOS DE _CALCULO Los puentes hiperestiticos presentan diversos grados de indeterminacién, que es necesario despejar haciendo uso de las ecuaciones elésticas de la estructura, por lo cual el calculo de los momentos, fuerzas cortantes y reacciones, requiere la aplicacién de métodos especiales. Una vez determinados los momentos producidos por la restriccidn de los apoyos, la estructura puede asimilarse a una isos- ttica para el andlisis de las secciones determinantes y por ello, puede afirmarse que la tinica diferencia que tienen los procedimientos de proyecto de los puentes hiperestéticos, en relacién con los descritos Para los tipos correspondientes de puentes usuales estudiados anteriormente, consiste en la determi- nacién de esos momentos hiperestiticos en los nodos. Para determinar los momentos hiperestaticos puede hacerse uso de cualquiera de los métodos clisicos de la teorfa de las estructuras y en la préctica de proyecto de puentes se acostumbra a usar principalmente: 1°, El método de integracién, simplificado mediante la divisién de la estructura en dovelas finitas, cuyas caracteristicas se integran por suma numérica. Este método, y su variante para el estudio por elementos finitos, es itil para las estructuras de perfil variable, muy complejo, y en los ottos casos, se prefiere usar procesos menos laboriosos, tales como 2, El método de distribucién de momentos, debido a Cross, en el cual se distribuyen, por aproximaciones sucesivas, los momentos desbalanceados que se encuentran en los nodos de la estructura, al suponer sus tramos aistados y empotrados en los apoyos. 3°, EL andlisis matricial, especialmente adaptado al céleulo con el computador, definiendo un mo. delo matemdtico que represente fielmente las caracteristicas de la estructura y sus restricciones de apoyo. Existen numerosos programas especialmente adaptados a los tipos usuales de puentes, que han contribuido a la amplia difusin de este proceso. Para el anzlisis del comportamiento de los puentes hiperestaticos bajo la acciGn de las cargas rodantes, cualquiera que sea el método de calculo que se adopte, resulta muy conveniente el empleo de Iineas de influencia de los momentos y fuerzas cortantes en las secciones determinantes, para predeterminar las posiciones del tren de cargas rodantes que ocasionari los valores méximos de estas solicitaciones. En la prictica de proyecto se utilizan numerosos métodos para construit dichas Iineas de influencia, métodos cuyo estudio escapa al alcance de estas Lecciones, aunque puede afirmarse que, a los fines de establecer los casos de carga que es necesario calcular, bastarfa fijar las posiciones de cargas rodantes que producen esas solicitaciones méximas, mediante el dibujo, a mano suelta, de las lineas de influencia por el método descrito en el Parigrafo 26 de estas Lecciones 104,___PUENTES DE VIGAS CONTINUAS Entre las aplicaciones més usadas de las estructuras hiperestaticas, se encuentran los puentes de varios tramos que se decide vincular en los apoyos intermedios, originando asi vigas continuas, que aprovechan la restricci6n de los apoyos para reducir los momentos méximos en los tramos.12,_Descripcién de los tipos usuales: Los puentes continuos corresponden, por tanto, a todos los tipos de puentes isostéticos de viga recta descritos anteriormente. Entre los més utilizados se encuentran: a) Puentes de losa lena, continua, de concreto armado, generalmente de seccién uniforme a todo su largo, que se utilizan para los casos de varios tramos contiguos, de luces reducidas ( 6 a 10 mts.). Para disminuir su peso propio, se les puede aligerar con bloques huecos de alfarerfa 6 de conereto, en la zona de momentos positives, con lo cual puede extenderse su aplicacién econémica hasta 14 m. de luz. Ademés, si se acartelan los apoyos, dando asi mayor magnitud a los momentos de continuidad, pudiera aprovecharse, hasta unos 16 m. de abertura, la sencillez de estas losas. a0 + 1100 + 1100, mE Sh = a Fig. N'104—1 b) Puentes de vigas T de concreto armado, los cuales presentan un mayor momento de inercia para una misma drea de concreto, y por tanto, permiten una reduccién en el peso muer- to, que resulta muy ventajosa, aunque su ejecucién resulte mas compleja que la de los puentes de losa llena. Las vigas T se pueden conservar de seccion uniforme a todo lo largo del puente, para luces entre 12 a 25 mts., a fin de facilitar los procesos de proyecto y cons- truccién ,pero, en atencién a que las secciones en los apoyos no aprovechan la ayuda del ala de la T, que queda situada allf en la zona tendida, y tienen, por tanto, que proyectarse como rectangulares, cuando las luces son mayores de 18 mts. se prefiere variar la altura de las vigns, dotindolas de cartelas rectas © parabélicas en las zonas sometidas a momentos negativos, incrementindose asi, a la vez, los efectos restrictivos de la continuidad. Para las luces mayores de 30 mts, resulta insuficiente la seccion rectangular del apoyo para resistir los elevados momentos negativos, aunque se aumente la altura de la viga. Por ello, se hace necesario el uso de un ala inferior de concreto que incremente la zona comprimida. Esta ala inferior se logra con una losa de concreto, que puede interrumpirse en el punto de inflexisn 0 més bien continuarla a todo lo largo del puente, para mejorar su apariencia y facilitar la colocacién del refuerzo en el tramo, llegandose asi a las vigas continuas de seccion en cajén.Fig. N'104—2 En estas vigas huecas, se pueden hacer variar los espesores de las losas inferior y superior, segiin las exigencias de la envolvente de momentos maximos y modificar el ancho de los nervios, para adaptarse a la envolvente de fuerzas cortantes, logrindose asi la mayor eco- noméa de material y peso muerto, lo que permite utilizar las vigas en cajén para luces bastante grandes, comprendidas entre 30 y 40 mts., intervalo en el cual la reduccién de peso muerto que se logra, compensa la mayor complicacién de la construccidn de este tipo de estructuras. en! ato ty j re] af O0000|- SSees + 200 SECCION EN APOYOS SECCION EN EL_TRAMO 1—2 Fig. N'104-3 ©) Puentes de vigas continuas de palastro, fabricadas especialmente para adaptarse a las envolventes de momentos méximos positivos y negativos, los cuales gozan, por tanto, de to- dlas las ventajas mencionadas al estudiar los puentes isostéticos de este tipo. Para luces medianas, hasta 30 mts. aproximadamente, las vigas se construyen de altura uniforme, reforzando las secciones sometidas a momentos miximos mediante planchas adicionales en las alas, en tanto que para luces mayores, se prefiere variar, asimismo, la altura de la viga, incrementandola en los apoyos con cartelas rectas 0 parabiilicas, sin olvidar que al hacerlo debe ponerse especial cuidado en el disefio de los atiesadores del alma, pues su. mayor altura los hace més débiles ante la acci6n de las fuerzas cortantes, que tienen su méximo junto a los apoyos.i a nm t Fig. N'104—4 En algunos puentes de grandes luces, cercanas a los 70 mts., se han utilizado con éxito vi gas de palastro de seccion en cajén, reforzadas interiormente en los apoyos con poderosas columnas de celosfa, para absorber el flambeo del alma 4) Puentes continuos de concreto precomprimido, en los cuales se aprovechan las caracteristicas ventajosas de esta técnica, para salvar grandes luces, con un peso propio razonable y sin los problemas de conservaci6n inherentes a los puentes metilicos. Su disefio y cons- truccién exigen una elevada especializacién y un control muy cuidadoso, razones por las cuales no se ha extendido mucho uso, aunque se encuentran interesantes ejemplos de ap! cacién, especialmente con el uso de dovelas pre-fabricadas, que se montan y ensamblan en sitio con cables post-tensados, variables, muy eficientes. 22,_Disposicién de los tramos continuos. En el proceso de proyecto de los puentes continuos, jue- 2 un papel determinante la subdivisi6n de Ia abertura total en tramos y las luces de estos, ya que se puede demostrar fécilmente que existen relaciones de luces que conducen a soluciones mas econé- micas, por cuanto logran una mejor distribucisn de los trabajos virtuales. Seguin la publicacién "Continuos Concrete Bridges" de la Asociacién Americana de Cemento Por- tland (American Portland Association) la subdivision de la abertura total en tramos, cuando existe libertad para elegirla, debe fundamentarse en las recomendaciones siguientes: 1) Resultan generalmente mas adecuados los puentes con 3 a 5 tramos continuos, preferibl mente simétricos alrededor de la linea media de la abertura total, por cuanto los puentes continuos de 2 tramos no presentan reducciones en la magnitud de los momentos totales, aunque la continuidad disminuye un poco el efecto del peso muerto, en tanto que la adi- cin de tramos continuos en niimero mayor de 5, no mejora més las condiciones de los tramos intermedios, complicandose, sin embargo, innecesariamente, los procesos constructivos. 2) Se obtienen los mejores resultados cuando existen, entre la luz L; de los tramos interiores y la luz L, de los tramos exteriores, las relaciones que se indican a continuacisn, por cuan- to estas influyen en la mejor distribuciGn de los trabajos virtuales:a) para puentes de losa lena, hasta 10 mts. de luz Lj fl, = 1.26 =131 37.41.40 para puentes de losa llena entre 10. 15 mts.de luz L/L b) para puentes de vigas T, con luces mayores de 12 mts. Ly /L> 3) La magnitud econémica de las luces de los tramos, guarda intima relacién con el costo de las fundaciones, estribos y pilas, En general, se obtienen las combinaciones mas econémi cas para las siguientes luces: Con pilas de caballetes y estribos abiertos: L- 15.00 mts. Con pilas de pilastras y estribos sencillos: L, = 15.00 a 20.00 mts. Con pilas sélidas de altura reducida y Suelos de mediana resistencia: 18.00 a 24.00 mrs. Con pilas y estribos de gran altura o Fundaciones complicadas y perfiles: Lj= mas de 24.00 mts. En algunos caso resulta ventajoso construir integralmente el tablero y las pilas intermedias de los puentes continuos, pues en esa forma se logea ~ climinar los aparatos de apoyo intermedios y reducir el ancho de coronamiento de las pilas y por ende, su espesor — aumentar la restriccién de los empotramientos y por tanto, reduci atin mis los momentos en los tramos, con la consiguiente disminucién del peso propio. —aumentar la relacién econdmica entre las luces de los tramos interiores y exteriores, lo que permite resolver algunos problemas que exigen incrementar la magnitud de la luz central, — mejorar la estabilidad de la estructura, ante las fuerzas horizontales, el caso de las acciones especialmente en Al aporticar los tramos adquieren gran importancia los efectos de temperatura y contracciGn de fragua. do y aumenta la influencia de los asentamientos desiguales de la fundacién, circunstancias que pueden hacer antieconémica dicha soluc n en muchos casos, requiriéndose hacer ante proyectos comparativos para juzgar sobre las ventajas e inconvenientes de construir integralmente el tablero y las pilas. 32 Eleccién de dimensiones en los puentes continuos: Los momentos en los apoyos de los puentes continuos dependen de las relaciones de rigidez de los tramos contiguos y por tanto, de las dimensiones de las vigas. Por esta raz6n, la determinacién de las dimensiones aproximadas de los elementos de un puente continuo, cobra especial importancia, ya que si estas resultan inadecuadas al verificar el proyecto de devalle y fuere preciso modificarlas substancialmente, seria necesario repetir todo el proceso de determinacién de los momentos producidos en los apoyos por las diferentes posiciones de cargas. En la prictica de proyecto, se acostumbra a adoptar los criterios siguientes, a fin de simplificar el proceso:Gece ec eee cceeeeeeeameens 1) No tomar en cuenta el refuerzo para la determinacién de los momentos de inercia de las secciones de concreto armado, lo que permite ajustar la resistencia de estas a los requeri mientos de la envolvente de momentos, variando el refuerzo, e inclusive, utilizando doble armadura donde fuere necesario, sin cambiar las dimensiones de la seccion. 2) Determinar de antemano la relacién que deben guardar entre sf los momentos de inercia de las diferentes secciones de la estructura, o sea fijar la forma relativa de las vigas, y mantener esa relacién para las dimensiones definitivas obtenidas en el proyecto, cualquiera que fuese su valor absoluto. De esta manera, solo seria necesario repetir todo el proceso de determinacidn de los momentos, en el caso en que se encuentre que dicha forma relativa es inadecuada a los fines de la estructura. Con un poco de experiencia y de buen criterio para aplicar las recomendaciones que al_respecto traen los Manuales de calculo, es muy poco probable que esto ocurra, en la practica corriente de proyecto. 4°,_Método or de proyecto: En forma muy resumida, los pasos a seguirse en el proyecto de un puente continuo, podrian ser los siguientes: 1) Elecciém del tipo de puente y de la subdivision en tramos, tomando en cuenta: a) La seccién de desagtie necesaria. b) La rasante de la via y la altura disponibles. ©) Las caracteristicas topograficas del sitio elegido. 4) La relaci6n que debe existir entre las luces de los tramos internos y extemnos, para lograr la mayor economia. €) Las condiciones del terreno de fundacién, y ) Las cargas que deba soportar la estructura, 2) Bleccién de la forma relativa de la estructura, recordando que una mayor rigide: en las secciones de los apoyos incrementa los momentos en ellos y disminuye, por consiguiente, los momentos en los tramos. 3) Determinacién de las dimensiones aproximadas de la seccisn y de la distribucién de las vigas maestras, a fin de conocer aproximadamente el peso propio de la estructura. Como ayuda a esta determinacién, pueden efectuarse algunos célculos ripidos, usando para los momentos valores aproximados, estimados mediante los coeficientes que al efecto traen los manuales. 4) Proyecto de los elementos de la calzada y determinaci6n de la porciGn de carga que reci: bird cada viga maestra, segsin lo descrito en el Capitulo Il. 5) Andlisis de las solicitaciones de momentos y fuerzas cortantes en las secciones determinantes, procediendo en funcién de las rigideces relativas de sus miembros, obtenidas de la forma relativa de la estructura, establecida anteriormente. A tal fin, deben analizarse los casos de carga permanente, que no cambia generalmente de posicisin, y los casos de carga variable, correspondientes a las posiciones més desfavorables del tren de cargas rodantes.Para este anilisis pueden resultar muy citiles las lineas de influencia de dichas solicitaciones , y, con la aplicacién del computador, se facilita mucho este proceso de anilisis . 6) Céilculo de los momentos y fuerzas cortantes producidos en varias secciones determinantes por las acciones debidas a : a) El peso propio, estimado para la estructura, b) La porci6n de sobrecarga que recibe cada viga, Con estos momentos y fuerzas cortantes se determinan las envolventes de estas soli nes y se establecen sus valores maximo maximorun, para las secciones més peligrosas. 7) Verificacién de las secciones peligrosas, modificéndose sus dimensiones, sin alterar la forma relativa antes establecida, en caso de que su capacidad resistente, para los materiales elegidos, resulte insuficiente. En los puentes de concreto armado se procede a la disposicién del refuerzo, de acuerdo con las exigencias de las envolventes de momentos y fuerzas cortantes. En los puentes de vigas de palastro se disponen las planchas y atiesadores, de acuerdo con la variacién de los momentos y de las fuerzas cortantes, en tanto que en los puentes de concreto precomprimido, se determina el perfil del tendén para adaptarlo a las exigencias de estas solicitaciones de carga. 8) Se fijan los detalles constructivos, tales como bombeo de la calzada, drenajes, bordillos yde- fensas y otros, en forma similar a la establecida para los puentes isostéticos correspondient Dada la magnitud considerable de los puentes continuos, el estudio de los aparatos de apoyo méviles y la determinacién de su ubicaci6n, adquieren gran importancia y debe di le especial atencién, al fijar los detalles del proyecto. 105,.___PORTIcos Para ciertos puentes de un solo tramo, resulta conveniente construir integralmente el tablero y los estribos, pues de esta manera: | —Se crea una restriccién en los apoyos de la viga, que reduce el momento en el tramo y por ende, el peso propio de la estructura, | — Se soportan los estribos en su extremo superior, contrarrestando los empujes de los. re- | Menos de los dos lados del puente, con lo cual se garantiza la estabilidad de los estribos yse reducen sus dimensiones. — Se eliminan los aparatos de apoyo y se reduce considerablemente el volimen y por tanto, el peso de los estribos. Aunque el aporticamiento trae aparejado el inconveniente de producit esfuerzos apreciables debidos a los cambios de longitud, originados por las diferencias de temperatura y la contraccidn de fraguado, se encuentra que esta iiltima se compensa répidamente por los efectos de plasticidad del concre- 179toy por consiguiente, cuando la telacién entre la altura del pértico y su luz es favorable (entre 1/3 y 1/5) resultan muy econdmicos los pérticos que se describen a continuacién: 1°,_Descripcién de los tipos usuales: En la practica corriente de puentes se acostumbra utilizar los siguientes tipos de porticos: 4a) Pértico de losa Wena, de concreto armado, el cual forma la viga_y los pies del portico con losas planas, macizas, de concreto, pudiendo ser diferente su espesor para la viga y pa pies, de acuerdo con las relaciones existentes entre la altura y la luz los Para las luces pequefias (de 12 a 14 mits) se mantienc uniforme el espesor de la losa a lo largo de cada elemento y para reducir el peso propio de la losa, se la pued tral del tramo, empleando bloques huecos de ladrillo o de concreto prefabricado. aligerar en la zona cen- Cuando se incrementa la luz, resulta conveniente variar el espesor de la Fig. 105-1 losa, acartelndola en las rodillas del pértico, para incrementar su resistencia a los momentos negativos y ala vez aumentar el efec- to restrictivo de la continuidad, utilizindose ventajosamente este tipo hasta 20 mts de luz. b) Pérticos nervados de concreto armado, en los cuales se construye la viga con una seccion en T, a fin de reducir su peso propio y aumentar el momento de inercia, expediente que compensa la mayor dificultad de construccién, cuando las luces exceden de 20 mi Salvo casos especiales se proyectan los pies de los pérticos como una losa de seccion Ilena, a fin de facilitar su construcci6n, dado que el peso propio de los pies no influye en los momentos totales. Sin embargo, cuando el terreno de fundacién tiene baja capacidad de carga, se contintian los nervios de las vvigas en los pies de los pérticos, pro- yectandose entonces una losa que une e308 nervios y contiene el relleno. Para luces mayores de 35 mts, se han utilizado con éxito secciones en ca- jén para la viga ya que con ellas se provee un ala inferior comprimida, enlaszonas de momentos negativos. En estas secciones en cajén, se puede variar el espesor de las losas superiores inferiores y el ancho de los nervios, para adaptarlos estrechamente a las exigencias de Fig. N'105-2las envolventes de momentos y fuerzas cortantes, obteniéndose asi la maxima economfa de material y una apreciable reduccién del peso propio, que resulta de gran importancia para salvar aberturas considerables. ©) Pérticos metélicos con calzada de concreto 0 metélica, qu reducir al minimo el peso propio de la estructura. se utilizan cuando se requiere RRR Fig. N'105-3 Estos pérticos se forman con vigas y pies de acero, que se construyen con _perfiles laminados de altura uniforme. Cuando aumentan las luces, los porticos se proyectan con piezas armadas, de palastro, cuya seccion y altura se adapte a las existencias de las envolventes de momentos y fuerzas cortantes maximos. Se ha avanzado mucho en esta técnica, disefiando vigas en cajén, de elevada capacida resistente y gran belleza Los pies de los pérticos metilicos se unen con una losa de conereto, que contiene el relleno y los protege de la accién corrosiva de los suclos. 22, Condiciones de apoyo. Los pérticos se pueden apoyar en articulaciones, més © menos complejas, 0 empotrarse rigidamente en las fundaciones, produciéndose asi una restriccién adicional cuyo efecto debera tomarse en cuenta en el proyecto. En la mayor parte de los casos, las fundaciones no tienen rigidez suficiente para producir un empotramiento perfecto y rotan ligeramente, al deformarse el suelo bajo la accidn de las cargas, por lo | cual, el empotramiento no se desarrolla totalmente, a menos que se disefien y anclen expresamente las fundaciones. Asimismo, las articulaciones usuales, descritas en detalle al hablar de los aparatos de apoyo, no son perfectas y restringen parcialmente las rotaciones, origindndose por tanto, momentos restrictivos en esos apoyos, de mayor o menor magnitud. En la préctica, por consiguiente, los pérticos trabajan en una condiciGn intermedia de semi-empotramiento. En consecuencia, recomienda Hayden calcularlos para articulaciones centradas en la se cion de la base y colocar tipos razonables de rétulas, procedimiento que facilita los calculos, sin que por ello la envolvente de momentos méximos presente errores apreciables, con relacién a los valores verdaderos.Dentro de ese proceso de simplificacién de los célculos, se acostumbra asimismo a despreciar la presién. pasiva del relleno en su papel de soporte del puente y se calcula solamente el efecto que la presién activa de tierras produce como sobrecarga. +32,_Procedimiento de proyecto. Debido a sus caracteristicas hiperestaticas, resulta primordial para el proyecto de porticos la determinacién de los momentos en los nodos, los cuales dependen de la ts dz relativa de la viga y de los pies del portico. Por consiguiente, la eleccién de dimensiones aproxima- ddas iniciales adquiere especial importancia, ya que de resultar inadecuadas al desarrollar el proyecto, el cambio de dimensiones modificarfa los momentos hiperestiticos y por tanto, obligaria a repetir su determinacién. En la misma forma que para los puentes continuos, en la prictica de proyecto de porticos se reducen las posibilidades de tanteo: 1) Utilizando para calcular el momento de inercia de los elementos la seccién bruta de concreto, sin tomar en cuenta el refuerzo metilico, que se dispone luego, segtin las exigencias de las envolventes de momentos y fuerzas cortantes 2) Estableciendo de antemano la relacién que deban guardar entre si los momentos cia de las secciones determinantes y la forma de los elementos, para fijar asi las relaciones de rigidez entre los miembros que concurren a un nodo, manteniéndose fija esta forma re- Tativa para todo el proyecto, aunque en el desarrollo del mismo sea necesario cambiar las, dimensiones absolutas de las secciones. De esta manera, solo seria necesario repetir el proceso de determinacin de los momentos hiperesté- ticos, cuando se encuentre que la forma relativa escogida es inadecuada, lo cual es poco probable que cocutra, si se proporcionan razonablemente los elementos. Para proporcionar los pérticos de concreto de losa llena, recomienda Hayden usar los siguientes valores aproximados: Altura en la yodilla: tq, = 10 + L/14,50. Altura en la clave: ty, = 10 + L {53 Espesor en las articulaciones : 30 cms. Para el célculo de los momentos hiperestéticos se utilizan, comiinmente, los procesos computariza~ dlos, basados en el andlisis matricial de un modelo matemético, plano 6 espacial. También se pueden utilizar las ecuaciones integrales de la elastica, convertidas en suma numérica para facilitar el proceso, 0 el método de la distribucién de momentos. Cuando se utilizan cartelas rectas o parabéli- cas, comprendidas en las tablas de coeficientes calculados para el método de Cross, este resulta de més facil aplicacién, en tanto que para formas no previstas en dichas tablas, resulta mas conveniente el método de dovelas finitas, integrando sus caracteristicas por suma numérica. Cualquiera que sea el método de célculo escogido, el proyecto de un pértico se puede desarrollar se- atin el proceso ordenado siguiente, el cual se presta para su programaci6n, para ser desarrollado con Ja ayuda del computador : 1821) Una ver determinada la seccién de desagiie y la rasante del puente, que fijan, por tan- to, la altura y la luz del portico: a) Se decide sobre las condiciones de apoyo del pértico en funcidn de las caracteristicas del subsuelo y del tipo de fundacién a utilicarse. En general, se prefiere emplear pérticos bi-articulados, proveyendo articulaciones del tipo Lossier o Freyssinet, segiin la magnitud de las cargas b) Se escoge el tipo y materiales para el pértico, de acuerdo con su abertura y segsin la importancia que pueda tener un reducido peso propio. ciones determinantes y se fija la forma de las cartelas, si fueran necesarias. Asi mismo, se | 2) Se establecen las relaciones que deben existir entre los momentos de inercia de las sec- estiman las dimensiones aproximadas del pértico, para determinat su peso propio. Como guia para establecer una relacién adecuada entre los momentos de inercia se pueden usar las formulas aproximadas debidas a Hayden citadas antes, o bien | hacer un edleulo rdpido de los momentos méximos positivos y negativos, partiendo de las formulas dadas por los ‘manuales para los pérticos que tiene seccion uniforme. Se proyectan los elementos de la calzada y se determina la porcién de sobrecarga correspondiente a la faja de ancho unitario, en los pérticos de losa llena, 0 la proporcidn de sobrecarga que recibiré cada viga maestra, en los pOrticos nervados. 3) Se calculan las solicitaciones hiperestaticas de momento y fuerza cortante debidas a las cargas permanentes ( de peso propio, empujes del relleno, etc., ) y las sobrecargas variables, realizando la movilizaci6n de las cargas rodantes segtin los criterios simplificadores citados antes. En algunos casos, es itil calcular, 0 al menos diagramar a mano, las lineas de influencia para los momentos y fuerzas cortantes en las secciones determinantes de la clave, rodillas y empotramiento, si lo hubiere, basdindose en las rigideces relativas obtenidas de la forma aproximada de la estructura establecida antes, para pre-determinar las posiciones mas desfavorables del tren de cargas rodantes. 4) Se calculan los momentos y fuerzas cortantes producidos en las secciones determinantes por las combinaciones determinantes de: a) el peso propio estimado de la estructura b) el empuje de los rellenos de acceso, y ) la porcién de sobrecarga determinada antes. Estos resultados se combinan segiin las hipstesis més desfavorables de carga, para cada seccion, ob- teniéndose asi las envolventes de méximas solicitaciones de carga. 5) Se verifican las secciones determinantes, modificando sus dimensiones si fuere necesario y conveniente, pero sin alterar la forma relativa establecida para el pértico.Como excepcién, podria encontrarse que la forma preestablecida no es adecuada y resulta en dimensiones amtieconémicas, en cuyo caso conviene modificar y repetir la determinaciém de los momentos hiperestdticos En los pérticos de concreto armado, se procede entonces a la disposicién del refuerzo, de acuerdo con las exigencias de la envolventes de momentos y fuerzas cortantes. En los pérticos con vigas de palastro, se disponen las planchas y atiesadores, de acuerdo con las variaciones de los momentos y de las fuerzas cortantes, en tanto que en los pérti- cos de conereto precomprimido, se determina el perfil del tendén, para adaptarlo a las exigencias de estas solicitaciones de carga 6) Se disefian las articulaciones y se fijan los detalles constructivos, rales como, bombeo de la calzada, drenajes, bordillos y defensas, en forma similar a a establecida para los otros tl pos de puentes. 2.06.___ARCOS Los arcos son las estructuras hiperestiticas que mis se asemejan a las estructuras de la naturaleza y su. grado de hiperasticidad se deriva de la mayor o menor restricciGn de los apoyos, pasando de los ar cos con 3 articulaciones, que son estéiticamente determinados, a los arcos bi-articulados o empotrados, comnmente usados Los puentes en arco representan una solucisn ventajosa y econdmica, de elevado valor estético, para multitud de ponteaderos y su uso se remonta a los primeros pasos en la técnica de puentes, ta cual hha hecho progresos considerables en las luces que se pueden salvar hoy dia El disefio de puentes en arco constituye una elevada especializaci6n, que contempla infinidad de tipos adecuados a las mas diversas situaciones, campo cuyo estudio, de gran extensién, no cabe dentro del objeto de estas Lecciones, que se limitan, por tanto, solamente a describir los tipos mas usados. 12,_Descripcisn de los puentes en arco mds usados. Entre los tipos de arcos mas util practica corriente de puentes, se pueden sei sados en la a) Bévedas de mamposteria o de concreto, con timpanos cerrados, en las cuales el relleno de los accesos se continua sobre los arcos, formados por una limina sélida de mamposterfa 0 de conereto simple, de espesor uniforme o inerementado en los arranques. Estos puentes son de muy simple proyecto y construccién y fueron los primeros usados, en la antigiiedad, para puentes de cierta importancia, Fig. 106-1 de los cuales permanecen, atin en‘uso, notables ejemplos. Se utilizan hoy ventajosamente para luces pequefias, especialmente cuando la flecha es considerable (1/2 a 1/3 de la luz) y en sitios de puentes que presentan buenas condiciones de fundacién. b) Bovedas con timpanos abiertos, usa clas cuando se desea reducir el peso pro- Pio, eliminando el relleno que derrama sobre el arco y sustituyéndolo por un conjunto de columnas que soportan la calzada, la cual se comporta como una. serie de pequefios puentes sucesivos, de reducida luz. En los puentes antiguos se salvaban esas luces con otras bévedas de menos magnitud en tanto que en los puentes modemos se forma el tablero con un conjunto de losas, con o sin nervaduras, de concreto armado. Fig. "196-2 ©) Arcos con costillas de concreto armado y timpanos abiertos, en los cuales se subdivide la | boveda en 2 o més costillas maestras independientes, sobre las cuales se apoyan las columnas que soportan el tablero. Las costillas pueden ser de seccion rectangular Ilena, de altura uniforme o estar reforzadas en los arranques, combinacién que se utiliza econsmicamente para luces comprendidas entre 30 y 60 mts. aproximadamente. Para luces considerables (hasta 120 mts.) se utilizan costillas de \ seccion hueca, en cajén, de menor peso propio, y con un considerable momento de inercia. Este tipo de puente es posiblemente el més utilizado en los casos en que el ponteadero exige una solucién en arco y existen infinidad de variantes en su forma, tipo de tablero, clases de estribos y condiciones de apoyo, que permiten adaptarlo estrechamente a las condiciones locales del sitio de puente elegido. 4) Arcos con costillas metilicas, usados para salvar grandes luces, con un reducido peso pro- Pp j pio, llegéndose por ese camino hasta la utilizacién de columnas y vigas de acero para soportar la losa de calzada, con la méxima disminucién en el peso total de la estructura Ejemplo notable de este tipo lo constituye el Puente sobre el Rio Chama, formado por 2 costillas bi-articuladas de 112 mts. de luz, sobre las cuales se apoyan las columnas y vigas armadas que soportan la calzada, 2?,_Método de proyecto. En el proyecto de los puentes en arco juega papel principalisimo la elec- cién del tipo de estructura y de sus condiciones de apoyo, el ntimero y posicidn de las articulaciones, la determinacién de la forma del eje del arco y la estimacién de sus dimensiones aproximadas, ele- ‘mentos que condicionan el equilibrio elastico de la estructura e influyen en el calculo de sus reacciones hiperestiticas. Con el desarrollo de las aplicaciones del computador a la ingenierfa se han difundido programas que realizan el anélisis de los arcos, por muy diversos métodos, sea por integracién numérica de una imagen formada por dovelas , por la aplicacién del método matricial de un modelo matemético bien represen- 185 NNN EERE LEEES SEES EEE SS SeSEEES SE SEEESSeeSEe CECE EESEEEESEeIECESSEEOESESSESeeeTEStESeeSEetESSESTEStCEESESSESISSEITESTESEEOaTAIESma de elementos finitos. tativo, 6 , en el caso de secciones muy complejas , por la solucién de un La escogencia del método mas adecuado, depende de la forma y magnitud de la estrctura en proyecto. La extensién del campo a cubrir hace imposible aun la simple descripcisn de los procesos usuales y solo cabe referir a os interesados a las excelentes publicaciones que sobre la materia han hecho Hay- den, Hool, Ketchum y Taylor, entre tantos otros. 107,__PUENTES ATIRANTADOS Y COLGANTES Los avances de la tecnologi gente, de adaptar los puentes a los requerimientos del trnsito rapido y pesado de las nuevas autopistas, cuyos trazados obligan apuentes mas largos, con luces mayores y a pilas de grandes alturas, para cruzar profundas depresiones o cursos de agua importantes, han obligado al proyecto de nuevos, y cada vez més audaces, tipos de puentes, aprovechando asi los mejores material pos de construceién més fa del disefio y construccidn de puentes y la necesidad, cada vez més exi- ss dsponibles y los equi apaces, con la ayuda de programas de computacién mas sofisticados y po- derosos. Su proyecto requiere una clevada especializaci6n, que escapa al alcance de estas Lecciones, pero cabe mencionar, entre estos, a Los puentes colgantes. que desarrollan al maximo la idea primitiva de suspender un tablero de mil- tiples luces cortas, continus, mediante tirantes verticales, que cuelgan de los cables principales, que forman una catenaria a partir de las torres de apoyo y se anclan en macizos extremos, logrando ast salvar aberturas hasta de 1990 metros. fundamentalmente, de dos torres extremas, fundadas cerca de los hordes de la depresién, formando una luz central y dos tramos de acceso, con un tablero continuo, con una viga metilica longitudinal estabilizadora, y con suficiente resistencia transversal ante las acciones horizontales de viento y sismo, cuyo efecto dinamico debe ser cuidadosamente evaluado en el proyecto. Su estructura se compone, Los puentes de cables atirantados, en los cuales se sustituye el cable de los puentes colgantes por tn sistema de cables inclinados, quer nacen de una 6 dos torres de gran altura, para soportar el tax blero. Inicialmente se usaron dos grupos de cables, a los lados de la calzada, pero también se han di- ado puentes que dependen de un solo grupo de cables, en la isla separadora en el eje de la via Segiin su disposiciin, se distinguen los siguientes tipos de cables : — En abanico, cuando todos los tirantes arrancan desde una misma altura, — En arpa, cuando los tirantes son paralelos entre sf, arrancando a alturas crecientes de las torres, para soportar el tablero en su avance hacia el centro de la luz, — Compuestos de abanicos que se originan a diferentes alturas de las torres. Al igual que en los puentes colgantes, el tablero forma una estructura continua, con una viga estabilizadora longitudinal y suficiente resistencia transv del viento y el sismo. La disposicién de los cables inclinados resulta muy adecuada para la construc- cién del tablero por voladizos sucesivos, contrapesados, a partir de los apoyos. sal para contrarrestar las acciones dinamicas 186 eeeesr La infraestructura de un puente esta formada por los apoyos extremos 0 estribos, con sus corres: pondientes muros de ala y los apoyos intermedios o pilas y tiene por objeto soportar la superestructura a del puente, is alturas exigidas por la rasante, transmitiendo a las fundaciones las reacciones de las vigas La ubicacién de los elementos de la infraestructura se realiza simultdneamente con la ubicacién del Puente y con las determinaciones de su altura total y la correspondiente subdivisién en tramos. En los puentes destinados a cruzar el agua, al ubicar los elementos de la infraestructura debe cuidarse de que causen el minimo disturbio posible al régimen natural del rio, a cuyo efecto constituyen condiciones importantes por llenar: 4) El paralelismo de los elementos de la infraestructura con la direccién de los filetes de agua del rfo por salvar, b) El perfilado de las pilas, a fin de darles una seccisn aerodinamica, que dis- minuya la formacién de remolinos socavones, El comportamiento de los estribos y de las pilas difiere, por su posicién en la disposicién longitudinal del puente, pues debido a ella resultan sometidos a diferentes solicitaciones de carga, razén por la cual se les estudia separadamente a continuacién. Fig. N110—1 187111,___ESTRIBOS, GENERALIDADES Se denominan estribos a los apoyos de los extremos de un puente, los cuales ademas de soportar las cargas de las vigas, sirven de transici6n entre la estructura propiamente dicha y los rellenos de acceso y por tanto, ademés de las cargas impuestas por la superestructura, estin sometidos al empuje de tierra causados por el relleno. Por ello, constituyen un elemento fundamental para la concepcisn de la estructura, pues determinan, en definitiva, el largo y las luces intermedias del puente, su adapta- cidn a las condiciones topogrificas del sitio y a las exigencias hidrol6gicas, todo lo cual justifica un especialcuidado en Ia eleccién del tipo, ubicacién y dimensiones de los estribos Los estribos se construyen, casi exclusivamente, de mamposteria o de conereto simple o armado,salvo en las estructuras provisionales, donde se puede hacer uso de estribos de madera o cribas rellenas con piedra, 6 de gaviones formados por cestas metdlicas rectangulares, de mallas, que se superponen para formar un conjunto ciclépeo estable al volcamiento y al deslizamiento, de bajo costo y gran flexibilidad, En casos excepcionales y para pequefias estructuras metzlicas, se han usado, también, estribos formados por tablestacas metilicas coronadas con una viga metilica de reparticién. Reciente- mente se han construfdo estribos formados por tierra armada, reforzando el relleno compactado de los accesos, con tiras metilicas, que Hlegan hasta un revestimiento de losas de concreto, que forman el paramento del estribo. El conjunto se remata con una viga de corona, que soporta los aparatos de apoyo de las vigas. Este método responde a procesos patentados, cuyo proyecto y responsabilidad recae en sus especialistas y, por tanto, escapa al alcance de estas Lecciones. El cuerpo de los estribos de mamposterfa o de concreto se considera formado por: — La catia, que se apoya en la base del estribo y recibe el empuje de la ti — El asiento de las vigas con sus correspondientes aparatos de apoyo, y — El parapeto que protege las cabezas de las vigas, rematando al estribo. Para cumplir a cabalidad con su misién de sos- tener los rellenos de acceso, no se puede considerar a la cafia de los estribos, aisladamente, como simple apoyo, sino que es necesaria estu- diarla en conjunto con los muros de retorno 0 muros en ala que vienen a complementar el sis tema de sostenimiento de los taludes de acceso. Estos muros pueden construftse en diferentes posiciones con relaci6n al paramento del estribo, dando origen asi a los 3 tipos mas usados de estribos de mamposteria: a) Estribos rectos, cuyos muros de ala + se colocan a prolongacién de la del estribo propiamente dicho (Figu- ra No. 111-2). Fig N'141=1Fig. N111-2 Fig. N' 111-2 - Estribos rectos Fig. N111-3 Fig. N'111-3[ Estribos en ale Fig. NU111-4 Fig. N'111-4= Estribos en U TIPOS USUALES DE ESTRIBOS 189nn aa b) Estribos en ala, cuyos muros forman un dngulo de 30° a 45° con la prolongacién del paramento del estribo, y (figura No. 111-1) ¢) Estribos en U, que llevan muros de retorno, paralelos al eje de la viga (figura No. 111-4). En todos estos tipos de estribos, la estabilidad del relleno queda garantizada con la proteccién de los muros, pero en algunos casos se puede prescindir totalmente de ellos, dejando que el relleno asuma su talud natural de reposo y arrope completamente la cafia del estribo, obteniéndose asi los Hamados estribos abiertos. Cada uno de estos estribos mencionados antes resultan adecuados a algunas de las muy diversas condiciones impuestas por la clase de terreno encontrado en el sitio del puente y por los requerimt locales de la estructura. Asi Sin embargo, las caracteristicas del terreno originan excepciones a esta regla y asi, en los ros con aguas tranquilas, cuyo cauce esté bien encajonado resultan mis convenientes los estribos en U. 4) Para los puentes de separacién de rasante en terrenos planos, resultan més convenientes los estribos rectos en el caso de los pasos superiores en tertaplén, en tanto que para los pasos inferiores en trinchera es preferible utilizar estribos en U. b) Para los puentes sobre cursos de agua, se acostumbra, en general, usar estribos en ala, ya que esta forma produce menos disturbios en el régimen del rio, cuya seccién se estrecha pau latinamente y se dé mejor proteccién a los relenos, que con los simples estribos abiertos. a) Cuando se quiere obtener la maxima economia en el costo inicial del puente y especialmente cuando no hay peligro de erosién, se pueden usar estribos con muros en ala a 45° que se interrumpen a la mitad de altura, dejando derramar el relleno alrededor de ellos, con su talud natural (figura No. 111-6). Fig. N'111-5. b) Los estribos abiertos resultan especialmente adecuados para los puentes en terreno plano, sobre rios con aguas tranquilas y poca fuerza erosi- vva, 6 para los pasos superiores de separacidn de rasantes, en cuyo caso conviene disponer la estructura con un tramo central cuya luz sea por lo menos 2a 3 veces la altura del relleno y tramos laterales iguales al derrame del relleno en acceso, pudiendo emplearse asi ventajosamente las restricciones de la continuidad. Fig. N'111-6112,__ESTRIBOS DE _CONCRETO Los estribos de concreto son los més utilizados en la prictica corriente de puentes y pueden construirse 4) De concreto simple 0 concreto ciclépeo, los cuales derivan su estabilidad de su peso propio, que contrarresta el efecto de los empujes de la tierra y b) De concreto armado, a cuya estabilidad contribuye el peso del relleno que actiia sobre su base, la cual forma, por tanto, parte integrante del cuerpo del estribo, Segiin su forma pueden ser: — abiertos, cuando dejan derramar el relleno, con su talud natural de reposo, a través de un sistema aporticado, de viga y columnas, — en cantilever, con una pantalla empotrada en una losa de base, formando asf el tipo mas comunmente usado, — con contrafuertes, cuando la altura del relleno es considerable. En algunos casos se han utilizado estribos atirantados, cuya estabilidad depende de un tirante inclinado, anclado en una fundacién vecina, 6 se aprovechan las patas de un. pairtico para sustituir al estribo. 1°, Caracteristicas estdticas. Al proyectar los estribos. de concreto es necesario distinguir entre el cuerpo del estribo propiamente dicho y los muros en ala. Los muros en ala son simples muros de sostenimiento que se deben proyectar y construir independientemente del cuerpo del estribo. En algunos casos se han utilizado con ventaja estribos de concreto armado construidos en una sola pieza con ‘muros en ala, apoyando el conjunto sobre una losa de fundacién, logrando asi una especie de caja, cuya estabilidad se deriva del peso del relleno que contiene (figura No. 112-2). Cuando el cuerpo del estribo trabaja independientemente se le puede asimilar a un muro de sosteni- tmiento, siempre que se tome en cuenta la influencia de las reacciones del puente y se Hlenen ciertas condiciones que se mencionan més adelante. En todo caso, el proyecto de un estribo exige la definicisn de datos — geotécnicos, sobre las caracteristicas del relleno y la capacidad soporte del suelo de fun- dacién, —hidraiilicos, tales como nivel freatico, altura de crecientes, probabilidad de socavaciones y sedimentaciones, — sobre acciones sismicas, tanto sobre la esttuctura como sobre el relleno, — sobre otras acciones, tales como viento, cambios de temperatura, ete El cuerpo del estribo resulta sometido, por tanto, a cargas verticales y horizontales que se detallan de seguidas y son: 4) Cargas verticales debidas a las reacciones de la superestructura, que se calculan sin tomar en cuenta el efecto del impacto sobre las sobrecargas méviles, b) El peso propio del estribo,COPE eet ASIENTO 1DE_VIGAS LTT TTT TTT PLANTA Fig. N'112-1. — Estribo de concreto ciclopeo RBCS Fig. N'112-2 — Estribo en cajon de concrete armado TIPOS USUALES DE ESTRIBOS 192©) El peso del relleno que actia sobre la base del estribo y contribuye asi a su estabilidad. d) El empuje de tierra, para cuya determinacién se debe tomar en cuenta el efecto de las sobrecargas de trénsito que acttian sobre el relleno, Segrin las normas AASHTO, la sobrecarga de trémsito equivale a una altura adicional de relleno de 0.90 mts. Las acciones sismicas que actiian sobre el material de relleno, cuyas propiedades estaticas se mo- difican por el efecto dinsmico del sismo. Salvo en el caso de los estribos muy altos 6 ubicados en terrenos débiles 6 de elevada inclinacién, en los cuales es necesario un andlisis completo del comportamiento del terraplén, se pueden utilizar las expresiones clasicas para determinar el empuje. Asi, en los estribos usuales,se acostumbra a calcular el empuje estético de tierra segin la teorfa simplificada de Rankine, expresando el empuje total de Q asi: .(l-seng) (1+seng) Q=k(h+2.h). t siendo: 7, = el peso unitario del relleno. ‘oeficiente estatico h = laaltura del relleno la altura de la sobrecarga, = Angulo de reposo del material del relleno. Fig. N112-3 El empuje se supone aplicado a una altura sobre la base dada por A(h+3.h') © 3.(h+2.h) Cuando el paramento del estribo est inclinado, es preferible usar la frmula de Coulomb, con el coeficiente siendo B el dngulo de inclinacién del paramenteo. 193En otros casos, sea porque la altura e importancia de los estribos ast lo requiera, sea porque el puente esta ubicado en zonas de actividad sismica, se pueden utilizar las expresiones debidas a Coulomb y Mononobe-Okabe para estimar los empujes estaticos y dindmicos, en funcién de los siguientes datos adicio — B: Angulo de inclinacién del paramento del muro, —6 : inclinacién del empuje respecto al paramento, —r + inclinacién del tope del relleno, : coeficiente de aceleracién vertical del sismo. — k, : coeficiente de aceleraci6n horizontal del sismo, para determinar el coeficiente de empuje estatico ky dado por : co:'(6-f) : sen(6 +0) sen(-1) cos? B.cos(S +B) 1+ cod + B) colt) con el cual se determina un empuje inclinado dado por Q = 0.50.ky.h? cuya proyeccidn horizontal, aplicada a h/3 de la base se usa para verificar la estabilidad del estribo, en los casos de carga correspondientes. k Para tomar en cuenta el efecto dindmico del sismo se determina el coeficiente de empujes dinémi- cos ky , a partir de un angulo auxiliar @ = arctan(k, /I-k,) » con la expresin cos (6- B-0) (1-k,) _ : sen(S+9)sen(-1-0) cos? B.cos(S+ +0) 1+ coslS+B-+8)cosl8—1) suponiendo que la proyeccién horizontal del empuje esté aplicada a una altura i (107+150.k, 4/3. sobre la base. Cabe advertir que estas expresiones son poco sensibles 4 dan resultados de los coeficientes cercanos a 0.30. Se- arin la AASHTO, los dngulos de fricién interna de los ‘materiales de relleno y de roce con el paramento del mu- 10, estén comprendido dentro de los valores siguientes: Tierra ordinaria = 30" a 45" d= 14” Arena seca 25" a 35" 17" Arena hiimeda 30° a 45" 22" Relleno compactado 35° a 45” 7" Grava 30° a 40° 22" los cuales pueden aplicarse al proyecto, salvo oinién del especialista en suelos 194| ¢) Empujes de la superestructura, que son especialmente importantes en el caso de los pér- ticos y arcos, y los cuales se calculan, al igual que las reacciones verticales, sin tomar en cuenta el efecto del impacto sobre la sobrecarga | A) Presiones del viento y agua, que en la mayor parte de los casos resulta despreciable en com- paracién con la magnitud de otras cargas que actian sobre los estribos, 8) Fuerzas de traccién y frenado, los cuales tienen importancia en los puentes ferrocarrileros, pero cuya influencia en los puentes carreteros puede despreciarse. Los estribos se proyectan bajo las combinaciones més desfavorables de las cargas antes descritas, a fin de que llenen a cabalidad las condiciones siguientes, establecidas también para el caso de muros de sostenimiento: . — Estabilidad al voleamiento — Estabilidad al deslizamiento — Presidn aceptable sobre el terreno de fundacién — Resistencia de sus elementos a las fuerzas a que estan sometidos. Al estudiar la estabilidad del estribo, es conveniente conservar la resultante de todas las cangas que actéan sobre él, fo mas cerca posible del centro de gravedad de la base, condicién més exigente que 4a usual en los muros de sostenimiento, donde se admite que esta resultante ocupe cualquier punto del nticleo de la base, pero que se justifica dada la mayor magnitud de las cargas que actiian sobre el estribo, cuyo comportamiento en condiciones exageradas de excentricidad producirfan una concen- tracién de presiones en el borde de la base, capaz de originar asentamientos desiguales considerables i y gtietas probables en el cuerpo del estribo. 2°,_Procedimiento ordenado del proyecto. Aunque el procedimiento del proyecto de los estribos rados es muy similar al de los muros de sostenimiento, se diferencia de estos por la presencia de | las reacciones de la superestructura. En los estribos abiertos, que dejan derramar el relleno con su ta- ! Jud natural de reposo, no tiene importancia el empuje del relleno y su comportamiento se asemeja al de las pias de pilastras que se estudian mas adelante. En todo caso, se considera conveniente detallar, a continuacién, un procedimiento ordenado que permita realizar el disefio de los estribos con un minimo de tanteos y pueda ser programado para su solucién automatica con el computador. 1) Conocida la ubicacién del estribo, que resulta determinante para la longitud total del puente, y dadas las condiciones del relleno de acceso, se procede a darle dimensiones apro- | ximadas a sus elementos, para verificar su estabilidad. En los estribos de mamposteria 0 concreto simple, se hace el espesor de la cabeza igual al espesor del parapeto, mas el ancho de los aparatos de apoyo, con un margen de seguridad de 20cms. aproximadamente. El parapeto se considera como wn pequetio muro de sostenimiento apoyado al nivel de asiento de las vigas. Ste espesor debe ser el menor posible. Por ello se le disera, a veces, como una pantalla de concreto armado empotrada en la caria.- El asiento de las vigas debe proveer a °ancho suficiente para los aparatos de apoyo mds el margen de seguridad citado. Cuando no se utilizan aparatos de apoyo exigen las Normas AASHTO dejar para el asentamiento de las vigas un ancho igual a los 3/8 de su altura. El ancho de la base se determina en funcién de la altura del relleno, pudiendo usarse un espesor igual a 0.40 h como primera aproximacién. Segtin Legat, el ancho aproximado de la base de los estribos ciclépeos debe ser 2R 3Oy-1 A 2R? + } siendo R la reaccién maxima del puente, por metro de ancho, En los estribos de concreto armado es necesario dimensionar aproximadamente las patas anteriores, y posteriores de la base, cuyo ancho total puede estimarse igualmente en 0.40 h 2) Se establecen las hipstesis de carga més desfavorables, para lo cual deben verificarse las condiciones del estribo, por lo menos en los casos siguientes: — Estibo solo, sin relleno y sin la reacci6n del puente. — Estribo y puente descargado, sin la accién del relleno. — Estribo y puente descargado, con accién del relleno sobrecargado. — Estribo y puente cargado, con la accién del relleno sin sobrecarga. En las zonas sismicas es preciso, ademis, considerar los casos de — Puente descargado y relleno acti — Puente cargado y relleno activado por el sismo Para cada uno de estos casos de carga deben calcularse los valores de los empujes de tierra y de las reacciones de la superestructura, combindndolos con el peso propio del estribo, para obtener la re~ sultante de todas las acciones. 3) Con los valores obtenidos anteriormente se verifica la estabilidad del estribo al volca- :miento, comparando el punto de pase de la resultante con el centro de gravedad de la base, atendiendo a la recomendacién, expresada anteriormente, de que esta excentricidad sea lo menor posible. Asi mismo, se verifica la estabilidad al deslizamiento, comparando el empuje total horizontal, con la friccién P.tan @ desarrollada por el peso P del estribo en la superficie de contacto entre la base y el suelo. Segtin las normas usuales el factor de seguridad al deslizamiento debe ser igual a 2, utilizandose como coeficientes de friccidn los valores siguientes: Mamposteria o concreto sf conereto: tan ¢ = 0.60. Mamposteria o concreto sf arena o grava: tan @ = 0.50. Mamposterfa o concreto s/ arcilla tan $= 0.40PROYECTO DE : ESTRIBO DE CONCRETO CICLOPEO Referencia:ECI PARA PUENTE GUAYAS Paginas 1 Proyectista: EA Revisado por: Aprobado: DATOS: Reacciéndel puente: deseargado 103 tim cargado 125m Relleno arenaso $=30° 5=1800 ke/m3; K=600 ken? Sobrecarga del rlleno h'=0.70m Densidad del Concreto 3¢=2350 kg/m3 Verificar la estabilidad de las seeciones 1,2 3 en los Casos A =Peso muerto, sin rellenos Bs Peso muerto, con relleno sobrecargado (C= Peso total, con relleno D= Peso total, con relleno sobrecargado Tomando momentos alrededor de la arista inferior (ae Tee] Tesi? | Saini | fw J Mw) oP i “ sii) aise 400 “72900! sor 433 -210531 150-720 [x20 soi | soso" ass] assess 6061800 103000) 24024740 | Jomo. 40473800 60' 73000 125000| 240 32500 | 12500440, S750 |i, 380s) OS «800, 2a BS daT, MSS) gam) aS Sars | 280080 | 9oo4 30900 | 280. sae! 30000. 480, 14700 ft 1790 | 133828) 11780 = 4a8| 01k | - i 330380, 128802 _ | | «70. s93| 2787) | | po 133) sw toss 02| 71780 sass) 244 330405 | youins 420! 833300 119385 as| ar060 148255 82 260590 04s’ 298! sree | raeoss|o7| 78896 168255) 20240705) 2169s 31715178 | toss 03s| 75260 warss 92 aso | zis asa! arouse | La resultante permanece en el tercio central en todos los casos: Facbibdad a deticomiento tan =040 P= 194195 kg H 56100 kg Prang 1.385 enelpear caso ok HEn los casos en que el factor de seguridad al deslizamiento no resulte aceptable, puede mejorarse la condicién del estribo proveyéndole de un dentellén debajo de su base, sin modificar las dimensiones del mismo. En los estribos apoyados sobre pilotes, se puede tomar en cuenta la resistencia horizontal de estos, para compensar el efecto del deslizamiento. 4) Si las condiciones de estabilidad resultan satisfactorias, se procede al célculo de las presiones producidos por el estribo sobre el terreno de funda uniformes posibles y no exceder a la resistencia admisible para el suelo considerado. in, las cuales deben ser lo mis Cuando la base del estribo es rectangular las presiones méximas Syjay ¥ minimas Syy sobre el terreno, se obtienen por medio de la expres R| 6e =>. [lt arms = | siendo: R= resultante de todas las cargas verticales, en la longitud unidad b = ancho de la base e = excentricidad de la resultante. 5) Una ver obtenidas las dimensiones generales, que satisfagan las condiciones de estabilidad y de presin admisible sobre el terreno, se disefia la cafia del estribo para que resista las fuerzas a que esté sometida, proporciondndole los refuerz0s necesarios, en el caso de un estribo de concreto armado, Asi mismo, se dimensionan en detalle el parapeto, el cual ge- a neralmente se construye de concreto armado, considerindolo como empotrado en la ca del estribo, a fin de reducir al minimo su espesor. 6) Se disponen los aparatos de apoyo, se verifican los esfuerz0s localizados de compresién que estos producen sobre la cabeza del estribo y se disefian los detalles constructivos, tales como barbacanas para garantizar el drenaje del relleno contenido por el estribo, refuerzos para temperatura y contraccién de fraguado, ete. Es recomendable que el refuerzo de reparticién de los estribos consista, al menos, en cabillas de 3/8” f, colocadas a 25 cms. centro a centro, en ambos sentidos, cerca del paramento exterior del estribo. 113,___PILAS, GENERALIDADES Se denominan pilas a los apoyos intermedios de un puente, sobre los cuales no actéa el empuje de los rellenos de acceso y, generalmente, reciben fuerzas horizontales longitudinales de menor magnitud que los estribos, pues, inclusive en el caso de los empujes debidos a la superestructura, las reac ciones de los tramos adyacentes se contrarrestan en parte y casi se anulan. Sin embargo, pueden estar sujetas a fuerzas horizontales transversales, debidas al viento y/6 a las acciones sfsmicas, que pueden influir decisivamente en su proyecto, especialmente cuando su altura es considerable.Segtin los materiales que las conforman, son de uso comin las pilas : — de mamposteria 0 concreto ciclépeo, — de concreto armado, aporticadas o monocolumnares, — metilicas, tubulares o formanmdo torres de celosfa. Segiin su ubicacién, es preciso distinguir entre las pilas situadas en : — los cursos de agua, en las cuales es preciso reducir el disturbio que ocasionarfan a las crecientes, 0 a la navegacién, — en las zonas urbanas, con requerimientos especiales estéticos y de seguridad para el trinsito bajo el puente, Estas diferencias de tipo y forma inciden en la recopilacién de los datos que se requerirsn para proyectarlas, los cuales, en general, incluyen — Informacién geotécnica, con datos sobre granulometrfa y capacidad resistente del suelo, — Informacién hidrolégica, con niveles de creciente, velocidad y poder erosivo del rio, presiones hidroestatica e hidrodindmica sobre sus paramentos, — Definicién de la geometria vial, en planta y perfil, — Casos de carga a considerar, tanto por cargas permanentes como por sobrecargas de tramsito, presiGn del viento y/6 acciones sismicas En general, se considera que las pilas estén formadas por los siguientes elementos: 4) La base, que se apoya directamente en la fundacisn y queda generalmente sumergida por debajo del nivel de aguas maximas normales, por lo cual esta dotado generalmente de rompientes, que aminoran el efecto de las corrientes. b) El fuste o cuerpo de la pila, que salva la altura exigida por la rasante, y ©) El coronamiento, en el cual remata el fuste y recibe los aparatos de apoyo de la superestructura La disposici6n y proyecto de las pilas se realiza de manera de transmitir las cargas de la superestructura a la fundacién, causando, al mismo tiempo, el minimo disturbio posible al régimen del rfo que se pontea En general, las pilas estan sometidas a solicitaciones de cargas verticales y horizontales, cuya magnitud varfa segtin el caso y se deben a: 4) Reacciones verticales, originadas por el peso propio de la superestructura y por el efecto de las cargas méviles. b) Reacciones horizontales de la estructura, debidas a In accién del freno y los empujes horizontales ocasionados por la presidn del viento y por la velocidad del agua, a las cuales hay «que adicionar las acciones sismicas, si las hubiere.La presencia de las pilas, que necesariamente ocupan posiciones intermedias en el cauce del rio, ocasiona un disturbio en el régimen — normal del mismo, el cual se manifiesta con tna sobre-elevacisn o remanso del nivel del \ rio, aguas arriba del sitio del puente y por un aumento de la velocidad de la corriente y ‘ocurrencia de remolinos, en la seecién estr chada por la presencia de las pilas. Ambas acciones resultan perjudiciales para la seq ridad y permanencia de la estructura y por consiguiente, deben disponerse las pilas de = tal manera que se les reduzca lo més posible. arena pos Para reducir el disturbio ocasionado por las ee pilas, se acostumbra perfilar la base de las mismas, dandoles una seccién aerodindmi- Fig. N'113—1 ca, 6 similar, que reduzca la contraccién de la seccién de desagtie. Entre las formas mis comunes se encuentran las indicadas en la figura, para las cuales se ha determinado, por medio de modelos, el coeficiente C de con- traccién de la seccién neta comprendida entre ellas, encontrindose los valores indicados al pie de cada forma. Los materiales més comtinmente empleados ] en la construccién de pilas de puentes son la mamposteria y el concreto simple o armado, utilizéndose en algunos casos pilas metélicas J ZY / Q formadas por perfiles laminados o formas tubulares, a fin de reducir su peso propio. A continuacién se estudian detalladamente las caracteristicas de cada uno de estas tipos. CO 948 C=0,941 C 954 C=0,907 Fig. N'113~2 114,___PILAS DE CONCRETO Las pilas de mamposteria o de concreto, simple 6 armado, son las més utilizadas en la mayor parte de los puentes, por las ventajas que representan dichos materiales desde el punto de vista de su du- racién y estabilidad. De acuerdo con la altura de la pila, se utiliza uno de los tres tipos siguientes: 4) Pilas Wenas 0 macizas, las cuales pueden tener secciones pricticamente constantes, cuando Ia altura es reducida, o construirse con un perfil de igual resistenci considerable (fig. No. 114-1). cuando la altura es ab) Pilas aligeradas, las cuales se emplean cuando se desea reducir el peso propio de las mismas (fig. No. 114-2). ©) Pilastras, formadas por columnas independientes o ligadas entre si por medio de diafragmas, los cuales se construyen, generalmente, de concreto armado (fig. No. 114-3), formando pérticos de uno o varios niveles. En ellas se incluyen las monocolumnas, rematadas con una viga de cabeza en voladizo, muy usadas en los cruces urbanos, para disminuir la inter- ferencia con el transito. 12, Caracteristicas estdticas. Las pilas de concreto se proyectan para satisfacer las condiciones basicas siguientes: 1) Estabilidad al volcamiento y al deslizamiento, bajo las condiciones mas desfavorables de carga, y 2) Res meti encia de los elementos que la componen, a la accién de las catgas a que estén so- Por consiguiente, deben verificarse bajo las hipotesis de carga mas desfavorables, correspondientes a las condiciones de puente cargado y descargado, bajo la accién del viento y la presién del agua Las presiones hidrodinmicas P se determinan por la expresion P=k.V?,A_, en la cual: k: coeficiente de forma, igual a 0.07 para pilas rectangulares, 0.04 para circulares y 0.02 para las pilas perfiladas, V: la velocidad del agua, y A: el area frontal de la pila La presidn del viento depende igualmente de las condiciones locales de exposicién y de la forma de la pila y puede estimarse en 200 a 350 kg/m? para las caras cerradas, reducien- dose a 150 kg/m? en las pilastras cilindricas. Las pilas expuestas a colisiones de vehiculos se someten a cargas concentradas de 100 ton., aplicadas a 1.20 m. sobre el pavimento inferior. En las zonas sfsmicas, deben considerarse, igualmente, las acciones debidas al sismo de disefio. En los cauces de agua profunda, la sub-presién que actia sobre la base de la pila puede llegar a tener magnitud suficiente para influir en su estabilidad y debe también considerarse, al analizar el efecto de las carg: Las dimensiones de las pilas macizas dependen principalmente del ancho de la superestructura y del tamafo de los aparatos de apoyo, los cuales determinan las condiciones del coronamiento de la pi- lay por consiguiente del fuste de las mismas, ya que, en general, la compresién producida por las cargas es muy pequefia y sus valores no influyen en la determinacin de la seccidn de la pila, excepto cuando estas tienen una altura considerable Por ello, para alturas reducidas se pueden conservar verticales los paramentos de la pila; a meclida que aumenta la altura de la misma se acostumbra inclinar los paramentos, déndoles una pendiente 201comprendida entre 1:10 a 1:24, para darle asf mayor estabilidad a la pila y reducir la compresién sobre el concreto, gracias al aumento de seccién que acompatia a esta inclinacién. En las pilas muy altas, sometidas a reacciones considerables, no resulta econdmico este simple procedimiento y en ellas se acostumbra a utilizar un perfil de igual resistencia que consiste en un perfil logarftmico que satisfaga la ecuacién: Siendo: A, = rea de la seccién en le tope de la pila, ee Ax= drea de la seccién a la distancia X del rope, € = base de los logaritmos neperianos, 8 = peso unitario del material <= coeficiente del trabajo admisible para el concreto, xed dl El pesc por valor: rn Ie eneralmente fijada por la. relacién Rise istancia de la seccién considerada hasta 1 tope de la pila. > total W del sélido de altura h asf obtenido tiene os Fig. N'114—4 We Ay.sc. le -1] En algunos casos, para facilitar la construccién de este tipo de pila se utiliza, mas bien, una serie de re- tallos 0 de troncos de pirdmides, que circunscriban el s6lido definido por la relaci6n te6rica anterior. 2!,_Método ordenado de proyecto. Para el proyecto de pilas de mamposteria o de concreto simple se puede seguir el método ordenado siguien 202 1) De acuerdo con las condiciones locales, la magnitud de las cargas, segtin se expone antes, y tomando especialmente en consideraciGn la altura de la pila, se elige el tipo y forma que resulten més adecuados a dicha condicién y se determinan sus dimensiones aproximadas asi: a) La longitud del coronamiento, la cual debe ser por lo menos igual al ancho maximo entre las vigas de la estructura, adicionado de 0,60 mts. como margen de seguridad. b) El ancho del coronamiento, el cual debe ser igual al ancho de los aparatos de apoyo, ‘mas un margen de seguridad de 20 cms. aproximadamente, Cuando no se utilizan aparatos de apoyo exigen las Normas rover un asiemto para las vigas igual alos 3/8 de su altura c) Los lados de la base dependen de la inclinacidn de los paramentos de la pila, los cuales pueden ser verticales en las pilas de altura reducida, pero cuya inclinacién se aumenta pau- latinamente, con la altura, entre los limites 1:10 y 1:24 antes indicados, Ilegéndose a utilizar el perfil logaritmico de igual resistencia en el caso de alturas considerables.r h BLANIA. “Fig. N1n4-1 PLANTA. Fig. we 114-2 Piles Macizas : Pitas Aligerades pA = I i B ES os _ Pilas con seccion rectangular a LL I Be ” VR * —— ritos con seecion circular —ELEVACION _ SECCION A-A SECCION B-B a - Pilestros Fig. No 114-3 PILAS USUALES DE CONCRETO 203‘Asi mismo se fija la forma de los rompientes, determinada para la mayor o menor velocidad del agua durante las crecientes méximas y por el peligro que signifique un disturbio pronunciado del régimen del rio. 2, Se-calculan las cargas que actiian sobre la pila, combindndolas en la forma més desfavorable para la estabilidad al deslizamiento y al volcamiento de la misma. Estas cargas incluyen: 4) Cargas verticales, que comprenden el peso propio de la pila, el peso propio de la superestructura y la reaccién producida por las sobrecargas en la posicién més desfavorable. b) Las cargas horizontales, que incluyen la accién del freno (especialmente en puentes ferrocarrileros, ya que en los puentes carreteros su magnitud es despreciable) la presiGn del viento y la presién dindmica del agua. En las zonas sismicas deben considerarse, igualmente, las acciones derivadas del sismo de disefto Segiin las Normas AASHTO, la presién del viento sobre las vigas de alma lena es igual a 250 kglm?. Sobre las celostas se ejerce sobre la proyeccit vertical de los elementos del_puente, con una presién de 365 kelm?, con un mfnimo de 675 kgml. La accién del viento sobre la sobrecarga equivale a wna carga uniforme repartida de 488 kg/ml. aplicada a 1.80 mts. sobre el nivel de la calzada, la cual se adiciona a la anterior, afectando el total de wan reduccién igual a 0.70. En Venezuela, en los sitios donde sea poco probable la cocwerrencia de grandes tempestades, es suficiente asumir una presién de viento de 150 ke/m?.sobre la estructura y de 200 kg/ml.sobre las sobrecargas. Seguin las normas usuales la presién dindmica p del agua, en kgs/m?, tiene por expresién p=509.0V" siendo: V = la velocidad de la creciente, en metros por segundo ¢= un coeficiente que depende del perfil de la base de la pila y tiene por valor 0.26 para rompientes perfilados 0.35 para pilastras redondas, 0.70 para pilas rectangulares. Esta presién se considera aplicada a 1/3 de la profundidad de la pila y para las condiciones prevalecientes en Venezuela, puede considerarse equivalente a 250 ke/m?, en aguas tranquilas, con maximo de 750 kg/m? en los ios torrentosos.PROYECTO DE : PILA MACIZA DE GRAN ALTURA PARA VIADUCTO LA BOYERA Proyectista: EAs. Revisado por: paros Reaccién maxima vigas -R_ 497.6 1 cluen aparatos de apoyo de I.00x!.10 m Materiales :piedra desilleria con 0,6 20% Altura total 867.00 m- 804.00 m ~63m SECCION EN EL CORONAMIENTO: Longitud exigida por apoyo de vigas: (4.2.15 m) + (2055 m) + 0.30 m ~10%m Ancho exigido por aparatos dle apoyo: (1.00+0.30) BS cigige! <200 ok 10 m1.30 m z 40 10-m1.30-m Para mantener fe=20. kg/m? se requiere Esfuerzos= Aix) toe PERFIL DE IGUAL RESISTENCIA 1.6 g A(x) \e| 4 584m? 20! I ‘ bo 16,362 mi “0 18.356-m? 50 20,598 me e |23.103-m? 26.828-m Déindole a los parimetros transversales 1/100 de inclinacién, resultan las inclinaciones y medidas indicadas en el eroquis VERIFICACION DE LA SECCION EN LA BASE Peso total 236 wn -dofele*™ 1) wh max WAI RS somax 19382 1.95 m-13.9 m = Efecto del viento H > $64 x 5257 766 % $6.63» 96:0.290:31:1825 (5257-6.99) Referencia:PC1 Paginas 1 Aprobado: | sian |g Isa | tide | fe vise |En las momentos que les imponen las fuerzas horizontales que actéan sobre el conjunto de columnas y di 2) Se verifica la estabilidad de la pila al volcamiento bajo las condiciones més desfavorables de cargas mencionadas antes, calculando, a tal fin, el punto de paso de la resultante de todas las cargas que actiian sobre la pila, la cual debe quedar comprendida dentro del niicleo de la secciGn de la base. Asimnismo se calcula la inclinacién de la resultante, para comprobar la estabilidad de la pila al deslizamiento, comparsndola con el dngulo de friccién de los materiales que la componen Segiin las normas usuales el coeficiente de seguridad al deslizamiento debe ser por lo menos igual a 2.0, admi- tigndose los siguientes dngulos de friccién: Mamposteria 0 concreto sobre concreto: tan = Mamposteria 0 concreto sobre grava: tan g Mamposteria 0 concreto sobre arcilla: tan 60. 50. 40. 4) En las pilas macizas se comprueban los esfuerzos unitarios de compresién, producidos por la combinacién més desfavorable de carga y se les compara con los esfuerzos admisibles para el material de que esté formada la pila Segvin las normas, para las pilas de concreto simple se admiven esfuerzos de compresin iguales a 0.225 fe’ para las pilas de mamposteria de piedra se admiten esfuerzos de compresin hasta 25 Kg/m?, dependiendo de la calidad de las rocas wailizadas. pilas de pilastras deben verificarse, adems de los esfuerzos de compresin, la accién de los fragmas, considerdndolos como pérticos empotrados en los nodos y sometidos a una combinacién de fuerzas horizontales y verticales equivalentes a las cargas antes mencionadas. 206 Seguin las normas, las columnas y vigas que componen las columnas y diafragmas de estas pilas, deben calcularse como piezas sometidas a flexo-compresion, proveyén- dolas de los refuerzos simeétricos que fueren necesarios Especial consideracién requieren las pilas monoculumnares para revisar su estabilidad con las trochas de trénsito cargadas excéntricamente y para disefiar la viga de cabeza, en doble voladizo, y la columna sometida a flexo-compresion. 5) Se diseiian los detalles constructivos, tales como anclajes de los aparatos de apoyo, juntas de construcci6n y refuerzos para absorber los esfuerzos de contracci6n de fraguado y de temperatura. Segrin las normas, para evitar las grietas de contraccién y temperatura se deben proveer refuerzos cerca de los paramentos de las pilas con un peso no menor de 7.5 Kefm2, 0 sea equivalente a cabillas de '," @, colocadas a 25 cms. centro a centro, en ambos sentidos.115,__PILAS (Cuando la altura de la pila es considerable y se desea reducir el peso propio de la infraestructura, lo que ocurre especialmente en el caso en que los suelos de fundacién tengan bajo poder de soporte, se emplean pilas metélicas, Estas pilas metélicas son especialmente aplicables para los puentes cuya superestructura sea también metalica y se les utiliza principalmente en el caso de los viaductos, ya que no es recomendable uti lizar las pilas metélicas por debajo del nivel de aguas maximas del rfo, en cuyo régimen producen considerables disturbios, inconveniente que se suma al peligro de oxidacién de las piezas y uniones metélicas que quedan sometidas a la acci6n del agua, razones por las cuales se especifica, generalmente, que la base de las pilas metdlicas se construya de mamposterfa o concreto, perfikindola de acuerdo con las disposiciones expresadas antes sobre la materia, circunstancia que, naturalmente, disminuye las ventajas de las pilas metdlicas en el caso de los puentes sobre cursos de aguas normales. De acuerdo con la altura y las condiciones de la estructura se pueden usar los siguientes tipos de pilas metilicas: @) Pilas de columnas metdlicas, formadas por perfiles laminados ( generalmente de seccisn en H ) o por formas tubulares, ci cen que la altura de la pila no es muy grande y la magnitud de las reacciones de la superestructura no es excesiva, a la vez que no existen empujes horizontales de valor apreciable. (Fig. No. 115-1). dricas o rectangulares, las cuales se aplican en los casos b) Torres de celosia, formadas por montantes fabricados con perfiles laminados en C6 en H, ligados por medio de diagonales formadas con angulares laminados, Estas torres se utilizan cuando la altura de la pila es considerable, cuando las reacciones de la estructura tienen magnitudes muy grandes y, especialmente, cuando las acciones horizontales adquieren mayor importancia. (Fig. No. 115-2). En algunos casos se han usado torres de celosia del tipo Vierendeel, en las cuales se sustituye la restric- oo08 cin de las diagonales, por la rigidex de los nodos, que se suponen capaces de absonber las momentos y oponer- se a la rotaciém de los diafragmas. Estos tipos resultan econémicos para cargas y alturas considerables ¥y son ds agradables ala vista, a la vex que presentan menor superficie a la accién del viento. Fig. N'115-3ope ELEVACION t —-4 fH -— t PLANTA ©) Columnes Laminedas ELEVACION - Pe PLANTA PLANTA 0) Columnas Tubulares Fig. N'115-1 PILAS METALICAS USUALES Fig. N'115—2 Torres de Celosia1°, Caracteristicas estaticas. Las pilas metélicas se proyectan para satisfacer las mismas condiciones establecidas antes para las pilas de concreto o sea: a) Estabilidad al volcamiento y al deslizamiento, la cual se logra mediante la forma adect da de la pila, siendo de advertir que en estas estructuras se tolera la aparicin de traccién en algunos de sus elementos, siempre que estos se anclen firmemente al macizo de la funda- ci6n, la cual debe tener dimensiones suficientes para garantizar la estabilidad del conjunto. b) Resistencia de los elementos que la componen, a las fuerzas derivadas de las hip6tesis desfavorables de carga, tomando en cuenta todas las combinaciones posibles de fuerzas horizontales debidas al viento, al sismo y al frenado, junto con las reacciones verticales correspondientes a los casos de puente cargado y descargado. Es de advertir que, en algunos casos, el cambio de sentido de las fuerzas horizontales implica una inversién de las fuerzas, en las componentes de la pila, circunstancia que debe de tomarse, muy en cuenta, para su verificacién. 2°, Proyecto de las pilas metdlicas. Las dimensiones generales de las pilas metélicas dependen en gran parte de la disposiciGn y separacién de las vigas de la superestructura y de las condiciones de estabilidad que deben llenarse en el proyecto. En consecuencia : 1) Las dimensiones del coronamiento se fijan dé manera que este pueda contener cabalmen- te los aparatos de apoyo de la superestructura, y 2) Las dimensiones de la base dependeran de las condiciones de estabilidad al volcamien- to, a cuyo efecto, en la mayor parte de los casos, se dé a los montantes de las torres de celosia una inclinacién comprendida entre 1/6 y 1/10, para lograr que la base del conjunto tenga dimensiones suficientes para garantizar su estabilidad. ‘Seguin las Normas de la AASHTO, el ancho de la base de la pila debe ser igual o mayor que 1/3 de su altura Las dimensiones de los elementos que componen las pilas metilicas se fijan de manera de no superar los esfuerzos admisibles para el material, bajo la acci6n de las fuerzas producidas por las hipétesis de carga més desfavorables, tomando muy en cuenta los efectos de pandeo, que resultan muy apreciables para las piezas esbeltas que se acostumbra utilizar en estas estructuras. Adquiere, asimismo, especial importancia el disetio de las juntas o uniones de las piezas, juntas que se pueden efectuar por medio de pernos, remaches o soldaduras, de acuerdo con las condiciones locales. Al proyectar los componentes de las torres de celosfa se encuentra que, desde el punto de vista rigu- rosamente te6rico, las cargas verticales son absorbidas, tanto por los montantes como por la combi nacién de las diagonales, las contradiagonales y los separadores, contribuci6n que se toma en cuenta en el anilisis matricial de estas estructuras, modeladas como una celosfa. En los casos usuales, en atencién a que la porcién de carga vertical absorbida por las diagonales es muy pequefia (por lo general representa 0.7 al 6.0% del total de las cargas, segtin el ngulo de las diagonales) se acostumbra despreciar esa contribucién y proyectarlas en la forma siguiente:1) Los montantes se dimensionan como columnas esbeltas, sometidas a la compresién producida por las reacciones verticales de la estructura, més la componente vertical que contrarresta el momento producido por las fuereas horizontales, y 2) Las diagonales se disefian para resistir los momentos producidos por las cargas horizontales, considerando a la pila como empotrada en su base y tomando en cuenta, para el andlisis, solamente las diagonales que re- i sultarian sometidas a la traccién, pero Coso 1) t teniendo cuidado de proveer contradiagonales, que entrarfan a trabajar cuando se cambie la direccién del Fig. N115—4 Caso 2) viento y de las fuerzas sismicas. Las torres de celosia deben anclarse cuidadosamente en el macizo de fundacién y por consiguiente, deben proyectarse las planchas de base de los montantes y los correspondientes pemnos de anclaje, para que absorban con seguridad las tracciones y las fuerzas cortantes a que resultan sometidas por la accién de las fuerzas horizontales, El procedimiento detallado del proyecto de este tipo de pilas cae dentro del extenso campo de la es- pecializacién en estructuras metilicas y por tanto, se considera fuera del alcance de estas Lecciones. 116,___APARATOS DE _APOYO Se denominan aparatos de apoyo los elementos intercalados entre las vigas de la superestructura de un puente y el coronamiento de los estribos o pilas (asiento del puente) con objeto de: 1) Localizar el punto de apoyo de cai nes del puente. viga y por ende, el punto de aplicacién de las reaccio- 2) Absorber los movimientos de apoyo de Ia estructura, debidos a la acciGn de las cargas o de los cambios de temperatura. 3) Distribuir las reacciones del puente en Areas suficientes para tener presiones aceptables, en la cabeza de los estribos 0 pilas, 4) Absorber, parcialmente, las acciones dindmicas del sismo permitiendo una reduccién en las solicitaciones determinantes del disefto de las pilas muy altas.Segiin permitan, 0 6, los movimientos longitudinales de las vigas, se dividen los aparatos de apoyo en dos tipos principales: 1) Aparatos de apoyo fijo. 2) Aparatos de apoyo méviles. El uso de aparatos de apoyo méviles se justifica por la necesidad de permitir a las vigas, los cambios de longitud que le ocasionan las variaciones de temperatura y, en las estructuras de concreto, la con- traccién de fraguado. En efecto, si las vigas tuvieran ambos extremos fijos, un cambio At de temperatura producirfa esfuerzos unitarios S cuyo valor seria $= 01.At.E siendo: a = coeficiente de dilatacién y E = médulo de elasticidad del material de las vigas. Segtin las Normas AASHTO, el movimiento de los apoyos es del arden de 1/100 de la luz del tramo adyacente Si se acepta el valor medio a= Ix 10* cada grado centigrado de variaciGn de temperatura producirta Enel concreto: _ esfuerzos del orden de 1.4 Kg/em*, En el acero: esfuerzos del orden de 21.0 " Este empuje H = S. A sobre la cabeza de las pilas y estribos llega a tener valores considerables, suficientes para fracturar la cafia de estos elementos. Igual razonamiento puede aplicarse a la contraccisn de fraguado del concreto, que en el trépico equivale en su efecto a una baja de temperatura de 9° C, la cual produciria esfuerzos de traccién de 13 Ke/em®, casi iguales a la mitad de la resistencia del concreto a la ruptura por traccidn. Los aparatos de apoyo fijos son necesarios para repartir las reacciones de las vigas en un area suficiente para obtener presiones aceptables sobre los estribos y al mismo tiempo, para permitir la libre giracién de la elastica de la viga en sus apoyos. ‘A continuacién se hace una descripcin resumida de los tipos de aparatos de apoyo mas usados y sus limites précticos de aplicacién, sein el tipo de luces y de las estructuras. 1°,_Aparatos de apoyo fijos, para puentes de concreto: En los puentes de concreto, de luces moderadas, no se utilizan aparatos especiales en los apoyos fijos, soportando directamente, el estribo o pila, las reacciones de las vigas (dandoles una longitud mi- nnima de apoyo igual a 3/8 de su altura). Si el estribo o pila fuera de un material menos resistente que la estructura, debe corondrselo con una losa armada de reparticién de la misma calidad del concreto 2Para luces grandes, debe intercalarse algéin elemento que permita la rotacién de la elistica en el apoyo, habiéndose utilizado, a tal fin, desde simples planchas de plomo, 6 de neopreno, hasta balancines similares a los usados en los puentes metilicos. Esencialment tos balancines se componen de un sector de cilindro, en contacto con una superficie plana y sus dimensiones se determinan a base de la relacisn: R Sway = 0418, : ze Siendo: E = el médulo de elasticidad del material. la carga normal maxima. a longitud del balane‘n. su radio. Swax = el esfuerzo unitario en la zona de contacto, que no debe superar el coeficiente de trabajo del material del balancin, Fig. N'116—1 A ira puentes metiilicos. En los puentes metilicos de luces pequefias (menores de 15 mts.) puede prescindirse, también, de los aparatos en los apoyos fijos, siempre que la presiin de las vigas sobre el estribo no sobrepase de 45 Kgjem?. Para presiones mayores, es necesario intercalar entre la viga y el coronamiento, planchas o pedesta- les de reparticién, que aumenten el érea de apoyo de las vigas Para luces mayores de 15 mts. y, en especial en los puentes de celosia, es indispensable permitir el libre giro de la elastica. En algunos casos ha bastado usar simples planchas de plomo, intercaladas entre dos planchas de acero de reparticién (Fig. No. 116-2) pero en los puentes de celosfa de luces me- lancines de pasador, (Fig. No. 116-2 "b") que pueden obtenerse prefabricados, en tipos normales, para diferentes magnitudes de las reacciones, o bien construirse de acuerdo con un proyecto especial, para lo cual deben verificarse sus dimensiones, a fin de satisfacer sus condiciones de presién sobre el estri- 0 bo, y de resistencia a la flexidn, esfuerzo cortante y aplastamiento. dianas (20 a 40 mts.) se acostumbra usar ba- Los pasadores se consideran como vigas cortas cilindricas, cuyo diémetro minimo @ para resistir el momento M_ producido por las + ccangas seré = [St b) Baloncines Swux Fig. N'116-2 eb ees3°, Aparato de apoyo méviles, para puentes de concreto: Los aparatos méviles deben Ilenar la con- dicién de permitir libremente el desplazamiento longitudinal del extremo de la viga, a la vez que la giracién de la elistica, sin que por ello corra la estructura el riesgo de salitse de sus apoyos y sin re basar las presiones permisibles sobre los estribos. Entre los puentes de concreto de luces muy pequefias, basta intercalar dos capas de papel asfaltado entre las vigas y el rope de los estribos o pilas, en tanto que para luces medianas (menores de 20 mts.) es conveniente usar dos planchas metilicas lisas, entre las cuales se intercala una lamina de plomo de 1/8" de espesor. Segiin la AASHTO, se deben usar planchas para luces hasta 15 mts. para luces mayores se deben usar rol Se utilizan también las liminas de neopreno, intercaladas con planchas metélicas, citadas antes. Fig. N'116-3 El dea de las planchas se determina para lograr una presién menor de 45 Kg/em2. sobre el concreto. Para luces muy grandes, en conereto, pueden usarse dos tipos de aparatos de apoyo a saber : 1) Balancines de concreto armado, prefabricados, con planchas de plomo intercaladas 0 revestidos con laminas de aceto, las cuales tienen sus extremidades cortadas segtin cilindros de gran radio. Segiin su esfuerzo se les clasifica en los tres tipos industriales siguientes : tipo Considere, con refuerzo espital; tipo Pendular, con superficie plana y tipo Pendular, con planchas de rodadura. El tipo mas usado es el tipo Considere, estudiado experimentalmente por W. L. Scott, que puede proyectarse para ser construido en la obra, cuidando al dimensionarlos de Hlenar las condiciones siguientes: a) La presi6n sobre la lamina de plomo debe ser menor o igual a 120 Kg/em2., lo que se logra si el ancho de la espiga ay = R/120.1 b) La cafia del balancin debe tener el mismo ancho que la viga y un espesot a que es suficiente estimar entre 3 y 5 veces el anterior, siempre que Ilene la condicién: RS066.f..a.1 213c) La altura h del balanein debe ser h = 2.2 (a-a,) y el radio de la cara de contacto se encuentra por medio der = R/2460 expresién donde R esta dado en Kgs, y se obtiene r en 3 centimetros. d) El concreto utilizado en el balancin debe tener una resisten A. = 300.3, ja af. no menor que ©) El balancfn debe llevar zunchos poco espa- ciados, con un dea capaz de absorber una ten- sién total T igual a a-a, h Para el proyectista que desee disefiar estos ba- —— T=R lancines, le resultara interesante referirse a los ensayos hechos en Venezuela, con balancines acorazados, por los Dres. Johansen, Hernan- Fig. N'116—4 dez Fy Pulido S. 2) Rodillos y balancin de hierro fundido, de tipo similar al usado en los puentes metalicos . Estos aparatos se consiguen en medidas normalizadas, industriales, para diferentes magnitudes de las reacciones de las vigas. Son necesarios para luces grandes y puentes muy esbeltos, siendo su peso y su costo bastante elevados. Fig, N'116-5 4. 10 méviles, para puentes metélicos. En los puentes metdlicos, atin en el caso de luces pequefias ( hasta 20mts. ) dehen colocarse planchas deslizantes en los apoyos méviles, intercalandoles laminas de plomo de 1/8 * de espesor, Seguin la AASHTO, el menor espesor de las planchas deber ser 5/8 " para aceros fundidos Pueden utilizarse, también, las planchas de neopreno, combinadas con kiminas metalicas, citadas antes. Para luces medianas ( 20 a 45 mts. ) pueden usarse simples balancines 6 mecedores, del tipo indicado en la figura No. 116-6, Al dimensionarlos, debe cuidarse que la presién sobre el estribo sea menor de 2445 kg/cm2 y que la presién entre el balancin_ ylaplancha no sobrepase 45.r kg/cm lineal, es decir, que su longitud | sea tal que : 12R/45.r Para la determinacién de los esfuerzos en la ona de contacto se usan las expresiones ya citadas en los aparatos de apoyo fijos. balancines, a veces muy complicados, para garantizar su libertad de movimiento. Existen numerosos sistemas normalizados, cuyos esquemas corresponden a la disposi- da en la figura No. 116-6. cién indi Fig. N'116-6 La determinacidn del radio que debe darse a los rodillos de un aparato de apoyo puede hacerse partiendo de los resultados de los estudios hechos por Herz sobre el comportamien- to de esferas y cilindros elsticos comprimidos. (TIMOSHENKO, Tomo II, 358) De acuerdo con es0s estudios, si dos cilindros elisticos con radios r, yr largo I se comprimen con una fuerza R, Ia generatriz de contacto se deforma y el drea de contacto viene a ser un recténgulo de largo L y de ancho a tal que Fig. N'116-7 En ese caso, la compresién unitaria maxima tiene por expresion. 127.8 max = relacién que puede expresarse, tambien, por Sa cidn abstracta que depende de la calidad de los materiales m= E, +E, /E, .E, y de la relacién de los radios B= 1, +%2/2.r.7 En el caso de los rodillos citados, el material de los dos cilindros es el mismo ( E, = E; ) y uno de ellos tiene radio infinito, pues es una plancha plana, Por consiguiente el érea de contacto tendra un ancho: Riv ot = 2Rim.b.l 0,76 VRm/BI una rela-y la comprensi6n unitaria sera : R. Swe = 042. f& i De esta altima expresién puede derivarse el radio del cilindro necesario para no sobrepasar una determinada resistencia a la compresi6n, Cuando los cilindros se apoyan sobre bases céncavas del mismo material, se puede obtener el esfuer- 20 de contacto por la expres Syax = 042, Como dato ilustrativo vale hacer notar que segtin las Normas Norteamericanas la presién entre los rodillos y las planchas no debe superar 90.r Kefem.lineal y que el didmetro minimo permisible es 3” ( 7.5 cms). Asi, para puentes de 60 mts. de luz se acostumbra a usar rodillos de 4°B y para 90 mes. de luz, 5"2. Seguin la AASHTO, el diémetro minimo para los rodillos es 62. En la mayor parte de los aparatos, los rodillos tienen recortados sus sectores laterales para disminuit de esta manera el ancho de los aparatos de apoyo. Los grupos de rodillos segmentados se proyectan. de tal forma que su radio satisfaga las condi nes antes fijadas y al mismo tiempo que: — El espesor d sea suficiente para que no se rompa el contacto al girar el rodillo, y — la separacién A sea suficiente para que no tropiecen los segmentos al giat. Un desplazamiento de la estructura hace girar al rodillo un Angulo @ = 2.A.1/D rédianos y dado que la maxima giracién permisible para que el segmento no pierda contacto con la placa es Fig. N'116—9 @=(2.d—b)/D_ ridianos, se tiene que @.< a y, por lo tanto 5 dedonde d2A.1+050.b d- D Al girar un dngulo a. Jos rodillos se acercan y es necesario que su distancia centro a centro A sea tal que, cuando a@=@ A =D. sen@. cos (@+¢) (siendo ¢ un margen de tolerancia). 216 aEl desplazamiento AL segiin las Normas de AREA es de 1" por cada 100 ft. de luz, desplazamiento que puede repartrse a los dos lados, lo que equivale a un alza 9 descenso de temperatura de 35° C, valor que se considera exagerado para Venezuela, donde las variaciones de temperatura no son tan pronunciadas, 117,__ROTULAS _Y ARTICULACIONES Se denominan rétulas y articulaciones, aquellos aparatos de apoyo que son capaces de transmitit fuerzas axiales y transversales, pero no momentos. Por tanto, se las emplea cuando es necesario fijar puntos de paso de la elistica de las estructuras y a fin de eliminar grados de indeterminacién en el proyecto de estas Es condicidn indispensable de una articulacién permitir rotaciones, pero no desplazamientos. En los puentes metdlicos es ficil realizar esta condicién utilizando pernos o pasadores, cuyo didmetro se proyecta para resist los esfuerzos cortantes y de desplazamiento, En los puentes de concreto se pueden usar rétulas prefabricadas, metdlicas o de concreto armado, formadas por dos superficies concéntricas, una céncava y otra convexa, las cuales se fijan a los extremos de los elementos estructurales. Estos dispositivos son costosos y su colocacién implica dificultades constructivas, por lo que han sido desplazados en la mayor parte de los casos por articulaciones 0 semi-articulaciones realizadas en la obra, las cuales, aunque no dan una absoluta libertad de roracién, logran, sin embargo, que no se transmitan momentos apreciables a través de ellas. Entre las semi-articulaciones de concreto merecen mencionarse los tipos elisicos siguientes: 1°, Tipo Mesnager. Formada por barras cruzadas en una seccidn reducida del concreto, se la considera recomendable para cargas moderadas (hasta 150 tons/ml.), con baja relacién de esfuerzos de corte ( H = 0,30 R ) y para giros menores que 0.02 rédianos (1° 10" aprox.), lo que significa que son suficientemente flexibles para la mayor ig. N117-1 Fig, N117-2 217parte de los casos, pues como dato comparativo es interesante observar que un arco de 2 articulaciones, rebajado al 1/10, solo requiere una giraci6n libre de las rotulas del orden de los 0,003 rédianos (7 aprox.). En ellas se calcula el area del acero de la rétula de manera que el refuerzo pueda absorber la tota dad de las reacciones y de los empujes que recibe la articulacién. Para diseftarlas se puede usar el procedimiento desarrollado por A. Moreel y basado en las siguientes recomendaciones: a) La separacién t debe ser al menos igual al espesor del recubrimiento de las barras, y preferiblemente 30% mayor. b) Las barras cruzadas no deben ser muy gruesas ni muy cortas; su relacién L/r debe estar comprendida entre 20 y 40. c) El angulo @ de las barras con el eje de los elementos que une, debe ser de 30° a 45° y preferiblemente 35°. d) El esfuerzo en las barras sera: 5. 2k, mx “A,.cosd A,.seng y se recomienda que Sy 0,30 Fy , siendo Fy el punto cedente del acero. c) Para evitar el desgarramiento del concreto, la rétula debe reforzarse con zunchos, que en una distancia a= 8 @_ medida de la cara del concreto, deben tener un area J A, tal que: 050.R.tang+H.a! j. 4 o.005 a.b Sendo b la longitud de la articulacién. : te ee El refuerzo asi obtenido debe repetirse hasta el codo de las barras. 2°, Tipo Considere. En esta rétula se retine todo el esfuerz0 principal en un niicleo de barras paralelas, cerca del eje del elemento, zunchandolas con un espiral continuo. El recubrimiento necesario para proteger las barras reduce en mucho la flexibilidad de la articulacién (hasta en un 60%) por lo que algunos proyectistas recomiendan colocarlo despues de haberse retira- do la cimbra de la estructura y efectuada la deformacién debido al peso propio. La articulacién Considere es esencialmente una columna corta, con refuerzo en espiral, de dimensiones tales que su resistencia a la rotacién es apreciable- mente menor que la de los elementos que une. Ensayadas en 1928 por Cullough y Thayer, demostraron su capacidad para cargas elevadas axiales, pero se duda de su efectividad con esfuerzos de cortes 218 eePROYECTO DE : ROTULA MESNAGER PARA VIADUCTO N°2 (COCHE Proyectisia: EA, Conere fe -250 Acero Especial UST!) fy 9000 ¥ ee 2709 °M ELECCION DE DIMENSIONES Areaminima sab = 891130 479 com? 930-0150 _ 619 sy? sD= =517 com! Total 988-emi™ Referencia:RMI Paginas I Aprobado. 0.20 R ). Asimismo, es recomendable no usatla para rotaciones superiores a 0.01 rédianos, para evitar la falla plistica del concreto en la zona de mayor compresién. Para disefiarlas se las considera como columnas zunchadas y se verifica que la rotacién deseada no produzca, en las barras més alejadas del eje, deformaciones que superen los limites aceptables para el cero. Para su disefio podria procederse asi: a) Elegir sus dimensiones tentativas como si fueta una columna zunchada con carga axial, ) Verificar las deformaciones de las fibras extremas, con la rotacién maxima prevista ¢) Comprobar los valores de la tensién diagonal y el efecto del zunchado. Segtin el anilisis realizado por George Emnest, la rotacin mixima en estas articulaciones. O=6,.1/2.k.d siendo: ¢ = la deformacién maxima del concreto a la ruptura. t= laapertura de la articulacién (longitud del cuello). d lidmetro de la articulacién. | k.d= la posicién limite del eje neutro. La carga maxima esté dada por la expresién (2.k-did’) siendo: p= porcentaje de esfuerzo longitudinal. A, = drea bruta de la seccién. témetro del anillo de harras metalicas { Asimismo, el esfuerz0 en el acero sera nfe(~k) | ary El zunchado en espiral debe tener rea suficiente para absorber las tensiones diagonales, sin exceder el esfuerzo permisible en el concreto v, , 0 sea que, por unidad de longitud de la articulacién se requiere un érea Av de acero igual a: Rad’ [Viv9.7 7R? ~A4,.)] 4S Ag 221Expresando ¢,¢n funcién de f, se tiene €, 2S, (I-®).E, relacién que permite calcular la méxima rotacién que admite una articulacién dada. 3?, Tipo Freissynet. Esta articulacién es una variable del tipo Considere y tiene las mismas caracteristicas que aquella. Se diferencia en que las barras de la rétula son independientes y se las dimensiona para absorber la totalidad de los empujes y las reacciones. Se han empleado articulaciones de este tipo para reacciones considerables, hasta de 500 tons//ml. La articulacién Freissynet se disefia en la misma forma descrita antes. Solo es necesario cuidar ademés, que las barras tengan una longitud suficiente dentro del concreto, para desarrollar su resistencia a la adherencia 4°, Tibo Lossier. Es el mis sencillo de todos y se le emplea con frecuencia en las articulaciones de los pies de los porticos macizos. Se acostumbra a intercalar una lamina de plomo entre los dos elementos de fa rétula para ha- ficil su giracién. Estélimitada a aquellas estructuras cuya giracion al deformarse sera muy pequefia. Para disefiarlas se siguen los mismos criterios expuestos en relacién con las rotulas Mesna- ger, teniendo en cuenta que la longitud libre de las barras es cero, por ser nula la separa- ci6n ty por tanto, las rotaciones posibles son muy reducidas. ‘Ademés de las articulaciones antes descritas se han usado en los puentes de concreto nu- Imerosos otros tipos y variantes de los mismos, como puede constatarse al leer las publicaciones sobre la materia 222 Fig. N'V17—4 Fig. N'117-5118,__AISLAMIENTO DINAMICO El proyecto de puentes ubicados en zonas sismicas requiere cuidados especiales para dotar a sus elementos de una capacidad resistente y una ductilidad suficientes para que el sismo de disefio no afec- te su servicibilidad y los mantenga en uso después del evento. En las superestructuras , estos requerimientos son, en general, files de satisfacer, y en los estribos, salvo el incremento de los empujes dinmicos de los rellenos, tampoco generan previsiones especiales, Pero, en las pilas, sobre todo cuando su altura es considerable ( caso frecuente en los grandes viaductos ) las fuerzas sismicas inerciales ocasionan solicitaciones muy elevadas, que dificultan y encarecen mucho su disefio. Recientemente, se ha aminorado ese problema intercalando apoyos que sean capaces de absorber desplazamientos dinémicos accidentales, asilando ast los efectos del sismo, a la vez que incrementan el perfodo propio de la infraestructura, con la correspondiente reduccién de las aceleraciones de diseno. Exte aislamiento dinamico, que se ha venido aplicando, también con exito, a las edificaciones sismo- resistentes, se logra con aparatos de apoyo patentados, que se disefian en Europa segtin dos tipos principales : Con porticos deformables 6 con pasadores de seccin variable ( piolos ), de acero, en tanto que, en Norteamérica se fabrican con nticleos de plomo, revestidos con plisticos. Ambos ti- os poseen una elevada capacidad de absorcién deltrabajo de deformacién, que reduce la magnitud de las fuerzas derivadas del sismo, lo cual permite una importante economia en las dimensiones y refuerzos de las pila. Los aparatos de acero se deforman con el sismo y requieren, generalmente, un recentrado de los apoyos después de un evento importante, en tanto que la plasticidad del plomo trae implicita una capacidad de re-centrado, que evita esta delicada operacién de mantenimiento. El uso del aislamiento dindmico en los apoyos de puentes ha sido acogido por AASHTO en su reciente publi- Suuide Specifications for Seismic Isolation De- sign”, en la cual se establecen los requisitos que deben satisfacer estos aisladores. Las normas COVENIN 1756-98 para edificaciones sismo-resistentes, acogen estos criteros y permiten el uso de aisladores dindmicos centre las fundaciomes y la estructura. cacién "| PROYECTO DE LAS FUNDACIONES Las fundaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas de manera de no superar su capacidad de carga y de tener los ‘menores asentamientos posibles. Es evidente que las cargas debidas a cualquier obra producirén mayores 0 menores asentamientos del terreno que las soporta y lo que se busca al proyectar las fundaciones es que la magnitud de estos asentamientos sea pequefia y que sus valores sean razonablemente uniformes para todos los apoyos de una misma estructura, Ademés, las fundaciones de los puentes sobre los cursos de agua deben garantizar su permanencia ante la accidn erosiva de las crecientes y por consiguiente su profundidad debe ser suficiente para que no puedan ser socavadas por el rio. Por tanto, toda fundacién de puente debe Ilenar las siguientes condiciones: a) Estabilidad de forma bajo todas las solicitaciones de carga. b) Area suficiente para que las presiones unitarias sobre los estratos portantes no excedan. la capacidad de carga del terreno, ©) Uniformidad de estas presiones unitarias, afin de igualar los asentanientos en todos los apoyos de la estructura d) Resistencia estructural suficiente para transmitir las reacciones sin que fallen sus elementos. ) Profundidad suficiente bajo el lecho del rio para impedir su socavacién. Al proyectar toda fundaciGn debe proporcionarsela de manera que satisfaga todas y cada una de las condiciones expresadas antes. | fe Fege ge cea ce Es evidente la influencia del suelo en la seleccién de las fundaciones mas adecuadas a un sitio dado y por ello, aunque su estudio pertenece a la Mecénica de Suelos, rama especializada de la Ingenierfa, es conveniente hacer aquf algunas consideraciones preliminares sobre los suelos de fundaci6n, desde el punto de vista de proyectista de puentes 121,___ESTUDIO DEL SUBSUELO Para analizar el subsuelo en un sitio de puente sera necesario proceder a: 1) Una exploracién del subsuelo en el sitio determinado, 2) Una clasificacisn de los suelos encontrados, y 3) La determinacién de su capacidad de carga. A continuacién se estudian detalladamente cada uno de estos procesos. 1°, Exploracin del subsuelo. La exploracisn del subsuelo va desde la simple inspecciGn, que sirve para los estudios preliminares de ubicacién y elecci6n del tipo de puente, hasta la investiga hhaustiva de los estratos que se encuentran bajo las pilas y los estribos del puente proyectado. 6n ex Este proceso de exploracién podria considerarse dividido en las siguientes etapas: a) Inspeccién ocular de los posibles sitios de puente para determinar los materiales que forman su lecho y sus margenes y averiguaci6n de los problemas de fundacién que pudieran haberse encontrado en la construccién de otros puentes existentes sobre el m todo lo cual permite formarse un criterio general sobre el caracter de los suelos, suficiente para el estudio preliminar. b) Exploracién esquemdtica del sitio elegido para ubicar el puente, complementada con una observacisin yeolégica de superficie y algunos cateos o fosas de ensayo para verificar la calidad de los materiales y la profundidad de la mesa de agua. Esta informacién permite la realizaciGn del anteproyecto del puente, sirve de guta para la elecciGn de la estructura mis adecuada y en el caso de los puentes de pequefia magnitud resulta generalmente suficiente para el proyecto definitivo. ©) Perforaciones de sondeo bajo los sitios en que se construirain las pilas y los estribos, com- plementadas si fuera necesario con un perfil de la capa rocosa que puede obtenerse por m dio del sismégrafo. En las estructuras importantes debe realizarse, por lo menos, una perfo~ raciGn de ensayo en el sitio de cada apoyo del puente, en tanto que para estructur not magnitud 0 en terrenos muy uniformes bastardn 2 6 3 taladros de perforaciGn para conocer suficientemente toda la informacién necesaria para el proyecto definitivo. ys de me- 4) Ensayos de laboratorio, para determinar la granulometria, los limites de consistencia y la resistencia al corte de los diversos estratos encontrados en la perforacidn y determinar asi su capacidad de carga. En los puentes ubicados en zonas sismicas, esta informacién, complementada con una estimacién (6 ensayos locales en los casos importantes ) de la velocidad de las ondas de corte, servird para cstablecer el espectro de disefio correspondiente 226TALADRO N° 72 j i _ 853.77 NUMERO DE GOLPES j j 3 as og me ao ep 00 ool |B] ELE | Arena limosa con 14 a “| ra FE wef] | -| | A ~ verde, redondeada =| 10-4 180 u4 102 . , Arcilla omarilla 1s) [ ere eee muna 24S « aia| ws] aos | s20 aff 4 mel [a COLUMNA DE PERFORACION, CON DATOS DE LABORATORIOseers eeeee cena eee En algunos casos estos ensayos de laboratorio se complementan con los resultados obtenidos de pruebas de carga realizados in situ y/6 mediante la hinca de pilotes de prueba. La extensidn de las exploraciones del subsuelo para cada caso en particular dependeré en mucho de la magnitud de la obra que se proyecta, pero si se recuerda que la experiencia ha demostrado que el costo de estas exploraciones rara ver llega al 1 % del costo total de la obra, se comprendera la conveniencia de no cortar el proceso prematuramente, dejando incertidumbre en el énimo del proy tista, incertidumbre que se reflejaré en un mayor margen de seguridad para las fundaciones y por consiguiente en un mayor costo de estas. 2°,_Clasificacién de los terrenos. En la Mecénica de Suelos se han establecido clasificaciones generales de los suelos, mas © menos difundidas y las cuales se basan en su granulometria y su resistencia al esfuerzo cortante. Desde el punto de vista del proyectista de puentes solo le interesa clasificar los suelos segtin su bondad como terreno de fundacién, considerdndose bueno un terreno de funda- cién que sea incompresible, no presente tendencias a deslizamientos y no sea fécilmente socavable Segin llenen o no, total o parcialmente, esas condiciones, los terrenos de fundacién pueden agruparse en la clasificacién siguiente, ordenandolos segiin su comportamiento bajo las cargas: Grupo A: Excelentes: Rocas compactadas Rocas poco meteorizadas Gravas mis o menos cementadas Arenas gruesas o medianas Arcillas compactas, pre-consolidadas. Grupo B: Medianos: — Lentes de arcilla y arena Arena fina himeda, satura Esquisto descompuesto, fracturado y meteorizado. Roca fracturada y con intrusiones arcillosas. Grupo C: — Malos: Arcilla htimeda, no consolidada Limos, arenosos © arcillosos. Tierra vegetal. Turbas y grafito. Terreno disturbado y cenagoso. Los tipos de fundacién que puedan utilizarse en un sitio determinado dependerdn del grupo donde se ubiquen los estratos encontrados en el sitio de puente y de su profundidad hajo el terreno. 3°,_Capacidad de carga de los suelos. La exploracin completa del subsuelo permite conocer con bastante aproximacién la capacidad de carga de los diversos estratos que es encuentran bajo las fundaciones proyectadas. Sin embargo, en las etapas preliminares del proyecto de fundacisn, interes Ingeniero poder estimar aproximadamente la resistencia del terreno y para ello puede hacerse uso de valores promedios derivados de la experiencia, los cuales se resumen en tablas generales, que indican la capacidad de carga probable para los tipos mas comunes de terreno. ‘a alEn el Manual para el Caleulo de Edificios del Ministe- rio de Obras Piiblicas se establecen los valores que se copian a continuaciGn: Polvillo (limos) 0,50 Keleme Arcilla hiimeda 0,50" " Arcilla blanda 1,00" ” Arena Hrimeda ho 2 Arena y arcilla 150" " Arena seca 2,00" " Arcilla compactala 3,00." “ Gravas 3,00" " Roca blanda 800" " Roca mediana 15,00" " Roca dura 40,00." " En las Normas AASHTO ( Aparte 4.4.7 ) se dan recomendaciones detalladas sobre la capacidad soporte tl- tima y de diserio de las fundaciones directas, tanto en los swelos granulares ( basadas en su dngulo de friceién interna. y sus comespondientes factores de capacidad ), como para los suelos cohesivos ( para el corte en condi- idm no drenada ), con consideraciones especiales para los casos de fundaciones con carga excéntrica o situadas en, 6 cerca, de taludes A falta de un informe especifico de un especialista de suelos, siempre indispensable en los proyectos importantes, los valores antes citados pueden servir de guia para los estudios preliminares. También es0s valores promedios de la resistencia del terreno pueden utilizarse para el proyecto de estructuras sencillas, cuando no se dispone de tiempo u oportunidad para hacer una exploracién completa del subsuelo, afecténdolos naturalmente de un factor de seguridad mis amplio que el utilizado cuando se dispone de informaciones precisas. 122,___CLASIFICACION DE LAS FUNDACIONES La clasificacién clisica de fundaciones las divide en dos grandes grupos : fundaciones directas y fundaciones indirectas Se entiende por fundaciones directas aquellas que estan en contacto intimo con el estrato portar te elegido para soportar las cargas del puente y distribuyen en este, en forma de presiones unitarias, mas o menos uniformes, las reacciones del puente, en tanto que se consideran fundaciones indirectas aquellas que no estén en contacto con el estrato portante, al cual. se llevan las cargas por medio de elementos intercalados entre la fundacidn y dicho estrato; entre ellas, las fundaciones sobre pilotes constituyen uno de los casos més comunes 229eet aes Segiin el tipo de fundacién que vaya a utilizarse en el proyecto de un puente se les puede clasificar, también, dentro de los siguientes grupos : 4a) Fundaciones extendidas, que son fundaciones directas de érea considerable que distribuyen las cargas sobre el estrato portante en que se apoyan. b) Fundaciones sobre cajones, en las cuales se utilizan estos, a la vez, como entibados y como elementos transmisores de la carga a los estratos portantes, ) Fundaciones sobre pilotes, los cuales transmiten a los estratos portantes profundos la car ga de la fundacién, y 4) Pilas profundas excavadas con lodos bentoniticos, los cuales sostienen las paredes de la excavacién y evitan la socavacisn de su seccién, circular 6 rectangular, hasta que se la re- Ilene con concreto, generalmente reforzado con una jaula pre-fabricada Dentro de cada uno de estos grupos se pueden desarrollar tipos muy diversos de fundaciones, que re pondan a las exigencias de las condiciones locales y reflejen el criterio y la experiencia del proyectista, Ante la imposibilidad de describir todos los tipos usados, en estas Lecciones se estudiardn solamente los casos de uso mas comtin comprendidos dentro de estos grupos, indicando sus caracterist cas y las condiciones que deben satisfacer. {2.3,___FUNDACIONES_EXTENDIDAS Las fundaciones extendidas constituyen el tipo més simple de fundacién directa. Sirven para incrementar el drea de apoyo de fa infraestructura y asentarlas a una profundidad suficiente para satisfacer a cabalidad las condiciones generales que debe Hlenar toda fundacién, citadas anteriormente. Para ello, su forma y dimensiones se calculan de manera de lograr que: a) La resultante R de todas las cargas que actian sobre la fundacisn pase preferiblemente por el centro de gravedad del drea de apoyo, 0 por o menos, que quede comprendida dentro del nticleo de dicha rea, a fin de que no haya traccién en ningdn punto de la fundacién, b) La resultante de las cargas sea normal a la superficie de apoyo, o forme con ella un éngulo 8, menor que el dngulo de reposo @ a la friccién, del terreno. R ) La presién maxima S,q, sobre el terreno no exceda la capacidad de carga del mismo, determinada, sea por medio de una exploracién exhaustiva del subsuelo, en el caso de las estructuras importantes, © por el uso de valores medios, dados anteriormente, en el caso de las estructuras de menor magnitud, 4) La presién sobre el terreno sea uniforme en todos | *™™{ ] | [[ TTT] Sin Tos puntos de una fundaci6n y en rodas las fundaciones de una misma estructura. Fig. N'123-1 230Ir LE —MISIA_ Fundaciones de concreto ciclopeo. lk DNAS ~ }—-EF} ») PLANTA. Fig. N 123-3 FUNDACIONES _ EXTENDIDAS DETR EN TEI. Fundaciones de concreto armado. 231lO Esta cltima condicién es especialmente importante en las fundaciones hiperestaticas, 0 cuando el puente estéfundado en capas situadas a diferentes profundidades para sus varios apoyos. En toda fundacisn es de esperarse un pequefio asentamiento y solo interesa que la magnitud de los asentamientos sea igual para todos los apoyos. Cuando la relacién sobrecarga- Jpeso muerto varia para las diferentes fundaciones de una estructura, esta condicién es muy dificil de lograr, pero sin embargo, si se considera que el peso muerto P,, ocasiona la mayor parte de los asentamientos, puesto que la sobrecarga’ viva acta solo ocasionalmente, se pueden proporcionar las fundaciones para obtener una presién uniforme Gnica, bajo ka accidn del peso muerto y para ello el érea A, de una fundacién cualquiera debe ser Ay = Pay K's Siendo: P,,= la reaccién de peso muerto para esa fundacién, 5 = la capacidad de carga del terreno, y k la relacidn que existe entre la carga total y el peso muerto en la fundacién de la estructura donde esa relacidn sea mayor. Los textos especializados establecen las condiciones de disefio establecen los métodos de proyecto de estas fundaciones, segsn el suelo sea granular 6 cohesivo, y relacionan su capacidad resistente con los ensayos SPT y de conos de penetraci6n, asi como las profundidades minimas necesarias para evi- tat las fallas de corte perimetrales, y a ellos debe referirse el proyectista de puentes, especialmente en los casos de cargas de gran magnitud. e) Las secciones més fatigadas de la fundacién tengan una capacidad resistente, segiin el material que las componen, superior a las solicitaciones que reciben, y f) La profundidad bajo el lecho del rio sea mayor que la posibilidad de socavacién por la accidn erosiva de la corriente en el sitio determinado. La profundidad de socavacién depende de la velocidad del rfo, de la profundidad h del agua y de la finura del material que forma su lecho y se puede determinar teGricamente, en funcidn de la velocidad maxima Vs de la creciente y de la velocidad que es capaz de producir suspensién en el material que forma el lecho del rio. Segtin Legat, a la velocidad de arrastre V4 de los suelos, dada a continuacién, corresponde una velocidad superficial Vs, cuya ocurrencia producira inevitablemente socavaciones y cuyos valores son: Para arcilla: V, = 0,15 m/seg. Vo = 0,30 m/seg Arena fina 030" 0.60" " T | Gravas 0.60." " 120" " Granzén 090" * 150" ° Fig. N'123-2Si se considera que las crecientes ordinarias rara ver superan una velocidad superficial de 7.00 ts/seg., se puede establecer la profundidad de socavacién en funcidn de la profundidad h del rio y la finura del material, obteniéndose asi los valores indicados a continuacis Arena fina V,= 0,30 mjseg. = 0,70h. Arena gruesa 0,50" " 0,66 h. Granzén fino 1,00" * 0,58 h. Granzén grueso 2,00" " 0,39 h. Segiin la AASHTO, a menos que se encuentre roca firme en el subsuelo, la profundidad minima de fun- dacién debe ser de 0.60 mts Entre las fundaciones extendidas de uso més frecuente se encuentran: 1°, Fundaciones extendidas de concreto simple, en las cuales se logea la transicin entre las dimen siones de la infraestructura y las dimensiones necesarias para obtener el rea de apoyo, por medio de escalones, 0 por medio de un cambio gradual de sus dimensiones, dandoles forma ‘tronco-piramidal. La altura d de los escalones se calcula para que estos puedan resistir la presi6n s del terreno, como voladizos de concreto simple, sin exceder los esfuerzos admisibles de traccién S, para este material y puede obtenerse por medio de la expresién & Siendo 1 = vuelo de escalén en cualquier sentido, d 5 = capacidad de carga del terreno. S, = esfuerzo admisible en el concreto ala traccidn, generalmente igual a 0,02 f.” Fig. N'123-4 Para la mayor parte de los casos basta hacer h = 2L, 0 conservar los escalones dentro de una linea inclinada a 60° con la horizontal 2¢,_Fundaciones extendidas de concreto armado. Las fundaciones de concreto ciclépeo, aunque de ejecucién muy sencilla, requieren en algunos casos espesores considerables, que aumentan la profundidad de excavacién y el peso propio de la fundacién y por tanto las cargas sobre el terreno. Por ello, en algunos casos resultan mas econémicas las fundaciones extendidas de concreto armado, en las cuales los voladizos que sirven de transicién entre las dimensiones de la infraestructura y las dimen- 233 eSee siones exigidas por el érea de apoyo, se refuerzan para absorber los esfuerzos de traccién, calculindo- se como voladizos empotrados en la base de la infraestructura, sometidos a cargas repartidas iguales a las presiones que produce la carga total que soporta la fundacién, sobre el terreno. Por su importancia y por lo extendido de su uso vale la pena detallar a continuacién un método ordenado de proyecto de este tipo de fundaciones, el cual puede ser programado para su solucién con el computador. 1) Se calculan las cargas que transmite la infraestructura a la fundacién y la posicisn de la resultante R de todas esas cargas. 2) Se supone un espesor aproximado para la fundacién, a fin de calcular su peso propio por metro cuadrado ( w’ ) Dado al gran numero de variables presentes, (largo, ancho, posicién de la resultante, tipo de terreno, tipo de relleno que las cubre, etc.) no es posible establecer fSrmulas aproximadas para calcular el espesor y es necesario elegirlo en base a la experiencia anterior, tomando en cuenta que el espesor minimo de la fundacién debera ser 45 cm. 3) Conocida la presion maxima Syyx aceptable sobre el terreno de fundacién, se calcula el frea de apoyo A de la losa de fundacién. R Sway A 4) De acuerdo con la posicién de la resultante R de las cargas y en funcién de la disposicién y dimensiones de los elementos de la superestructura que recibe Ia fundacién se determinan la forma de la fundacién y la magnitud de sus lados fF y se escoge el tipo de estructura, que puede ser: a) Una simple losa llena, armada en una o dos | direcciones b) Una combinacién de viga longitudinal y losa empotrada en la viga. Fig. N'123-5 5) Elegidas las dimensiones, se comprueba el valor de la presion w = R/ Ay su varia- ci6n, en el caso de cargas excéntricas, usindose esta presién como sobrecarga para el cél- culo de los momentos y fuerzas cortantes maximos en todas las secciones peligrosas. 6) En las secciones determinantes se calculan los valores de altura itil d_exigida @) porlos momentos: dy = M/Ryy.b b) por las fuerzas cortantes: dy =V/085.v, .b Usando para vel mayor valor permitido por las Nor- mas, utilizando refuerzos a la tension diagonal 234PROYECTO DE : FUNDACION DE CONCRETO CICLOPEO Referencia: FEL PARA VIADUCTO N° 2 (COCHE-TEJERIAS) Pagina: 1 Proyectista: EA, ‘Revisado por: Aprobado: baTos Reacciones de las pilastras: cada una Vertical ‘Horizontal ‘Méximo empuje de la carga movil 15051383 ‘Méxima carga axial 15481) 316 Peso propiosolamente | 144612978 Condicién temporal mas desfavorable | 13841. 3738 Dimensiones de las pilastras: 1,500.80 m. Terreno:Roca esquistosa, meteorizada Profundidad del asiento: 5.50 m bajo el tope Segiin resultado de los ensayos se resuelve ‘adoptar para presién de trabajo 7.5 kg/em2 DIMENSIONES TENTATIVAS: Tope de la fundacién: dando 30 cms de margen ‘cada lado dela rétula se requiere: Fig. N'38~1 1.50-m\ 2.030-m=2.10m 080-m § 2.0;30-m = 1.4m Area de apoyo : reservando 25% de la capacidad del suelo para los efectos de excentricidad y peso propio del macizo, se requiere: 4 1548000 kg 075-75 A=275 me aadoptar $.25X5.25 La resultant inclinada oscila 0.80 m con las hipétesis de carga.- Para mantenerla en el micleo es necesario hacer mayor ese lado del macizo.- Usar 6.50x5.00 para la base Peso propio del macizo V = ((2.10-1.40) + (6.50-5.00 )+ 4-(4.30 + 3.20) 550g? 3 6 V =59.99 +m" m 23508 y peli aplicadas en el cg. del macizo Modifica las resultantes s/ composicién de fuerzas indicadaPROYECTO DE : FUNDACION DE CONCRETO CICLOPEO Referencia:FEI PARA VIADUCTO N 2 (COCHE-TEJERIAS) Pagina: = 2 Proyectista: EA Revisado por: Aprobado: Proporciones del mactzo A fin de mantener las resultantes dentro del ncleo de la base se dispone el macizo segtin se indica en el croquis, VERIFICACION DE LAS PRESIONES SOBRE EL TERRENO ‘a.Con inclinacién maxima de la resultante Vo 1S0S ty 14 ¢ V=165.% 388 6 el to) tan =0233 <040 (angulo de friecién) e035 m . v 6-035 max 650 m50m\ 650) ™ Steg coal’ 650 msom\' 630 <750k fe Con inclinacién minima de la resultante VM te Mt = PmIRTt 050m S max r 1, 6030) sat 650 m50 m\! 650 <750k Simin 7 a teed Simin t 650 ms.0m\" 630 S VERIFICACION DE LOS ESFUERZOS EN EL MACIZO Seceién en D( ver croguis arriba) Mose (sem 100) (500 4°) bom M =2389200 +kg*m Seceién resistemte-trapecio deb -2.1m B-Sm = 5.50 m Bi 2b h Bib 3 €7238-m t Be (GbA) HR bb 36 alte = =10784 28 ii on? Usando concreto de 150 klem? la ruptura ocurre a 0.12x150=18 kem? — okin el mayor de estos valores se computa el espesor total de la fundacién, agregandole el recubrimiento exigido por las normas ( 7 a 10 ems. segiin las condiciones de trabajo ) y se verifican los esfuerzos de punzonado alrededor de las columnas. 2) Se calculan las areas de refuerzo requeridas en las secciones peligrosas y, a partir de estos valores se hace una distribucién practica del refuerzo. Igualmente se calculan las separaciones a que deben colocarse los esttibos de rea Ay para absorber el excedente ( v — ve ) de tensiones diagonales, usando la expresién: Al (v=v,)-b f i y se elige una distribucién practica de estos refuerzos. 3°,_Fundaciones extendidas sobre enrejillados. Para algunas estructuras provisionales, 0 en los puentes permanentes, cuando la infiltracién del agua dentro de la fundacién es considerable o la rapider de ejecucisn asi lo exija, resulta conveniente construit las fundaciones extendidas mediante un enrejillado formado por vigas de madera, de aceto o de concreto prefabricado, colocadas en direcciones ortogonales, formando varias capas horizontales sucesivas: El proyecto de estas fundaciones se basa en las siguientes hipdtesis: a) La presidn sobre el terreno esta uniformemente repartida en toda la superficie de la primera capa de vvigas, que estan en contacto ditec- to con el terreno. b) La presién de una capa cua quieta se distribuye uniformemente sobre la capa inmediatamente inferior c) Cada capa acttia independientemente de las demas. d) En los casos que se utilice un recubrimiento o relleno de concreto como proteccién contra la oxida- Ci6n, este recubrimiento no se to- maré en cuenta para él calculo de la resistencia de la fundacién, Ademés, al escoger su tipo y forma deben tomarse en cuenta las siguientes recomendaciones: a) La forma mas econémica es la cuadrada y en caso de no ser posible usarla, la form tangular debe aproximarsele, rec- b) Debe utilizarse el menor ntimero de capas posible, para lograr la transicién entre las di- 237 NURSES eeEEE Eee See SSeeSEEEE SETS EEEE SS SLEEESSeESEEES SS SILC SceeSECESSeeSEStESSeSEeSESeESEESEetESeESTEStSeESEetStEOTESPROYECTO DE : FUNDACION DE CONCRETO ARMADO PARA PUENTE RICARDO 2ULOAGA Provectista: EA. Revisado por: paros Reacciones dela pla formada por 3 columnas redondas, @ oo) ~ 0.65 m ,segin croquis Terreno natural Cota 859.70 Subsuelo: Grava compacta. Cota 856.70 as Segiin ensayos acepta oy Conecreto de fe 250 x Acero de refuerzo fy 4200 e ¢ 09 ESTIMACION DE LA CARGA Y AREA TOTALES Po (3165-2) 245.0 )4 P =878 + Suponiendorellenode h 3m y 7, 190 4 ’ Sy hrs Dando un margen de 50 cma cada extremo de las columnas se tiene un largo de: (23.50 + 065 5 2-0.50)-m =8.65¢m yumancho dea: 4 =3.50m 8.65 m Presiindet suelo: 4, Py oy. g5 KE <3 Shpiom? 4 cn ok FORMA ¥ DIMENSIONES APROXIMADAS Adoplar una viga central de 1.00 m de ancho, ‘con una losa inferior en voladizo, s/eroquis Lesa: Mu 17 Oe Mu ~39918 om" Comp =0ss 0K reo’ 7am bo Im Adoptar = 4Sem dh red =38%Cm Referencia:FE2 Pagina: 1 Aprobado:PROYECTO DE : FUNDACION DE CONCRETO ARMADO. PARA PUENTE RICARDO ZULOAGA Proyectsta: E.Ah Revisado por. Refuerza para Ru MY py = 2695 0 lalosa @ a (Ru) p0077 As pd adoptar $ 7/8 @13 om cle VIGA CENTRAL para b Im Carga por ml W -w3.50 m Ww 102550 Los momentos y fuerzas cortantes méximas debidas esta carga se indican en el croguis. s 15135810 dy =o 30.55 tl 7 1.50-1776 10° vy dy =137 085-3320 Bem d= 137-om adoptando altura de 1.50m — re Refuerzos eB Mu 150-1358 0" — Ry ~My =o MB Ld e cnt Piflpmin > p(Ru).pmin p(Ru)) p= 0.00338 enAyC Mu 1,50-33,2--" Mu P pmn = p = 0.00338 en tramos AByBC Mu 76.8.0" Po pmin As pd Ay = adopter 5 9 13/8" de refuerzo superior e inferior Referencia:FE2 Pagina Aprobado: a soo ialPROYECTO DE : FUNDACION DE CONCRETO ARMADO. PARA PUENTE RICARDO ZULOAGA Proyectista: E.A, Revisado por: Revisién del esfuerzo cortante oss ge ve 033-8 yscontrol 1.06 {po Vow J em? ¥enar we 835° el vscontrol = 16.76 «48. vsmax EnBAyBC Yu 1S-17764 vu us wu =22.8 cbd cn? requiere estribos para absober con estribos @ 3/4" Av 2.284 am’ Af laseparaciénes “pe wb 5 =16em En AB y BC Yu 150-1501 wu wy = 19,32 088 oebd on rrequiere estribos para absober conestribos @ 3/4" Av 2-284 om? ‘i avy laseparaciines —s “r vd 8 =22om adoptarseparacién minima a 4 5 34am Referencia:FE2 Pégina 3 Aprobado:mensiones de la infraestructura y las dimensiones necesarias para obtener el rea de apoyo exigida para la distribucién de las cargas sobre el_ suelo. 124,___FUNDACIONES SOBRE CAJONES Cuando las fundaciones de un _puente deben de construirse dentro del agua, o se requiere penetrar capas del subsuelo saturadas, muy permeables o pocos estables, pueden proyectarse las fundaciones utilizando cajones que sirvan de entibado durante la construccién y luego queden formando parte de la fundacién, participando en la transmision de las cargas al estrato portante y constituyendo una envoltura permanente de la estructura de fundacién. De acuerdo con sus caracteristicas se pueden dividir los cajones de fundacién en dos clases : Cajones abiertos, en los cuales se trabaja al aire libre, a la presién atmosférica normal y por tanto con la presencia de infiltraciones de agua dentro de las fundaciones. Dentro de esta clase se encuentran incluidos los cajones flotantes y los cajones sin fondo. 4) Cajones neumaticos, en los cuales se trabaja dentro de aire comprimido, cuya presién se opone a la entrada de agua en el recinto de la fundacién. En algunos casos se han utilizado cajones que pertenecen sucesivamente a las dos clases antes mencionadas, pues en ellos se comienza la excavacién como caj6n abierto, para luego introducitle el aire a presiOn, cuando la rata de infiltracién del agua del subsuelo asi lo e Segiin se les utilice, © no, como parte de las fundaciones, se pueden agrupar también los cajones en las dos clases siguientes: a) Cajones que se utilizan solamente como entibados y los cuales pueden inclusive remo- verse en parte una ver terminada la fundacién, y b) Cajones que vienen a constituir parte de los elementos de carga. En Venezuela se han utilizado casi exclusivamente cajones abiertos, sin fondo y no ha llegado a nuestro conocimiento sf se han usado los cajones neuméticos. Por tanto, en estas Lecciones solo se hard hincapié en la descripeién y las condiciones que deben Ilenar los tipos de cajones abiertos ya mencionados, 1*,_Cajones abiertos flotantes. Los cajones flotantes se utilizan para la construccién de fundaciones dentro del agua, cuando el lecho del rio presenta buenas condiciones de soporte y por tanto no requiere de excavaciones profundas para llegar al estrato portante. Estos cajones se construyen a la orilla del rio, se botan al agua y se remolcan al sitio de la fundacisn, donde se les hunde una vez fijada exactamente su posicién, dejandolos asi apoyados en el fondo del rfo. En algunas ocasiones se draga previamente el sitio donde se apoyaré el cajén, para llevar el fondo del rio a la profundidad de fundacién especificada en el proyecto. En otros casos se sobrecarga el©) Circular b) Con celdas, Da Y pee nae ornate — BUANIA pa i 1 HA | YA WLLL “SECCION b)_Con pozos de dragados “CORTE Y VISTA A-A _Fig. N124~1_CAJONES ABIERTOS, SIN_FONDO 242ye cajén por medio de vigas de hierro, lingotes metélicos o cubos de concreto, para obligarlo a asentarse en el material blando del fondo. Una vez que el cajén ha sido colocado en sitio, se le rellena con granz6n, piedras 0 concreto pobre y se levantan las pilas sobre el tope del macizo de fundacién asi obtenido. Cuando es necesario colocarlos en los periodos de aguas altas, sea porque el trabajo del programa asi lo exige, sea porque la profundidad minima del rio no le da calado suficiente para flotar los cajones, se acostumbra a dotar a los cajones flotantes de ataguias superiores removibles, las cuales se eliminan una vez construida la pila, para evitar que el tope del cajén emerja por encima del nivel de agua minimo. Fig. N'124-2 Los cajones flotantes se construyen, generalmente, de madera, pero también pueden ejecutarse con Ps Pp planchas y perfiles metélicos y aun con concreto armado, material que presenta la ventaja de una ‘mayor duracidn, especialmente en aguas salobres. Los cajones flotantes se han utilizado con éxito en numerosos casos de fundaciény un ejemplo local de importancia se tiene en el pilote Mc. Naman, utilizado en el Lago de Maracaibo para las fun daciones de las torres de perforacién, el cual consiste en un tubo de concreto armado de gran dismetro (hasta 1.80 mts.) y de gran longitud (hasta 60 mts.) que se flota horizontalmente, con los extremos cubiertos, hasta el sitio de fundacién, donde se le hunde con balastos que lo obligan a ponerse vertical y sobrecargas que lo hacen penetrar en limo aluvial del fondo del Lago. 2, Cajones abiertos sin fondo. Consisten, simplemente, en una envoltura o entibado integral, cuyas paredes y tabiques de arriostramiento se construyen en la superficie del terreno y se llevan luego al nivel requerido por la fundacién, excavando el material dentro del cajén y debajo de los bordes cortantes del mismo. Esta excavacién puede hacerse: a) Sin achicamiento, trabajandose dentro del agua por medio de una draga, cucharones de almeja u otros equipos semejantes y b) Achicando el agua del subsuelo mediante un bombeo continuado que remueva la infiltra- cién, usando entonces para excavar cualquier procedimiento apropiado al material que se atraviese. En Proceso de Excavacién FIGURA 124-3 243Los cajones abiertos, sin fondo, constituyen el método mas usado para la construcciGn de fundaciones de puentes, cuando se requiere atravesar varias capas de suelos poco estables para llegar a un plano portante situados a bastante profundidad. Se puede Hlegar con ellos a profundidades considerables, que te6ricamente no tienen limite, siempre que se pueda vencer la friccién de las paredes del caj6n con el subsuelo que atraviesa. La mayor profundidad alcanzada con ellos ha sido 72 mts. , en las fundaciones del puente San -Oakland, en California. En la prictica corriente se emplean tres tipos principales de cajones sin fondo (fig. 124-4), a saber: 4) Cajones cilindricos, los cuales resultan muy adecuados para fundaciones pequefias que sea necesario llevar a grandes profundidades. b) Cajones rectangulares de paredes sencillas, que son los mas apropiados para dimensiones medianas y profundidades de poca magnitud, ya que no tienen peso suficiente para vencer la friccién y requieren muchas veces el uso de sobrecargas para llevarlos a la cota de fun- dacién exigida en el proyecto, y ) Cajones rectangulares con pozos de dragado, llamados también de paredes dobles, los cuales se utilizan para fundaciones de grandes dimensiones, y que sea necesario llevar a profundidades considerables. En ellos se incrementa el peso llenando con grava, 0 con concreto, el espacio entre los po- 20s de dragado y las paredes y por tanto no requieren del uso de sobrecarga. 3°, Cajones neumaticos. En los suelos muy permeables, cuando la profundidad de fundacién sobre- pasa los 12 mts. bajo el nivel del agua, se hace muy dificil el achicamiento de la fundacién, pues la rata de infiltracién alcanza valores muy elevadas y ademas, si los suelos son finos, la presién del agua y su velocidad de infiltracién forzan dentro del cajén sin fondo al material que esta a su alrededor. En esos casos es necesario efectuar la excavacién sin achicamiento, 0 si se quiere remover el agua, hay que emplear cajones neumsticos, en los cuales se utiliza el aire a presin para contrarrestar y de- tener la entrada del agua, manteniendo siempre el aire dentro del cajén a una presién ligeramente superior a la hidrostética. Al utilizar los cajones neumdticos se obtienen las siguientes ventajas en relacién con el proceso de excavacidn sin achicamiento: — Facilidad de la inspeccisn y prueba de terreno de fundacién. — Posibilidad de remover facilmente los obstaculos sumergidos. — Mayor control en la posicién y aplome del cajén durante el hundimiento, — Colocacién del concreto de fundacién en seco. Se impiden las socavaciones alrededor del cajén. Sin embargo, las condiciones de trabajo bajo aire comprimido tienen el inconveniente de exigir procedimientos costosos y peligrosos, que requieren un personal especialmente entrenado, a la vez que la profundidad a que puede llegarse con este método esta limitada por la presin bajo la cual puede trabajar el hombre con un rendimiento razonable, siendo el maximo alcanzado hasta ahora de 37,5 mts. , con una presién de aire de tres y media atmésferas.Los cajones neumiticos se construyen de madera, de planchas y perfiles metélicos, de concreto armado o de coneréto y hierro, con las mismas formas y tipos descritos anteriormente para los cajones sin fondo, de los que se diferencian solamente por la presencia de una tapa superior y de las esclusas necesarias para mantener la presién del aire. En algunos cajones sin fondo, del tipo rectangular con pozos de dragado, se comienza la hinca excavando sin achicamiento y luego se instalan los sellos de aire y se remata el asiento de fundacidn tra- bajdndose en seco, al detenerse la infiltracién por medio de la presién del aire 4°, Proyecto de un caién sin fondo. En atencién a su uso frecuente en Venezuela, pues resulta muy conveniente para la construccién de fundaciones de mediado tamaiio y profundidad en los lechos aluviales de nuestros rfos, se ha incluido a continuacién un proceso ordenado que permite la real zacién del proyecto de un cajén sin fondo, cuando las condiciones locales reclamen su uso, el cual pus de programarse para su solucién con el computador. A tal fin, se pueden seguir los pasos siguientes: 1) Elegir el tipo mas adecuado a las condiciones especiales de la fundacién considerada, recordando que los cajones cilindricos son especialmente econdmicos para cargas pequeas y grandes profundidades y que los cajones rectangulares de pared sencilla silo pueden al- canzar profundidades moderadas. 2) Escoger el material més conveniente para el tipo de cajén elegido, tomando en cuenta para esta escogencia, principalmente, los factores siguientes: 4) Las condiciones locales, especialmente en lo que se refiere a los materiales de mas facil ob- tencién. b) La permanencia del cajén como parte de la estructura de la fundacién, segiin la accién ata- cante del suelo que lo rodea. ) Los equipos de que se dispone para la excavaci6n y pata colocar y remover las sobreca en caso de que sean necesarios para vencer Ia friccién Salvo casos especiales el material més wtilizado en Venezuela para los cajones sin fondo es el concreto armado. Determinar las dimensiones en planta del cajén y la disposicién de sus arriostramientos interiores, cuando los requiera. Las dimensiones en planta dependen del tamafio y forma de la fundacin que debe arropar el cajén, 0 del érea de apoyo que se requiere para que el cajén trabaje como una fundacién extendida, sin exceder la capacidad de carga del subsuelo. 3) Determinar las dimensiones de los elementos del cajén, tales como espesor de las paredes exteriores y los diafragmas interiores, para que el cajén satisfaga las siguientes condiciones. a) Sus paredes exteriores y sus diafragmas de arriostramiento deben resistir los empujes del terreno que atraviesa el caj6n, adicionado de la presién qu caso de cajones que se excavarn con achicamiento, ejerce el agua subterrénea, en el 245,PROYECTO DE : CAJON ABIERTO SIN FONDO PARA PUENTE LINCOLN Proyectista: E.Ah DATOS Reacciones del pértico -Vertical Revisado por: V - 1166 « Horizontal, H 4601 Ancho del puente: 17m y ¢ Subsuelo : Estrato de arenas y gravas ah 2st 4m debajo del cauce, cubierto por limos ‘finos saturados.- Capacidad de carga s/ensayo s 6s ys 130-4 i 250 *. FORMA ¥ DIMENSIONES TENTATIVAS Unilizar cajon sin fondo, rectangular, de ca v hye Area os Con 18.x4.50 Area resultant, Presion sobre el suelo p “Y DISENO DEL CAJON Concreto fe — 200 ae Rb Acero fy 4200 Area = 74.7 om 2 Areay oh ren), Area 2 54.04 = Rmin - 12.25 x. Dividirlo en 4 celdas de 4,50x4,50m a te Presion del limo (Rankine) UP) a rar(yath rye OD gaze A Ts sin(@ ) m Para elanito del fondo edig 4°3:50-m © media =4004 17 a Mu media gy | = 12893 om n m {a y a d=019%m — ree 10-cm 4 Rb adoptar espesor 35cm a 03 Referencia:CAL Pagina: 1 Aprobado: 81m? ok Disponer el macizo segun se indica en al croquis para centrar la 450m b 450m 4m 0 deg ha ImEn la prictica corriente se acostumbra a aceptar que el material del subsuelo acta segin la teoria de Rankine y dado que, en la mayor parte de los casos, el suelo esté saturado, el empuje unitario qa una profundidad hvendra dado por la expresi6n: qh, siendo h, = la altura del agua 5 = la densidad del material seco. @ = el Angulo de reposo del material y= el porcentaje de vacios del suelo, En los cajones rectangulares se consideran las paredes exteriores como losas empotradas en los tabiques o diafragmas y sometidas a cargas repartidas, iguales al empuje del terreno mas la presidn del agua si la hubiera. En los cajones cilindricos, se les considera como cilindros de débil espesor cuando t< D/I0 y, cuando se excede esta dimensién, se les calcula como cilindros de espesor considerable, sometidos a empujes de tierra y_presiGn del agua Cuando el espesor t es pequefio se le puede caleular por la expresién D2L. En tanto que, para los espesores considerables, debe usarse la formula siguiente, debida a Lamé oe siendo: f= coeficiente de trabajo del material. t D = diémetto interior del cajén. 4 = presidn exterior sobre las paredes. Cuando la profundidad es considerable, puede resultar econémico proyectar las dimensiones y el refuerzo necesario para varias profundidades, diseitando asi los cajones de espesor variable. b) La forma y dimensiones de sus elementos deben ser capaces de resistir a las torsiones que se le imponen al cajén durante el hundimiento. En los cajones rectangulares resulta especialmente importante evitar que se deformen por torsién durante su hinca, pues al hacerlo aumenta considerablemente la friceidn y el cajén se desplaza de la posicién que debe ocupar. Es casi imposible calcular los efectos de torsién y para contrarrestarlos es necesario dotar a los cajones de suficientes diafragmas y de refuerzos secundarios esti rios pricticos. iados a base de crite-PROYECTO DE : CAJON ABIERTO SIN FONDO Referencia:CA1 PARA PUENTE LINCOLN Pagina: = 2 Proyectista: E.Ah, Revisado por: Aprobado: Fricetin de as paredes: ((18-2)\ (4.50-2)) 4.00 900 = 162000 Peso del cajin ((18-m2) (4.50-m-5)) esperar --y © = 192465 » 162000 0k Por precaucién dejar tubos de inyeccion en las paredes Esfuerzos al bajarlo: Suponerlo apoyado enel diafragma medio 1, 9.0m Ty 4.50-m w) heesperor:2500 48 — wy = 3500 «M8 . m wt? ‘3 , en w 2). E(w!) yay) ‘Miemp = 248063 *kg*m = dt ht 10cm \ + tem : Rtemp: a ‘Riemp = 4.66 of < Rminok 900. espesor -dt® on? ‘Refuerzas: sido BOBS o 09 oC ———— we my anes oH a cm . 28° 5/8" /m (13 omcle)repartides en Py 000889 AST Pd 4g | 1471 paramento segin el signo del momento anil a2 m: m 49 5/8" /m (20 cm cle) ee ee repartidas igual En las paredes exteriores , para esfuerzos temporales (al bajarlo) Mu Miemp As pmsinespesordt 4. _ 94615 acy? adr 9.3/4 en los 2 m sup. 2 0.003 -espesor = 1055 °°" En los diafragmas : ref de reparticién Pg se ey Diebenon‘Una forma aproximada de calcular estos refuerzos consiste en suponer al cajén suspendido por 2 esquinas diagonalmente opuestas 0 apoyado en su linea media con los extremos del aire, calculando el drea de refuerzos para no exceder el punto cedente del acero. Este procedimiento, aunque tedioso y poco preciso, dé idea de la magnitud de los esfuerzos a que resultan sometidos los cajones rectangulares durante st hinca. €) El cajén debe tener peso suficiente para vencer la frieciGn que se desarrolla entre sus pac ramentos exteriores y el suelo que atraviesa, condicisn en que algunas ocasiones obliga a usar para las paredes del cajén, espesores mayores de los requeridos por la resistencia al empuje de tierras. La friccién de las paredes del cajén y el subsuelo es muy diffcil de calcular a priori, pues depende de: —Tipo del material atravesado. — Presencia de agua en el subsuelo. — Profundidad de la fundacién — Verticalidad y lisura de los paramentos del cajén De la experiencia obtenida en la hinca de cajones se han deducido valores pricticos para esa friccisn superficial, la cual varfa desde un minimo de 900 Ka/m?. para los terrenos li- ‘mosos y las arenas finas saturadas, hasta un méximo de 4.000 Kg/m? para las arcillas compactadas, En los resultados de la hinca de 33 cajones de fundacién observados por Jacoby, se encontraron valores medios de la friccién que variaban entre 950 a 2.900 Kglm: Dado que la friccién aumenta con la profundidad de la fundacién, no resulta practicable, en algunos casos, dar al cajén el peso total que requiere desde el comienzo de la hinca y por ello se acostumbra a aumentar dicho peso, a medida que aumente la profundidad, usando uno de los tres sistemas siguientes: — Construir el cajén por partes, aftadiéndole secciones hacia arriba a medida que se le baja dentro del terreno, — Hacerlo con paredes huecas dobles, que se rellenan con concreto a medida que se necesita més peso para vencer la friccién. ~ Sobrecargar el cajén con pesas de concreto o hierro, sistema que puede usarse, también, como solucién de emergencia, cuando el peso proyectado resulte insuficiente 5) Determinar los detalles constructivos, disefiando asi 4a) Los bordes cortantes de las paredes exteriores. 6) La instalacién de tuberias para inyeccién de agua, en los casos en que esta se usa para disminuir la fricci6n, ©) Las escaleras y portafiolas de intercomunicacisn en los cajones que se excavan con achicamiento.4d) El acartelamiento de las juntas, y €) La posicién de las esclusas de aire, si se prevé que pueda ser ne do en las etapas finales de la hinca esario usar aire comprimi- 125,___FUNDACIONES SOBRE PILOTES Los pilotes son elementos indirectos de fundaci6n, colocados en el terreno verticalmente o ligeramente inclinados, a fin de incrementar la capacidad de carga de un estrato superficial, 6 con objeto de transmitir las cargas de la fundacién a un estrato mas profundo, de mayor resistencia. Generalmente se les coloca en posicién hinedndolos, sea por percusiGn, por compresién o por inyec cién de agua a presién, 0 por medio de una combinacién de estos métodos. En ciertos casos especiales se taladra un pozo hasta la profundidad requerida y se fabrica el pilote dentro de la perforacién, que se protégé, a veces, con lodos bentoniticos. Por regla general, los pilotes se disponen ordenadamente bajo las fundaciones, distribuyéndose la car. ga entre ellos por medio de una fundacién extendida, construfda segdn alguno de los diversos tipos ya estudiados, En otros casos el pilote entra a formar parte de la infraestructura y recibe directamente las reacciones de la superestructura, comporténdose como una columna, como sucede en los mue- Iles o en los puentes sobre caballetes. 1°,_Clasificacién y descripcién de los pilotes usuales. De acuerdo con la forma como trabajan, se pueden subdividir los pilotes en Z grandes grupos, a saber: 4) Pilotes de friccién: que son aquellos que estan totalmente contenidos dentro de uno 0 va rigs estratos de material de poca resistencia, la cual se incrementa un poco por la compac- tacién que produce su presencia. La capacidad de carga de estos pilotes equivale a la resistencia desarrollada por friccién entre sus paredes y el suelo que los contiene, en el cual se produce, alrededor del pilote, un bulbo de presiones cuyas caracteristicas dependen de los materiales atravesados. b) Pilotes de punta: que son aquellos que atraviesan uno o varios estratos de suelo de poca resistencia, para apoyarse en un estrato inferior muy duro, trabajando asi como columnas centetradas y equivaliendo su capacidad de carga a la resistencia encontrada por su punta. De acuerdo con las exigencias locales los pilotes mas comiinmente utilizados pueden ser: 4@) Pilotes de madera: Los cuales son muy livianos y por tanto féciles de transportar, clavar y cortar, pero tienen una duracién limitada, especialmente si estén sometidos a alternati- vas de humedad y sequedad o al ataque de los perforadores marinos. En buenas condiciones su duracidn es préicticamente ilimitada, como pudo apreciarse despues de 1,000 aios en la fundacién del campanario de San Marcos, Venecia. Se les obtiene coménmente en largo desde 12 mts. , con un didmetro de 25 a 35 cms. Hasta 27 mts. de largo, con un dié- metro que oscila entre 12 a 50 cm. El minimo tamafto utilizado en nentes tiene 6 mts estructuras perma- de largo, con 15 a 20 ems. El méximo utilizado hasta ahora ha llega- 250do a 41 mts. de largo con 75 cms. de didmetro. Tienen extensa aplicacién para fundaciones en terreno blando o en la construccién de estructuras provisionales, b) Pilotes metdlicos: Para los cuales se utilizan perfiles laminados en H_o formas tubulares, que a la vez que son livianas y por tanto féciles de transportar e hincar, penetran bien a través de los terrenos duros y tienen mayor duracisn que la madera. Se les usa, generalmente, en largos de 8 a 12 mts. , con secciones en H de 20 a 35 ems. de lado, y un peso de 50a 150 kg./ml. , pudiéndose empatar, por medio de’soldaduras, hasta longitudes considerables. ¢) Pilotes de concreto armado: Los cuales pueden ser prefabricados, de seccion rectangular, ‘octogonal o tubular, fabricados con seccién constante a todo lo largo y ocasionalmente con formas trone: rramidales o tronco-cénicas, que tienen la ventaja de desarrollar mayor resistencia por friccidn, Aunque més pesados, son mas resistentes y duraderos que los pilotes metélicos y presentan la ventaja de poder fabricarse en la obra y con las medidas y refuer- 208 exigidos por las condiciones locales. Se les usa generalmente en largos de 6 a 12 mts. , con 20 a 60 cms. de lado, pudiendo egarse a dimensiones mucho mayores, cuando se dispone de equipos apropiados para movilizar los elevados pesos propios resultantes Los pilotes de concreto se fabrican también, en Venezuela, por centrifugacisn, en moldes rotatorios, en un proceso industrial que logra secciones circulares huecas, constantes 6 variables a lo largo del pilote, de elevada resistencia y densidad Los pilotes de concreto tambien pueden fabricarse en sitio dentro de una perforacién efectuada previamente hasta la profundidad requerida, para la cual se utiliza, 0 nd, una eamisa protectora, de acuerdo con las condiciones del terreno, la cual se deja en sitio, en algunos casos, o se retira lenta- mente a medida que se vacia y compacta el concreto del pilote. En la actualidad se utilizan, especialmente para desarrollar su capacidad de punta, pilas excavadas con lodos bentoniticos, que se re- Ilenan con concreto, reforzado con una jaula metilica 4d) Pilotes especiales: Ademas de los tipos biisicos descritos antes se han desarrollado nume- ros0s tipos especiales de pilote, tales como los pilotes metilicos de_rosca, hincados por rota- cidn, los pilotes Raymond fabricados en sitio, los pilotes Simplex dotados de bulbo o pedes- tal y muchos otros cuya descripcisn se encuentra en los textos especializados en la materia En las fundaciones del Puente sobre el Lago de Maracaibo se han utilizado pilotes tubulares de concreto precomprimido, cuya magnitud y capacidad de carga son excepcionales, recomendéndose la lectura de las publicaciones hechas sobre dicho trabajo. 2°, Capacidad de carga de los pilotes. El factor més importante para el proyecto de una fundacisn sobre pilotes, consiste en la determinacién de la carga que un pilote o grupo de pilotes puede resistir, sin asentamientos apreciables. Para los pilotes de punta, que acttian Gnicamente como columnas, el problema es sencillo de resolver, ya que una vez conocida la resistencia del estrato duro en que se apoyan, se puede calcular el érea de apoyo que debe lograrse para la punta de los pilotes, Resumiendo las disposiciones del Aparte 4.5.73 de la AASHTO, los esfuerzos en la secciém tail de los pilotes trabajando de punta, no deben exceder los siguientes valoresRY RRR Re 5. 29 SSS UNG V cornea Rectangulores Tubulores Tronconicos Raymond Escalonados Hinca Resultado PREFABRICADOS | CON CAMISA PERDIDA CON CAMISA RECUPERABLE 2) _Pilotes hincados al Sa WII BR v Pilotes_metalicos Perforacion li “con Tosca Vaciado de concreto Resultado Pilotes_perforad y_retiro de Ta_camisa "con bulbo b) Pilotes vaciados en sitio c) Pilotes especiales TIPOS USUALES DE PILOTES Fig. N’ 125-1 252Para pilotes de maderas duras : 70 a 90. kglem? Para pilotes de acevo, laminados (en 10 H) 6 tubulares : 0.25 F, Para pilotes prefabricados, de concreto armado 6 precomprimido : 0.33 f°. Por otra parte, los pilotes de friccién presentan considerables dificultades para predecir su resistencia, Ia cual se desarrolla por las acciones conjuntas siguientes 4) Transmisién de las cargas por friccién entre las paredes del pilote y el material que les rodea, y b) Consolidacién del material por la presencia del pilote, incrementéndose asi su. capacidad de carga. Es dificil determinar de antemano cual de los dos efectos es mas importante, especialmente para una fundacién que requiere numerosos pilotes hincados a corta distancia, dado que los factores que influyen en la capacidad de carga de un pilote de friccién son muy variados, pudiéndose citar entre ellos: 1) La gradacién, el contenido de humedad y la cohesién de los suelos que atraviesan , 2) Las modificaciones producidas en el subsuelo por la hinca del pilote, ya que los terrenos arenosos se compactan con su presencia y se aumenta asi su resistencia, en tanto que los suelos arcillosos resultan disturbados y podrfa, mas bien, disminuirse su resistencia. 3) El flujo plastico de los materiales del subsuelo, fensmeno que ocurre, principal los suelos saturados. En el caso de los terrenos arenosos, que se cierran sobre el pilote, el flujo del material aumenta su resistencia, en tanto que, en los suelos arcillosos donde la cohesi6n dificulta la hinca, dando valores iniciales muy elevados para su resistencia, el flujo del material reduce, posteriormente, su capacidad de carga por el efecto lubricante de la humedad. nte, en Es muy dificil por tanto, calcular con. precisisn la capacidad de carga de una fundaciGn sobre pilotes, raz6n_ por la cual las Normas exigen para de seguridad. Por ello, antes de proyectarlas, resulta indispensable efectuar cuidadosos estudios del subsuelo, mediante taladros de exploracién y si fuere posible, clavar un pilote de prucha y someterlo a cangas estaticas. El ensayo estatico de cargas sobre un pilote o grupo de pilotes de prueba, los cuales se cargan hasta el doble de su resistencia estimada, regis- trando los asentamientos producidos, constituye el mejor criterio para determinar su verdadera resistencia final tos elementos un elevado factor Segiin las caracteristicas de los suelos, las pruebas estaticas de carga presentan, por lo comtin, 2 tipos de diagramas “carga-asentamiento": a) Curvas con un solo punto cedente muy marcado, el cual indica la carga de falla del_pi- lote, valor que deberd afectarse de un factor de seguridad, de acuerdo con las Normas. 253,wwe one roe : g 2 z, : 2 mee ES 2 é 7 s a x g Diagramas “carga—asentamiento” Fig. N'125-2 b) Curvas continuas, sin un punto cedente determinado, en cuyo caso la carga ttil de trabajo sera equivalente a aquella que produce un asentamiento admisible para las condiciones del proyecto. La carga de seguridad de un pilote es aquella que produce un asentamiento de 'J," (6.4 mm) con esa carga aplicada duerante 24 horas por lo menos Las pruebas esti s de carga requieren un lapso de tiempo apreciable para su ejecucién y resultan costosas y por ello, en la practica corriente de pilotes hincados por percusién, se recurre a formulas dinémicas que relacionan el comportamien- to durante la hinca con la capacidad de carga del pilote Estas formulas npiricas © semi acionales en su mayoria, son muy numerosas y entre las més usadas merecen citarse 4) La formula semi-racional de Hiley: la cual se deriva de comparar la energia transmitida por el martillo, deduciéndole las pérdidas experimentadas durante la hinca, con la energia consumida para vencer la resistencia del terreno y expresa ta resistencia final del pilote as Wh siendo W = peso del mazo Rank +h) h = altura de caida e = rechazo por golpe 11 = eficiencia del mario P = peso del pilote 254 Fig. N'125-3_ WIP +n (hs +k2)= pz pay 7 factor que mide la perdida de energia en el pilote, dependiendo n del material del pilote, siendo : n= 0.60 para pilotes metdlicos 0.40 para pilotes de concreto 0.20 para pilotes de madera ompresién temporal, que se mide durante la hinca 4 varia generalmente ente 0.20 y 1.00. b) Formula del Engineering News Récord, cuyo uso ha sido muy difundido por los norteamericanos, despues de su publicacién en la revista que le da su nombre y la cual determina una capacidad final de carga, que recomiendan afectar de un factor de seguridad igual a 6 , asf Para mazos o martinetes de peso W de caida libre igual a h : A Re Get5 i Para martillos mecénicos: OWA * 6e+15 siendo W.h igual a la energéa del martillo mecénico. El uso de esta formula esta limitado para pilotes cuyo peso P no exceda al doble del peso W del ma: 20, ya que, cuando se excede este valor, la pérdida de energfa en el pilote es considerable e induce a error, el cual podria subsanarse aplicandole a la formula el factor de correccisn (ke, +k ;) antes dicado para la formula de Hiley c) Formula de Terzaghi, en la cual se toman en cuenta las deformaciones elisticas del pilote y las pérdidas de energia durante la hinca, para asi expresar la resistencia final del mismo Dee Siendo A = drea de la seccion transversal del pilote E = Modulo de elasticidad del material del pilote. 1 = longitud del pilote AE oo A pee 4) Formula Delmag : Para los martinetes de explosién, sistema Diesel, en los cuales, ademas de la energia derivada de la caida del mazo, se utiliza la fuerza genetada por la explo- sin, para vencer la resistencia del suelo, la fabrica Delmag ha derivado de la formula cli- a holandesa, una expresién que toma en cuenta esa citcunstancia y da el siguiente valor para la resistencia final del pilote: Wah siendo: W.h = la energia total desarrollada por Re 25+ P)+3, P4375 el martillo, incluyendo el efecto de la explosion 255Para el martinete Delmag mas utlizado (SZ 12.5) la energfa total W.h equivale a 3.906 m/Ke. y la formula anterior puede simplificarse para obtener la llamada for- ‘mula préctica Delmag: 1120 (125+ P) 3°,_Limitaciones de las formulas dinémicas. Las formulas dindmicas se derivan de la ecuacién de equilibrio de los trabajos de deformacién del pilote y del suelo, en funcidn de la energfa necesaria para realizarlos. Esa ecuacidn teérica de equilibrio expresa que fell 2A ripen) +R. e-w..( WIP+n siendo él término R2/2AE el trabajo de acortamiento del pilote de longitud 1 y rea A, bajo la carga R, en tanto que el término R.e representa el trabajo de deformaci6n o de penetracién del suelo. El paréntesis equivale al factor de eficiencia del golpe del martillo, siendo W.h_ la energia activa producida por el golpe. La formula de Terzaghi no es otra cosa que la expresin de la rafe positiva de dicha ecuacién de equilibrio y para calcularla es necesario conocer el valor de los términos antes mencionados. Es muy dificil precisar teéricamente el valor de los términos que concurren a la ecuacidn de equilibrio antes mencionada y por ello, en las formulas empiricas usuales se les dan valores experimenta les aproximados. Asi, si se substituye la expresisn del acortamiento elistico del pilote RI/AE por su valor medido directamente durante la hinca y se introduce un factor de eficiencia del martillo, la ecuaci6n de equilibrio vendria a ser W/P+n?\ expresidn de la cual se obtiene la formula de Hiley, al WiP+n} despejar el valor de R. ‘Asimismo, sf se hace n = 1, por considerar que el material del pilote es muy elastico, sf se elimina el factor de eficiencia del golpe del martillo y se da al acotamiento RYAE un valor experimental, deducido de un promedio de casos observados en la préctica, se obtiene la frmula de Engineering News-Record, para la cual el acortamiento del pilote se ha hecho igual a 2,5 cms para los martillos de cafda y 0,25ems. pata los martillos mecénicos. Por consiguiente, los resultados obtenidos por las f6rmulas dindmicas, derivados del comportamien- to del pilote durante la hinca, pueden estar sometidos a errores considerables debido a los factores siguientes: 1) La hinea se efectiia durante un perfodo corto de tiempo, en el cual influye la cohesién para dar en los terrenos arcillosos una mayor resistencia inicial aparente, en tanto que la lu- 256 eeebricacién del agua en las arenas saturadas conduce a la obtencién de valores iniciales menores que la verdadera resistencia del pilote. 2) La vibracién producida por los golpes durante la hinea desplaza las particulas de los materiales arenosos, en tanto que la probable ocurrencia de infiltraciones posteriores, pueden disminuir la resistencia a la friccién de las arcillas. 3) El pilote atraviesa generalmente capas diversas de materiales de composicién muy variable, formadas por arcillas y arenas en diferentes proporciones y su resistencia final es la suma de los efectos de friccidn en esos estratos, més el efecto de la presién de la punta sobre los suelos mas profundos y por tanto, su comportamiento en a etapa final de la hinca no representa fielmente el comportamiento de todas las capas atravesadas. En general, las formulas dindmicas dan resultados mas exactos en los terrenos arenosos, uniformes, sin cantos rodados y para disminuir en lo posible sus errores, al aplicarlas, de- ‘ben tomarse en cuenta las siguientes limitaciones: — Las penetraciones menores de 1/8" (3mm) conducen a res mulas y no es recomendable tomarlas en cuenta Itados exagerados de las for- — La resistencia de un grupo de pilotes no es siempre un miiltiplo de la resistencia de los pilotes que lo componen y para lograr esta proporcién debe mantenerse una separacién, centro a centro, entre los pilotes, mayor que dos y media veces su diémetro, con un minimo de 75 cms — En los suelos compresibles no debe excederse la resistencia unitaria del estrato mas profundo en el étea total bajo la fundacién, aceptando una distribucidn de las presiones segin una pirémide cuyas caras estén inclinadas a 60° con el plano horizontal — Para lograr una mejor consolidacién del subsuelo y el menor disturbio de sus propiedades, se debe realizar la hinca del centro del macizo de fundacién hacia afuera. — En los suelos totalmente arcillosas debe comprobarse el resultado de las formulas dindmicas con una prueba estitica de carga, cuya duracién no sea menor de 48 horas. 4°, Pilotes vaciados en sitio. El comportamiento de los pilotes de conereto, vaciados dentro de una perforacisn previamente ejecutada hasta la profundidad requerida, difiere radicalmente del estudia do antes para los pilotes hincados por percusién, Los pilotes vaciados en sitio desarrollan su resistencia por la acumulacién de 2 efectos, a saber: 4) La friccién entre la superficie rugosa del pilote y las diversas capas de terreno que atraviesa, friccién que es tanto mayor cuanto mejor ha sido la compactacidn del concreto vaciado dentro de la perforacién, b) La presién de la punta, cuya drea se incrementa generalmente con la formacidn de un bulbo en Ia extremidad del pilote, sobre el estrato més profundo alcanzado por la perforacién.De acuerdo con las comprobaciones del subsuelo los dos efectos antes mencionados contribuyen, en. ‘mayor o menor proporcisn, a la resistencia total del pilote, cuyo valor ha sido estimado por Caquot y Kerisel en 6 R= i © OND stan 8.(1+ tan? 9). 2.D.h? seni) +6.tan? (45+9/2).= A siendo = dngulo de reposo del material. C = cohesin del material 8 = densidad del suelo V = coeficiente de saturacm D = diémetro del piloe h = espesor de los estratos dingulo de frccién entre el piloe y el suelo En esta expr én, el primer término representa el efecto de la friccién con los suelos atravesados y el segundo, el efecto de la carga de punta sobre el estrato més profundo. En la practica de suelos se utilizan muchas otras expresiones para esta determinacién, entre las cuales merecen mencién las debidas a Darr, y en el texto de Peck se analizan en detalle los comporta- mientos de los pilotes excavadlos en suelos granulares y arcillosos, cuyo estudio se recomienda, pero, en todo caso, ademés de las aproximaciones contenidas en las hipétesis basicas establecidas por sus autores para la detivacién de las ecuaciGnes de equilibrio similares a la anterior, los resultados de estas formulas estan afectados por la determinacién de los coeficientes representativos de las caracte risticas del suelo, por lo cual pueden conducir a errores apreciables en su aplicacién, lo que justifica los elevados factores de seguridad que para su uso exigen las Normas. Por ello, el proyecto de los pilotes vaciados en sitio debe fundamentarse en una investigacin cuidadosa del subsuelo mediante taladros de exploraci6n y en el analisis de las muestras asi obtenidas, investigacién cuyos resultados de ben comprobarse durante la ejecucisn de los pilotes, tomando muestras del material encontrado durante la perforacién de cada uno de ellos. frecuen- Resistencia de los pilotes a las cargas horizontales. En las fundaciones de puente te la ocurrencia de reacciones horizontales debido a los empujes de la superestructura, a las presiones del agua, del viento y de los rellenos de acceso, asi como a la accién de las aceleraciones s cas y otras fuerzas horizontales, reacciones que se combinan con las reacciones verticales ducir resultantes inclinadas, cuyo efecto sobre los pilotes de fundacién es necesario prever. sara pro- Cuando la inclinacién de la resultante esta definida y permanece pricticamente constante para las diversas hipstesis de carga, se acostumbra proyectar las fundaciones sobre pilotes inclinados, paralelos a ella, anulindose asf el efecto de las reacciones horizontales. Sin embargo, la hinca de pilotes inclinados resulta mas costosa y exige equipos especiales, ademas de que, en muchos casos, la inclinacién de la resultante varia mucho para las diferentes hipstesis de car- gay puede inclusive cambiar de sentido, por cuyas razones se prescinde, en muchos proyectos, de los 258pilotes inclinados, proveyendo pilotes verticales cuyas cabezas zas horizontales de mayor 6 menor magnitud. staran sometidas, por tanto, a fuer Interesa, por consiguiente, al proyectista, conocer la resistencia de los pilotes ante esas acciones horizontales y se han establecido formulas que tratan de explicar el comportamiento de un suelo elistico cuando se opone a la rotacién y desplazamiento de un pilote, que se supone infinitamente rigido, totalmente enterrado en él, La exactitud de estas formulas es muy dudosa y les falta suficiente comprobacisn experimental que las justifique y a titulo ilustrativo solamente, se copia a continua- cin la formula de Terzaghi, frecuentemente usada a tal fin : 7 Dwr [lan?(45+0/2)~tan? (45-0/2)] Fy siendo H la altura ala cual e aplica la fuerza Q. En la prictica se asume para los pilotes una resistencia transversal derivada de las pocas experiencias realizadas, afectada de un elevado factor de seguridad, aprovechando ademés, para la estabilidad de la fundacién, la friccién que se desarrolla entre el macizo de fundacién y el suelo superficial. En experiencias realizadas con pilotes de 9 mts. de longitud hincados en arena se encontyé que estos resistian cargas horizonuales de 4.5 tons., con un desplazamien- two de 'f,", cargas hasta de 7.0 tons., con un desplazamiento menor de '/,”. En forma similar, los pilotes de concreto presentaron una resistencia 20 a 30% mayor, para los mismos desplazamientos *,_Esfuerzos a los cuales esta sometido un pilote. Al proyectar una fundaciGn sobre pilotes, una ver escogido el tipo de pilote y la resistencia que desarrolla para una longitud determinada, es necesario ademés, verificar el comportamiento del pilote bajo las diversas solicitaciones a que resulta sometido. En el caso de los pilotes hincados por percusién estos esfuerzos se deben a: 4) El transporte y colocacién del pilote, durante los cuales soportan momentos que dependen de su peso propio y del sistema de suspensién usado para levantarlos. ) La hinca, durante la cual recibe los efectos dinmicos del martillo, incrementados, a veces, por la necesidad de desplazar o perforar cuerpos extrafios que se encuentren en el subsuelo. ¢) La carga estdtica que soportard, sea vertical u horizontalmente, en cuyo caso es importante considerar, ademas, su esbeltez como columnas. En los pilotes hincados por presién o por inyeccidn de agua, solamente se presentan los esfuerzos debidos al transporte y a la carga estatica final, mencionados antes, en tanto que para los pilotes vaciados en sitio solamente tienen significado los esfuerzos producidos por las cangas estaticas que le transmite la fundacién.La verificacién de estos esfuerzos resulta de mayor importancia, para el Ingeniero de puentes, en el caso de pilotes de concreto armado, cuyo disefio detallado le corresponde ejecutar. Por esta razén y por set también los pilotes de concreto armado los mis utilizados en la practica corriente de puentes en Ve- nezuela, se estudia ms adelante un procedimiento detallado de proyecto de un pilote de este tipo. 78, Proyecto de una fundacién sobre pilotes de concreto armado. Para efectuar ordenadamente el proyecto de una fundacisn sobre pilotes de concreto armado, en un proceso suceptible de ser programado para su solucién por el computador, se pueden seguir los pasos siguientes 1) Efectuar una exploracién cuidadosa del subsuelo, haciendo suficientes taladros de prueba para determinar la clase y espesor de de las capas del suelo, 2) Elegir las dimensiones de los pilotes que se emplearsin, basandose en consideraciones préc- ticas tales como: a) El peso maximo que podria manejarse con el equipo que se dispone b) La eficiencia del martillo que se va a emplear y el peso maximo del pilote, consistente con la energia generada por éste, segtin indican las tablas de eficiencia correspondiente. ) Las cargas que obran sobre cada fundacién y su efecto sobre los pilotes considerados como columnas. d) El tipo de material por atravesar con el pilote, el cual resulta determinante para sus dimensiones, ya que un terreno que tenga obsticulos o cantos rodados enterrados, exigira el uso de pilotes muy grandes. Al elegir las dimensiones que tendré el pilote, es necesario mantener el equilibrio entre la ventaja que significa clavar un niimero reducido de pilotes muy grandes, de alta capacidad de carga y las dificultades que presente el manejo de estos pilotes pesados con el equipo de que se dispone 3) Elegida la longitud tentativa para el pilote en base a las consideraciones anteriores, se debe hincar un pilote de prueba, determinando el rechazo obtenido para diferentes profundidades de hinca, A set posible, debe realizarse entonces una prucha esttica de carga, para comprobar la capacidad de carga correspondiente al rechazo final y obtener asi el factor de correccién de la férmula dindmica empleada 4) Calcular la capacidad de carga del pilote para diferentes rechazos y longitudes, a fin de seleccionar la longitud que resulte més econdmica. Para él calculo de la capacidad de carga correspondiente a cada longitud de inca se puede emplear cualquiera de las formulas dinamicas citadas, preferiblemente correlacionadas con los resultados de la prueba de carga CARGA UTIL CALCULADA LONGITUD HINCADA FIGURA 125-5PROYECTO DE : FUNDACION SOBRE PILOTES DE CONCRETO ARMADO, PARA PUENTE RICARDO ZULOAGA Provectisa: EA. Revisado por: DATOS :Igual al FE2, en el caso en que el subsuelo requiera pilotes. ‘Subsuelo: ver columna de perforacion Reacciones de la pila: ver croquis en 3 columnas de % 65cm Terreno natural: Cota 859.7 Profundidad minima de pilotaje 10.00m DIMENSIONES BASICAS Estimacién de la carga total Reaccién columnas: 8780 Relleno y losade fundacion : 3231 (8.5x2.x1.9) Total: 12011 Pilote depruca : peso maximo s/equipo:3.0¢ Tomguitud mix" 14 m se hincé un pilotede c.a. de 14 0.380,3m obteniéndose a los 10m 3.5 em/I0 golpes 44 tiles Im 230m" " "560" Lm 18cm" "624" 13m L4em" " "660" 4m loom" " " 744" para PS=3.0 Elegir 20>ilotes de 12 m, con 60 de capacidad DISENODELPILOTE 1 12 m Concreto Acero de ref sew 0 6 09 P 60130 P78 b 300m Ae WP P ig -867°"8 — serequiere p 3.7% de ee As Aeip As =333emi? adoptar 129 3/4 Condicién de transporte B09 Pesopropio. pp Acye db Sam 2 Me =6075-hgem oe o P * pa Pp =00 Ap de =100-n? —<333am?—adoptar 12S 34" Ligaduras: enel cuerpo del pilote: © 3/8"@30 em-c/e, en 2 recuadros en las extremidades 8 zunchos espirales ® 3/8" @7 em cle 4 Referencia:FPI Paginas 1 Aprobado: a 261PROYECTO DE : FUNDACION SOBRE PILOTES DE CONCRETO Referencia:FP1 ARMADO, PARA PUENTE RICARDO ZULOAGA Paginas 2 Proyectista: EAA. Revisado por: Aprobado. DISTRIBUCION DE LOS PILOTES ‘Sep. minima 25x030=0.7Sele Distancia al borde 020+0302=0.35 Endos filas de 10 pilotes serequieren 1 7.45:m largoy 6 145m ancho minimode fosa Usar dstribuetn ndicada en croguis DIMENSIONESDE LA LOSA Mu 170-2115 tm = 30 ao S— d -82%em para Vu 130:3007 ¢ wsmax 342-48 Vu Goi 085 bvsmax 407m ds 122m Altra tral ho di Bom h=L3em Refuerzos pera Mu 150-2115 tm {2 eme Ru uw, MH rit u 1 Of 2 bap 001s ae phd As =20071 son? Usar 209 13/8" en apoyos pera Mu 1.50-128.1-0m a 1 |p 2emeRe ot > $B paaonss As phd As =4149 vn? bois User 89 1 3/8°en ramos Pee ee ger ee en febd ono oe comes Sramast 8" 4g faypeyi) lseporctines Ai entos primeres 42cm ° a enelrestodelalosa Yu 130-1793 ¢ 262 eeePara lograr esta distribucién uniforme, el punto de apli- cacién de la resultante de todas las cargas que actiian sobre la fundacién debe coincidir con el centro de gravedad de la figura que forman los pilotes. Esta condicidn es muy fécil de lograr cuando la resultante esté centrada en el macizo de fundacién y se acostumbra, para normalizar los tipos de fundacién, a emplear las distribuciones sencillas, con simetria radial, que se indica en la figura No. 125-5, para fundaciones que requieren de 2 a 5 pilotes. Cuando la resultante de las cargas no esta centrada con relaci6n al drea de apoyo, como sucede en el caso de los muros de sostenimiento y en los estribos de puente, resulta un diagrama trapezoidal de presiones bajo la fundacién, Fig. N'125-7 en cuyo caso los pilotes se pueden disponer en dos formas: En algunos casos los resultados obtenidos hasta este punto hacen ver la conveniencia de cambiar las dimensiones supuestas en un principio y por tanto repetir el proceso anterior. 5) Una vez conocidas las dimensiones definitivas se procede a proyectar el pilote de concreto, para lo cual: a) Se determina el refuerzo necesario para resistit como columna, eshelta o no, segtin el caso, la carga axial de calculo, que se acostumbra a suponer igual a la capacidad de carga del pilote incrementada en un 30 a 50% para prever los efectos de impacto, b) Se verifica su capacidad para resistit, como viga, los momentos causado por su peso propio, al levantarlos con los diferentes tipos de aparejo a fin de determinar la manera de trans- portarlos y los refuerzos que requieren para ello. A titulo ilustrativo se dan en la figura No. 125-5 los valores del momento méximo que acasioma el peso-propio del pilote para los distintos tipos de aparejo que se susan para levantarlo y moverlo 4) Se les provee de los zunchos o ligaduras requeridos por su trabajo como columnas, excepto en las dos extremidades del pilote donde se TTT TT TTT aumenta el ntimero de zunchos como se indica j--4 da cen [a figura No. 125-6, para resistir la concen- + traci6n de esfuerzos que ocurren en esos puntos durante la hinca. * Se planea la distribucién de los pilotes bajo la fundacién, a fin de que cada pilote reciba igual # carga y que esta no exceda a la resistencia admisible para la profundidad de hinca antes determinada, Fig. N'125-6 remn 1 ' M=0.125 wi? ro M=0,043 wF ' 4 ___ogo1 I 0,211), o2tt » han | Lota. { f e | - 1 ¢ 1 M=0.021 wP : M=0.0005 w# i 8) _ Aparejos para transportar los pilotes ' | »tt COLUMNA -|- 1 t en ee i = { a a 2D __, _t] it (--| g i my Re i setae R= Carga Total de la = M=0625DR ieee -——250D 1 I v a He 1 aie I Tai \ 1 1 1 Affe] bE -AtD, M=0625D.R “wso7o7oR | 'b)_Disposicién usual de las fundaciones FUNDACIONES SOBRE PILOTES4) Colocindolo en dos o mas filas, simétricas con relacién a la Ifnea media de la fundacién, separando los pilotes entre side tal manera que la carga sobre cada uno de ellos sea igual a su resistencia admisible, lo cual se obtiene para dos filas de pilotes cuando esta sepa- raci6n es igual a: at 8.B8-Syuc + Spin) 4R BBS pig + a. max) Siendo R Svs istencia del pilote. presién maxima bajo la fundacién, Syqy = presién minima bajo la fundacién. ancho de la fundacién. separacién centro a 4; = centro de los pilotes en las filas 1 y 2. 4, b) Usar filas de pilotes clavados a separaciones uniformes, filas que se colocan bajo el centro de gravedad de los trapecios resultantes al dividir el diagrama de presiones en un nimero N de reas iguales. La separacién entre las N filas de pilotes se pueden obtener analiticamente por medio de expresiones del tipo: Xs Sue ae ) 3.(S wax + Suv) x Soe | (_ Sua) Sar + Sav) Swax—Suav— V\Syur ~Saav! ~ 2NAS war Su) e+ + ]E oe ef *Tk et © ere oe ee oo nee L. eo 6 cane || 3 & ae ele ‘También se puede usar el método grafico de Pendaries, indicado en la figura No. 125-10. 7) Una ver realizada la disposicién de los pilotes, se proyecta una losa que distribuirs la carga de la infraestructura entre los pilotes necesarios para soportarla, considerando dicha losa como una serie de voladizos empotrados en la base de la infraestructura y sometidos a cargas concentradas iguales a la capacidad de carga de los pilotes. aries En la figura No. 125-5 se indica el valor de los momentos maximos que se producen en las fundaciones normales simétricas, para un numero total entre 2 y 5 pilotes. Al proyectar la losa deben verificarse los valo- tes de los esfuerzos producidos por los momen Fig. N'125~10 265tos y fuerzas cortantes y la accién de punzonado y refuerzos necesarios para absorber los esfuerzos de traccién, de acuerdo con la teorfa clisica del concreto armado. Se recomienda que el espesor minimo de la losa de fun- dacién sea de 45 cms.por encima de la cabeza de los pilotes. Asi mismo, el recubrimiento del refuerzo deberd ser de 7.Scms, que se elevaria a 10 cms. en condiciones muey atacantes del substelo 126,__PRED. DE ONES S01 Es 50) A AL (PB) _¥ MOMENTO (4) indo la resultante P de las cargas que actéian sobre la fundacién es excéntrica, 6 cuando la infra~ estructura est sometida a cargas horizontales, que generan momentos en la fundacién, el comporta~ miento de la fundacidn sobre pilotes requiere un disefio especial, que puede asimilarse a la accién de una fuerza axial P y un momento ( igual a Re 6 H.y segiin el caso ). En los casos sencillos es factible aplicar el método descrito en el Parageafo anterior, siempre que el pre-dimensionado de la fun- dacién sea adecuado. En una solucién general, el pre- dimensionado debe determinar el nuimero N de filas mas adecuado a las 5 combinaciones determinates de disefio y a las capacidades de los pilotes, a compresin C y a traccién, T (que podria ser 0.0. segin algunas condiciones ). Para logarlo, es preciso proceder por tanteos comparativos, que se suelen hacer, al comienzo, solamente con las cargas gravimétricas. Para ello, resultan dtiles las relaciones que siguen, desarrolladas para normalizar esa solucién, de acuerdo con el niimero de filas de pilotes que se encuentre mas conveniente : Para dos filas de N pilotes : s Para mantener la separacin § >2.50g_ se deben satifacer las condiciones = M - 25.@ ysiendo d= 2.5 se tiene: y £_M ep Ho - 194 PM oy PM 3N°2N.S~ 3N2NS (En caso de usar pilotes en tresbolillo, debe hacerse: le 42433. y (3N-1) en vez de 3N) rr vA M. locual conduce a N2 “G+ "5 cuando ses la minfma nor- ; mativa 0 esté fijada aparte. Si no se admite traccién es preciso que MP 25° 3 | Sise fija N la condicion de equilibrio exige: Pe | d= 527M ida +— | @nc-Ph (4-29. ‘Dad osca sp 15M =P Fig. N'126—2 la cual se transforma en d23M/, cuando Para cuatro filas de N pilotes : Para simplificar el comportamiento de este tipo es necesario suponer que la zapata es muchas veces rigida que los pilotes y se desplaza como una placa indeformable. Asi: cada fila de pilotes recibe /yy , pero el momento se reparte entre los resortes situados a 0,5 Sy 1,50 § del eje de la columna, y cuyas deformaciones son of 5 ¥ 1.00 respectivamente 267Por ello, el momento M viene egilibrado por 2 pares que son (03 o}s yGHS, eH los cuales suman 3.335 A.P, por lo cual A.P= M/3335.N.S Asi. las condiciones del equilibrio. serén: aN de las cuales se derivan P M N2G+ A338 cuando $ esta determinado.- Si no se admite traccidn es preciso que M_
OM 3335 =P Sise fija N, la condicién de egilibrio exige: M d= 382 y (ew-"%) u0(c.n-% M mi€4-1.") distancias sujetas a d > M, P cuando T=0.0 4 az Fig. N'126-4 Para la ilotes, en tresbolillo : En 3 filas , como minimo Dados : a = are sen (1,25/2,50) = 30° y d=2@y250? -1.25* = 4.33 @ (en vez de 5D) se encuentra que EP = 3N.P se reduce a (3N-1).P (0 seaa 83.3% de SP) El largo de la zapata es (N-1).S._y su eficiencia [Carga/Area | relativa es 93.8%Con Ia disposicién en 4 filas La ventaja es menor, pues EP = 4N se reduce a (4N-2) .P (75% de la carga axial) y ladistancia total ser d= 6.83 @ en ver de 7,52 El largo es siempre (N-1).5' y su eficiencia relativa es 81.4%, lo cual no hace recomendable esta solucién, salvo en casos especiales, muy restringidos. No es una solucién eficaz, salvo que d esté limitada. Fig. N'126-5 127.__PTLAS DE GRAN DIAMETRO Para las fundaciones sometidas a grandes cargas, ubicadas en suelos saturados, por debajo del nivel fredtico, se utilizan, en reeplazo de los pilotes, pilas excavadas con lodos bentoniticos, de seccisn circular, de gran didmetro, 6 de forma rectangular, que inclusive puede ser hueca, formada con 4 barretas perimetrales, rellenando luego la excavaci6n con concreto. Se logran asf elementos de gran rigidez y elevada capacidad de carga, que se pueden reforzar para incrementar su resistencia, especial mente en el caso de las barretas, que se acostumbra reforzar con una jaula metalica. Su proyecto se realiza en la misma forma descrita antes para los pilotes vaciados en sitio, y su construccidn exige equipos y técnicas muy especializados, lo cual limita su aplicacién a puentes especia: les 6 de gran magnitud. Cuando la resultante de las carga est centrada en la seccién de apoyo de la pila, su capacidad portante esta generalmente limitada por la resistencia del suelo, casi siempre inferior a la resistencia del concreto a compresién Con cargas verticales excéntricas, o cuando la fundacién esté sometida a momentos derivados de las acciones horizontales de viento y/6 sismo, se puede verificar la capacidad de la pila, construyendo un dliagrama de interaccién de fuerza axial Py momento M sobre varias dimensiones de la seccién de apoyo, a partir de la presién admisible S.,, sobre el suelo y haciendo variar la excentricidad e = M/P de la resultante, para trazat una recta entre los puntos ( Py = (P=050.P, y M=P,.B/12), aim Area y M=0.00 ) y — dos segmentos de curva desde ese tltimo punto hasta un maximo en ( P = 0.375. Py y M = 0.25. P;,B ) , para finalizar en ( P = 0, M = 0) 269,Asi, todas las hipotesis combinatorias de fuerza axial y momento deben quedar comprendidas dentro de la curva correspondiente a las dimensiones adecuadas de la pila Los refuerzos de la pila, si los hay, responden a exigencias normativas, tipicas de cada sistema constructivo, y representan, por lo general un 25 % del area bruta de concreto.rUl DETALLES COMPLEMENTARIOS DEL PROYECTO Para realizar el proyecto completo de un puente, es necesario que el proyectista determine y establez- ca en los planos y especificaciones ciertos detalles complementarios de la estructura ¢ inclusive, algunos relacionados a las zonas vecinas al puente propiamente dicho. A continua }6n se trata de dar algunas notas sobre estos detalles, que complementan el proyecto. 131,__DEFENSAS Y BARANDAS Al describir los métodos de proyecto, se ha venido mencionando la necesidad de prover defensas laterales en los puentes carreteros, cuya presencia en la via significa un azar adicional. Asimismo, en los puentes urbanos se requiere el uso de barandas, que protejan a los peatones que circulan por sus aceras. Estas defensas y barandas sustituyen, en parte, el efecto de seguridad de los hombrillos, cuyo ancho se acostumbra a reducir en los puentes y por tanto, se las provee siempre de un bordillo, de altura inferior a 23 cms, que sirve para guiar las ruedas de los vehiculos automotores y desviar asi, parcialmente, el efecto de los impactos. En los puentes carreteros, este bordillo sirve a la vez de butladero, pa- tala defensa de los peatones ocasionales, a quienes sorprende el trénsito dentro del puente y por ello, suancho no debe ser inferior a 45 cms. En los puentes urbanos, el bordillo queda reemplazado por la acera, cuyo brocal cumple la misma funcién. Ademés de su funcién de seguridad, las defensas o barandas deben servir para guiar al conductor de los vehiculos y por ello, al diseftarlos deben Hlenarse ciertos requisitos generales, a saber: 4) Deben presentar una linea continua a la vista del conductor, que le sirva de indicacién al alineamiento o curvatura de la estructura. Por esta misma raz6n, se les acaba con revestimientos reflectores y de colores claros, para su maxima visibilidad. 271b) Su altura no debe ser inferior a 0.70 mts. ni superar a 1.07 mts. a fin de que su tope quede a la altura normal de vista del conductor. Cuando las barandas estén sobre la acera, su altura debe ser de 0.76 mts. como minimo, para proteccién del peatén y de 0.90 como maximo, para no obstaculizar la visibilidad ©) Deben ser capaces de resistir el impacto de los vehiculos, en condiciones normales, 2 yo fin exigen las normas de la AASHTO que las defensas resistan una carga horizontal equivalente a 750 Kg/ml. aplicada a 25 cms, sobre la calzada. Segtin las mismas normas, el pasamano de la baranda peatonal debe resistir una carga horizontal de 225 Kg/ml. simul- taneamente con una carga vertical de 150 Kg/ml, Las barandas y defensas se construyen, generalmente, de los tipos siguientes: 1) Defensas y barandas vaciadas en sitio, constituidas por un brocal de paramento inclinado, construido integralmente con el bordillo, como se indica en la figura No. 131-1 2) Defensas de concreto prefabricadas, constituidas por postes de concreto armado, a los cuales se fijan vigas o planchas horizontales de concre~ to prefabricado, utilizandose numerosas formas y combinaciones de estos elementos tales como defensas DAV, y otras similares (ver figura No. 131-2) Fig. N'131-1 3) Defensas metiilicas, formadas por planchas corrugadas fijadas en postes metélicos, las cua~ les, aunque requieren ciertos gastos de conservacién, resultan muy livianas, fciles de colocar y acttian como resortes, desviando el impacto de los vehiculos. Entre los muchos tipos usuales, merecen mencionarse las defensas Flex-beam (ver figura No. 131-2) 4) Barandas prefabricadas de concreto, formadas por postes y vigas horizontales de muy variadas formas, que se fabrican generalmente en la misma obra. 5) Barandas de aluminio, formadas por postes de aluminio fundido, que soportan tubos horizontales del mismo material y combinan las ventajas de un reducido peso propio y una agradable apariencia a la vista, Este tipo de baranda, no requiere conservacién contra los agentes oxidantes, lo que reduce su costo final. Los tipos de defensas y barandas estén generalmente normalizados por las autoridades viales y en Ve- nezuela, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha establecido el uso de las barandas de concreto tipo B y D, las defensas de acero corrugado y las barandas de aluminio tipo B que se detallan en la figura No. 131-2 mc) BARANDAS DE ALUMINIO. —BARANDAS _NORMALES MOP Fig, N'131-21.32,.__DRENAJES Para eliminar el agua de lluvias precipitada sobre 1a calzada del puente, se la conduce mediante el bombeo transversal y las pendientes longitudinales de la misma, hasta los drenes, colocados generalmente junto a los bordillos. 12,_Bombeo. El bombeo transversal se di, en los tramos rectos, inclinando la calzada de 1 a 2% a partir de la linea media de la via, requiriéndose, por tanto, drenes a ambos lados del puente, En los tramos curvos, el peralte hace el papel del bombeo y conduce el agua hacia el lado interior de la curva. En la practica de carreteras no se usan peraltes menores de 1%, para facilitar el drenaje y se procura escoger los radios de curvatura a fin de no exceder el 8% de inclinacién de la calzada, admitién- dose, segiin las Normas de la AASHTO, un peralte méximo de un 10%. En los espirales de transicién, el peralte varia con la curvatura del espiral, haciendo la transicién entre el bombeo y el peralte maximo de la curva. En algunos “puntos de la transicién, la inclinacién de la calzada pasa por la horizontal y es necesario estudiar cuidadosamente la escorrentia en esas 20- nas, para evitar charcos sobre las calzadas. 2°, Pendiente longitudinal. La pendiente longitudinal del puente debe ser pequefia, por razones & tructurales, utilizdndose generalmente una rasante horizontal, que obliga a disponer el agua de lluvia por medio del bombeo. En vista de que una pequefia pendiente longitudinal ayuda al drenaje y ademas, dado que en los puentes de poca longitud no conviene cambiar la pendiente de la via sos de puentes con pendiente longitudinal, la cual en todo caso, es no exceda del 3%, a fin de evitar problemas en el se encuentran numerosos ca- consejable y conveniente, que ‘io de los aparatos de apoyo. En los casos en que sea necesario cambiar la pendiente de la via para cefiirse a las condiciones antes citadas, debe tenerse muy en cuenta las exigencias de visibilidad, introduciendo curvas verticales de suficiente longitud. El uso de una curva vertical convexa se considera aceptable pues mejora el drenaje de la estructura, en tanto que deben evitarse las curvas céncavas dentro del puente, pues ade~ més de aumentar las cargas sobre la estructura, producen una concentracién de agua en la estructura, que aumenta los requerimientos de drenaje. 3?,_Drenes. Los drenes de la calzada deben tener capacidad suficiente para dar salida al agua de ka iluvia que les conduce el hombeo transversal. En algunos casos, el dren consiste en una simple inte- rrupcién del bordillo, a fin de que el agua derrame por los bordes, pero en la mayor parte de los puentes se prefiere usar cajas recolectoras 0 tragantes, que descargan por un tubo, a través de la estructura. Aun mas, en ciertos puentes urhanos para separacién de rasantes, la descarga de los drenes se recoge en tuberias y bajantes, que la llevan al sistema subterrineo de alcantarillado. Para la disposici6n de los drenes juega un papel preponderante el volumen de precipitacién pluvial correspondiente a la regidn en que esti ubicado el puente, acostumbrindose en Venezuela, salvo casos excepcionales, a proyectarlos para una precipitacién de 200 Ips. por hectétea suponiendo, por 274tanto, una intensidad de lluvia de 75 mm. (3") por hora y una escorrentia igual a la unidad, dada la impermeabilidad de la calzada. El drea de recoleccién de un dren depende de la separacién de los drenes, del ancho del puente y de la disposicién del bombeo y una vez conocidas las caracteristicas del puente, es facil determinarla, Se acostumbra a limitar esta drea a 30 m2. , aproximadamente, para reducir la concentracién de agua al pie de los bordillos, ya que esta origina salpiques, que pueden constituir un peligro considerable en las vias de alta velocidad. Los tragantes o sumideros se construyen generalmente de hierro fundido, uséndose a veces piezas prefabricadas de concreto armado y deben disefiarse para dar paso al gasto correspondiente al dren, funcionando como vertederos de pared ancha, procursindose limitar la altura de la lamina de agua a 5 0 6 cms, para evitar los salpiques antes citados. Los sumideros se conectan, por medio de una sec- cién de transiciGn, al tubo de descarga, cuyo diémetro debe ser adecuado al gasto miximo previsto. Segiin las Normas de la AASHTO, los tubos de los drenes deben tener 4” de diémetro como minim. En la figura No. 132-1, se representa un tipo de tragante, utilizado con éxito en el Dispositivo de Enlace de las Au- topistas del Valle y Este-Oeste. Cuando sea necesario utilizar bajantes, estos deben tener el mismo diémetro que el tubo de descarga y estar provistos de Y y tapén para su limpieza, la cual constituye siempre un grave problema de mantenimiento, en el caso de los puentes. Por ello, todos los bajantes deben ser facilmente desmontables en caso de obstruirse y por nin- sin respecto deben embutirse en las pilas o estribos de la estructura. Fig. N'132-1 133.___PROTECCION DE LAS MARGENES Cuando la velocidad de las crecientes, o la posicién del puente con relacién al cauce natural, hacen temer In ocurrencia de socavaciones de las mérgenes, 0 de los taludes de los rellenos de acceso, que puedan poner en peligro la permanencia de la estructura, debe el proyectista prever las protecciones que sean necesarias para evitarlo, ‘Son muy variados los sistemas usados en la prictica para proteger las mingenes y la experiencia en la materia ha demostrado que, cuanto mas naturales y més flexibles sean los medios utilizados, tanto mis cficaces resultan. En especial, las observaciones hechas han comprobado que los sistemas de protec- cin con los paramentos lisos, tales como tablestacados o muros de concreto, pueden resultar contra- producentes, por cuanto al ser menor la friccisn, la velocidad del agua aumenta en las zonas vecinas a ellos, incrementando el arrastre de material del lecho del rio y por tanto, agravando las socavaciones. Entre los procedimientos usados en la practica corriente para proteccisn de las margenes, vale la pe ‘na mencionar los siguientes: 275 ane12,_Estacadas hincadas en hileras, a corta separacién, las cuales constituyen un medio flexible y cficiente para proteger los taludes en las proximidades del puente, con un costo inicial mu aunque requieren cierta conservacién en los primeros afios, hasta que se desarrolle la vegetaciGn que ellas favorecen. Las estacas de mangle, bambi u otras maderas redondas locales, se disponen en hileras escalonadas, siguiendo un talud de reposo adecuado. Para mayor eficacia, se ligan entre si con baio, alambre y se rellenan parcialmente los espacios entre ellas, con piedras sueltas, como se indica en la figura No. 133-1, para proteger el terreno e incrementar la fricck6n. Esas hileras de estacas cortan Ia velocidad del agua y favorecen el deposito de sedimentos alrededor yencima de ellas, pudiendo procederse a su ejecucién por etapas sucesivas, elevando su altura a medida que se sedimenta la primera camada. Las . estacas han sido usadas exitosamente en todo el mundo y en especial en la India. En Venezuela, 26 el Dr. Miguel Ruiz, muy interesantes trabajos de estacadas en los rios de los Llanos, acu- ‘mulando una vasta experiencia, digna de cuidadoso estudio. 2!,__Engavionados constituidos con cajas de malla metélica, o gaviones, rellenos con piedras sueltas de cantera o cantos rodados, los cuales se disponen en filas superpuestas a lo largo de las margenes del rio, o al pie de los taludes de los rellenos de acceso, formando un muro esca- lonado flexible y muy rugoso, que favorece la sedimentaci6n y el crecimiento de vegetacién. Los gaviones tienen un costo inicial mayor que las estacadas, pero requieren menos conserva- cin y puede usarse en muros de altura considerable, con un talud cercano a 2:1, conservando las ventajas de no requerir fundaciones y de adaptarse a los asentamientos del terreno, desplazdndose para lenar las pequei nes, antes que estas se agraven. Fig. N'133-2 Segtin las especificaciones en uso en Venezuela, los gaviones se forman con malla de alambre doble galvanizado, preformado en hexdgonos alargados, tejidos en las dimensiones y calibres siguientes: Gaviones en ‘Hexégonos de © Alambre de 2.00 x 1.00 x 1.00 mts, 8x 10 cms. No. 16 (2.7 mm) 3.00 x 1.00 x 1.00 mts. 8x 10 cms. No. 16 (2.7 mm) 4.00 x 1.00 x 0.50 mts. 5x Toms No. 15 (2.4 mm) 2763°,_Pedraplenes, o rellenos de roca, que se utilizan para proteger los rellenos de acceso @ a las 20- nas inmediatas al puente, cuando las excavaciones de la via, en las cercanfas de la obra, permiten disponer de roca en abundancia. Dada la estabilidad de la roca, se pueden disponer los pedraplenes con taludes bastante inclinados (en general 1:1) y se les utiliza en la base de los re lenos de acceso hasta la altura maxima prevista para las crecientes, corondn- dolos con un relleno de tierra compactada, en fa forma acostumbrada en vialidad. Para la ejecucisn de los pedraplenes se siguen las précticas constructivas acep- tadas para rellenos de carreteras y el tamafo y la calidad de la roca depen- derin en mucho en las condiciones de las excavaciones que la suplen, recomendindose usar preferiblemente roca dura, en los mayotes tamafios compatibles con el equipo de excavacién y transporte, mezclada con tamafios menores que llenen los vacios, para obtener asi la mayor densidad y la mejor compactacién del pedraplen. 4?,_Revestimientos de los margenes 0 del pie de los rellenos de acceso, que se utilizan cuando la finura del material y la inclinacidn de los taludes hacen posible la ocurrencia de arrastres, debidos a la velocidad del agua de Iluvia o de creciente Fig. N'133-3 Se han usado muy variados tipos de revestimientos entre los cuales se considera oportuno mencionar: 4a) Revestimiento de malla y grama, constituido por una malla metélica continua, que traba y soporta las races de la grafa o de las plantas rastreras adecuadas a la regisn. Para garantizar el crecimiento y permanencia de la grama, debe cubrirse el talud con una capa de 30 2 45 cms. de espesor, de tierra mejorada, mezclada con tierra vegetal, a la cual se le agregan fertilizantes, en proporciGn aproximada de 7 Kgs. para cada 100 m2. La grama se puede sembrar por macollas, o por medio de semillas, las cuales se riegan en una proporcisn aproximada de 3 Kgs. por cada 1000 m2. b) Enrocados, formados por una capa de roca dura y limpia, cuyo espesor varia con el peligro de ataque y el espesor del talud. Como referencia, cabe mencionar que los enrocados para presas tienen 90 cms. de espesor ménimo, colocados sobre na capa de grava o filtro de 20 cms. de espesor, en tanto que, en carreteras se han usado espesores que varian entre 30 y 60 cms El material para el enrocado debe tener mas del 50% de su volumen en rocas le 50 Lts. como minimo y todas ellas deben tener un volumen mayor de 15 Lts. El. revestimiento se 277 SSE134. puede acomodar al desgaire, volcando simplemente la roca sobre el talud, procedimiento ceptable para grandes espesores, o a mano, asentando cuidadosamente las rocas y llenando los vactos entre ellas con pequefias astillas, para lograr una superficie acabada. En algunos lugares, donde no existan canteras adecuadas, 6 estén muy alejadas del sitio de puente, se han ejecutado, con exito, revestimientos con tetraedros de concreto prefabricados, aprovechando la gran estabilidad al volcamiento de ese sdlido, los cuales se han sustituido en algunos caso por formas estrelladas insctitas en un tetraedro, las cuales requieren menos material y pesan menos, aunque su fabricaci6n sea mas complicada ©) Revestimiento con losas de concreto, construidas independientemente, con juntas abiertas, para asegurar el drenaje y facilitar su acomodo a los asentamientos del talud. as losas se construyen en bloques, cuya area debe ser superior a 1.80 m2, y cuyo espesor se recomienda sea igual a 1/12 del lado de la losa, con un minimo de 7 ems. Las losas se vacfan alrernadas, dejando entre ellas juntas de 5 ems. de ancho y en algunos casos, se las refuerza con cabillas colocadas en ambos sentidos, cuya drea equivalga a 0,3% del area de concreto, Se han usado con éxito losas prefabricadas, de menor espesor que las vaciadas en sitio, las cuales se colocan a mano sobre la cara del talud, previamente alisado, ____RELLENO_DE_LOS ACCESOS Aunque el disefio de los rellenos de los accesos forma parte del proyecto de la via y corresponde al Ingeniero de Caminos establecer las especificaciones para los mismos, el proyectista de puentes de be estar familiarizado con la estabilidad de sus taludes, con los valores de las densidades correspon- dlientes a distintos grados de compactacién y con la influencia que sobre estos factores tiene la pr sencia de humedad en el material, ya que todos estos conceptos influirén en el disefio de los estribos. En efecto, la presién del relleno que acttia sobre los estribos dependeré, ademés de la calidad del material, de su densidad, de su grado de compactacién y contenido de humedad. Asimismo, la inclinacidn que debe darsele a sus taludes para garantizar su estabilidad, determinaré la longitud de los muros en ala y la forma de estos. Ademis, al escoger Ia forma de los estribos y al establecer el programa de trabajo debe tener el proyectista plena conciencia de la forma como se colocaré y compactari el relleno de acceso alrededor de los estribos, siendo recomendable que se indique en los planos del proyecto las zonas que serén compactadas a mano, sea por percusién o vibra- do, las zonas que se compactaran a maquina yla calidad del material previsto, asi como la densidad minima que debe obtenerse. 278.Igualmente debe preverse en el proyecto un buen drenaje del relleno cercano a los estribos y muros, a cuyo efecto se exige dotar a los muros, de barbacanas, de 10 ems. de didmetro como ménimo, situadas a una separaci6n no mayor de 1.50 x 1.50 mts. en los sentidos horizontal y vertical y se recomienda, colocar una capa de grava o filtro, de 20 a 30 ems. de espesor, contigua al paramento interior de los ‘muros, segtin se indica en la figura. En algunos casos vale la pena disponer un dren francés, formado por piedras sueltas acomodadas @ mano, detris del muro y para ciertos materiales de relleno, puede resultar necesario proyectat un sistema de drenes de tubos con juntas abiertas, recubiertas con grava, que descarguen fuera de los accesos. 135,—__CIMBRAS En los puentes sencillos, de uso corriente, no se requiere, por lo general, que el proyectista disefie los encofrados o cimbras necesarios para construirlos, dejéndose en libertad al Ingeniero Constructor de utilizar, para ello, los medios y sistemas a su alcance. En cambio, en las estructuras importantes, sobre ponteaderos dificiles y en especial en aquellas para las cuales las etapas de construccién deben seguir un proceso definido, a fin de evitar solicitaciones de carga no previstas en los célculos, es necesario que el proyectista disefie, por lo menos en sus ras- gos generales, las cimbras y encofrados, indicando claramente los puntos de apoyo, las cargas que reciben, las oportunidades y formas de removerlos y los espacios libres que deben dejar. Asi se acostumbra a acompafiar los panos del puente con un diseftoilustrativo de las cimbras, dejando cierto grado de libertad al Ingeniero Constructor, para formar sus elementos detallados con los medios que tenga a su aleance, dentro de los limites y disposiciones generales fijados por el proyectista. Por tanto, es necesario que el proyectista de puentes conozca los principios que rigen el disetio de las cimbras, que pueden ser: 4) Para puentes metdlicos, tambien Ilamadas falsas cimbras, con las cuales se proven los apoyos intermedios, necesarios para soportar las piezas metilicas durante el montaje, 0 pa- +a pasar sobre la depresién, con las vigas, armadas previamente en una de las mérgenes ‘A medida que avanza la montura y se hace el cierre de los tramos, se pueden ir removien- do estos apoyos intermedios, de acuerdo con las previsiones del proyecto y siempre que no se inviertan los esfuerzos sobre piezas ya montadas, b) Para puentes de concreto, en los cuales se requiere un encofrado para contener el concre- to plistico durante el vaciado y una cimbra o apuntalamiento para soportar ese encofrado, hasta que la fragua dé al concreto la resistencia exigida en el proyecto. Se acostumbra di ar las cimbras para puentes de concreto segiin los cuatto tipos siguientes: 1) Cimbras con puntales a corta separacién, (entre 1.00 y 1.50 mts.) que se levantan desde el lecho del rfo, apoyéndose en fundaciones de tira, temporales. 2) Cimbras con vigas o arcos metélicos temporales, soportados por las propias pilas del puente, sin interferir el cauce del rio. 279 Seen ese3) Cimbra perdida dentro de las vigas, formadas por vigas metalicas que quedan embebidas en el concreto y se pueden considerar como parte del refuerzo del mismo. Casos particulares de este tipo son los puentes de vigas laminadas, compuestas, estudiados en el Capitulo VIL 4) Cimbras colgantes de una estructura superior. El primero de estos tipos ¢s el mas. usado, (ver figura No. 135-1) y resulta generalmente mas econdmico, salvo en los casos en que la altura del puente sea excesiva ( mayor de 9 mts o mayor de Ycde la luz ), en los que las luces se repiten 0 cuando es necesario dejar libre el cauce del rio, casos en los cuales resulta preferible usar vigas o arcos temporales, apoyados en las pilas. ‘Una vez establecidas las etapas de construccién, el disetio de las cimbras se hace por los procedimientos siguientes: 12, Cargas de calcula. En los puentes metalicos es fécil calcular el peso de las piezas metilicas que los componen y las reacciones del equipo de montaje, cuando éste marcha sobre la superestructura, y por tanto, no presenta problema la determinacién de las cargas que actuaran sobre la cimbra, Asimismo, es facil determinar el peso muerto del conereto y las sobrecargas accidentales debidas a Jos equipos de transporte y vaciado, para calcular asi las cargas que actuardn sobre los puntales de las cimbras de concreto, pero en cambio, para el disefio de los encofrados se dificulta mucho la determinacidn de la presién del concreto en su estado plistico, pues esta depende de la calidad de los agre~ gados y el contenido de agua de la mezela, de la rata horaria de colocacién del concreto y de los sistemas usados para su compactacién y vibracidn, Segiin la practica usual, las sobrecargas accidentales se estiman en 200 kgfm2 y la presién del concreto se cal- ccula como si fuera un fluido de 2000 kefm3 de densidad. En consecuencia, en muchas ocasiones se detiene el proyecto de la cimbra de los puentes de concre- to en la determinacién de la posicidn y forma de los puntales y vigas maestras, que soportan al encofrado, dejando el disefio detallado de los encofrados al Ingeniero Constructor. 2°, Seccion libre para el paso de crecientes. do de construccién se prolonga més alla del estiaje, es indispensable prever el paso de las erecientes ordinarias anuales, cuya intensidad puede apreciarse en la séptima parte de las crecientes maximas comiinmente usadas para el disefio del puente. in el disefio de las cimbras, para puentes cuyo perio- ‘A tal fin, se dejan aberturas en las cimbras, con una seccion de desagite suficiente para el paso de estas crecientes ordinarias y se apoyan los puntales sobre pilas provisionales, o sobre pilotes de madera o metilicos hincados en el cauce del rfo. En las estructuras ordinarias es suficiente proveer el paso de las crecientes ordinarias anuales, ya que el riesgo que involucra la ocurrencia imprevista de una creciente maxima durante la construccisn, queda compensado por la apreciable reduccién, asi lograda, en el costo de las cimbras,Gono i | lJ —fSin embargo, en ciertas estructuras de gran importancia es necesario impedir completamente el riesgo de que una creciente imprevista destruya la obra en ejecucién, lo cual exigird el uso de cimbras de gran magnitud y complejidad, cuyo disefio debe realizarse cuidadosamente. »,_Etapas de construccién. En algunas estructuras es fundamental establecer claramente el orden fen que se ejecutardn los elementos de la superestructura y la oportunidad en que se pueden remover Jos apoyos de las cimbras, en el proyecto de las cuales se deben tomar en cuenta estas etapas, cuya secuencia debe asimismo indicarse claramente en los planos del proyecto. Para ilustrar la importancia de este procedimiento, baste observar el ejemplo de la viga de Gerber indicada en la figura, en la cual la remocién de los apoyos de los tramos extremos, antes de construir el tramo central suspendido de los voladizos, ocasiona una inver- sién de los momentos en los tramos, que podria producir la falla de un puente de conereto armado. Fig. N'135-2 136,___PROGRAMA DE TRABAJO La programacién de la construccién de un puente constituye un complemento importante del proyecto y en ciertos casos, viene a ser un elemento primordial para su ejecucién dentro de las previsiones del proyectista y de acuerdo con las condiciones y problemas locales, que determinaron la elec- cién de un cierto tipo de estructuras. Por ello, salvo en los casos sencillos, de uso corriente, es conveniente que el proyectista acompaiie a los planos, con un Programa de Trabajo del puente. Este Programa de Trabajo del Proyectista, debe dejar suficiente flexibilidad para que el Ingeniero Constructor lo adapte a los equipos y medios a su alcance y le introduaca las modificaciones razonables que su experiencia en el ramo le indique, pero sin salise de los limites y condiciones basicas establecidas por el proyectista, cuyo conocimiento de las condiciones locales y de los limites de la estructura, constituye elemento de juicio insustituible, que lo sefiala como el més autorizado para decidir sobre la mejor forma de construirse el puente proyectado. Se dispone de numerosos programas de computacién que permiten el anélisis y desarrollado de un programa de trabajo, en general a partir del método del camino critico, 6 Pert, pero, en todo caso, en el programa de trabajo debe analizarse y seftalarse 1°,_La secuencia de las operaciones constructivas, indicando claramente las etapas en que debe realizarse la obra y el orden en que deben ejecutarse los elementos estructurales, estableciendo cuales deben estar terminados, antes de iniciar los siguientes. 282En esta secuencia deben tomarse muy en cuenta los periodos de fragua y desenconfrado requeridos por los puentes de conereto armado y la influencia que los periodos de estiaje y aguas maximas, tendran sobre la marcha de la obra. 2°_Los rendimientos recomendables, en funcién del volumen de obra incluido en cada una de las operaciones y del plazo en que debe realizarse la obra, teniendo muy en cuenta la influencia de los periodos de estiaje y el riesgo que presentan las crecientes, para las diversas partes de Ia obra en ejecucién. Los rendimientos necesarios para completar la obra en los plazos seftalados, determinan la cantidad y tipo de los equipos necesarios para su ejecucién y por tanto, al establecerlos, deben tenerse muy cen cuenta esas circunstancias, afin de lograr un plazo y un rendimiento adecuados a fa maxima economfa en el costo de la obra. 3°, Las oportunidades para el suministro de material y las cantidades de materiales basicos que se requieren para completar cada una de las operaciones, en el plazo sefialado. Asimismo, para los materiales de obtencién local, deben explorarse y sefialarse las fuentes de material adecuados, circunstancia especialmente importante en el caso de los agregados para las estructuras de concreto. Este estudio del suministro de los materiales, cobra especial importancia cuando el proyecto exige materiales importados o de fabricacién especial, tales como vigas armadas o vigas de celosfa y tambien, cuando la obra esta ubicada en localidades remotas o su acceso se dificulte durante el periodo de lluvias. 4?._Rebresentacién_grafica. El programa de trabajo puede representarse en formas muy variadas, que van desde la simple enumeracidn de las secuencias, hasta el conjunto de planos e instrucciones detalladas y complejas de los itinerarios de fabricacién de las grandes estructuras. Los programas de computacién antes mencionados tienen incorporados procesos grificos que facilitan mucho esa re- presentacién, sea mediante diagramas de barras 6 por redes de camino critico. En la prictica corriente, resulta suficiente el uso de una representacisn gréfica similar a la indicada en la figura No. 136-1, en la cual se detallan, en funci6n del tiempo y de los plazos fijados para la obra, las oportunidades para cada operacién, su rendimiento y el equipo recomendable. Las escalas graduadas establecidas en cada segmento, sirven verificar el avance de la obra para una fecha determinada, observando simplemente si las Ifneas llenas, que muestran la cantidad de obra ejecutada, alcanzan o no a la linea vertical de referencia, que marca la fecha en cuestién. Por todo lo expuesto anteriormente, se puede concluir que un proyecto de puente que incluya todos los detalles complementarios descritos en este Capitulo y que presente su Programa de Trabajo claramente definido por el Proyectista, permitiré la estimacisn bastante precisa de su costo, ya que con los elementos antes citados, podré establecerse un presupuesto detallado claro y que represente fielmente las circunstanci: que se presentarin en el curso de la obra. De ahi la importancia de que el proyectista haga las previsiones descritas en el presente Capitulo, 283land OOsCreZ Bul eyes ve Soames me =n SS =p OawadnvZ: cess =p NOIOWZTTIVNYD: a oe So [EE 05 MLONLSSYBANS OLFYONOD q os secras gece B ae ecru cane a | ae ceomvasoninans a ows aon | a ows cra. casusy \ a 10 OF ‘Sev EOMIO. en cs vewwano ES non “la . renee | fai ine eee 7 ee nm ees Hans one ECS SD len eee een auamano ern jb [ei [90]@z] ve] vs | 20] se [ve] Zt 10s [ool oz [er Ti wp BRIE] OP OKRLON | ei eeALCANTARILLAS Se denominan alcantarillas los conductos de reducida magnitud que se utilizan en el paso de las vias sobre las quebradas y otras pequefias depresiones. Aunque las alcantarillas no pueden considerarse como puentes propiamente dichos, su contribucién al desagiie de los pequefios cursos de agua y su uso para la proteccién y drenaje de los rellenos de acceso a los puentes, justifica el estudio, en términos generales, de sus caracteristicas y procedimientos de proyecto, dentro del alcance de estas Lecciones. 141,__HIDROLOGIA PARA ALCANTARILLAS En la determinacién del gasto maximo probable, que se usa para proyectar la seccin de las aleantarillas, debe tomarse muy en cuenta que las tormentas intensas cubten areas pequefias y aunque ti nen corta duracién, influyen decisivamente en el gasto instantdneo de las hoyas de reducida extensin de las alcantarillas, por lo cual los factores de seguridad deben ser mayores en el célculo de estas. Sin embargo, recordando que la intensidad de una tormenta es proporcional a su frecuencia y por consiguiente a la vida tril de la estructura que salvaré el curso de agua, se puede hacer una reduc- ccidn en los factores de seguridad antes mencionados, al tener en cuenta el bajo costo inicial y de reemplazo de una alcantatilla. Por tanto, en la préctica de proyecto se prefiere usar el método racional, para determinar el gasto probable maximo que pasaré por una alcantarilla, ya que con este método se analizan los factores de escorrentia, tiempo de concentracién, frecuencia e intensidad de las tormentas para cada caso en Particular, asignéndosele el coeficiente de seguridad que corresponda, a juicio del proyectista.Set area stearate ee net ete estan et eee A falta de informacién suficiente para usar el método racional, se puede determinar el gasto méxi- mo probable Q por medio de f6rmulas empiricas, que son tanto mas precisas cuanto més se acercan al método racional, acostumbrindose a usar la expresién debida a Borkli-Ziegler, ya estudiada en el Capitulo Q=219.k, AVM? En la cual h = la precipitacién maxima de lluvia en’ mm por hora 1 = la pendiente del rio expresada en tanto por mil M= la superficie de la hoya en hectéreas k, = un coeficiente que depende de la infiltracién en la hoya y varia entre: 0.75 para zonas urbanas pavimentadas 0.62 para zonas urbanas dispersas 0.30 para zonas semi-urbanas hhasta 0.25 para terrenos cultivados o cubiertos de vegetacién 142,__HIDRAULICA DE LAS ALCANTARILLAS Las alcantarillas funcionan como canales cerrados, de seccidn rectangular o circular, de corta longitud, influyendo decisivamente en su capacidad, las pérdidas de carga a la entrada. Por ello, se les hace trabajar, generalmente, en condiciones de flujo critico, dandoles al efecto una pendiente longitudinal mayor que la necesaria, para garantizar la velocidad crifica Si se desprecian los efectos de friccién, la altura critica del agua, sin cargas sobre la entrada, seré: a) Para conductos de seccién rectangular : 2h Vi oan = Gy 3 6g a los cuales corresponde una velocidad critica intema V; dada on: por la expres 2.g.h+V, Vy; 3 datos que permiten calcular el Fig. N'142-1 gasto correspondiente. b) Para conductos de seccién circular, donde resulta mas dificil establecer las ecuaciones de flujo crifico, ya que el ancho de la seccion es funcién de la altura de agua, se aplica la ley de velocidades criticas que dice: "La velocidad de maxima descarga es la debida a una’carga dinémica igual a un medio de la altura promedio del agua, en la seccion dada,” obte- niigndose asi, para la seccion circular de diémetro interior d, que: exer = 0,6887 d cuando el remanso posterior Hega exactamente al tope del tubo. 286La velocidad critica V, , en mtsfseg, en ese caso sera 247Vd E] rea del segmento circular de altura igual a deyyy sera 0.5768. d?y por tanto, el gasto méximo Q_ de una alcantarilla circular sera Q = (05768.d?).(2.47.Nd) =142.Vd* Al tomar en cuenta la fricci6n, se puede derivar de las condiciones anteriores, la pendiente méxima I que es capaz de mantener el flujo en las condiciones criticas. En el caso de los conductos circulares, calculando la fricci6n por la conocida formula de Mannings, se obtiene: para paredes de metal ribeteadas y corrugadas ( n= 0.021 ) que la pendiente maxima en % sera: T= 137/00 En tanto que, para paredes de concreto liso (n= 0.010) la pendiente seré: 1= 03109 En los casos que no sea posible dar a la alcantarilla la pendiente minima necesaria para su maxima descarga, el gasto que podré circular por el conducto quedaré determinado por la capacidad de la sec- cién de entrada y por la friccién en el tubo, trabajando como canal, gasto cuyo valor puede determinarse por las frmulas corrientes de la hidrdulica, en funcién de la rugosidad de las paredes. La descarga, en los casos en que se dispone de una carga sobre la entrada de la alcantarilla, resulta mucho mayor que la calculada anteri- ‘ormente, pero esta disposicién es poco usada, ya que el remanso que produce puede resultar prejudicial para el terraplén y para las zonas vecinas al cauce, aguas arriba de la via. Se exceptia el caso de las alcantarillas con caidas, similares a la figura No.142-2, usadas para controlar la erosién aguas arriba de la via, en las cuales si se puede aprovechar la carga de entrada, para aumentar la capacidad de la alcantarilla. Fig. N'142-2 Cuando no se dispone de datos suficientes para estimar el gasto de las crecientes, ni analizar el com: portamiento hidréulico del conducto, se podrian usar formulas empiricas, que dan de una ver el drea de la seccién requerida 287Entre ellas la mas utilizada es la formula de Talbot, ya mencionada en le Capitulo I, que expresa: AKAM ota cual A = érea de la seceisn, en me? M = superficie de la hoya, en hectéreas. K, = un coeficiente que depende del tipo de la hoya cuyo valor varia entre: 0.183 en terrenos montafiosos impermeables. 0.122 en terrenos rocosos. 0.061 en terrenos ondulados. = 0.036 en terrenos planos cultivados. Hasta Se encuentran en el mercado computadoras tipo de regla de célculo, basadas en la formula de Talbot, que permiten obtener de una vex el diémetro o tipo de alcantarilla mevdlica, en funcitn del drea de la hoya drenada y de una estimacin de la precipitacién anual y de las caracteristicas del terreno, computadoras cuyo uso resulta muy adecuado para los casos en que no se dispone de mejor informacicn. 143.___CARGAS SOBRE LAS ALCANTARILLAS Las alcantarillas son conductos enterrados cuyo comportamiento y capacidad de carga dependeré de mucho en sus condiciones relativas de rigides, clasificandoselas dentro de los grupos siguientes: 4) Conductos rigidos, que no admiten deformaciones del 0,1% de su diémetro interior, sin agrietarse. b) Conductos semi-rigidos, que admiten deformaciones comprendidas entre 0,1% y 3.0% de su didmetro interior, sin presentar grietas, y ©) Conductos flexibles, que aceptan, sin agrietarse, deformaciones mayores del 3.0% de su dismetro, aprovechando para soportar las cargas, la resistencia pasiva del relleno a los lados del conducto, comportamiento tipico de los tubos formados por léminas de acero, corrugadas o no, de débil espesor Las cargas que actéan sobre la alcantarilla se deben a: 1) la presién del relleno, 2) el efecto de las sobrecargas, que pueden ser uniformemente repartidas o concentradas, La magnitud de las cargas dependera, por tanto, de la altura del relleno sobre el tope de la alcanta- rill, de la calidad del material del relleno y su grado de compactacin y de ls sbrecangas que uti lice la via. Asi mismo, se ha comprobado que las cargas que actéan sobre las alcantarillas dependen de su posicién con relacién al terreno, siendo necesario distinguir dos casos, sextin estén: 284) completamente enterradas en zanjas b) salientes o parcialmente enterradas, en cuyo caso, el grado de proyeccién depende de la re- lacién entre la profundidad de la zanja en que estan colocadas y la altura total del terraplén. La presién del relleno ha sido estudiada por Marston, a quien se deben las siguientes expresiones, que permiten determinarla en los casos: 4) De conductos enterrados, para los cuales la presién total W del relleno por unidad de longitud del conducto, es: W=C,.y.B) Siendo r la densidad del suelo y el coeficiente C, una funci6n de las caracteristicas del terreno y de la relaciGn entre el ancho de profundidad de la zanja, calculable por la formula: ke Le el en la cual: k =el factor de Rankine o sea la relacién 1- seng/I* send H = el coeficiente de friccién del suelo, que puede ser menor o igual a tan @. b) De conductos salientes, para los cuales la pre- sién del relleno seré: WHC.7.Be siendo el coeficiente Ce una funcién de la calidad del relleno que puede expresarse asi ethane 7 era Fig. N143-1 El efecto de las sobrecargas fué obtenido igualmente por Marston, suponiendo que las cargas que actian sobre la superficie del relleno se distribuyen dentro de la masa del mismo, considerado como un elistico continuo, estableciendo al efecto las siguientes expresiones : W=C.R siendo: W = carga total sobre el conducto por ml., R__ = sobrecarga, incrementada por impacto, si asi fuera el caso. Cy = un coeficiente que depende de la profundidad relativa del conducto 289VALORES DE H/Bd ALTURA DEL RELLENO EN mts. VALORES DE H/Bd VALORES DE Cd 3.00 2.00 1.90 | PORCENTAJE DE LA CARGA CONCENTRADA SOBRE EL CONDUCTO Fig, N'143-2En la figura No. 143-2, se presentan diagramas que permiten determinar fécilmente los valores de los coeficientes de las cargas Cd, Ce, CT debidos a Marston, para los casos més corrientes. En la teorfa desarrollada pro Marston se supone que el relleno est formado por materiales granulares libres y las cangas asf calculadas quedan modificadas, en la practica, por los efectos de humedad, cambios de temperatura y, principalmente, por la cohesién de las particulas, en los rellenos que contienen materiales arcillosos Por tanto, los resultados calculados segiin Marston significan, en realidad, la peor carga probable que pudiera ocurrir durante de la vida del conducto y no representan las condiciones actuales de un caso particular. Sin embargo, dan resultados razonablemente ajustados, fo que justifica su amplia difu- sién y uso. Las condiciones de apoyo de la alcantarilla en el fondo de la zanja, influyen considerablemente en la distribuci6n de las cargas sobre el conducto y en la magnitud de los esfuerzos a que est sometida, considerdndose que,el apoyo puede ser: 4) Inadecuado, cuando no se conforma el terreno a la forma exterior del conducto, ni se cuida el soporte lateral del mismo. b) Ordinario, cuando se dé al terreno una forma razonablemente adaptada al conducto y se compacta el relleno de los lados, por lo menos hasta 15 cms, sobre el tope del mismo. ©) Excelente, cuando se dé al asiento de la alcantarilla una forma cuidadosa, que la apoye hasta 1/10 de su altura y el relleno alrededor de la misma, se coloca muy bien compactado, hasta cubrisla con 30 ems. por lo menos. Se pueden lograr condiciones de apoyo comparables a las excelentes, cuando el conducto se coloca sobre una fundacién de concreto que lo cubra lateralmente, por lo menos hasta un cuarto de la altura y que esta fundacisn tenga un espesor no menor de Be por debajo del conducto. ‘A continuacisn se estudiarén separadamente las alcantarillasflexibles y las rigidas, por cuanto la dis- tribucicn de las cargas y su comportamiento, difiere considerablemente de uno a otto tipo. 144,—_ALCANTARILLAS FLEXIBLES Las alcantarillas flexibles més usadas estén construidas con planchas de acero de débil espesor, galvanizado en caliente y corrugado, a fin de incrementar el momento de inercia de las paredes. Segrin la seccion de desagtie requerida, pueden tener forma tubular, cuya circunferencia es- 4 compuesta por 1 o mas planchas segiin el didmetro del tubo, o forma de béveda, compuesta por un arco, atirantado o apoyado sobre estribos independientes. La mayor parte de los conductos corrugados son manufacturados bajo patentes de las casas especia~ lizadas en la materia.Entre ellos, los mas difundidos son, posiblemente, las alcantarillas Armco, cuya linea incluye los siguientes tipos principales: a) Tuberias riveteadas, formadas por 2 semi- secciones remachadas, cuyas corrugaciones tienen las dimensiones indicadas en la figura, y cuyos diémetros, calibres y limites de utili- zaciGn, se describen en la tabla siguiente: 2-3/5" oe Rede FIGURA 144—1 TABLA NO. 1 ALTURA MAXIMA DEL RELLENO Y¥ PESO DE LOS TUBOS REMACHADOS ARMCOb) Tubos de planchas miiltiples (Multi- Plates), formados por 2 a 8 planchas que se montan por medio de pernos galvanizados, solapando las corrugaciones, cuyas dimensiones generales se indican en la figura Los disimetros, calibres y limites de utilizacién de estos tubos, para vias disefiadas con una carga todante del tipo H 20, se detallan en la Tabla No. 2, siguiente: 60" | mts, 1.52 FIGURA 144-2 72" | mts. 1.83 84" [mts 2.14 [Peso | : 275 330 mts. fAlerell. | 450 [12.20 [13.50 asa | ais | 47 | 525 96" 15.50 com 18.00 | 21.00 244 [Pew 250 | 325 | 337 | 420 | 435 | 550 | ois Addrel, 1220 | 1350 | 1700 | 1800 | 100 Peso 40 | 465 | 540 | 610 | 680 Alerell 1050 | 1220 | 1550 | 1700 | 1800 Peso ves | ae sio | 595 | 675 | 750 Alcrell 450 | 1050 | 1350 | 1550 | 1550 | 1700 Peso 440 | 530 | 575 | 66s | 750 | so Alcrel, : 905 | 1050 | 1220 | 1350 | 1550 Peso e 5 ois | 665 | 770 | 875 | 97s Aire. | i= 915 | 1050 | 1220 | 13.50 Peso ; Gu iis | ao || Ge || O58 Aicrell | : 605 | 915 30] 1220 | 13.50 Peso : 660 | ms | 82s | 935 | os 293) Arcos de planchas multiples (Multi-Plate Arches), apoyados sobre fundaciones independientes, adecuados para luces entre 3.00 y 7.50 mts., con secciones de desagie entre 3.5 y 25.0 m2, los cuales son capaces de soportar la sobrecarga H 20, siempre que la altura del relleno sobre el tope de la alcantarilla no sea considerable (alrededor de 1.80 mts. para los mayores cablires ustales).. 4) Bovedas atirantadas de planchas multiples (Multi-Plate Pipe Arches), que cubren inclusive el indés de la alcantarilla, adecuadas para sitios donde la altura esté limitada y el terreno de fundacién es bueno. Este tipo se fabrica para luces entre 1.95 mts. y 4.80 mts., ccon secciones de desagtie comprendidas entre 2.2 y 12.5 m:, La capacidad de carga de los tipos flexibles antes descritos no se puede calcular por las formulas ordinarias de la flexi6n, las cuales no pueden tomar en cuenta el efecto del soporte lateral del relleno, ni la accién restrictiva de las corrugaciones, ni la disminucién de la carga que acompatia a la defleccisn de las planchas. Por ello, para disefiarlas se usan formulas empiricas de la forma KH" D" 6 2 t desarrolladas en funcién de la defleccién tolerable 5 para el didmetro vertical D, del conducto de espesor ¢ , bajo el peso de un relleno de altura H , determinando los exponentes y los coeficientes de la formula, por medio de experiencias directas en el terreno. Limitando la defleccién vertical a un 5% del diémetro y utilizando un factor de seguridad comprendido entre 3 y 4, se obtienen los valores indicados en las tablas de espesores recomendables, antes expuestas, Para los tipos similares de alcantarilla, procedentes de otras casas manufactureras, se recomienda so- licitarles los catalogos descriptivos de los tipos y de su resistencia bajo las cargas. 145,__ALCANTARILLAS TUBULARES RIGIDAS Las alcantarillas tubulares rigidas, se construyen generalmente con tubos de concreto prefabricados, colocados directamente sobre el terreno, conformados segtin el asiento del tubo 0 apoyados sobre tuna fundacidn de concreto, que los soporta lateralmente hasta '/, de su diémetro exterior, aproximadamente. Los tubos prefabricados para alcantarillas se manufacturan, segcin las dimensiones y refuerzos normalizados por la Asociacion Americana de Ensayo de Materiales (ASTM), en los dos tipos descritos en la tabla No. 3 anexa, cuyas limitaciones de carga se indican en funcidn del ensayo de 3 filos de la ASTM, asi como a base de la altura méxima de relleno, compactado, que pueden soportar en condiciones normales de apoyo y colocadas en posicién saliente. 294La capaciddad de carga de las tuberias rigidas de concreto puede determinarse por las formulas clé- sicas de la elistica, analizandolas como marcos cerrados de eje circular. Se debe a Talbot, de la Uni- versidad de Illinois, la derivacién de las férmulas teéricas simplificadas indicadas en la figura No. 145-1, para los casos més comunes de carga, formulas que permiten determinar los momentos mé- ximos en las paredes del tubo, en funcién de la carga W por unidad de longitud, calculada segiin la teorfa de Marston, antes expuesta. w | TETPTT EY tw Mi = +0.159Wd Mi = 0.0625Wd Mz = -0.091Wa Ma = -0.0625Wd 0.0825(1~K)wa Me = 0.0625(k-—1)Wd SOLICITACIONES DE LO TUBOS FIGURA 145-1 146.__ALCANTARILLAS DE CAJON Las aleantarillas de cajén son conductos rectangulares cerrados, de concreto armado, cuya seccién es igual al érea de desagiie exigida, adicionada de un cierto tirante de aire y cuya longitud es suficiente para cubrir el ancho de la via, mas el derrame de los taludes del relleno que las cubre. Segiin la altura del relleno pueden ser: 4) Superficiales: en cuyo caso, la tapa del conducto viene a ser la calzada de la via. b) Enterradas: en cuyo caso, la tapa soportaré, ademés, el peso del relleno que la cubre Estos conductos se apoyan directamente en el lecho del curso de auga por medio de su losa de fondo, sin necesitar fundaciones especiales, salvo los dentellones o cortinas que se Proven en sus extremos para impedir su socavacién durante las crecientes. A su entrada y salida se disponen muros en ala para disminuir asi la longitud del condueto. Dichos muros pueden tener formas diversas, segiin las condiciones locales y las més usadas se representan en la figura No. 1461, a saber: a) Muros de ala a 45°, sin brocal de cabecera, especialmente adecuados para las alcantari- las superficiales 295we q SECCION VISTA ‘SEMI-PLANTA d | | ©) Atcantarillas superficiales >) con brocal de cabecero SEMI-SECCION LONGITUDINAL Aicentarillas enterradas, clas a 45°, SECCION, VISTA { ' -SECCION, & MISTA_ _ = ‘SEMI=PLANTA ¢) Alcontarilles enterrados, con ales rectas ~ALCANTARILLAS DE CAJON USUALES Fig. N'P-146-1b) Muros de ala a 45°, con brocal de cabecera, que se utilizan bajo los rellenos altos, ya que con este brocal se reduce la longitud del conducto en 2 a 3 veces la altura del brocal. TABLA NO. 3 DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE CARGA DE LOS TUBOS NORMALES DE CONCRETO ARMADO PARA ALCANTARILLAS I anilto 4.25} 5.950 30" 1 anillo 5.95 7.440 46 36" 2 anillo 4.65 8930 41 a 2 anillo 5.30 lo4is 48 48" 2 anillo 6.55 11.905 49 sa 2 anillo 7.85 13390 5.0 6" 2 anillo 8.70 anillo 10.6 13390 48 nm anillo 10.15] anillo 12.74 14.730 45 af anillo 11.45, - 43 (os dos anillos se pueden reemplazar por uno eliptico de igual érea) ©) Muros de alas rectas, con o sin brocal de cabecera, que son convenientes para cursos de ‘agua encajonados, de baja velocidad, que no requieren una transicién entre el cauce original y la alcancarilla 1°,_Ventajas e inconvenientes de este tipo de alcantarillas. Las alcantarillas de cajén resultan adecuadas para proveer econémicamente reas de desagiie del orden de los 9 a 20 m:, Para valores me- ‘ores, resulta mas conveniente una alcantarilla metilica tubular, salvo casos especiales en que la co- rrosién, la vida dil de la via o la magnitud de las cargas impidan el uso de estas ultimas. Para reas de desagtie mayores, resultan espesores considerables para las paredes de las alcantarillas de cajén, lo que unido a su mayor longitud, conduce, en general, a hacerlas més costosas. Las alcantarillas de cajén comparan favorablemente con los pontones de reducida luz, sobre los cuales presentan las ventajas siguientes: 4) no requieren excavaciones profundas para las fundaciones, b) la losa de fondo ayuda al escurrimiento y evita las socavaciones, ©) las paredes, que actian como losas empotradas, requieren menor seccién, para resist los em- ujes del relleno, que la exigida para la estabilidad de los estribos independientes de un pontén. 2974) la presién sobre el terreno es uniforme y su magnitud se reduce, al quedar distribuida en i todo el ancho de la losa de fondo. Por otra parte, las alcantarillas tienen los inconvenientes siguientes: 4a) para la construcciém de la losa de fondo es necesario desviar por completo el curso de agua, b) su longitud puede resultar mucho mayor que el ancho de via, cuando se requiere compen sar el derrame de los taludes de los relenos altos ) en las alcantarillas enterradas, las cargas producidas por el relleno sobre la tapa, pueden llegar a ser considerables, incrementando su costo fuera de los limites econmicos, 2°, Caracteristicas estaticas. Los conductos rectangulares cerrados son estructuras hiperestaticas, cuyas secciones estn sometidas a momentos y fuerzas axiales, en cuya determinaci6n influye la rigider relativa de sus elementos. Dado que son de aplicacisn frecuente en diversas ramas de la ingenie- 1a, los valores de estos esfuerzos han sido determinados para los casos de cargas més usuales y apare- cen tabulados en la mayor parte de los manuales.. ' En la tabla anexa (Fig. No. 146-2) se dan, a titulo ilustrativo, los valores de los momentos y fuerzas axiales en un conducto rectangular cerrado (0 marco rigido) de seccion uniforme, para los siguientes casos de carga. 1) Carga concentrada en cualquier punto de la tapa. ' 2) Carga uniformemente repartida sobre la tapa. 3) Presién uniformemente repartida sobre las paredes ' 4) Presién uniformemente variable sobre las paredes. : La mayor parte de los problemas de proyecto contemplan una combinacién de dichos casos de carga. 3, Método de proyecto, Para proyectar una alcantarilla de cajén en un curso de agua dado, cono~ : ida la rasante y ancho de la via y la seccion de desagiie requerida, se puede seguir el procedimiento ordenado siguiente, susceptible de ser programado para su solucién con el computador : : 1) Determinar las caracteristicas del conducto, a saber: 4a) ancho y alto necesarios para satisfacer la secciGn de desagie, con miras a la economfa y en funcién de la altura disponible. b) altura del relleno sobre la tapa y longitud del conducto, tomando en cuenta el tipo de muros que se proyecta usar en los extremos. ©) cargas que actuarin sobre la losa y las paredes, debidas al relleno y a las cargas rodantes, tomando en cuenta los coeficientes de distribucién de Marston. 2) Calcular los espesores refuerzos que necesitan la tapa, paredes y losa de fondo, para re~ : sistir los momentos y fuerzas axiales que actiian sobre ellas. Para reducir los tanteos, im- ' puestos por la influencia de las rigideces relativas en el valor de los esfuerzos, puede seguir- 298 'Pies ah +k My = PE, 942084642 24° (kt3) (tT), Me= M, tin OF Me SMa lia q i - P Ms MAL Ma bh ? " y= Bh, 112130 4g phy : 60 kFe2RS Meg Hi Me uBhE, _ Sk? 48k NGO” RENDKES Me w2h2, 2K 47k 60” “EH DKHS uy BE (yA) Mand My Fig. N'146~-2se el método debido al Ing. Lleras Codazzi, publicado en la Revista del Colegio de Inge- nieros de Venezuela. Como ayuda para estimar las dimensiones aproximadas, se copian en la tabla siguiente, los espesores de las alcantarillas normales de la Direccién de Vialidad del Ministerio de Obras Publicas. TABLA NO. 4 ALCANTARILLAS NORMALES M.0.P. 3) Dimensionar los muros de ala de los extremos y calcular sus secciones y refuerzo. Para ello debe seguirse las hipétesis siguientes: 4@) el brocal de cabecera, si lo hay, puede considerarse empotrado en la tapa b) los muros en ala pueden considerarse empotrados en las losas de fondo de las transicio nes de entrada y salida. Necesariamente, todos los elementos antes citados estén intimamente relacionados unos con otro y la combinacién mas desfavorable de ellos depende en mucho de las condiciones locales, por lo cual en los casos importantes, es preciso resolver varios proyectos diferentes, para comparar los y determinar cual resulta mas econémico. 4) Determinacién de los detalles constructivos, tales como: a) Dentellones 0 cortinas a la entrada y salida de la alcantarilla. b) Enrocados de proteccién antes de la entrada y salida de la alcantarilla. ©) Juntas de construccién entre la losa de fondo y las paredes, y entre estas y la tapa 4) Juntas de dilatacién y asentamiento, especialmente en los conductos de longitud considerable, €) Drenajes bajo la losa de fondo, para aliviar la subpresién, si el terreno lo requiere. Este drenaje puede resultar tambien muy ctil para secar el terreno durante la construccién de dicha losa. Tb es

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