DANH SÁCH NHỮNG THÀNH VIÊN THAM GIA NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI VÀ

ĐƠN VỊ PHỐI HỢP CHÍNH

1. Chủ nhiệm đề tài: KS. Nguyễn Tấn Lộc.

2. Đơn vị phối hợp chính: Bộ Môn Động Cơ, Khoa CKĐ, ĐHSPKT TPHM

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 1

 MỤC LỤC
Danh mục bảng biểu Trang 4
Danh mục các chữ viết tắt 5
Tóm tắt kết quả nghiên cứu 6
Chương 1: Mở đầu 8
Chương 2: Hệ thống ECD-III, ECD-IV và ECD-V 10
2.1.1 So sánh độngcơ xăng và động cơ diesel 10
2.1.2 Hoạt động của động cơ diesel 11
2.1.3 Quá trình cháy của động cơ diesel 12
2.1.4 Sự cháy kích nổ ở động cơ diesel 14
2.1.5 Buồng đốt 15
2.1.6 Nhiên liệu 18
2.1.7 Khói xả 21
2.1.8 Đặc tính động cơ diesel 21
2.2 Hệ thống nhiên liệu ECD 24
2.2.1 Thành phần hệ thống nhiên liệu 24
2.2.2 Hệ thống nhiên liệu điều khỉển điện tử 25
2.3 Hệ thống ECD-III 27
2.3.1 Mô tả 27
2.3.2 Thành phần hệ thống 27
2.3.3 Cấu tạo bơm cao áp 28
2.3.4 Nguyên lý hoạt động 29
2.3.5 Điều khiển lượng phun nhiên liệu 31
2.3.6 Các thành phần của hệ thống 31
2.3.7 Điều khiển lượng phun nhiên liệu 39
2.3.8 Điều khiển thời điểm phun nhiên liệu 42
2.3.9 Điều khiển tốc độ không tải 46
2.3.10 Kiểm soát lượng khí xả luân hồi 51
2.3.11 Điều khiển bu gi xông 53
2.3.12 Các điều khiển khác 54
2.3.13 Chức năng chẩn đoán 55
2.3.14 Chức năng an toàn 56
2.4 Hệ thống ECD-V 61
2.4.1 Mô tả chung 61
2.4.2 Cấu tạo của bơm ECD-V 62
2.4.3 Áp suất phun và quá trình phun 63

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 2

2.4.4 Sơ đồ hệ thống 66
2.4.5 Chức năng điều khiển 69
2.5 Hệ thống ECD-IV 70
2.5.1 Mô tả chung 70
2.5.2 Cải thiện quá trinh cháy 71
2.5.3 Bơm cao áp ECD-IV 72
2.5.4 Cấu trúc hệ thống 75
Chương 3: Kết luận và Đề nghị 78
Tài liệu tham khảo 79

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 3

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: So sánh động cơ xăng và động cơ Diesel Trang 10
Bảng 2: So sánh các loại buồng đốt Trang 17
Bảng 3: Các thông số của nhiên liệu Diesel Trang 20
Bảng 4: Chức năng và các thành phần của ECD-III Trang 28
Bảng 5: Sơ đồ tính toán lưu lượng phun Trang 39
Bảng 6: Điều khiển không tải Trang 48
Bảng7: Bảng mã lỗi động cơ 3C-TE Trang 57
Bảng 8: Chức năng điều khiển của hệ thống ECD-IV Trang 77

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 4

 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
A/F Air–Fuel Ratio
ECD: Electronically Controlled Distributor
SPV: Solenoid spill valve
TCV: Timing control valve
ECU: Electronic Control Unit
ISC: Idle Speed Control
E-VRV: Electric Vacuum Regulating Valve
NE: Engine speed sensor
FCV: fuel cutoff valve
EDU: Electronic Driving Unit
THA: Intake air temperature
PIM: Intake air pressure
THW: Water Temperature Sensor
DTC: Diagnostic Trouble Code
EDIC: Electric Diesel Injection Control
EGR: Exhaust Gas Recirculation
ENG: Engine
FL: Fusible Link
GND: Ground
IC: Integrated Circuit
IDI: Indirect Diesel Injection
IG: Ignition
J/C: Junction Connector
ROM: Read Only Memory
TACH: Tachometer
TEMP: Temperature
VCV: Vacuum Control Valve
N: Neutral

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 5

 THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
1. Thông tin chung:
- Tên đề tài: Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử.
2.Mục tiêu:
Nghiên cứu nguyên lý và cấu trúc của hệ thống ECD và ứng dụng của nó trong một số
động cơ cụ thể nhằm đáp ứng yêu cầu đào tạo hiện nay của khoa CKĐ Trường ĐHSP
Kỹ Thuật Tp.HCM và các trường dạy nghề có liên quan.
3. Tính mới sáng tạo:
Mạnh dạn nghiên cứu về lãnh vực điều khiển động cơ Diesel bằng điện tử và áp dụng
vào chương trình đào tạo của Bộ Môn Động Cơ Khoa CKĐ.
4. Kết quả nghiên cứu:
Ứng dụng tốt trong lãnh vực đào tạo tại Trường và các đối tượng liên quan.
5. Sản phẩm:
02 Tập thuyết minh đề tài nghiên cứu khoa học.
03 Báo cáo tóm tắt đề tài NCKH cấp trường.
6. Hiệu quả, phương thức chuyển giao kết quả nghiên cứu và khả năng ứng dụng
- Đưa vào chương trình đào tạo của Bộ Môn Động cơ Khoa CKĐ.
- Áp dụng vào các Trường Cao Đẳng nghề, Trung Học nghề và các cơ sở đào tạo
nhân lực tại chỗ của các công ty, xí nghiệp và dịch vụ sửa chữa ôtô.

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU
1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu thuộc lãnh vực đề tài trong và ngoài nước
Khoảng thời gian gần đây, công nghệ trên thế giới phát triền mạnh mẽ. Trên lãnh
vực ôtô đã có nhiều nghiên cứu để cải tiến nhằm tăng độ tin cậy khi chuyển động, tính
tiện nghi cao, tăng công suất động cơ, giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm nhiên
liệu.
Hiện nay, công nghệ điều khiển động cơ Diesel bằng điện tử được sử dụng phổ biến
trên thế giới, riêng ở Việt Nam nó đang phát triển mạnh nhằm thay thế dần các kiểu
động cơ Diesel kiểu cũ, nên việc nghiên cứu và áp dụng thực tiển là rất cần thiết nhất là
trong lãnh vực đào tạo của trường ta.
1.2 Tính cấp thiết.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 6

 Xuất phát từ nhu cầu thực tế như trên người nghiên quyết định thực hiện đề tài
“Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử (ECD)” với mong muốn tạo ra một sản phẩm có
thể áp dụng vào giảng dạy ngay học phần mà mình đang đảm trách.
Sản phẩm đề tài sau khi hoàn thành cung cấp cho người học có điều kiện nghiên
cứu về cấu trúc và nguyên lý của hệ thống, từ đó ứng dụng nó vào thực tế khi ra
trường.
1.3 Mục tiêu.
Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng
dẫn sinh viên trong quá trình học thực tập động cơ tại Bộ Môn Động Cơ, khoa Cơ Khí
Động Lực .
 Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài học thực hành..
 Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp dạy thực hành trong giáo
dục-đào tạo.
1.4 Cách tiếp cận.
Người nghiên cứu tiếp cận nội dung đề tài thông qua nhu cầu cung cấp kiến thức
học tập cho sinh viên ngành cơ khí ôtô và các đối tượng có liên quan. Đề tài được tiếp
cận qua lao động thực tế, chế tạo mô hình dạy học và các tài liệu của các hãng xe trên
thế giới.
1.5 Phương pháp nghiên cứu.
Để hoàn thành nội dung đề tài, người nghiên cứu đã kết hợp nhiều phương pháp
nghiên cứu. Trong đó đặc biệt là tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan …
từ đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài. Song song với nó,
chúng tôi còn kết hợp cả thực nghiệm và kinh nghiệm của bản thân trong quá trình đào
tạo và lao động sản xuất để hoàn thành nhiệm vụ đã đề ra.
1.6 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
 Nhằm cung cấp tài liệu học tập cho sinh viên có kiến thức hiểu biết về công
nghệ điều khỉển động cơ Diesel bằng điện tử.
1.7 Nội dung nghiên cứu.
1. Tham khảo tài liệu.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 7

 2. Tổng hợp tài liệu.
3. Viết báo cáo.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 8

 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ECD-III, ECD-IV, ECD-V

2.1 ĐỘNG CƠ DIESEL:

2.1.1. So sánh Động cơ Diesel với Động cơ xăng:
Trong động cơ xăng, lượng không khí nạp được quy định bởi bướm ga, được đặt tại
đường ống nạp và kết nối với chân ga. Lượng nhiên liệu tương ứng với lượng không
khí nạp được phun bởi các kim phun. Sau đó, hỗn hợp không khí - nhiên liệu được hút
vào xilanh và nén. Trong xilanh, hỗn hợp không khí - nhiên liệu được đánh lửa bằng tia
lửa điện xảy ra quá trình đốt cháy.
Ngược lại, trong động cơ Diesel, ở kỳ nạp chỉ có không khí được hút vào xilanh, ở
kỳ nén không khí bị nén đạt một nhiệt độ và áp suất cao. Sau đó, các vòi phun phun
nhiên liệu Diesel, xảy ra quá trình đốt cháy và bùng nổ thông qua việc tự đánh lửa. Vì
không có bướm ga, lượng khí nạp thực tế không đổi bất kể tốc độ động cơ hoặc tải. Vì
vậy, công suất động cơ được điều khiển bằng cách điều chỉnh lượng phun nhiên liệu.
Do đó, động cơ Diesel yêu cầu một hệ thống nhiên liệu khác với động cơ xăng.
Bảng so sánh động cơ Diesel với động cơ xăng:
Thông số Động cơ Diesel Động cơ xăng
- Tỉ sô nén 15 – 22 5 – 10
- Hiệu suất nhiệt: % 30 – 40 25 – 30
- Sự tạo thành hỗn hợp Được tán nhuyễn, phun và Hỗn hợp được hòa trộn
hòa trộn sau khi nén trước khi nén
- Nhiên liệu Dầu Diesel Xăng
- suất tiêu hao nhiên liệu 140 - 210 200 - 280
g/psh

Bảng 1: So sánh động cơ Diesel và động cơ xăng

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 9

 H1: So sánh động cơ xăng và Diesel
2.1.2 Hoạt động của động cơ Diesel:
 Động cơ Diesel bốn kỳ: Động cơ thực hiện 1 chu kỳ với 4 kỳ hoạt động của
piston và 2 vòng quay trục khuỷu.
 Động cơ Diesel hai kỳ: Động cơ thực hiện 1 chu kỳ với 2 kỳ hoạt động của
piston và 1 vòng quay trục khuỷu.

H2: Nguyên lý động cơ Diesel 4 kỳ

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 10

Hoạt động của một động cơ Diesel bốn kỳ:
(1)Kỳ hút:
Không khí sạch được hút vào khi piston đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới.
Lúc này, xupap nạp sẽ mở sớm 1 góc trước khi piston chạm điểm chết trên để việc nạp
không khí được dễ dàng và vẫn còn mở trong một thời gian ngắn sau khi piston đã đi
qua điểm chết dưới và đi lên trở lại.
(2) Kỳ nén:
Sau khi piston chạm điểm chết dưới và bắt đầu đi lên, xupap hút đóng lại. Lượng
không khí hút vào xilanh bắt đầu được nén lại. Vì động cơ Diesel xảy ra quá trình cháy
bằng cách đốt cháy nhiên liệu được phun vào với nhiệt độ của không khí nén nên áp
suất quá trình nén phải cao hơn động cơ xăng. Thậm chí khi tốc độ động cơ thấp như
lúc khởi động, áp suất quá trình nén đạt xấp xỉ 20 đến 30 kg/cm 2 và nhiệt độ từ 400 đến
550oC.
(3) Kỳ nổ:
Cuối kỳ nén nhiên liệu được phun vào dưới dạng sương bởi vòi phun được gắn trên
đỉnh xilanh. Nhiệt độ của quá trình nén làm hỗn hợp nhiên liệu tự bốc cháy, khí cháy
giãn nở tạo áp suất cao đẩy piston đi xuống.
(4) Kỳ xả:
Xupap xả mở trước 1 góc nhỏ trước khi piston chạm điểm chết dưới, và khi piston
đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên khí thải sẽ bị đẩy ra ngoài theo đường ống xả.
2.1.3 Quá trình cháy của động cơ Diesel:
Quá trình cháy của động cơ Diesel bốn kỳ:
Không khí được nén trong xilanh đạt đến một nhiệt độ và áp suất cao. Khi vòi phun
phun nhiên liệu dạng sương vào không khí này, các hạt nhiên liệu trở nên quá nhiệt làm
tăng nhiệt độ bề mặt bắt đầu bốc hơi. Khi nhiên liệu bay hơi hòa trộn với không khí ở
nhiệt độ thích hợp, hỗn hợp bốc cháy và tạo ra quá trình cháy. Quá trình này được mô
tả chi tiết hơn trong hình bên dưới, chỉ ra mối quan hệ giữa góc quay của trục khuỷu và
áp suất trong xilanh. Vì vậy, trong quá trình cháy có thể được chia thành bốn giai đoạn.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 11

 H3: Quá trinh cháy của động cơ Diesel

(1) Giai đoạn cháy trễ (giữa A và B):

Trong hình trên, thời gian giữa A và B là khoảng thời gian chuẩn bị để các hạt nhiên
liệu được phun vào xilanh hấp thụ nhiệt từ không khí nén, do đó tạo ra một hỗn hợp
không khí - nhiên liệu dễ bắt lửa.
(2) Giai đoạn lan tràn ngọn lửa (giữa B và C):
Trong thời gian giữa B và C, hỗn hợp không khí - nhiên liệu đã được chuẩn bị sẵn
sàng cho quá trình đốt cháy ở một hay nhiều vùng tại điểm B. Khi sự đốt cháy lây lan
nhanh chóng trong xilanh, thực tế tất cả các hỗn hợp đốt cháy cùng một lúc, gây ra áp
suất tăng lên nhanh chóng đến điểm C. Sự gia tăng áp suất tại thời điểm này ảnh hưởng
bởi lượng nhiên liệu đã được phun trong thời gian cháy trễ và trạng thái được tán
nhuyễn của nhiên liệu.
(3) Giai đoạn đốt cháy trực tiếp (giữa C và D)
Trong thời gian giữa C và D, nhiên liệu tiếp tục được phun qua điểm C, và đốt cháy
ngay sau khi phun mà không gây ra bất kỳ sự cháy trễ nào do ngọn lửa đã được tạo ra
giữa các điểm B và C. Do đó, sự thay đổi áp suất xảy ra trong giai đoạn này có thể
được điều chỉnh đến một phạm vi nhất định bởi việc điều chỉnh thích hợp lượng phun
nhiên liệu.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 12

(4) Giai đoạn cháy tiếp (giữa D và E)
Việc phun nhiên liệu được hoàn thành tại điểm D. Bất kỳ nhiên liệu không cháy hết
đến thời điểm này sẽ đốt cháy trong giai đoạn cháy giãn nở giữa các điểm D và E. Vì
nhiệt độ khí thải tăng và hiệu suất nhiệt giảm trong giai đoạn này trở nên dài hơn, nên
cần phải rút ngắn lại.
Mặc dù trong quá trình cháy có thể được chia thành bốn giai đoạn như mô tả, trái
ngược với giai đoạn cháy trực tiếp, giai đoạn cháy trễ và lan truyền ngọn lửa có thể
được xem là một giai đoạn chuẩn bị. Kết quả của giai đoạn này ảnh hưởng lớn đến quá
trình đốt cháy. Vì vậy, áp suất vòi phun, trạng thái sương của nhiên liệu, áp lực nén, và
thời điểm phun trở thành yếu tố quan trọng.
2.1.4 Sự cháy kích nổ ở động cơ Diesel:
Cháy kích nổ xảy ra ở động cơ Diesel và động cơ xăng tương tự ở chỗ do sự gia
tăng áp suất bất thường trong quá trình đốt cháy. Tuy nhiên, có sự khác nhau cơ bản
trong thời gian chúng xảy ra, nguyên nhân, và các tình huống. Tiếng gõ Diesel được
tạo ra bởi sự gia tăng áp suất nhanh chóng do sự đốt cháy và bùng nổ tức thời hỗn hợp
không khí -nhiên liệu dễ cháy trong khoảng thời gian cháy trễ. Trong khi đó, tiếng gõ
động cơ xăng xảy ra do có 1 điểm tự bốc cháy cùng với tia lửa bugi sinh ra 2 nguồn
cháy đồng thời, kết quả là tăng áp suất đột ngột gây ra sự mất cân bằng áp lực đáng kể
trong xilanh. Điều này tạo ra sóng áp lực lớn tạo ra tiếng gõ.
Tiếng gõ động cơ Diesel được tạo ra do sự khó khăn trong việc tự bốc cháy, trong
khi tiếng gõ động cơ xăng được tạo ra bởi sự dễ dàng xảy ra tự đánh lửa. Như vậy,
nguyên nhân trực tiếp trái ngược nhau.
Trong động cơ xăng, tiếng gõ là một trong những triệu chứng của quá trình đốt
cháy bất thường. Tuy nhiên, trong động cơ Diesel, rất khó để phân biệt rõ ràng quá
trình cháy bình thường với quá trình kèm theo tiếng gõ. Vì vậy, tiếng gõ chỉ được phân
biệt khi chúng được tạo ra bởi sự gia tăng áp lực nhanh chóng hoặc những va đập ở các
vùng khác nhau của động cơ.
Để ngăn chặn sự cháy kích nổ ở động cơ Diesel, điều quan trọng là rút ngắn thời
gian cháy trễ, khi xem đó là nguyên nhân. Nói chung, vòi phun được thiết kế để giảm

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 13

thiểu lượng nhiên liệu được phun trong giai đoạn này. Các biện pháp phòng ngừa khác
như sau:
a. Sử dụng nhiên liệu Diesel với một trị số cetan cao.
b. Tăng nhiệt độ trong xilanh.
c. Tối ưu hóa nhiệt độ nước làm mát.
d. Tối ưu hóa thời điểm phun.
e. Tối ưu hóa áp suất phun và tạo sương nhiên liệu.
2.1.5 Buồng đốt:
(1) Loại phun nhiên liệu trực tiếp:
Loại phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng một vòi phun để phun trực tiếp nhiên liệu
vào buồng đốt. Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp đã được áp dụng đối với nhiều động
cơ trong những năm gần đây do suất tiêu thụ nhiên liệu thấp và kinh tế cao.

H4: Loại phun trực tiếp

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 14

(2) Loại buồng đốt phụ:
Là loại buồng đốt có chứa một buồng phụ đó được gọi là "pre-combustion
chamber" nằm trên buồng đốt chính. Nhiên liệu từ vòi phun được phun vào buồng đốt
phụ để đốt cháy một phần của nhiên liệu, kết quả là áp lực sinh ra đẩy nhiên liệu không
cháy còn lại vào buồng đốt chính. Những dòng xoáy được tạo ra trong xilanh hòa trộn
hoàn toàn nhiên liệu với không khí, dẫn đến việc đốt cháy được hoàn toàn.

H5: Buồng đốt phụ

(3) Loại buồng cháy xoáy lốc:

Loại buồng cháy xoáy lốc chứa một buồng phụ hình cầu được gọi là "swirl
chamber” nằm trên đầu xilanh hoặc trong xilanh. Không khí được nén bởi pít-tông đi
vào buồng xoáy và tiếp tục để tạo thành một dòng xoáy. Vòi phun phun nhiên liệu vào
dòng xoáy này, kết quả là hầu hết nhiên liệu được đốt cháy trong buồng xoáy lốc.
Nhiên liệu không cháy còn lại sau đó được đẩy ra buồng đốt chính để đốt cháy hoàn
toàn.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 15

 H6: Buồng đốt xoáy lốc
(4) Loại buồng đốt không khí:
Loại buồng đốt không khí có chứa một buồng phụ được gọi là "air chamber" trong
piston hoặc trên đầu xilanh. Vòi phun phun nhiên liệu vào miệng của buồng không khí,
và sau đó được đốt cháy và cháy trong buồng đốt chính. Lúc này, một phần của nhiên
liệu đi vào buồng không khí, làm tăng áp lực trong buồng đốt không khí. Khi pít-tông
bắt đầu đi xuống, không khí trong buồng khí được đẩy ra ngoài buồng đốt chính để
giúp hoàn thành quá trình đốt cháy.

 Bảng dưới đây so sánh các loại buồng đốt:

Loại phun trực Loại buồng đốt Loại buồng đốt Loại buồng đốt
tiếp phụ xoáy lốc không khí
- Cấu tạo Đơn giản Phức tạp Hơi phức tạp Phức tạp
- Tỉ số nén 12 – 20 16 – 22 Vừa Vừa
- Nhiện liệu Chất lượng tốt Chất lượng Vừa Vừa
kém
- Khởi động Dễ dàng Phải xông ß Khá dễ dàng
trước
- Số vòng quay 3000 4000 4500 3000

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 16

max (RPM)
- Suất tiêu hao
nhiên liệu 160 - 200 180 – 250 180 – 230 180 – 230
g/psh
- Loại vòi phun ß ß
Hole type Pin type

- Áp suất phun 150 – 300 80 – 150 80 – 150 80 – 150

- Hệ số không
1,5 – 1,7 1,2 – 1,7 1,3 – 1,6 1,3 – 1,6
khí

Bảng 2: So sánh các loại buồng đốt

2.1.6 Nhiên liệu:
Các động cơ Diesel trên ô tô sử dụng nhiên liệu Diesel nhẹ hơn, và động cơ Diesel
tốc độ thấp trên các tàu sử dụng nhiên liệu Diesel tàu thủy nặng hơn.Nhiên liệu Diesel
nhẹ hơn, như xăng, dầu hỏa, và nặng hơn được sản xuất trong quá trình lọc dầu.Nó có
một điểm sôi giữa 200 và 330°C, trọng lượng riêng từ 0,82 đến 0,86, và một giá trị
nhiệt của 10.000 đến 11.000 kca /kg. Gần giống như dầu hỏa, nhiên liệu Diesel hơi
vàng và nhớt.
(1) Khả năng bắt cháy của nhiên liệu Diesel:
Khả năng bắt cháy của nhiên liệu được xác định bởi sự tự cháy, kết quả từ việc tăng
nhiệt độ của nhiên liệu mà không có sự hiện diện của một ngọn lửa ở gần. Ví dụ hình
bên dưới, một vài giọt nhiên liệu Diesel và xăng được phun lên một tấm sắt nóng. Sau
một thời gian, nhiên liệu Diesel cháy thành ngọn lửa, nhưng xăng bốc hơi ngay lập tức
mà không cháy. Điều này có nghĩa là nhiên liệu Diesel có khả năng bắt cháy tốt hơn, và
nhiệt độ mà tại đó nó đốt cháy được gọi là "điểm chớp cháy". Vì vậy, điểm chớp cháy
của nhiên liệu càng thấp thì khả năng bắt cháy tốt hơn.

Trong động cơ Diesel nhiên liệu được đốt cháy bởi sức nóng của không khí nén,
khả năng bắt cháy là một đặc điểm quan trọng. Nó có ảnh hưởng lớn đến khoảng thời

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 17

gian sau khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt cho đến khi bắt đầu đốt cháy, được
gọi là "khoảng thời gian cháy trễ".

H7:Khả năng bốc cháy

Đơn vị đo lường được sử dụng để chỉ ra khả năng bắt cháy nhiên liệu Diesel là chỉ
số cetan. Nhiên liệu với một chỉ số cetan thấp có khả năng bắt cháy kém và thời gian
cháy trễ dài hơn, là nguyên nhân dẫn đến cháy kích nổ trên động cơ Diesel .
(2) Độ nhớt của nhiên liệu Diesel:
Độ nhớt là một trong những đặc điểm quan trọng của nhiên liệu được sử dụng trong
động cơ Diesel. Độ nhớt cao làm cho các hạt nhiên liệu lớn khi nhiên liệu được phun
vào buồng đốt, dẫn đến sự phân tán chậm chạp và quá trình đốt cháy kém. Ngược lại,
độ nhớt thấp dẫn đến quá trình bôi trơn các bộ phận của hệ thống nhiên liệu kém như
bơm cao áp và vòi phun, làm chúng mau mòn hoặc bị kẹt.
(3) Thành phần lưu huỳnh của nhiên liệu Diesel:
Thành phần lưu huỳnh chứa trong nhiên liệu biến thành khí acid sunfurơ và anhirit
sunfuric trong quá trình đốt. Chúng kết hợp với nước từ quá trình đốt cháy để tạo thành
axit sulfuric, chất ăn mòn cao. Bởi vì các hợp chất lưu huỳnh cũng có khả năng bắt
cháy và tính dễ cháy kém, nên có xu hướng tạo ra khói đen và làm ô nhiễm môi trường.
(4) Tính bay hơi nhiên liệu Diesel:

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 18

 Do nhiên liệu Diesel có điểm sôi cao, nên thực tế nó không dễ bay hơi ở nhiệt độ
phòng. Tuy nhiên, tính bay hơi được mong muốn đạt đến một phạm vi nhất định, do
vậy nhiên liệu Diesel phải bay hơi và hòa trộn với không khí để tạo ra quá trình cháy,
(5) Các thông số của nhiên liệu Diesel:
Các đặc tính của nhiên liệu Diesel được sử dụng trong động cơ Diesel được quy
định theo tiêu chuẩn JIS K2204 như được đưa ra trong bảng dưới đây.

Loại nhiên liệu Diesel*

Số 1 Số 2 Số 3 Đặc biệt
Phản ứng Trung tính Trung tính Trung tính Trung tính
o
Điểm chớp cháy C Tối thiểu 50 Tối thiểu 50 Tối thiểu 50 Tối thiểu 50
Đặc tính chưng cất phân Tối đa 350 Tối đa 350 Tối đa 350 Tối đa 350
đoạn 90%, nhiệt độ chưng
cấtoC
Điểm đông đặc Tối đa -5 Tối đa -10 Tối đa -20 Tối đa -30
Dư lượng Carbon dầu dưới Tối đa 0,15 Tối đa 0,15 Tối đa 0,15 Tối đa 0,15
10%
Chỉ số cetan Tối thiểu 50 Tối thiểu 45 Tối thiểu 40 Tối thiểu 42
Độ nhớt động học (30°C) Tối thiểu Tối thiểu Tối thiểu Tối thiểu 1,8
2,7 2,5 2,0
Thành phần Lưu huỳnh % Tối đa 1,2 Tối đa 1,2 Tối đa 1,1 Tối đa 1,0

Bảng 3: Các thông số của nhiên liệu động cơ Diesel

* Ứng dụng theo loại: Số 1: Sử dụng chung, Số 2: Sử dụng chung, Số 3: Sử dụng thời
tiết lạnh Số đặc biệt: Sử dụng thời tiết lạnh khắc nghiệt, Số 2: Nhiên liệu Diesel được
sử dụng rộng rãi.
2.1.7 Khói xả:
(1) Khói trắng:
Kết quả từ việc thải các hạt nhỏ của nhiên liệu hoặc dầu động cơ chưa bị đốt cháy,
loại khói này có thể xảy ra khi động cơ khởi động ở khí hậu lạnh.
(2) Khói xanh:

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 19

 Kết quả từ việc không đốt cháy, đốt cháy một phần, hoặc phân hủy nhiệt của nhiên
liệu hoặc dầu động cơ, loại khói này sinh ra khi thải các hạt nhỏ ở trạng thái lỏng. Cả
hai khói trắng và xanh đều là các hạt nhỏ ở trạng thái hóa lỏng, đường kính hạt của
khói trắng là 1μ hoặc lớn hơn, và khói màu xanh là 0.4μ hoặc nhỏ hơn. Sự khác biệt về
kích thước sẽ tạo ra các màu sắc khác nhau.
(3) Khói đen:
 Khi nhiên liệu không được đốt cháy do thiếu không khí nên bị nhiệt phân hủy và
dư lượng carbon thải ra dưới dạng khói đen. Trong một động cơ loại buồng phụ, khi
lượng phun nhỏ khói đen đậm đặc hơn trong loại phun trực tiếp. Tuy nhiên, khi tăng
lượng phun, khói của loại buồng phụ có xu hướng thấp hơn và sẽ đột ngột tăng lên
trong vùng lân cận của đầy tải.
 Trong loại phun nhiên liệu trực tiếp khi thời điểm phun sớm, thời gian cháy trễ
lớn hơn. Do lượng nhiên liệu bay hơi trước khi bốc cháy tăng lên nên lượng khói
đen giảm. Trong loại buồng phụ, thời gian cháy trễ cũng lâu hơn. Tuy nhiên do tỷ lệ
của quá trình đốt cháy trong buồng phụ lượng không khí nhỏ hơn nên lượng khói
đen tăng lên.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 20

2.1.8 Đặc tính động cơ Diesel:
(1) Đường cong đặc tính động cơ:

H8: Đặc tính động cơ

Đường cong đặc tính động cơ hay đường đặc tính biểu thị công suất tối đa, mô-men
xoắn và suất tiêu hao nhiên liệu ở mỗi tốc độ động cơ.
Động cơ tạo ra mô-men xoắn lớn hơn khi áp suất khí trong xilanh tăng lên. Tuy
nhiên, khi tốc độ động cơ vượt quá một tốc độ nhất định, các điều kiện đốt cháy thay
đổi do giảm lượng không khí nạp, do đó mô-men xoắn động cơ giảm ở tốc độ cao. Ở
tốc độ trung bình, không khí nạp thích hợp hơn nên điều kiện đốt cháy tốt hơn và mô-
men xoắn lớn hơn. Ở tốc độ thấp, lượng không khí nạp giảm do thời gian đóng mở của
xupap nạp, nên mô-men xoắn giảm.
Mặc dù công suất tăng lên tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ, nhưng trong phạm vi tốc
độ cao không tăng đáng kể do giảm mô-men xoắn.
Suất tiêu hao nhiên liệu chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi các điều kiện đốt cháy, tỷ lệ
này thấp nhất ở tốc độ động cơ trong vùng lân cận của mô-men xoắn tối đa, vì khi đó
điều kiện đốt cháy tốt nhất.
(2) Các yếu tố ảnh hưởng đến đường đặc tính.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 21

  Thời điểm phun:
Công suất của động cơ thay đổi phù hợp với thời điểm phun. Do thời điểm phun
khi công suất tối đa thay đổi theo tốc độ động cơ, nên cần điều khiển sớm thời
điểm phun cùng với sự gia tăng tốc độ động cơ.
Việc thay đổi thời điểm phun rất cần thiết vì nó liên quan chặt chẽ với sự cháy
kích nổ trên động cơ Diesel.
 Lượng phun:

H9: công suất và suất tiêu hao nhiên liệu

Nếu lượng phun thay đổi trong khi tốc độ động cơ và thời điểm phun vẫn không
đổi, công suất động cơ và suất tiêu hao nhiên liệu sẽ được thể hiện như hình
trên. Công suất động cơ tăng tỷ lệ thuận với lượng phun trong phạm vi không
sinh ra khói đen. Tuy nhiên, nếu lượng phun tăng lên đến khi khói đen phát ra,
công suất động cơ sẽ giảm và không còn kinh tế nhiên liệu.
 Vòi phun và áp suất mở van vòi phun:
Khi loại vòi phun thay đổi dù cho góc phun của nó vẫn giống nhau, đặc tính tạo
sương và đặc điểm lượng phun sẽ thay đổi.Vì vậy, công suất tối đa, tiếng ồn,
hay sự ổn định ở chế độ không tải sẽ bị ảnh hưởng.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 22

 Khi áp suất mở vòi phun giảm, lượng phun tăng, làm cho công suất tăng. Tuy
nhiên, lượng khói đen thải ra cũng tăng.
 Tốc độ động cơ tối đa:
Sự gia tăng tốc độ động cơ cũng làm cho công suất tăng. Tuy nhiên, quán tính
của các chi tiết chuyển động cũng tăng lên, làm giảm độ bền của động cơ. Hơn
nữa, ma sát giữa pít-tông, xéc măng với bề mặt xi lanh tăng.Yếu tố này cũng
làm giới hạn tốc độ tối đa của động cơ.
 Độ cao:
Ở trên cao, mật độ không khí giảm và việc thải ra khói đen tăng lên. Để duy trì
việc thải khói đen trong giá trị quy định, cần phải để giảm lượng phun phù hợp
với mật độ không khí. Điều này dẫn đến giảm công suất của động cơ 10% khi
độ cao trên 1.000 mét.
Một số xe ô tô hoạt động ở những nơi với sự khác biệt độ cao đáng kể có thể
được trang bị một hệ thống bù độ cao (ACS- Altitude Compensator System) có
thể tự động làm giảm khối lượng phun.
2.2 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ECD:
2.2.1. Thành phần hệ thống nhiên liệu:
Trong động cơ Diesel, nhiên liệu phải được phun vào không khí nén với áp suất rất
cao trong buồng đốt. Điều này đòi hỏi bơm cao áp phải nén nhiên liệu với áp suất cao.
Hệ thống thực tế bao gồm các thành phần sau:
 Bơm cao áp: Nén nhiên liệu đạt áp suất cao và phân phối đến vòi phun.
 Vòi phun: Phun nhiên liệu vào xilanh.
 Bơm tiếp vận: Nằm trong bơm cao áp, hút nhiên liệu từ thùng chứa.
 Lọc: Lọc nhiên liệu. Ngoài ra, có ở một số lọc có chứa bộ phận lọc cặn nhiên
liệu ở phía dưới của bộ lọc để tách các độ ẩm trong nhiên liệu.
 Ống áp lực cao: Cung cấp nhiên liệu cho vòi phun. Sử dụng ống thép được để
chịu được áp lực cao.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 23

 Một phần nhiên liệu được đưa đến các vòi phun để bôi trơn các chi tiết chuyển
động và trở về thùng nhiên liệu theo đường hồi.

Hình 10: Hệ thống EDC

2.2.2 Hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử:

Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử sử dụng máy tính để điều khiển lưu
lượng phun và thời điểm phun. Hệ thống nhiên liệu EDC (Electronically Diesel
Control) sau đây được dựa trên nền tảng của loại bơm phân phối cơ khí kiểu VE gồm :
EDC-III, EDC-IV và EDC-V.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 24

(1)Sự chuyển tiếp các hệ thống phun nhiên liệu và các loại bơm EDC:

H11:Lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu EDC

(2) Đặc điểm các loại bơm EDC:

H12: Đặc tính các loại bơm cao áp ECD

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 25

2.3 HỆ THỐNG EDC-III:
2.3.1 Mô tả:
Trong hệ thống phun nhiên liệu của bơm phân phối điều khiển điện tử, máy tính
phát hiện các điều kiện hoạt động của động cơ phù hợp với các tín hiệu nhận được từ
các cảm biến khác nhau (tốc độ động cơ, tăng tốc, áp suất khí nạp, cảm biến nhiệt độ
nước,… ) để thực hiện các điều khiển cơ bản sau đây:
a. Điều khiển lưu lượng phun nhiên liệu
b. Điều khiển thời điểm phun nhiên liệu
c. Điều khiển tốc độ không tải
d. Điều khiển bướm ga
e. Điều khiển lượng khí xả luân hồi EGR
f. Điều khiển bugi xông
g. Chức năng chẩn đoán
h. Chức năng dự phòng
2.3.2 Thành phần hệ thống:
Hệ thống điều khiển điện tử của bơm loại phân phối có thể được phân chia thành ba
thành phần sau: các cảm biến, máy tính(ECU), và các cơ cấu chấp hành.

Hình 13:Hệ thống EDC-III

Chức năng của các thành phần:
Các cảm biến Phát hiện các điều kiện hoạt động của động cơ hoặc của bơm.
Cơ cấu chấp hành Điều chỉnh lượng phun và thời điểm phun phù hợp với các tín hiệu

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 26

 nhận được từ ECU.

Máy tính Tính toán lượng phun và thời điểm phun tối ưu cho hoạt động của
động cơ phù hợp với các tín hiệu từ các cảm biến.
Bảng 4: Chức năng và các thành phần của ECD-III
2.3.3. Cấu tạo bơm cao áp:
Trên bơm cao áp có bố trí các bộ phận sau:

H14: Bơm cao áp ECD - III

(a) Cơ cấu chấp hành:

 Van định lượng SPV (Solenoid Spill Valve): để kiểm soát lượng phun nhiên liệu
cung cấp cho động cơ.
 Van TCV (Timing control valve): để kiểm soát thời điểm phun chính xác với
mọi chế độ làm việc của động cơ.
(b) Cảm biến:
 Cảm biến tốc độ động cơ Ne (Ne sensor)

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 27

  Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.(Fuel Temperature Sensor)
(c.) ROM (hoặc điện trở hiệu chỉnh ở loại thông thường)
2.3.4 Nguyên lý hoạt động.
Các cơ chế áp suất cung cấp và áp suất phân phối nhiên liệu cơ bản giống như trong
các bơm cơ khí thông thường,.tuy nhiên việc định lượng nhiên liệu phun được điều
khiển bằng điện tử thông qua cơ cấu chấp hành là van định lượng SPV.
Van định lượng SPV kết nối buồng bơm với buồng áp lực của piston, van SPV đóng
khi cuộn dây được cấp điện.
(1)Nạp nhiên liệu: Nhiên liệu được hút vào buồng áp suất khi pít-tông đi xuống.
 Piston bơm đi xuống.
 Van định lượng đóng.
 Nhiên liệu được nạp vào bơm

H15: Nạp nhiên liệu

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 28

 (2) Quá trình phun: Piston đi lên nén nhiên liệu và quay để phân phối nhiên liệu.
 Van SPV đóng.
 Piston chuyển động đi lên nén nhiên liệu.
 Nhiên liệu được cung cấp đến kim phun.

H16: Phun nhiên liệu

(3) Kết thúc phun:
Khi van điện từ SPV không còn được cấp điện, van của nó sẽ mở ra. Nhiên liệu có
áp lực cao trong piston sau đó được đẩy trở lại vào buồng bơm, áp suất nhiên liệu
giảm xuống, và kết thúc phun.

H17: Kết thúc phun

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 29

(4) Cắt nhiên liệu:
Khi nhiên liệu được cắt, van điện từ SPV không được cấp điện nên mở ra. Do đó,
nhiên liệu không được bơm thậm chí khi piston đi lên.
2.3.5 Điều khiển lượng phun nhiên liệu:
Dữ liệu lượng phun cơ bản trong bộ nhớ máy tính được tính toán dựa trên các yếu
tố như tốc độ động cơ hoặc độ mở bướm ga. Sự hiệu chỉnh dựa trên các yếu tố như áp
suất không khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, hoặc nhiệt độ khí nạp được thêm vào lượng
phun cơ bản. Sau đó, máy tính sẽ gửi tín hiệu đến van SPV trong bơm để kiểm soát
lượng phun nhiên liệu tối ưu. Điểm đặc biệt của bơm ECD-III (ROM) là giai đoạn hiệu
chỉnh được thực hiện dựa trên ROM được gắn với thân bơm hoặc dung hai điện trở
hiệu chỉnh.

H18: Điều khiển lượng phun

2.3.6 Các thành phần của hệ thống:
(1) Cảm biến áp suất tăng áp:
Cảm biến này phát hiện áp suất không khí nạp (áp suất tuyệt đối) và gửi nó đến máy
tính dạng tín hiệu. Đây là cảm biến áp suất bán dẫn sử dụng các tinh thể silicon được

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 30

đóng kín bên trong cảm biến, có điện trở thay đổi khi áp suất tác động lên các tinh thể
thay đổi. Cấu trúc và nguyên lý giống như cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống
nạp của động cơ xăng.

H19: Cảm biến áp suất tăng áp

(2) Cảm biến tốc độ động cơ Ne.:

Cảm biến tốc độ Ne được gắn đối mặt với vòng răng. Cảm biến gồm một nam châm
và cuộn dây, khi vòng răng quay, từ thông qua cuộn dây thay đổi, tạo ra điện áp biến
thiên trong cuộn dây. Máy tính đếm số xung để phát hiện tốc độ động cơ. Vòng răng có
52 răng, với 3 răng bị mất tại 4 điểm. Như vậy, góc quay của vòng răng được phát hiện
sau mỗi 11,25 ° CA.

H20: Cảm biến Ne

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 31

(3)Cảm biến bàn đạp ga:
Cảm biến phát hiện độ mở bướm ga, ở hệ thống EDC-III nó thường được gắn kết
trên đường ống khuếch tán ( thân bướm ga). Đối với bơm EDC-III (ROM) cảm biến
phát hiện góc mở chân ga. Cả hai loại điện áp tại đầu ra thay đổi phù hợp với độ mở
bướm ga, và chế độ không tải được phát hiện bởi tín hiệu ON / OFF từ công tắc không
tải. Đây là một hệ thống kép giúp nâng cao điều khiển chính xác, bao gồm:
 Công tắc không tải và công tắc góc mở chân ga hoàn toàn đóng.
 VA và VAS

H21: cảm biến bàn đạp ga

(4) Cảm biến góc mở ống khuếch tán (Cảm biến vị trí bướm ga)(Ventuty Sensor).
Cảm biến này được gắn với ống khuếch tán thông thường hoặc loại chân không độc
lập với ống khuếch tán để phát hiện góc mở đường ống cần thiết cho việc điều khiển
bướm ga.Trên một số loại động cơ, điều khiển bướm ga được thực hiện bởi các tín hiệu
từ các cảm biến chân ga, thay vì cảm biến góc mở ống khuếch tán.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 32

 H22: Cảm biến bướm ga
(5) Cảm biến nhiệt độ nước:
Là loại cảm biến phát hiện nhiệt độ nước làm mát. Nó chứa một nhiệt điện trở, là
loại chất bán dẫn có điện trở thay đổi đáng kể theo nhiệt độ. Cảm biến nhiệt độ nước
dùng để điều khiển thời điểm phun, lưu lượng phun theo nhiệt độ động cơ, điều khiển
thời gian xông máy, hệ thống tuần hoàn khí thải EGR, tốc độ cầm chừng, lượng phun
và thời điểm phun cơ bản khi khởi động…

H23: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

(6) Cảm biến nhiệt độ khí nạp:

Cảm biến này cũng chứa một nhiệt điện trở giống như cảm biến nhiệt độ nước.Nó
được gắn trên đường ống nạp của động cơ để phát hiện nhiệt độ của không khí

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 33

 H24: Cảm biến nhiệt độ không khí
(7) Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu:
Cảm biến này chứa một nhiệt điện trở cùng loại với cảm biến nhiệt độ nước. Nó
được gắn ở bơm cao áp để phát hiện nhiệt độ của nhiên liệu.

H25: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

(8) Van định lượng SPV:
Van SPV trực tiếp kiểm soát lượng phun. Nó là loại van điện từ điều khiển chịu
được áp suất cao và đáp ứng cao. Nó bao gồm van chính và van điều khiển. Khi van
SPV mở ra, nhiên liệu áp suất cao trong piston trở về buồng bơm cao áp, thực hiện việc
kết thúc phun. Ngoài các loại van SPV thông thường, cũng có một loại tác động trực
tiếp được chế tạo để có khả năng đáp ứng cao hơn.
*Hoạt động:
Dòng điện trong cuộn dây ON: van đóng.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 34

 Dòng điện trong cuộn dây OFF: van mở.

H26: Van định lượng SPV

(9) Điện trở hiệu chỉnh (θ, τ) hoặc ROM:
Các điện trở gắn ở thân bơm hiệu chỉnh giá trị lượng phun giai đoạn cuối được tính
bởi máy tính.Đặc điểm của các điện trở hiệu chỉnh là phải chọn theo giá trị điện trở của
nó, trong khi ROM cung cấp lưu trữ cho các dữ liệu hiệu chỉnh và dữ liệu có thể được
đặt một cách dễ dàng.

H27: ROM hoặc dùng điện trở hiệu chỉnh

(10) Máy tính (ECU):
Máy tính xác định lượng phun phù hợp với khả năng tăng tốc, tải, tốc độ động cơ,
và các tín hiệu từ các cảm biến.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 35

 Hình 28: ECU

Hình 29: Hệ thống điện điều khiển động cơ Toyota 3C-TE

2.3.7 Điều khiển lượng phun nhiên liệu:
Phương pháp điều khiển lượng phun nhiên liệu:
Thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu được xác định bởi bề mặt nhô ra của vòng cam.
Vì vậy, thời gian kết thúc phun phải được kiểm soát để điều chỉnh khối lượng phun
nhiên liệu.
Nói cách khác, kết thúc phun xảy ra tại thời điểm van điện từ SPV mở, cho phép áp
suất nhiên liệu cao tràn vào buồng bơm.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 36

 Một cảm biến tốc độ được sử dụng để xác định thời gian van SPV mở, và góc cam
tương ứng đĩa cam được phát hiện để kiểm soát thời gian mở.
Sơ đồ bên phải cho thấy mối quan hệ giữa đĩa cam, van SPV mở và lượng phun.

Hình 30: Điều khiển lượng phun nhiên lượng

Tính toán lượng phun:
Máy tính tính toán khối lượng phun tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ.
Để làm như vậy, nó thực hiện các tính toán sau đây:
 Khối lượng phun cơ bản: Là lượng phun cần thiết được tính toán dựa trên góc
mở của cảm biến bàn đạp ga và tốc độ động cơ.
 Khối lượng phun tối đa: Các hiệu chỉnh dựa trên áp suất không khí nạp, nhiệt độ
không khí, và nhiệt độ nhiên liệu được thêm vào lượng phun được xác định bởi
tốc độ động cơ, để tính toán lượng phun tối đa khi động cơ đang hoạt động.
 Lượng phun cuối được xác định bằng cách lựa chọn lượng phun nào ít hơn từ 2
lượng phun trên

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 37

Điều khiển tải động cơ và lượng phun nhiên liệu:
ECU xác định khối lượng phun tối ưu cho tải động cơ (điều kiện hoạt động của xe)
dựa trên hai mô hình. Một là "lượng phun cơ bản" được quyết định bởi việc bổ sung
các hiệu chỉnh (được tính toán từ các tín hiệu cảm biến) với giá trị dựa trên tốc độ động
cơ và góc mở bàn đạp ga. Hai là "lượng phun tối đa” quy định cụ thể giới hạn khối
lượng phun tương ứng với khối lượng không khí được hút vào động cơ.

Sơ đồ tính toán lượng phun:

Bảng 5: Sơ đồ tính toán lưu lượng phun

Quyết định lượng phun nhiên liệu cuối cùng:
(1) Đang hoạt động:
Lượng phun được xác định bằng cách sử dụng sơ đồ tính toán với lượng phun nhỏ
hơn, sau khi so sánh lượng phun cơ bản và lượng phun tối đa.
(2) Khởi động:
Lượng phun được xác định dựa trên lượng phun cơ bản, bổ sung những hiệu chỉnh
để phù hợp với các tín hiệu khởi động và cảm biến nhiệt độ nước. Nếu nhiệt độ nước
làm mát thấp hơn giá trị quy định (10°C), độ mở bướm ga mô phỏng được tạo ra để
tính toán lượng phun.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 38

 H31: Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát
Các hiệu chỉnh lượng phun nhiên liệu khác:
(1) Hiệu chỉnh áp suất khí nạp:
Lượng khí nạp được tính toán dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến áp suất tăng áp để
lượng phun tối đa có thể được điều chỉnh tăng nếu đang xảy ra tăng áp. Trên một số mô
hình động cơ, hệ số hiệu chỉnh sẽ giảm khi công tắc EGR và IDL chuyển từ ON sang
Off.
(2) Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp:
Mật độ không khí thay đổi theo nhiệt độ khi hút vào, làm sai lệch tỷ lệ không khí-
nhiên liệu. Vì vậy, nhiệt độ không khí nạp cao hơn, sửa chữa phải được thực hiện để
giảm khối lượng phun, thông qua việc sử dụng các tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ không
khí lượng càng lớn.
(3) Hiệu chỉnh nhiệt độ nhiên liệu:
Khi nhiệt độ nhiên liệu thay đổi lượng phun thực tế thay đổi và tạo ra một sự sai
lệch trong tỷ lệ không khí-nhiên liệu. Do đó, nhiệt độ nhiên liệu cao hơn, phải được
điều chỉnh nhiều hơn để tăng lượng phun.
(4) Hiệu chỉnh nhiệt độ nước làm mát:
Để cải thiện hoạt động của một động cơ khi lạnh, phải hiệu chỉnh để làm giàu tỷ lệ
không khí - nhiên liệu bằng cách tăng lượng phun khi nhiệt độ nước làm mát thấp. Sau
khi hiệu chỉnh bắt đầu, lượng phun được giảm ở một tốc độ quy định.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 39

(5) Hiệu chỉnh lượng phun θ Điện trở (hoặc ROM):
Những điện trở hoặc dữ liệu ROM được sử dụng để điều chỉnh các giai đoạn của
góc cam (°CA) được tính bởi máy tính để thực hiện hiệu chỉnh lượng phun cuối cùng.

H32: Điện trở hiệu chỉnh

Trong trường hợp điện trở hiệu chỉnh có giá trị lớn hơn, điện áp cuối VRP sẽ cao
hơn, và hiệu chỉnh được thực hiện để tăng lượng phun. Tuy nhiên, nếu điện áp cuối
VRP bất thường, chức năng dự phòng sử dụng bản đồ dữ liệu trong máy tính để áp
dụng một lượng hiệu chỉnh bắt buộc. Trong trường hợp của ROM, dữ liệu chi tiết phù
hợp với đặc điểm của từng bơm được lưu trữ được áp dụng để điều chỉnh chính xác và
chi tiết hơn. Hơn nữa, các dữ liệu trên ROM có thể cài đặt lại để thay đổi các giá trị
hiệu chỉnh.
(6) Hiệu chỉnh giảm tốc độ:
Khi xe giảm tốc độ đột ngột sẽ giống như phanh đột ngột, giảm tốc độ động cơ có
thể làm động cơ chết máy hoặc hoạt động kém. Để khắc phục tình trạng này, điều
chỉnh này làm tăng lượng phun và cho phép tốc độ động cơ giảm từ từ.
(7) Điều khiển chống rung ở chế độ không tải:

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 40

 Để giảm sự rung động của động cơ ở chế độ không tải, kiểm soát này so sánh
thời gian giữa các xilanh, và điều chỉnh lượng phun cho mỗi xilanh nếu có một sự khác
biệt đáng kể để động cơ có thể hoạt động êm ái hơn.

H33: Điều chỉnh chế độ không tải

(8) Điều khiển hiệu chỉnh tốc độ theo lượng phun:
Khi tốc độ của bơm cao áp tăng, lượng phun nhiên liệu tăng do van SPV phản ứng
chậm. Hiệu chỉnh này được thực hiện bởi vì lượng phun nhiên liệu thay đổi theo tốc độ
động cơ thậm chí nếu các góc phun vẫn giữ nguyên.
(9) Điều khiển dần lượng phun nhiên liệu:
Kiểm soát này tạo ra một sự hiệu chỉnh để động cơ tăng tốc êm ái, thay vì tăng
lượng phun phù hợp với độ mở chân ga. Nó ngăn chặn sự phát thải khói đen hoặc hoạt
động kém do sự gia tăng lượng phun nhiên liệu khi tăng tốc đột ngột. Ngược lại, trong
quá trình giảm tốc độ, kiểm soát này giảm dần lượng phun để giảm thiểu sự biến động
mô-men xoắn.
(10) Điều khiển ECT (Trên xe hộp số tự động)
Kiểm soát điều này làm giảm những rung động từ sự biến động mô-men xoắn xảy
ra trong quá trình chuyển số của các hộp số điều khiển điện tử (ECT: Electronically
Controlled Transmission). Để làm như vậy, kiểm soát này trong thời gian ngắn làm
giảm công suất của động cơ bằng cách giảm lượngphun trong thời gian chuyển số.
2.3.8 Điều khiển thời điểm phun nhiên liệu:
Mô tả điều khiển thời điểm phun nhiên liệu:
Máy tính phát hiện các điều kiện của động cơ phù hợp với các tín hiệu nhận được từ
các cảm biến. Sau đó, nó tính toán thời điểm phun tối ưu đối với những điều kiện đó.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 41

Cuối cùng nó gửi tín hiệu điều khiển đến các van điều khiển thời điểm (TCV) để kiểm
soát thời điểm phun.

Máy tính
CB Áp suất tăng áp

CB Tăng tốc

CB Tốc độ động cơ

CB Góc khuỷu

CB Nhiệt độ nước

CB Nhiệt độ khí nạp

T.H Tốc độ xe
Pít-tông Thời
T.H Khởi động điểm

TCV

H34: Điều khiển thời điểm phun

Thành phần
(1) Cảm biến vị trí trục khuỷu:
Cảm biến này được bố trí trên thân máy, trên trục khuỷu có 1 chỗ lồi để tạo ra một
xung sau 1 vòng quay động cơ. Các xung này được gửi đến máy tính dạng tín hiệu điện
xoay chiều để xác định vị trí tiêu chuẩn của trục khuỷu.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 42

 H35: Cảm biến vị trí trục khuỷu

(2)Van điều khiển thời điểm (TCV-Timing Control Valve):

Van điều khiển thời điểm (sau đây gọi tắt là "TCV”), được bố trí phía bên dưới
bơm cao áp, sẽ mở và đóng đường nhiên liệu giữa buồng áp suất cao và áp suất thấp
của piston thời điểm phù hợp với các tín hiệu từ máy tính.
Khi dòng điện được cấp cho các cuộn dây, lõi stato bị hút và di chuyển theo chiều
nén lò xo. Kết quả là đường nhiên liệu sẽ mở ra. Việc mở van được điều khiển bởi máy
tính phù hợp với tỷ lệ thời gian ON / OFF (theo hệ số tác dụng) của dòng điện được
cấp cho các cuộn dây. Thời gian van mở chính là thời gian ON.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 43

 H36: Van thời điểm
Điều khiển thời điểm phun:
(1) Phương pháp điều khiển thời điểm phun:
Thời điểm phun được xác định bởi thời gian mở van của TCV điều chỉnh áp suất
nhiên liệu buồng bơm (được áp dụng cho các piston thời điểm) và di chuyển vòng lăn
để thực hiện kiểm soát.

H37: Phương pháp điều khiển thời điểm phun

Khi van của TCV mở dài, một lượng lớn nhiên liệu đi từ buồng áp suất cao của
piston thời điểm đến phía áp suất thấp. Lực đàn hồi của lò xo sẽ đẩy piston thời điểm
về phía điều khiển phun trễ.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 44

 Khi thời gian mở của van TCV ngắn, piston thời điểm di chuyển về phía điều khiển
phun sớm.
(2) Tính toán thời điểm phun:
 Thời điểm phun được cài đặt trong bộ nhớ được tính toán cơ bản dựa vào góc
mở bàn đạp ga và tốc độ động cơ.
 Thời điểm phun được hiệu chỉnh dựa vào tín hiệu cảm biến áp suất khí nạp và
nhiệt độ nước làm mát.
 Trong suốt quá trình khởi động, thời điểm phun được được cài đặt để điều
chỉnh phù hợp với tín hiệu khởi động, nhiệt độ nước làm mát và tốc độ động cơ.
(3) Sơ đồ Tính toán Thời điểm phun mục tiêu và Thời điểm phun cuối cùng :

H38: tính tóan thời điểm phun

2.3.9 Điều khiển tốc độ không tải:
Mô tả :
Tốc độ cầm chừng được cài đặt trong bộ nhớ phù hợp với điều kiện hoạt động của
động cơ.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 45

 H39: Điều khiển tốc độ cầm chừng

Điều khiển tốc độ không tải:

(1) Điều khiển phản hồi:
Máy tính so sánh tốc độ không tải trong ECU và tốc độ động cơ (tín hiệu cảm biến
tốc độ) tại thời điểm đó. Nếu có khác biệt, máy tính điều khiển lượng phun để tốc độ
động cơ phù hợp với tốc độ đã được cài đặt sẳn.
 Ví dụ về tốc độ không tải của động cơ 3C-TE
Điều kiện ON / OFF (Tín hiệu điều hòa không khí) của điều hòa không khí được
phát hiện để kiểm soát tốc độ không tải.
• Điều hòa nhiệt độ ON: 850 rpm
• Điều hòa nhiệt độ OFF: 750 rpm
(2) Điều khiển chế độ làm nóng động cơ Warm-Up:
Chức năng này điều khiển động cơ đến một tốc độ không tải nhanh tối ưu phù hợp
với nhiệt độ nước làm mát để làm nóng động cơ.
Ngoài ra, chức năng "prospective control” của ECU sẽ điều khiển tốc độ cầm chừng
thay đổi trước một lượng nhằm giảm biến động do sự thay đổi trong tải động cơ, chẳng
hạn như khi máy lạnh được bật ON hoặc OFF.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 46

 Ngoài ra còn có chức năng điều khiển giảm rung động ở chế độ không tải bằng cách
hiệu chỉnh lượng phun của của các xi lanh bởi việc phát hiện bất kỳ biến động tốc độ
mỗi xilanh.
Điều khiển lượng không khí nạp.
Kiểm soát này quy định về lượng không khí nạp bằng cách điều chỉnh van phụ
trong đường ống nạp, gồm ba giai đoạn: mở hoàn toàn, một nửa mở, và đóng hoàn
toàn. Một số động cơ chỉ sử dụng loại van đơn (01 bướm ga).
 Chức năng

Bảng 6: Điều khiển không tải

 Cấu trúc:
(1) Ống khuếch tán (Venturi): Loại ống khuếch tán tiêu chuẩn là loại van kép có
chứa van chính và phụ, và loại van đơn chỉ chứa van chính. Ở loại van kép có
một cảm biến vị trí bướm ga được gắn trên van bướm ga chính để phát hiện độ
mở bướm ga. (Đối với loại van đơn cảm biến cũng được gắn trên van chính).

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 47

 H40: Cấu trúc ống khuếch tán ( thân bướm ga)
(2) VSV
Công tắc áp suất khí quyển và chân
không được áp dụng cho các thiết bị truyền
động phù hợp với các tín hiệu từ máy tính
điều khiển động cơ (ECU).

7.3 Hoạt động

H41: Van VSV

(1) Chế độ lạnh, chân ga đóng hoàn toàn, và hoạt động ở tốc độ cao:
Máy tính điều khiển động cơ phát hiện nhiệt độ nước làm mát phù hợp với các tín
hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước. Khi động cơ lạnh, nó bật OFF VSV1 và VSV2. Khi
đó áp suất khí quyển đến buồng A và B trong bộ truyền động, cho phép van phụ có thể
(3) Hoạt động.
Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát gởi về ECU động cơ. Khi động cơ lạnh
ECU điều khiển VSV1 và VSV2 là off, khí trời sẽ được cung cấp vào cả hai bộ chấp
hành và van phụ mở hoàn toàn

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 48

 H42: VSV1 và VSV2 là off
(2) Chế độ bình thường (sau khi làm nóng động cơ):
Sau khi động cơ đã nóng lên ở chế độ cầm chừng, ECU động cơ điều khiển VSV1
OFF và VSV2 ON. Khi đó, áp suất khí quyển vào buồng A của thiết bị truyền động và
chân không từ bơm chân không đến buồng B. Kết quả là, van phụ sẽ mở ra đến một
mức độ nhất định (mở một nửa).

H43: VSV1 off và VSV2 on

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 49

(3) Dừng động cơ:
Khi tắt công tắc máy, ECU bật ON VSV1 và VSV2. Chân không từ bơm chân
không đến buồng A và B của thiết bị truyền động. Kết quả là, van phụ đóng hoàn toàn.

H44: VSV1 và VSV2 On

2.3.10 Kiểm soát lượng khí xả luân hồi EGR:

Là biện pháp chống lại sự ô nhiễm từ khí thải, chức năng này tuần hoàn một phần
khí thải bằng cách đưa nó vào không khí nạp phù hợp với điều kiện hoạt động của
động cơ. Làm chậm quá trình đốt cháy sẽ giúp kiềm chế lượng NOx.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 50

 H45: Hệ thống EGR

Dựa vào độ mở bướm ga (Cảm biến vị trí bướm ga), tốc độ động cơ, nhiệt độ nước
làm mát, áp suất không khí nạp, tín hiệu nhiệt độ không khí nạp, máy tính xác định
khối lượng tuần hoàn của khí thải và kiểm soát hoạt động của van điều khiển chân
không (E-VRV).
Cấu tạo & Hoạt động các thành phần:
(1) E-VRV: E-VRV là chữ viết tắt của "Electric Vacuum Regulating Valve": Van điện
điều chỉnh chân không. Khi nhận được tín hiệu 500Hz từ máy tính, E-VRV cung cấp
chân không từ bơm chân không đến màng của van EGR.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 51

 H46: Van E-VRV

(3) Van EGR

Van EGR bao gồm một màng, lò xo, và van. Khi chân không hút màng, màng sẽ đi
lên (theo hướng nén lò xo). Sau đó van sẽ mở tương ứng với sự dịch chuyển của màng,
cho phép khí thải từ các ống xả vào đường nạp khí.

H47:Van EGR
2.3.11 Điều khiển bugi xông:
Điều khiển bugi xông để làm nóng không khí trong buồng đốt trong quá trình khởi
động lạnh, bugi xông cũng sử dụng như nguồn đốt cháy nhiên liệu giúp dễ khởi động.
Bugi xông gốm được sử dụng như nguồn nhiệt để đơn giản hóa hệ thống.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 52

 H48: Điều khiển bu gi xông
*Điều khiển thời gian đèn hiển thị bugi xông:
Khi công tắc máy bật ON, đèn chỉ thị bugi xông sáng trong khoảng thời gian được
xác định bởi nhiệt độ nước làm mát. Đèn sẽ tắt khi khởi động động cơ.

H49: Điều khiển đèn báo xông

2.3.12 Các điều khiển khác

 Điều khiển rờ-le chính:
Điều khiển rờ-le cung cấp nguồn cho ECU.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 53

  Điều khiển ngắt điều hòa không khí: Khi điều hòa không khí bật, nếu tốc độ của
xe và độ mở bướm ga cao hơn so với giá trị quy định, điều khiển này xác định
rằng xe đang được tăng tốc. Nó tắt máy nén trong 3 giây để giảm tải.
 Điều khiển đèn báo tăng áp:
Khi tín hiệu của cảm biến áp suất khí nạp vượt quá một giá trị xác định, điều
khiển này xác định rằng bộ tăng áp đang hoạt động và đèn báo tăng áp sáng.
 Điều khiển rờ-le SPV:
Khi tốc độ động cơ được xác định đã tăng lên trên một giá trị xác định, điều
khiển này bật rờ-le SPV OFF và đóng van phụ hoàn toàn để ngăn tốc độ tăng
thêm.
 Điều khiển ngăn lên số cao khi nhiệt độ nước làm mát thấp:
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp và tốc độ xe dưới giá trị xác định, điều khiển
này gửi tín hiệu ngăn lên số đến máy tính ECT (Electronically Controlled
Transmission).
 Điều khiển quá nhiệt:
Khi nhiệt độ nước làm mát cao hơn giá trị quy định, và tốc độ động cơ cao,
kiểm soát này làm giảm lượng phun nhiên liệu và làm trễ thời điểm phun để
ngăn chặn động cơ quá nóng.
2.3.13 Chức năng chẩn đoán:
Đây là một chức năng tự chẩn đoán của hệ thống. Nếu một điều kiện bất thường
trong hệ thống tín hiệu của hệ thống kiểm soát tương ứng được phát hiện thông qua các
cảm biến, máy tính lưu trữ những trục trặc hệ thống trong bộ nhớ của nó. Do các mã
được ấn định cho các tín hiệu mỗi hệ thống, máy tính lưu trữ các mã trong bộ nhớ. Sau
đó, nó xuất mã của hệ thống đang bị trục trặc thông qua giắc chẩn đoán trên xe. Trong
một số hệ thống, đèn hiển thị trên bảng điều kiển nhấp nháy để cảnh báo cho lái xe.
Trong quá trình xử lý sự cố, chẩn đoán đúng có thể được thực hiện bằng cách đọc các
mã được xuất bởi giắc chẩn đoán.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 54

 H50: Mã lỗi

2.3.14 Chức năng an toàn:

Nếu một tín hiệu bất thường được xuất bởi một cảm biến có thể dẫn đến trục trặc
động cơ nếu hệ thống tiếp tục sử dụng tín hiệu đó để thực hiện việc kiểm soát thì một
giá trị được xác định trước đó được lưu trữ trong máy tính được sử dụng để thực hiện
việc kiểm soát. Tùy thuộc vào mức độ trục trặc, chức năng này cũng có thể dừng động
cơ.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 55

Tham khảo: Mã Chẩn đoán (Ví dụ: Động cơ 3C-TE)

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 56

 Bảng 7: Mã lỗi động cơ 3C-TE

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 57

*Sơ đồ khối Động cơ 3C-TE:

H51: Sơ đồ khối động cơ 3C-TE

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 58

  Sơ đồ mạch điện:

H52: sơ đồ mạch điện động cơ 3C-TE

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 59

2.4 HỆ THỐNG EDC-V:
2.4.1 Mô tả chung:
Hệ thống EDC-V phát hiện các điều kiện động cơ (tốc độ động cơ, độ mở chân ga,
áp suất khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, ...) thông qua các cảm biến, và điều khiển
lượng phun nhiên liệu, thời điểm phun nhiên liệu và tất cả các yếu tố khác bằng máy
tính để động cơ hoạt động trong điều kiện tối ưu.
Bơm cao áp hệ thống này cũng là kiểu hướng trục giống ECD-III, nhưng khác với
hệ thống ECD-III ở chỗ là van định lượng sử dụng kiểu tác động trực tiếp do vậy phải
điểu khiển qua trung gian của EDU. Hệ thống này có các chức năng sau:
(1) Điều khiển lượng phun nhiên liệu.
(2) Điều khiển thời điểm phun nhiên liệu.
(3) Điều khiển tốc độ không tải.
(4) Kiểm soát EGR.
(5) Điều khiển bugi xông.
*Ngoài ra, hệ thống cũng có chức năng:
(6) Chức năng an toàn.
(7) Chức năng chẩn đoán.
Hệ thống ECD-V5 được chia thành bốn thành phần chính: bộ cảm biến, ECU, EDU
và cơ cấu chấp hành.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 60

 H53: Hệ thống ECD-V

Các cảm biến Phát hiện các điều kiện của động cơ và trạng thái hoạt động,
chuyển chúng thành tín hiệu điện.
Cơ cấu chấp hành Hoạt động tương ứng với tín hiệu điện từ máy tính.
EDU Điều khiển van điện từ SPV sử dụng cường độ dòng điện cao phù
hợp với tín hiệu từ máy tính.
Máy tính Thực hiện những tính toán dựa vào tín hiệu điện từ cảm biến và
truyền tín hiệu điện điều khiển cơ cấu chấp hành.

2.4.2 Cấu tạo của bơm EDC-V:

Trên bơm cao áp EDC-V được bố trí các bộ phận sau:
(1) Các cơ cấu chấp hành:
a. SPV: Điều khiển lưu lượng phun.
b. TCV: Điều khiển thời điểm phun.
c. FCV (Van cắt nhiên liệu): Điều khiển cắt nhiên liệu.
(2) Cảm biến:

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 61

 a. Cảm biến tốc độ động cơ (NE).
b. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
(3) ROM
Phần đại diện cho các điện trở hiệu chỉnh thông thường (θ & τ).

H54: Bơm cao áp ECD-V

2.4.3 Áp suất phun và Quá trình phun:
Nạp nhiên liệu.
Khi pít-tông đi xuống, nhiên liệu được hút vào buồng áp lực.
• Cửa hút: Mở
• Cửa phân phối: Đóng
• SPV: Mở ( Không được cấp điện)

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 62

 H55: Nạp nhiên liệu
Quá trình phun:
Piston vừa xoay vừa đi lên nén và phân phối nhiên liệu.
• Cửa hút: Đóng
• Cửa phân phối: Mở
• SPV: Đóng (Được cấp điện)

H56: Phun nhiên liệu

Kết thúc phun
Khi van điện từ SPV không được cấp điện, nó sẽ mở ra. Nhiên liệu còn lại trong
buồng piston trở về buồng bơm, hoàn thành chu kỳ phun.
• Cửa hút: Đóng

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 63

 • Cửa phân phối: Mở

H57: Kết thúc phun

Cắt nhiên liệu:
Khi cắt phun nhiên liệu, SPV mở cho phép cổng tràn vẫn còn mở. Do đó, nhiên liệu
không được bơm ngay cả khi piston đi lên. Khi van điện từ SPV đóng lại, van cắt nhiên
liệu (FCV) đóng để cắt nhiên liệu.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 64

2.4.4 Sơ đồ hệ thống:

H58: Sơ đồ hệ thống ECD-V

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 65

Các thành phần hệ thống: Bao gồm.
(1)Cảm biến áp suất tăng áp.
(2)Cảm biến tốc độ động cơ NE.
(3) EDU (Electronic Driver Unit)
a. EDC-V sử dụng EDU để điều khiển van điện từ SPV làm việc dưới áp lực cao.
b. ECU liên tục giám sát tình trạng EDU và dừng động cơ nếu một bất thường EDU
được phát hiện.

H59: Sơ đồ mạch điện điều khiển van SPV

Hoạt động EDU:

Điện áp ắc-quy được tăng lên đến một điện áp cao bởi một mạch chuyển đổi điện
áp cao DC-DC. ECU điều khiển EDU phù hợp với tín hiệu vào từ các cảm biến khác
nhau thông qua tín hiệu EMU.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 66

 Đầu ra của tín hiệu IJt tạo ra điện áp cao (khoảng 150 V) được sinh ra từ SPV+ để
điều khiển Van SPV. Tại thời điểm này, tín hiệu EDUF phản hồi về ECU để đưa ra tín
hiệu xác nhận phun.
(4) Cảm biến bàn đạp ga.
Trên hệ thống EDC-III, bộ cảm biến được gắn trên ống khuếch tán còn EDC-V
được gắn ở bàn đạp ga.
Trong cả hai trường hợp, điện áp đầu ra phù hợp với độ mở chân ga.
(5) Cảm biến nhiệt độ nước
(6) Cảm biến nhiệt độ khí nạp số 1, số 2
(7) Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
(8) Van định lượng SPV: Có khả năng đáp ứng nhanh và chịu áp lực cao.

H60: Van SPV

(9) Van cắt nhiên liệu (FCV):
Là loại van điện từ cắt phun nhiên liệu khi động cơ dừng lại.
Khi có dòng điện van mở ra cho phép nhiên liệu được hút vào buồng áp lực.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 67

 H61: Van FCV
(10) Máy tính (ECU)
(11) Cảm biến vị trí trục khuỷu
(12)Van điều khiển thời điểm phun TCV (Timing Control Valve)
2.4.5 Chức năng điều khiển:
Điều khiển lượng phun nhiên liệu:
 Bù áp suất khí nạp (PIM): Dựa vào tín hiệu từ cảm biến áp suất tăng áp, lượng
khí nạp được tính toán để hiệu chỉnh lượng phun tối đa tăng lên trong quá trình
tăng áp.
 Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp (THA): Tương tự hệ thống EDC-III.
 Điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu
 Điều khiển tốc độ không tải.
 Điều khiển hệ thống EGR.
Các điều khiển khác:
 Điều khiển xông máy
 Điều khiển rờ-le chính
 Điều khiển ngắt điều hòa không khí
(Tương tự EDC-III)

Sơ đồ mạch điện EDU (Ví dụ: Động cơ RF-MDT)

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 68

 H62: Sơ đồ mạch điện của EDU
2.5 HỆ THỐNG EDC-IV.
2.5.1 Mô tả chung:
EDC-IV là loại bơm phân phối điều khiển điện tử dựa trên thiết kế của EDC-III
nhưng kết hợp các cơ chế mới. EDC-IV cải thiện quá trình đốt cháy cùng với sự điều
khiển linh hoạt và chính xác cao về lượng phun và thời điểm phun. Những thay đổi lớn
về cơ chế mới bao gồm cơ chế cam bên trong, van điện từ SPV đáp ứng cao, EDU
(Electronic Driving Unit), và sự hiệu chỉnh dữ liệu ROM.
Bơm cao áp ECD-IV là kiểu bơm hướng kính có hai cặp piston, do vậy áp suất
phun được nâng lên để cải thiện quá trình làm việc của động cơ.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 69

 H63: Sơ đồ hệ thống ECD-IV

2.5.2 Cải thiện quá trình đốt cháy:

Tăng áp lực phun nhiên liệu làm tăng việc tạo sương nhiên liệu giúp giảm ô nhiễm
khí thải.

H64: Áp suất phun cao cải thiện quá trình cháy

Hình bên dưới so sánh ECD-IV với các loại bơm liên quan đến áp suất phun.
(Đường thẳng trong đồ thị cho thấy áp lực phun của các bơm).

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 70

 H65: So sánh ECD-IV với các loại bơm khác
2.5.3 Bơm cao áp EDC-IV (Ví dụ động cơ 1HD-FTE):

H66: Bơm cao áp ECD-IV

(1) Cơ chế Cam trong:
Trong khi các loại bơm EDC-III loại 71hong thường, giống như bơm cơ khí, sử
dụng cơ chế cam mặt, EDC-IV sử dụng cơ chế cam mới được phát triển bên trong để

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 71

đạt được áp suất phun mong muốn (khoảng 130 Mpa). Các con lăn xoay trong chu vi
bên trong của cam, giúp pít-tông di chuyển tịnh tiến và tạo ra áp suất cao.

H67: Cơ chế cam trong

Ưu điểm của Cam trong:

Trong cơ chế cam mặt, các con lăn
trượt như hình bên phải. Như vậy, cơ chế
cam mặt là không thể chịu được áp lực
cao. Trong khi đó, cơ chế cam trong có
thể chịu được áp lực cao vì các con lăn
chỉ lăn mà không tạo ra sự trượt.

H67: Ưu điểm của cam trong

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 72

(2) Van SPV đáp ứng cao và EDU
(3) Hiệu chỉnh dữ liệu ROM
(4) Mạch thủy lực:
 Động cơ quay dẫn động trục bơm cao áp và bơm tiếp vận bên trong. Bơm tiếp
vận hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu và cung cấp cho bơm cao áp. (Áp suất
cung cấp: 1,5 đến 2,0 MPa).
 Van định lượng mở (SPV OFF): Cung cấp nhiên liệu vào hệ thống phân phối
nhiên liệu (buồng áp lực).
 Van định lượng đóng (SPV ON): Nhiên liệu bên trong buồng áp lực nén bởi các
cam trong và piston được dẫn động bởi trục bơm. Nhiên liệu áp suất cao từ van
phân phối đến vòi phun thực hiện việc phun nhiên liệu.
 Khi van định lượng mở (SPV OFF): áp suất buồng áp lực giảm, van phân phối
đóng và kết thúc phun.
Một chu kỳ với bốn bước ở trên được lặp lại cho mỗi xilanh theo thứ tự phun.
(5) Cơ chế Vòng cam và chức năng:
a. Hút nhiên liệu và nén:

H68: Nguyên lý làm việc của bơm cao áp kiểu hướng kính

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 73

 b. Thời điểm phun sớm và trễ:

H69: Điều khiển thời điểm phun

2.5.4 Cấu trúc hệ thống:
Bơm EDC-IV được trang bị trên động cơ 1HD-FTE với các thành phần tương tự
như các bơm trước.
(1)Van SPV
(2)Cảm biến tốc độ động cơ NE
(3)EDU
(4)Cảm biến bàn đạp ga
(5)Cảm biến áp suất tăng áp
(6)Cảm biến nhiệt độ nước
(7)Cảm biến nhiệt độ khí nạp
(8)Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
(9)Cảm biến vị trí trục khuỷu
(10)Van TCV
4. Các chức năng điều khiển:

Mục điều khiển Chức năng

Điều khiển lượng Điều chỉnh lượng phun tối ưu theo các điều kiện động cơ được
phun xác định bởi các đầu vào từ các cảm biến.

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 74

 Điều khiển Xe M/T: Điều khiển mô-men xoắn động cơ khi hộp số được
mômen xoắn chuyển sang 1 hoặc số lùi.
Xe A/T: Điều khiển mô-men xoắn động cơ theo yêu cầu của
động cơ
ECT-ECU
Điều khiển thời điểm Điều chỉnh thời điểm phun tối ưu theo các điều kiện động cơ
phun được xác định bởi các đầu vào từ các cảm biến.
Điều khiển tốc độ Xác định tốc độ không tải mong muốn theo các điều kiện của
không tải động cơ, và điều chỉnh lượng phun nhiên liệu phù hợp để đạt
được tốc độ không tải mong muốn.
Ổn định tốc độ Phát hiện sự biến động tốc độ động cơ ở mỗi xilanh, và loại bỏ
không tải biến động bằng cách điều chỉnh số lượng phun ở mỗi xilanh.
Điều khiển làm Nếu công tắc làm nóng bật ON, tốc độ không tải sẽ tăng lên.
nóng động cơ
Điều khiển đóng Đóng đường ống nạp khi động cơ dừng lại để giảm độ rung và
đường nạp tiếng ồn.
Kiểm soát làm nóng Xác định thời gian xông phù hợp với nhiệt độ nước làm mát
động cơ
Điều khiển chia lượng Đối với khí hậu lạnh khắc nghiệt, thực hiện chia lượng phun
phun thành 2 lần giúp dễ khởi động và giảm khói trắng, tiếng ồn.
Xuất dữ liệu nhiệt độ ECU xuất dữ liệu nước làm mát đến bộ khuếch đại điều hòa
nước làm mát không khí để điều khiển máy nén.
Điều khiển ngắt A/C Ngắt hệ thống điều hóa không khí khi tăng tốc
Kiểm soát EGR Lưu thông một phần khí thải trở lại đường nạp khí để làm
chậm quá trình đốt cháy và giảm lượng khí thải NOx.
Chức năng chẩn đoán Khi có sự bất thường xảy ra trong hệ thống tín hiệu điều khiển
động cơ đèn báo lỗi động cơ sẽ sáng lên.
Chức năng an toàn Khi có sự bất thường đã xảy ra kết hợp với một tín hiệu cảm
biến, tiếp tục các hoạt động điều khiển bằng cách sử dụng các
giá trị mặc định được lưu trữ trong máy tính điều khiển động
cơ hoặc dừng động cơ.

Bảng 8: chức năng điều khiển của hệ thống ECD-IV

(17) Tháo van cắt nhiên liệu (FCV).

Chú ý: Nếu bơm không có van cắt nhiên

liệu, tiến hành các bước tiếp theo.
(18) Tháocảm
(7)Tháo
(5) các vít
ốcgiữ
đaibiến đầucảm
hãm
nhiệt phân phối,tốc
biến nhấc
độlên và lấy ra khỏi thân bơm.
áp độ nhiên
Điều khiển bơm cao bằng điệnliệu.
tử Trang 75
động cơ (NE) bằng đầu cờ lê (STT).
THẬN
(6)
(8)Tháo
TháoTRỌNG:
ROM.
nắp bơm.Tránh
Đầulàm hư hỏng5mm
lục giác pít-tông.
STT: 95.096-10.300
 CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN – ĐỀ NGHỊ

5.1 Kết luận

Đề tài thành công mang nhiều ý nghĩa về mặt khoa học cũng như thực tiễn. Nội
dung đề tài giúp sinh viên trang bị kiến thức về lãnh vực điều khiển động cơ Diesel
bằng điện tử. Sản phẩm của đề tài là công cụ hỗ trợ đắc lực cho công tác giảng dạy,
viên nhằm đào tạo ra nguồn nhân lực có chất lượng cao cho xã hội về lĩnh vực cơ khí ô
tô.
5.2. Đề nghị
Nhân rộng sản phẩm của đề tài tại Trường ta và các trường THCN, các trường dạy
nghề nhằm nâng cao chất lượng dạy và học của các sinh viên, học sinh ngành ôtô.
Cần hổ trợ kinh phí nhiều hơn để người nghiên cứu có điều kiện tốt hơn trong công
việc NCKH của mình

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 76

 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. EDC-V SERIES DENSO CORPERATION 2000

2. TÀI LIỆU ĐÀO TẠO “BƠM CAO ÁP GIAI ĐOẠN 3” CỦA TOYOTA
3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VỀ ĐỘNG CƠ DIESEL CỦA ISUZU
4. THAM KHẢO TRÊN INTERNET:
www.autoshop101.com
www.oto-hui.com
www.otosaigon.com

Điều khiển bơm cao áp bằng điện tử Trang 77