Loe ante tee Ceo eMC CM pec TIN Mee cre ae aceoe au Phin cu cece een ne ener Mn ea COM Sr ni sare Tesi weect smn ant aan or WecS ESOS TI e a enna Tent aneR ctmeTatce US ORreR RenoMeNaTen feta ceUNCn e or ne ent ene une eo Se OR sr oR RUC Ne Lenn Sy sla solugio, Fontes de referénejus). Exereicios. Bibliogratia 1 VET creOR Da erent Corse ooo Reason Cen reat on an cs ees Inentos finitos pelo principio dos trabalhos: virtuais. Propriedades dos cle Grete aeRO amen ose ats nicer are eee OSs sate Mini meat ear One Tenntars tic SS aU Res ree esr ecm ITO Sn Oe Estabilidad © anilise niio-linear. Andlise dinimica, Apéndice A: Elementos Bese rere ae Cohen CeCe mentite etree ee ne Ceara eens nee Rn aoe cn ee ETc aout otrer Ma ene ee UG CN Cree ter atin PRU eae ena eR Mee ae oO Sy Remmi tnnes mts tren ath cetera DS AU eee On ea CSRS TS Ome Baia sar Bieta eucen Tae ct ec ek Se eS eee een a oe rence a een Pe cestee Tac? (Bee Poo CCT La Une ee ReGen CCU cue Tinie en tn nn nasty eRe scoot reac cee an ea eR SSL CIN cena ose cnE Con En oe rn S a istores motilicos/Limpeza © preparo de superficies, Emprego de revest CIC SMe wiannhe oncs e aen SCC ee one ee eco Ee we WEEE 6ZPOOOLLE suCopyright © 1975 — Luis Ribeiro Soares ALMEIDA NEVES-EDITORES, LTDA. 20,000 R. Catumbi, 84, ZC-14, Rio de Janeiro, OB Caixa Postal 2184, ZC-00, Rio de Janeiro, GB Este livro no pode ser reproduzido em seu, todo, ‘ou em parte, sem a prévia autorizagio dos Editores. EXEMPLAR NO) ¢. 6) oy Printed Bras RECONHECIMENTO Cabe aqui um reconhecimento todo especial Aqueles que, ao serem cconsuitados sobre a necesséria autorizagZo para compilar e traduzir parte de seus trabalhos ¢ contribuigées técnicas sobre os varios assuntos relacio- rnados com a Engenharia de Trifego, prontamente acederam mediante a simples citagto da fonte © dos respectivos autores. A Gnica testrigio espe- cificamente levantada diz, respeito Aquelas publicagdes que se encontram protegidas pelos direitos de reprodueio mas, mesmo nesses casos, 08 seus editores concordaram em que fossem parcialmente transcritas, desde que ficasse claramente ressaltado 0 copyright de tais obras. B 0 caso, por exemplo, dos Special Reports editados pelo Highway Research Board; das publicagées especializadas editadas pela Eno Foundation e dos Manuals editados pelo Institute of Traffic Engineers. Entre os autores que néo 6 autorizaram como se mostraram sensibi- lizados pela compilaglo feita de scus trabalbos figuram: George M. Webb, autor do Correlation of Geometric Design and Di- rectional Signing ¢ Charles K. Keese, co-tutor do Highway Capacity — The Level of Service Concept. Entre os editores que concordaram na transcri¢&o parcial dos artigos ¢ contribuigées apresentadas em varias reunides técnicas promovidas pelo Highway Research Board, pelo Institute of Traffic Engineers e pela Inter- national Road Federation figiram: o HBR. responsével pela série de Bulletins, Records, Special Reports © NCHRP Reports; o ITE, responsével pela revista Traffic Engineering: a Eno Foundation responsével pela publi- ‘cago trimestral Traffic Quarterly; e a IRF responsivel pelos anais de suas Reunides Mundiais de Estradas. ‘A todas essas entidades e pessoas aqui fica 0 nosso reconhecimento profundo pela contribuigio valiosa que vieram trazer ao presente trabalho.ALMEIDA NEVES-EDITORES LTD, PROGRAMA EDITORIAL PESQUISA OPERACIONAL / Alberto von Ellenrieder, USP PROGRAMACAO LINEAR / Girio & Ellenrieder, ITA OSCILADORES ELETRONICOS / Yaro Burisn, UNICAMP ELETROMAGNETISMO / Argus Morcira, CBPF INTRODUCAO A FISICA DO ESTADO SOLIDO / Abel Rosato, ITA SISTEMAS DE CONTROLE / Celso P. Bottura, UNICAMP ANALISE DE SISTEMAS DE POTENCIA / Roberto J, Mayo, PUC/RI FILTROS E LINAS / Hélio Drago Romano, UNICAMP EQUACOES DIFERENCIAIS / Leonidas Hegenberg, ITA MATRIZES, VETORES E GEOMETRIA ANALITICA / Hegenberg, ITA ALGEBRA LINEAR E GEOMETRIA / Leo Hust Amaral, ITA INTRODUCAO A TOPOLOGIA / AntOnio Rodrigues, UFRGS ‘TEORIA DOS CONJUNTOS / Constantino Menezes de Barros, UFF/NEPEC FABRICACAO MECANICA / Alvim & Moraes, UEG-PUC/RS CORROSKO / Vicente Gentil TERMODINAMICA / Pio Caetano Lobo, ITA” ANALISE MATRICIAL DE ESTRUTURAS / Fernando Venancio Filho, ITA ‘TRANSPORTE MARITIMO / Antonio Galvio Naclério Novaes, USP ENGENHARIA DE TRAFEGO / Luis Ribeiro Soares, ITE LUIS RIBEIRO SOARES INSTITUTE OP TRAFIC ENGINEERS ENGENHARIA DE TRAFEGO ar RIO DE JANEIRO, GB. ALMEIDA NEVESEDITORES, LTDA 1975ENGENHARIA DE TRAFEGO.PREFACIO Solicitado vérias vezes a prepatar um livro sobre Engenharia de Tréfego, s6 agora, decorridos quase dez anos da primeiea tentativa feita ara introduzir entre nés esse novo ramo especializade da Engenharia Civil, resolvemes prover nosso meio técnico com uma publicaggo em lingua portuguesa, divulgando os métodos e processes para solucionar os complexos problemas relacionados com o tréfego de veleulos motorizados, fem geral, j& largamente difundides em outros. paises, © simples fato de provocarmos, embora involuntariamente, 0 int esse que tal assunto vem despertando entre nés, constituiu uma espécie de desafio para que dotdssemos os estudiosos da matéria com informagoes € referéncias bibliogréficas, jé que a maioria dos livros-textos © manuais, cexistentes estio om lingua inglesa, alguns traduzidos para o Espanhol, © que nos encorajou foi 0 fato de termos preparado, durante dez anos, série de palestras, artigos, conferéncias e apostilas que serviram de base para a presente obra, sem o risco de nos tornarmos simples tradu- ‘ores de livros jé publicados, Procuramos compilar e adaptar ao nosto meio tudo aquilo que de mais essencial existe sobre os diversos assuntos abordados.pela Engenharia de ‘Tréfego. Para isso foi-nos de grande valia 0 Traffic Engineering Hand- book © 0 Manual of Traffic Engineering Studies editados pelo Institute of Traffie Engineers, além do cléssico Traffic Engineering de Matson, Smith & Hurd, evitando-se contudo a transcrigho indiscriminada de férmulas, tabelas, grificos e outros dados t6enicos jé conhecidos de todos. Além disso, as contribuigdes de vétios pesquisadores, submetidas as ‘eunies anuais do Highway Research Board e publicadas em seus Bulle- tins, Records e Special Reports, foram devidamente apreciadas, Da mesma forma sio mencionados alguns artigos publicados nas revistas Traffic En ineering, editada peto Institute of Traffic Engineers, Traffic Quartely da Eno Foundation ena Public Roads editada pelo U. 8. Bureau of Public Roads, . Quando possivel, procuramos situar cada assunto abordado & nossa realidade, tecendo comentérios a respeito. Eventualmente transcrevemos, como anexo, algumas das resolugées © recomendagées aprovadas pelo Tl & IV Congresso Nacional de Transito, realizados em 1958 e 1968, bem como aas do XI Congresso Internacional ‘de Estradas de Rodagem, realizado no Rio de Janeiro em 1959, Citamos também as diversas contribuigdes indi- Viduais submetidas a apreciagéo dos I e I Congresso Mundial de Enge- haria de Trétego, promovides pelo Insitute of Traffic Engineers em 1962 © 1965, respectivamente em Washington e Boston, assim como as reuniGes © seminérios conduzidos pola International Road Federation. Embora alguns capitulos tenham sido mais desenvolvidos do que ow- tros, de modo geral todos obodeceram a uma sistemética em exp. efinigio do problema, tratamento a seguir, resultados aleangados © pe pectivas futures, A obra foi estruturada em seis partes principais, a saber: Engenharia de Tréfego: sborda as finalidades e 0 aprendizado do conhecimento © os conceitos correntes ¢ organizagio desta’ técnica, Seguranca do Tréfego: analisa 0s problemas da seguranca em geral ¢ 0s acidentes. Estudos Basicos: sborda a, velocidade dos veieulos, o estacionamento, 4 contagens do tcéfego e a origem ¢ destino das viagens, Excoamento do Tréfego: trata das caracteristicas do volume de tr6- fego, da capacidade de escoamento das vias piblicas e dos novos concetos sobre a capacidade de escoamento dos logradouros. Utiicagéo das Vias Pabiicas: lida com a ulilizagio das pistas ¢ con- twole das voltas, © com os aspectos decorrentes do congestionamento. de aréego. Sinalizagio do Tréfego: cuida do controle de tréfego rodovisr do tréfego urbano, dos sistemas de sinalizaglo automélica e da splicaglo dos computadores eletrénicos & sinalizagéo. Assim, s6 foram abordados os problemas técnicos da Engenharia pro- Priamente dita, deixando de lado os demais aspectos téenicos, nfo menos importantes, dos complexos problemas de tréfego em geal, a saber: educe- ional, médico, social, juriieo, legel e outros. Cube sinda um esclarecimento sobre a necessidade que tivemos de tanserever, no texto, certas medidas e dimensées em unidades inglesas (polegadas, pés, milhas, ete) em vez de faz8lo em unidades métricas (Centimetros, metros, quildmetros). Acontece que, se tentdssemos cone Verter os dados constantes das tabelas resultantes de observagies conduzidas nos EUA em medidas do sistema métrico, dai resultaria, forgesamente, luma série de dimens6es fracionadas que nfo teriam sentido pritico ne fixagio de certos fendmenos relacionados com a Engenharia de Tritego, Por exemplo, nos estudos sobre capacidade de escoamento, s¢ nos feferissemos a pistas de tréfego com largura de 2,70 m— 3,60 m 3,30 m — 3,60 m (em vez. dos valores intciros de'9, 10, 11 e 12 pés), isto talvez viesse a crier certa confusio no espirito ‘dos’ Ieitores menos familiarizados com as medidas inglesas, quanto a fixagéo daquelas di. ‘menses bésicas, Por outro lado, ao lidar com velocidades dos velculos, x6 f6ssemos converter os resultados de certas tabelas expressas em milhas por hora em km/hora, correriamos talvez o risco de chegar aos seguintes valores fracionsrios; 25 mph = 40,1 _km/hora 35 mph = 56,14 km/hora 45 mph = 72,18 km/hora 35 mph = 88,22 km/hora 65 mph = 104,26 km/horaNo obstante, sempre que posstvel, e especialmente nos exemplos nu- iméricos, procuramos fOrnecer, entre parénteses, os valores métricos das FimensGes dadas em unidades inglesas, para maior compreensio dos re- tultados dos problemas. Resta-nos deixar aqui consignado © nosso agradecimento sincero a0 Instituto de Pesquisas Rodovidrias pelo incentivo que nunca nos faltou rno sentido de langarmos os primeiros cursos de especislizagio sobre En- fenharia de Tréfego no Brasil, envolvendo matéria até entio pouco co hecida em nosso meio técnico ¢ que, indiretamente, muito contribuiu para fue se conctetizasse a feitura desta obra, que ora entregamos 2 apreciagio Jos extudiosos dos problemas de tréfego redoviério © urbano, Luis Ripeino Soares CONTEODO RECONHECIMENTO «..+ PREFACIO| ENGENHARIA DE TRAFEGO Cap. 1 FINALIDADES E APRENDIZADO DA ENGENHARIA DE ‘TRAFEGO A — Dados histéricos B— Finalidades da especializagio Ie Defines bias 2: Conceasto. didtiea 0 — Campou de agfo para implartagfo da Eagenheria de Trafego Po Expetiencia noe Estados Unidos vccrsers == 4) PeRlativas no resto do: mondo D — Apreaéizado da Engenbars de Trego. 2? Sfaasio no exer ss sseccssts ss. 2. Sita no Brea. 3. Ganga “sconselnivel : E — Biblogrtia expecintizada sobre Engenharia de Trifero Refertncias Cap. 2. CONCEITO E ORGANIZACAO DA ENGENHARIA DE ‘TRAFEGO ais a ‘A — A Engenharia de Trifego em nosso pats sence 4, As primeiras tentativas Siparseweats 2, Menifestagées oficais u : : B— A Engenharia de Trifego no campo internacional... 1. Reuniges téeaieas internacionais .....e+s+000 © — Orgnnizagéo da Engenharia de Trifeso 1, 'Experiéncia sos Estados Unidos . 2, Estruturagio.aconsethével entre és Refertncis vwx conrEoDo conrzobo x SEGURANCA DO TRAFEGO © — Controle da velosidade : sees 88 Fea cusp 3 gio e gravidade dos baer - a 2 89 5, eet = 8 de os ca ena li mens ine SoribOs Sone eee eennero cot eae alae cam 4 LER SURREY aia aie os b Be ge aoe ocr ages x Boss Sogn el gee ee gs # a oe 8 © — Puan wchnats com venient ets BB Beale te ete z gta an ame ce 2 : ee SoS g Bags (amnesia ic, cas, Sirsa a acme rete Hem ven een ean igo $8 { Dose A aeeees cmergeaee, B Enadeeapy Gr guinness. co 4 AMAL RBINGHO Ds AANTES DE TAEBCO bP a coraaasuaermccnces eh ee eee 3 5 Be opines re acai csc epee ¥ tae eateme cas 5 Mp ati iia Meriepo : x 3 Baranyi vlc on ang ee acess ie Gacde 2 Ris Sytmaems crete ead onecrecins $ Eeenamelo dr icone au aoe & 1: eae © cenene me 1. Anélise das causas dos acidentes . 68 Referéncias ” £ fod SAME a dide 8 4 Sizana sean oe wean see ean. 7 BSTUDOS SOBRE CONTAGENS DE TRAPEAO . Adee ce loot tele x oan : . es " fase ee 2 Bee sas aa ire $e cee lie * oan ne ae Om cone i ESTUDOS BASICOS I “Contagens: de trifego rural’ : 101 ke Sameer tee sl % — Gamma tena oe C— Gem ere sia Socket esi iT BE cp. 5 ESTUD0S SonRE VELOCIDADE 5 Rese, lle de Sc a scanty fe an ee » a ee 1." Generalidades © definigbes cl 80 abreviada 104 2 Bitton ‘Wis side sui > — mpl sani ao soaps 200 is das velocidades . 80. 1. Contagem demorada . los. 3. Varinges da velocidade | aaowresaay al 2. Contagem abreviada 22.000... wenceeecteas 107 i die mean ture i 5 ee i is sauge & aig 2. Localizagio © duragiio dos estudos sobre velocidade instantines 8S ‘S Cap. 8 ESTUDO$ SOBRE ORIGEM E DESTINO 3. Técnicas’ da operagio fies 86 ‘A= Loraamento de dads sobre origem e destino mt Ses cies ce coer s 1” Roce Seeman 4 St ee esas css 3 Seas eon Hxm conreoDo 4. Métodos de levantamento 5° Coleta de dados no campo. — Aplicagées dos estudos sobre origem e destino ‘ies ESCOAMENTO DO TRAFEGO Cap. 9 CARACTERISTICAS DO VOLUME DE TRAFEGO ‘A— Bstudo das variagées n0 volume de tréfego 1. Wariagdes ‘no espago eno tempo 2. Variagdes do trafego sas areas urbanas B — Relagdes entre os volumes horstios, didrios © anuais To Periodos. de tempo necessirios para as contagens 2. "Determine "da “sapacdade hors em Tungio do Yo tome anual 3. Relaglo entre 05 volumes horérios e o volume didrio de iréfoxo 4) Tendéneias nas relagGes da. 30." hora Beto da distribuigio do trafego conforme 0 seiido da dives Refertncias oo... Cap. 10 CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS PUBLICAS ‘A — Estudos sobre a capacidade 1. Historica dos estudos 2. Elementos a considerar : 3: Detinigdes ¢ relagdes.enire’ ox varios tipos de capacidade 4) Relagao entre as varidveis intervenientes © — Principios fundamentais sobre 0 cflculo ds eapacidade 1D — Céleulo da eapacidade para fluxo ininterrupto — Cleulo, da capaciiade para cruzamentos 1. Falores qe feta a capaekade « las 4. ‘Efelto das condicées variéveis sobre a capacidade $. Metodologia para caleular capacidade de um cruzamento F — Exemplos 1. Célevlo”matemético,_ 2) Nomogramas da revista Public Roads Referéncias Cap. 11, NOVOS CONCEITOS SOBRE AS CAPACIDADES DAS VIAS ‘A — Considerages preliminares ‘ _— 7° "Criterion usuais para o”estabeiecimento de projeics rodoviérios 2: Nova definigio du capacidade em fungdo dos niveis de serv 3. Analogin do, fluxo de teifego com 0 escoamento de um fh 40. compressivel 4, Bscolna de modelos apiopriados B — Citeuly da capacizade (ou volume de ervgo) ¢ de determinasio dos niveis de servigo . 1,” Catacteristicas da via'e do irdfego ns ue 122 123 a4 124 124 126 126 126 128 129 130 130 BI 132 132 1B 132 1a Ba BT my 143 43 14 as was 148 149 19 150 154 13s 155 155 156 137 160 168 168 conTEODO SINALIZACAO DO TRAFEGO Cap. 14 CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO ‘A — Controle do trifego por meio de sinais e marcagdes 1. Pungdes dos disposiives de controle de tréfego 2! ‘Necessidade da" uniformizagio dos dispositivos’ de “controle de trdfego : 7 on 3,, Tentativas Inigrnacionais para’ uniformizsgio dos ‘sinais de " trifego rodovitrio ... 4. Reguisitos minimes paras sinallzagto des’ rodovias B — Correlago entre o racado gcométrio ¢ a sializato «. 1 fpios da sinalizagto direcional 2. Continuidade aa sinalizagso da rota : 3) Projeto. de entroncamento das_correntes ée trite 4. Visibiidade das placas de sinalizagio a8 Refertncias foes Capi. CONTROLE DO TRAFEGO URBANO ‘A — Sinslizseio nos cruzamentos urbanos 1. Necetsidade de controlar ot eruzamenios 2) Tipos de controle do trifego urbane 3 4 3. 6. Inflodncia dos sinaleltos sobre os acidentes B — Sinaleiros de tempo fixo e de tempo variével IF" Sineos auomaies de tefego de tempo Tio 2! Sinaleiros comandados pelo proprio trffego . 43. Detectores de passagem dos veiculos © — Sistemas de sinalizagio autométicn de tempo fixo Tihs Ge stliagko com expagamento requir © velo 2. Sinemas “de, sinliaséo com espasamentoicegular veloc- dade nhosuniforme +... e Refertacias Cap. 16 APLICAGKO DOS COMPUTADORES A SINALIZACAO DO TRAFEGO. A — Consieagten prctiminaes B— A oxperiéncia do outros povos er interoacionais condigbes brasileras ae apizgto do compoiada 8 sinaizagto dx Gon- xuL 22 23 28 29 29 28 250 2st 251 231 282 253 261 268 268 266finalidades e aprendizado da engenharia de trafego ‘A — DADOS HISTORICOS Apesar de a Engenharia de Trifego ser considerada, hoje em como uum ramo especializado da Engenharia Rodovidria ou como uma subespecializacdo da Engenharia Civil, os problemas a cla tam apenas do inicio do século XX, wma vez que a Hist ‘no Império Romano ou, mais recentemente, 20 século XVIL, quando numa estrada construfda pelos astecas, no México, jé figurava uma faixa contral separadora do tréfego, em cores contrastantes com 0 pavimento. Nao res- a ddivida, porém, de que 86 com o advento do automével, em fins do século XIX, ¢, principalmente apés sua expansio, a partir de 1900, foi que surgi! a necessidade, nos EUA, de se controlar, em bases cieniificas 0 tréfego desordenado de tais vefculos, em fungio da velocidade que passa ram a desenvolver. Um calendério histérico resumido assinalaria as seguintes datas co: ‘mo marcos decisivos dessa nova téenica especializada: ano __valevios ancos ecsvos 1804 58.000 Inicinvamse 05, primeiros_métodos de levantamento do WWalego ‘nas cxlades americans, gragat A incitia de ‘William "P, Eno, ojo Tesade’ permit a ctiagio da Fundagio' Eno, 1907 145.000 Surgiram em Sfo Francisco os primeiros refigion para pedestes, 1908 200.000 Foi adotada em Rhode Island a primeira legisapio refe rente a0 lienciamento ‘doe. motorists, tt 640,000 Surgiram em Michigan as faixas centrals sepuradoras do ‘rhtego,piotadas. em ‘braneo, 1915 2.500.000 Foram realizados em New York ot primeiros estudos re- Ierets Orem eso, «fia os Peet mapas de Toefansd0 dor nclenten 1916 3.600.600 0 primero etude sobre veocdade © reardament fot Sendai per Es. Goodih de si de um kde Fee eto. sig ala ine ra Inimenapio parm oes, an paso ae on Urol comoyat st remit © estalonamente des weal 10 Yonge Ges tors 1918 6.160.000 Suga ex, Now York ot primeiossinghigos ee {erosion om belo Sos anion ek {to rman bate 940). 22 12.175.000 EP. Goodsish sprtenio a ita de snaeir de feapo'pate'© movinenta progratre. dos "eeaon 1928 24,500,000 Suracam os primers snniron eiomcos tn ‘euamente polo wafego om Now Haven, Norvalts a a2 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 0 primeiro reconhecimento oficial das fungdes de Engenheiro de Pré- fego data de 1921, no Estado de Ohio, seguido imediatamente por outros Estados americancs, Porém, somente a partir de 1930, com a fundacio 9 Institute of Traffic Engineers, a nova profissio passou a ser oficial- mente reconhecida em todos os BUA Em 1926, 0 Bureau of Highway Traffic iniciou suas atividades na Universidade de Harvard, com a primeira turma de Engenheiros de Tré- fego pér-graduados. No ano de 1938, transferiu-se o mesmo para 2 Uni versidade de Yale, tendo sido graduados nessa nova profissio 396 estu- dantes até 1957. Na ultima década, outras universidades americanas (Ca- lifornia, Purdue, Northwestern etc.) tém incluido este curso quer no ccurtioulo normal, quer no de pés-praduagio. Finalmente, a International ‘Road Educational Foundation patrocina, mediante a concessio de bolsas, fa participagéo, em tais cursos, de varios estrangeiros. B — FINALIDADES DA ESPECIALIZAGAO 1, DefinigBes_bésicas. Tnicialmente caberia definir desde logo o que vem a ser a Engenharia de Tréfego. Segundo definigéo oficial adotada pelo Institute of Traffic Engineers “Engen feo 6 0 setor da Engenharia que tata do planejamento ¢ do deer eeu tes rons ds esate de rodagen dor frenon mare, them como dna operages de tdfeno Gecorrents de Sun uliragsoy no que se refere "ranaporie‘dar pessoas © as merendoriay, sob 0: ponto €s vita dh scgureng ‘convenience da economia" Contudo nova definisio acaba de ser proposta pelo ITE: “znrerharie de Trélgo & fey Engen de Tarot elaonad com 9 UEP he Tamim © tenon adjacency ache a Snepracto de todas fr inodos © tpos de transporte, vaando proporeionae 8 movinentasso sepia, ef Glante'e convenient. das pesons eas mercadcies™ ai, conclui-se que Engenharia de ‘Tréfego nada mais é do que um ramo separado da Engenharia Rodovidria, uma vez que trate, da mesma forma que os problemas estruturais ou relacionados com a qualidade dos ‘materials, das operages de tréfego nas vias piblicas. A diferenca sensi Yel entre este ramo eos demais € que estes citimos séo considerados sob © ponto de vista estdtico, da estrada ao passo que aquele diz mais respeito A dintmica da rodovis Originério dos Estados Unidos, esse conceito bésico sobre a Enge- aria de Trifego varia ligeiramente de um pais para outro, ou melhor, entre 0 continente americano ¢ 0 europeu. Essa distingio ficou bem pa tenteada por ocasiso da I Conferéncia Mundial sobre Engenharia de Tré- {fego, Washingion D.C. em agosto de 1961, ao serem confrontados os trab thos oriundos de paises europens (Suécia, Itdlia, Alemanha e Gri-Breta- nha) com 2 provenientes do continente emericano (Canada e Estedos Unidos) sobre 0 tema A Necessidade da Pesquisa Clentifiea na Engenha- ria de Tréfego ¢ 0 Desejo da Cooperacio Internacional em Promové-a. ‘Assim € que, a0 relatar as diferentes pesquisas relacionadas com a Engenharia de TTréfego, que vém scndo conduzidas nos respectivos paises, surgiram nos trabalhos europeus alguns itens que no costimam set leva: 1) tele of Tattle Engineers, Traffle Ensinecring Handook, (Binet Feemnoon = ice A, “Trfte FINALIDADES E APRENDIZADO 3 dos em conta no continente americano, a saber: cerminais de dnibus, esta Ges de servigo, pistas ciclisticas © paradas de énibus, Na realidade, tais problemas raramente ocorrem nos Estados Uni- dos, mas, com a possivel excecao do tercciro item, poderio vir a surgir nos demais pafses do continente americano. Com efeito, os problemas re- lacionados com as parades e terminais de énibus e com a localizagio das stages de servigo a0 longo das rodovias j& constituem para nés astunto fem cogitagio e que s6 poderd ser solucionado, em bases téenicas, por meio da Engenharia de Tréfego. Mesmo nos Estados Unidos jé comegam a surgir opiniées no sentido de ampliat 0 campo-de-agéo da Engenharia de Tréfego, nele incluindo, por exemplo, os problemas de transporte em geral. Para isso, seria criada luma nova profissdo especializada, denominada Engenharia de Transpor- tes, de forma a assegurar que todos os problemas relacionados com os vitios tipos de transporte possam ser tratados em conjunto. Martin Wohl eA. S. Lang, ambos lecionando Engenharia de Transportes, no MIT, ‘vio mais longe ao proporem uma nova estrutura para cuidar dos proble- mas do transporte em geral, segundo o organograma da Fig. 1.1 Fig. 1.1 Organograma proposto por Martin Wohl © A, S. Lang ote: Eeo Fouration, Trafic Quarter, abi i989, Consideram eles que a Engenharia de Transportes esté se transfor- ‘mando sob dois aspectos, a saber: 1. © campo da, competéaca técnica necessiia para lidar com 0 planejement anil’ © projlo (mesmo para im Unico po We tanapore, tal Goma 0 Todo yet) ect bam alem dn capacidade de um Unico individ, wna ver que quel fingbesexigem os setvicos de especalias em planejamento, estaitica, econcria, Toctsto, ‘projet, mecinica dos aolos, engenhare de trtep0 tc, 2r A cme erica de nterar vari frat te etre em stems ic, sam fancional ecovoricamente mais eficlentes do que’ fo pomel pro. ie tt ar soe BE poste 2) Woht Lang, Feguia Clenien no Campo da Eneehara de Transporter, Trt Gir, att 88 “ * =4 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Daf, a criagéo por eles proposta do Engenheiro de Sistemas de Transportes, 0 qual todavia nfo diminuiré a importincia do tradicional Engenheiro Projetista. Outra designagio que aparece no organograma —"0 Engenheiro de Dados — merece uma explicagio. Fle 6 mais do ‘que um simples Engenheiro de Campo, uma vez que © moderno planejar ‘mento dos meios de transporte exige a coleta © a andlise de uma grande vvariedade de informagdes, no s6 com a topogratia, como com os tipos de solo, a uiilizagio dos terrenos, o custo das propriedades, os modelos de tréfego e 0 efescimento da papulagio. Embora o Engenheiro de ‘Tri ego pareca estar ausente do organograma, esté intimamente ligndo aos Engenheiros de Dados, Projetista e dos Sistemas de Transportes, surgindo, assim, como um especialista dentro de cada uma dessas areas. 2. Conceituagio diditica. Contudo, a maior diferencingio entre a men- talidade americana ¢ a européia, ao apreciar © conceito da Engenharia de ‘Trego, reside no campo didético. Assim & que Schlums, a0 discutir a intererelagio entre o Engenheiro de Trifego ¢ 0 Engenheiro Rodoviatio, presenta’ o organograma da Fig. 1.2 que mostra como se acham intime- mente relacionadas algumas das partes de cada especialidade '. Os obje- tivos a atingir em ambas as esferasde-agio néo podem, na maioria das veves, ser separados, Dai, 0 concejto alemao de que estas duas disciplinas devem fazer parte integrante da Engenharia Civil oeoutrnico re pe consTaUgho Fig, 1.2 Organogruma spresentado por Johannes Schlums. ome; Imematone! Roal Federaion, Fir, World Trafic Eneinerng Conference ‘Watingron, De. 1961 (2) Teale Eninering, Nol. 32, NO 4, jn 1962. FINALIDADES £ APRENDIZADO s Por outro lado, White , ao tentar justificar 0 atraso na adogio das tGenicas da Engenharia de Tréfego na Gri-Bretanba, atribui este fato & mé interpretagio das fung6es deste novo ramo especializado, Chaman- do a atengto para 0 perigo de que a crescente complexidade dos proble- mas de tréfego possa induzir os engenheiros x considerar a Engenharia de ‘Tréfego como uma ciéncia e, como tal, se possum estabelocer leis ‘mecdnicas relacionadas com a matéris, o autor esclarece que as pesquisas ‘empreendides nesse amo devem ser orientadas no sentido de tragar rela- ‘ges empiricas entre os dados disponiveis, sem a necessidade de que tais i8es representem as relagdes verdadeiras e reais no sentido puramen- te cientifco, Para isso, ele considera a Engenharia de Tréfego fundamentalmente uuma fungio do comportamento humano e, como tal, a sus splicagio pré- tica se resume no controle desse comportamento. Assim sendo, esse Nov amo especializado da Engenharia apresentaria maior afinidade com a8 cigneias bioWbgicas do que com as ciéncias fsicas e, nesse ca80, se Test miria a encontrar os melhores parimetros para utlizar nas equagdes de correlagio entre variéveis que melhor se ajustem aos dados obtidos. Como © comportamento humano é restrito numa sociedade complexa, sendo pportanto reduzida a faixa de varingio, os movimentos de trifego se de- senvolyem segundo modelos que refletem 0 comportamento e os hibitos a sociedade. Ora, a tinica maneira de lidar com dados coletados consiste fem utilizar os mélodos mateméticos estaisticos para medir sua vatiagho. Dai, a importincia da Estatistica na Engenharia de Tréfego. Uma vez estabelecida a correspondéncia entre os dados obtidos © a correlagio pre- Viamente determinada dentro de certos limites, o Engenheiro de Tréfego ‘ada mais tem a fazer do que inserir os parimetros determinedos e obter ‘© equacio correspondents. ‘A principal distingso entre esse processo’e o cientifico 6 que nas citaciasfisias e quimicas a experiéneia pode ser feta restabelecendo con- digges no laboratério, de acordo com a hipdtese formulada, o que nfo pode ser conseguido com o comportamento humano, que se altera quando fem nogio de que esté sendo observado. A segunda distingo consiste em ue, embora as leis cientificas no campo da Fisica, por exemplo, tenham mudado com a expansio dos conhecimentos e com a extensio dt percep- cio sensorial, ninguém ousaria afirmar que 0s fendmenos descritos por {ais leis se alteram. Na Engenharia de Tréfego, o melhoramento alean- gado na téenica das observagées conduziré, sem divide, a uma redugio cada vez maior na variaglo de tais dados, mas 0 comportamento humano também variaré,”ao contrégo do que ocorre com os fenémenos fisicos, Jé Grant Mickle © chama a atengio para o fato de que antes de ser ctido esse novo ramo de Engenharia ot controles de tr&fego funcio- navam, prineipalmente, com fins restritivos, como fungio meramente po- licial, No entanto, & medida que aumentou complexidade dos problemas, este conceito pasiou a um segundo plano, assumindo maior importincia © desenvolvimento de téenicas capazes de assegurar 0 escoameato lives © ordenado dos vetculos, (4) Wate rete Enainering Research, World Trae Ener Cone 8) Giant mies": Engen dC“Fedeo:"iapelit, Hodes Prog fades Wend "raite Euchre Contec, 56 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Na atualidade, aceitamos como. coisa corrente ¢ indispensével medi- das tais como: instalagio de dispositivos para controle de tréfego, esta- belecimento de mfo-iniea em certas ruas, reversibilidade das. pistas em cada sentido, conforme as horas de maior movimento, canalizagio das correntes de tréfego, restrigées para dobrar a direita ou a esquerda, con- {role do esiacionamento dos veiculos, regulamentacao dos pedestres, si temas eoordenados de sinaleiros, ete. A esse respeito, destaca Mickle que © valor desses dispositivos métodos de operagSo ‘depende, em grande fe, os estudos preliminares e das anilises de tréfego realizadas pre- Viamente, A Engenharia de Tréfego constitui, sobretudo, uma intengio de solucionar os problemas de tréfego, baseando-se na coleta de dads. Para isso, procura estabelecer uma relago entre os aspectos, goométricos do projsto rodovisrio © a indole, o volume velocidade das correntes Ge tréfego, 20 mesmo tempo qué procura compreender as necestidades ¢ f capaddade dos condutores, as caracterfsticas dos veiculos que cles uti- lizam e as limitagdes de ambos. A Engenharia de Tréfego considera a via piblica como instalaglo produtiva, ao mesmo tempo em que admite, como partes intrinsecas na equagao, 0 servigo de transporte de pessoas © mer fadorias, a seguranga, @ economia e a conveniéacia dos usuérics. ‘Em outras palavras: a Engenharia de Tréfego consiste em determi nnar, por processos técnicos, as necessidades de iréfego e selecionar os -meios apropriados para atendé-las; nao se limite, portanto, a obter 0 me- Thor readimento das russ e estradas existentes, mas, sim, x assegurar a maior eficiéncia possivel das novas instalagbes, [Nes tltimos tempos, 0 desenvolvimento da eletrénica veio abrir no- vvos horizontes para o controle de tréfego. Assim & que, atualmente, ja se estudam sistemas para medir a densidade do trifego, relacioné-la com a capacidade das vias pdblicas ¢ ajustar automaticamente os sinaleiros para canalizar devidamente as cotrentes de tréfego em busca do. aproveita- ‘mento méximo daquelas vias. A televisio, por exemplo, tem sido utilizada para observar o movimento dos veiculos, estabelecer com preciso os 1u- gares onde ocorrem os acidentes ¢ determinar os pontos de congestiona- ‘mento, a fim de adotar medidas imediatas para climinar ov, pelo menos, reduzir aquelas dificuldades. Para o futuro, prevé Mickle que a Engenharia de Tréfego continuaré contribuindo significativamente para o planejamento ¢ 0 projeto das vies piblicas, para a melhor eficiéncia seguranga do tréfego e sjudard a coordenar 0 planejamento dos transportes de acordo com 0 desenvol mento das comunidades. Tomaré, finalmente, a iniciativa na correlagio efetiva de transporte, em geral, nas vias urbanas, com os transportes cole- tivos ¢ no estacionamento dos veiculos, contribuindo, assim, para incre- mentar nossos conhecimentos téenicos por meio das pesquisa e inves apse. (C — CAMPOS DE ACAO PARA IMPLANTAGAO DA ENGENHARIA DE TRAFEGO. 1. Experiéncia nos Estados Unidos. © exame do Quadro 1.1. nos reve- lard que a maioria dos Engenbeiros de Tréfego existentes nos Estados Unidos trabalha para o Governo Federal, Estadual ou Municipal, corres- podendo a cerca de 63% do total, Os Departamentos Rod eas FINALIDADES E APRENDIZADO 7 ‘grandes cidades empregam mais da metade dos Engenheiros de Tréfego fem atividade quipro 1.1 ovis DE mrteg0 DOs ENOENHTEIIOS OE TAKEEGO NOS HSTADOS UNIDOS Fontes de Empreso Percontagem de * ‘Asociados ITE Funcionftos Governtment artamesion fodovisios eiaduals ss 086 der neima de 250000 aban ies tades entre 160 «250.000 habianics 18 ‘Gates Si de 60 haba gt iidades tederas ts Departamentos rodovidics miniipas 3 ‘Total de funciontrios governamentas ase Insttulctes de Easing = oe Engenhelros Conultores on 204 Organtagbex ‘Industeas 4p Outras foes ie ‘soci : 8 imo Foe: Andlive do Retiro de Avoclador do ITE, 1967 encontra na Administragio, indicando assim que os que a ela se dedi cam supervisionam 0 trabalho de outros engesheiras © técnicos a les hierarquicamente subordinados. Note-se, por outro lado, a percentagem dos que se dedicam as pesquisas unoxo 1.2 ‘TEMPO DISPENDO PALOS HNORNULROS DE TRIFECO MUNICIFAIS, ESTADUMS, FEDERAL ‘Ou CONGDLTORES EM WARLAg ATIMDADES “Atvidades Pereeptagem do ‘Tempo Adminste9s$0 eos ceces esos 40% Planejemento de Tvbtego |. me A Projetos de. TiAfepo weave a8 Sianizagdo.e Sareap83 é see 7 Sinaleless de Tratego = 7 6 a 6 Guiros ramos da Engcnkaria’ Redoviis 4 Autsigfo e Vendas" = a. 2 Emsino © Estudos Avangados 2 700) Fone: Levawamento de Anoiedar do ITE, 1967 Os dois vastos campos. disponiveis — as estradas de ‘rod gem e as vias urbanas — foram exaustivaments focalizados em 178s tra- balhos submetidos a0 Seminfrio Rodovistio promovido pela IRF, em Chicago, em fevereiro de 1963. O primeiro, da autoria de M. V. Greer,8 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Engenheiro de Trifego no Departamento de Estradas de Rodagem do ‘Texas, se intitula Exigéncias da Engenharia de Tréfego nas Estradas Rurais, assim’ resumido pelo autor 1, Derek sr criada no Departamento de Estradas una unidade de Engenharia de ‘Tatego coin 9: esto nivel comparedo, a0 das outs untdades de” Depa ‘Renta, dovendo ‘essa nove wnkade for Tota cont pessoa! ticnado’ ¢ provide SS ramos pene 2, Deveris ‘sr tagndonplnios de apo, norma weed egal” . 2. Beverfo sr coltados,analsader ¢ interpretedon corrtamente os dados reais ara orienta at deces adminsvativas © pars tpen a medicas record fis pels Eagenbara de Trtepo 4, Deverio ser empregades os principio © as tenis da Eogenharin de, Tes {ego de forma a oer a mda olangso pom das ntalecSe fede ne tae © acon um aan cat dav esa profearGue ssi funcionalmente adoquades Sars garantie un ate Tasos de servi. “ 5 Biel sf edo Montipaades qu nfo pont dp de uma ade de Engeahati’ de TrAteg, toe astnénci postvel mt slug doe pro Semes do tere loca” * sie 6 Dever et ‘Gada, de boa vont, tods s cooperasio 4s outes unidades do Seu Pepe Depictento © ts rkanagbes foe So meme, na Aen deine 1, Deveto ser conducdas ¢ promovids pesqusas pela unidade de, Engeahe Ae Trkfgo, deforma destnvoler novos € melhores mélodes «nies oy uinadae processes © atribulda uma au- (© segundo trabatho, de autoria de George W. Howie, Diretor do De- partamento de Utilidades Pablicas e Tréfego da cidade de Cincinnati (Ohio), se intitula Exigéncias da Engenharia de Tréfego nas Vias Urbanas, assim resumido pelo autor: 1, Desenvolvimento, de uma oreanizsgfo adequada, com pessoal ¢ delegagio de oridade tenis e datas don rast mech’ pare Ye weap atrbuites pscidade pra conduzir um vasio cimpo se estudo visndo descobrc fats 1ndo apenas elcionades como movimento do tafeg, tims, tmbn, com cer tas exuGncias, tis como ay do transporte colelivos as nesesidades os teem fais’ relagdo que dover existr ence a utllzao dor trrenos e 38 fontes radars ties, 3, Resonbecimento da posgio da Engenharia de Trifego nas fungées de proto pata melhoria'no tracado dos crutamentos as Tune e'das novee inslaroes 4. Retormatagio das tividades opcracionais fi de assegurar ina, elcleaes 1 ilzgto” dats, vsando'htegutanga © o fill seoumento Uo wigs 5, Elpecial atenglo. os problemas capeciices eavolvendo) © eonflto.Pedeste: Yelculo existe nas Avene urbana 6. oliagso' do hon-senso nos problemas do estacionamento © dit carga e des- aay 08 quais toma o' shina, Mario wrban0 Ge tanto Nalot part’ mole fata come. para'o ocupanie das propridades, marginals, 1. Consierago dy necemiades dapat clo, do tarsoreequlivade para aon urbana ¢ doy problemas do tego que ulrapassam os nist cna dns reas ‘tbants —— Finalmente, o terceiro trabalho, de autoria de David M. Baldwin, Chefe da Divisio de Coordenagio ¢ Seguranga Rodovidria do. U.S. Bi eau of Public Roads, se intitula A Engenharia de Trdfego como um Ele- ‘mento de Relagdes Piblicas num Programa Rodovidvio, assim resumido pelo autor: (© Intenationet Road Federation, Road Seminar, Chlesao 196 FINALIDADES E APRENDIZADO ° pablico que "ais, Kear, va fobre hos 3, Atravér do\tragado geomético, baseado nas caracterstis do tcSfego, const= fulr aie 0 fluxo de trkfego se essoe de mancita save, mais confortavelmente com maior segurang 4. Airavés"dos.controles de operag6es, adequadas. em amer ‘mancin correia, facitar os movimentor ‘do rhfepo tornar mas segura © Aireste de vetetios 6. Através de uma constants stengio, identifcar rapidamente os pontos de con {toe womat medidas correlivas necestras 7. Através ‘da insalagio, de locas adequados para estacionamento, alviar um dor" malores inconvenientesenfrentadas, pelos motorist, 8. ‘Através da consderacio do sistama de transportes como uma rede, 20 Invés de. tga colegto. de instlasSes individuai « nfo releconsdas eats prover ©: minis de servigo. dos’ tansportes.urbanes 2. Tentativas no resto do mundo. Nio 6, porém, apenas nos Estados Unidos que so verifica aquela procura pelos Engenheiros de Tréfego. J4 tem indimeros deles exercendo suas atividades profissionais no Canadé, ‘na Gré-Bretanha, na Repiblica Federal da Alemanha ¢ Austrilia. Assim 6 que, por ocasido da 33. Reunifo Anual do ITE em Toronto (Canadé) ‘no més de agosto de 1963, Ross T. Shoal, Engenheiro-Assistente da cidade de Sio Francisco, estimou para 1980 em 11.000 a demanda de Engenbeiros de Trifego nos Estados Unidos e em 1.000 no Canadé. Os estudos realie zados a Tespeito indicaram que 0: 6.500 engenheiros americanos ¢ os S00 ccanadenses, atualmente lidando com assuntos de tréfego, nfo serfo sufi- cientes para aquelas necessidades, mesmo levando em conta os novos ele- ‘mentos que venham a se graduar, Para stender as necessidades futuras, Shoaf formula seguinte pro- rama: Mais universidades deverio oferecer cursos de Engeahstia do Tréfego, Deverdo ser Incrementados of incenivae problemas de trifego ® transporte, © Gowerno. devert estabeiecer lnhas inodernas ¢ eficienes de, auteriade © ‘de responsablidade para as fungGes a cargo do Engeneuo de Tralego. (0s “Engenbeiros" de’ Trifego deverlo. aceltar responsabiigades mais amplas acteseenlar Unicas de adadnisuagho As nist capactdades puramente wenias 5. Op adminitradores de. trifego.deverko cultivar 0. talento dos “Engeabeiros de Trfego, desenvolvendo expecialstas tdenicos que se. ullizem de compute. ‘dores + de’ elementos mectnicos para os procedinentes de rotin, D — APRENDIZADO DA ENGENHARIA DE TRAFEGO 1. Situagiio no exterior. O interesse que vem despertando esse novo ra- ‘mo especializado da Engenharia Civil trax. consigo um novo problema re- lacionado com o ensino, a saber: em que nivel as matérias deverio ser ministradas a0 estudante? Em alguns paises, esse treinamento vem pro- sgredindo de tal forma que aquela especializagio j& constitui parte do curriculo normal de algomas Faculdades de Engenhatia,10 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Nos Estados Unidos, por exemplo, 27 Universidades ministcam 0 curso de Engenharia de ‘Tréfego como uma carreira normal, sendo que apenas numa delas, a Universidade de Yale, funciona no nivel de’ pos- gladuacio: A. & M. College of Texas; Catholic University of America; Cornell University; Fenn College; Georgia Institute of Technology; Iowa ‘State University; Massachusetts Institute of Technology; Michigan State Universicy; Mississipi State University; Oregon State University; Pensy! vania State University; Purdue Universicy; Universities of California, Cit cinati, Colorado, Idaho, Illinois, Massachuserts, Michigan, Missow Washington, Wisconsin, Yale University e Queens University. Na Europa, so as seguintes as organizages de ensino que proporcio- ‘nam cursos sobre Engenharia de Trdfego: “era ail Gens es Bas Teka Aen, Da dire ee es Re He tee ee: ie Hee es ee cee Eee oem i? EB Uae been, pun, carn, a Rg reece cote a area Ee Stig Whaat oe Stes SESS sap _ ee are He LE roe, Oy Bec sn on 2a Bea al ars ce Za fui Sean ie Faculdades de Eagenbas 2. Situagio no Brasil. Data de 1958 a primeira tentaiva feta no Brasil ppara a implantagéo do curso, a0 submeter ao I Congresso Nacional de ‘Trinsito 0 trabalho A Engenharia de Tréfego ¢ a Necessidade de Sua Implantagto Enire Nés ©. Entre as conclusses aprovadas pela Comissio Técnica n° 6, em de- corréncia do referido trabalho, figura a seguinte: a) Recomendar Bs, universdades do pols que instiuam curios etpecialiandos de Engenharia de Tratego ‘as eicaas, onde couber Decorridos dois anos daquele Congresso, isto 6 em principios de 1960, tivemos a oportunidade de receber, por intermédio do Engenheiro Jorge Carvalho Armando, do DAER-RS, tim amével convite do Diretor da Escola de Engenharia da Universidade pare ministrar um curso de Engenharia de Tréfego em Porto Alegre. Julgamos preferivel propor, em substituigfo, a realizacdo de um simples Seminario de Extensio Univer- sitiria sobre aquele assunto, com a durago apenas de 4 semanas. O Se- minério realizou-se em julho daquele ano, tendo-se inscrito no mesmo 44 estagidrios, dos quais 34 obtiveram o Certificado de Aproveitamento, Essa primeira experitneia serviu para nos convencer, cada ver mais, da necessidade de prosseguitmos com a idéia da implantacdo de Cursos de Especializagio em Engenharia de Tréfego em nosso Pais, a exemplo (1 Revira Mebtipal de Engenharia, P. DLE, NSF 6 4, Jol. a det 184. FINALIDADES E APRENDIZADO n do que jf vinha sendo feito nfo 6 nos Estados Unidos, como em algu- ‘mas nag6es européias, A falta de tempo disponivel, contudo, nos impe- din de levar avante a idé Decorridos 2 anos dessa tentativa jnicial, surgiu nova oportunidade para retornarmos ao assunto, gragas & realizagio, em julho de 1962, da VIL RAR de Brasilia. Nessa ocasiéo, submetemos 4 reunifio um novo trabalho intitulado A Engenharia de Trifego e a Urgéncia de sua Intro- dusto nos Departamentos de Estradas de Rodogem, o qual dev origem As seguintes Resolugdes relacionadas com o assunto: ® 1. Que tis Departamentos, Departamento Esti de Facade de Roda) Srertem a possbisade se" mromoner Confrencin «Sumani Geatn Salen, ee on sets Coon 08 prncoas ohio dh Eoptiars Ge ‘steno iplcado ts rogonise 2. Que is Simpouoe Ou" Seminios sm patocinados elo tnsitto de Pes st Rogovsn. 2. Que tae Departarienton se esforcem para gue as univesdades dos respec: {is Exads tchnto tudo Se Engel de Tele seus curios, fam nt Pa relents rodovia coms as rons ibona ‘Ainda no mesmo ano de 1962, tivemos a oportunidade de participar, fem agosto, de um Seminério sobre Engenharia de Trafego Urbano pto- movido pelo CENDEPLAN da Postificia Universidade Catélica do Rio de Janeiro, durante o qual abordamos alguns assuntos constantes do tema io desenvolvido no Seminério da Escola de Engenharia de Porto Alegre. Entre as Conclusdes aprovadas na Giltima reunifo do referido Se- mindrio da PUC figuram as seguintes, relacionadas com 0 assunto: SOLICITA 1.1. As universidades ¢- derais As 'Eacolat de Argutesta, Engen Cursos de Especial omplementalo or cuts sobre Engenharia Rodovidi 1.2. Ao INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIARIAS que encate «posi Iidage de lpromover Semindsios'¢ Curt. Especalzadon co ENGENHARTA’ DE TRAFEGO no. nivel de_perraduaco, em colaborso” om as unversdades dos grandes centres urbanohs ey tambeny, das cidadestenoces™ wtitulgSes de ensino superior, © em, especial ae Urbaoisme, que egimulem a adogae de ngho sobre ENGENHARIA DE TRAPEGO, paraelamente Ov Em decortincia de ambos os apes, que Ih. haviam sido formu Iados pela VII RAR e pelo CENDEPLAN, © Instituto de Pesquisas Ro- dovisrias — 6tgio que coordena, entre nds, as atividades das’ pesquisas ‘no campo do rodoviarismo — ecidiu promover, em margo e abril de 1963, 0 1.9 Curso de Especializagto em Engenharia de Trafego. O pro- ‘rama das matérias dividiu-se em 6 partes, a saber: a) Generalidades 1) Entudes Espectios ©) Vine: Péblices 4) Sinaizacto ©) Regularent 8) Transportes, Inscreveram-se_nesse primeito Curso 24 estagiérios provenientes de virios Estados da, Federacao, havendo todos eles abtido a Certificada de Aproveitamento final. ( Insitwto de Paguisas Rodovttis, 11 — OTT — e242,2 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Em margo de 1964 foi realizado em So Paulo o 2.° Curso de Es- ppecializagio em Engenharia de Trafego, promovido pelo NGcleo Regional Go IPR, com apoio inestimavel do Instituto de Engenharia de So Paulo, do DER-SP ¢ da Prefeitura Municipal de Sio Paulo, tendo-se inscrito no ‘mesmo 25 estagisrios, todos do Estado de Sio Paulo e que conseguiram obter 0 Certificado de Aproveitamento final. ‘Ainda no ano de 1964, durante os meses de agosto © setembro, foi realizado no Rio de Janeiro 0 3.° Curso de Especializacio em Engenhari de Trifego, por solicitagic do Diretor do Departamento de Transito da Guanabara. Inscreveram-se no mesmo 35 estagidrios, dos quais a grande maioria radicada no Estado, embora alguns procedentes de outras uni dades da Federagio, Destes, apenas 30 obtiveram o Certificado de Apto- veitamento final ‘No ano de 1965, por motivos independentes de nossa vontade, foi realizado apenas um Curso de Especializagio em Engenharia de Trafego, promovido pelo Niicleo Regional do Instituto em $30 Paulo, havent Se inscrito no mesmo 11 estagidrios, os quais obtiveram 0 Certificado de ‘Aproveitamento final 'No ano de 1966, o Instituto de Pesquisas Rodovisrias promoveu nada menos que 4 Cursos’ de Especiallzagio em Engenharia de Tréfego, a. si- ‘ber: no Rio de Janeiro, em Curitiba, em Salvador e om Porto Alegre. Em tais cursos, obtiveram 0 Certificado de Aproveitamento 19, 22, 16 ¢ 29 estagiérios, respectivamente "No ano de 1967, 0 IPR promoveu mais dois Cursos de Especia- lizago em Engenharia’ de Tréfego a saber: na Guanabara e em Brasil Em’ tais Cursos, obtiveram 0 Certificado de Aproveitamento final 44 ¢ 18 estagidrios, respectivamente. Veros, portanto, que até agora mais de 250 técnicos brasileiros j& se iniciaram nesse novo rame especializado da Engenharia Rodovidriay era {85 a0s Cursos ¢ Semindrios que se realizaram nestes iltimos 7 anos. em nosso Pais. & de prever-se, pois, que aquele mimero tenda a crescer no futur, dado o ieee ave aqucln novn especializagto vem despertando fem nosso meio técnico. ‘A prépria formagio desses novos elementos, alguns dos quais pas- saram 8 se constituir em eventuais instrutores da matéria, permitiu, sem vida, ampliar a atual programagio da formagio de téenicos espec lizados que. vem sendo descnvolvida pelo Instituto de Pesquisas Rodo- viérias, estimulando assim a realizagao de novos Cursos, quer na sua sede central, quer através dos Niicleos Regionais do IPR’ nos diferentes Estados da Federacio, . Finalmente, em futuro no muito distante, j4 se pode prever a clusio dessa disciplina no curriculo normal das Escolas de Engenharia © Arquitetura de nosso pais, como sucede no apenas nas universidades dos Estados Unidos, como também nos paises mais adiantados do con- tinente europeu, a saber: Alemanha, Bélgica, Dinamarea, Espanha, Gri- Bretanha, Itélia, Holanda, Suiga, Suécia, Turquia e Tugoslévia. Nesse sentido, cabe assinalar que jé em 1957 0 Prof. Jeronimo Monieiro Filho, entio Cacedritico de Estradas, da Escola Nacional de Engenharia da Universidade do Brasil, decidiu alterar a denominagio de Superestrutura Rodovidria — até entdo vigente numa das disciplinas do. Curso de Aperfeigoamento em Estradas — para Pavimentagdo ¢ Tré- FINALIDADES E APRENDIZADO B Jego Rodovidrio. Embora limitado apenas a 10 horas de aula te6rica, fot esta sem dvida a. primeira vez que 0 assunto Trdfego foi apre- sentado com certo destaque naquela Escola de Engenharia, mantendo-se até hoje como parte integrante da referida disciplina. Posteriormente, ‘utras Escolas de Engenharia e Arquitetura em nosso pals vém adotando orientagdo semethante, embora limitando-a aos cursos de aperfeigoamento © pés-graduagio. Para se ter uma idéia do aproveitamento em nosso pais daqueles 250 téenicos.nacionais que estagiaram nos semindrios ¢ cursos de. especi Jizagio em Engenharia de ‘Trifego que se realizaram nestes iitimos 7 anos, foi distribuido entre os mesmos um formulério, solcitando-thes due assinalassem os itens correspondentes as fungSes que viessem desem- enhando relacionadas com a Engenharia de Trafego. Daquele total, re- fxbamos resposta. de 80 excestagiéios, 0 que corresponde a 32% do total. Destes, nada menos que 60 vém desempenbando ou ja desempenharam fungdes relacionadas com algo do que aprenderam durante 0 Curso, dis- twibuindo-se da seguinte forma: ‘Administragto de, Tebfero sous 168 Planelamento. de Trhlego. <2. so... 110% Projeto de Trifego =... : seamen 14m oR. 03% 145% Venda de Material ou Equipe Sam Ensino de Engeabaria de Trifeyo. «000.0000. 93% in de Trsfess 100% Outras Asvidades Relacionadas =. : 713% Uma ligeira andlise dos dados acima revelar-nos-4 que mais de 50% ddas atividades estio concentradas nos itens b), e), d) cf). Por outro Indo, 9,3% correspondem ao Ensino, ao passo que 10% representam tra balhos de pesqui Pode-se dizer, pois, que a Engenharia de Tréfego chegou para ficar entre nés e continuaré ‘expandindo-se cada vez mais para o futuro, ape- sar das dificuldades naturais decorrentes da implantagio de uma’ espe- cializagio nova na Engenharia Civil 3. Curriculo aconselhfivel. Nesse particular, encontramos sem divide Certo consolo ao conslatar, que, inclusive na Gri-Bretanha, © assunto ainda vem sendo objeto de’ controvérsia ¢, muito recemtemente, o Prof. ‘Thriscutt, do Brighton College of Technology, onde leciona a matéria de Engenharia Rodovidtia ¢ de ‘Trifego, teve a oportunidade de situar bem © problema em artigo publicado no Traffic Quarterly sob o titulo O Tref- namento dos Engenheiros de Tréfego “Germans, om canes se, enqudram puma da de dininas categoria, 6 saber: 9 individao joven, a ‘aliGeado, que dessja-cursar a Eagenheris 4 “rétego como parte do seu treinamento; © a°pestos malt Yelha, que provave Tents jd estar pratkcando 'e-procurn uma ‘qulifearto adiconal, sem ‘qualaer erese ou prevencdo contra qs esludantes novos. As exipénclas path essa dst tegorias sip bern diferentes. Iso. deve ser Tevorhesido 40" plang ose rer mento O estidants mais ‘novo esté habituado.s aprender, mas fltelte: expe © Teoh, Herber S. The Training of Trafic Enaiers, Traffic Quarter, Vol Reese atenet ) Trifle Enainrs, Trae Quarter, Vol. 36,4 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO rilaeia, © aceitard, quase sem restigSes, certas idéins quey mara as. pessoas mais Yelhas,surgirig como biarras; por Out lado, 0. estudanie mals toto, vind Yes convened, pela sua experiencia, das razdes aBlidas que fundainentam. ums nova fadi,"feraistonte 2 apico mas sficaaments do que’ omnis move Relativamente ao modo de lidar com neéfitos e veteranos, esclarece © Prof. Thriscutt: “No comego dos cursos de treinamento, & de esperar gus sesitagso sprog do ue anol por parte des gue "Posten ngura alias Enesoharie‘ou Pluncjamento, xias tambéa 6 de prever que fo pastas dentro. de uu los. “Asin dys primero reo, Gye ef pando pera atrair 0) estudante jf qualficado, quo provaveimente ja estard emprerada, Para dar ‘ele, assim como de pg mais ‘normal do esiudants, tornnse, neeesstrio ‘manter ‘cursos parleios para as doas cateporlas, a fim de que ambos os Intresss jam atendidos. im tis curses, Os aston 4720 Os mesihos us, para leant ft resultados esperados, a apresentagto ea. Gnfase serko bem diferentes. Quento fe pretende atralr'o esiudante mais velo, isso 30) contepuc através dein curse Abrevindo de palestrns de tempo patel Contra esse regime de temp) parc ada podera ser alegado yma ver que para a pessoa que tabalha can € & nied ‘mancita-de_aprendet, com exctgto dos cursos de cortespondénci, Tals palestas, contudo, ‘ie, devem tentr concentrot todas as matrias que costluem ‘a Eng: iain de Tréfego em seis ou sete periodon de duas horas cada, Tal curso no Droporcionaia so novo ‘estudante os Conlecimentos peétcor necesrios A sue ape fagho e, certamente, 0 persbadiia das dv, umes ou quo n Engenharia de Tréfego 6 lum sssunto extremamente abstruse (o quo € fnso), ou que € tio simples que Pode’ ser minstrado' em poucas horas de estado (0 que tambem € fis0)" Mais adiante, embora restalvando que o mimero exato de palestras ‘que seria o ideal para eobrit g assunto varied de acordo com as habe ltagdes do conferencste com os conhecimentos do estudante, 9 Prot Thrscut sugere que entre SO e 60 horas de palestras serlam 0 suficients para cobrir'o campo bisico da Engenharia de Trdfego, juntamente com 45 suas aplicagses asociadas & Engenharia Rodovidra, Em recente. contribuigéo apresntada ao Primsiro Semindtio Ne- sional do Ensino da Engenharia Rodovldra, por octsiao do Ill Simpésio Sobre Pesquisas Rodovidriaspromovido pelo IPR, inttalada Correlasto Enure of Curtor de Eviradar ow Transportes eo de Engenharia de Ted. fez0. vemos. a oportunidad de ponderar que. os preprios cursos. Engenharia do Trifego sina se acham mal enguadratoy entre nos, Ax sim 6 que’ os mesmos vém sendo ministrados simullancamente em ceitas tniversidades em Escols diferentes a stber: em algumas, Escoes de Ea fenbara, como parts integrante dn diciplina de Estas ou Transporters € numas poucar Fscolas de" Arsitetrs, como parte inegrante co Ur, fanismo. ‘A propria defini do termo “cortelagio” & bastante expliita a0 desereveio como “qualquer tim de dois fstores relacionados ent. especiaimente no caso de cola {30 intimamente liga. que_ qualquer tuna dos if sobre a outra"O reconhesimento de uma poate tor Felagio entre 0 Urbanismo e.a Engenharia de Trego levaria a fica un des como a vardvel independent, feando a out como a dependent, Ora, ¢ fora de divide que qualquer uma dens pode sec considerate como a varével independente, sem exeroer inf luencin dominanty sobre 2 out, Terfamos, enti, uma cortelaglo sul generis, sm que qualquer das ¥ vei fone dependnte dn utr, desaparecendo sim qualquer corlaia cir amas FINALIDADES E APRENDIZADO 15 (© que existe, na realidade, & ums inter-relagio entre ambas a5 pro- fissbes, isto €, entre o Urbanista e o Engenheiro de Tréfego, cada um dentro’ de suas fungées especificas e completando-se entre si, mas nunca concorrendo um com o outro, tal como ocorre entre 0 Urbanista ¢ 0 Socidlogo, por exemplo. Essa inter-relagio nfo implica, necessariamente, em qualquer correlagio entre 0 Urbanism © a Sociologia como maté rias didéticas, uma vez que qualquer uma delas pode ser considerada ‘como a varidvel independente. © mesmo ocorre, evidentemente, entre 0 Engenheiro de Tréfego e o Engenheiro Rodovidtio, onde 0 que se veri fica € a inter-relagio entre ambas as profissées, nunca, porém, qualquer cortelaglo entre a Engenharia Rodoviéria e a Engenharia de ‘Tréfego, a quais sfo independentes entre si. ‘Nam trabalho intitulado A Ciéncia do Tréfego © submetido & V Reunigo Mundial da International Road Federation ‘0 realizada em Londres em setembro de 1966, W. R. Blunden, Professor de Engenharia de Trifego na Universidade de New South Wales, em Sydney (Austré- ia), chama a aten¢io para o fato de que a ciéncin do trafego deveria ‘ocupar um lugar central, no apenas no treinamento dos engenheiros rodo- vidrios, de tréfego ou de transportes, mas também desempenbar um pepel importante no currfculo dos planejadores urbanos e regionals. A ciéncia do trafego — acrescenta ele -— no € simplesmente dirigida para explo- a matemftica, a teoria das probabilidades ou os concetos econémicos, como fins propriamente ditos. O objetivo principal € desen- volver estas © outras disciplinas bésicas numa nova disciplina, a fim de poder melhor explicar os fenémenos complexos do transporte e da inte- Fagio na utllizagio dos terrencs. Por exemplo, a aplicagZo da teoria da difusso A mudanga das pistas nas freeways ou’ da teoria da probabilidade ao problema do relarda mento dos veiculos que procuram uma “brecha” para. penetrar numa cortente de tréfego prioritétia — esclarece o Prof. Blunden — pocem set considerados como exercfcios interessantes de matemitica aplicada mas, para que tais tratamentos postam vir a contribuir efetivamente Para o desenvolvimento da ciéncia do trifego, o cientista deve proceder a estudos titeis relacionados com as propriedades reais do trAfego, as quais ‘esti tepresentadas no modelo matemético pelas constantes ot fungBes admitidas, por exemplo: as taxas reais da mudansa das pistas, as tis. {ribuigdes dos “intervalos” nas correntes de trifego, te, A proporgéo que as medidas ©. estudo dos parimetros represen- tativos do tréfego real se desenvolvem, novas éteas do conhecimento si0 descobertas. As “brechas” criticas, por exemplo, representam um fend. ‘meno que depende das caracteristicas do motorista, do veiculo, da cs. trada ¢ do proprio trifego. O conhecimento dessas caracteristicas pede, entéo, conduzir a uma teoria titil relacionada com a ocorréneia de cettos tipos ‘de acidentes rodoviétios. A medida que melhora o nosso conhecimento das relagies bisicas entre as principais varidveis de um complexo, tal como o da utlizagio dos transportes terrestres, 0 curs0-de-aca0 a tomar pode ser mais preci- samente tragado, Por exemplo, as filosofias do planejamento do trans. (10) Imemetional Rosd Federation, V World Mettine, Procednas, 196616 WIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAFEGO tne ut, n0 mame im dee» ena de a Pesci amr mm ec i Berlin Or ible ft tacoma Sek Tat tas Te xiv win, por eon, o_cnsonanes do wae coo SPs tani arson ets Spent pe tae el San eae ae caniamo”, gragas ao qual podemos assegurar se existe ou nfo um certo seams Ste Belge ane ie an ce SP itapate Ata tcp fre ste Sen, RR See aka gee Preteen ina acta ae ‘Soda a an eS’ pa ae Pte ant ba kon cara a toe Sue gt th pian Te tached’ Se pak! RaSh mcmene Cont ners oe do Eger Te tgs ie AE ah tae a Se mia eget Ninjas, ogo sain Paes TeEse Ele wate cera Sie sass PETS ams Rese et yen i Baa pd ae 2 BRS LASE so ccers t do Para aqueles mais interessados nos aspectos da aplicago pritica, poet a se rs i ance Cees SPL et nee eens Eden pes Sc, Cols co ale plndale ese guintes: in, gis ta, to, 1 RGR et eS, ado Si ett i et 3. Teoria do fino de tlfego fas, rtardaments,estratura micro ¢ macror Sag Ae. Ch sn nn pn eves sc Meo om spe misao ee ne aT Sa atom rs, rn 1 2 5. (Avidader da ulizagte. Jon terenos, planejamento urbano regional 4 Operapbes e"acidentes de tetfego E — BIBLIOGRAFIA ESPECIALIZADA SOBRE ENGENHARIA DE ‘TRAFEGO Outro aspecto fundamental a encarar no aprendizado da Enge- nharia de Tréfego se refere a formasio de uma biblioteca basica, cobrin- do os diferentes temas que serio abordados durante o curso. Na falta de outra obra em lingua portuguesa tratando de assunto, limitar-nos-emos FINALIDADES E APRENDIZADO ” ‘ transcrever a lista das publicagdes editadas em lingua inglesa, elaborada © aconselhada pelo ITE, conforme aprovagio do seu Conselho Téenico gm data de 7 de janeiro de 1962, () recentemente revista e atuali ‘ada CONHECIMENTOS GERAIS Automobile Menuttcturers Astocistin, Auomoble Facts end Fig Highway Reseuch Bosrd, Mighnay Capaciy” Maral 28 chy 1965580 pp. Inmate of atte Enloers Trae Bnateerng Handbook, 302d 1. Tile of Tale Bapners. Mana! of Trfile Enheering Sede, ef, 1964, 167 pp. . Y Trale Ensheerng Kenly, Kat & Hanburgec. Fundonentlo/ Tale Bugeerit, Use gf Traipotaon and rule Hosncriag, 68 t8, 1b, 28 oe Matton, Sin & ‘ard. Trofe Bngncsin, McOraw Hit Book Co, 195, ™ Nona Commitee on Unilorm Tale Lams and. Ordinance. Unlrm Ve Iie Code ea 30 pp Naina Commis om Uniform Trai Laws and Ordinances, Mode! Taf Orainancs, BRE pe. ESTUDOS DE TRAFEGO 1, Eno Foundation for Highway Traffic Control. Elementary Sampling Jor Traffe Control, "1962, 128 pp. 2. Eno Foundation for Highway Traffic Control. Stasis with Applications 10 Highway Trafic Analet, 1952, 238 pp atonal Commies on ‘Urban’ Transporation, Procedure Manuals, 1989, 17 U.S. Bureau of Public Roads. Traffc Assignment and Disiibutlon for Small Urban reat, 1956, 180 pp, US, Bureau ‘of Public Roads. Traffic Avsinment Manual, 1964, 240 pp. CONTROLE DE TRAFEGO 1. US, Bureau of Public Roads, Manual on Uniform Trajle Control Devices foi Sirets and Highvaye, 1961, 333 pp. 2. US, “Bureau of Public Roads: Manta! on Uniform Traffic Contro! Devices Jor Sireis'and Highways, Part V'—~ Trafic Controls for Tilghway Const tion and Malstenance Operations. DESENHO GEOMETRIC 1. American Assocation of State Hishvay Oficls. Polley on Geometrle a, Rela il‘ Se ; “Amecan association of Sate Oils. Polley om Arterial Highways 5 Berbers, BBR 88 op ” iebven Highway Research Board. Charneisation: The Design of Highvay Intersections ef Grades Speck Report N° 7a), 1963, 118 yp. MMO” ESTACIONAMENTO Eno Foundation for Highway Traffic Control, Parkin, 1956, 196 pp. Wit SSmith and Associates. Parking In ihe Cly Centr. Autorcile Max mufactures Association, 1965, 903 pp FREEWAYS 1. Highway Research Board, Highway Capecly Manual, 2 ed, 1965, 380 pp. 2. Insitute of Traffic Engincers. Preeway Operation, 1964, 88 pp. (A Trate Enaincring, Vol. 3 alo, 1962 (02) Trae Engineering, Vo. 38 NS 5; te oes,1B LWIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFRGO 'TRANSPORTES URBANOS 1, National Committee on Urtan Transportation, Better Transportation for Your Cig? A Gulds tothe Factual Development’ of Urban Transportation Plans, 1338, 99 op. Public Administration Service, Developing the Transportation Plan, 1964, 90 pp. Wilbur Smith and. Associates for Automobile Manafatuters Asotin, Re tre Highway Growth, S16 pp. ILUMINAGAO 1. American Pabjie Works, Association. Muncipel Street Lighting Practices (Spe- Ghat’ Report 'N®_ 16), 1993. 44 pp. 2. Illumination “Engiecting Soci”. American Standard Practice for Roadway Lighting, 1963, 89 pp. ACIDENTES 1. Automotive Safty Foundation. Trajfi Control and Roadway Elements: Thelr Relationship 12 Highway” Safery, 1963, 138 2. National Safety Counell (Annual). Acekdent ADMINISTRACAO DA ENGENHARIA DE TRAFEGO 1, Seburn & Marsh, Urban Transportation Administration, Yale University. Bu- reau of Highvay Trathie, 1959, 134 pp. BIBLIOGRAFIA 1, Haight, F Annoted mibliography of Selentiic Research in Road Traffic and Sefery,Inatute of "Tragsportation and. Teatfic gineering, Universiy of Cae fornia, Reprint n°" 182," 1963, pp. 976-1038, 2. Insitute of. Transportation and "Trafic Engloeering, Selected References on Traffic Engineering, University of California, Library Reference n° 29, 196 2p, 3. Duthy J, 1. Bbliography of Traffle Engineering, 1966; 12 pp. 4. Soliman, E's Selected Bibliography for Transportation Planning, Pittsburgh ‘Area ‘Transporation Study, 1985, 97 pp. 5. US" gureat of Pubile Roads. Annoted: Bibliography on Urban Transport Hon’ Plaine, 1963, 69 pp. interhall Lid, 0 38 ed, REVISTAS Highway Research News, Highway Research Boar, tsimesral INGA “Siena, International Municipal Signal Associaton, Inc, bimensl, Public Roads, U.S. Bureau of Public Roods, bimenst Traffic Engineering, Instituto of ‘rate, Engineers, mens Traifie Emmeering & Contrl, Landes, Printehall Lid, mencal. Traffic Quarterly. ENO, Foundation fox Highway "Teale Costco), trimestea, Traftle Safes, National Safety Council, met Para aqueles que tenham certa dificuldade em dominar o idioma Inglés, surgiu recentemente uma publicagio em espanhol intitulada Ma- nual de Ingenieria de Transito, preparada pelo Engenheito Guido Ra- delat e editada pela Editora Rueben Donnelly, a qual € uma compilagio traduzida do livro-texto em inglés Traffic Engineering de autoria de Mat- son, Smith & Hurd, Existe também outra_ publicagio em espanhol de autoria do Enge- heiro mexicano Rafael Cal y Mayer, intitulada Ingenieria de Transito e editada pela Faculdade de Engenharia da Universidade Nacional Auto noma do México. FINALIDADES E APRENDIZADO 19 [REFERENCIAS Institute of Tratfic Engineers, Trafic Engheering Handbook, 34 ed, Wash- ington, D.C, 1965. Matson, Smith & Hurd. Trajflc Engineering, McGraw Hill Book Co, New York, i955 Eno Foundation for Highway Traffic Contcol, Traffic Quarterly, abril de 1989 fe jalho de 1962 Insiute of Traffic Engineers, Trajle Engineering, jan. 1962 World Trajle Englneering Conference, Proceedings, Washington, 1961 International Road Federation, Rood Sembnar, Chicago, 1963 Revise Munlcipal de Engenharia, P.D.P., jul. a dex 1958 Tnstinto de Pesquisas Rodovitias, A Engenharia de Tréfero ea Ureéncle de sua Inwroduedo nos Departamentos de Esradas de Rodagers (11-GYT-62-02), ‘Thrivent, H. S. The Training of Trafle Engineers, Traffic Quarterly, jal. 1982. International Road Federation, V. World Meeting, Proceeding, 1966 Inaitute of Traffic Engineers, Trafic Engineering, malo 1962 ¢ set. 1966,conceito e organizagio da engenharia de trafego ‘A — A ENGENHARIA DE TRAFEGO EM NOSSO PAIS 4. As primelras tentativas. Vejamos 0 que tem sido feito no Brasil relacionado com 0 assunto nestes tiltimos anos, nfo mencionando eviden- Temente as simples reeréncias eporiceas, feitas em artigos © petra concementes & Engenharia Rodoviéria ou ao urbanismo em geral. ‘A primeira tentativa para introduzir a Engenharia de ‘Tréfego em nosso pais data de 1954, quando foi firmado no Ministétio da Justiga tum Convénio visando & transferéncia parcial, para a municipalidade, dos servigos de tréfego na cidade do Rio de Janeiro. Apesar do tempo de~ cotrido, 9 referide acorde nio chegou a entrar em vigor pela recusa do egistto no Tribunal de Contas da Unifio © s6 recentemente, por ocasiao a transferéneia da capital do Pais para Brasilia ¢ a conseqiiente criagio do Estado da Guanabara, passaram 0s servigos de trifego na cidade do Rio de Janeiro’ a ser unificados no Ambito’ estadual, tendo sido poste- riormente criada a Divisio de Fngeoharia de ‘Tréfego, propriamente dita, ‘no Departamento de Trinsito. ‘A segunda inyestida nesse sentido consistiu na Tese apresentada pelo Engenheiro José Oliveira Reis ao TI Congresso Geral de Transportes, re lizado em Porto Alegre (Rio Grande do Sul) em maio de 1956, sob o tf tulo: Servicos de Engenharia de Trdfego nas Municipalidades ©. Apesar das Recomendagées aprovadas pelo referido Congresso no sentido de ser tfetivado 0 convénio firmado em 1954 entre a Unido e a Prefeitura do Distrito Federal, 0 mesmo no chegou a ser posto em execugo por exi- éncias burocréticas, tendo sido finalmente arquivado. Por ocasito do I Congresso Nacional de Transito, realizado em Quitandinha (Petr6polis) em dezembro de 1958, tivemos @ oportunidade de apresentar trés trabalhos relacionados com 0’ assunto, a saber: 1) A Intervene da Engenharia ne Andie dos Causas Determmantes dos Act- entes de Prins, 2 Eracnhara de Trifego a Necnad de cme Impanac Ene Nb, 3) Bsirudwrapdo.Aconsrihdvel para o Depariamento de Engenharla de Tréfego hha Prefetuwa ‘do Distrito Federal. . Dentre as conclusdes aprovidas em plendrio, destacam-se as seguintes, diretamente relacionadas com a idéia da criagio da Engenharia de Tré- Lego“ 4) Recomendar asd ‘St Engenbaria, "50 ‘lonar formar no sau corpo de engenheiros, fharla de Trifego, aos. quais deve» ser confindos, no Am Iminitrativo. decade Depertamento, o8 pricipns encargos a pesquisa, plane: (1) Revista Municipal de Engenharia, POE, Vol. XXUL, Janeeo, derambro, 1956 (3 AEH Waitt “Ge "Btpentars, PDE, Vol. AAV, neo, humo,” 98 CONCEITO E ORGANIZACAO a » ” 4 ” ® » 2. jamento ¢ exocngio de trabalhos relacionados ccm exsu especslzagio. B, no Eito dos Departamnentos que dispontam de maiores recursos, em funio’ dos Nanos nervigos eda extensQo ‘das Tedes odovltiag ack rerpectvamente Jurkdiionndae, quc encarem 4 Dosibiidade de inchair, na esirutira de. seus Servigonorgio.Capectficamente teumbio ca Engenharia de Tvifepo, com 0 ‘avatar de. Servi oy Divisio Hecomepar pads onde aco ence grands cen Zetropaitnor cau: populagio. cj da ordem de 00,000 fabtantes, que ‘aroma possbilidade da eFiagto de um Departamento de Fnaenbers a fet dentro. Go nin, onside admit ccomendar is, municiplades don. grandes cents, cus ‘ia da ordem de 100,600 habitants, que eacaromn a Engenharia de Ttego no estratice dos seus servos municipal, Recomendar ts unwvemitades. do pals gue insttuam cursos especializados de Engenharia de Trdfego nas Bscole onde. couber Recomendar que no, anteprojeto do Codigo Nacional de Trinsito sia inciutdo tim diapostv, onde couber,estabclecendo a enasfo de Departamento. ot Sciige de ainbara de Taleo Jono te Edad ado © manos Darn efeio da Engenharia de Trifeeo considerase: ‘TRAFEGO: a uillangto Je qunlguer vn pablica pars fins de circlagéo ou i caagonaeio tor pute de plein, ep onus metaon cw cond 3s ede. veculos de qualquet spéci, islados. ou em s/UPos TTRANSPORTE COLETIVO: 6° serigo de ansporte de pusagsiros, ofere- ido por velcuos obedecendo, a Sineriios reglares com, parades defnss; fae elon compcendsm Gnibus,amcroGnibus, Eos clarion, loan Estabelecer o regime de utiizagio das vias piblicas no, que diz respeito & fteulago, dos veleulos’e-pedesttes, a0 rentaclonamento de" vlculos, argh © ‘descarga de material ow ‘mercadorsi Ou a0 embargue ¢ dsicmbargue Go pas Segrros Estabelecer todas as sializagées luminosas ou nfo, de orient, de lets ‘de kfego, com 0 objaivo de regula Solucionar ‘as questGes de tréfego entre ‘ance dos logradoutes vss stabelecer oh inerdros, 08 pontos do fo vetclon de tranapore eleva, ‘Bmabslcer as indicagdes de orden Sonica que, do_ponto de vista, do tebfeo, ve Sdn, ov aon Se nats ta cfd no metorament FEstabelecer, nos projtoy de urbanizagio ¢ respectiva execusfo, os meios regular fangdes etalon, como eapecificn © Mam amterioy, de beordg com tscondigbes tnterials.oferelden pela cade ‘Anaizor or arguivos dou acidenter de trhfemo com o fim de corriir es con- ‘ifde’ doe ponton inclentes. Gon logradouroy com medidas. aoe importem na Suh methorin materiale qe resullem em seguranga Para © velclo Manifestagdes oficlals. A primeira manifestagio oficial sobre 0 as- ‘sunto se refere Decreto Municipal n.° 14.847 de 3 de dezembro de 1959, baixado pelo entio Prefeito do Distrito Federal, criando, na Secr taria Geral da Viagio © Obras, a Divisio de Engenharia de Trifego, qual caberia: bs locals ‘de cnrgh e descarga de. mer © manter a sinaizagio do trhtego de im como doterminar a. rilo_ de diesio, ria ©. de ombarque” de. pastagiroe 3 Topradours, Hongo dos lgradouros, como. ainda fae at contagens ¢ uaatlar realvas esse ‘hege ‘ ea2 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Para isso, a Divisio seria composta de 8 servigas © 4 setores, a saber: 1). Servigo de Estudos « Projte 8) Sexvigo de Sinais de Tebfego 2) Segoe Sinalzapto eine. 7) Saigo de Tramportes 3) Stiga de Estaionamento, Car- Serva. de Correspondéocia ie Descarga 9) Setor'de Pessoal 4) Servigo de Censo de Trétego 10) Setor de Materia 5) Servigo Bletomecinico 11) Stor de ‘Conte 12) Setor de Expedite ‘Além disso, seria criada também uma Comissio de Coordenagio, anexa a Divisio de Engenharia de Tréfego e sob a supervisio dircta do Secretério Geral de Viagio e Obras, com a finalidede de: ‘omega um pereie envonaments sr. os dvenioy Gafor ds uniipidade edo Governo Federal qu, deta ov insiscamene, inervém nos ‘problemas. Je {titego ¢ Jo. seu paliiamento” ° Essa comissio seria constituida pelos seguintes membros: 8) Diretor do Servigo de Triasite ) Diretor do Departamento ve Urbaniamo Departamento de Concessoes ‘Departamento de Obras parlamento de Estredas de Rodagem 1 Chote dn Divssio ‘de Plancjamento da SGYO 8) Ghelo da Divisio de ‘Engenharia de" Trafego A Gitima ago coletiva data de 1960, por ocasiio do Ciclo de Pa- lestras sobre Transportes Urbanos promovido pela Divisio de Transportes do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, figurando entre as Conclusdes aprovadas pelo Conselho Diretor daquele Clube a seguinte, diretamente relacionada com a matéria “18 — Recomendar 29 Governo do Estado a ctagio efetiva de um Depa mento ou Divisio Je Bagenhatin de Trafepo, ja prevista pelo. Desreto’ Mul T4847 do 3 de dezembro de. 1959", Felizmente, 0 novo Cédigo Nacional de Transito, sancionado pelo Presidente da RepGblica em 21 de setembro de 1966 e publicado no Difrio Oficial do din 22 do mesmo més, estabelece especificamente em seu artigo 10.° a obrigstoriedade da criagéo de um Servigo de Engenharia .nos virios Departamentos Estaduais de Trinsito. Algm disso, pelos artigos 42 e 7 do mesmo Cédigo, as Presidéncias dos Conselhos Estaduais de Tiasito deverdo ser exercidas por um expeciaista de trnsito, de nivel universitério. $6 em 1968, porém, foi baixido pelo Governador do Estado da Gua- rnabara 0 Decreto “N” n® 1097, de 18 de julho de 1968, criando na Se- cretaria de Seguranca Piblica o Conselho Estadual de Trinsito — CE- TRAN-GB — dando poderes a seus membros para uma melhor orientagio € fiscalizagio, exigindo destes conhecimentos de Engenharia de Tréfego, ara um perfeito entrosamento com o Departamento de Transito Vé-se, pois, que o assunto jd vem sendo encarado, objetivamente, pelas autoridades diretamente interessadas nos problemas de tréfego como A nica solugao técnica para enfrenter tais problemas (3) Revita de Eneenharia do Ertodo da Guonsbora, Vol XVI, juno — deembee, 1960 CONCEITO E ORGANIZAGAO 2B B— A ENGENHARIA DE TRAFEGO NO CAMPO INTERNACIONAL, 1. Reuniges téenicas internacionais, Cabe agora descrever, em poucas palavras, a natureza das trés distintas reunides internacionais realizadas fem 196i nos BUA relacionadas com 0 assunto e de todas as quais tive- ‘mos o privilégio de ser um dos pcos convidados esirangeiros a participar, a saber: 1) A_XXXI Convengio Anual do Insite of Traflle Bugler & qual, asi firam eetea de 800 paticlpantes, a maloria Consttulda por séclos daquele Ins tit. 2) ‘A'Confertacia Mundial de Engenhoria de Tréfego, que seuniu numa. mess ‘edonda ferea do 400 participants, a maoria constitda de especaistas es 2) O'Minitio Intramericano de Tiinsio, realizado oa Unibo Pan-Amei 2 cue conton com a partlpesio We 54 dslomdos ropresentanies de 14 nagbes Indvuvelmene, a Confeéna Muni de Eagnhaa de Tete wre gered mike mr do gies dee rete, ae 1s Care nidanene dees com gi ae apron como Boe reensto de taba cena Ge gems sree mt Fens alo 3 dos EUA cons di Europe Em tadss ey porén 0 Tie Shei stortde em cnn fo ds alge nove tone eiecinds a genera gue roe dst digo ge res ve anoind a tod x Nags galpaner agus co nes Mi & que oa XXXL Convngio Anal do IE form aprsetaon dois tate pein sre‘ deve ngs 90 Bape de $ree 8S SEs apni cove tem ciel a ear ge der do Enrica de Trey nay nies menos Spent em feasts pates 66sec pon fa do gue or ste colegn'e sper Xearid qu clo‘lage Uoomernssegie sige dor Hens gus Foden Mele Sete abe opiate ¢ rin, vin Semen sc Betts ENA om, caen Dane seo deo Eelam Oper Cxraepeo, Oes, te Resa oe mars oor a Mee Sicha Pleat QoS A OEE Bee opus ce inane Sate ree ner ty vee Ym po do esa i nnn hee OS Sa Sy lidar com Partindo daf, apresenta 0 autor o que ele considera a posiglo ideal do Engenheiro de Trafego nas cidades menores, a saber: 1) Posigio: Chefe de Departemento 2) Responsabilidades © Autoridades Diretas: ‘8. Avisos, sais, mateagSes, inclaive iuminacko pablica em conjunto com 0s Salata. (4) taste of Trae. Eniners, Precedings st Annual Meeting, Washinton, DC. aseise of Te0re24 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 1b. Estacionamento a longo « fern das cuas, inclusive a instalagio © manvtengio os. parguimetos, «¢.Prevengo dos acidenes de tifego em colaborasio com a Policia . Outras formas Ge transporte, 8 como nibus, tans, caminhdes, avibes (ato Treluindo 0 seropoto. 3) Responsabitidade como Conselheiro: ‘4. Planelamento das ruas terrenos. i Planelamento dos transporter em” gel, 2) Construgio e manutengto Gas russ. Nas cidades maiores,etsa poderd ser vo Fesporsabilidade deta de um ‘Departamento de Russ © segundo trabalho apresenta 0 resultado parcial dos estudos que vyém sendo conduzides pelo Comité 2H do ITE no sentido de formular recomendagées concernentes: 1) As fonds pring, de. Fgenkaria de, Teen: 2) XaGMESs0'E msde ob tapos de scardo com o tamanho da cade: 3} Astacio Psa dow) Go odo cme anu 4) eNnanso minino da cide pra junc 8 exitci do Eageabero 5) Outras fontes de assisténcia para as cidades menores. |Até agora, o Comité vem estudando as fungdes da Engenharia de Tréfego num grupo reptesentetivo de cidades variando entre 50.000 a 200.000 habitantes. Inicialmente, foram definidas as seguintes reas princip resse para o Engenheiro do Txifego: de inte- 1 2 i 4 5 & + 8 Aidades diversas, Por outro lado, foram estabelecidas as seguintes categorias de orga- inismo a cargo daquelas fungs 1, Departamento de Engenharia §. Cele do. Exeeutvo (te Testego. 5. Outtos Departamenios Monic: 2, Departamento de Engenharia pais Municipal ou de. Obras, 8, Companhias de Utidade Pé- 3, Aetacin de’ Planejamento ov thie et 9. Asbnclas oficais acima de cae Departamenio de Policia ‘egoria. municipal, © 5. Contelho Municipal, 10, Aptnciaspartiutaes Depois que os questionérios tiverem sido respondidos por apros madamente 60. comunidades nos EUA ¢ no Canadé, compreendidas entre 50 mil e 200 mil habitante, os niveis de atividades para cada cidade Serlo avaliados pela soma das atividades, de acordo com_as areas de inte- esse ¢ as agéncias envolvidas. Os resuitados serio, entéo, analisados de scordo com dois possivels modelos esatistcos. © modelo mais simples subentende que o nivel de atividades para certas éreas de interesse independe do tamanho da cidade, isto é, a con- duta das funsées da Engenharia do Tréfego no influenciada peia popu- CONCEITO E ORGANIZAGAO 2s Ingo relativa da comunidade compreendida entre aqueles limites de popu- Yaglio. Assim sendo, os dados colhidos poderdio eslabelecer intervalos de confianga para prever estimativas sobre os niveis de atividades minimas, miédia e desejavel para aquelas ércas de interesse. ‘0 outro modelo matemético correlaciona o nivel de atividades com ‘9 tamanho da cidade, através de uma equagio linear para cada categoria, ddo fungdes da Engenharia de Tréfego. Calculos preliminares indicam que ‘ertas Areas de interesse possuem uma relacio positiva conforme o tama- ‘oho da cidade, Essa aparente discrepincia pode ser atribuida tanto & Centralizacio como A descentralizagio das varias atividades da Engenharia, de Tréfego, & medida que cresce o tamanho da cidade. ‘A concentragio de cerias fungdes resulta do desenvolvimento das unidades da Engenharia de Trafego a0 maximo nas grandes comunidades, 420 passo que a criagdo de outros organismos especializados no estacio- amento, transporte, etc. diluem certa responsabilidade dessa. mesma En- genharia de Trifego. Independentemente da forma desse segundo modelo esiatistico, os niveis de alividades minimas, média c desejavel para essas ffungées, cm relagio com o tamanho da cidade, podem ser avaliados apés ‘0 estabelecimento dos limites. de confiang: No Congresso Mundial de Engenharia de Tréfego, 3 dentre os auto- res dos 6 trabalhos apresentados a seco I do Teménio tivetam a oportue fildade de se referir expecificamente acs deveres ¢ fungSes atribuidas a0 Engenheiro de Tréfego, O primeiro apresenta uma relagio, dos estudos que vém sendo conduzidos na Suécin relacionados com a Engenharia de Trifego, a saber: Prognéstico do Trétego. Plancjamento das Vine ¢ dos Terminals Usuérios das Vies e seu Comportamento, Velculos e suas Caracterfstie Vis de Trifego ¢ seu Desenho Geomttico, ‘Termintis ¢ seu Desenbo Geomético, Controle de Teifeg. ‘Aspectos Econdmicos do Tréfego Sequranga do Trego. (© segundo autor apresenta uma relagfo dos temas principsis que so objeto de investigagio pelo Engenbeiro de Tréfego na Itélia, a saber: 1, Problemas Gernis da Engenharia de. ‘Trifego 2, Acidentes Rodovidrios © a Sepurangn do Trego. 3, Tragado das Estradts em Relaglo com 0 Trifego. 42 Conitole ¢ Regulamentos do Trio. 5. Anitse do Tréfego © Problemas do Estacionameato, 6. Métodos ¢ Aparelbos para os Estudos do Tréfego. 7. Caracerstices dos. Motorisas ® 8 10. itt Problemas Relcionadce com a Proptiedade dos Velcules. Muminagio dos Logradouros. CCaracteristicas © Seguranga dos Vetculs. Luzes e Sinals dos Vefealos, ‘Apetetios © Dispostvos pers Diminuir ay ConegGtncias doe Acdentee () World Trafic Engnering Conference, Proceedings, Washlngion, D.C, 196126 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO © terceiro autor esclarece que na Repiblica Federal da Alemanha cexistem nada menos que 7 entidades distintas, encarregadas da investiga ‘glo dos problemas de tréfego, a saber: 8) Asvociago pace a Tavestigneio dos Problems. Viésos. 8} nstito de Plenclamento Urbano © Roral. ©). mtato de Investiqngoes sobre Areas Superficiais ¢ Planejamento, Rural Unio das Corporagdes de Transportes Pblics. ) InstitwosAdjuntor a8 Universidades © Colégios Téenicos Vari Uniges (da TarceirCorporaeao, dos Seguradores de Acidentes, et.) 2 "Associager, Automobiistcs ss) BngenhelrosPacticulares, 'A primeira Associagfo, que possuia 1.360 membros em outubro de 1960, compoe-se de 9 Comités, dos quais 2 especialmente dedicados & Engenharia de Trélego a saber: 1, Planejemonto © Tréfego — Estradas Rursis, 2, Planejamento & Tréfege — Via Urbanas No periodo 1959/1960, a Associagio realizou investigagSes sobre ‘05 seguintes temas especificos: Priacfpios. Béscos ma Economia © Planejamento Urbano, Investizagses Fundamentals, Enlodos de "Trsfego, ‘Cepacidade ¢|Vetocidade. Crvzamentos. Entacionamento, Marcas de Trdfego e InlalagSes de Segurang. Anil de Acidents, A finalidade de tais estudos e investigagdes no Campo da Engenharia de Tréfego consiste em elaborar os principios bisicos de trabalho nos ‘iferentes setores individuals, sendo os resultados publicados em folhetos f regulamentos. muitos dos quais so adotados pelo Ministério Federal Ge Transportes como regulamentacio obrigatéria ow recomendados como base para fuluras investigagées. Finalmente, 0 tema 3 do Semindcio Interamericano de Trénsito, rea- lizado sob. os auspicios da OEA, foi especialmente dedicado & Enge- nharia de ‘Tréfego nos EUA, no Uruguai e na Venezuela ®. Entre as conclusdes aprovadas em plenério figuram no Cap. IIT as seguintes, referentes especificamente & Engenharia de Tréfego: “t, Recomendat os paises do continente amercono gue conserem¢ convene. sete trier umn ‘Departamento oa. Divisdo de’ Engenharia de Tvafeo, ‘orsaniagao deve varlar em eala e380, para adaptarse ao plano béskeo dao Selicis povernamental de qual formark parte. Tal organismo ert um passo {neal coo! 2 fimadade de abrir camino servic de incentio para que oF famiacies tedotar ease tipo de_atividades, 2, Retontndar vor prises do continente-amerieano” que ineluam nas suas univer. Sidcro side Ga Engenbana de Tole, tat pate referee rods ‘oma, nis zones urbane, incleindo” a Investigngao.operacional 5, Gomucear a eriagbo de um Centro de Extdos em materi de trsfego © de framsportes nos. pulses lating amerieano, qoer em insituigdes do Governo, quer har unwerededen, ns raion Americanos, Semindrio Interamercaro de Trans, Washington, CONCEITO E ORGANIZAGAO 2 4. Soligiar A OBA que estabelegs uma Comissio Permanente de, Especialsias fm ‘Trifego sue se encarrerar do estudo, da compllagio. ou da, caboragio GE sy regulamentos, publieasdes, macuais ou exlos de divulgigio centiben tu, Lesion referente 20 tiklego, cepeciaimente, da conveniente e oporiuna dis Iribuigao desses maicrisis aor oraaivmos publieos que adinistram 0 tr8fego em fads im dow pubes americanos ‘Vé-se, portanto, que a adogio da Engenharia de Tréfego vem sendo ‘exaustivamente aconselhada, quer no Ambito nacional, quer no interna: Clonal através. de recomendagses ¢ manifestagoes provenientes dos. mais competentes téenicos e das mais renomadas organizacbes da classe. A. sua introdusio esté na dependéncia de uma forma pratica e objetiva de Sua divulgigio didética no meio téenico, especialmente entre os enge heiros rodovisrios os urbanistas Essa forma parece que foi alcangada em. 1963, gragas &s solicitagées formuladas ao Instituto de Pesquisas Rodoviérias, quase simultaneamente PRR MIURA (Renifo das Adminsragbe Rodowttin).¢ pele CEN LAN (Centro de Planejamento da Pontificia Universidade Catdlica do Rio de Janeiro) no sentido do IPR promover a realizagio de cursos ‘de extensio universitiria sobre Engenharia de Tréfego. © — ORGANIZAGAO DA ENGENHARIA DE TRAFEGO 1, Experiéneia nos Estados Unidos. A experincia americana clemons- fra que, para que um programa de methoria nas condigées de trifego se torne efetivo, deverd compreender 3 centros de atividades distintas, a saber: 8) Edueacto. )Policlamento. ©) Engenhari |A Educagio envolve no somente 0 motorista, mas também 0 pe- destre, tratando de desenvolver-the melhores atitudes e comportamento ‘em pablico, fazendo ver assim acs usurios das vias pablicas as suas defi- ‘léneias e mantendo-os constantemente alertados sobre as sangées a que esto sujeitos pelas infragées eventuais que venham a cometer. (© Policiamento emprega-te especialmente com a finalidade de vigi Tincia e de adverténcia e, eventualmente, para punir a pequena percen- tagem de usuérios que deliberadamente ‘nfo obedegam 0s regulamentos de seguranga e bemvestar piblicos. ‘A Engenharia intervém, finalmente, para aumentar a seguranga pi- blica e reduzir tanto quanto possivel 0s pontos de congestionamento, mediante: 8) A climinagio dos perigos exstentes, 1B) 0 ‘aumento da capncidade de escoamento das vias piblias. ©) emprego do condicdes teices cupazes de assegurar ma corrente de tré- emp oreniada © ordenade Vé-se, pelo exposto, que os 3 setores se complementam entre si, sendo portanto inadmissfvel que qualquer um deles pretenda solucionar sozinho 08 complexos problemas do trfego atual sem a valiosa ajuda dos outros dois. Para isso, a pritica americana tem demonstrado que os melhores resultados poderio ser obtidos confiando a campanha da Edu- cago As organizagbes civicas e entidades privadas diretamente interessa-2 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO as no asunio (Automsrel Che, Towing Chis, Retry, cose Wand seg ‘de Ftsanentae Vibe» cargo’ Poin oa (Heda, aa on Mil) tego a pate nen ue die i etgeals mutes Hea eaten de gone reat as an phn sabe a quam xomovem 00 ves © Selec um lr eau oni Trandp de loos Jk pt sles © ano, ape, sagen de Tio Proprinn © eu pec eee ee Spent’ segues comenncia © conan ts operates de trafego, mediante: 1) 0 emg de eg, econ 3 ge ro oy E Beb cme! GME St tan ttt nes ARES Moe ie Sng alec Se ‘Sem entrar em mais detalhes referentes & organizagio interna, as funges minimas atribuidas 2 Engenharia de Trifego poderio set sinte- tizadas nos seguintes itens: Plancjamento ¢ Pesquisa, Projeto ¢ Constru- per, Operapées e Regulamentacdo ¢ Adminisiragdo, nela incluidos In- ventario e Arquivo. © Planejamento ¢ a Pesquisa constituem evidentemente a base sobre 14 qual repousam os prinefpios em que se funda a Engenharia de Tréfego. ‘As coletas de dados referentes ais caracteristicas das vias pablicas (loca- fo, declividade, segko transversal, pavimentagio, etc.) ou de operagio dos vefoulos (movimento, relagio tempo/espacamento, velocidade e retar~ ‘damento, etc.) podem vir a revelar as verdadeiras causas dos acidentes de trinsito, ‘dos congestionamentos do veiculos ¢ das demais deficiéncias veri- ficadas no exeoamento das correntes de trifego. Por outro Indo, 08 estudos: relativos a volume de tréfego, contagem de vefculos, estacionamento nas. vias pliblicas, origem — destino das viagens, ete. constituem fatores, de medida das operagées de tréfego que, bem’ avalisados ¢ interpretados, poderio vir a indicar as melhores solugées para determinados problemas especificos. Projeto, que servirh de base para a Consirugao futura, tem como finalidade desenvolver, dentro de limites econdmicos razofveis, os traga- dos mais aconselhdveis para as vias publicas necessérias a0 tréfego atual, foferecendo ao mesmo tempo condigées minimas de operagio quanto & sopuranga ¢ eficiBneia das mesmas. Os critérios adotados deverio incluir a velocidade projetada, a capacidade projetada, a classificagio da via de acordo com 0 tipo de veiculos que nela iro trafegar, bem como a Drevisio das suas futuras fungdes, tendo em vista 0 acesso controlado, © eslacionamento © outras caracteristicas. A Regulamentagao, que oa parte afeta x0 policiamento diz respeito no 56 20 condutor de veiculos (dade, aptidao fisica, responsabilidade fivil e criminal, ete.) como também aos proprios vefoulos (licenciamento, condig6es de funcionamento, etc.), constitui uma das principais fungbes f cargo da Engenharia de Trafego. Assim & que o controle da velocidade, 1 proibiglo da ultrapassagem em certos casos, as restrigées dos movimen- tos A direlta ou & esquerda nias esquinas dos logradouros, a preferéncia no ctuzamentos, a sinalizagio nas interseg6es constituem alguns exemplos CONCEITO E ORGANIZAGAO 29 dda necessidade de uma regulamentagéo adequada para assegurar um tré- fego eficiente ¢ ordenado. Por outro lado, para aumentar 2 capacidade de escoamento das vias piblicas, poderio vir a ser determinadas ruas de mio-inica ou de fluxo varisvel, rotas privativas para caminhies ou ‘proibigo de estacionamento ao longo do meio-fio de certos logra- tc. Para tornar aplicéveis tais medidas de seguranga e bem-kstar plblicds, assim como para advertir e informar ao publico de um modo ‘eral, surge entio a fase, propriamente dita, das OperagSes, que enfaixa 8 diferentes servigos de controle de tréfego, a saber: 8) Places indiendoras ragio, slém da coordenaglo dos transportes de tum modo geral e especialmente dos transportes coletivos utilizados pela populagio, cabe A mesma conservar os equipamentos, inventariar as 1ns- {alugSes © arquivar os ‘dados estatisticos concernentes ao tréfego. Além disso, as informagées prestadas pela Engenharia do Tréfego, revestidas obviamente de um cardter eminentemente técnico, fornecem & Adminis- tragio Pablica uma base segura para a escolha adequada das instalagSes, sempre que existam opinides divergentes de diferentes tendéncias politicas ‘ou de grupos de pessoas dirctamente interessadas pelo assunto. ‘Avexpetiéacia americana, relativamente & existéncia técnica, da En- genharia de Tréfego na Administragio Publica, revela que até hi poucos fos @ mesma se Verficava quer na organizagio estadual, quer na. muni- Cipal, nunca porém na federal. 0 BPR, porém, scebou ‘criando em 1961 uma Divisio de Pesquisas de Operagées de Tréfego, a qual acaba de ser transformada. num Escritrio de Operagdes de ‘Tréfego, cujes fangBes passaram a ser as seguintes: 1. Condusr as stiyidades relacionadas com » engtnharia © operag6es,de tte Stns Walon cic ¢ a seatogh ds essa Se Ttasem © 2. Deseavolver’ a politi, os procedimentos, ¢ a orientacio mais apropriads ara administrar” os projefos de methoria da seguranga rosomiria com luda deral-non locals one contumam™ carter Malet nimero de acidenen 3. Dosenvohier © police, os procedimentor © g orlentagio mais aproprados para asinine profetos demonstration para o eaonaeta permetal com shan 4. Deseavolver a politica, os procedimentos ¢ 1 orientario apropriades ministrar © chamado Programa de OperagGes de Teéfego para Aumentar a C pacidade © # Soguranca das russ e estradas de rodagem (TOPICS). 5, Besenvoiver'prosedimentos para aplicayio de programas rodovitios de ajuda federal segundo. normas nacionss’ de seguranga concernenes a0. projelo © ,. Gunteeley comer "pera das Todos. to esta fonecer consalhos € orientacto Uécacas sob todos os aspectos das exigéacias relacionadas com oogenharia ¢.operagces. do treyo, Sem entrar em maiores detalhes quanto & sua organizaglo, basta dizer que 0 novo Escritério de Operagées de Tréfego compreende as seguintes unidades: 2). Essitiio do Dictor de Operasdes » Divisto de Fropamay e TAte0 8) Dino 42 Eigen & BWisto de Conole de Tralcyoe30 LIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAFEGO Quanto 20 Ambito estadual, ela existe em todos os Departamentos cstadiais de estradas de rodagem, apresentando-se na forma mais comum (21 Estados) como uma combinagio da Engenharia de Trifego ¢ de Planejamento, ao passo que em 12 Estados constitui ela uma Divis separada das demais. Quanto a0 imbito mumicipal, em certos casos a Engenharia de Trdfego tem jurisdigio municipal em certos povoados ‘compreendides dentro do municipio, a0 passo que em outros cnsos_ as suas fimgdes 36 xe exercem dentro dos limites de cada cidade, esp Mente no caso dos grandes centros metropolitanos, constituindo-se entio fem Departamentos autSnomos. No caso de cidades menores, compde-se de ‘uma Divisio especializada no Departamento de Obras Publicas (Cincin- hati) ou do Departamento de Planejamento (Schenectady, Spokane, Colo- fado Springs) ete. Algumas cidades escolhem o Engenheiro de Trafego tirando-o de outros Departamentos jé existentes, tormando-o uma espécie de Conselheiro do Prefeito ou de Chefe do Exccutivo. Ficou demonstrado, porém, que © maior progresso © melhores resul- tados s6 se poderio obtér quando os recursos da municipalidede permitem fn ctiagio de um Departamento de Engenharia de Trifego independente, Gotado de tum orgamento adequado ¢ lotado com pessoal classficado pars ‘executar todas as suas fungdes especializadas, a saber: 8) Coleta e andlise de dados estatitcon (nclusive informagoes sobre scidentes de tratego); "s . b) Projelo’s cicalha de tragados das vias piblicas ou veifcagion dis condigoes {doneas ue Geverto.obedecer quanto ‘ao escoamento do trhfea0; ©) Prajees,"instaligoce © ‘comervagio de singia € dipesitivos repuiadores de leatego: © Finshineno ¢ rept teats 6) Goonlenacio gera! dos trapsportes ¢ das atividade envolvendo.matéria de Telteee a ‘cargo de outros Departamento, inclusive ras organizagées civicas & fos Srupos ou sssocagdes divert interesiadas’ ‘no assuno. dos diferentes servgas relacionados com 0 Num recente trabetho intitulade Methoria nas Demoras e nos Tem- pos de Viagem Relacionada com as Atividades, com 0 Staff e com o Orcamiento da Engenharia de Trdjego, publicado pelo Highway Research Board, seu autor, Peter G. Kelinow, apresenta a seguinte pergunta ini ‘cial: qual seria a atividade Gtima da ‘Engenharia de Tréfego para uma Aeferminada cidade? Para isso, existem tres tratamentos a considerar: 0 primeiro, seria relacionar a qualidade do servigo de trafego oferecido em comtinidades compardveis, quanto ao tamanho das mesmas, em relagio fos seus esforgos para melhorar o trifego; o segundo, consistiria em fealizar um levantamento das priticas atuais © atribuir os niveis mais adequados de sta/fing © orgamento; e 0 terceiro, seria comparar as ‘modifieagées no tamanho do staff ¢ do orcamento com as melhorias ‘no tempo de viagem em uma ou duas cidades, dentro de um periodo de tempo doterminado. ‘Num recente estudo feito para o HRB, Alan Voorhees ‘*) apresentou ‘uma relagio dos tempos de viagem e das distancias ao trabalho em 17 comunidades americanas, cvja populagao variava entre 40.000 © quase FP milhises de habitantes, variando as velocidades das viagens entre 18 € 31 mph. O relatério lo fornece uma base substancial para comparar (1) Vooties, Alan M. "Factors and Tronde in Trp Lenghe”, NHCR Projet 7-4 CONCEIO F ORGANIZACAO 3M o esforgo da Engenharia de Trifegn com a qualidade do fuxo de téfepo “oma vez que a idade © o extgio de evoigio cidade 1s condigees topogratess,o» obstécls fcon natraln a taxa de cresimento da pos pulagio © a3 condigdes politess,rodss provavelmenteontrbuem nets ara sjudar ow prejdieato flxo de trifego do que o tamanho ©'h qu, Fdede do estorgo local da" Engenharia do Tisteyo, Exisiem, conto, 5 eidades relacionadas no Relatério com popu: legGes comparivels, qiatto dss quis ssinalando,velocidades medi ht hora do. pico quae ienicns Umm exame Go saff'e- don orgamenton respectivos para as 4 comunidades semelhantes nao revela-qualgoet con Sinciaapreidvel que possa respeldar tevin e que. putts, fogas Betam 0 panorama, tal como se consata'no Quad sbeixe: avo csi tna 4 ese 8 “iron Populagio Velocida ‘Orgamento van ie _ - (mph) oy ‘Washington, D.C. — 1,568,000 - se Se FER Kw ae i “nee koe Elenom 153 BRR AAs informagdes contidas no Relatério Voorhees foram combinadas com relatérios “apresentados pelo National Safety Councit no Quadro 8 seguir, 0 qual indica 2 relagéo existente entre as velocidades de viagem, as despesas com a Engenharia de ‘Tréfego relacionadas com a populagio a mio-de-obra da Engenharia de Trafego em relagio A populagto: quanto 1.2 courinsio WeTRs YELOCADE, ORGANENTO ® roRURAsto ‘Orgamento ET. Habltantes Ber Capita por Functontrios 5460 380, 5.800 2359 Greensbore shington, D.C. Minneapolis. Pavt alae 182 6.560 tm gums do Gunny cies ame que ol pe va sper eee Pee ia, rani sce, ccmage roman eee epre, m2 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO a a a ee Be py wnat rei omer mtn soe, fs ore Ee oe Fee ee ee ee ecm Eecben Some ps Sear fo Tali? Om eter 1A hw, ci Me ee le an se quipno 1.3 ‘ADos Do DEPARTAMENTO BE TRAFNCO DF LOS ANOELES fret Mii-de-Obra Total Velosidede ‘ Mlode-ovre Tos Viagens (@) "(mph EK 400 m tee 2 % 1962 ar 2 1965 aa 2 GY Mbaia no hore oo pio. ‘A primeira vist, os tempos de viagsm melhorsram & medida que 0 Dépafamento Ue ivatego te expandit através dos anes. Nio existe oni, gusiquet indigo que moste via rlagto dita ent ambos caressa Coswém rosealan, orem, que, dante esse peiodo, outas ee tee Grodlicagoes te. ‘vercaram em Los Angeles, inclusive 0 seer do autem de freeways de 122 miss para 372 tilbas de ex tuna “Tomerts,pequenas clades compreendidas na ea metropolitans teoiS, Angele phooram iar bs servigos dos Engenbeiros de Trée ter nut Sintanciis"de:dnelto foram, gastas em. melhoramentos me sia Tonia: Endensments, Yodo cur tore tveram um sf ibwancal nos movimentos. a comuntdade : Nox andor Unidos. recomendase a pesenga de um Engenheiro de Trifego tat clas como minimo de 50,000 habitaate. Tal ertério Herta Becta oi populagio nada representa em temos. do Engenharia se Miete Sendo preteriel vinculélo ao paraue,aulomobilisico exis ects a eld habitantesveeulo aaguele pals € de 1 velculo para tee: Shabtantespoderseie eformular em melhores cermos aquela cate aay ftzago axa basica de um Engenheiro de Trego nas ‘Sims cam fiota aennee o minima de 25-000 vecalos. ‘Com no Bra agua, Telaghohabitantes/veiculo em média. 6 de 1 velo pase cade 30 habitants, on soja 13 Vez menor do, gue nos otadoe Uniden sera necessri rltipiat por 1S aqua taxa bien de 25-000 velco, ou se 15 x 25,000 = 375.000 Em outs palavrs: no Brasil, recomendarseia, na atualidade, a pre: feng de un Engenhelro de Trifego nas cidades com populagio igual Superior a 375-000 habitants, e “Pslisundoae cae ciério i situagGo braeira em 1968, seriam as seuinie at 12 cdaies contempladas: Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Blo Horizonte, Nova Iguagu, Campos, Rio e Janeio, Sto Paul, Cur tiba, Porto Alggre &. Bross CONCEITO E ORGANIZAGAO 3 2. Estruturagio aconsethével entre nés. Em data de 2 de dezembro ‘de 1954 foi firmado, no Ministério da Justiga ¢ Negécios Interiores, um convénio entre 0 Governo da Unido, representado pelo Chefe de Policia do Departamento Federal de Seguranca Pablica, ¢ a entGo Prefeitura do Distrito Federal, representada pelo Prefcito Municipal. Tal convénio vie sava a transferéncia parcial pars a municipalidade carioca dos servigos de ttinsito na cidade do Rio de Janeiro. Infelizmente, 0 referido acordo nfo chegou a entrar em vigor, uma vez que o mesmo’s6 foi devidamente re- fistrado pelos poderes municipais, tendo sido porém recusado no Tribunal de Contas da Uniio. Tentou-se ainda encaminhar © assunto 8 Cimara dos Deputados para a sua apreciagio final mas, apés um prolongado ¢stigio na Comisto de Transportes daquela Casa Legiativa, £010 mesmo arquivado, Inicialmente cabe ponderar que, uma vex aprovado 0 referido acordo, deveria ocorrer uma fase de transigéo, abrangendo um periodo mais 0 ‘menos incerto, antes que viesse a ser legalmente criado 0 futuro Depar- tamento de Tréfego. Nesse interim, o proprio convénio previa em sua cliusula 3.4 0 funcionamento provisério de uma Comissio Especial de Engenharia de Tréfego na entio municipalidade carioca, cuja incumbén- cia, composigio e constituigtio constavam igualmente das clausulas 4.4, 5.8 © 68. Restaria entio, para faclitar essa simblose, procurar dentto da organizagio municipal um niicleo ja existente, de onde pudessem irradiar as atividades mais complexas da futura Comisséo Especial Para iss0, nfo resta dtivida de que o Servigo de Planejamento existente ‘no Departamento de Concessées da entio Prefeitura do. Distrito Federal tera 0 que mais se prestava aos objetivos visados, inclusive porque entre 4s suas atribuigdes j& constavam especificamente algumas das fungdes assinaladas para aquela comissio, a saber: O Censo de Trifego © 0 Planejamento dos Transportes Coletivos. Muito embora a composigfo pre- vista na cléusula 5.* do convénio nfo correspondesse a forma ideal de ‘um organismo especializado em Engenharia de Tréfego, apresentava-se mesma como um marco inicial para poder atingir, no futuro, @ meta final, que era 0 Departamento. ‘Quanto 20 futuro Departamento, o organograma proposto obedecia em linhas. gerais & estruturagio comumente adotada. pelas organizagées especializadas em Engenharia de Tréfego, a saber: 1). Planciamento 2) Consrusto 5} Operacder Cada um das referidas Divisdes possufa fungSes expecificas ¢ bem distintas entre si mas que, consideradas em conjunto, constituem a prépria esséncia desse novo ramo especi 9 servicos integrados nas 3 Divisses previstas, existiriam mais dois de carfter ‘administrative propriamente dito, a saber: ©) Q Servigo de Administasto, compreendendo 0 Protocole, 0 Expediene, 0 Postal, 9 Mural 0 -Arguo ce 9 Ea ») 0 Serviga de Cootdenasio que, além de Fat Servos do prgprio Departamento, xtra x cag don entendmentor ae fe fzesem necessrios corn demas Departament da eno ‘monlcpaidade rece no Que se telaconase com os problemas do Trdlege.(Deparamente coordenar petmanentemente os de-4 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO ‘de Urbanismo, Departamento de ConcestGes, Departamento de Obras, Depar {mento de Eatradas de Rodagem, ete,) asim como os outros Grglas gore Bamentais na esfera federal lateresradon ‘no. assunto. (Conselho Nacional de Trina, Service de Teint, ete.) Felizmente, algo de concreto j& se conseguiu, a respeito, entre nds, como bem atestam as recentes inovagdes na Administracio Publica de Srgios especializados em Engenharia de Tréfego, haja visto o desdobra- ‘mento da antiga Divisio de Transito do DNER em duas Divisses (de Engenharia ¢ Controle de Tréfego; e de Transportes de Passageiros Carga), bem como a criaglo de Divisdes de Engenharia de Tréfego em alguns (DER estaduais. Oxalé isso sirva de exemplo aos Departamentos Estadusis de Trinsito para que se reaparelhem tecnicamente, obedecendo mesma ordem de idéias iniciada pelos érgios rodovisrios A titulo de curiosidade, caberia acrescentar que as siltimas estatisticas disponiveis para 0 ano de '1969 indicam a seguinte distribuigéo de pes- soal e verbas entre 19 Departamentos Estaduais de Transito: Gersis 963 one Bo de aneiro i 200 Gunnabra 30 10.16 ‘Sio Paulo S19 4.601 Patan 33 1.200 Santa Catarina ° 520 iH it % se 8 3.7 4.140 Exo {GE Amado Bealtco para 177 REFERENCIAS 1, Revlae Muniipel de, Engenharia da P.D.F, Vol. XXUN, janeiro « detembro e'1956'e' Vol. XVI, Tan a Jun. de 1588. 2. Revina de Engenhoria'do Estado da Guanabara, Vol. XVII, julho a deze ‘bro de ie. 3. Matsoa, Smith & Hurd, Trafle Engineering, Segbo V, 1955. 4. Irate of Traffic Ensiner, Proceedings 3ist Annual Meeting, Washhigon Bic, sel. asking 5. World Trajfic Engineering Conference, Proceedings, 1961 6. OEA, Semindrio Interameriano de Transto, 196, 1) Voothess, Alan M,, Factors and Trends in Trip Lengths. NCHR Project 7-4, o problema da seguran¢a de trafego ‘A — 0S ELEMENTOS INTERVENIENTES De manga geral, todos os problemas relacionados com o tréfepo de wtialos envlvern pelo'menos cols dos tres elementos que costumarm Stevie em tis probletas, 4 stber: 0. veeufo, a estrada e © hoMern, No ES porteaa os aeldentes, que consituen certamente 0 problema fate grave: da citculagdo, dos vStulos, quer nas estrada, quer nas vias Urbana, adam dagueles tes elementos, diferentes ene si mas int- tramente ligados,concorre com a sua parcel, ‘Para dar uma iia de infuéacia que eada um dels exerer sobre 0 problema dos acidentes de trilego, contumnse dizer nos. Estados Unk dos ave 8) Se todos os velculos que circular pees russe estradas fous 80 bons ‘ato 0 melhor dentre eles, i, % dotado de todos os aperfeipoamenton mo ‘Enos © dispondo de todos os dsposiivas de senuranga soventados até ho, ‘9 numero de acidentes se reduziia' de 10%: by Settodas’as estras © ruas fosem to hows quanto a melhor dente las, isto “onsru(das de acorda com ae sltimas normas teenleas © disponds fe uma soalisagto adequada, o nGmero de cident se redureia de 50%: ©) Se todos os motorists Tosser tio bons quanto o melhor dentre ces, sto. & fequele que 6 culdadoro no tifeso e vespeia cs sinus de adverténein, estando {ica e emocionalmente apto pare diigr, 0 numero de acidentes se reduztia. ae 908, Se isso ocorre em pals altamente motorizado como os Estados Uni- dos, onde as iltimas estatfsticas para o ano de 1968 assinalaram a exis- HEncia de 100 milhées de veiculos automotores © onde a carteira de hhabilitagio pode ser sumariamente cassada, desde que as infragSes come- tidas assim o justifiguem, que dizer do que acontece entre nos? Certa ‘mente, as percentagens aclma sofrerio modificagdes substanciais em seus valores absolutos, dada a diferenca de condigdes econdmicas, sociais © educacionais entre os dois paises, mas a proporgio da incidéncia de ada um daqueles elementos deveré permanecer quase @ mesma Quanto ao vefculo, pode-se consideri-lo como tendo atingido quase fa perfeigao absoluta em suas caracleristicas téenicas, especialmente apés © aparecimento dos pneus A prova de furos e dos cintos de. seguranga. Quanto as ruas c estradas, a tendéncia atual da técnica rodoviria consiste em pavimentélas Togo de inicio com material adoquado, dotando-as de Sinalizagdo e iluminagéo aproprindas. J quanto a motorista, que nada mais é do que o agente de ligagao entre os dois elementos ‘bésicos da Circulagio, continua sendo o elemento essencialmente responsével pelos facidentes que ocotrem no tréfego, pelo menos até que se torne realidade fa diregio automatics dos veiculos. 'Existe ainda um outro elemento, o pedestre, que nada tendo a ver com 8 vefculos, uma vez quo neles néo viaja, acaba sendo a maior vitima nos acidentes de tréfego. Seu atropelamento constitui um fend-36 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO meno tipico das cidades, uma vez que nas estradas sua presenga passa ser reduzida em virtude da natureza restritiva da via publica, ‘Passemos a examinar, separadamente, cada um desses elementos de acordo com a seguinte subdivisao: ia Pow ‘sleuso owe (ondises) Fontes Chimiagdes) Trarado Corecterzices Fleas “Alinhamento Tipo Saide Ditenstes Resin teaneersl Peso scuidade mento Poténcia Visto Distnclavisibiitade oturne Velocidad diene Equipamnentos ease Tumioagto Cosedenagio Dimensionamento Comportanemo Ourras ‘Ceaciade ge curva Edacacionale, ‘Favimento. Velocidade Moreis Cramenion ‘eseragso Patguicas ‘Enaconamenta renege Tntalagtes Sinalizgio. Thaminagt0 1. As vits péblieas © suas condigies, Apesar da evolugio constante nis téenicas de_projeto, construgdo, conservagio ¢ operasio rodovisris, finda resta muito 8 fazer no sentido de melhorar as condigées de seq Tanga oferecides, mesmo nas mais mcdernas rodovias. Assim 6 que nfo basta, por exemplo, aumentar 0 raio minimo das curvas horizontals © ver ticais limitar @ extensio e a declvidade dos greides, melhorar as condigées de visibilidade do tragado, pavimentar com materi adequado © conser~ var essa pavimentagdo em boas condigées de tréfego,sinalizar devidamente as rodovias, se ndo se cuida adequadamente do ambiente que as cerca, ‘lo s6 quanto ao paisegismo propriamente dito, mas principalmente quan. to ds condigdes de seguranga que o meio oferece ao motorist, ‘Nesse sentido, a AASHO ecidiu criar em 1964 um Comité Especial de Senuranca de Trafezo para 0 estud> ¢ goordenacéo das inimeras fun- bes relacionadas. com a seguranga do trafogo rodovisrio. A partic de 1966, por solcitagio do Bureau of Public Roads, o referido comité ini- ciou ‘um levantamento eritico das ceracteristicas de seguranga nos dife- rentes. sistemas rodoviétios existentes nos Estados Unidos. O objetivo principal desse levantamento fol identificar os diferentes aspectos rela. Eionados, nfo 86 com o projeto, como também com a operagdo dos diver- 505 dispostivos espalhados pelas varias regibes do pas que’ pudessem ser Imelhorados para sumentar a seguransa © a qualidade do tréfego rodc- vilrio. As principals conclusses ¢ recomendagses do comité podem ser Sintetizadas segundo duas areas’ de agio, a saber: projeto da faixa mar Binal © operagses de trdjego. Dentre as dezenove recomendagées.pert- fentes A primeira rea, destacam-se, pelo catdter generalizado elo apenas quanto as condigbes americana, as seguintes 1. No desenvolvimento. dos planos para mathoramentos rodovitios, todos os tle- reals do projet deverbo ser coniderados, a fim de So elimina’ a minimizar ‘nlquer Ubposiive.associado = possvels acidenes © PROBLEMA DA SEGURANGA DE TRAFEGO 27 2. Campanha intensive para remover os dspostivos perigosos a0 longo da faixa inal-das estrada’ © wat, de forma que o motorist. que inadvertdarnente etfs ety Halo estrada poss Cote cont rm Doteao ade ida contin morte ou feimenion estou, 3, Talades Com a declivsdade de Grl nos sterros © cortes de pouce altura podem imuitas vezes cer vencidos por tim velculo, permiundo assim que 0 meso Te: fore’ a ested sein maiores conittempor 4. Or acostamenton deverio ser niveladon com a piste adjacent, embora apresen- fundo cor ou textura conirasantes separades Go pavimento por falas brancas ‘argioals, de forma 'a desencorajar a uloagto dos acortamentos pelos veteulos, 5. Bira aumentar sepuranea nea casos em que o Yelculo taro leo da extra, dleverfo ser ‘prevists reas. de tecuperagto do controle, lives de obstrugees seas ate 30 pés (900m) Ue distncia da borda do pavimento, eliminando oo Femovendo pafu oulioy locals mal afestadoe certos obstéculog for que. ofe: ‘eyam eto, tis como arvore, estrutuas de drenagem, supertes maciges das ies Se aac," oses, 3b condisbes.favertves de de 30. pee (300m) entre Snalzagdo lateral 7. Obvprojetists dover ter sempre em mente que o objeiva principal aa ins Iagdo de defense em certor trechor da 9 de minimizar os perigos Intentes'a que fam expostos of unudrios Ga estrada e nfo para protege? qua quer parte'da, mesma 8. Nas novas rodovias a constr, cecomendase que a largura do casteiro central sein de 60 2 80 pes (8,00 2.24 00m). Quando essa largura for igual ou infer So" pés (900m), ceverte't prover a insalagdo. de defensay apropriadas, Pars brotesto. 9. Recomerdase a adogdo de pontes com dois vos apenas nas pastagens su- periores que alravessam uma rodovia dividida, evitendo assim os pilates de pontes que. costumam ter colocados tas prosimiddades dos scostamenton fos da ‘rodovia principal. 10, Nos gieides prolongados de forte desividade, onde ot camiahos_ postam vir 4 perturbar 0 fluxo normal de trifego, recomendase a consttugso dep Driatvas part os mesmos. ‘ysibiidede, recomenda-se uma dstincin minima orda do pavimento es fnagdo das places de No que se refere as operagies de tréfeyo, destacam-se; 1, Toommse necesirio roceder a uma avatigfo continu das prtics atusit de sag de aap navi com us reprcons areas as informagGes mais reevantes ‘ox Hares propion ee wna maneitn Mhiforme quanto pose ees Pees 2, Todos ox dispositive de Controle de, trifenp utizados durante a3 operas de construsio ¢"de conservagio rodovirindeverdo. seu igus prefervelments naires do que eaueler que costomam ser empregndos no ongo das esradas 3. Una rez we os motoritas tendem a seguir a0 juntas lonstudints de cons- Argo dos: pavinentos rigifos quando as marcapbes no pavimento, se oraan ‘als ow pouco vases, todo o cudado deverk ser empfegado. ao determinat ‘Tovallaglo de (aij tn de evar gales possbiidede de couduat 8 motorista pera uma stpio petigos 4 Acexclusto dos nibs e'dos caminhdes na utlizagio de pista A esquerda das lovias tem eoncorrida para tedurlr on scidentes no longo dos techos com tas mldplas, de afego intense della. velocdade, 2. Ox veiculos € suas fungées. Ao projetar uma rodovia ou um novo tipo de veiculo automotor, o engenheiro deve procurar eliminar, tanto guanto possivel, os perigos relacionados com o tréfego, de forma a reduzit 6s acidentes, Para isso, nada melhor do que rever a tendéncia dos acidentes rodovidrios durante 0$ viltimos cinglienta anos nos Estados Unidos, con- forme indicam os griticos das Fig. 3.1 © 3.2, o primeiro relacionado com © niimero de veiculos em tréfego ou com a quantidade de velculos/ ‘mihas percorridas © 0 segundo com a populagio existente, No primeiro caso, houve uma redugio acentuada no in das fata-38 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO lidades para cada 10.000 yeiculos registrados, que baixou de 50, em 1907, para cerca de 7, em 1953; ou das mortes para cada 100 milhoes de eiculos/smilhas, que baixou'de 18, em 1925, para cerca de 7, em 1953 No segundo caso, pcrém, nota-se um consiante © brusco aumento no rimero de acidentes fatais até 1930, mantendo-se ento constante a méd desse ano até 1952, nfo obstante crescente aumento da velocidade dos automéveis modernos, Isso se deve certamente aos esforgos combinados - = a 3, 2 : 2 i ” Latin § jr ae Fig. 3.1. Grifico recionado com Fig. 3.2. Grifico telacionsdo com popu Nelcton/acidentes de ego nos EUA. — lapio/acidentes de wifey nos BUA Fonte! Mighnay Reworch Boord (Process and annual Meeting). David. M. Daldwi Trafic eaten ‘rend 13h dos projetstas de estradas. dos engenheiros automobilsticos e dos pro- gramas. educacionsis de seguranga do. tréfego, 'Nio esta divida de que a indistria automobilistica tem assinalado substanciais progresses nos iiltimos anos, assegurando uma flexibilidade maior na aceleragio dos motores, a frenagem mais fécil e instantinea, facilidade nas manobras, maior visibilidade a0. motorista, iluminagZo m Thorada e reacdo mais répida nos controles da diregio. Os indicadores da mudanga de diregio e a transmisséo automética, por outro lado, per- ‘item que o motorisia mantenha 0 volante com ambes as méos, concen trando assim a sua atengio exclusivamente na estrada Caracteristicas ersenciais. AS caracteristicas principais que podem {nfluir no desenho de um automével so 0 raio de inscriglo, a aceleragto ea frenagem. 0 raio de curva de inscricdo varia sob dois diferentes aspectos: 8) Nas curvasrelindas nos crammenios em baima veloceds, onde 0 ralo 6 fangio is dimenies do veleulo,e cole wajetona axerce ceria intognla os Projets dos prey guragens de exuconsmenta. De soordo corn AASEO, rio minimo de insert pera 0s pews da fente vara ene 28 pls {Ea0m) Bata um autombvel de passageio © 43 pés(13,50m) pare um caminkdo simples, 1 Nas cotvas reazades em ata vstcidad nas areas, onde 0 ral. depende do contents de nisto dos neue sobre’ o pavimento’e Ga superelevasho dt teva, do formula sia R= VUE + 1, endo R 0 raio da curva em pés; Vs velocidade diretrin em mph: ¢ 0 indice Ga “upeetvarso’ cm ‘pep, © fo coshiente desta’ aera Aceleragao, A poténcia do motor e o sistema de transmissio limitam a aceletagio até a velocidade méxima, podendo agir sob duas diferentes formae: 8) Fornecendo o diincia de visibilidade necessria para atravessar um erura © PROBLEMA DA SEGURANCA DE TRAFEGO 39 mento & partir do, ponto onde o veiulo esteve paraso aguardando « mudanga A sal, "dado pel segulnte ful: d= 147 VU + 4), neo fs Unni de ide sin o's mle on uence 8 tempo’ da ‘pereepetoeocto. er segundos. © termpe em segundos pare © ve Silo a atravestee 9 enteamento apér avtar 0 veledo Bi e'V a veloidace do ‘eleulo ear mph; VPs, lo A deve percorrer para nko colidr com o vei » Jo dintogia mecerstin para ultapassar outro yelculo que se ‘ho. mesmo seize de diesto. De acordo. com t AASHO, esta de Uincia"minima de vlldade” para uteapasiger “varia entre 800. pés" (240m) para elocidade: Ge'3Omph(480kin/hora) © 17100 pes (510m) part velocidad 580 Somph(80ken/ hor) Frenagem, A capacidade de diminuir a marcha até o vefculo parar depende, essencialmente, da frenagem e do coeficiente de attito dos neus sobre o pavimento. A formula bisica a empregar é D = ¥4/30f, sendo D a distincia em pés necesséria para fazer parar o velculo; V a vyelocidade inicial em mph; © f 0 coeficiente de atrito do pavimento que varia desde 0,9 para baixas velocidades em superficies bem secas até 0,07 para o gelo mothado, Para os trés itens acima descritos, © Traffic Engineering Handbook apresenta no capftulo 2 uma série de dados e tabelas que fornecem com detalhes 05 principais elementos caracteristicos dos veicalos. Comportamento dos veteulos. Na 32.8 Reuniéo Anual do Highway Research Board, em 1953, TJ. Carmichael apresentou algumas das. ca racterfsticas do ‘comportamento dos automéveis, a fim de prover que « indistria automotiva vem desenvolvendo esforgos conscienciosos pata re tardar os efeitos do crescente congestionamento de trifego. __ A Fig. 3.3 mostra como a distincia e 0 tempo para ultrapassar un veiculo na estrada sio afetados pela disponibilidade de accleragio. fesquema que aparece na parte superior do grifico representa uma rodovie de duas pistas com mio-dupla, onde o veiculo B esté-se deslocando da esquerda para a direita, enquanto 0 vefculo A esta tentando ultrapassé-le ‘40 mesmo tempo que 0 vefculo C vem-se aproximando em sentido con trério. Supondo que ambos os veiculos Be C trafegam a uma velocidade uuniforme de 40 mph (64 km/hora), para que o vefculo A complete ¢ ultrapassagem tomna-se necessirio que 9 mesmo seja acelerado de forme a cobrir uma distancia equivalente a 3 comprimentos, OU seja, aproxi. madamente 60 pés (18m) para ultrapassar 9 vefculo 'B, devendo entic voltar para a sua pista de tréfego antes de colidir com o veiculo C. ‘Vamos supor que sejam necessérios 200 pés (60m) para retornar a sui pista com seguranca. As barras horizontals que figuram no grafico repre: sentam as distincias exigidas para que o veiculo A complete a ultrapas sagem para varios tipos de automéveis fabricados no ano de 1953. Aquele que possuia a aceleragio mais elevada exigia 4,2 seg. de tempo pare cobrir os 60 pés, a uma velocidade uniforme de 40 mph, ao passo que 0 de acelerago mais baixa exigia 7,2 sog. As barras hachuradas que apa. recem A esquerda representam as distincias que serfo percorridas por B“0 LUIS RIBSIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 4 40 mph, durante o tempo indicado na escala da esquerda, tempo neces- Sério para que A cubra a distincia de 60 pés sobre B. As barras hori- vontais tracejadas indicam a distineia que C devera percorrer durante fesse mesmo petiodo de tempo, O ponto onde terminam as barras trace jadas e comegam as barras cheias representa o local mais. proximo onde C poderé estar quando & ultrapassagem que se inicia permitir que A a complete com segurance, melhor vefculo necessitaria de 4,2 seg. ¢ a menor distincia de afustamento do veiculo C seria de 752 pés (225m) © veiculo mais lerdo exigiria 7,2 seg. ¢ 0 veiculo C deveria estar a uma distincia de 1.104 pés (331m) para que A pudesse ultrapassar com se- guranga. ‘TEMPO PARA VENCER 60 PES EM SEGUNDOS > #00 aba 6080010001200 DISTANCIA EM PES Fig 3.3. Grifico relacionado com 0 comportamento dos vefeulos motorizados Fonte: Hiehway Reseach Boar (Proceeding Sard. Annual Meeting). K. A.'Stonex, Reltion Between the Aatomesie and he" Hivbwey, 3. © homem ¢ suas limitagdes. Importincia do assunto. O comportamento humano deve ser consi- derado em todos os proslemas em que a Engenharia de Trifego inter- vvém, pelos seguintes motivos: 1, © sucesso dos melhoramentos introduzidos pela Engenharia de ‘Trétego depende da extenséo em que tais melhoramentos modifiquem 0 ‘comportamento dos motoristas © dos pedestres, a saber: a) limitagio da velocidade (placas indicadoras); b) deslocamento lateral do Yeiculo (pis- tas privativas, ultrapassagem); ¢) controle nos pontos de conflito (movi- mentos de eruzamento, de entrada © de saida, prioridade de passagem f parada obrigatéria); d) atengdo despertada para os imprevistos (grau de alerta) 2. Para que os dispositives de controle sejam Gteis, devem ser Jevadas em conta as limitagies do motorista como ser humano, a saber: a) A complenitade di refs de diigit, que abrangs: operagto. do, yeleulo (ma ‘scelerke ot desacelerar, frear, conservar & divlo, ele), observagio 4p trdiegs (frente, dos ladon, nos erurameos, pelestes cle), atengio. 408 Sept de conte cain (com ws na de weg, Ths, pss, b) A variabilidade das condig6es dos motoristas: jovens/velhos, homem/mulher, 0 PROBLEMA DA SEGURANCA DE TRAFEGO a apressados/descansados, expesientes/ novatos, fideamente capazes/incapanes, res pomaves/iresponsives, contenter/aborrecios,timidos/auezes, et} ©) Or dessos pesoais de cada um (os motortas¢ pedestres eralvene no pro cedem como os outros desejariam que o fiessem). 4) ‘As limites fleas © emocionals Se cada um Comportamento do motorista. As limitagbes fisicas dos motoristas ‘pareoem ser responsiveis, em pequenas proporgées, pelos acidentes rodo- vidrios, uma vez que podem ser compensadas pela mancira mais cuidadosa a0 dirigir. Reaedo sos estimulos extemnos envolve uma série de eventos que cestlio intimamente ligados aos fatores fisicos, a saber: # percepelo: a faculdade de adivinhar of esimulos juntamente com os objetos que Ho facilmente pereebidos; 1 Mentiticapdo: 0 proceso de identificar os estimulos; fttenmento: 0 proceso. de tomar ume decisto para wir, passa, cuzar, buzinar ete); ‘# teagio’ » cxecugio’ dn decisio fomads, a qual envolve uma coordenagtio. dos é ir (al como paras, dese {ehnpe: ‘0 tempo necesstio para reags 6 a soma dos tempos necssérios para eS pe ee tea pun pete TER cn, come outros queen, PIEV (perenso, inti, emosto « voniads). Visto € de vital importincia para a peroepglo e Mentificagho, po- endo ser condensada non seguntes tent: (ton vio penile aprear-apereenslo © a Metieaso, o que abeia os Prottae de lgunento ‘regia Seldad vite nor importante do ue a dena capaidades suai, em Sori ems tn mie Wn, eto 37s oreo Re Peles ext setaionada com ¢ campo de vito, o gia normaimene Sas Se Tao it gaa ipectpgio da crt pide um poco de sun impordnla como caus dos at Sian Tie ser gun oppitios Salas Composit es deta fic” pla ‘unl ‘culdaous ho ‘Sig ‘ereensio tr pofunidde tom mu importa deido bun resto com 2 SOLS Se Brlat bom a! Saini oe wodnde os vellos tee B Chine: sso ket msc motos” do le utton ep Sete es mal ieee Rhigr vr‘ ts imporante do ie 2 muir dos otros ators vol "Forea muscular necesiria pars aclonar os frelos e manobrat 0 vefeulo, tendo. porém perdido a sua importincla com os tluimes melho- Tamentos introduzidos ‘nos vefoulos. Audigao defeituosa pode ser corrigida com os modernos aches. Coordenaeto dos Sredos motores & importante no tempo de reagho, variando desde a reagio simples (de G3 2°05 seg.) até a reagho com: plexa do ato de frear (superior a 1 seg.). Tempo para percepgao, julgamento e rea¢éo aumenta com o niimero. de alterativas ao aleance do motorita e com a compleridade 40 jul gamento, podendo aumentar & noite devido A dificuldade na percepso frna idenkicagso dos estinulos. * empo para. percepedo e reagdo. Vérias organizagbes americana interesadas so assinto adotaram a segunte tabel de vabres para. deter~ minar a distincia em pés necessdria para parar um veiculo, conforme 2 velocidade detenvolvida por um auiomével de. pasagekros ¢ utlizande 3/4 de segundo para a percepglo e 3/4 de segundo para a reagéo: Ree RR HH arethosa LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Velosidade Distlncia ‘mph ‘Total 20 G2 ken) 25 pés (75m) 6 pfs (207 m 4% (ot km) 50 pés (2710 m) 178 pas ¢ 334 m) 6 (96 km) 132 76 G95 m) 228 pes (648 m) 360 pes (1080 m) (Os impedimentos tempordtios tém muita importincia, uma vez. que os motoristas nfo costumam ajustar a cles seus hébitos de ditigir. Entre testes impedimentos podemos citar a fadiga (acidentes com motoristas adormecidos ao volante), doenga (ataques cardiacos e epilépticos) ¢ alco- lismo (afeta o julgamento © a coordenagio dos movimentos). Conhecimento e pericia. O primeiro item & importante, uma vez que envolve as regras do tréfego, as limitagdes do veiculo, a responsabi- Iidade social, etc, O segundo diz respeito A manipulagio do veiculo nas ‘correntes de tréfego, dependendo assim da pritica do motorista, sendo ‘certo que os mais treinados acusam menor indice de acidentes. ‘AS altitudes pessoais representam um fato importante no comporta- ‘mento do motorista, Os motoristas podem ser divididos em tres grupos: — 10 a 20% que obedecem a todas as leis ¢ regulamentos; = 10 2 20% que nio respeitam as leis e regulamentos = 60 a 80% que se situam entre os dois grupos anteriores. Os motoristas mais jovens tendem a ‘'se mostrar”, dependendo muito de reagSes répidas; os impacientes so mais suscetiveis de ocasionar aci denies. Os aborrecimentos, nervosismo, problemas de familia, ete. podem contribuir como causas remotas de acidentes. ‘© comportamento dos motoristas pode set modificado © corrigido através de campanhas habeis © bem orientadas de educagio coletiva, (Os testes psicotécnicos so de certo valor na selegio dos motoristas utilizados no transporte coletivo ¢ de cargas perigosas. ‘No comportamento do motorista deve-se também levar em conside- ago, at6 certo ponto, seus desejos pessoais, j& que: “cada, motorist desia exoother a veloidade « pita ave the apraz, dal a die perso. dos veiclos nas correntes de Udo ‘s motores sepuom 0s outres veculos que’ Wo & frente rides, tram A frente de manera di istncias Sfetando dessa maneica a capacade da estrada; ‘9f motorists se" vit dos” obsticlos. que enc ferent, dat 8 ellos sobre. a largura dat pistes: ‘os molorstas desea ylapassar os. demas’ elcies, esolher 0 iserdro Xba iateira voatade;, ‘s'motorisas nko parecem reagir acy novos sinais como seria do des fos que compelidos por una fiscalzagéo rgorosa. entrar ow deixar as pists eee Esta variaglo no comportamento representa um fator importante na Engenharia de ‘Tréfego, pelos seguintes motivos: 8) Op projets devem ser elaborados para os motoristas bisonhos, ito & para, o finite infror ge 85% dos motorisas Isto signifi sina malores, colocadot ‘com mgior antecedéncia e. com adverténcias fepeli b) Os dados. que correspondem aos. valores da_mediana « de 839% dos motorstas se referem is sepuines earacterit _ iSilidade para ‘on sions; distineas neceseean para ultrapassar diferentes Wrelocdades: espagamento. ao seguir ds veleulos as vias express intervalos tempo ng trifyo cousiderados. adoqundos para. que ‘um motorist onetre ‘be vi prinepal a pastir de uma parsda obrigtérag tompos de arrancede nos (© PROBLEMA DA SEGURANGA DE TRAFEGO “a ‘ruzamentos sinalizades; utllzagio. pelo motorista, dus pists de acelerasio.€ ‘de demonlerapso;. desiocament: aterais do veleulo; obuervinela ‘pelow. moto fists dat zonse. onde” prowide a ultrapassagem: velocidsde c" tempos de ‘agen € tempo de. reagho. Comportamento do pedesire. O comportamento do pedestre também 6 elemento de grande importincia, nfo apenas para ele préprio, mas também para o tréfego de veFculos, pois ha alta incidéncia de acidentes ‘envolvendo pedestres, devido as dificuldades em controlar suas agbes, Em termos de tréfego, tanto os veiculos como os pedestres. podem set considerados como objetos que se deslocam na via piblica. A dife- renga entre ambos que 0 velculo é um objeto que se desloca na via piblica a baixa accleragio inicial altas velocidades, seguindo trilhas ‘ais ou menos definidas; 0 pedestre & um objeto que se desloca na via ppablica a alta aceleragio inicial e baixas velocidades, seguindo tilhas indefinidas. Dessa diversidade de modos de agir surgem, inevitavelmente, ‘8 acidentes entre veiculos ¢ pedestres. (Os desejos e habitos dos pedestres variam de acordo com os indivi duos, As pestoas mais idosas julgam ter o direito de eruzar a via publica fem qualquer lugar © a travessia contra sinal vermelho & mais comum entre os pedestres do que entre os motoristas, ‘Muitos pedestres nfo levam em conta as limitagGes do motorista, conforme se depreende dos. seguintes fatos comprovados: a) a maiot parte dos pedestres acidentados nfo € constitulda de motoristas licencia dos; e b) essa observacio so aplica especialmente para condiges noturnas. Nota: o Traihic Engiiering Handbook fornece no, Cap. 1V uma série de, dados & {abelas referntes A velocidade de cemiahar dos pedestes, As capacidades de escoa- ‘mento’ dos passelos ¢ das TAMpIS, © objetivo das pesquisis consiste em prover os dados relacionados com o$ aci- ete dm ae, ojear ox Sc Se protease lores are ars ress . . 1 Ge cies ererendo ico velo mas fos cris: o que, carer Ponds Go Go aa de sedenerocSdo ttt tra’ oe por fue enue em cmt te fo polo sar! da Alaa ae fermanives num och gue ros er ats pe meade fo See he cre ©) Oracles nop cruzamenies urban: que representa 0% des colibs Scars om see vase etnies a"hneedacey xt et £S Wiongbes fracas to misao ence rdnconnin eat loads fa'pouets do wie, bes come desencher unt moses Se infrmssti'¢ sispvon de conte que mismiey steered coma not are i eats Essa pequena mostra de pesquisas em andamento nos Estados Uni- dos dé uma idéia do tratamento cuidadeso com que vém sendo enfren tados tais problemas, sempre em busca da redugio cada vez mais acen- tuada dos atuais indices de acidentes de tréfego, nfo obstante o cresci- ‘mento constante dos trés elementos intervenientes (veiculo, via e homem). REFERENCIAS 1. Baldwin, D. M, Trafic Accident Records, Highway Research Board Pron ceeding” 1953, Stones, KA, Relation Resween she Automobile and the Highway, Highway ever Boi, ovaediney, k ‘ne tnfbook, tote Insitute of Tratic Engineers, Daffic Ensinering. Handbook, ‘Assocation of Casually & Surety Companies, Manual of Traffic Engineering Stuer, 1 ea, New York, 1933. Matson, Smith “e Hurd. Tvajle Enpheving, MecGraw — Hill Book Co., New York, 1955, Initio de Pesquisas Rodovidrias. Cito de Pakestras Sobre Seruranca de Tré- fes0 GI-GTT-4403), Rio. de. Taneio, 196. ‘American Association of State Tigh¥iy Officials, Hlghway Design ond Opera- tional Practices Related to Highway Sefer, Washingion, 196). Institut de Pesquisas Rodevitries, Novay Palestran Sobre’ Sequranga de Tré- Jeso (SI-GTT-ES-01), Rio te. Iancito, 196s. Instn 0) Talhe ngney, Fiat Work Trae Eneeerlag Conference — Proceedings, Washington, 136i 10, Presidents Committe Jor Trait Sajery Engineering (@ Section of the Action Program for Highivay Safety), Washinaton, 1560 andlise e prevencaio dos acidentes de trafego ‘A — ANALISE DOS ACIDENTES DE TRAFEGO 1. Caracteristieas gerais dos acidentes. Embora 0 acidente constitua 0 acontecimento central dos problemas relacionados com a seguranca do tréfego, qualquer aspecto do sistema via/veieulo/motorista deveré ser cul- dadosamente analisado, caso tenha qualquer correlagto com os acidentes serados pelo sistema. Nesse estudo, quatro itens devem ser analisados: 1. Q exude erat de octal dor cients, 2. 0 ‘estudo detalbade do qualquer anpecto articular em cada cso que pois constituir um dos fatores na produgiio dos acklentes, 8 3. AS consegigncias decocrentes do acidente, 10 6, Ocdrrépca de danos pessoais 4. 05 apectos econtmicos dos acidentes © as medides de sequranca a adotar Daa enter que os mesmo8 se Tepiam, Deixando de Indo os dois tiltimos aspectos, que pouco tém a yer com a Engenharia de Trifego, concentremos nossa atengio especialmente no Segundo item (em busca dos fatores produtores de acidentes), jé que 0 rimeiro foi anteriormente abordado em seus diferentes ‘aspectos relacio. nados com a ocorréncia geral dos acidentes, quer no ambiente nacional, ‘quer no internacional. © processo de se movimentar a0 longo de uma via pliblica pode ser considerado como aquele em que o usuério da estrada esta constante- ‘mente recebendo informagdes do ambiente que atravessa, procede a0 sett julgamento, decide sobre a agio a tomar ¢ wansmite essa decisio através do controle que deverd exercer sobre si préprio ot sobre 0 velculo que est ditigindo. Salvo 0s acidentes ocasionados por falha mecinica do vefculo ou por mal sibito do usuério da estrada, a maioria dos acidentes envolve uma falha naquele sistema de tomada de informagdes, julga. mento, deciséo e controle a adotar. Embora seja conveniente considerar © processo do acidente dessa maneira, toma-se mais prético classficar as lnvestigagoes segundo se referem 0’ usuitio da esirada, a0 veicilo. ot A via pablics Elemento humano. # 0 fator mais comumente considerado, podendo referir-se nio apenas so motorista mas também aos pedestres, conforme a seguinte subdivisto: © Yt mat: cn enn ty Sam pe la aha ee Sait Pica tate Ee Saas oe cae » ee eee Ee ne ent my BOK 8 EH al oma, Fo ie © ans ope ino ee te ptm ne BUA ia a erg oc38 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO ® {ator (01 asnalado para um em cada quatorze pedes- tim eon cade treze notorstas envolvidos em seidentes fai GCOrT: ©) Valnerabilidade dos motocicintas: em Acidentes de Moroceleras — Uma Eph emis, Joh O'Mara, da Universiade de Towa, cheyou A conelusio de que o {dios de mortes em’ actientes de trifego envolvendo as motoceletas se eleva a {is parn cada 10.000 veleuloy, ato 6,227 ven indice de fatalldade para oS ocuptntes de todcs 0s veicules motorizados nos. Estados Unidos. Por outro lado, as pesquisas relacionadas com 0 assunto na Gri Bretanha indicaram que & oportunidade para que um motociclista soja morto & vinte vezes a de um motorista de automével; o passageiro numa motocicleta tem uma oportunidade maior de set morto do que 0 moto- Ciclista; 0 indice de ferimentos pessoais ¢ cerca de quatro vezes maior {que no caso de automéveis; e os motociclistas com menos de seis meses do experigncia apresentam um indice de acidente correspondente ao dobro ‘daquele envolvendo os mais experientes. No relatério apresentado pela Comisséo Blatnik ao Congreso dos Estados Unidos ficou constatado que o chamado Sistema de Rodovias Principais, que recebe ajuda federal (compreendendo 270 mil milhas, isto 6, 432.000 km, de extensio ¢ representando apenas 7% da extensio total de rodovias), conduziu 50% de todo o trafego e foi responsdvel por 50% dos casos fatais ocorridos em 1966. Por outro lado, o relatério submetido em 1968 pelo Departamento de Transportes a0 Congresso dos Estados Unidos sobre O dlcool ¢ a Seguranga Rodovidria concluiu que o uso de flcool pelos motoristas © pelos pedestres envolvidos em acidentes de trifego concorre com cerca de 25,000 casos fatais © um total de, pelo menos, 800.000 acidentes anus de tréfego. Resta mencionar aqui que as 55.300 pessons mortas em acidentes de tréfego nos Estados Unidos no ano de 1968 0 foram da seguinfe ma- Colisto entre veicule, 415% ike 24 13% o7% 240% Do total de ocorréncias que resultaram em casos fatais, 83% foram decorrentes de ages atribufdas aos motoristas ¢ apenas 17% resultaram de agdes que nfo Ihe foram imputadas. No primeiro caso, as infragbes cometidas pelos motoristas distribuiram-se da seguinte forma: Ceniramio de 1e3e mtramio de" direcho,<~ t Fore da faisa de vomiia’ co Ha Petda de dtetdo, eon vse nae Utrapassagern peo ado’ rind Tem Ulieabassagem em cata ou tombada oe fntedipado co a8 : tos Qs dados acima nos mostram que o excesso de velocidade constitui fa maior’ causa das falhas humanas nos acidentes de que resultaram fata- ANALISE E PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO 39 lidades. Por outro lado, as colisGes entre vefculos constitufram a maior parcela de acidentes dos quais resultaram, casos fatais. ‘A freqliéncia dos perigos em potencial aumenta com a velocidade, porque & medida que ela aumenta a habilidads em mudar de diregio tomna-se crescentemente mais dificil; a distincia ara parar o veiculo varia segundo 0 quadrado da velocidade; a distincia de visibilidade adequada farin numa razko geométrica & medida em que 2 velocidade aumenta; os julgamentos devem ser feitos mais rapidamente do que o aumento da Yelocidade; e a fadiga mental ¢ os Inpsos decorreates so mais perigosos a altas do que @ baixas velocidades. Deficiéncia do velculo, Defeitos do veiculs foram constatados em 8% dos acidentes fatais nos EUA, em 1941. Essa percentagem aumen- tou para 18% em 1945 ¢ 1946, logo apés o término da Segunda Guerra Mundial, tendo em seguida baixado para 16% em 1947, 12% em 1953 e 8% em 1955. ‘Outro aspecto a considerar na seguranca rodoviria diz, respeito a0 vefoulo que, por motivos alheios & vontade do motorsta, perde o controle fe se precipita fora da estrada, Um recente estudo dos acidentes fatais ‘ocorridas no Sistema Interestadual Rodovidrio dos EUA indicou que (08 acidentes envolvendo um tinico veiculo “‘saindo fora da estrada” cor- respondiam a 57% do total de acidentes fatais e, dentre esses, 78% ha- viam-se chocado contra um ou mals objetos fixos. Outro estudo, condu- Zido ao longo de um sistema rodovisrio estadusl, indicou que 53% dos acidentes fatais envolviam um tinico vefculo e, dentre esses, 63% haviam- se ehocado contra objetos fixos. Nesse sentido, novo programa que vem sendo descavolvido pelo Bureau of Public Roads acentua as vantagens e eneticios em salvar vidas Ihumanas ao manter desembaracadas as faixas marginals & estrada, livres de objetos fixos, de suportes rigidos dos sinais, de defensas perigosas, de Arvores frondosas, de parapeitos expostos nas pentes e viadutos, de estr- turas salientes de drenagem e de outras obstrugées que possam’ ocasionar acidentes fatais. A supressio de tais obstrugées, 2 sua remogdo para locals mais afastados, as modificagées a introduzir nos projetos tendentes a re- uzir a. gravidade dos impactos © a sua proteyfo através da instalagao adequada de defensas apropriadas e a conseqiente aplicagao desses pr ‘ipiog pelas autoridades rodovidrias estaduais corstituem a atual preocupa- glo do antigo Bureau of Public Roads no que se relaciona com a segu- Fanga de trafego 20 longo das estradas, 'A primeira idgia que surgiu para tornar mais seguro o ambiente 20 longo das rodavias consistin no desenvolvimento de um suporte para a fixagio das placas de sinalizagio que se quebrasse quando alingido por tum veFeulo que eventualmente perdesse a diregio. Para isso, a base do Suporte era provida de um mecanismo em dobradiga que fazia com que (© suporte cedesse ante o impacto do vefculo, permitindo que este ciltimo ‘continuasse em sua trajet6ria com uma pequena redugio em sua veloci- dade. Os primeiros sinais rodoviérios desse tipo foram instalados no Texas em 1968 ¢, atualmente, existem ada menos que 80.000 desses sinnis es. palhados a0 longo das 69.000 milhss (110.000 km) de rodovias estaduais aquele Estado, Entre os anos de 1965 © 1968, cegistraram-se 171 acide160 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO tes envolvendo sinais esse tipo no Texas, resultando apenas num caso de ferimentos © outro caso fatal. Ante os resultados dessa experiencia, 0 Bureau of Public Roads tornou obrigatéria a adogao desse tipo de suporte para sinal em todas as estradas financiadas com a ajuda Federal nos Es tados Unidos. Por outro lado, com a finalidads de proteger os pilares dos ¢ outros obsticulos igides 20 longo das rodovias, vem sendo ult te desenvolvida nos Estados Unidos uma espécie de “‘colchio” amortece- dor para os vetculos que se chocam contra aqueles obstéculos marginais is rodovias. Em 1968, 0 Texas Transportation Institure desenvolveu ¢ experimentou um dispositivo consistindo em 38 tambores usados, de dleo, soldados entre si, parcialmente cheios com areia, contra o qual foi langade lum automével pesando 3.200 libras (1.450 kg), a uma velocidade de 60 mph (96 km/hora). A desaceleragio média do veiculo ap6s © abalroa- ‘mento correspondeu a 9 vezes a forca de gravidade, resullando apenas em danos insignificantes para o vefculo. Presentemente, mais de 20 desses colchdes amortecedores vem sendo instalados nas autopistas do Texas, enquanto outros Estados vém-se preparando para adotar esse método do absorgio do impacto ocasionado pelo choque de ve(culos contra obsté- culos Tfgidos a0 longo das rodovias ‘Quanto & responsabilidade de conduzir ¢ coordenar o programa de seguranga rodovidria nos Estados Unidos 6 ela atribuida ‘a0 National Highway Safety Bureau, um dos organismos integrantes da Administragio Rodovidria Federal. As primeiras normas federais de seguranga para a fabricagio de veiculos automotores foram baixadas em janeiro’ de 1967, tornando-se efetivas a partir de 1 de janeiro de 1968. Normas adicionais foram ¢ vém sendo constantemente desenvolvidas para os futuros vefculos motorizados. ‘As normas.vigentes prescrevem niveis de comportamento de segu- ranga_para sistemas de limpeza, lavagem e descongelamento dos para-bri- sas, freios © sua tubulagao, limpadas, dispositivos refletores ©. equipa- ‘mento associado, pneus ¢ aros, fechaduras ¢ dobradigas das portas, fixa- ‘sto dos assentos, cintos de seguranga, colunas de direglo que absorvam 0s choques, protege para a cabesa, novos para-brisas laminados, tanques de combustivel ¢ seus acess6rios, © Safety Bureau também tem a seu cargo a condugio de um pro- zgrama relacionedo com os defeitos que surgem nos automéveis, bem como ‘88 campanhas para recondicioné-los em condigdes de seguranga. Para isso, os fabricantes devero notificar os proprietaries quanto aos defeitos, relacionados com a seguranga, descobertos em seus modelos, citntifieando © Secretirio de Transportes sobre tais defeitos, quais os perigos envolven- do a seguranga dos passageiros e quais as providéneias que vem sendo tomadas para recolher tais veiculos e corrigir tnis defeitos, inda de acordo com o Ato de Seguranca Rodovitria de 1966, aquele ‘rgio baixou normas para desenvolver, melhorar e expandir uma grande variedade de programas de seguranca rodovidria, estaduais ¢ locais. Tais nnormas abrangem: a inspegao periddica dos vefculos motorizados, 0 re- Bistro dos veiculos motorizados, o licenciamento e a educagio dos moto- Tistas, a seguranga nas motocicletas, as leis e decisses jurfdicas relaciona. ddas com a seguranga do tréfego, os efeitos do alcoolismo sobre a seguran- ‘9a rodovidria, a disponibilidade de servicos médicos de urgncia para as ANALISE E PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO o vitimas dos acidentes nas rodovias, os servigos de patrulhamento das es- tradas, a seguranga dos pedesttes, ete Deficiéncia da via piblica. Defeitos na estrada foram assinalados apenas em 89% dos acidentes fatais nos Estados Unidos em 1951, Por outro Iado, cerca de 47% dos acidentes fatais urbanos ocorreram nos ‘cruzamentes, naquele mesmo sno. Em Detroit, 0 nimero de mortes em acidentes noturnos urbanos decresceu de 63% em certas ruas apés a ins- talagio de iluminagiio moderns. ‘Num trabalho intitulado Aberturas no Canteiro Central de Rodovias Divididas: 0 seu Efelto nos Indices de Acidente e no Nivel de Servico”, 08 professores Cribbins e Horn, da Universidade da Carolina do Norte, ‘apés analisarem os registros de mais de 6.000 acidentes ocorridos em 93 locais daquele Estado durante um periodo de vinte e um meses entre 1963 © 1964, chegaram as seguintes conclusdes 8) As colisGes de trascira corrsponderam a 33% de todos om fm rodovins do 4 pisas de trafepo som controls. de aces; ') Os eruzamentos ‘no sinalizados © sinalizador ocupatam eprimelro ¢ segundo Igares,respectivamente, nos lois onde ccarreram 9 maior numero de colsbes de ratiray ©) 0 niimero de colistes de trasiea foi menor nos locais onde fol prevsta pista exclusiva pare “acumulagso de. vefenlos dobrando esquerda, Nam, outro trabalho intitulado Indices de Acdentes. Relacionados com a7 Elementos de Tragado nas Estradas Ruralis, submetide, plot pos gqulsadores Tharp. ¢ Kihlberg do Comell_ Aeronautical Laboratory” ao Highway Research ‘Board como patte do NCHRP 23. foram apts. Sentados os resultados do estudo realizado nas redes rodoviriay estado de Ohio, Connecticut ¢ Tlérida, ullizando'os dados Tefetentes « tragado aos acideats de trdtepo. Para isso, a rede rodovivi de cada Estado foi subdivide em virios Sehr de 05 mila, crea. do 300 my de extenso, cada um com o sot Proprio, todog homogéneos quanto ao nimero de pists de tele, controle de acesto e canteiro central, ctdn tm dele com os seus slomen: t0s geométricos conhecidos (curvatura, greide, eruzamentos, etrutunes, c.). O agrupamento. dos davis de acidentes os dversos techn de cs tradas permitu caleular os indices do acdentes para o» vétos elementos seoméiricos, tendo os Yesttados do estado indiendo que 8) © controle de acesso apretertou o mais valiowo efelto na re oe ack 2 om preset is valioso efelto na reduglo 6 b) Os inicss de acidente envolvendo um tinico vefculo diminafam com 0 au- mento do VDT, embora ‘os Indices envolvendo mais de um veleulo Waban fumentado com'o'rumento do VDT; ©) Som a bresonea eum canteto eenteal © com a susincia do controle de aces: So, as sodovias de 4 Pistas apresentaram maior nero de acidentes do. que ab Todovias de 2 piss ‘de treo, 4) Qs cantelos centals tenderam a. reduzir © mimero de acidentes, embora 0 ito de aua,presenga nio tenka ficado suicientmente esclarecide; ©) A ‘presence, de curvaturas, greides, crvvamentos e estruluras:aumentou O8 {0 ices de acidentes — os erizamenios constitind o elemento demirantes 1) A pretenca de combinagéesdesss elementos aumentou os indies de nedentes mais do que» simples presengu dos elementos indiidunisy (QB Hiehray Rewaren Record 108, trae. Accident Research, 1961 (G) National CSoperanve itgiray Resawch Provan ‘Report 1. eta ‘LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO #) © feito dor peides © das, curyas horizontals parece haver sido constante para Todos os geides cima de 456 e para todas a curs infeiores « 4 gras, De acordo com as dltimas estatisticas referentes aos acidentes com vitimas registrados nas motorways da Gra-Bretanha durante o ano de 1969, onstatouse que: 8) Apents 9% de tis acidentes ocorreram nos cruzamenos: 5) WBhedor acidenes regatraramse dorane horas da Uri tele nertin 25% do tray devo ©) ‘Bie“eavolveram apeats ‘um ‘Unico velcul: 3) 36h dor acidenes enveiverem a trea do canteic central, sendo angio outro veiculo aye ategsva em Sendo. contro: 4) Manos" de 5% ‘do total de aldenten vorreu no, ‘nevorrs 1} i dor acdentes ocoreram em estadss, malbadas 4) {3% dos seidents Yoram stibuidon i derrapagern do_etcuo, $) 5% dor “Seldomes foram ocasonados devido faglo\ so motorists, ‘quando ape- 2, Hage no sod angio dor alent dete, Bor fig BPS ine ae Se Seta geet til A les 0, Teght en che t eea oping ane SSA Cie do xtc de cies a as vn i 2) pu done de clo eo qual fesem gatamente openings Eagan Sone Ties cnt Oo Ma 9 apn seeds vet eb oun oily poms 2c eet ol {em fngulo reto, traseira-dianteira, etc.), bem como a constancia da ocor- réncia em certos meses, dias ou horas. 8," tnd de om ca aod, mos ode Sets a nate Soe ett et tap oto Goss con de Sar ange Th dade, existéncia de dispositivos de controle de trifego, condigdes de esta- stein Vaca ‘putt er de slconadcs som oles 30a: = eto ie SS SH Ba oe 2) eels» ni a lle ees crysis 2 ls unas Soi a dt gt ees SEG a PS Se So Hata ete So meno en be ste a eats iis Pah SSE UE One at a a eh Seti Ae Gh AONE ha yes eh wes Ney Cope pe in ee ghar ES in rt te a i BEE oe cho ey nie aa om ns wn Pesaran Os estudos sobre velocidade critica sko aplicdveis aos seguintes pro- vent Sieg abies Sass 8 in san ci nls aed Mats Oe Seta ANALISE B PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO 6 VELOCIDADES DE SEGURANGA NOS CRUZAMENTOS Boseado no Wétedo do Associagdo Americano de Automoveis Ft RUA PRINCIPAL b, opstaugio’s visio =F 1, Determine oF dle a’ bi ce a. Para a posigio legal mais pergosa, fog valores de aie c serio de {2 pis (com estaionamento permite) ave 6 ‘és (com estaconamento profbido)os Valores de Be eortespondem i matede 4 Tatura nr aerescda do 3 bis ou 8 lrpira dram teton 1 ACO 2. Mesa as distdncias das obstres até @ botda do meiosto (a,b, c* ed) 3. Determine a5, “istinclas erie” oy Dy eed (eat ah bee Fp fave been eRe 4. Lovatize as obstrigdes no taco ‘anexo, Fig, 4,1, wlilzando para tio of va- lores de (ab) e (eal) “obtidos aclma, i 5. Beermine'@ tld aloe pas a us principal, anotando as veocidads aproximacio © determinando 0 valor Petcentual correspondente a 893% o0, fntio, adotando ‘0 alor do. hmite de. yelocdade. = 6 Trace’ ahas refs igando valor ca velocidade em mph paca a run principal (seayado' xo “Ado bac) com os pons Ua oboe Lcabade de 1. Asics ete Tahas com o cio “B™ do shaco sepesetam as veloc des de seuranga na run Secunda em relagio. te dis cbstrugdes, 1 vito. 8. ‘A ais atna ess. elocidades constilai a "velocdade erica” Sendo. ests» + Ee cee EP wpe pm © ne oat tnANALISE E PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO co a LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO fneira a nio restringir ainda mais as velocidades; determinar quais as restrigBes que deverio ser feitas a0 estacionamento a fim de melhorar ‘condigies locais; decidir se existe obstrugio suficiente que venha. a WA ViVONNOAS YN VN OND] 3A 00 3OVOIDOIRA-B Chigin im snal de paredn obrigatoria; determinar ne str preter eale car um sinal de via preferencial; e estabelecer critérios gerais para eviter a2 2 8 8 8 8 8 as obstrugdes de visibilidade no tracado das novas vias ou no melhorame t i ; to das ja existentes. 5) Calcular os custos e beneficios econdmicos, quando for viével. 7) Utilizar 03 dados acima na escolha do tratamento mais apro- priado para a localizatéo dos acidentes mais freqentes, 8) Verificer' a eficiéncia das modificagSes introduzidas no local, através do estudo de “antes © depois". 3. _Escolhin do tratamento corretivo a adotar. Entre as solugSes a ado- tar para diminuir a freqliéncia dos acidentes de tréfego nos cruzamentos urbanos figuram as seguintes: Regime de mdo-inica. Levando em conta a diminuigéo do nimero de pontos de conflito em potencial de 32 para apenas 8 quando se passa do regime de mio-dupla para o de mio-inica, essa pode set a primeira solugdo a fentar nos cruzamentos urbanos de alta periculosidade. Sinal de parada obrigatéria. Aconselhivel nos cruzamentos isolados quando a velocidade critica da via de acesso menos importante for infe- rior a 8 mph (cerca de 13 km/hora), onde tenham ocorrido freqientes colisdes. em Angulo reto com vefculos provenientes dessa vin © CaSO a obstrugio existente nao puder ser removida. DISTANCIA b OU c EM PES Paeeeeseeegege Sinal de via preferencial. Nas mesmas condiges do item anterior Porém quando a velocidade critica da via de acesso scculddtia se. situar entre 8 © 20 mph (entre 13 ¢ 32 km/hora). Sinal de tempo fixo. Quando houverem falhado outras medidas corretivas menos restrtivas e no caso em que hajam sido registrados cinco acidentes por ano, suscetiveis de corregio, Convém acentuar que muitas ‘eves a instalagio ‘de sinaleiros qumenta o nimero de acidentes, principal- mente do tipo dianteira/traseira, Um programa de seguranga relacionado com os acidentes de tréfego ‘nas rodovias deverd compreender os seguintes melhoramentos fn da velocidade de segurange Fonte: American Asiomobile Sad W3 P10 © VIONYLSIO .g01 meis pe stados 7pés A=VELOCIDADE DO VE(CULO NA RUA PRINCIPAL EM MPH = Tee9 = 16 pse/s09 /209 ABACO BASEADO NO METODO DA AAA forma asseporas ‘das rodovis © ma oy chino ts case eat en Srey dare ns eit con a elo ee qr edge Sd Sn mary lzaglo ¢ trtamento adequado dot acestos nas proximidades dos eruza- eign se : (> ip es cn igo ean uc ‘ip ane, es 2) ee a a ay ine enfin ponte or pe adEorae, Stns ls aa easels 6 Sersi n son! sas een dv chon foe mse Fig. 4.18, Abaco para determin HIPOTESES os motoristos o| Yancio do ponto onde os tri gos0. 5 Vefculo poderd’ parar a 8 pds de dis 1 - Vereulos no posi¢ao 2- Tempo de rea: 3-Toxo de aceleragto66 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 4, Mitos e conceitos erréneos sobre 0 assunto, Williams E. Tarrants em Mitos e conceitos errdneos na seguranca de trdfego ) Tanga um de- safio aos estudiosos dos problemas de Seguranga do Trifego, para que assem a encarar tais problemas sob um novo Angulo, visando a identifi- cago das freas em que seja possivel tomar contramedidas préticas, ten- dentes A reducio dos ferimentos e mortes resultantes dos acidentes de tréfego. Para isso, sugere ele que uma grande parte dos esforgos que vem sendo desenvolvidos naquele sentido seja concentrada nas atividades de pes- quisas, as quais se deveriam tornar mais racionais e cientificas do que até agora 0 foram. Recordando que os acidentes de trifego no seu pais resultam atual- ‘mente em cerca de 53.000 mortes por ano, ocasionam ferimentos a mais de 10.000 pessoas por dia, envolvem aproximadamente 10 bilhdes de d6- lates em danos materiais por ano e, como causa de acidentes fatais, lide. ram todos os demais acidentes que ocorrem nos Estados Unidos — res- salta ele que # maior dificuldade que yem sendo encontrada para enfrentar essa situagio por meio de solugées vidveis reside na natureza dos concettos fe métodos que, comumente, servem de base para a maioria dos esforgos preventivos dos acidentes de tréfego. Embora os tratamentos dos fendme- fhos relacionados com o assunto venham-se tornando, rapidamente, mais racionais e cientificos, ainda permanece uma inclinago geral para adotar solugées obsoletas, a0 perpetuar certs mitos e conceitos errdneos, que tendem nfo s6 a produzir resultados pouco satisfat6rios, como também servem para restringir © progresso das_pesquisas em 4reas onde a accita- ‘glo de informagées erréneas tem originado uma posigfo um tanto com- placente no tratamento dos problemas relacionados com o assunto. ‘Dada a originalidade das idéias expostas pelo autor, trataremos de compilar em seguida alguns desses mitos e conceitos erréneos, discutindo ‘ao mesmo tempo alguns aspectos dos acidentes de tréfego. Prevencdo dor acidentes. © autor etcarece que 0 antigo conceto de acidente ro fornece qualquer indicaglo quanto As eausas ou conseqUénclas do Toesmo. © Droblema a enfrentar nfo €-0 de prevenit acidentes ¢ Sim o de concenttarmos nas Joreas gue produzem danos. 4s escutras animadat © Snanieadas, sas manatee como {iS0'possa ser evilado, na suscerbiidade das estrturas envelviges © 0 alenuemento das varias formas de danos, desde que estes ocorram. problema fundameatal 20 preveneio dor danos fsics ou. quimicos decorrentes dos. acilentes, consite em xdangas anormais de energia. Isso poderd ser obtdo quer através de Ao" acidente, quer prevenindo diretamente. a sua ocorréncia, 0 Bebedor social. O autor adverte contra a sin genealizada de que 0 ch mado bebedor social contebul om grande pare para a'metade das cole f Data, o5 ceupantes do veleulo, um terce. dos atYopelamentes Talis «um quinta. das olsses ‘Ao’ contrfie, existe forte evidéneia de que o motorists normal, que limita f habito da Sabida te ‘ose nosis, nfo coca ser emvolvido na maiorla Gat fetengoes ‘por “divigic embringado. © Maluco airds do yolame, 0 autor frsn que, 00 compilar dados, sobre ac ontss, j'se tormou quate tradicional ©. emprego eum. siiema de. clasifiengso ‘gue 0 éicotomiza em Scasionados ou do pelo compottamento human. Assim seo, Um acldente atribuldo sum erro do metorista € consderado como devido 20° com: Dortamento humano, a0 paseo que um aeWdente resultante de uma falha” mecca estouro de im pac "ou'a falha dos felon) 6 clasifieado como nada tendo. & Vet com 0 homer. Tsso leva a. conclusbes errOaeas por vin 1azbea Primelramente, leva @ supor que 0 conhecimento da caisa dor aeidentes 6 bastante’ para permit (3) Publicado em HRNews, Spring, 1968 ANALISE B PREVEN(4O DOS ACIDENTES DE TRAFEGO oa 8 sun attibuigto a fatores humanos ou no. Em segundo lugar, tudo que realmente {abernos sobre n causngio doe acidenter nos conde N-coneste ‘de que mesmo © fato mais dbvio de erro 49. motorist pode nvolver una situaglo ‘erhumana. do imbiete, ns alo" ext9 fol randemente facitado, quando ado. mesmo. tornado Inevidvs Controle do, pedesrr. autor lembra que alguns, pedestres io acidentades sem qualquer Sulpa de sia part, quer een SonseaUncl de falhas mectnicas.‘nor Yeleuos, quer ‘de fathas dos" motortis. Ein tis casos," es medidas aplleadas 208 Dedestres ceriamente nio eviteriam tae acidentes, Indmeroe relatrios revelam ue orca de torch parte dos pedesies envolvidon em catonfatait-haviam bebo be Aanclalmente, Ese sapecto do. problema dos acdenles com pedestres mas vezes Tgnorado "nes programs de" saguranea. dos pedesres principelmence com base na Dresungfo de quo stas aySes podem ser manipuladas, Bopto’allamente dovidose no aso dagueles que costar beber Edcagio do motorist. 0. auioe vessva ave, embord « ctveagio do. motoria possa str fauitvamente apoiada pelo arguimento. do bom senic, a eficcia dos pro ‘amas de educacto do motorista tal como se constttem atualmente,ndo jor abnda Elenificamente comprovade. Talves se poses ser aUibuldo fale Ge. socentes fstudas respeltg, Embora jd se Lenhs,Indicado que om. indices de. acidentes com ‘Motorists ‘eeinados sejam tals favordyels, peaguisas postarlores revelaram. que a diterenea assinaladn. polos indices respectvos pone ser atribuide, to. men eat cert fxteasto, "um favorecinento sleliva. inode pela prélegio” daqueles que fecebem al reinmonto “AU ave diferente igo seam extutvamente fves tigadss, io sect possvel determina» despeto ‘desu apatente razoabiidads MG onle"a educarfo do. motorist Inilvencia a. siu experitnla com acidentes dx: fueles que a recebern. Este aspecto™ comumente despresado pelos “qe se dlzem Interessados na 'seguranca do trafepo, Sem contudo possir 0 espicite.pesgulsade, bem ilusge a necesidade de todo 9 cuidado na intefpretagio das diferengas brUlas relacionadas com ot indices de aeientes ‘A bala de prata. © aulot esclarece que este conceite presupe a existéncn de uma solugi ‘magica para probisma geral dex scidentes ede de, quando. ‘mesma vir a ser eneontrada, todos os problemas ficarho solcionados Un coroliric Infelz dese ‘conecito 0 de que, a mienos que tna conteamediga especial Test {odas. os aspectos do problema, €'a" mesma frequcatemente teetada pelo otientadot Ao programa om sna constanté sen cn bela de pests perfeia, Ay" contamedies cere stoma os avn epee dene seit dat tony conte {8 quals so clas dirigidas, bem como dos problemas eapecicos envalvidos, Eatbore 43s Variedades lag tudanges anocmals de etergia soja relativamente- pox (meet nic, Sema, eldrca, ridiacae ¢ quimicn), exstom numeronor Meigs pelos quale podem sar ai mesmes incias, As cnmizamiediles S80, portant, igualmente, auto, Fosas e vasladen Ur principio geval adotado ns. provengio. dss scidentcs €'0 de ‘ave, quanto maior for", quantdade de-enerpa.digponivel caper ‘de provoeat wit Berio! em potencal, mas edo deverk ser dtriaida a prevengio. nt sequencia dae (Ordem hierirguca des cows. © autor previne contra a presungio de que 4 ordem de prioidade cas'contramedidas a adotar {enn termos Qe nm capnidade fcr "intinesciat 9 revatado fine que se trn em isn)” deve se parsile fonder Se importinels “ins came qc. inflocnciny cans restate fii Ean wn fore ‘mais comom essa presundo ‘sntabelece ey Un ver que. os motoistae 330" oF que Brovocam maioria dos acidentes, a. malotla dos propranas de prevengio dos St ents eves preaeapar com os motor cu) comportamena Se née asetarmos ‘tue 4 relcio NEADS werd or IEW. Harindh, feo. e ase 0, pon de ia feat"(cmbors. nto provide) evalecerte "no campo. 68 sogurnga® do aie Wha) Se {Sos Se acitentes alo ocasionsdou pel, faba horny 1086 por fahas‘ecdncas © fpengs 2% consitem oe chnmadss "ator de ‘Den, ea lds nor condor 8 Gonclusio de"que 88% de nouos esforgor de" prevengto deveriam ser. iiigllor a0 omen, 10% fo sentido de evar falnes mecinics.¢ on restants 2% dover ter taver exqueeidon, Ne mundo’ seal, porém, nfo. exste qualquer base pats edolr {al Soposiio, pincipelnente porque’ em inimeros casos is) conduziia acon Shuder fae’ "engsnous “Adequacidade dar inbrmacdes, 0. sslor eatece que infelamente, vo cameo da sepuranea de trfeno, matoria da fontes de tnjormopDes, dey etudog ¢ das ese. this davidoass A Weraturs. extents & linia, gineniada ¢ dvereents A ‘etodologi as pecquiss dos acdentes encontrase num estapo.reativanene: Be68 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO -miiva, Presse urgeiementa apefelgonr 0 conteido © a prevsto dos dades ape Fentador cm bro, Na mebria das etsy, 9 wenaments de"imvestigador ou 6 muito Tedurio ‘pre inciir certs varidves sigeatvas ou € inadequado ‘para permit Witntze On interpretsgoapropriades dos adon fornecdos "Alem disso, certascontramediées sto adotadas. ayant Di cl ee {Witalonsiniagio. da velocldadey a8 exigency pa ‘Regen de acon o Zi at mia vss toma ct be ‘ho bomeentoypoueas tentatias tendo ido eis parn avatar Tanto a. magnitude a cheesey es means prosaram! edu, quanto a wun fickle a" conscupio dent reduio. ima Arca ta gual ii se pode dspor de bastante informagées 6 a descobeta crescent Ge gue poet ‘een aie doe ae nimere nrg "programas, fa tno tempo orientados ara tanipulst © comportamento” human SolnoSume forma ‘e evar os Sedenes, team aiga,cictow substanclal Por fempto, embore sje ‘comprovadamente’evilene que cect da mctade dos. ac Se endo ios a argon pel eon on pa, Plato triad BeidasalgaSen, sigue sina ae oslangon a realist’ pesquss ne- stra pavt ber se algae dor promamas tendener 8 Tedusr 4 sua conibuisto So ow noo alguma taaniet,cfedrons so no quer dcr todavia que. alguns {is ale medias alo sejam efictes, res sim quo. as pesdlsas que nos hablitariam flr gerne lta te ut Pom poem ser 8 meses apenas “" STodas as consideragées. anteriormente expostas se referem, obvia- mente, is condigdes reinantes nos Estados Unidos. Evidentemente, nem todas se aplicam integralmente 20 nosso pais, nfo s6 porque a prépria ‘composigio do tréfego rodovidrio € bem distinta em ambos 0$ casos, como também os préprios costumes © hébitos das respectivas populagies dife- rem sobremaneica em cada instancia, Existem, porém, certas condigées que, io comuns, prineipalmente faquelas relactonadas com 0 comportamento humano. Caberia apenas abrir luma excegio, relacionada com o mito referente ao chamado “bebedor social” que, no nosso caso, nfo é tKo freqliente, Talvez pelo fato de que, centre nds, tais situagies se apresentam quase ‘como una excegio, nBo ‘constituindo portanto um grupo desticado de motoristas intoxicados pela bebida. Porém, a maiotia dos conceitos anteriormente alinhados parece apli- case as condigoes que se Verificam em nossas estradas, convindo talvez comegarmos a ponsit desde jé na necessidade de enfrentar os problemas {at decorrentes, noc mesmos termos com que vém sendo abordados nos Estados Unidos. B — PREVENGAQ DOS ACIDENTES DE TRAFEGO. 1, Andlise das causas dos acidentes. Quando ocorre vin acidente de trifego e, principalmente, quando hé vitimas, a polfcia trata logo de com- parecer 0 local, providenciando os socorros que se fizerem necessérios promovendo a’pericia. Qual, porém, a finalidade dessa pericia? Embora eventualmente possem vir a ser determinadas as causas do acidente, 0 principal objetivo visado com 0 comparecimento do perito 6 0 da apura- (glo da culpa, para efeitos de punigo por parte do infrator ou de indeni- Zagio por parte do responsavel, envolvendo matéria de ago administra- tiva, criminal ou civ Muitas vezes, eontudo, as causas remotas do acidente nada tém a ver com as pessoas envolvidas, devendo ser atribufdas As condigGes locais, ‘onde ocorreu, quer devido’ & m4 visibilidade do cruzamento, quer por ANALISE E PREVENCAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO ° falhas de narureza técnica do logradouro, quer ainda pela deficitneia de sinalizagao ou de iluminagio piblica. As pessoas envolvidas pastam, assim, 8 ser meros agentes da ocorréncia, embora possam vir a ser juridicamente consideradas como causadoras do acidente. Como, porém, distinguir tal sutileza em bases cientificas? Como analisar as verdadeiras causes técni- ‘cas do acidente quando nfo so aparentes & primeira vista? Cabe recordar ligeiramente um estudo do acidentes de tréfego reali zado pelo Traffic Institute da Universidade de Northwestern em 1959 ¢ 1969, com a finalidade de descobrir tude aquilo que pudesse ser envolvido- fem tais acidentes. Para isso, um grupo (constituido de um engenheio, um médico ¢ um especialista’ no comportamento humano) teve & oportt nidade de cooperar com a policin no estude das, ao acaso, de acidentes urbanos, Para esse fim, foram feitas as seguintes consideragSes preliminares: 8) Um ackionte de irdfego nada mals 6 que uma falhe do, sistema vetculo/via/ motorista para prods ume ou mais" operagbes necesérias para. completa tana ‘vingetn sem qualguer'dano material ow pessoal, sendo que “os. fates {sai Sette eaconradon nos ponton onde aguas optragbes mio orem bem b) A enusa necessdrla € sufclente de um scidente € wna combinagio de fatores smultineos e sucesives, cada um dos quals € necessrio, mas ‘eabum, OF sf 6, niente, Partindo desse conceito, poderé aver duss diferentes espé fatores contribuintes, que se combinam para ocasi ber: fatores operacionais e de condigio. Os fatores operacionais ow falhas ou mais dos trés niveis sucessivos a segui ies de at_o8 acidentes, a sa- clo poderfio situar-se em um 8) A acto evasiva para escapar de um perigo ininente 8) A atretéain dee colocer mime porto. favordrel park tomar uma ato rasva, caso venhe & sale um pogo evenual ©) O prepara que influencin as clveunstaneis tis 6 realizada uma vagem, 0s fatores de condicdo que influenciam a ocorréncia dos fatores ope- racionais poderio ser de duas expécies: 8) Atthutos fondamentais da vit pba, dos seus usutios ou dos vetulos que b) Blementes modiicadores que alteram os aributos, emporiia. ou permancn- temente A tepularidads da superficie, » superlevesio nas curvas e as caracle Hines do alta coastituem ge atributos mormals das vies publiess O° geo 6 lum agente modificador temporsrio dae caractereiens do. autos as ‘winene © Aepressdes consiuem os elementon modiicadores da teguleridade do pavimente, Segue-se que a causa de cada acidente nada mais 6 que a combinago de, pelo menos, um fator operacional e um fator de condigio, Geralmente, existem vérios fatores relacionados com cada uma das unidades de tréfego Gefculo ou pedestre) envolvidas. Entre as 68 unidades de tréfego inves- tigadas no estudo a que nos referimos, 0 miimero de fatores de condigio apurados consta do quadro IV.1. Num artigo publicado no Traffic Quarterly de janeiro de 1969, sob © titulo Légica ¢ Pesquisas sobre Seguranca de Tréfego, Anthony Pe- ranio trata de aplicar os fundamentos da légica as atividades de pesquisas sobre os acidemtes de trffego. Apenas para dar uma idéia ligeira da consideragées que podem set desenvolvidas a respeito, compilaremos a seguir a parte inicial do seu trabalho,0 WI RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO fqusoeo IV. 1NOManO DR FATORES DB CONDIGHO CONTRUINTHS RM ACIDENTEE URBANO Fatores de Condigio de Tipo de Fator de ibis Velevon Union — Total indso * u Gibson bhicor ‘(ret ” " » n exter Benetenos ” 8 Ba Tol 08 2 i Fonie! Ronee B. Hack & Mogy F, Young. Derved Factors in Trajiiy Accidens, Taito Ttate, "Northwestern Univenty. Emamton, ina, 196) se oan us prem nie iets & 9 eda er es st, en oil nal net Koen ine Ca cate rics mai con ee core ot tpn ne spies phe ace pe par oe aoe ns on eng Grain oa or seni ma’) auido eve 9 ma Tie de te so mii hans pode cage poy mgr aie ond, ri 9 es oa om oe ee Ge etre oh oa en inc cs eer ca spe Geter en vd Glos sion tm apes seta pe oma oe mae te See sade ee repr, or ea, wl species am cele om eee Slee fe, ge fm TaN ay mrs he ace ae sot tem al ee alate ascii Berane ercpondel ea utc ae al Saree ers ame uae ey cts cs ee Snowe i ANALISE E PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO 7m 2. Intervengio dos diferentes setores de atividade, Tal como nos do mais problemas relacionados com a seguranga rodovidria, o trato atual dos acidentes de trifego compreende trés centros de atividades distintas: educagao, poticiamento ¢ engenharia. Qualquer um deles soziaho nada poderd fazer sem 0 auxilio indispensivel dos outros dois. Resta tio- somente delimitar 0 campo de agio de cada um, de modo a evitar, tanto ‘quanto ppossivel, « multiplicidade de esforgas no’ mesmo sentido. Para isso nada melhor do que definir as diferentes fungdes de cada setor, relacionadas com os acidentes de trifego: o que faremos a segui transcrevendo os itens constantes do Estudo n.° 1 — Faioy e Repistros de Aeidentes ~~ da 18 edigao do Manual of Trajfic Engineering Studies, iiblicada pelo Departamento da Prevengio de Acidentes da Association of Casualty and Surety Companies de New York. Setor da Educagio: 8) Resaltar os fats ocorridos através do prepare de grifcos, cartazes © outs formas convincentes de propauinda, procirando acehiuns es condigdcs outs by Focalaar'n atengio do publico panos perigos especicas ©) Fromore umn pibieiade ada, ey alesay msm: rad ica te.),180 seido de esifnblar © eliminasho ‘Gos pets cet cr nee outro lao, ‘desencorajar os maus habit dos moose 48) Mobitiar 0 apoio do’ publica para as atividades enpendidas, quer pela pole Gio. quer pela engeohavia. ©) Divulgar 0° propresso alancado no, tabutho desevolvido peles comistes éivies ou governameatai ehcaregatat Uo. nasa { uwttear ‘os mason necesscios para manter € aperfelgoar as carmpanhas edu 1) Ahudar as escola na oreanizagSo dos estudos relacionados ¢on os problemas 0 tego Focal AS ® 4h) Revel unis oh segmentos da populagio que apresentam tendéncias especais para os ‘eidenes ey portaioy necsaiam de" cdados especas' #90 © pont ae"visa de scauranga de tifece Setor de Policiamento: 9) Dasocher um powan de aio pars sbeditacia ree aot prceon o> ‘Bsa ff outa tla tk avn wn dane do 3 Rates soe wai cepa der tar obi ecto ia pata de tritfego. me nie i} rears eos onthe to _pien 2 Hee no" ee af 5 Apt oot Mega Har etna com aa Setor de Engenharia: 8) Determinar os “piore locals onde costimam ocorser os acidentes 42 il, Sn iy Sac owe “ler oF dados necessrios ae prepara’ dos charsados “agramas de eases” parson cals onde se onsite feenunda,feglnein de actents ©) Coltorar ‘na determine. dau medias conta gue develo ee tonndes fara a eloiagto. das coneigdos perigee ic exit nos Toca aude Oe a fests So mas kroqienes 4a) Deerminar onde © quando deverio ser feits outros extodos sobre seguanga (Gas como oe “alagraras” de ‘sendicSes), sui orto sobre obsavinds 40s repulumenion eda soaliasio do tecn LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO ©) Jisitcar a decsio ser tomada om relaglo as solictagaes do piblico pam 8 golocegio de placa, sina marcayGea © oulten dapostves Ue" contole Uo {vitego,'bem como examinar ts Tesomentagbes ot sugente Para a introduss0 de melhorsmentoy eventuais ao Uracado dae vias piblcas ‘Betermnar, em locas especfcos, a relagho exstene enife a “yelocidade er- Aiea e'on deldentey tensa &) Realizar‘stodos “antes e depots", nos locals onde forem efetuados metho: 1») Localzar e suprimir os pontos de esticionamento que forem comsiderados 4 Tndlear onde ¢ quando as visas espéies de irfego deverto ser resrngidas ou suprimidas i) Opiate guinea adoko dos teshor de “monic, onde © quand for acn- 4 Entabelecer iinerdrios apropriados para as vérias 1) Avalia « necesidade, do extabsledmeno. de Dit 1m) Parcipar dis campanhas educativa. 1) Presta as neoemdeas informagées. 20 piblico 8) teats regulamentos de, tino. »} Dremel ‘um grogag de mahorameniox mix vias plc vido 2 fedupto do nimero de acdentes de thfepo, co haber erin nah tag compris « conasio de Aisposivos de segurangs so longo as vas publica 1) ‘Auniliar © planejamento e' progmacto ne construsho de vias pdbicas Gragas as atuais téonicas da Engenharia de Tréfego, jé € possivel prever com bastante precisio 0 nimero de acidentes de tréfego que ero ocorrer durante ‘um ano ao longo de um determinado trecho da via pibliea, conforme o volume de tréfego previsto. Um exemplo disso 6 re- Presentado pelo grifico da Fig. 4.2 desenvolvido aa California, luéoi8 00 NOMERO OF ACIDENTES POR ANO Revclonag cow 9 vovowe o€ TRarteo conoicdes “ “TELiitttiteiaiiae 3 SPS soe ese gestae as MEDIa 00 TRAFEGO O1KRIO NA RODOVIA ESTADUAL, Fig. 4.2, Grifico uilizndo para célcule de prevsto de acidents em fungi do volume Fonte: Calfornia Divion of Highvars ANAUSE E PREVENCAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO n 3. Campanas educativas da seguranga de tréfego. A tinica atividade ‘comum 208 trés setores se refere A parte educacional. Nao me refiro, sntemente, As Campanhas Edueativas da Seguranga do Tréfego, qu esporadicamente costumam ser realizadas apenas durante uma semana, Esse é tdo-somente um dos aspectos do problema e cujos beneficios infe- lizmente se estendem por pouco tempo. A esse respeito, reportamo-nos & palestra proferida no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro em abril de 1963 sob 0 titulo: Campanhas Edueativas da Seguranca de Tréfego 0 Exemplo da Espanha. Dessa palestra, destacamos: “Ap6a um planejamento cuidadoso, foi fixada a data de. de maio de 1962 como o “Dia Internacional Sem Acidenes” para todo 0 terrtGno esparhel,_ Para ‘sso, foram mobilizados todos os recursos. de’ divulgagio. e propagandiy através Gx iimpremsa © do ridio, distiuindo pela Chetatnra Cental de Trktego. eat colaborasso com a Difelorin Geral de Hstradat de Rodagem ma série’ de Holetiny Tnfornatves feortendo artigos, comeatiris, conaslhot c.avios relacionados como. Seiden’ de tekfczo, os gutis foram transritos pelos jornais retranamitidor elas extageet de ‘idiot pais. Contudo, © tago dominante da eampanhe conssie em divide. ne Aisuibuieas, entre aa. etancas, de cartthas especialmente, reper tlpal objeto. de incutrthee to espitto as repras e pre Integrarem, como pedestes, nh cteulagio. w'oana o tural Taato La Ruta Pivente, contendo ada menos que’ 13% cromos que deveriam ser_colados pela eiangas. nos ‘expagos correspondentes ao texto e cada capltoo, como 25 publias6 tamento ‘pela Sepo de Divulgagio dx. Chelstura’ Central de. Trdisyo sob 8 tlos 4a vet del Fedo 6 Con tu To, Paso a Fox peram tert do model, entre ‘6s, para editar”publiapGos. sameihantes que denpertariam ot esclares hogto ‘de’ obeditnels hy Teprte "so tstego™ © problema da seguranga de trafego, porém, 6 tio angustioso © pre ‘mente que ja nfo admite mais solugGes a curto prazo ¢ do carkter inter- mitente, tais como as campanhas esporddicas. Os estudos 18m que ser constantes © as soluges buscadas a longo prazo. Isso s6 poderd ser obtido através de uma campanha permanente de pesquisas e investigacdes técni- eas, de educagio ¢ treinamento de cidadios em geral, de aperfeigoamento fisico © mental dos candidatos a motoristas, de fiscalizacéo ¢ Vigilancia dos motoristas habilitados, de punigio © repressio dos inftatores e, final- mente, de informagées ¢ esclarecimentos 4 opinio pablica Cada um desses diferentes setores deverd ficar, obviamente, a cargo do especialistas na matéria. Assim é que a divulgagio ampla das informa- ts © esclarecimentos ao pGblico melhor seré eonseguida através da prensa falada © escrita; a aplicagio das multas e sancdes penais melhor serd julgada através do funcionamento de uma futura Justiga do Tréfego; 8 fisealizagio ¢ a vigilancia no cumprimento das leis e regulamentos me- Ihor sero’ exercidas através do melhor aparelhamento dos agentes poll- ciais; a habilitagio imparcial nos exames fisicos e mentais 96 poderd set proporcionada através do funcionamento de juntas médicas competentes; 8 educagio © o treinamento das regras de trinsito melhor alcangados atra: vés da instituigio de campanhas educativas desde 08 bancos escolares; e, finalmente, as pesquisss e investigagdes em bases cientificas +6 poderio frutificar por intermédio da Engenharia de Tréfego. Deixando de lado 08 demais setores de atividade, vejamos o que nos reserva este tiltimo em matéria de seguranca de tréfego.4 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 4. A Engenharia ¢ sua intervengio_ nos acidentes de trifego. Analisa- rémos a seguir cada um dos itens atribuides 2o setor da Engenharia para melhor avaliar 2 necessidade de sua intervengio aa anélise das caUsas determinantes dos acidentes de tréfego. 8) Para determinar os piores locais quanto a severidade dos aci- Gentes, torna-se necessério manter em dia o registro de todos os acidentes ‘corridos, assinalando-os em mapas apropriados (geralmente, na escala de 1:50 ou de 1:100) com o emprego de alfineies em cores. convencionais. Tais mapas sio mantidos em dia durante o periodo de um ano, apés 0 qual deverio ser fotografados antes de retirados os alfinetes arquivados. A perfeita identificagio de tais locais e a correcio das causas determinan- {es constituem a principal intervengdo da Engenharia nos acidentes de tréfego. b) Os denominados “Diagramas de Cheques” mostram graficamen- te a natureza de todos os acidentes ocorridos em determinados locals onde se Verifique uma acentuada freqiiéncia de acidentes. Consiste em simples esquema do logradouro em linhas gerais, sem necessidade do uso de eseala © no qual cada acidente verificado € devidamente assinalado por setas mostrando a direpfio do movimento de cada vefculo ou dos pedestres en volvidos no acidente. A data e a hora do acidente deverso constar da seta respectiva, adotando-se uma legenda para diferenciar as distintas espécies de acidentes, a saber: chogues entre vefculos. (em Angulo reto, com volta 2 esquerda, ‘da frente com a retaguarda, ambos de frente, ete.), chogue entre velculo ¢ pedestre, choque de veiculo com objetos fixos, acidentes sem choque (derrapagem, capotagem, etc) ©) As medidas a serem tomadas para a eliminagio dos perigos exstntes “nos foais onde os acidentn so cms frequentesdependem nilo 56 das condigSes locais dos logradouros, como do volume de tréfego assinalado, Podem as mesmas se limitar ao simples emprego de placas de adverténcia ou de “parada obrigatéria” nos cruzamentos onde o volume de tréfego for pequeno ¢ equilibrado em ambas as diregBes; de sinais fixos atribuindo a preferéncia de passagem pera o logradouro de maior movi- metito; ou a instalagio de sinaleiros de fases dstribuidas, quando o volume de tréfego for intenso em ambas as direcdes. Em outros casos, porém, 0 simples melhoramento nas condigées de visibildade de uma esquina (me- diante a remogio de obstéculos fixos, © aumento do raio de curvatura horizontal, a superelevacio de uma curva, < canalizagio do tr&fego, ‘construgio de um simples reffigio central ou o melhoramento nas condi- ‘es de’iluminagdo pablica) basta para fazer baixar a incidéncia dos aci- dentes de trinsito em determinado local. A diversidade de solugées. serem empregadas para esse fim depende ewencialmente do exame cuir dadoso a que se deverd proceder no local em bases rigorosamente técnicas. 4) Os denominados “Diagramas de Condigées" servem para assi- nalar as condigées fisicas do local onde se verficout o acidente, devendo ser feitos em escala de 1:5, de modo a poderem conter os seguintes dados essenciais: sesao transversal do logradouro; dstincias entre © meio-fio © quaisquer obstrugSes 2 visibilidade existentes dentro de um raio de 20 a 30 metros do local do acidente; localizagao, ‘amanho ¢ tipo de todas as jplacas, sinais, marcagGes no pavimento ¢ refigios existentes nas proxi- idades do local; localizaglo, tipo, condigées de visibilidade e de funcio- ANALISE E PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO 15 amento dos snaleires exstentes; tipo, declvidade longitudinale estado de conservagio da superficie do logradcuro, com a indieagao. das finhat AS carrip extents; lovallzagfo € condigGes de ilminagio dos eombusto- Fes pblicon; alteragées que hajum ocorrido nas condigoes em que se efetus © eontrole do tvdfego locel durante 0 tempo em que eativer sendo feito 0 atudo dos scldentes outros fatores que. possam ter influéncia sobre. 28 SHndigsee de trafepo, iis como a sxstentia de_parques ow garagens de SMtacigramento, ipo de negocio explorado nos prédios vizis, et. c) A manera pela qual ocorrem os acidentes de trinsito costume varia de acordo com as"diferentes Zonas em que se divide a cidade ‘assim € que tlém de scusar maior percentagem nos acidentes envolvendo de peuestes! © perimetro urban se caracteriza pelo. maior mimero de Chogues nos cruzamentes dos logradouros, 20. pao. cue a zona Tur ts acdentes de trasito em geral no resutam em chogues entee vetcues. Por outro lado, nein sempre é aconselhavel a colocagao de sinais ate Indtooy para controle do trfego, sndo ceri que em determinados leas {sua intalaggo aearrete multasveres un aumento. na ineidéncia dos ace dents de tratego, A decisto inal a yer tomada fies, pos, na dependéncia dos exludos tezices a serem efetundos no Toca. 1) Nos locais onde se costuma verifcar maior mimero de acidentes envolvendo choques de veeulos que se deslocavam seguindo diregSes em fngulo relo, toms-se.indigpensivel proceder i determinagfo da denom- hada “\elocidade critica” inerente a fais cruzamentos, a fim de verficar SS condigdes de vsbldade miniina exstentes no local, Somente apés exe estado, foto em bases ténicas pela Engentara, poderio vie ser fixados Ss'limites de velocdade mais recomendivel para cada caso especitico. 2) Os denominados estudos de “antes e depois", nos locas onde foredt efetuados melhoramentos relacionados conto irfego, servem parn fsterminar se houve decréscime ou aumento no ndmero de acidentes de trafogo op6s'a Introdigto de tals melhorsmentoe, Bessa nica maneita Sticaz para medir 0 valor sob 0-ponto de vista da prevengio de acidentes, Gia inslalagdo de placs, sini, snsliros, demareagdes, rofégos,ihumina to publica, etc, nos lgradouros pdblces (Fig. 4.3.) TR andlise teniea dos resltados obtidos consital, porém, atsbuigio privativa da Engenharia, 'h) _ Muitas vezes o estacionamento de veiculos a0 longo do meio-io de determinados logredouros concorre grandemente pera a ocorréncia dos acidentes de trdfogo, quer diretamente octslonados.polas mancbras. dos ‘eieulos ao entrarem ou saitem da vaga, quet indiretamente devido 2 oa: tural obstrugdo que os mesmos causam so deslocamento da cortente. de trdfego a0 Tongo da via publica. O exame culdadoso da maneira como & feito coe estacionamento pode vir a fornecer 4 Engenheria.os elementos hecestirios para propor, em bases (ices, a supressio ou a regulamen- tagdo de tal estacionamento i) Em certos locais © em detetminadas horas do dia, especialmente to centro comercial da cidade onde o movimento de pedestrs seja mals Intenso, conver multas vezes Tesringlr ou mesmo siprimit por completo 0 ‘ransito de vefculos ou, entdo, limitilo a certas espéces, que no ofe- fogam tanto perigo em potencal16 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 1)_A adogio de ruas de mio-inica, embora sea gerlmente prove- tosa para « redugéo do niimero de acidente de trfeyo, nem sempre € Vidvel dependendo.essencialmente das condigoes loses, & fine lo Prejudicar alive eiveulagdo dos wefeulos: Na ealdade, 9 erusameste ae Gas ria dotadas de mo em ambos os senttdos proporsions nade meres gue 12. movimentos bésicos, ocaionando den form 16 ponies de cove flo ente veeuls em cireuingao. J4 no crozamento de una Ton de mae: tn com ute emo em ambos oy wentdo, 0 mimery de movinentes sis se reduz 7, asim como’ némero de ponton de conve, Ee raiment, no cruramento de dias furs de mio-oicy, tanto os mevien, tos bisicos como os pontos ge conflto se reduzem a 4 spenat, Quanto 2 nimero de pont de confto em Dotencal exstntes entre o& Yekulos 0s pedestes no eruzamento de dus toes fag mesma Tedusido deo ANTES Hl DEPOIS FERIMENTOS REQUZIDOS: 78% Fig. 4.3, Bxemplo de estudo sobre “Antes © Depois” com acidentes ANALISE B PREVENGAO DOS ACIDENTES DE TRAFEGO n para 12 conforme tratar-se de logradouros dotados de mio em ambos os sentidos ou de méo-inica, }) A fixagio de itinerdrios apropriados para as vérias espécies de trop copsidinents para oe cartahber do Ears. consi Sa one tribuigdo eficiente da Engenharia no sentido de conseguir diminuir a inci- déncin dos acidentes gragas a0 estabelecimento de variates de contorno das reas severamente congestiona: ‘m) 0 estabelecimento das vias preferenciais de trinsito répido, es- pecialmente para os transportes coletivos, além de contribuir graridemente para o mais répido descongestionamento da parte central das cidades, con- corre decisivamente para a eliminagio de certas causas determinantes dos acidentes, 0 que evidentemente 6 poderd ser conseguido pela escolha de- Cisiva no tragado das vias piiblicas. 1) _Além da tarefa diretamente atribuida ao setor da educagto, a prépria Engenharia pode ¢ deve desenvolver atividades educacionais pré- prias, tendentes a difundir os preceitos bésicos da. seguranga piiblica no que se Telaciona com os acidentes de tréfego. Contrariamente a0 que ‘possa parecer & primeira vista, a duplicagio de esforgos nesse mesmo Sentido em nada pode ser prejudicial 20 objetivo wvisando & redugio do riimero de acidentes. ©) As informagdes prestadas ao piblico pela Engenharia de Tréfe- 0, no que se refere aos. acidentes, se revestem de circunstincias todas ‘especiais: embora 0s individuos nfo as solicitem isoladamente, estio as mesmas permanentemente 20 alcance de todos, quer através dos sinais de adverttncia, quer mediarhe os sinais de regulamentagio, todos eles estra tegicaments situados ao longo das vias publicas, com a tinica finalidade de evitar 0s acidentes de trétego, P) Os regulamentos. de tréfego em vigor, por mais aperfcicoados que sejam, sempre necessitam ser atualizados de, tempos em tempos, a fim de adapté-los a novas caracteristicas dos vefculos que surgem, em- bora obedecendo as condigSes tcnicas dos logradouros. A maneira de tornar compativeis entre si varidveis de natureza tio distinta constitul uma das prineipais fungdes da engenbaria sob 0 ponto de vista dos aci- dentes de tréfexo. 4) & por demais sabido que a introdugto de certos methoramentos ‘08s vias piblicas acarreta geralmente um decréscimo correspondents 10 nfimero de acidentes de trhiego. O problema se resume, pois, em desen- volver tum vasto programa nesse sentido, abrangendo o maior ntimero de logradouros possiveis © obedecendo a uma série de prioridades a serem ‘convenientemente estabelecidas quanto as nevessidades de sinalizagio, ca- nalizago, iluminagao, etc. 1) A construgio de passeios nos logradouros, especialmente nas 20- nas suburbenas ou Turals onde nip for 8 mesma compulsériy pode vit contribuir para 0 eventual dectéscimo do niimero de acidentes Ge tr4fego. Torna-se_necessério, porém, estabelecer um ctitério téenico para esta construcio, baseado talvez.no volume de tréfego ou simplesmente nas ca- ractersticas do logradouro. 5) Embora a construgéo © a pavimentagdo das vias piblicas estejam f cargo de certas dependéncias governamentais (federais, esteduais ov1 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO municipais) superintendidas por Engenheiros de Construgio, estes muitas ‘vezes no atentam para os problemas diretamente relacionados com 0 teéfego futuro, entre os quais avulta 0 dos acidentes. Cabe, entio, En. genbatia de Tréfego intetvir no planejamento e na programacio’ de tais obras, tendo em vista a eliminagio dos pontos de conflito em potencial, que poderio vir a ser as causas remotas dos futuros acidentes de trafego, Para isso, somente a experiéneia acumulada no decorrer dos anos é grande conselheira para sugerir xs melhores solugdes a serem adotadas preventivamente, evitando-se dessa mancira logo de inicio a perda de vie as preciosas, 5. Métodos para redurir os acidentes de tréfego, Num recente traba- tho submetido a0 HRB como integrante do Projeto 17-1 do NCHRP, sob 9 titulo Desenvolvimento dos Métodos Aperfeicoados para a Redugi dos Acidentes de Trifego, Garret e Tharp do Comell Aeronautical Labora, tory apresentam as Seguintes conclusées sobre o que Ihes foi possfvel apurar nas investigagées realizadas sobre o assunto: 1) (0 sistema de informagdes estadusis , expeciicamente, of arqulvos relacio aadot com cadet no pertinentes acs cident propamente dice wal she AIS: Wis, 't0 veiculo' 20 riotorsta nfo vem tendo Condusile te forsa's ater 0° one bleina dos acdentes de ume manera fea 2) 0 sistema comumente empregado para registrar os acdentes nfo satan, seraimente, As enigtncias necessras ‘para fornecer os dados capamss Seal S. fpagnitde’ do problema. dos. acidenteydelermisat to contameds. 4 slau of S"indisto da Setcia' as contamedidas tentada. 3) Os xeaumos rotinsiros de_acdente, preparados pela msiora. dos Estados, locidades, segundo os diferentes ‘pos de veiulos 'b) Velocidades em certs locals critcgs: ese tipo de observagies justficase para determinar se velocdades roghtradan slo" exceslvas pas, vias do, sctno Summ cruzamento’ ou "n05 locals onde haje quctas,generalizadas sobre ett ©) Utizagio dos tragados geométricos: | projetos para velockdade vniforme ¢ locidad timlada; para fiar velocdades de senutana nas curvas © noe eriza entos; aa loellzsco de sinus: para determint a etensio. das zone onde s rapassagem dot veiculos 6 proiba; na reguagem das fases do, snaleros Ae drhtewo; como medida de protegio na travesia dos escolares; ¢ adoro Ge ‘medidas corretives not locas’ onde so" vetificam acidentes Tse feqhentes, 4) Utlragto "nos ‘teagados geomtueos: projeor para velocdade ‘wiforme « compeimento ‘das pstas dé accleragio, ©) Unecfo' nos eon “antes © depois” relacionados com os acdentes © com 1 Como elemento suxlisr na fiscalizagfo © policlamento, 8) Baaelecnento das velosdsdes dicen caminhes, Situs © atomdels passe) ‘h) Determinapo da disticia de_visibiidade sdequade, 5) Deerminesto da capecidade de escoamento em reiso ts velocidades de- 2. Localizagio ¢ duragio dos estudos sobre velocidade instantinea. Quanto i localizagio, depende das finalidades do estudo, a saber: a) ara observagio das tendéncias gerais dos motoristas (nos’trechos livres 4ias_estradas ‘rurais ow mo meio dos quartoirdes das Tuas urbanas); b) ppara fins especificos (nos locais mais eriticos); © ¢) para observagio dos efeitos resultantes de um melhoramento (nas 1 lades do local) ‘Quanto & duragio dos estudos, depende a mesma da finalidade e das ‘condigdes Jocais em que o mesmo & feito:86 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 8) 0 Manucl_of Traffic Engineering Studies sugere tis horas diferentes: uma la monks, ouira Arde e outta elt 'o) Beverk ser sempre levado. em conta, 9 efllo do volume de tetfgo. ©) Para os eatudor de antes c' depois devesio ser os maesmos fetes em condi¥es Comparivels de tempo. pera smibos ob casos. ©) Risto eepnder, ovat, 40 nimero adewndo de aes « serom ‘cothidas 3. Téenicas dn operagio. De um modo geral, as diferentes tSenicas que poderto ser emprepades se buseam na conomnetragem do. desocamento Bos veeules so longo de uma distancia relatvamente cuts, Bes podetto fer cfetuadas através 40 emprego de 1 gondmaion ¢seom soeonidon segundo diidacs predemiodes (2, SPUN lr ‘yz craters fiatge 46 eka ch ds ponte Manne sound wie distancia corhesa) Piatt lsat ‘ou abe pom Seats Gace Wo ete) (que sefonart 0s erondesettos Por As limitagdes dessa técnica podem ser sintetizadas da seguinte ma- rneira: requer um tempo aprecidvel para poder registrar a passagem de ‘ada yeicilo, influenciando portanto a perventagem do tréfego total que poderd ser cronometrado dessa forma; quando se toma o primeiro vel culo de um pelotdo de veiculos pouco espagados entre si, isso resulta numa diseriminagio de amostragemn; ¢ estar sempre sujelto ao erro hu- ‘mano na operagio do cronémetro, b) Medidor com motor de velocidade coastante que cronometra os yefeulos ‘AMfomaticamente, moma faixn de 10 a 28 metros de largura Apresentam-se como limitagdes dessa técnica a extensio limitada da faixa que nfo permite registrar as velocidades de todos os vefculos que se desiocam numa tinica pista; ¢ a precisfo da unidade elétrica (coman- dade por uma bateria de 6 volts) que poderd ser afetada pela queda de voltagem da bateria ©) Regstrador gritico Easterline Angus que registra mum papel cronometrado 0 ‘lomento emt aus todos ox vefculos passam elon dole extfemos de falta con derada, posulndo pata isso vinte estes. Medidofes elettnicos de varios tipes,sendo que umn dees registra 0 tempo de: Corrido na medisdo a corrente acumulada atm condensodor, opés x passage So veloulo por dois tubos paeumdtics espagados entre al segunda uma dls nels, preestabelecide «) Madisor desenvalviso pelo Bureau of Public Rouds que, além de_sesstae 2 veloeidede instnitned, sssinsla também posto transversal do veiculo ma ‘Netse caso so empregndos dateclores de metal em vez de tubos poe a 1) Radar, baseado na freqUéncla da reflexio de onds eletromagntica,ocssio nada pestgem do veto, Digenn © wo de eectore de aie 2) Fotogratis espagadas em ofcie que permitem também a andlise do espapamento dos weicolos na corrente de teifeps, 4, Registro e nimero das observag6es fazer, Quanto a0 registro das observagées feitas por instrumentos, alguns medidores $0 doiados de um equipamento de registro em fita; outros registram o nimero de veiculos fem cada grupo de velocidades previamente escolhidas. O registro manual 86 se toma indispensével para registrar, separadamente, as diferentes es- pécies e tipos de vetculus (caminhtes, Onibus, automévels de passelo, elc-). ‘O aniimero de observagées a fazer depende da precisio desejada e da ESTUDOS SOBRE VELOCIDADE 0 dispersio cas velocidades registradas. Essa dispersio € medida pelo des- vio-padrio que, por sua vez, pode ser estimado com bastante precisso por meio cos valores percentuais tirados da curva de distribuigio das ve- locidades acumuladas, segundo a férmula: a (esti) = (Py — Pg)/2,07 Uma regra mneménica consiste em registrar pelo menos 200 vef- culos, desd> que represente no minimo 10% do volume total 5. _Anilise ¢ interpretagio dos dados. A. metodologia aconsethavel € a Seguinte, conforme consta do exemplo.abaixo 8) Sempre que possve, separe as observes fetts segundo grupos corres ponder a 1p 2 o's New/horn b) Brepre a ‘curva de distdbuieso’ das freaincins_ scumuladas ©} Galen ox ‘Valores das médias ‘percentuais correspondenies a 15%, 50% oe 4) Caleue a velockde média V instantines ©) A'mediane corresponde A velocidade mais freqieatemente obsrvada, podendo Sr ciimente calcalads quando ns velocsindes iverem skfo Rrupads’ en nr. Yetos de’ claus, conforms 0" exemplo constante do Gusdro Vl 4) Belo guadroy a fara comprcendida ples. meson prea forace um bon medida 6 dinero dos ‘orrespontentes slindon quinno V.2 snerLe DA ANGLE Fuixa de Velocidade N° de Velocidade Veiculos Percentage Velocidade Intermedidria Veleslos“Velealot Acvmulndos “Acuna tenet Ua 2 i 0 in A 3 2 o 0 Cilealo dor diferentes valores da velocidad ~ zUx) 182 1) Vetocidade média = =O a9 4 mph 2O 0 a3 x 50) — 7 7 ere i 7 }2 = 2972 mph 5) Medida da dispersio = Puy — Po88 LUIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAFEGO 6. Mediges da velocidade ¢ do tempo de viagem nas freas urbanas, ‘Com a finalidade especitica de deseavolver uma técnica na qual a velo- cidade do tréfego pudesse ser medida nas Areas urbanas segundo um grau razoavel de precisio em bases médias anuais, foi criada no U.S. Bureau of Public Roads uma Comissio sobre Velocidade Operacional nas Areas Urbanas. Além da preciso objetivada, as caracteristicas escolhidas seriam a simplicidade © a economia da operacio. Entre os vérios métodos examinados pela Comisséo, figuraram os ‘seguintes: Método da conjerincla das placas don veiculor. De acordo com este método, os ndmeros das paeas de todos ot Yeculos que passat por locals selecionados (os exe ‘mos inci e inal do techo bservado) #0 ‘ephtsado, juntamente com & hora cor Fespondente 2 sua passage. Pesteriormente, on mimeros anotalor sto. confers. femipo de viagem para ada yeiculo’€ velérminado, obtendo-se assim a velocideds media desjeds. Método do automéel na corrente de trdfego. Neste método, um veleulo de enstio 6 conduzido 10 longo do trecho em obsetvagio a via velocdade préxima a velo: ‘idade média' do trkteps Velocidade inantinea do_trdjeg0 num focal selscionado, Para tal fin, & wt ‘ado um dispositive para medigay da velocidade de (odos os veiedlon & medida ext que (0s mesmos passim por um focal seleionado do-percurso, tendo entto a Yelocidsde ‘méliainstatines relaconada com a Yeloeidade de percursa a0 longo de tod ot jeto pereorrido, Método da taxa de volume na chegada, Esse método & aplickyel spenes 20 local ae, sono’ cn onde ext a seri rzoivel gue compere do trhfego que passam mina das extemidades do treeho em Observacio tambem pasate pla outta oxtemidade * Pas Enirevita com motoritas. Um grande némero de motoristas particulars 6 eateee yistado, pessonlmente on por correspondéncls, quanto ao. pereurse das. vagens: Tee Tiradas, pertodo do dia ext que as menmas forant feiss, os terapos do vingem corres: ondenies loeis ¢ eausas dar demerar eacesuves, et." Oe dadow oblidee ao, sntie, ‘lssifeados e condensades de acordo” com 9 Hineristo percorrido eas horas’ do dik Fotorrajias oéreas ono terreno, A corvete do tedfero & fotografads ent ie. alos fixos de tempo. A® velocidades ‘nstuntinene podem ser endo determinedas pela ‘digo, as fotografas tradas, da ‘istinele percorride por cada veleulo Guraste (rintervalo fixo de tempo. ente’ dias fotoprala Hocesiva, © — CONTROLE DA VELOCIDADE J. Importincia do controle. Esse & um dos mais importantes © contro- vertidos. problemas. a serem solucionacos pela Engenharia de ‘Trifego, pelos seguintes motives: : lum discuss ma aetna entes fcorrent tas entradas, sabi tnedlda em que aumenta 1 seloidace As eletas envalidos ) Tanlo os vefculos como as esradas modernas deve aysegurar © transporte pido, seguro e conveniente das Pemous € das mercadoris, caso tenhary sido adotadas' medidas apropriadas no projeto © no controle do tleyo © dewe que Aaja “uma” cooperagion mutun ‘eure. of motorists, A ilzagco. tain do eansporte rodoviério requer, portato, uma operagio. gvelosidades compat Tan cots a Sparta tedor cet mena ©) © problema ¢ contudo controvertido, devido Bs difereneas de opin. dos cle- ‘elgg humnanos ewolvides, «saber: 'on enpenbeiton, er polka motores, oF pedestren eon moradotee marginals eared, ESTUDOS SOBRE VELOCIDADE © A i ln et sg ny anor ‘Sain tla gr snpcon tla Ge fora poder sibeoenoas Sines eign a rece ree ee cs Se dos take ees ane Ti ga girs ica wine pute ee 2 eae utes te ih Sa Rok Se Gee aee aa ee hie tic ane heats ola ie rat ee ae ee 00s bets Canes eh sase t Bd cia dS 2, Relagbes entre velocidade, tempo de viagem, custo de operagio ¢ ‘avidade dos acidentes. Dentre as virias relagBes’conhecidas entre estas ‘quatro varifveis, destacam-se: 8) A economia de tempo das vingens cai bruscamente com 0 sumento excessvo de Yelocidade. Assim 4 ue, por exemplo, uma vagem do 800 Em de extenite fequer 20 hatas do viagem a uma velocidade. de eruzciro de 40 iea/hora, 10 home para 80 kna/hora Urn mudanga na yelocdade de cruziro de 48 purn 64 Km/hora economizaié 4 horas na duracio da viageny, & mudanga de’ 64 para 20 kim/hora economizard 2 horas; 80 entanto, « mudanga de 80 para 96 San/bora economizard apenas 1,5 hor ) © consume de gasolina e éleo, bem como ¢ gusto dot pneus, aumento Droporeionaiients com "aumento da. welocigade, : ©) Para jusificar economicamente « operasto do yelevlo a.sltse velocidades seria precko. que 0 valor eo tempo econemisndo na Viagem alirapase de tile © isto de operagio do veteulo «tals velocidades exsessvas. E aabido que, air Imealando de 46. para 64 kanVora 2 velocidade de cruseio, 0 casio We ope: apo do atiom¥el anmentard cerca, de.95 centavor de. dslar por horn sco. nomizada; jf aumentando a velocdade do 96 para 112 km/hora, 0 custo de operagio do velculo aumentard. de 4 délares por hora economizada. 4) Quant a ravidede doy acidnte,0 Numa Suey Counc do, Exo Ui {de motoristas torios para cada” 1.000 motorstar ferlos) nos acidentes ytt- {Heados nas estrades erat ammericanas era de 21. para velosicadet atte 20 30 mph, de, 36 para velocidedes entre ‘31 e 40 mph, de 48 para yelocdades ‘ompreéndidas entre 41-¢ $0 mph e de 92 para velocdades acima de 31 mpb 3. Métodos para controlar a velocidade. Tal como nos demais proble- ‘mas de tréfego, o controle das velocidades compreende trés centros de atividades distintas: educagdo, fiscalizapdo engenharia. ‘Quanto 0 primeiro, influi tanto sobre os motoristas como sobre o piblico em geral, dependendo essencialmente das campanhas de propa- ganda ¢ de esclarecimentos sobre as conseqiiéncias do excesso de veloci- dade. O segundo nifo se restringe apenas a0 Ambito policial, através de fiscalizagéo mais intensa e eficiente, uma vez que também se estende até ‘a magistratura judicial que, em iltima instincia, € quem vai decidir sobre a culpabilidade dos acidentes e a aplicagdo das penas e sang&es cabiveis fem cada caso. A atuagio do terceiro campo de ago, que diz respeito 20s aspectos técnicos do problema, se faz sentir indiretamente através das seguintes modalidades «de medidas corretivas: Projeto das exradas. Constrasio, ¢ reconstrucho des vist bls onsideragio a disthacla de vislidade, o-grau de curvaura, a largure day pista © ‘lems condigoes tenicas que permitam alcangar yelocidades uniformes com Sem ‘Tanga para os usulrios da estrada, ‘Zoneamenio da velocidade. Estabelesimento de 2002s de velociéade, bascadas no estudo do hfego nas condigees locas prevalescenies em Areas ondo.os lites nor-90 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO i Hepat aw ecotimncn oe cece mares va ede 9 20 ee ee ee ie a3 Demet aor aes, Uglied coms «coment ale ma ee Tat tt a i Pe tp yee ep ad foie eeu es Rplontuest, aay tos pigs bs do Cie Naka de Te = nde le, Miia RS: ais ti te te REFERENCIAS 1. Institute of Traffic Engineers. Trojic Engineering Handbook, 1968. 2. Matson, Smith & Hurd. Trafle Engineering, McGraw Til Book Ct 3. Insitute of Traffic Enginee’s. Manual of Traffle Engineering Stu 1955, 1968, estudos sobre estacionamentos A — 0 PROBLEMA DO ESTACIONAMENTO DE VEICULOS 1. Elemente envotvides no problema, Qualquer que seja o tipo de vet culo empregado, a finalidade da viagem ou a via escolhida, em tode deslocamento de pessoas ou mercadorias existe um ponto terminal, que rno caso dos veiculos automotores constitui um sério problema para as autoridades governamentais, especialmente nas Areas centrais urbanas, © problema afeta diretamente cada um dos seguintes elementos que constituem a esséncia do tréfego propriamente dito: A) Transporte individual, Todo motorisia dirigindo wm automével de passagiro Hostals de estaionar seu yelculo junto A0 melo-fo tonto a0 seu" Ponto dt estima’ (ls, escréro, fbcia, ete). b) Transporte coleive, O estacionamento «st ado também com oF trans potes coletivos: siretamente, quanto A escolba. des portos de parada, para Errbarque e desembarque. doe passageiros e, Indceamente, pols, "se todas as Dessous qve se destinan ao. centro comercial urbano citiisem 08 seus prO- Pri velelos, seria neseedeia a metade de (oda area dos terrenos oeupados Delos ‘difleis para estaconamento. de ais vetenos ©) Pederres, 0 pr6prio pedestre & envolvido sanibém pelo estacionamento dos ‘eleulos que mults.vetes ihe tobe lberdade de"movimentos, especialmente para sravessar of cruzamentos, Indiretamente, o problema interessa a cada uma das seguintes enti dades juridicas ou governamentais: 8) Aos negociantes que jlgam o estacionamento vantajoso ot desrantajoso, cor forme # aaturezs' do sed estnbeesieno. b) As emprests transportadoras que consideram essencial a exiséncia de locas préprios pars 2 carga e descarga Ge mercadores ©) A policin que necetsita de guaréas em némero suiciente para fiscalizar os antes de sstactonamento 44) ‘Ao Corpo de Bombeiror « & asitencia médica que consideram o estacionamento ‘am eniave em potencial para as sues atlvidades de socorro eventval. ©) A Comisio do Plan da Cid que ets, de prefeénla, um zoneameno pata’ evtaconamento. de velclos em terrenes particulaes, 1) Ao Engenbeiro de Tritego por ter qve slender, na medida do possivel, 0 dos os pontos de vite anteriores, procurendo 20 testo tempo fallitar a ive ‘Steal’ dos velcules: 2, Influéncia do estacionamento de veiculos sobre os acidentes de tri- ‘Ao contritio do que ecorre entre nés — onde o estacionamento de yelculos no longo do melo-fio dos logradouros deixa de corstituir um problema técnico para ser encarado quase apenas como uma fonte adi- Sional de receita (quer dirctaments mediante a cobranga discriminatéria do uma taxe de permanéneia eventual, quer indiretamente através da im- pposigio de multas pelo estacionamento indevido em certos locais) — nos2 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Estados Unidos esse problema & encarado nilo s6 quanto ao feito preju- dicial que. a presenga dos vefculos estacionades a0 longo do. melo-fio ppossa ocasionar a0 escoamento livre das corventes de trafego, como pri cipalmente quanto & jnfluéncia nociva que os mesmos exereem em relaglo aos acidentes de trifego, Ja em 1947, Wilbur Smith © assinalava que aproximadamente 17% dos acidentes urbanos © 10% dos acidentes rurais envolviam veiculos estacionados na via pablica ou manobrando para esse fim. Em 1959, um estudo especial empreendido pelo U.S, Bureau of Pu- blic Roads sob o titulo O Papel do Governo Federal na Seguranca Ro- dovidria © submetido 20 Congresso afirmava. textualmente: as dreasurbanas,cerea de 12% de todos o& acienter de tréfego envolvem veteulos indo 0 eslacionamento, Assim Sendo, 169 de todox os acidenes verficados mas Sens" urbanse achanyse diclamente relacionados com 0 estacionamento. de velelos 40 Tonpo dos melosfios dos lograoures Finalmente, em 1967, Thomas J. Seburn publicou um artigo rela tando ¢ estudo gue com aquele objetivo fora recém-realizado pelo Yale Bureau of Traffic. Para esse fim, as informagdes coletadas sobre 11,620 acidentes de trifego foram correlacionadas com as caracteristicas dos lo- gradouros € do tréfego existente. Dos resultados obtidos com a andlise Procedida a esse respeito verifica-se que 18,3% de todos os acidentes estudados envoiveram vefculos estacionados ao longo do meio-fio, confir- ‘mando assim as percentagens referentes aos dois estudos anteriormente citados, Dentre as dezesseis conclusbes a que chegou 0 estudo do Yale Bu- reau of Trajfic destacam-se as seguintes, além da citada no pardgrafo anterior: 8) Quanto & expsitcin sobre acidents com veiculos extconados, nfo. howe erengus snifetivas| nde © meamo forse i Fetie, olouse um tumento snarel de aiéenen onde « operagho Ge ex ‘ESnamoato ea mada b) Gracigentes envoivende veal estaconados apresatai uma tendtncia para {nit igramente Amida em que summa negore ds" lgradouroe fxde of mesmor cstacionan Gitca “Ge 40%. de todon om veoslos envlvidos om scdentes duran 9 ope: 3 de calacionamento extavam tentando encostar a0 longo. do. tsiofio em ‘atcha eels, Em pouso mais de 30% dow car, voiblo sta tesando Eteostar em marcha 4 ee; em 26% don canos © velco estava entando ale tarse. domo io em marcha & frente 4) (hte ‘de 46% "dt lel em ‘ovineno, exam tratando, de sei gm frente no jogradauro em custo, quando, coliiram cor um neleulo elaco. afoot evolvido em operacées‘de extacionamento. Ox velcuos tentando Uttonse eovoveramse um pouco menos de tereaparte do total de acdentes fom weculorexacionador > Em oarea de 9496: don acidents envolvendo veicuos estacionados, estes s¢ en oniravam ‘egalmente.ctacionados. B — ESTACIONAMENTO JUNTO AO MEIO-FIO DOS LOGRADOUROS ° 1. Finalidades da regulamentagio, A regulamentacio do estacionamento junto ao meio-fio dos logradouros visa. prineipalment (0) Bm 4 Jnlutnia do Enaionamento nor cident, stig pubicndo 0 Trac Quarto ESTUDOS SOBRE ESTACIONAMENTOS 93 8) Auogurar a lvte cicculagSo dot yeiculos. ~ |b) Permitir 0 desembarago nos seguintespontos crflicos: hidrantes, fixas do tee- yesia para podesres,eoquina, dspositivs de controle do tree, estagSes de |. Bomberos, hospitals e casas de saiide, entradas de garagens, ac. 12) rover areas de actmulagio de’ yetoulos ‘nos cruramentos, 44) Reservar espagos livres para o embarque © desembaraue de passagritos nos Lansporeescoleivon Garantir 0 acesso ts propriodades visinhar; na carga e descarga de mercado ‘pe aceiso ace edificios publics; na chegada sos hott, cinemas, teatro, ros, ete. 1) Fixar os pontoy privativos de tis. ®) Permits 0 eslacionamento pouco desaorado para fins produtives « indispensé- vei tais como: trasagoes Qancéras; compras ripidas; mercados de abaste mento; constitioeprofsionas, restaurantes, ete 2. _Blapea porn equcloar o problema, Ties 50 a8 eipas principals a eau 1 Ct ed ra el ne ao ma: ans Cee a ee te et te Serarncte® ce Saoapene: eats 3 reg, tse ty SPEER ents econ dc ge si sara te cate te ads crn dr conten, om at 7 ine Sit Eee oe et, oat i, alee nie re sees ea ae ees Proridades: seguranga do tréfego; esconmento do. fhuxo; lansportescoletives; ncesso 8s Propriedades,estuconamento por tempo limited 3. Zonas espectais para estacionamento. Os tipos de zonas especiais a considerar so: zonas para carga e descarga de caminhées; zonas para automéveis de passageiros (permissbes especinis); acesso aos edificios pt Dlicos, hotéis, ete As bases para a autorizacdo deve levar em conta 0 estudo prévio das seguintes necessidades: ntimero de caminhées; ocupagéo atual do es- ppago a ser reservado; espécie de mercaderia envalvida, Geralmente, tor- nase impossivel carregar e descarregar toda a mercadoria simultanes ‘mente, impondo-se assim um estacionameato alternado. Quanto & regulamentacao do estacionamento, a ago da Policia de- verd cingir-se a anotagio das placas do licenga e reboque dos veiculos llegalmente estacionados pare 0 Depésito Pablico. Quanto a localizapdo das zonas, a das zonas especiais esté relacion: da com as portas de entrada © saida existentes, no esquecendo a possi- bilidade de conflitos com os vefculos de transporte coletive, bem como com os téxis nas portas dos hots. Quanto a sinalizagto deverd compreender placas indicativas de per- ‘missdo e marcagées no meio-fio € no pavimento. 4. Profbigio de estaclomamento, A. proibigho poderé ser permanente (0 apenas nas horas do rush. A. aplicagio dessa medida negativa depende éssencialmente de estudos. sobre t capacidade de. escoumento. do loge douro, a intensidade dos movimentos de dobrar A direita v4. esquetdn, 2 exisiéncia de pontos de parada para os transportescoletivon, 2 neces” Cidade de carga’ e descargh de mercadorias, a alternative. do estaciona- mento versus a parade temporiria, a eletvagio do controle durante todo oda.94 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Deverio ser devidamente examinados os efeitos resultantes da. pro bigho sobre 0 tréfego de passagem, os movimentos de volta a direita eA cesquerda, 0 acesso as garagens, as paradas dos transportes coletivos, 0 co- mércio local, os aspectos legais da medida, ‘A escolha das horas para a aplicagio da medida depende do volume de trifego © suas Mlutuacies, das necessidades das propriedades limitrotes, do cumprimento efetivo da’ proibigao, da disponibilidade de veicilos st ficientes para rebocar os infratores ¢ dos hébitos dos motoristas, O critétio da uniformidade versus a seletividade na regulamentagio da proibicdo deveré levar em conta que alguns negociantes.exigem uma uniformidade de tratamento; que a stletividade assegura uma utlizagio: ‘mais eficiente do espago disponivel podendo, porém, implicar em favori- tismo quando mal administrada e que a seleividade se adapta melhor a0 quadriculado das ruas de mao-tinien, adaplando-se melhor ainda na parte central urbana, estacionamento nas ruas laterais devera ser estimulado até onde a capacidade da. rua o permitir, tornand-se indispensavel ao longo das ar- {Gras principais onde estacionamento for terminantemente proibido, ‘As proibigdes repetidas aplicam-se nos casos de reparos na pavimen- tagio, limpeza das russ, acontecimentos que se repetem freqiientemente (jogos esportivos, concertos pices). Nesses casos, a proibiglo deveré ser alternada para ambos os Iados da rua, Na proibigio de emergéncia, aay medidas devern ser mais estritas devido A natureaa temporéria das mes- ‘mas, devendo set dada uma atengGo especial & boa visibilidade dos sinais proibitivos. " © estacionamenio noturno nas Areas residenciais deveré, no caso ddas ruas estreitas, cingir-se 2 um lado da fua, apenas, alternando cada lado da rua para jimpeza ¢ reparos, mantida a proibigao apenas em frente As entradas de garagens. 5. Regulamentagio do tempo de estacionamento permitid, Esta regule mentagdo deverd compresndet, 1) Belerminagto dos limites de tempo para estaionameoto (15 minutos 30 mi Smee tee ™ OS Binvios 30 Méios de cole ettivos sini inate do tempo purmitde: zona 2 serve pity fries do ablecment edklons Ge ina a faa no! pirsbets «Tomas com 9 tempo de etcionamento deverto leva em conta que ie‘para exaconar Soae toi ond dovrd mah ous Sens fori devendo conto set mss rade Uo ae ts ran noe, lena firs dor oso. 4) tat aoe mettre Rimes de exasonamento,quecemes err gu if Stmentepoderim oe moxmos sedan em nasa" pole a's Sere ‘i mosttdvtionifag de valor adequado so" pasmento"deito plot he ire gl "ssn vd do wan” A sts ca thie" da cobanu ans emnenendo a despest cons peel a feiigual X arveenacao bits, far dereparcat"ysratle vastus do aust tno avg, certamaic, empl trodso dof" ysung ner” ne Bales Unis. Mesmo Ts, porém, se ola una tendénola em sapriir & sun ste Inst se tong, do, "meiio: dex Topadours paces nase ade, 'S etn em aus noments sconstieho ae hanes Srey Se ‘stsbnamenta for” do oss © — ESTACIONAMENTO FORA DOS LOGRADOUROS 1. | Tipos de instalagso. © estacionamento fora dos logradouros compre ende os seguintes tipos de instalagzo: ° ESTUDOS SOBRE ESTACIONAMENTOS 9s Parques de estacionamento: automético versus atendimenta pessoal tempo limitado versus tempo ilimitado; gratuite versus cobrados; com me didores ou no. Garagens: subterrineas ou em edificios; dotadas ou no de servigos complementares; airtométicas ou atendidas pessoalmente; com rampas ou com elevadores. 2, Tipos de exploragao e suas caracteristicas. A exploragio poderé ser feita sob forma particular e pablica. A primeira, somente para motoristas selecionados; a segunda compreende as soguintes modalidades: comercial ({anqueada’ a qualquer pessoa), cooperativa (para os associados), muni cipal (sob administragdo particular, em forma de atrendamento ‘ot sob administragéo pablica direta) ‘A iniciativa particular costuma ser a pioneira nesse sentido, porém nas pequenas cidades torns-se necescitio recorrer & iniciativa municipal, Os parques ou garagens destinados aos fregueses $6 se justificam no caso de grandes estabelecimentos comerciais. Existe uma tendéncia geral para que o zoneamento urbano exija # reserva de espagos disponiveis para es- tacionamento, relacionado com a utilizagio dos terrenos. 3._ Disposiio dos veiculot no estacionamento. Salvo nas ras de grande inrgura, onde'o esacionamento poder ser feo em dogule sto, & wok Culos, "em goa etalon partilsmente ao mewfioe de fmt. Ho reds capacidade de elconmento Gos logradours. Nos pargues de stacionamento em (errenos parculares, a disposi Go dos velenlon varia de acordo’ con!ay dinensOy © configuragie do fee, de forma a drar 0 melhor provelt do espago diponvelo ais po. deri ser consouido obedasendo ns sepintes regis Bras 8) 0 lole deveri acomodar sproximadamente um vefcula para cada 23.9 28 mt Se drea, incluidas ne. runs interna ) © piso deverd ser Impermesbiliando, incluse pura permitr w demareagio das Naess jo poderé ser fit com tins, taxas ou tipas de made Ser ragaday Tins direconals pare canalizar 9 Wate ©) Deverto ser afeados sine roguladores © se adveriéncs,destinados a faciltar ‘nivale saldn dos veleulos 1 Osi aclentes serio. mas. treqentes se 08 veiculos ficarem estacionados de forma a obswuir © movimento, de outros valle, 8) Quando possivel, a adepto de monica nas rise intrnas fecliars » mov mentngio’ doe veiculs. 1h) Os" pontos de Conllo’de wifee> serio reduzidos mediante a separegio dos nfs. de entrada e said Sor velcoe, 1) Aviluminagde:noturna tora essen! A segurbnea dos velculos © dos pedes {tes que patsam pelo. loc 1) Acapncidade de atomodagio dos vefulos dependerh no x6 das dicensbes da frsa de estacinoamenia Gponivel, como peincipalmente, da" tanta poly ‘qual, os veieuoe serSo dispentos uns eo Tadd outros, Ese atramo poderd Sr eto ‘de-quatre diferentes maneias, confers o-Anguio.wdetado na Berar ‘aed das vagus! 90 grass 64S gras ou M eraue, spun aparece ese mmatismente na Fp, 6.1 ‘As garagens em vérios andares enquadram-se em duns categorias distintas, conforme o acesso adotado: em rampa ou por meio de elevado- res. No primeiro caso, a rampa poderd sei feta ou em espital, no segun. do, 0 elevador poder ser operado por um ascensorista que também es:96 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO taciona 0 vefcolo numa das vagascisponveis ot, enti, € do tipo suto- matico que conduz 0 velulo ae a vaga rexpectva fem lguer inter versio humana, ‘A propésto,eabe aqui umm comentirio ligiro sobre o aspéto mais caracteiviso do tratamento que vem sendo seguido em nosso pais quanto EConstrugdo dos ediflorgeragens. Ewe aspesto si! generis conse sem fuvidn ng inervenyto dx iicigivaprivagn a0 conrio‘do gue coxa ocorter em outros pales, onde't infiiva & predominantemente ta gor 0 tg GERD Fis. 6.1 Dispose esquomtica dos veloulos no estacionamento Fonte: Exo Foundation, Parking, Robert Burawe & Edward Bergen, 1957 aoe ls i ae a ie aia oa colar oe ian om te os rae ‘condéniino contribui com a sua quota individual em troca do privilégio eee abe coe a ot oe eee RecN aca Se poe ea A ae ore a eee Soe race dave Ss es cae eet See Se eS ae play rine pepe a Te ea ae Seer D — METODOS DE LEVANTAMENTO PARA ESTUDO Virios séo os métodos utilizados no levantamento yelacionado com as necessidades de estacionamento dos veicules, ficando a escolha de cada ‘um condicionada as finalidades do estudo a ser realizado, o qual varia de acordo com o tipo de estacionamento a empregar. 1, Inventério geral, Compreende uma compilagio de todas as informa: gies feleionade com #lonagi, Snponao ¢ reich legals quanto {*Mluizagio de todos os espagos existentes ou em potential, destinados 20 tstacontmento Janta go Mme to.¢ fore dos logradoutos que sto anotades ftum mapa de cada logradouro urbano compreendido na rea em extudo, fumerando-se cada quarteirio, Os. dados referentes ao estacionamento junto a0 meto-tio devem compreender: locals de estacionamento. proibido, fotados de medidores; Angulo e inclinago de estacionamento, parada de ESTUDOS SOBRE ESTACIONAMENTOS ” transporte coletivo, pontos de téxi, locais de carga e descarga de merca- dorias, (Os dados referentes ao estacionamento fora dos logradouros devem compreender capacidade e tipo de estacionamento. Aplicacées, Esse levantamento € essencial para: 8) A anise envolvendo 1 relarSo entre a demands ¢ a oft ) © Cleat ‘do Tator espago/hores de capacidade de estacionamento. dixpontvel iva do grau de ullizgfo (rw™over) dos especos dlapontves tob véras 2, Levantamento dos estacionamentos por quarteirio, Esse estudo tem or finalidade determinar com preciso o nimero, duragao e a localizagao de cada estacionamento junto a0 meio-fio ¢ fora dos logradouros, incla- sive com anotagies especiais sobre os locais de estacionamento petigosos. £ de grande utilidade para avaliar as dificuldades do. problema, de. esta cionamento © para encontrar as solugées aconselhéveis, incluinds ‘modi. ficagbes na regulamentagio existente. Método do levantamento ao longo do meio-fio. Deve ser efetuado entre 8 ¢ 18 horas de um dia normal da semana, nfo havendo, porém, necessidade de ser completado num cinico dia, podendo ser proseeguido tos dias seguintes até completar 0 estudo. Os otservadores anotarlo, em formulérios apropriados, 0+ mimeros das placas de licengn de. todes on eleulos estacionados ao longo do meio-o de todas as ras que const tuem uum quarteirio. Cada ‘obvervador cabriré cere de 60 espayos de gstacionamento durante os 15 minutos de cada viagem completa emy torn do quarteirfo, a qual serérepetide & intervalos de 13 minutos. ‘Método do levantamento fora do logradouro. Deve ser efetuado no mesmo horério do método anterior, indo os observadores a cada parque ‘ou garagem existente na rea em estudos a intervalos regulares, anotando ‘05 niimeros das placas de licenga do todos os veiculos estacionados. No local, podendo os intervalos serem superiores ao caso anterior uma ver ‘que os estacionsmentos so sempre mais demorados do que na rua, Aplicacdes. Essa espécie de estudo ¢ essencial nos seguintes casos: 8) Para planar ¢ desenvotver os melhoramentos a ntroduzit num programa. de ssacionamento fora dos logradouros. Por mcio de. grafices © quadier, pouch fr indicados quals os quattetées do sialor demande’ no presents ¢ no futueo, bem ‘como uma comparagio entre a capacidade adicional de ‘etaclonamente fintente © necessria’ para satsfrer Squela demands, 5) Para detrminar quats os meluorumentos & iniraduzir no estaconamento junto 80 foeiovio a fim de aumentay a capacidade asl, A‘andie da Curageo, do ‘sicionamento, pode vir a indicir onde. ox motorists estho uldizando” oes ‘ago disponivel em condigses inficientes, consepuindorse ume ted ° ‘do cltega e reccbimento. de Tercadoriat A obserincis do. ese ot felon coer nao outa a ein. de toons ‘mero de Joa eens pais ese fi ou a nirventto. da Fekete noeny dtavexincin de velculos paricares esteconados ‘em tai oes98 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 2) Para justisiar as modificagdes no controle das runs, ts como a pribigio > ‘total de estécionamento, » mudanga no Angulo de estacionamento, a fixagio de igtaspara emoerqu detemburque Ge Pangeirr ou pars caren ¢ dees eo nercadar 3. Levantamento do estacionamento de fregueses. Esse estudo consiste uma investigagio sobre os. habitos de condigio © estacionamento dos frogueses e sobre a identificagdo dos que estacionam por longo tempo, ‘com vistas a determinar a relativa importincia do estacionamento 20 Tongo do meio-fio para comércio a varejo. O estudo compreende trés par- tes: identificago dos fregueses demorados, contagem nas portas de en- trada e modos de condugao. ‘A identificagto dos fregueses demorados se faz pelos seguintes mé- todos: 8) Resisto dos mimetos das placas de Jicengs a intervalos hordrios © disrbuigio ‘de um cartho-postal com responta pags, colocado rob o limpador do pére-tiss, oer preenchide pelo motors ') Envie postal de formulério ou chamada pelo telefone dos fregueses mais de rmorados,indagind cetos dadosespecifices relacionados com 0 ettaclonateno, As contagens nas portas de entrada devem revelar, por perfoxios de 15 minutos, o némero de pessoas entrando e saindo numa das lojas.prin- cipais de maiot movimento, deduzindo-se o total de empregados. Como ‘complemento dessa contagem devem ser feitas observagées sobre a capa- cidade de estacionamento dos vefculas a0 longo do meio-fio fronteiro 20 cedificio; o niimero de vefculos distintos estacionados em frente & loja du- ante 0 periodo da'contagem; e 0 niimero de pessoas descendo desses veiculos. Modos de conducdo. Para isso sio impressos cartes indicativos do modo ‘de vondugo empregado pelo fregués para chegar até a loja, bem como 0 endlereco de sua residéncia. Os méiodos para preenché-los com os dados apropriados so 0s seguirtes: 0 emprogado solicita que o fregués 0 faga enquanto embrulha as compras; o empregado entrega 0 carlo a0 fregués, solicitando-Ihe que o preencha © deposite numa uma apropriada 20 sair da loja; ou 0 proprio empregado faz as perguntas to fregués 10 atendé-lo e preenche 0 carlo com as respostas obtidas. Aplicanses, Esse levantamento pode ser titil nos seguintes casos: 8) “Graces 20 esudo, pode, fiear provado 0 uso antiecontmico da capacidede do tstacionamento, fora dos logradouros; “mélodos pera. estaconamento $0 fongo'do melo‘fio aumentando 0 grat de utlleagdo dos espagos dsponivet: ¢ relhoramentos nas condicbes de operasio dos velculoy de transporte cole ') 0 estudo pode ser vilizado para mostrar a rea de infivéncia do centro co- eri ne epic cae: ction rob. dx egy pe rovar gue riutas Pestoas passim por outs ijas competdorss pata slcar Pave fi sstudada? eum mapa de Tocalzao.de tah residencas pode fndicar tras" inadequadamente servis. peloy_tanaportes caletvon. port oF fais seria desviads parte da fregussa potencal,reduvindo dessa Torn 0 de Shanda de locas de eatacionamento 4. Questionério entre os motoristas, Esse estudo serve para estabelecer 0 hibitos dos ‘motoristas que estacionam os seus veiculos em determi- nada Area (geralmente no centro comercial), incluindo a origem, 0 des- ting ¢ a finaligade de cada viagem. Abrange ele tanto o estacionamento ao longo do meio-fio, quanto nos parques € garagens localizados na rea, ESTUDOS SOBRE ESTACIONAMENTOS 99 devendo ser feito das 8 is 18 horas de um dia normal da semana. Dois slo 0s métodos geralmente empregados para esse fim, a saber: ‘Método da entrevista pessoul. Fsse método 6 recomendado pelo Bus reau of Public Roads, baseando-se numa amostiagem correspondente 9 50 ou 259% de cobertura da area estudada. Para isso, basta selecionat! quarteirées alternados ao longo ce uma ru, incluindo todas as. garagens ‘ou parques com capacidade superior a 5 veiculos, Os questiondtios sao centregues 20s motoristas & medida que chegam ou deixados nos veiculos para serem, preenchidos e devolvidos pessoslmente 20s observadores por ‘casio de os motoristas retornarem para casa Método do questionério pessoal. Esse método no fornece resultados tio precisos quanto o anterior, uma vez que a percentagem das Tesposlas devolvidas pelo correio é bastante reduzida. Os cartBes sho entregues 20s motoristas & medida em que chegam ou deixados no vefeulo quando os motoristas ndo forem encontrados no local Aplicagées. Bsse estudo ser 0 Fvcetar ois Ser mmases oe fits ot Sats cine eatae otis tne om nk mee oa ame! etree mee ee eer is at ta Certain gum ce kay a A ee aes REFERENCIAS 1. Institute of Trafic Engineers, Trafic Entineering Handbook, New Haven, 1950. Matson, Smith & Hurd. Trajle Engineering, McGraw Hill Book Co, New York, 1935. 3. Association of Casualty and Surety Companies, Manual of Trafic Engineering Studies, New York, 198 4. Bureau of Public Roads. Parking Guide Jor Cities, Washington, 1956 5. Burrage & Mogren, Parking, Tae Eno Foundation for Highway Tratfic Control Saugatuck, 194 6. Eno Foundation. Traffic Quertery, abril de 1947 7. ntiate of Traéfe Engineers Tivifle Enaincering, maio de 1967estudos sobre contagens de trafego A — GENERALIDADES 1, Dai gn alo As conan de ego eave « ute tos ai, Se, i, Soe 8 SENSIS ASME ae ee seacoast et den a SIP STOMA SOs Ses Ca a Each Be Tit Shag digo writ eum ot vad sec cnt Si a Sm WS cinioamens ar ae Gens eesti ate Sede ele at ut Se eer ote et SERIE SATE we ti ene an spt le a ne Seek sabi a oo He rae Saat eet Ton Sn fet ay a's on ee te a sc lr to oases SESS Ss ae cong, do whe de ion polo se vies to pls SSE 3) SE RS PS UE ae & Eee Te ES EM gos co He es Gee ae cic en vm » Heartmath amma ania See gate (yrs nine 2, Tipos de contagem de tréfego. De modo geral, as contagens do vo~ ume de tréfego recaem numa das seguintes categorias: por volume de veicu'os, por volume de pedestres e contagens relacionadas com um fim especifico. Yolume de veiculos. Nesse caso, as contagens sio realizadas 4) No meio dos quarteiSes: trlego total; por sentido do movimento; total pelo periodo a contagem: ‘por periodor de\ tempo. (hora, meiehora..-); por tipo Se veleulo clesficado ESTUDOS SOBRE CONTAGENS DE TRAFEGO 101 1) Not cruzamentos:trfego total em cad via de asso; tbtego total entrando 2p tsuamunos tiles "oll indo do'ctutantate vor pede vnion cay Scns por beriodss de tempo. thors, meiahors, =) Volume de pedestres. As contagens se efetuam: em cada passeio, por pperiodos de tempo, classificagio por idades, ocupagio, etc. Contagens relacionadas. Tais contagens envolvem: a observincia do motorista (aos sinais de parada obrigatéria e de tréfego); observancia, dos pedestres 0s sinais de tréfego; a ocupapio dos vefculos; contagem nas barreiras; indices de ocupagio dos veiculos (individuais ¢’coletivos); ‘tréfego de penetragio na area. 3. Modalidades no registro das contagens. O registro pode ser feito 4e dues manciras, ito é, contagem manual e mectnica. ‘A contagem manual apresenta as seguinies caractersticas: #8 pa completa uma vex que ot cients movimentor dos vette © dos » , Sepondendo todavia da disponibidade do material bu ° vamontedlevado. 4) De Cobertsra limitads, ‘evido. so fato de que © fator humano geralmente impede a contagem continua durante 24 ‘horas (ou repstto. a. intervalos ‘intog — 13" minutos), ‘A. contagom mecinica apresenta as seguintes caracteristicas 8) Operands ‘unt cSbericn init unidade de etter ume coberiaea iinitals no tempo de conta ©) Drecsto sasftéria, salvo Sefer mectaicos = B — MANEIRAS DE CONDUZIR AS CONTAGENS 1. Contagens de teéfego rural, Essas contagens obedecerio as seguintes normas gerais: Programacdo das contagens. Em. geral, as contagens si programa- das para abranger um periodo de 8, 16 ou 24 horas de um dia wil, sabado ‘ou domingo, conforme a finalidade do estude. Como resultado das comparagGes entre os valores calculados ¢ 08 valores reais do Volume Disrio de TrAfego (VDT) apurados em varias contagens, chegou-se conclusio de que a duragio da contagem exerce uum efeito menor do que o nimero de obserzagées fellas; e que um pro- grama nfo sistematizado de contagem contritui com apenas mais 1% de erro do que uma programagio sistemética Postos de contagem continua (repistradores fixos). A menos que sejam conservados satisfatoriamente, haverd falhas na contagem que Po- derio afetar a confianga dos resultados obtidos. Tais postos devero ser cuidadosamente localizados a fim de refletirem as caracterfsticas do tré- {ego nos diversos tipos de estradas ao longo de todo o Estado, uma vez ‘que 0s dados sfio usados para extrapolar as contagens abrevindas de ou- 10s postos. As contagens de precisio e de verificagio deverio ser feitas nos registradores fixos pelo menos uma vez. em cada estagko do ano. Postos de contagem controladores. A finalidade destes & estabelecer 0s fatores e caracteristicas do volume de tréfego difrio © da estagko ne- ‘cessirios para expandir os dados obtidos nas contagens realizadas nos pos- tos de contagem de cobertura102 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Postos de cobertura. Tém por finalidade fornecer informagdes sobre 08 tipos de veiculos que utilizam a estrada e as mudlangas em quantidade de cada tipo. Os tipos de veiculos sfio geralmente classificados dentro’ de ‘és grupos principais: carros de passageiros, caminhies e nibus. Experiéncia brasileira. No Brasil além do DNER nas, ptincipais ro- dovias federais, poucos sio ainda os DER estaduais que vém executando ‘uma série de contagens sisteméticas ao Jongo de suas estradas, destacan do-se 08 érgios rodoviarios de Sio Paulo ¢ Minas Gerais. Cabe assinalar (© trabalho meritério que, nesse sentido, vem sendo ultimamente realizado pela SUDENE no Nordeste, abrangendo os nove Estados compreendidos fem sua drea de ago e envolvendo nao sé as estradas estaduais como tam bém as federais. Os critérios adotados pelos. diversos érgios rodovirios quanto A duracio de tais contagens variam desde 7 dias (SP) ¢ 14 dias (MG) até 28 dias (DNER), bascando-se os mesmos em consideragdes me- amente econdmicas. Em recerite contribuigio submetida ao V Simpésio sobre Pesquisas Rodovisrias, intitulada “Contagem Normal’ de Trfego — wma Metodolo- ia", os engenheiros do GEIPOT Claudio Dantas © Afonso Escobar suge- iram a adogio do seguinte critério quanto A possivel redugao nos dias 8) No primeiro ano, qualquer que, stia o réfego de um trecho, a. contagem ever se fia em 43 das, dibs pan unto west do no, coms ain ex cadu trimeste, desde que se oblenha, om ees 7 diay, ume’ semana completa por trimer 'v) Dow restos ‘btides’ na contagem de 28 dias, selecionam-se 14 dias, agru- ando-os em combinagées de 3 dis de um trimeire com qusiro Gas Ge outro, {al Torma ‘que sam obtdas covtagens nos quatro tines eabindo dust semanas” competes por ano. Apés comparar a média das contagens nos 28 dias com a média das contagens nos 14 dias, recomenda-se a reduglo de 28 para 14 dias ‘nos anos subseqiientes, desde que a djferenca entre aquelas médias nfo exceda a 5% © 9 pmo rasioco apis nara compara 5 méa doy 7 is obi jis com a mnédia destes. Nese caso, ce'7 dias formando vididos em’ dois grupos de" dias e umn de 3 das. A redugio pura 7 dias & recomendada quando a diferenga entre as médias de 7 dias © a de 28 dias no ultrapassar de 10%. 2. Contagens do trifego urbano, Estas so conduzidas de acordo com a seguintes normas: Classificagtio do logradoure. As rugs sio classficadas em grupos que possuem caracteristicas de tréfego similares, de modo a facilitar. a localizagio dos postos de contagem, bem como o desenvolvimento dot fatores de exparsio a aplicar As contagens. ‘A classificago por zonas poderd ser feita como se segue: 4). Ruas om zona comercial central. 1) ons em zona comercial Secundéri Rots cin zones adjacentes b comercial central Runs fesidencinis, ©) Roas em zona industrial, ©) Vine principe radii, te ESTUDOS SOBRE CONTAGENS DE TRAFEGO 103 Programa minimo para contagem do wrifego. O objetivo & permitir © prepare de.um Mapa de Plano de trifego e de estabelecer as tendéacias fan runs principas, As conlagens deverdo ‘cr feitas nos postos selecionay fos de controle (contagem permanente) em intervaloy mnenssisy as con- tagens de cobertura: deverio ser realizadss em todas. ts russ principal t contagens especais poderio ser fellas para instalagio de sinaliros, pro: blemas de localizagio, eflculos de capactdade de escoamento, et ‘© programa de contagem deve ser conduzido de maneita tal att lizar os dados anteriores, utllzando os mesmos locas, sempre que possivel. Postos de contagem permanente. Enquanto os postos de contagem continua nfo sfo recomendados. devido a0 custo e & cobertura limitada, fs de contagem permanente. deveriam ser operados pelo menos ein tr dias Gtels du semana, um sibado e wun domingo, em cada més, a fim de fomecer as variagbes horirias, digtias e menssis, ‘© niimero de postos deverd obedceer A seguinte indicaglo: um a trés para cidades de até cem mil habitantes e quatro a seis para cidades de Gem a quinhentas mil habitantes, Sempre que possivel, a loalizagdo. dos postos de contagem permanente deverd infegrar 0 sistema de postos de Controle de tum cinturko de contorno ou de uma barreire de triagem 5 estabelecida anteriormente "Postor de controle (cinturdo de contorno ¢ barreira de triage). Gerslmente 0s postos de controle se acham situados no cinturdo de con. torno (cordon count line) que delimita o centro comercial, ulizando par fa liso as barreiray naturais ou artificiais e incluindo as Areas de estacio- hamento dos velculos, Em todas as ruas de tréfego intenso que stravessem 0 cinturko de contorno so realizadas contagens manusis, sbrangendo um petlodo, mi. nnimo. de 12 horas (7 as 19) de um dia il, Nas ruas secundétias que dtravessam 0 cinturio so realizadas contagens abreviadas manuals, De- ‘vem ser eslabelecidas barzeiras de_triagem a. uma certa. distancia fora do centro comercial a fim de_permitir a andise dos movimentos de tra YVessia urbana, mudangas no tifego entre vérits Tuas, ete, podendo ser Uilizados para isso os ros, as ferrovias, etc, ‘A contagem no cinturio € uma contagem, a intervalos de meia hora, de todos 0s velculos e pedestres que entram ou ssem Jo centro comercial (ou outee fren fechada) entre certas horas (geralmente das 7&8 19 fas). O transporte coletivo e a ocupagio dos velculos so registrados nas contagens de cinturso. Pottos de cobertura, Os postos serfo escolhidos nas ruas que acusem tum volume apreciével de trdfego, sendo omitidas as Tuas residenciais de baika intensidade. Estas contagens devem set feitas com contadores re gistradores e durante o perlodo de 24 a 48 hores de um dia Gil durante tim ano, 0 posto de controle adjacente deveré ser também contado, sem- pre que uma contagem de cobertura for feita, Contagens especiais. E aconselhdvel realizar as contagens manuais em todos os eruzamentos importantes, mostrando. 05 tmovimentos dos velculos, a sua clasificaglo e 2 distribuigio dos senidos de trdfego. Algumas vezes a hora do pico recai entre 16h30min ¢ 17h30 ‘min ou, entto, num periodo mais longo (por exemplo, 16 as 18 1h). ‘As contagens para a instalagfo de Um sinaleiro geralmente incluem fos pedestres eos veleulos, abrangendo um period e 12 45.16 h. Um108 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO hhomem dispondo de contadores manusis pode registrar até mil veiculos € duzentos pedestres por hora. (© — CONTAGEM ABREVIADA, 1. RazBes para os métodos de contagem sbreviada, A contagem abre~ viada é diffeil de definir porque alguns investigadores consideram as contagens de meia hora incluidas nessa categoria, enquanto que outros aplicam 0 tetmo a periodos ainda mais curtos (10 minutos ou menos) "AS contagens manuais oferecem vantagens sobre as contagons meca- nicas devido 20 fato de que as primeiras fornecem a classificagdo, dirego dos movimentos dos pedestres dos vefculos, podendo ser empregadas ‘mais freqlentemente se 0 custo puder ser reduzido pela diminuigio do tempo necessécio para obter os dados desejados em certo lugar. ‘Efetuando uma contagem abreviada em um certo nlimero de lugares durante varios perfodos do dia e expandindo os dados obtidos para for- necer 0 Volume Diirio de Tréfego ou outros elementos desejados, isso permitiria a contagem em maior nimero de lugares com o mesmo pes- foal normalmente empregado nas contagens continuas. De acordo com as teorias estatisticas, © aumento do nGmero total de amostras dentro de um certo perfodo de tempo contribuiré mais para melhorar a confianca dos resultados do que aumentando a duragio do periodo de contagem individual. Em outras palavras, a confianga aumen- tard proporcionalmente com a raiz quadrada do mimero de amostras. 2. Deserigéo do método de contagem abreviads, © método pode ser resumidamente descrito da seguinte forma: Duracdo da contagem em cada posto. Pode-se cingit a 5, 6, 10 ou 1% minutos recomendando-se 6 © 12 minutos para obier os volumes ho- ririos, uma vez que 0 fatores so 10 ¢ 5, respectivamente. Nimero de contagens a serem feitas em cada posto. Cada posto & contado, geralmente, uma vez por hora e a contagem € feita continuamen- te para o periodo desejado, isto &, das 7 3s 19, das 6 as 22, etc. Numero de postos que podem ser contados. Geralmente, cerca de cinco minutos sKo necessérios para caminhar de um posto 20 outro, de sorte que cerea de cinco contagens de 6 minutos de durago podem’ ser feitay em cinco postos durante cada hora. Condensagdo dos dados. Os dados so expandidos usando a regra trapezoidal. Assim, para caleular 0 téfego total durante 0 periodo da contagem, deve-se tirar a média da primeira da ultima contagem, adi- cionar as'demais contagens a essa média e multiplicar 0 total pela’ rela- go entre a diferenca de cada intervalo de contagem abreviada para uma ora. (No caso da contagem de 6 minutos, o fator a empregar seria 10.) © volume total resultante deste efleulo pode ser enti considerado ‘como se tivesse sido obtido numa contagem continua durante todo © pe- Hodo, podendo ser extrapolado se exisirem fatoes de expansto apro- priados. 3. Resultado das investipngies sobre métado de cantagem abreviads ‘As invesligagées realizadas a respeito dese -método informam que ® ‘maior ‘parte ‘dos estudiosos que investigaram assunto chegou & con- ESTUDOS SOBRE CONTAGENS DE TRAFEGO 108 cso de eo ro xine uma cntagem arevia cn aaa Go tefego"pouco Intenso € bem mosior €o” gue se a mesma ontagem foe feta uma estrada de trfego latenso. Demonstram também aie 8 Programagao neo ssematzada de contagens produ apenas cerca d= 1% fe erro. do que a programagso sstemétiea; «que os dados de contagem, Sbreviada porainente no fornccem qualquer Informagso sobre ot ¥oIo- mes da hora do pico. D — EXEMPLOS NUMERICOS DE CONTAGENS 1, Contagem demorads. Embora esse método de contagem venha sendo pouco utilizado, em face das vantagens que apresenta o método de con- tagem abreviada, h& ocasides em que ainda & empregado, principalmente nas reas urbangs, conforme veremos & seguir. Posto-chave zonal. Para ese posto é escolhido um cruzamento onde © trifego seja representative de todo 0 movimento de veiculos na referida zona, sendo a contagem procedida durante 12 horas para cada dia em ‘que & contagem é feita em cada posto secundério. Suponhamos, por exem= plo, que se descja conhecer o volume de tréfego numa zona comercial Tepresentada esquematicamente oa Fig. 7.1. Se o levantamento deve Fig. 7.1. Esquema de localizagio dos postot de contagem numa érea urbana. Fone: Asoelaion of Cansaly & Surety Companies, Manta of Trafic Engnering, Stadler poker abranger uma rea maior do que a representada, nilo se torna necessério incluir todos os cruzamentos situados fora da érea mais congestionada pelo trdfego. Na segunda-ieira, uma equipe poderé contar o posto secundério no I durante 12 horas, deslocar-se para o n° 2 na terge-feira, contar 0 no 3 na quarte-feira, 0 n.° 4 na quinta, 0 n.9 5 na sexta, on? 6 na segunda-feira seguinte, 0 2.° 7 na terga ¢, finalmente, 0 n°°8 na quarta 0 ‘tinico motive pelo’ qual o posto-chave zonal £ contado todos os dias da semana é para permitir 0 ajustamento dos postos secundarios de sorte que todos eles sejam representatives do dia médio. De outra forma, diferenga de volumes registrados nos diversos postos secundérios ficaria dependendo parcialmente do dia da semana no qual a contagem secundé- ria tivesso sido feita. ‘As contagens no posto-chave zonal so referidas a uma média, sendo caleulado um fator correspondente a cada dia da semana, quo indica quanto mais alto ou baixo é esse dia quando comparado como dia médio106 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO da contagem no posto-chave zonal, Suporihamos, por exemplo, que o ‘posto-mestre zonal A pode apresentar 0s totais eonstantes do Quadro VIL 1. cquapso VILLI LCoNTAGHNE HINOTENICA FATORES DE AJUSTAMENTO No PosTO A Dia de temane Flo toil em 1 horas Segunda: $ 4 4 & 9.100 ® & ® 68.700/8 dias velenlos (anual of Engineering Suds, 1 egho. Presume-se que os mesmos indices acorrem em cada um dos postos secunditios onde as contagens foram feitas no dia correspondente. A fim de ajustar cada contagem secundaria ao dia médio da contagem no posto-mestre zonal, basta dividir aquela contagem pelo indice encontrado para aguele dia no posto-chave zonal, Assim sendo, 0 Quadro VIl.2 mostra as contagens hipotéticas reais e as contagens ajustadas, stad ‘itimas sendo perfeitamente compardveis uma vex que as mesmas nao refletem a variagio do volume de tréfego entre cada dia da semana. (qusono VIL.2 ASUSTAMGENTOS PARA AS CONTAGENS NOS POSTOS SECUNDARIOS Posto Fonte: Manual of Breiner Posto-chave central. Onde duas ou mais zonas foram contadas em Spocas diferentes, torna-se necessirio fazer um ajustamento final de todos (08 postos a fim’ de nivelar as discrepincias entre as diferentes zonas, luma vez que as contagens nfo foram feitas simultaneamente na mesma época. ; Para isso, € escolhido um posto-chave central como representative de toda a Area, ubrangendo assim todas as zonas envolvidas, 0 qual é ‘eontado durante as 12 horas de cada dia no qual qualquer um dos postos- chaves zonais for contado, Suponhamos que 0 Quadro VIL.3 apresente 0 volume médio digrio contado num posto-chave central para cada perfodo de contagem realizada em quatro postos zonais da cidade. Para o posto-chave zonal 4 constante do exemplo anterior, os in- dices na quarta coluna do Quadro VII.2 deverio ser primeiramente ESTUDOS SOBRE CONTAGENS DE TRAFEGO 107 quinn VIL CconrAceat IPOTETICK FATORES DN AJUSTIMLENTO NO POSTO-CHAYE CENTRAL Volume Mésio Didslo no Fatores 2, Apticar 20 Periodo da Contagem “Posto. Cenwal em Cada Volume Médio Disrio, Periodo (Velcules) dias no Posto A 10.00 § das a0 Pesto B 11-000 & dias no Posto © 11500 1 dint no Posto D. 11,500 Total . 000 Volume Médio Didrio _44,000/4 periodos = 11.000 - Foe; Manual of Bosincering Studie, 1" edo divididos por 0,91 antes de aplicé-los aos volumes constantes da segunda ‘coluna, Assim sendo, a8 contagens ue figuram na segunda coluna serio maiores devido a0 fato de que elas foram feitas durante o primeira pe- Hlodo de contagem, que era inferior A média uo volume total de trafego. Esse ajustamento para mais torna-lased compardveis com as contagens feitas nos dias subseqilentes, quando a tendéncia do volume aumentou 8 niveis do volume em toda a Grea. 2, Contagem abrevinda, Embora existam dois métodos distintos de con- tagem abreviada, limilar-nos-emos a apresentar apenas um deles como ‘exemplo, uma vez que a nica diferenga entre os dois se resume & du- ragao de cada contagem parcial que, no primiciro método, abrange perio~ dos de meiachora pela manhi & tarde, ¢ no segundo apenas durante 3, 4 ou 5 minutos em cada posto secundario. Tanto num método como no ‘outro, as contagens parciais sio multiplicadas por um fator de expansio Obtidd do posto-chave Zonal a fim de avaliar © volume correspondente a lum perfodo de 12 horas. ‘© procedimento a adotar na contagem abreviada na mesma zona ‘comercial representada pela Fig. 7.1 € 0 seguinte “Poston de Contagem Dias da Serana Horas de Contagem “abreviads Nei 28 fein Noa Fe tein Ned 28 fein Nei 2 eine Nea 28 fein Nea 28 feta Neg Bs tein Nes is ten No6 3 feet Ned 3 tein Nos 3a tee Noe Shen Neo 48 fein Neg 43 in Nea 4S fees Nos 43 fein108 LIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAFEGO ESTUDOS SOBRE CONTAGENS DE TRAFEGO 109 © posto-chave zonal A deverd set contado durante 12 horas segui- das, naqueles mesmos dias da semana, a fim de fornecer ot dadoa bé sicos para converter as contagens abreviadas nos postos secundérios aos. totais estimados durante as 12 horas. * zocar oa, QuapRO vit. . “ek ses moat ae a “ero < — ane ae nities ES ‘M = Estudo do Estimativa da Sistema de russ Cada 3 on 4 Contagens volume,” illo" dos prinipas (209 Shos Srevisits_den- Ciclo 2En.. eee ae = —, Be fe ny ie Sei: baal Gaga oo fontrole: pundit contagsrs Sevundéria, 4 me M Bxulo do posto-chave. D Endo do Dacre tinge. M Eswdo do value no intro Scontorno D Estado do volume ‘no M. Estudo da ceapucidade Yolume "hora Pleo. (OM = Programa minimo) (D = Prograina deijével) Variagses ivi © por estasto pata expendir Fontagens brevis, ‘Tendénclaanvel ‘no uso, ¢ tipo os veicos ¢ ‘Tendéccia snus no total velcuos, Dessous e modo Se viajar ate beniro comercia Registro comple: {oy magnitude © vargeto volumes hordes trator, ‘Tendéncia; medi- (lo de vida em Service; edisto silence, ‘ada fom pine a De 3 a 6 de- ended "do ta Franko da edad, ‘Ao longo de isha etarat 4 barrels Um 08 mais em cada cidade, Ceuzamentor Daetpais Shalizados. Anal, anual Continua, cada 3 ov 5 DIREGAO n]sf[elw Tore Hora do. rico, Contagens "ma: {iste ‘da capae Fig. 12. Modelo de follis-resamo das contagens de tréfego nuh cruzamento.no LUIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAFEGO Os totais do fluxo durante meia-hora no posto-chave zonal sio ex- ppressos como percentagens do fluxo toal de 12 horas para cada dia ‘da semana. Essas percentagens sio empregadas para expandir cada con- tagem abreviada segundo 0 total estimado de 12 horas para o dia cor respondente 2 contagem. Esses fluxos estimados de 12 horas sio entao tratados exatamente como as contagens demoradas de 12 horas feitas nos postos secundirios, segundo o método de contagem demorada descrito anteriormente, sendo entéo ajustados pelos fatores do posto-chave zonal ¢ do posto-chave central. 3. Apresentacio dos resultados das contagens de tréfego. Os principios ‘erais comumente adotados na apresentacio dos resultados das contagens de tréfego sio: ©) A apc ile sda cm sagan do pi ao cess it carts eer a Sere ng Loops Sah Sse vO mr eos ape a ts, ee cme, 4 Sea edema ae aT Se ama ©) mp tir tne hm ean on rr so ‘Gspendianes Ele inciern Histograms, fuxostamas, ete, PON 4 Enis aug pues inher kg po BOSS Sma es Ser inca ae cane sat Sap 0) Arg"? Span wn eure ds cng lean REFERENCIAS 1. Insitute of Tratfic Engineers. Traffic Enrineering Handbook, 1965, 2, Matton, Smith & Hurd. Trajle Enplnering, MeGraw Hill Book Co, 195. 3. Aside Prevention Departnest. Manual of Taj Englneerg Shui. 1* ed, estudos sobre origem e destino A — LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE ORIGEM E DESTINO 1, Necessidide do levantamento. © transporte eficiente das pessoas ¢ ‘das metcadorias deve ser baseado em fatos positives sobre o desejo das Viagens © quanto ts facilidades disponiveis para aquele fim. Para isso, torna-se necessério saber 8) Onde as pessoas desciam ie: origom e destino das pessoas ¢ das mercador {ndependentemence do tinersio.atual, ones enor ode de conto (atom, tampa clin nminhia, ete): 2) Quando te" Iecomovem: horiio, duracto, ete B Rarmte, Stomuto de veicuios estecionades, fim de avaliar as necessidades ©) Futuro: quais as demandas no futuro? As facilidades disponiveis nas Sreas metropolitanas (vias expressas, metropolitano, pargues de estacionamento, etc.), sendo dispendiosas, ex gem um estudo cuidadoso a fim de obier um equilibrio adequado entre 6s diversos meios de transporte, de forma a salisfazer a demanda, coor- Senar-se com os planos de utilizago dos terrenos © prover wm trans porte econémico. ‘Os engenheiros ¢ urbanistas necessitam por sua vez de informagies relativas & Origem e Destino, devendo portanto cooperar na andlise dos Gados colhidos, na extrapolagéo dos mesmos para o futuro © no plane jamento das facilidades que se tornem necessérias. ‘Os dados sobre Origem Destino so, finalmente, utilizados para estimar o tréfego em potencial nas projetadas artérias, vias expressas, rede do metropolitano, etc., para fins de: 8) Planeiamento do sistema de russ principas (modificaglo ou ncréscimo wm Plano, Diretor 'b) Planejamento. das vias expressas (locegdo, németo de pitas, localizagio. das o acest, ete): Stmento on Transportes coletivos (Iragado e escolha dos tpos maic acor sethaved): 4) Tocalizagion das variantes ¢ das ponies ©) Localizagde dos pargues de estaconamento ma 6rea central 2. Caracteristicas do levantamento, Os padres do triifego urbano podem ser melhor visvalizados se forem relacionados com as trés dreas por onde © mesmo se desenvolve, a sabor: 0 centro comercial, a zona urbana © a zona tural. O Traffic Engineering de Matson, Smith & Hurd apresenta tim grifico (Fig. 8.1) mostrando as diferentes. percentagens dos movi- mentos de tr4fego que costumam ocorrer naquelas trés reas na grande maioria das cidades americanas com populagdo variando enre 60 e 540 ‘mil habitantes, Em tais cirounstincias, mais da metade de todas as via gens urbanas so efetuadas entre pontos situados fora do centro comer-2 WIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO cial, embora dentro da frea urbana. Por outro lado, quanto maior for a populagio da cidade, menor ser a percentagem das viagens feitas de & ara as freas Turais. 7 ae cot sep a3 83 ——— RURAL -RURAL POPULAGAO EM MILHARES Fig. #1. Distribuigbo das cartcternticas das 6 diferentes classes de tfego existentes ‘zones urbana. Fone: Matson, Smith & Hurd, Trafic Ensineein, 1955. Se considerarmos agora 0 tréfego que se aproxima de uma érea urbana, 0 padrio correspondente & quase igual a0 anterior. Nas grandes idades, porém, o contro comercial atrai apenas corca da quinta. parte fo tréfego que é alraido pela aien vibssia restante. Nas cidades menores © centro comercial consttu-se num foco de atragio relativaments, mais importante, embora em tais casos 2 maioria do tréfego seja apenas de pascagem. £ precisamente esse padrio de tréfego que, multes vezes, jus {ifieaas_variantes de contorno em tomo das cidades pequenas "A falta de estudos continuados sobre Origem ¢ Destino entre nés levarnos a adotar, em principio, as consideragées acima como um ponto de partide ‘para faturas conclisdes, quando. tivermos aleangado. maior experiéncia nesse terreno. Embora os valores absolutos possamvariar com a condigdes diferentes de trifego reinantes nos. Estados Unidos © no Brasil, as tendéncias gerais deverdo manterse quase andlogas. Cot efeito, s6 reeentemente foram completados estidos mais deta- Inados sobre’ Origem © Destino, quer em Sao Paulo, quer no Rio de Janetro, ligedos 4 viabilidade da’ implantacto do sistema de metrd nestes eniros, Mesmo assim, os estudos foram limitados 10s objetivos. que se tinham em vista, visindo principalmente a0 atendimento do centro comer- tial de ambas as cidades e deteando, portanto, de abranger toda a érea Urbana, suburbana e rural que coostituem, em conjunto, 0 Grande Paulo e 0 Grande Rio. “Mesroo assinn, comparando os poucos dados existentes entre nés com as percentagens correspondentes.s 20 cidades. americanas cuja pop {Glo variava entre. 25-000 e 1.500.000 habitantes, teriamos o seguinte panorama. geral ESTUDOS SOBRE ORIGEM E DESTINO 43 ‘quipno Vu conranscio sNTas ‘IDLORS AM Cidades ————Ratomvels SSC“ Melia das 20 Ciades ae lo do Janciro 100% Sto Prulo 3136 C)ctusve Wansporados em wes 3. Descriglo geral das téenicas. Independentemente dos métodos em- Dregados na coleta dos dados, existem varias técnicas a seguir no levan- tamento dos dados nevessérios para os fins que se tem em Visté, a saber Jevantamento no cinturio externo, levantamento nos cinturdes externo ¢ intemo, levantamento no cinturdo externo com estudos de estacionamento, levantamento no cinturdo externo e das entrevistas domiciliares, levanta- ‘mento para fins especiais © registro dos fardis acesos. Levantamento no cinturdo externo. Nesse tipo de levantamento & beira da estrada, os motoristas so obrigados a parar e a responder a certas erguntas relacionadas com a origem, 0 destino e a finalidade da viagem. As entrevistas so conduzidas em postos localizados a0 longo do cinturio extemno, limitando a frea sob estudos. Tal cinturfo deveré ser localizado tem Jonge das reas densamente edifleadas de forma a interomptar 0 menor niimero de estradas, embora nfo 140 afastado que envolva grande parte da Grea rural. Dever ele abranger as zonas onde residem os via- jantes, cotidianos. Ao preparar essas entrevistes, deverio ser adotadas providéncias para nfo criar perigos ao tréfego de veiculos, ao mesmo tempo que as interferéncias ¢ demoras sejam minimizadas tanto quanto postivel. Com esse fim, deverd ser procedida uma sinalizagéo preventiva Adequada, avisando aos motoristas com antecedéncia das entrevistas que sertio realizadas & beira da estrada, Nesses postos so registrados 0 né- mero ¢ 0 tipo de todos os velculos que por eles passam, embora apenas luma parte dos motoristas necessite ser entrevistada. Em’ geral, recomen- dase uma amostragem correspondent a 20%, elevando-se’ essa. per- ‘centagem nas estradas de baixo volume de tréfego e diminuindo a nas de alto volume de vefculos, Essa técnica é utilizada apenas nas ci es de populaglo inferior a 5.000 habitantes, nos EUA. Levantamento nos cinturbes externo e interno, As entcevistas beira da estrada sfo conduzidas a0 longo de inturdes: 0 externo, localizado préximo a beira dos loteamentos urbanos, e o interno, circuns- crevendo 0 centro comercial da cidade. A localizagio dos postos de en- trevista deverd ser semelhante A que foi recomendada no item anterior. ‘As entrevistas sero conduzidas para obter as. mesmas informagbes b4- sicas: origem, destino e finalidades da viagem. Cerca de 20% dos veiculos ue passa elo posto deverdo ser entrevsados. Com as informagées obtides, ceré possvel estabeleeer 0 padrio dos movimentos de automé- vveis © caminhdes nas pequenas comunidades. Entretanto, mas. cidades que dependem grandemente dos transportes coletivos ou que apresentem problemas relacionados com o trajeto dos vefculos de transporte coletivo, Seria preferivel empregar o levantamento no cinturfio externo gonjugado ‘com as entrevistas domiciliares, do qual trataremos mais adiante. Aplica- “para cides euje popuagio varia entre $,000 © 75:000 habitants, nos EUA.14 WIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Levantamento no cinturdo externo com estudas de estacionamento “Esse tipo inelui tanto o levantameato no cinturio externo como um es: tudo completo do estacionamento no centro da cidad>. Basta esclarecer ‘que existem trés clementos bisicos na investigaglo cexivar sobre esta: ionamento: a) um iaventério das instalagbes exstente: para 0 esta. -eionamento de veiculos; 6) entrevistas com todos os motorsias esta eionados junto ap meio-fio ¢ nos estacionamentos.existentes fora. dos fogradouros, relacionadas com a crigem, 0 tempo gasto ¢ a finalidade e cada. viagem, bem como o destino do motorista apés estecionar 0 seu vetculo; © ¢) uma contagem de todo 0 tréfego entrando e saindo da frea central da cidade, As informagées obtidas dos motoristas, junta mente com as compiladas no levantamento no cinturio externo, propor- ionario um panorema completo dos padres de tréfego nas cidades de tamanho médio. Levantamento no cinturdo externo e das entrevistas domiciliares © Ievantamento inclui uma série de entrevistas realizedas em certas unidades domiciliares selecionadas, por amostragem, numa érea urbana. Além da origem ¢ do destino das viagens realizadas pelos moradores, so colhidos dados relacionados com 0 periodo do dia, a finalidade © a ‘modalidade de transporte utilizada nas viagens durante os dias da semana, bem como quanto & propriedade dos vefculos empregados. Em conjungio com as entrevistas domiciliares, uma parte dos proprietirios de cami nhGes ¢ tixis existentes na rea em questio so entrevistados para obter dados relacionados com a utllizagdo de tais vetculos. Recomende-se que (© tamanho da amostragem para a: entrevistas com os proprietérios do: caminhdes seja 0 dobro da percentage utilizada nas entrevistes domi ciliares, a0 passo que para as entrevistas com 0s proprietétios de taxis seja a ‘mesma que para as entrevistas domiciliares. Aconselha-se que as entrevistes sejam espalhadas ao longo do periodo de um ano para que se obtenha um melhor padrio do tréfego durante todo o ano. Junta: mente com essas entrevistas, cerca de 20% dos vefculos que passam no cinturio externo deverdo ser entrevistados para registrar os dados rela- ionados com os vefculos matriculados fora da cidade. As informagées assim obtidas no cordio externo, adicionadas 20s dados conseguidos nas entrevistas domiciliares, de caminkies e de thxis, fornecerdo um pano- rama convincente dos hébitos de viajar durante » semana dentro da érea urbana, Essa técnica 6 € aplicével aos grandes centros metropolitanos. Levantamento para fins especiticos. Além desses levantamentos, exis- tem outros estudos para fins especiais e destinados a obter informagées. Telaclonadas com dferenes tipos de vigem, a stbet: em tanspores oletivos, em caminhes ete. Algis. dos procedimentos mais comumente Sader jen condi io: envi, ir com motaay d tebuigSo de caters postis aos morris, regis das Paces dor velclos tan nhovimesio, fegaso.dayplnci dos’ seleloeetitonsdos ciusta to vetoulg, entovstas vomiciiarey, quedlontsio remeliGe, pelo correo, auestiondio dos passagsios nas terns dos transports calves, gues londrio de ‘pasagel ov do raosporte coletivo ©. extudos A ees sete fal ads, 2 tipo de leventamenio fol deenroieida pao, US, Bure of ia dese em Atos no" Manual 98° tn Sete Public Adminbtraion ESTUDOS SOBRE ORIGEM & DESTINO us de transporte nas areas metropolitenas. Passemos a. detalhé-los sepa- radamente 4. Métodos de levantamento, Dez sio os métodos comumente empre- gados no levantamento de Origem e Destino, ficando a sua escolha na de- pendéncia da finalidade do estudo e das disponibilidades relacionadas com © pessoal, material, etc. 1. Entrevisea direta com 0s motoristas. Esse método 6 limitado as, motoristas dos automéveis de passageiras, Gnibus e caminhdes, os quais, Slo obrigados a parar ¢ declatar a sua origem ¢ destino. Este método permite ao observador indagar do motorista qual a finalidade de sua Viagem (trabalho, compras, divertimentos, etc.), bem como o local de ‘estacionamento que pretende utilizar. Uma equipe constituida de um chefe, dois observadores, dois entrevistadores e um ou dois guardas po- deré ‘encarregar-se de um levantamento de 3.000 a 5.000 veiculos/ tem ambos 05 sentidos. Para isso, os observadores contaréo e registrario todo © tréfego local, 40 passo que os entrevistadores formulardo as per- guntas por amostragem entre os motoristas. Os dados obtidos das amos- tras serio entdo aplicados ao volume total de tréfego assinalado, a fim de estimar 0s totais sobre Origem ¢ Destino. 2. _Distribuigéo de cartdes posiais aos motorstas. © uma variante do méiodo anterior & ser usada quando 0 trifego for intenso e néo puder fer parado tempo bastante para entrevista. Consiste em distribuir aos mo- foristas um cartGo-postal que. devers ser preenchido e devolvido pelo ‘correio. O posto devers ficar situado nos locais onde o tréfego for mais fento por hatureza, tal como nas proximidades dos. sinais-de_parada obrigatéria. A davolugio pelo menos’ de 20% dos cartes € considerada fescencial para accitar a precisfo do estudo. AS quostdes formuladas de Werdo ter’ simples ecm aiimero reduzido (de 3 a7), de preferéneia brangendo’ 0s seguintes pontos: origem da. viagem (enderego, cruza- mento mais préximo, cidade), itierdrio seguido, local do estecionamento no destino ¢ finalidade da viagem. Embora esse método oferega como principal vantagem poder ser realizado com pessoal menos habilitado do que’ no caso anterior, apre- Senta as seguintes desvantagens: a) possivel dispersio na devolugio dos cartses, devido A diferenga de cooperacio por parte dos motoristas, b) 08 veleulos de passageiras que estejam apenas de passagem pela cidade io permitirio urta alta percentagem na devolugao dos eartdes; ) dif uldades em incluir todos os movimentos importantes dos Veiculos, espe cialmente nas grandes cidades. 3. Registro das placas dos veiculos em movimento. Os tes ou quatro itimos algarismos das placas de licenga dos veiculos si ano- fados ‘em cada posto durante perfodos curtos de 1 minuto. A medida que o veiculo passa em cada posto, 0 seu nlimero @ registrado, 9 que permite determinar o itinerério através da Grea em estudo, consideran- dose como origem o local onde o veiculo 6 observado em primeira lugar, © como destino a sua ultima anotagio. As observagses deverio set continuas, abrangendo todos os pontos de entrada e de safda da Grea, A principal desvantagem consiste na baixa percentagem que se16 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO consegue a conferéncia das licengas registradas ao longo de todos os posto, 4. Registro das placas dos veicwlos estacionados. Consiste no re- sistro das placas de licenga de todos os veiculos estacionados na érea fem estudo, a0 longo do meio-fio ou nas garagens e parques de estacio- rnamento, naquele dia. © local do estacionamento € considerado como Destino © nos locais onde as licencas sio extraidas poderio ser obtidos (os enderegos das garagenis onde os veiculos sio guardados, 9 que forne- ccerd a origem. Embora esse tipo de estudo sobre Origem @ Destino seja de simples execugio © requeira um minimo de pessoal para obter 100% de cobertura na. parte central urbana, no revela quais os itinerérios sseguidos pelos veiculos, nem tampouco. permite saber qual a finalidade dda viagem, excluindo também uma parte considerdvel do tréfego, desde que se limita apenas aos veiculos estacionades. 5. Etiqueta no veiculo, Neste método, uma etiqueta previamente convencional é entregue a0 motorista ou aposta a0 para-brisa do veiculo assim que se penetra no itinerdrio ou rea em estudo. Ao deixar 0 nerfrio ou rea, a etiqueta retirada, sendo anotados o tempo, o local, a diresio, etc. Esse método pode ser empregado para estudar os movi- ‘mentos numa érea pequena, onde o tréfego é intenso e existe uma con- tinuidade acentuada do movimento, Apresenta como principal desvs tagem 36 fornecer informagdes nos pontos de entrada e de saida, permi tindo entretanto avaliar o tempo empregado para atravessar a Area, bem como determinar quais os veiculos que usam uma variante, bastando para isso considerar que os veiculos que gustam metade do tempo asi rnalado em média para atravessar a érea seguiram aquela variante, 6. Enirevistas de cusa em casa. Oblém-se informagbes sobre todas as viagens dos moradores de uma determinada frea, inclusive as vi or transportes coletivos, caminhdes e veiculos particulares. O processo ‘empregado é 0 da amostragem, variando o tamanho da amostra de acordo com a populagio da drea a ser coberis, a saber: Cidades variando de 25.000 2 100.000 = amostra de 1:10 Cidades variando de 100.000 + 500.000 = amostra de 1:20 Cidades superiores @ 500.000 habitantes = amostra de 1:30 As entrevistas sio realizadas nas casas © apartamentos previamente selecionados, sondo registradas todas as vingens efetuadds por todos os residentes acima de cinco anos na véspera do dia da entrevista, inclusive 2 finalidade de cada viagem, 7. Questiondrio remetido pelo correio aos proprietirios de velculos, Esse método compreende a remessa ¢ a devoluglo, pelo correio, de ques- tionérios submetidos aos proprietérios de vofculos residentes numa de- terminada rea em estudo. Pede-se aos proprietirios registrar todas as viagens efetuadas pelos seus veiculos no dia anterior a0 recebimento’ dos questionarios os quais so convencionalmente colorides para distinguir os caminhées dos veiculos de passageiros, Os proprietirios ‘de frotas deca ‘minhGes (trés ou mais unidades) podem ser procurados pessoalmente, a fim de se obler maior precisio nas respostas. Obviamente, esse método ESTUDOS SOBRE ORIGEM E DESTINO 7 ‘no leva em conta as viagens dos transportes coletivos, nem as viagens dos residentes fora da érea em estudo. 8. Questiondrio dos passageiros nat terminais dos transportes cole- tivos. Esse método consiste em distribuir a todos os passageiros que embarcam nas estagdes terminais de trens, dnibus e bondes um ques- tionério a ser preenchido ¢ devolvido pelo corseio. Para extrapolar as informagdes recebidas, basta multiplicar as devolugées pela relagho entre ‘9 miintero total de questionSrios distribuidos e 0 total das devolugées. A. fim de assegurar uma precisio maior nessa avaliagio, seré.preferivel caloular separadamente fatores de expansio para os diferentes. periodes do dia e para as diferentes linhas de coletivos, uma vez que a percentagem das devolugies pode variar, verificando-se assim uma distoreio de pano- ama geral, se no forem ulilizados fatores separados para cada caso, 9. Questiondrio dos passageiros nos velculos coletivos. Limita-se a conhecer a Origem e Destino dos passageiros que se utilizam de um eterminado itinerrio de transporte coletivo, sendo empregado princi- palmente para o planejamento de melhoramentos no itineririo ou no horirio das linhas de coletivos. Um ou dois fiscais viajam em cada Snibus ‘ou bonde, distribuindo a cada passageiro um questionério que deverd ser preenchido e devolvido a0 sair. Esse método fornece resultados mais satisfatrios nas linhas menos sobrecarregadas, onde todos os passageiros ficam sentados, podendo assim preencher o questionério antes de deixar © veiculo, Quando o movimento de passageiros for intenso, de forma a impossibilitar a devolugio imediata do questiondrio, este poderd sor devolvido mais tarde pelo correio, embora a percentagem das Tespostas baixe consideravelmente nesse caso. 10. Estudo dos Transportes na drea metropolltana. Trata-se do mais completo estudo sobre Origem e Destino abrangendo uma area metro- politana. Esse método se compe de duas partes, 2 saber: 8) Levantamento da rea Interna: consste numa entrevista de cten eon cast, st plementadn por informacbes abrangondo a Wagons dor camiahses e dos {hai por melo ‘de amostragem correspondents x 20% para or primeitos © 50% Fe os Seaundo. 1») Exvantamento da Area Estema: 6 feito para determina 08 viagens dos que ‘fo sfo_reedentes na rea em estudo, sendo empregado 0. met Pars io aabuecido um cintrio te cotorno cadena) ise deeming 9 ‘ton at Se te Ran ei a caine opal, inchindoae or passin Se dapaticy cies Be Venlentes de oras vem, Q levanamento € eho noe focts onde at Vise pon thai eruract'0 nto de‘contrna tendo eed de oo lean elmisr por mmo. de contadorertiomscoe pas eesti os volanes ie {ele so pert sn hea om egy end a’ sabes Boge © enon no longo de um ropa Ge eutadae us sean ply ‘os 95% do Uhfep total Tals pores funconam geraiten das € ty 2 horas Fler code operar 24 eras Seglas nor leas don volutes de ke erage acinar, apes tho eae ole lion atnia a 500 ven Ap nnn’ emp ate ocala asa ead i end ea re Pa te oy o aye permite eapaer mais tide ay tare. porncatepes ‘Alem ditto, fase também us contegem continga com. comadore. ates: ion sesatadorr durante 24 hove, perm periodo tutcenie (pelo mene 1 dia) para dcterminar9itono tldo dvia de sebnn, de forme yee ine, Strapat ara‘2t hors toy Sado ebidos abe’ nevaus LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Com a finalidade de verificar a exatidio do levantamento interno, poderio ser adotados os seguintes métodos de controle: 8) Dois ou tds postos de contrle sfo escothidos nos locais onde 0 fluxo de {tafego sotra dma natal retensto (viadtos, ponies, taney ee Sages Sbiday no Tevatamentoinarno (Ocpan de exragoadss etic SS srantamant temo: wy Gia Raeie natin Camo: wm io ow uma take ees) 6 Bint ctnotint Un tren de singe Coven fet) abd drt etrag Paras pata A contgen do ego claro barara © concapondene "100% Ror‘caumplante do evantresto ine € compareda eae coma Je Teiens correspondents 20" Transportes coletivos e dedusidas do leants ©) Rento tatergo pote ser" comparadss, com as viagens Totus observadas no Tins ou bial dan empreus que opera ages enpore. 11. Registro dos farbis acesos. Uma nova variante do método 9.° 3 f¢ que vem sendo ulkimamente adotada nos Estados Unidos para ceros tipos de levantamento' de Origem e Destino consste em solctar aos mo- torisias que penetram na dren em, estado apends para aravets(lae que se desinem ‘a locas situados além de. certos pontos predeterminados, gue acendam seus farbis de luz baixa, Nos pontos de acesso 1 refeida Area tio reestrados todos os veiculos que mela penetram (com ou sem fardis acesos) a0 passo que outros observadores, localizados em todas as saldes principais da rea em estudo, Tepstram os yelolos com farbis aceios que cheguem & tals sides, E dbvio' que os velculos que surgitem fos pontos de saida com faréis apagados ineiaram sua viagem dentro de dea em estado. ‘A’ principal vanlagem des ténica consiste em proporcionar um sétodo Tipido © econdmico para determinar a Origem © 0 Destino dos diferentes vefeulos sem a necessidade do obrighlot pate, nem tam- poueo inteferir com o escoamento do tréfepo. Seu eisto & estimado em Eorce da metade do-que custaria tm estado comparivel uilizando 1 te. fice dag placas de lienga. A tniea desvantagem que tal metodo. apre- Senta contiste em 36 poder ser aplieado durante. as horas do di cima {ez qve envolve uma observagio visual instantines que ifcilmente,po- Seria ‘ser conseguide durante a nolte, quando todos os veleulos trategam fom ot farbis de luz balxa acess 5. Coleta de dados no campo. Antes que se possa proceder & amos- ‘tragem dos lates que serio entrevistados, toma-so indispensével estabelecer 4 Tocagio do einturio de contorno, que delimitard a érea a ser inctufda no levantamento interno. Cada unidade residencial dentro da rea envol- vida pelo cinturio de contorno deveré ser contada durante a selegio das amosiras a serem tomadas e cada eneagésima residéncia selecionada para 1 entrevista © ‘oneamento constitul outro agpecto que devers exigir uma aten- gio prévia. A fim de facilitar a andlise, a drea interna © a externa ime- diatamente’adjacente deverko ser subdivididas em Areas menores,,possi- els de ser ulilizadas na tabulagdo de dados das viagens e na antlise das Viagens dentro ¢. através da area levantads. A ullizagio dos. terrenos (que alguns preferem denomiriar impropriamente de “uso da terra”) constitui uma das mais importantes consideragdes a levar em conta, os ESTUDOS SOBRE ORIGEM E DESTINO 19 demais tendo: o formato ¢ as dimensies das subdivisges nas quais a fea & dividids Em algumas cidades, as divisées do Servigo de Recenseamenta © os ‘quarteitées podem ser satisfat6rios quanto & sua utilizagio como zonas de Origem © Destino, mas em intmeros casos nfo sio recomendaveis para aquele fim devido as suas dimens6es, formato ou caracteristicas da utilizagéo dos terrenos, Consequientemente, foi desenvolvido um método arbitrério para subdivisio da rea interna, o qual pode ser adaptado a qualquer area metropolitana e que prevé 0 maximo de flexibilidade du- ante a anélise. Subdivis6es relativamente pequenas so preferiveis para © estude de problemas especiais, porém essas reas pequenas deveriam ser estabelecidas e numeradas de uma forma tal que permite uma série de combinag6es por meios mecinicos para anélises mais gerais. Isso po- deré ser conseguide, caso a rea do levantamento seja subdividida ‘na maneita descrita a seguir. Em primeiro lugar, descreveremos 0 processo aconselhivel para subdividir a area interna, seguindo-se logo apos 0 rocedimento para a subdivisio da rea externa, Area interna. Em geral, a area interna é primeicamente dividida em segmentcs maiores denominados sedes; em seguida, cada segio 6 di ddida em distrites; cada distrto 6, por sua vez, dividido em zonas; e fini mente, cada zona 6 dividida em subzonar. ‘Uma vez. que, na maioria das cidades, dificilmente se poderia con- seguir um esquema de zoneamento absolutamente simétrico sem ter que recorrer a ajustamentos para atender as condigdes locais, 0 patio geral para subdividir a Grea interna em segdes ¢ distritos, bem como o método a seguir para numerar essas subdivisbes, ¢ ilustrado esquematicamente na Fig. 8.2. O némero escolhido para cada subdivisio representa um cédigo para identificar as Origens e os Destinos que correspondem a ‘cada subdivisio em particular. % mites vapanb — \ on 8.2. Subdivisio da dren em estudos em sepBes © dts Fonte: U. S. Burns of Pble Route, Conducting @ Home Invriew Orin & Desinaion0 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO A rea interna poderd ser subdividida em tantas segBes quanto ne- cessérias até 0 méximo de 9, cada uma delas sendo identificada pelo rimeiro algarismo de um cédigo de 4 algarismos (desde 0 - ~ - até 8 -- >), ficando 0 algarismo 9 (9 - . -) reservado para as subdivisdes, nna frea externa. As segdes sto geralmente centralizadas, tio proximas quanto possivel, em relagao as artétias principais, com a excegio da secao (0 ~~ =) que € reservada para a Area do centro comercial. O seu feitio, com exceglo da segio “0”, € parecido com as fatias de um bolo repartido, com a parte mais estreita da cunha beirando a segio “0” do centro comercial, Quando disponivels, as barreiras naturais constitufdas por rios, linhas ferrovidrias ¢ outros’ obsticulos que impegam o movi- ‘mento livre dos velculos sfo ideais como linhas de subdivisio entre as diferentes segGes. As segies sio de pouico valor, como unidades para uso na andlise a ser feita, devido s suas grandes dimensGes e a0 formato impréprio; contudo, oferecem um meio rapido para desenvolver o némero de viagens entre © centro comercial e as outras segdes em que tenha sido dividida a rea de levantamento interno, Cada segio poderd ser subdividida no méximo em 10 distritos, de ‘manelra semelhante 20 exemplo indicado para a Segio 5 na Fic, 8.2. Cada distrito dentro de uma segio é identificado pelo segundo algarismo do mimero do cédigo (desde — 0 — — até — 9 — — ). Se possivel 0s distritos deverso ser aproximadamente quadrados ou retangulares, de- vendo definir tanto quanto possivel as reas principais com caracteristicas similares da utilizagao dos terrenos. Por exemplo, de uma mancira geral as reas industriais importantes poderio ser separadas das reas consi tindo, principalmente, de unidades residenciais. Estas ltimas, por sua ver, podetio ser subdivididas em grupos, de acordo com as ‘diferentes classes econémicas, etc. Os distros localizados na periferia da area me- tropolitana poderao ser bastante grandes, devendo contudo decrescer em suas dimens6es 2 medida que se aproxiiam do centro comercial. Caso tenham sido devidamente escolhidos, poderéo vir a ser bastante tteis na analise para determinar os movimentos principals do téfego e para de- senvolver 0 padrio de trifego total dentro de uma Grea metropolitans, __ As zonas, nas quais cada distrito 6 subdividido, constituem a unidade mais importante na anilise a set feita. Os principais quadros, contendo Gados referentes is viagens realizadas ¢ utilizados na maioria das andlises das diferentes rotas escolhidas, si0 compiladas com base nos movimen- tos de zona-a-zona. Para isso, cada distrito poderé ser subdividido até ‘© méximo de 10 zonas, sendo cada uma delas identificada pelo terceiro algarismo do némero de cédigo (desde — — 0 — até——9 —). Para fins da anilise, as zonas deverio ser tio quadradas quanto possivel, evi- tando-se as zonas estreitas. Ao estabelecer o tamanho das zonas, dever- se-4 levar em conta o poder gerador das viagens na area que esté sendo zoneada, Em geral, torna-se aconselhavel que todas as zonas residenciais sejam aproximadamente iguais entre si, Uma vez que nas reas resi- denciais 0 poder gerador das viagens intimamente relacionado com 2 populagio, as zonas situadas nas reas periféricas esparsamente loteadas serdo necessariamente maiores, a0 passo’ que aquelas situndas nas Areas intensamente loteadas e na Area do centro comercial serio consideravel- mente menores. Cada quarteirio do centra comercial & comumente. do- signado como subzona; conseqilentemente, cada zona naquela rea con- ESTUDOS SOBRE ORIGEM E DESTINO waa sistiré de apenas 10 quarteirdes. Imediatamente adjacente & rea d tro da cidade, uma zona tipica podera incluir de 25 a 50 quarteirdes f, nas reas periféricas, poderé abranger até mesmo mais de 100 quar- teirdes, Como regra getal, 0 nGimero proprio de zonas para cidades com populagio compreendida’ entre 100.000 600.000 habitantes poder atingir um total de 80 a 120 zonas. A ultilizaglo dos terrenos deverd ser levada em consideragio a0 escolher as zonas, mas o formato © o tama- ho das mesmas sio muito mais importantes. A segregagso completa na illagio dos terrenos poderé er melhor aleangad através do emprego Cada zona poderé ser subdividids em 10 subzonas, que slo iden- tifieadas pelo quarto algarismo do niimero do ebdigo (desde — — —0 até —— 9). Normalmente, para fins gerais da anélise, a zona constitui a ‘menor subdivisio a ser ulilizada. ‘Torna-se importante, todavia, poder estudar os dados do levantamento em termos das menores.subzonas, ‘Sempre que surgirem problemas especiais. As subzonas nfo sio apenas “iteis para proceder a andlises especiais, mas também oferecem a maior flexibilidade no zoneamento. Inquestionavelmente, torna-se extremamente ificil pré-zonear uma frea antes da coleta dos dados de campo e dispor, ‘assim, do todas as zonas proprias para a anélise a ser feita. Entretanto, ‘com © emprego das subzonas, é uma questdo relativamente simples rea: justar o tamanho e 0 formato das zonas predeterminadas durante ov apés a anilise, caso isso seja necessirio. "As subzonas no centro comercial no deverdo compreender_m: de um quarteirio, mas clas poderdo ser gradualmente aumentadas em ta manho até 20 ou mais quarteirdes nas areas residenciais adjacentes Aquele centro. As grandes Eébricas, os principais edificios de escritérios, as estagGes principais de estradas de ferro e até mesmo as principais lojas de departamento poderéo constituir, cada uma, uma subzona separada. Obviamente, cada supermercado situado na periferia deverd constituir luma subzona separada e, possivelmente, alguns dos mais importantes 1o- teamentos comerciais a0 longo das artérias principais também deverdo ser tratados da mesma maneira. Nas reas residenciais, basta subdividir fas zonas numa série de quadrados aproximadamente uniformes em tama- tho dentro de cada zona, Na realidade, o formato das subzonas no tem importincia; elas podem ser extensas ¢ estreitas, irregulares quanto a0 formato, desde que segreguem adequadamente dress que apresentem ccaracteristicas similares de utilizago dos terrenos. Dentro do plano geral de subdivisio da area interna que acaba de ser exposto, o numero méximo de subzonas nas quais aquela frea podria ser dividida atingiria a 9.000. O nimero real exigido seré certamente inferior e, assim sendo, alguns dos nimeros ndo serio utilizados para cada algarismo do nimero de c6digo escolhido. Por outro lado, nas ci dades menores, 0 ntimero de classificagies das subdivisées — e daf, 0 niimero de algatismos em cada cOdigo, poderd vir a ser reduzido a 3 ‘ou mesmo 2 algarismos nas pequenas cidades. No entanto nas grandes ‘reas metropolitanas, poderé ser empregado um cédigo de 5 algatismos. "No zoneamento da dea interna, as linhas de subdivisio (segio, dis- tsito, zonas e subzonas) poderio siluar-se no eixo das mas ou entre as russ’ préximas A metade dos quarteirées, de forma que ambos os lados de uma rua sejam incluidos na mesma subdivisio, Na maioria das éreasim LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO as, seri preferivel adotar uma combinagio dos dois proce- dimentos indicados. Depois da rea interna ter sido devidamente subdividida e que cada subdivisio tenha recabido um nfimera correspondente, 9 nimero. da sub- zona que designs a localizagio de cada amostra da’ unidade residencial deverd ser determinado ¢ registrado na coluna propria do formulério a ser utilizado nas entrevistas domiciliares. Area externa. A Gren externa nfo se presta tio bem a um sistema simétrico de zoneamento, tal como foi recomendado para a érea interne, Costuma-se utilizar, para isso, os municipios ou Estados, com excegio di firea imediatamente adjacente a0 cinturio de contorno, Pelo menos, uma série de municipalidades que envolvem a Grea em estudo doverio ser divididas em zonas razoavelmente pequenas, especialmente onde existem foteamentos residenciais ou comerciais fora do cinturfo de contorno. ‘As diferentes municipalidades do Estado, além da érea mais préxima, poderio representar uma Gnica zona. Na’ maioria dos casos, os Estados ‘mais préximos deverio ser divididos em zones significativas, 20 passo que (08 Estados mais distantes poderio ser considerados, cada um, como uma © sistema de numeragdo das zonas na rea interna nfo é geralmente adaptavel as zonas externas. Em conseqiiéacia, as zonas externas poderao ser numeradas em qualquer ordem, desde que cada mimero comece com © algarismo “9" e que 0 eédigo tenha o mesmo niimero de algarismos do que 0 empregado nas zonas internas. Esse arranjo facilita 0 trabalho da andlise, ao permitir a segregacio das viagens externas, reservando Juma coluna para as origens e outra coluna para os destinos. B — APLICAQOES DOS ESTUDOS SOBRE ORIGEM F DESTINO s_principais resultados © aplicagSes dos Jevantamentos sobre Or gem e Destino sfo: Rodovias novas ou methoramentos nas existentes. A comparacio dos pontos de origem ¢ destino de todas as viagens © os volumes de tr&fego a0 longo de uma rodovia em relagio a stia localizagio tornam possivel avaliar se essa rodovia acomodaré ou no o trifego' correspon. Gente. As caracteristicas do tréfego em relaglo A duragio das viagens indicardo se a mesma deverd ser considerada como de tréfego direto ou de trAfego local, podendo inclusive decidir na escolha da melhor locagio de uma nova ponte ou de uma nova estrada. Outra finalidade consiste fem decidir se seré ou nfo necessitio construir tuma variante para aco- modar 0 tréfego, quer mediante a abertura de uma nova estrada, quer modificando o itinerério da existente. Finalmente, a escolha da priori- dade os alargamentos ¢ outros melhoramentos das rodovias seré gran- demente faciltada pelo conhecimento das “linhas de preferéncia” (desire lines) das viagens, bem como das suas Origens e Destinos. Planejamento das ruas urbanas e das vias expressas. O estudo dos fransportes numa 4rea metropolitana (método n.° 10) é geralmente uti- lizado para preparar o planejamento das ruas urbanas principais, bem como os melhoramentos das existentes. Primeiramente, sio preparados ‘mapas das linhas de preferéncia, baseados nos resumos’tabelados do Te- ESTUDOS SOBRE ORIGEM E DESTINO bs vantamento sobre Origem e Destino, indicando 0 nfimero de viagens entre cada par de zonas dentro da rea em estudo, bem como entre ‘cada zona © 0 posto externo do cinturfo de contomo. Esses mapas mos. fram uma linha para cada vingen que se estende eatie @ zona de oligenm fe & zona de destino. Um grupo de viagens aparece como uma faixa de largura varidvel. Tais faixas representam como se processariam os fluxos de tréfego através da distincia mais curta entre os pontos de Origem @ Destino, representando portanto as linhas de preferéncia (desire lines) Em seguida, ¢ preparado um mapa da linha principal de preferéncia, con- densando as lishas de preferércia individuals pela combinagio de ‘todas as linhas due seguem aproximadamente a mesma ditegao e_itinersrio, Esse mapa torna-se muito iil para determinar a locagio de um sistema projetado de vias expressas urbinss, de forma a melhor atender as linhas principais preferidas. Necessidades de estacionanento. Um levantamento de Origem ¢ Destino, que revele os destinos dos motoristas que buscam a rea central urbana, fornece as informagGes indispenséveis para prover as necessidades relativas ao estacionamento dos veiculos. Um mapa dos destinos didrios, por zonas, dos que vio trabalhar, fazer compras, etc. representa um mapa das preferéncias para o estacionamento. Tal mapa pode ser prontamente comparado com a capacidade total didria de estacionamento, de forma a revelar a falta de espacos disponiveis em cada zona. Podem ser, enti tragados os planos necessirios para prover mais Iocais de estacionamento, de acordo com as exigencias di demanda atual e, inclusive, os aumentos futures. Planejamento dos transporter coletivos. O levantamento sobre Ori- ‘gem e Destino dos passageitos das transportes coletivos fornece uma $0- ugo ao problema da escolha do melhor itinerério para os coletivos, po- dendo as linhas serem modificadas de forma a assogurar a ligaglo mais direta com o minimo de distincia a eaminhar pelos passageiros. Par outro lado, © levantamento pode ser til para determinar se uma linha deve ‘ou no ser abandonada e, no caso positivo, quais as facilidades minimas disponiveis a oferecet aos usuirios da mesma. Fornece ele, também, d dos iiteis para avaliar a ulilizagio provivel de novas linhas ou estagdes terminais projetadas, inclusive quanto 90 trifego que poder vir a’ ser desviado de outras linhas, a se: convertido de outros modos de condugéo ‘ou a ser gerado pela utilizagio dos terrenos, conforme as caracteristicas do novo projet. REFERENCIAS 1. Association of Casualty & Surety Companies. Manual of Traffic Engineering Sruies, New York, 1935, 2. Matson, Smith & Hurd. Trajle Engineering, MeGraw Hill Book Co, New York, 1955 3. National Commitee on Urban Transportation, Better Transportation for Your Chip Procedure Manuals 24° 28, Chicago, 1988caracteristicas do volume de irafego A — ESTUDO DAS VARIAGOES NO VOLUME DE TRAFEGO. Os volumes de trifego nunca devem ser considerados como estéticos, Dai a precisio dos dados ser limitada ao tempo da contagem, O conhe- cimento das variagoes poderd ser stl; a) na programagio das contagens; b) 20 comparar os volumes num determinado tempo ou local com 08 volumes assinaludos em outros locais e em outras ocasiGes; c) para de- terminar a precisio das contagens. 1. Varingdes no espago e no tempo. As yariagBes no volume de tréfezo dependem nio sb do tipo da instalagdo vidria ¢ das caracteristicas intrin- seas do préprio tréfego, como também dos periodes de tempo em que 4 contagem & efetuada, Quanto 20 tipo de instalagio visa: 8) Ax eran rurais aptesetom caraceristicat distintas dee rast urbanag, aston como as estrada primitias ox secundéris, mumicpais Ou inlermunicipae spre Sentary caracteriseas dierenes dat rodovias.inerestacuss bb) As ruus trbanas apresentam earscttisticas ditintas ene a, da. mesma forme fue as'ruas do cenzo urbano diferem das vies principals © dae Tua resideneias Quanto as caracteristicas do trafego, diferem elas de acordo com o tipo de utilizago dos terrenos marginais 4 via piblica (zoneamento) e de acordo com as diferentes percentagens em que si0 representados os varios tipos de vefculos envolvides (de passageiros, caminhdes, Snibus, ete.) Por outro lado, o tréfego apresenta uma grande flutusgio de acordo com os perfodos de tempo considerados (hora, dia, més e ano), Figs. 9.16 9.2. Passemos a examinar, separadamente, as variag6es do trafego nas reas rurais e urbanas dos’ Estados Unidos. Variacéo hordria. 3) Geralmente nfo. existe um ‘matinal pronunciado, exceto nas proximidades das cidades onde ele ocorre ge- Falmente entre 4 e 6 horas da manhi; b) a hora de menor tréfego recai centre 3 ¢ 5 horas; ¢) as estradas de pouco tréfego apresentam uma var Hiagio maior do que as de trafego mais intenso; d) os picos nos dias leis ocorrem em horas diferentes dos picos nos fins de semana c fe riados} €) 0 volume de tréfego horirio que se costuma adotar para o projeto varia entre 8 ¢ 35% do volume médio diario de tréfego para o ‘ano todo, dependendo aquelas percentagens do tipo e da utilizagio da es- trada, O' valor adotado corresponde, em média, a 15% para as areas rurais, Variacao didria. a) 0 tréfego diétio no vero € inferior a0 tréfego nos fins de semana ¢ os volumes de pico nos fins de semana sio bem maiores do que 0s de pico nos dias tei; b) os maiores volumes de CARACTERISTICAS DO VOLUME DE TRAFEGO 1s tréfego nos fins de semana do vero nfo ocorrem nos fins de semana ‘com feriados; c) o menor tréfego geralmente recai nas tercasfeiras ¢ ‘© maior trifego nos domingos; d) 0 volume médio diétio de tréfego corresponde a 1/365 do trifego total registraco durante o ano. van HORA More ouiwavenve 4100 VOLUME RELATIVa COMO % 00 ‘TRAFEGO TOTAL DIAC HORAS 00 Oia Fig 9.1 Variagbee do trffogo nos EULA. segundy op horse do di Fonte: Highway Research Board, Procerdner 18 th Anal Meding, 1936. Variagao mensal. a) existem determinados meses do ano em que 9 trifego assinalado se aproxima muito da média didtia em todo 0 ano; b) ‘as condigdes climéticas favordveis ou desfavordveis, em certos meses do ano, podem influir sensivelmente sobre a variagio do tréfego em tais ‘meses. ain deus ga eal Pgs 3 ro Fig. 9.2. Variagdes do volume diio de trfepo segundo os meses do ano * Tene: Wiconsin: Miphway ‘State Connie “ Variacdo anual. O trifego rural aumenta constantemente de ano pa ‘no, Quanto as variagzes no tipo de veiculo e finalidade das viagens, as caracteristicas principais so: a) os volumes do trifego de caminhio Podem permanecer relativamente constantes mas, devido is mudange ‘no tréfego dos carros de passageiros, a percentagem do tréfego de cami ‘nhdes pode sofrer flutuagées; b) acontecimentos locais, tais como uma126 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO feira, um enterro, um circo podem aletar grandemente © volume do tré- fego por um curto perfodo, 2. Variagbes do trifego nas reas urbanas, As variagBes no tempo sfo: Vartafde’Kordrie,"2)"© volume de trafogo horéro. que se costume adotar part 0 projeto varia entre 10 ¢ 12% do volume médio didrio de {tdfego para. o” ano todo, dependendo do. tipo © da ullizagio da rus; by wrvatagho. para uma’‘determinada rua costuma se manter sempre 4 mesa dentro de determinados limites, mas pode variar consideravelmente ‘do uma para cura nua, c) as variagGes hordrias nos fine de semana e feriados se. apresentam radicalmente diferentes dag variagdes nos dias “s) de 65 2.75% do trifego se verifien nas horas do dai) os volumes as horas do pico variam de acordo com 0 sentido do trifego e podem causar condigoes mais cxftieas do. qbe eM ouiras horas mais fieneas apresentando tum < » (onph) _ 1000 (n/m) >» Cknv/h), 5s (pés/vele.i (m/vele.) ©) 9. K, Nogsnn, “Rests of Highway Capeciy Studies", Public Roads, Vo. 23, N°. 3 Ea 42am p Chae « heat fat rr an Pw of Tae 0 er a tt ite Fa eg Bo (4) We BulWatkee Speed ad Travel ‘Time Measurement in Urban Area, Bulletin. 135, Wl Bo136 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Velocdade v 6 0 nimero de quilimeros percortidos por um velco durante uma hora, sendo expressa em Xm/hora ou milhas por hora Basicamente, a velocidade varia ditetamente com a distincia d e inversa- ‘mente com 0 tempo 1, donde a expressio vs ar. donde o tempo de viagem 1 & = aly. Densidade K € 0 mimero de veiculos existentes num ¢eterminado ‘momento ao longo da unidade de distincia (milha ou quilémetro). Basi- camente a densidade varia diretamente com a velocidade e inversamente como intervalo i, donde a expressio: K = vik Espagamento s & a medida de distancia entre vefculos sucessivos nu- ‘ma mesma corrente de trifego. Intervalo ij € a medida de tempo entre vetculos sucessivos numa mesma corrente de tréfego. ‘A relagio entre ambas essas medidas depende essencialmente da velocidade, donde a expresso, iasly smi. A densidade tem sido rarainente utilizada como varidvel indepen dente, nao obstante as vantagens decorrentes do feitio das curvas 3, 4 € 5 da Fig. 10.3. tss0 se deve, principalmente, & dificuldade em medir j . ones / 7 wee i | DENSIDADE K VELOEIDADE Fig, 10.3 Inlerrelagio existente entre denaidads, velocidade, volume, tempo de Fone: © Yale University, Quay and Theory of Trafic Flow, rev CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS POBLICAS 7 essa varidvel diretamente por meio de instrumentos. Em pequenos tre- cchos, 0 niimero de vefeulos pode ser contado em intervalos regulares, quer por vislo, quer por fotografias sucessivas. Em trechos mais extensos, porém, registro dos vefculos que entram e snem em tais trechos pe mite calcular a densidade instentines, uma vez conhecida a densidade Virias {6rmulas tém sido propostas, procurando estabelecer uma re- Jago entre o tempo de viagem re a densidade K, A que parece melhor ‘silsfazer todas as exigéncias € a seguinte, recomendada por Guerin P= K) (Vo RK) +e na qual @ 6 uma constante tal que 2 a — A curvatura da curva tempo/ densidade quando a densidade € pula; b 6 uma constante igual & densidade ‘méxima (pira-choque contra pira-choque); e ¢ & uma constante igual a0 menor tempo de viagem. C — PRINCIPIOS FUNDAMENTAIS SOBRE 0 CALCULO DA CAPACIDADE Antes de apresentar a metodologia a seguir no célculo da capacidade propriamente dita, vejamos quais os principios bisicos em que se fun- damenta esse cilculo. Varlagto no espacamento dos veiculos em funcio da velocidade. ‘A Fig. 10.4 mostra as distancia minimas de espagamento comumente ‘adotadas pelo motorista normal, de acordo com as diferentes velocidades para determinadas condiges’ da via. As curvas representativas dessas condigées revelam que os motoristas aumentam o espagamento entre os velculos & medida que a velocidade aumenta e, por outro lado, que o espagamento é influenciado pelas caracteristicas da rodovia. opovia be x wisras a ng © ‘Crosova oe 2 meres ounente 0 018 espacamenro eM és VELOCIOADES OBSERVADAS DE PARES DE VEIGULOS EM MILHAS/HORA 10.4 Espagamentos minimos adotados pelo motorsta comum ao seguir outro ‘velcalo, segundo vies. veloddades Fonte: Buresu of Pubic Roais, Highway Capacity Manual, 1% eto. G) Nell s._ Gustin, “Tred. Toye, Relation Boteus of ehnay Pati, Vite Unie Moulin Theory of Tre Pow138 ‘LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Relagdo entre « velocidade ¢ @ capacidade bdsice. Utilizando os sdados da. Fig. 10.4, tora-se possivel determinar © nmero maximo. de auoméveis de passageros, enfilerados um atrés do. outro, que podem ‘pasar por um locs! durante uma hora oma certa velocidade, caso fata velocidade seja mantida por todos os veiculos (0 que se acha repre- sentado na Fig. 10.5). Verifiea-e, pelo gréfico, que os volumes mais ele- vyados por pista ocorrem nas rodovias por onde trafegam os veiculos « uma velocidade compreendida entre 30'¢ 40 mph (48 a 64 km/hora), ‘quando aguelas estaréo apresentando 0 miximo de sua capacidade pos: Sivel, Assim sendo, cualquer variagio que ocorra no tréfego ou qualquer condigdo da rodovia que impega os velculos de se deslocazem a 30 mph reduz'a sua eapacidade de escoamento normal. Por exemplo, uma dea- sidade de trifego que exceda A densidade considerada critica constitui tuma dessas condigdes restitivas, g EE egene cE BE see | sme css : : : - Kes) Searisras OF RON VELOCIDADE OE TODO TREFEGO ew MILHAS/HORA Fig. 10.5 Capacigade méxima de uma pista de trtfego, baseada nos espagamentos mé WF 10 Gon observation ene pares Se velculon viajando Ss mesma vlosiaes Fone: BPR. Hlehwey Cepacty Marval, 1% edigfo Velocidade escothida pelo motorista. Os motoristas sio influencia- dos, na escolha da velocidade que desejam seguir, por um grande ntimero de ‘aridves, tas como: as condigdes da superficie do pavimento, a den Sade do tréfego, a distincia ‘da viagem, ss condigSes do veiculo, bem como suas préprias idiossinerasas. Quando as condigdes do trafego e da rodovia sejam taig que permitam aos motorists viajar, qualquer que seja 4 velocidade preferida, existe sempre uma ampla faixa de variagao das Yelosidades segundo as quais ox varios motorstas conduzirio seus velculos Verifica-se, por exenplo, ser muito raro a velocidade média exceder a 50 mph (80km/ho:a), a menos que as densidades de trifego sejam ‘muito baixas, Efeito do volume de tréfego sobre a velocidade. Até h& pouco tempo, supunha-se cue, para certos volumes de tréfego inferiores A capa- cidade possivel da rodovia, um pequeno aumento no volume de tréfego ‘ocasionaria uma recugio sensfvel na velocidade média dos vefculos. In- vestigagdes posteriores revelaram que existe uma relagSo linear bem defi- rida entre o volume de trafego © a velocidade média, sempre que as CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS POBLICAS 139 demais condigdes sejam as mesmas © que a densidade critica do trétego ‘no seja excedida, tal como mostra a Fig. 10.6. YOLUWE TOTAL DE TRAFEGO EM VEICULOS POR HORA (CENTENAS) Fig. 10.6 Velocidades, mies de todos of vefeulos em tyechos planos em tengente, Me odovia rural de 2 pistas nos BUA, Font BPR Highway Capac Mantl, * eit, Quando a velocidade média se traduz como consegiiéacia de um aumento no volume de tréfego, as distribuigées de velocidade mudam. A Fig, 10.7 retrata as condighes observadas numa rodovia tipiea de alta velocidade: Essa familia de curvas revela que, quando so. conhecidas a distribuigo das velocidades e a velocidade média para um certo volume de trifego, € perfeitamente possivel prever com grande precisio as die tribuigées de velocidade para outras velocidades médias, aRie B28 x gio i Fig. 10.7 Diseibuipses tpicas da velocidad, cegundo vitiog volumes de teifexo ay Sinalados em techos pianos, em tingene, des radovias Ge alta velosdeds cuitentes nos” BUA, Fonte: BPR, Highway Capecy Manual, 1 ei, Velocidade diferenciat como critério da capacidade possivel, Até onde 0 fluxo de trafego nao € interrompido pelos sinais de tratego, a faixa de variagio nas velocidades dos vetculos individuais ‘diminul & ‘medida que aumenta o volume de tréfego, conforme se verifica’no grifico dda Fig. 10.8. Quando o volume de tréfego se torna bastante grande para140 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Impedir que os motoristas de alta-velocidade postam ultrapassar os de baixa-velocidade, toda a corrente de trifego se movimenta aproximada- ‘mente & mesma velocidade e, como conseqiiéncia, a velocidade diferencial média entre velculos sucessivos.s¢ aproxima ou allnge mesmo a zero, Quando isso acontece, © volume de tréfego corresponde A capacidade possivel de rodovia (em questio) sob as condigées prevalescentes, sendo que 0 niimero de veiculos por unidade de comprimento da rodovia seré igual & densidade critica para a mesma. Caso a densidade de tratego continue a aumentar, haveré uma tedugio sensivel na velocidade, resul- tando dat que o volume de tréfego decresceré abaixo da capacidade pos- sivel da rodovia. Relagdo entre velocidade ¢ volume de tréfego. Desde que ocorra ‘um aumento no volume de tréfego numa rodovia dividida em 4 pistas som limitagio de yelocidade, as mudangas que se verificam na velocidade média ¢ na volocidade diferencial entre vefculos sucessivos so indicadas pelas linhas cheias no gréfico da Fig. 10.8. Assim € que a curva No 1 mostra que a diferenca média de velocidade entre vefculos sucessivos diminui seguado uma selagio linear medida que aumenta o volume de tréfego até que, para o volume total de tréfego num $6 sentido de 3,000 voiculos/hora (isto é, a capacidade possivel das 2 pistas), todos 606 veiculos movimentar-se-io & mesma velocidade. ag BEE VOLUME HoRARIO DE TRAFEGO WIM SENTIDO~\CENTENAS) Fig, 10.8 Velocidades ubsoluas ¢ vlocidedes dierencais asinaladas numa rodovia lipo dividida ‘de. 4 pista nos. EUA.. Foner BPR. Highway Capel: Mana, 1+ ig. Por outro Jado, a curva N.° 2 mostra que a yelocidade médis tam- bém cai de 48,5 a 32 mph (77,6 a 51,2 km/hora) & medida que aumenta © volume de tréfego até este titimo ‘atingir & 3.900 veiculos/hora. Em rodovias semelhantes onde, porém, a velocidade € limitada a 50 mph (80 km/hora), as velocidades médias e a média aritmética das diferengas de velocidade entre vefeulos sucessives slo as indicadas pelas curvas no 3 e 4, respectivamente, para volumes baixos de tréfego. Isto é, para volu- ‘mos abaixo de 1.750 veiculos/hora, o limite de velocidade teré um efeito maior sobre as velocidades do que as densidades do tréfego. CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS POBLICAS mat Faixas possiveis de velocidade para cada volume. A curva NOS da Fig. 10.8 € baseada nos volumes combinados das duas curvas que aparecem na Fig. 10.5 para as rodovias de 4 pistas. Ela representa a Velocidade mais baixa ppossivel do trifego, caso as 2 pistas devam. aco- modar 0s vérios volumes totais de trffego. Por exemplo, pata um volume total de 2.000 vefculos/hora num s6 sentido, a velocidade média do tré- fego poderd situar-se entre 10 ¢ 40 mph (16 ¢ 46 km/hora). A uma mégia de 40 mph haverd certamente uma latga distribuigio de velocida- des, a0 passo que se a média fosse de 10 mph todos os vesculos estariam se deslocando aproximadamente & mesma velocidade. Caso alguma con- igo forgasse 0 tréfego a diminuir 2 sua velocidade abaixo de 10 mph, ‘a capacidade de escoamento da rodovia se reduziria a menos de 2.000 Yefeulos/hora e o tréfego ficaria imediatamente congestionado. ponto B de intersegio das duas curvas N° 2 ¢ 5 representa a capacidade mé- xima possivel da rodovia nas condigées prevalescentes, sendo este 0 vo- ume maximo que pode ocorrer com uma velocidade diferencial igual a zero entre veiculos. sucessivos. A distincia entre as curves N° 2 5 representa uma medida direta da faina de velocidades médias que podem ‘ccorrer segundo os diferentes Volumes totais de trafego. Velocidade te tréfego abaixo da capacidade possivel quando a densidade critica Jor excedida. Suponhamos que 0 tréfego na rodovia Tepresentada na Fig. 10.8 foi gradualmente aumentando até atingit_o volume de 3.900 veiculos/hora a uma velocidade média de 32 mph (51 ksn/hora). Admitamos. também que a cortente de tréfego se aproxime do. um ponto na rodovia onde os motoristas sejam forgados a reduzit a velocidade a 20 mph (32 km/hora) devido aos veiculos que nela pene- tram, provenientes de uma rua lateral. A capacidade da rodovia, no ponto onde as velocidades sé0 apenas de 20 mph, nfo poderd exceder a 3.250 vefculos/hora, conforme mostra a curva N& 5, Em tais condicées, os veiculos comecario imediatamente a se acumular nesse ponto da rodovia & razdo de 650 vefculos/hore, ocationando assim um sibito aumento nna densidade do tréfego. Caso 0 volume anterior de 3.900 veiculos/ hora © as condigdes restritivas subsistissem, ainda que durante poucos segundos, alguns dos veiculos teriam que parat e o volume de tréfego correspon- dente cairia imediatamente a zero nesse ponto da rodovia, tal como mostra a curva No 5 do grifico, A fila de veiculos estacionados continuaria sumentar em extensio até que o volume de trifego diminulsse até 3.250 yeiculos/hora e, provavelmente, até que esse volume tivesse decafdo a 3,000 vefculos/hora. Mesmo que a causa daquels restriglo durasse apenas alguns segundos ou minutos, os veiculos adicionais certamente continuariam ficando parados por slgum tempo ainda, mesmo depois que a causa da restrigio fosse removida. D — CALCULO DA CAPACIDADE PARA FLUXO ININTERRUPTO © procedimento recomendado consiste em estabelecer os valores da capacidade para condigdes ideais, aplicando em seguida os fatores cor- retivos apropriados que tendem a reduzir aquela capacidade bésica As capacidades por hora em condigdes ideais para automéveis de passeio constam do Quadro X.1 transerito do HOM. Embora o Manual em sua primoira edigho apresente uma série de tabelas dos fatores corretivos a splicar aos valores basicos da capa:san LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO es00 X.1 ions sores As canseons rossi. 5 riick COnFORER As practeristices da Via ee alee Rn cor Fosivel” Zona Urbana Zona Rarai Sosie hers) _ (35-40 neh) ___ G50 pistes com miodopla (oul eT ambas as pi 2.000 1.500 300 4.000 2,000 1.500 2.000 1,500 1.000 cidade, de acordo com os diferentes efeitos nocivos das condigées da via ou do tréfego, limitar-nos-emos a transcrever apenas as mais significa~ tivas quanto A inferferéncia que possam vir a exercer sobre o escoamento do tréfego, sintetizando o efeito de cada uma dessas condigdes sobre os valores da caracidade ideal Efelto da largura da pista, expresso em percentagem da capacidade possivel correspondente a uma pista com 12 pés (3,60 m) de largura, varia entre 100 ¢ 76% para largura da_pista variando entre 12 e 9 pés, conforme conta do Quadro X.2: ‘quinno X.2 [EFRITO DA LARGUEA DA HISTA SOMRE A CAPACOADE POSSHVEL PARA CORDICOES Capacidade Percentagem da capacidade de uma’ pista de 12! ‘Daas pias am nian om to dovias “divides, ress em capacide: Largura da pista cma pes esprit ; 100% i 7 w 3 > a Fane Wigiway Capa Waa, 1 otis, BPR, Ejeito do afastamento das obstrucdes laterais em relacdo a borda do pavimento, expresso na largura efetiva de duas pistas com 12 pés, varia entre 24 ¢ 18 pés para afastamentos variando entre 6 © 0 pés, conforme figura no Quedro X.3 ‘quror0 X.3 EPR 0 APASTAMENTO OAS RESTRIGSLS LATERAIS “iastaments da borda do. pavimento “Largara eteive. de dons pistes com 12) SE ot ‘Fone: Highway Capacity Manual, 1° ego, BER. CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS POBLICAS 143 Efeito da largura do acostamento para pistas inferiores a 12 pés de largura faz com que a largura efetiva da pista adjacente a0 acostamento softa um aumento de 1 pé, desde que a largura do’ acostamento seja igual fou superior a 4 pés, Efeito da percentagem na existéncia de veiculos comerciais na cor- rente de tréfego sobre a capacidade de escoamento de automéveis de passeio em terreno plano, varia entre 100 © 83% (para terrenos planos) e entre 100 e 63% (para terrenos ondulados) para percentagens de ca minhdes variando entre 0 ¢ 20%, respectivamente, conforme consta do Quadro X.4: quien X.4 ‘varro, pos veicvL0s commRCiiis SOOKE M8 CAPACIOADES PRATICAS NAS Vetoulos comercisis Percentagen ° 0 20 eae Wisiay Capasy Mania GS, BER Bfeito da distancia de visibitidade, expresso em. percentagem da ea- pacidade pratica para automéveis de passeio a velocidades de 40/50 mph, varia entre 900 ¢ 500 automéveis para percentagens variando entre 0 ¢ 100% da extensio da estrada onde a distincia de visibilidade scja. ses. trite a menos de 1.500 pés (450 m), conforme const do Quadro X.5. ‘quunge X.5 PerTo DAS aesTugSss LaTERAls NA ‘OIsTANCI DE YISIBILIDADE PARA ULTRAPASSIOEN SOME A CAPACIDADE PRATICA DB’ UMA RODOVIA D2 wisrAs Percentagen a extneto toil da CAPMISAGE frien de eutombves de rodovia na, lala diténcia de vistbiidede ‘nferioe tt cidade 4550 mph Om 300 208 e 40% 00 6% Ho Efeito da declividade longitudinal da estrada se fax sentir sob dife- rentes aspectos: a) a distincia de frenagem & menor nas declividades ascendentes e maior nas descendentes; b) a existéncia de greide ocasiona luma restricio na distincia de visibilidade, reduzindo, portartto, a possi- bilidade de ultrapassagens; e ¢) 0s veiculos comerciais reduzem a veloci- dade nos trechos em aclive, conforme a extensdo e a declividade do greide E — CALCULO DA CAPACIDADE PARA CRUZAMENTOS SINALIZADOS 1. Fatores que afetam a eapackdade, Basicamente, um ctuzamento con-144 LIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO siste numa rea de manobras e num certo niimero de vias de acesso, atra- vés das quais os vefculos penetram ou se afastam do cruzamento. Os sina- Jeiros limitam 0 mimero de vias de acesso através das quais 0s vefculos podem-se movimentar numa determinada ceasiao, ao passo que a uliliza- Gio das pistas de saida nfo & geralmente restringida pelos sinaleiros ‘© alimero de veiculos que podem ingressar num cruzamento de- pende de Varios fatores, alguns dos quais sfo variivels, a0 passo que ‘outros sio fixes. O minimo que se poderia exigir seria uma unidade de tempo € de largura das vias de acesso, Essas duas unidades, juntamente como namero de veiculos que buscam penetrar ou se afastar da érea de_manobras, podem set incorporadas numa expresso que traduza 0 fluxo de tréfego em relagio ao tempo e A largura das vias de acesso. "Aquela parte do tempo do sinal vermelho nfo apresenta qualquer utilidade, no gue se refere aos veiculos que ficam parados no eruzamento. ‘Assim sendo, apenas o tempo durante o qual o sinal permanece verde costiuma ser utilizado para o célculo das taxas de fluxo, sendo que a tunidade de tempo 6 expressa em horas do sinal verde. Aplicando a fra- ‘glo do tempo total em que o sinal permanece verde para um determinado fnovimento segundo uma taxa conhecida do fluxo, em termos de veiculos por hora de verde, pode-se facilmente ealcular'o mimero de veiculos Que podem entrar no cruzamento, procedentes dessa via de acess0, du ante uma hora do tempo total ‘A unidade bisica de largura para expressar a capacidade das vias de acesso 6 a da pista de tréfego. Inicialmente, acreditava-se que 0 mimero- de pistas constitnia o fator de controle mais importante a considerar © aque as ruas com certas Inrguras que pudessem acomodar um néimero par Se pistes de 9 a 11 pés de largura seriam mais eficientes do que as Tuas ‘que fossem mais estreitas ou mais Iargas. Posteriormente constatou-se que ‘8 capacidade do cruzamento varia quase diretamente com a Targura da via de acesso medida entte os meios-fios e que os resultados, para condi ‘goes compariveis de tréfego, eram mais consistentes quando baseados na Eapacidade por pé de largura da via do que quando baseados na capaci- Gade por pista de tréfego. A largura de 10 pés (3,00 m), que mais se aproxima da largura de uma pista normal de tréfego, foi portanto adota- dda como a mais aconselhavel unidade de medida da via de acesso. ‘Resumindo, a capacidade dos cruzumentos sinalizados 6 expressa se- undo o niimero de vefculos por 10 pés de largura por hora de verde. 2. Classificagio das capacidades. Dentro do que ficou anteriormente estabelecido, segue-se que a capacidade bdsica de wm cruzamento sinali- zado e isolado é aproximadamente de 1.500 automévéis de passeio por hhora de sinal verda para cada pista de trifego com 12 pés de Targura ‘ou de 1,250 automéveis de passeio por hora de sinal verde por pista de twéfego com 10 pés (3,00 m) de largura. ‘Tendo em vista os efeitos conjugados das condigSes de trifego nas vias de_acesso 20 eruzamento (estacionamento de yeiculos a0 longo do Ieio-fio, movimentos de voltas nas esquinas, existéncia de caminhdes Baibus na corrente de tréfego, interferéncia dos pedestres e condigées tmosféricas), seguese que a capacidade possivel de um cruzamento & 0 rimero maximo de vefculos que podem set realmente escoados sob as condigées prevalescentes de trifego, acusando um retardamento continuo de veiculos parados aguardando 0 sina CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS POBLICAS 14s Infere-se daf que a capacidade prética de um dos acessos a0 cruza- mento é 0 volume méximo de veiculos que penetram no cruzamento pro- venientes daquela via de acesso durante uma hora, com maioria “dos ‘motoristas podendo atravessar o cruzamento sem aguardar mais do que ‘um ciclo completo do sinal. 3. Classificagio dos tempos de eruzamento. Os cruzamentos podem ser classificados de acordo com as seguintes variéveis: Largura da rua: vérias faixas de largura de rua dentro das quais a capacidade para cada 10 pés (3 metros) de largura, apresenta pequenas varingGes sempre que as demais condigdes forem comparaveis, Localizagtio da drea: no centro comercial, intermediéria ou rural. Condigdes do estacionamento: permitido ou proibido. Bondes: existéncia ou no desse tipo de vefculo. © feito combinado dessas varisveis ¢ sua influéncia poderko ser observados através do grafico reproduzido na Fig. 10.9. Tal gréfico for- connigdes Sues y is cnr VOLUME TOTAL PARA UM 008 ACESS08 EW vEreuLOS ea a [Lancurs TOTAL ew Pes 04 RUA OF Wo UPL A Fig, 10.9 Capacidades médias em cruzamentos de ruas de miodupls, segundo Tipe da ites © conforme & reguamentagio' do cstaclonament de wuts Fonte: BPR. Highway Copaty Mano, 18 else. nnece as capacidades médias observadas num cruzamento de 2 ruas de milo-dupla, segundo a localizagio da rea em que ambas esto situadas € as condigdes do estacionamento de veicules 20 longo do meio-fio. Tra: tase de uma familia de curvas representativas das diferentes combinagées da localizagio da rea com as condigées do estacionamento, de forma que, para cada largura total da ua em pes, seré féeil determinar o Yoh ‘me total de uma das vias de acesso expresso em veiculos por hora de146 WIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO CAPACIDADE DE BSCOAMENTO DAS VAS POBLICAS 147 sinal verde, ou vice-versa, para um determinado volume de tréfego exis- tente, estabclecer qual a’ largura total da rua suficiente para acomodar aquele trifego. | 4, Bfelto das condigées varliveis sobre a capacidade, Entre as condi ges varidveis que costumam afetar a capacidade dos eruzamentos figu- Tam: a percentagem dos veiculos comerciais no vokime total de trafego, 2 isténcia de parada de Gnibus, « proporco dos movimentos de voltas nas cesquinas, 0 tipo de sistema de sinalizagio de trafego ¢ a existéncia ot nfo do regime de mio-inica, Velculos comerciais: De maneira geral e em termos de capacidade do cruzamento, um veiculo comercial equivale a 2 automéveis de passelo, ‘io incluindo squeles que param para o embarque ¢ desembarque de passageiros ou para carga e descarga de mereadorias. Isso 6 verdadeiro Somente no aso em que os mesmos nio se envolvam em movimentos de Yoltes nas esquinas ou quando tais movimentos possam ser efetuados sem causar qualquer interferéncia anormal aos demais vefculos. Paradas de Onibus. A. andlise dos efeitos das paradas de Gnibus para ‘0 embarque ¢ desembarque de passageiros sobre a capacidade de um cru zamento sinalizado, quando a largura total do logradouro for inferior 60 pés (18 m), revelou que: 2) As runs nas dreas do centr @permido. (salve nas pa fento) aprevetam ume capacidade 12% ma Snes odo param para receber ob deixar pessagecos © onde 0 estacionamento | i connigdes: 10% vitevie comers 20% Wovimenton se i 8 £ 5 $i vouune oe mMFE80 £08 HORA DESINAL VERDE 3 g comercial e intermediiris onde o estacionamento \AReuRa TOTAL 04 RUA Em PES MEIO-FI0-& NEI as de nlbus na esquina sitvada antes do. cruz clevada do que nas ruas onde os Fig. 10.10 Capacléades de crozamerto ue cuss de mio-inice, ‘lo for proibido nas proximidades do cfueamento b) Nag reas do. onto comercial 2, iatermedidris onde 0 estaignamento. 6 proibigo, as ross com paradae de nis, nas esqunas situadss anes Jo. eru- Zamento’agresentam urna captcidade” 13% mals balta do. que nas 7uas onde ‘io exitahparadas ‘Je Onitus. Or dalos correspondent parades nas ‘inas situadas.apés 0 cruzamento aio de" 85¢ para at Sens do centro. co. ‘ercal e de 20% para as Area Tntermedittas, Movimentes de volta. A proporgio em que os movimentos de volta concorrem pars reduzir a capacidade dos eruzamentos depende de varias ‘condig6es existentes na érea do cruzamento, a saber: 0 tragado da frea, ‘© movimento dos pedestres, o volume de trfego que penetra e, obviamen- te, 9 nimero de Vefculos que dobram a direita ou A esquerda. O tinico critério geral resultante da anilise dos dados disponiveis sobre crizamen- tos sinalizados foi 0 de que cada 1% do tréfego total dobrando A direita reduzia a capacidade do fluxo de 4% © que cada 1% do tréfego total dobrando A esquerda reduzia a capacidade do fluxo de 1% Sistema de sinalizagdo. Embora um sistema de sinalizagio progress vo bem plancjado possa funcionar satisfatoriamente para volumes baixos de tréfego, alguns dos veiculos terio que parat em face do sinal vermelho quando 0 volume de tréfego se tornar suficiente para ultrapassar a capa- idade do cruzamento. Os vefculos que seguem na préxima faixa do sinal verde sero reardados por aqueles ultimos veiculos que se encoatravam parados pelo sal vermelho e dai surge o desequilibrio do sistema. Regime de mdo-tinica. O grifico da Fig. 10.10 mostra as capacida- des do cruzamento para ruas de mio-inica, conforme a localizagao da frea ¢ as contigées do estacionamento, desde que 0 trévego de vefeulos comerciais nfo exceda de 10% © que os movimentos de voltas nas esqui- fnas nfo ultrapasse de 20%. A varitagem das ruas de mio-tnica sobre as NOWERO TOTAL OE VECULOS POR HORA OF SINAL VERDE Fig, 10.11 ftea¢ conforms & feulunenlagao. do estacignarné Fone! BPR" Highway Capecy Momual, 1 ed conoigbes: ye" a Ca. “S Z suas oe wie bwie nas AREAS CENTRAIS CComparagio das capaciades de cruzamento de russ médias segundo o reeine de mto‘ica on mto-dopl,lcalizaos pay reas centrais urban,148 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO de mio-dupla, no que se refere & capacidade, é melhor ilustrada nos gré- ficos das Figs. 10.11 ¢ 10.12 em determinadas condigées estabelecidas. Essa_vantagem variaré conforme a cistribuigo do tréfego por sentido de diregio nas ruas de mio-dupls, o mimero relativo dos movimentos de volta ¢, finalmente, a largura das ruas. © grifico da Fig. 10.11 mostrs as vantagens das ruas de mio-inica sobre as de mio-dupla na drea do centro comercial, onde as de mio-du- pla suport normalmente de 50 a 60% do tréfego mum dos sentidas durante a hora do pico. Salvo para as ruas acima de 60 pés (18 m), com estacionamento de ambos os I:dos ¢ com a distribuicio do tréfego fem partes iguais, segundo o sentido de direcio em ruas de mfo-dupla, a capacidade de uma rua de mio-inica é superior & de outra de mio-du- pla, Além disso, uma rua de méosinica com estacionamento permitido fhum dos lados acomodar4, aproximadamente, © mesmo tréfego total que 8 de mio-dupla com mesma largura, porém com estacionamento proibido fem ambos os lados, ‘0 grafico da Fig. 10.12 indica as capacidades comparativas das russ de mio-inica e de mao-dupla em éreas intermediérias, onde 0 volume de ‘trhfego num sentido atinge até 67% do fluxo total nas ruas de mio-du- pla, Pode-so notar que ® capacidade total de uma rua de mio-dupla com A distribuigao do tréfego na proporcio de 67-33, segundo os sentidos de °° conoigdes: dweho TOTAL O€ VEfoULOS POR HORA OF SINAL VERDE {Unnours tora o1 Rus Em PEs (MEIO-FIO & MEIO-FI0) Fig. 10.12 Comparacéo das capacidades do cruzamento de ruas médias, segundo ‘ efime di sio-dnica ov mlo-dupls, focaliradas nas Steasinlermedtarias. Ponte! BPR, Highway Capac Manual, 1 eat, irepio, & a mesma tanto para o estacionamento proibido quanto para 0 permitido do lado que conduz o menor fluxo de tréfego, Além disso, uma fua de mio-Gnica com $0 pés (15 m) de largura, com estacionamento CAPACIDADE DE ESCOAMENTO DAS VIAS POBLICAS 9 em ambos os lados, possui a mesma capacidade de uma rua de mio-du- pla com os mesmos 15 m de largura, quer sem estacionamento, quer com estacionamento permitido em um dos lados. S._Metodologia para calcular a capacidade de um cruzamento. O pro- cedimento para calcular a capacidade de um cruzamento sinalizado 6 0 seguinte: 1)" Procure os volumes méximos correspondentes nos gréficos das Figs. 10.9 © 10.10, de acordo com a largura das ruas, a zona onde se acham localizadas e as condigdes de_estacionamento, 2) Como tais gréficos pressupdem certas condigdes médi ‘vimentos dos vefeulos, a existéncia ou ndo de veiculos comerciais, a proj bigho ou permissio de paradas de coletivos, ete., torna-se necessirio efetuar uum certo mémero de ajustamentos, dos quais os mais importanites sfo 08 seguintes: 7 4) _Velculos Comercins: subrsin 1% para cade 1% dos vetcslos comerciis que xcedam de 10% 0 nimero total de velculon, ou adicione 1% para eada 1%. dos Yelculon comercinis que falum para wing a 0% do nmecd otal de veleoos By Values hDieeta? subtraa ¥2% paru cada 1% do trogo dobrando A direta ue exceda 10% do whtogo tole, of aicione 14% parn cada 196 dos voices dDbrando A deta que sea inferior n 10% do total (4 redugio méxina a bs vollae'h distin nfo deverd exceder' 10%), si Esquerda: mbireia 1% para cada 1% de trifeto dobrando & caquer- & que exceda 10% do whleps total ov adicione 1% pare cada 1% do walego Seorando A exquerda ‘que seje inferior a. 10% do tte Ca recopio misma Pata Se otras equerda mio’ covers exceder 0%). 3} "Paradas de Coletivos: varia de acordo com os seguntes cuos especfi = itcionamento.permitido sem ‘Parada de colesvo: edu 4% 1% qoc as vols combinadst Adit eaguetda Fepreentem sabre 0 tke feqo Total entrando por saa vin Je aceso (0 mximo « delunt seth de 6%). — EMticlonumento’periiido. com parada de egleivor ne. esquna. mais prea {i eruramento: hicione as pata cada 19 gue as volts comblaades & S feia'e-d exquerda representem 'obre © trlego total (0. mximo asteacentar Se 6) — itaconamento permitio parada de coleivos na esquirs mais sfast Gruamento: nie nf ocean Ce cotrio © fest <— Ehtacionamenio.proibido sem perada de cletivs: deduxin 1 = Bitsconsmento probido parada de colevon na esquios mai préxima: de- fue 105. — Bilscionarnento.proido. com parada de coletvos. na esquina mais afastadn: eduaa 3% nas "nonan cerns 15% nas hres inlermeirn, 1s de mo- ncontrados 2) Cstacade Posvel: para ober « capacidade poste, adkione 10% 20 valor F — EXEMPLOS 1. Cfilenlo matemético, Vejamos agora alguns exemplos, quer para os casos de fluxo ininterrupto, quer para os eruzamentos urbanos. Exemplo 1, Suponhamos ume, esrada de 4 pists, duas para cada sentido ds ef, com velocdude minima de 45/80 soph (72 280 kra/hora), som tatego ‘ereial, cuja lagura do cada pista do thfego soja de'11 pes (330m) oom scoot Feo de'3 pls (O90) co Tarra, Qual era a Capacinde Prise Ge Tee Entrando no Quadro X.1, encontaremos 0 valor de 1.000 ve‘elos por pista ou seja, 4.000" vefeulos para'as 4 pists. Levando em conte 0 efelto combinade da lar-150 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO ‘ura da pista € do acostamento, aplicremos © fator de 97%, donde: C = 097 x 4000 = 3.880 velevhora Exemplo 2. Suponhamos uma estrada de 2 pistes, de velocidade méxima 45-60 ‘mph (72 8 £0 km/hora), euia largura da pista sejn epenas de T0 p& (3,00 tm) pore om scostumento. de 1,40 1m (4 és) de largura, com tehfego ‘comergial de 10%, Situads em ‘terreno ondulado © cuja dlstinca. de vidbildade inferior a 1°00 pes (4f0 my cvrenpont a 40% Ga exten tote dinate, Qual sed a capa brdtica. de mesma! Entrando no Quadro X.1, encontcaremos 900 vefculos para ambas a8 pista. Lerando fem conta a existéncia do acostamento cor 4 pés de lncgura,nlargura da Pista pastard AT pts; entrando com ete valor eorrisido no Quatre X2, splitemos 9 fat de 86% Levando em conta o efeito da pereentagem do trifego comercial (10%) e entrando com este valor no Quadro X.4, aplicaremos o ator de 77%, ‘Donde’ © = 086 X 077 X $00 = 0,6 x 900 = 596 veke hora Exemplo 3. Suponhamos um eruzamento urbano em que vm os scessox no regime de mifo. Os dados bésicos para o efleulo da capacidade dos cruzamentos urbs- nos constam dos gréficos das Figs. 11.3¥e 11.2 de mfo-hipla ¢ mio- “nica, respectivamente, com ou sem estacionamento.permitido, expressa fem termos de volume’ num dos acessos (niimero de veiculos de. passa- geiros por hora de sinal verde)’ observado para diferentes condigdes do fator de carga, da populasio da drea metropolitana, do fator da hora do pico ¢ da localizagio do cruzamento em relacio 20 centro comercial. As condigdes médias adotadas. nos referidos grificos acusam 10% de voltat A direta, 10% do voltas a esquerda, 5% de veiculos comercais (cami- nhdes e nibus diretos) e & auséncia’ de pontos de parada para os Snibus Tocais. Os volumes de servigo indicados nos referidos griticos para. o acesso considerado devem ser ajustados para outras condigses especttieas, spl cando-se 0s respectivos fatores de. ajustamento como multiplicadores, de acordo com os valores instrugbes constantes do Manual (pp. 138 a 143). Compresndem cles uma série de ajustamentos para a relagko G/C do sinaleito, para a percentagem de veiculos comerciais e a existéncia de Pontos de pparada para os énibus locas. Os nomogramas preparados por Leisch Jevam em conta todos esses ajustamentos de forma que, para qualquer condigfo conhecida, a capaci- dade do crizamento poderd ser obtida diretamente, sem recorter aos va- lores de ajustamento ‘constantes do Manual. Os dois primeiros nomogra- mas representam simples arranjos para determinar a eapacidade de pro- jeto de um dos acessos a um eruzimento nas condigdes ideais médias, O de nimero 1 (Fig. 11.4) se refere a uma rua de méo-dupla e'0 de nix mero 2 (Fig. 11.5) a uma rua de mio-Gnica. ‘A parte superior de cada um desses nomogramas apresenta uma re- produgdo das curvas constantes dos gréficos. bisicos dat Figs. 11.2 11.3 para um fator de carga igual a 0,3 para os diferentes tipos de ins. talagdo (exceto para as rodovias rurais), conforme as condigées do es ionamento ¢ a localizagio do cruzamento em relagfo a0 centro comer- ‘As curvas em questio relacionam a largura do acesso com « capa. cidade do projeto para as condigdes médias em termos de veiclos de passageiros por hora de sinal verde. A. parte inferior do nomograma é tum gréfico proporcional que converte, para um determinado tempo de sinal verde, a capacidade do projeto em volume de veteulos por’ hora AA terceira tnidade gréfice da direita ajusta este sltimo valor a uma de- terminada populagdo: da area metropolitans, (© eben, JB Canacty Angbts Teco ib! neads, Vol) N39 eet Jor Desten of Signaized Intersection,| i 174 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO s % wes moras agio es Fonte: BPR, Puble Roads, Vol. 34, NO 9, agate 196. Esses dois primeiros nomogramas sio aplicéveis a si necessérias solugdes aproximadas out onde certas caracteriticns especificas do tréfego sejam desconhecidas. Bles também servem para estabelecer base para descnvolver nomogramas adicionais pura outras condigdes espe- clficas. Assim é que as 5 curvas superiores do nomograma 1 (Fig. 11.4) eas 8 curvas do nomograma 2 (Fig. 11.5) constitufram a base para os 13 nomogramas (detalhados de 3 a 15) aqui nko reproduzidos. Cada curva dos monogramas sucesivos, expandida numa familia de curvas representando as varias percentagens de caminhoes numa corrente NOVOS CONCEITOS SOBRE 4 CAPACIDADE DAS VIAS ws G2 CAPACIDADE DE PROVETO DO ACESSO~vPH Fig. 1.5 Nomograme dy capacidade de projeto de etuzamentos si 1 de maosinics nts Sondigées médias Public Roais, Vol. 4, N° 9, apesto 1967 dle tréfego, constitui 0 trecho superior de um nomograma separado. A Parte correspondente ao ajustamento do tempo de sinal verde (relagio G/C) nos nomogramas das Figs. 11.4 ¢ 11.5 6 utilizada para formar a altima segéo dos_nomogramas seguintes. As partes intermedisrias dos nomogramas 3 a 15 levam em conta os efeitos, sucessivamente, das yol- tas a direita, das voltas & esquerda e ca populagdo da frea metropolitan Esses nomogramas 3 a 15 so suplementados pelos nomogramas 16, que prové os ajustamentos para as condigdes onde existem paradas de Snibus no cruzamento; 17, que determina as capacidades para as pistas176 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO reservadas para voltas A direita e & esquerda sem que haja indicagdo separada do sinaleiro; e 18 que determina as capacidades das pistas re~ servadas para voltas i diteita e A esquerda com indicagio separada do sinaleiro. (Os dois dtimos nomogramas 19 ¢ 20 foram preparados para serem ‘empregados. no planejamento de sistemas de ruas urbanas ¢ no projeto preliminar ou para a revisio de planos onde sejam necessérios solugies Sproximadas, mas répidas, em termos de capacidade total do cruzamento. ‘Os nomogramas slo acompenhados de certas tabelas e condigoes especiais que podem ser utilizados para uma andlise completa de, prati- camente, todas as formas de problemas relacionados com os cruzamentos sinalizados, REFERENCIAS 1. Ketse, C.J Pingel, C. & Drew, D. R Highway Capacity: The Level of Service Concept, “exas Transportation Tastiute, Bullet N°" 34, 1965. U.S. Bureau of Public Roads, Highway Capacity Manual, 1950. 3. Hlahway Research Board, Highway Capacly Manual, Special Repost n° 87, 1966. 4. Deew, D. R. & Keese, C.J. Freeway Level of Service as Influenced by Volume and Capacity Charactvies, Highway Reseaich Record n® 98, 1965, 5, Drew, D. R,, Duddek, CL & Kees CJ, Freeway Level of Service at Described aan Brevi Aceon Nott Made, way Research Record 8° 162 6. Leisch, 1. E, Cepacy. Analsie Techniques for Design 0) Signalized Intersections, Public’ Roads, Vol. 34, n° 9, agosto d0 1967. utilizacao das pistas e controle nas voltas A — CONTROLE NA UTILIZACAO DAS PISTAS E DAS VOLTAS 1, Finalidades © principios gerais, O controle ne utiizagdo das pistas € das voltas tem por findlidade diminuir o retardamento. dos velculos aumentar a capacidade do escoamento do logradouro, redusir of pontos de conflto ¢ 0 perigo dos acidentes, especialmente nos cruzamentor (Fig, 12.1), auxiliar ‘os pedestres em suas travessias, faclitar 0 controle de teéfego nas ruas de mao-inica, simplifcar # operagio dos sinaleitos Ii. minosos ¢ bloquear 0 tréfego indescjado de veleulos. Fig, 12.1 Ponts de confiio em potencial aum eruzamento nfo snaizado de ruas de mio-dupla, = Fonte: Intute of Trae Bnslnees, Tei, Ensineriag Handbook.a LUIS RIBEIRO SOARES ¢ ENGENHARIA DE TRAPEGO OF Biielpion gers pra controlar os meovimenton nos eruzament ‘sic: a) considerar trés movimentos basicos: divergéncia, ‘convergincia € travessia das diferentes corventer de trifego; 6) adetar a6 proligees pe, nas as hors necessras ¢somenle wor Sarna pane Que Indscrminagaments ela, poem Unser © prelegt cars ease Gruzamenton e esimular as vdlagoes do analy & Sioa ae oes das volts nay pists mips sempre que se tornar necesies See ae time pie para as ok =— 2 Bam Ww JL RE Sy 74 um veteulo que. abandona®a agra: pratigar foon emt diverbente ds ree dy ia aaah et sree oe EPS casa, ne nN Bem Pen UTILIZAGAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 19 Finalmente, 0 movimento de travessia direta de um vefculo que trata de cruzar a corrente principal apresenta uma periculosidade bem maior ddo que nos dois casos anteriores, uma vez que o eventual impacto entre ‘08 dois velculos que se cruzam é mais acentuado pelo Angulo de aproxi- mago dos mesmos, que quase sempre gira em torno dos 90°, nfo obstan- te-a rea de colisio ser bastante inferior 4 rea de contlito. 2. Proibigio das voltas A esquerda. Entre as caracteristicas que gover- nam a proibigdo de voltas & esquerda figuram 1, Aumenta a capacidade de escoamento do cruzamento; 2. Reduz os acidentes, especialmente quando os motorstas no os prevéem: Tr" comumente empregida 90s ervaamentos ao longo de uma ar Aéria itensamente teafegada’ 2) Quando os volumes excedem + capacdade nos erumentos A 6 B caso Gist cutror efusamenton mo cific axe ponimidnd dev Ae By eno as sree" hguerda en 2 8 denfam atestero na aia Din sada qs extan inerdln aerstivon Gone po leno aur sas dabfur A esque nove locus Se manchre que fo ofereram, tm Forge exceavo ¢ due tant problema, pure cwateton tenon rhc Gade for‘neceadcidactar 0 ‘ullogp daclos slot vloedude, certs ireisedS! doe vols 8 tsgurda ei fddoe 0 exuarentos pats seule mo Trae Gi nm it Tala onde a vats 2 exqitdh podem et ele {cada Sree Ge_daat vows ita; eaante uma sepurenge maior no tk {egor'e"dovniauin 1 ullagto ro pio ea Teel. co BE Sotmenton aliaor som: movienton ce vata esquerdapouco Rice T eignando probes deactenes nespersdon Antes de efetivar a proibigio das voltas, adote as seguintes provi- eéncias: 1. Obtenba os dados necessirios para determinar o tipo de rua, © tipo de fluxo, 0 volume de tr4fego, os movimentos horérios das voltas, a capacidade do eruzamento, os tempos dos sinais, a espécie dos acidentes, Yelocidades © retardamentos, os possivels itinerarios alternativos para os Vefeulos que necessitam dobrar a esquerda, & 0s efeitos possiveis em ou- {ros crtzamentos. 2. Prepare outras variantes para lidar com o problema e avalie ca- dda uma delas sob © ponto de vista do retardamento, dos perigos, do custo fe dos beneffcios para os motoristas ¢ para os pedestres, levando em conta tas seguintes alternativas: 4) Condigdes existentes correlacionadsy com proibigio, de oltes 4 esquerda € ‘scotha de qove iincrdsto paca 0 trifepo ness sentido, ou com slsfgamento € fhovo tragado park oe crusamesios, ou com regulagety do sale. tb) Eni, Tonto. quanto. pomivel, v proibise ar volta B esque, 3. Restrigfes das voltas & direita, Entre as caracteristicas que justficam ‘as restrigdes das voltas a direita figuram: 1. As proibigdes devem-se limitar a poucos cruzamentos sinaliaa dos na parte central da cidade, com a finalidade de reduzir os pontos de conflito entre veiculos ¢ pedesires, nas seguintes circunstincias: |) Quando © volume de pedestes for elevado © os velcuos esperando pa lim problema sings plot nes quarteitées ‘edjacentexs180 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 1) Poderk ser empregada para desenimular 0 desfile em torno de. um simples 4goarterio, onde stein, tu tamentos principal ‘da. cidade ¢) Jamas apliqne a retigio Sepuidos, 4) Limite a? restipfo “tum certo ndmero de horas durante © dia 2. A nica justficativa da proibigio de voltas & direite para todas as horas seria para bloquear as voltas 2 direita entrando numa rua de mio-inica em sentido contrério, 3, A volta a direita poderd ser proibida somente durante parte de cada ciclo de sinaleiro. Por exemplo: se a duragio do verde para uma rua for de 30 segundos, a volta a direita poder ser permitida (por uma seta Iuminosa) durante 10 segundos e proibida nos restantes 20 segundos, de forma a permitir a travessia dos pedestres em condig6es de seguranga. Embora as permissGes para voltas 2 direita e & esquerda geralmente se apliquem a uma nica pista de tréfego privativa para esse fim, hd ca- 0s em que essa permissio se estende a mais de uma pista, Tal excegdo justifica-se tendo em vista as seguintes circunstincias: 8) Obrigar os vefeulos ue erafegam pela pie du zeta ou da esquede {teehee tds ou 1 coqenda espe tb) Permitic's volta & dita ou A enqerda, ton dicen ©) Onde 0 tolume dos veiculos que descam fazer ws wltas mas horas 40 pico he oak der sc ‘pelmet sure how crsanenias Weal 86 ftuoshics ou. erat. de-miodupla de iegura superior ©" 19,0m, 48) Onde s tus" de mlosinica termina, em fan de mio-dupla quando oe velules fps Conia! Gevem eavaler tm sentido ou culo Em alguns casos, as voltas & direlta com o sinal vermelho so per- mitidas, a menos que exista uma proibigdo especifica para o local. Em outros, 0 movimento s6 é permitido quando especificamente assinalado. (© sucesso dessa orientagio depende essencialmente da boa vontade dos motoristas para com os pedestres, permitindo a travessia destes. O relardamento dos veiculos 6 reduzido, mas os acidentes podem aumentar. 4. Controle das pistas nos cruzamentos. © controle na utilizagio das pistas geralmente estabelece determinadas pistas para uso exclusivo de um Certo movimento, tal como as voltas & esquerda. Mais de um movimento poderd ser permitido em outras pistas, Entre as vantagens sobressaem: reduz os conflitos laterais e pode evitar 0 caso de dois vefculos ocupando 0 primeiro lugar das filas num sinal, ambos tratando de entrar numa simples pista do outro lado do eru- zamento, & de grande utilidade quando & adicionada uma pista de acesso 10 cruzamento, reservada a um movimento intenso de voltas. A Ginica desvantagem é que pode reduzit a capacidade de escoamen- to, caso a pista reservada nao seja utilizada em toda a escala ‘A obediéncia do motorista depende de sua experiéncia, melhorando & ‘medida que se mostre mais familiarizado com esse tipo de controle. Entre as aplicagSes especiais relacionadas com o controle na utiliza- go das pistas figuram 1. Pistas reservadas pare os Gnibus, geralmente junto ao meio-fio. 2! Russ roservadas para op transportes coletivos. aiding 7ibsHO de volta num eruzamento dotado de controle de faxes vdttplas. UTILIZAGAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 1st 4, Proibigo de voltas para reduzir o desfile de turistas nas ruas residenciais ou para desestimular os motoristas que procuram “evitar um sinal . Proibiglo de voltas em “U”, uma vez que as mesmas represen- tam um perigo em potencial de acidéntes nas ruas intensamente trafega- das, 6. Controle dos itinerdtios, 0 que poderd ser conseguido através de: » estnudas a cunalizar o trhfego direto para certas fs de trhfego local ») das para_o tcifego diteto, sendo dotedas de va- riantes de" acesso para o tafego local; ©) Minerdrios expecsis para cenas clastes de vefcuos: para cuminhGes pesidcs, frtando as zonds roildenciag, e para tansportes coletivs, dotados de pists lpecias ¢ controladas para evita 0 rifego doa Velculos' de. passagsros em ‘Sterminadas horas. 7. Trithas reservadas aos cicis 8. Proibigéo ao tréfego de 5, Estudo das voltas sas esquinas do centro comercial. As razées para se adotar medidas restrtivas nas esquinas do centro comercial podem ser enquadradas numa das seguintes categorias: a) Volume (de veiculos ou de pedestres). 1) Tipos de conflito (Yelcule x velculo ou vefeulo x pedeste).. ©) Incidtacla dos cident. 4) Congestionamento, 2) Condigées fsicas fore do. comum. icicletas e motonetas em certas ruas. Os limites adotados para impor as restrigdes variam grandemente, desde 0 minimo de 250 veiculos/pista/hora na fase verde até 1.500 yei- cculos/hora; desde 500 pedestres/hora para 4 horas consecutivas até 25.000 pedestres no perfodo das 7 As 19 horas; desde a ocorréncia de 5 acidentes pessoais/ano até a ocorréncin de 10 acidentes quaisquer por ano; etc. ‘As razbes para se deixar de adotar medidas restritivas variam entre condigdes fisicas das ruas, protesto dos comerciantes locais, transferéncia de problema para outra esquins, alongamento dos percursos, etc. Considetando 0 cenflito vetculo-pedestre como a cause mais impor- tante para 0 estabelecimento de controle das voltas,.resta escolher base para. justificar a adogéo das medidas restrtivas. Essa justificativa compreende duas elapas: 8) Esubelecer um citrio que represente as contigdes para as quais 0 dispo sitive. de controle 6 aconsehtvel, © 'b) Descobrir, pela anise dos, dados emplcicos, a relasdo existent entre, 0 critro waved « a1 quantiadessmplrieas que Podem ser faclmente observadas, For exemple, ndotando como crtro de paride que um movimento de volta deverd ser proibido se mais de 50% dos veiculos fazendo a volta forem retardados em conseqiéncia dos conflitos com os pedestres, resta- tin determinar a relagio da percentagem das voltas retardadas para 0 vo- Tume de pedestres, o volume dos veiculos que dobram a largura da rua, etc. Para isso, setiam colhidos os seguintes dados em contagens de 15 minutos:iw LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 8) O volume # de podestres ccwzando » eaquine: 5) © inimero de velcuos V fazendo. volte; € ©). A pereentagem'p de velcules que’ foram ‘etardados em conseqUéncia dos Sontlts com os pedesres, Tomando as médias das observagGes feitas para os vérios indices de voltas realizadas em periodos de I5 minutos e transportando-os para um aréfico, veremos que a) p 6 proporcional 8 F, quando ¥ nie. varia multe: 8) ‘A tatio' dep pars P decresce 4 media que’ aumenta i ei io 10% cl won g 10% $ vas 20% E om NIMERO DE VOLTAS RETARDADAS DOB VE‘CULOSLISMIN) Fig. 12.3 Numero de volas reardaas dos veleulos versus 0 volume de, pedsttes, segunda virion Indivs de lis e virus pencentagens de. volts retardadas, Fonte: Eno Foundation, Robert & Schmidt & MC Earl Camptell, Turn Controls In Urton ‘rae, We Essas relagdes so combinadas na férmula preconizada pela Eno Foundation: p == PU(OWI17 ¥ + 5,80) ou 100 no minimo Outro critério alternative a adotar seria proibir a volta quando o ‘nimero de voltas retardadas excedesse um certo indice, Esse dado pode- Ti ser obtido de outro gréfico, onde a relagéo entre o volume de pedestres ¢ 0 volume de vefculos dobrando a esquina figura para varios valores de nntimero de voltas retardadas em cada 15 minutos. A inclinagko negativa das curvas significa que um aumento no volume de pedestres pode ser ‘compensado por uma diminuigdo no volume de veiculos que fazem a vol- ta e vice-versa, B — ENTRELAGAMENTO DAS CORRENTES DE TRAFEGO 1, Definigio € prineipios gerais. Sob 0 ponto de vista do wifego de veiculos, os componentes bésicos de uma via piblica se reduzem a tres, 4 saber 2) A vis roprunente dia, ctracterzads pelo uno isimerripn (00 weno oe by Gr ernzimenros de nivel, caracurizides pela interuppio. momentinea. do Axe te Veils ‘cam ou tom controle de salzagioy ©) Os enironcamentos em nivel aiferensy caracerzndos’ peas mancbeas diver simi ¢ convergent, ds velculos que buacat ou procedem davis seeinditis UTILIZACAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 183 Algumas vezes, esses componentes se combinam para constituir um quarto componente, denominado drea de entrelagamento © entrelacamento (weaving) pode ser definido como 0 cruzam: de varias correntes de tréfego que se deslocam segundo uma mesma mio de direpio, reslizando sucessivas manobras convergentes © divergentes. Assim sendo, + frea de entrelagamento pode ser melhor definida como tum trecho de uma via de mfo-inica onde se verifica o entrelagamento das correntes de tréfego, em uma de cujas extremidades convergem duas vias de mfo-Gnica e, na outra, duas outras vies divergem. Nao s6 nos ceruzamentos de nivel, como nos entroncamentos de nivel separado, 0 en- trelagamento estar sempre presente, quer se trate de trevos de 2 ou 4 folhas, quer Tosangos ou simples jungdes no mesmo nivel Na nova edigto do Highway Capacity Manual, 2 operagio de entre- lugamento € madida em termos de “qualidade de fluxo”, no contrério do que figurava na primeira edigo, onde aquela operagio era medida em termos de velocidade, com os volumes méximos ocorrendo a velocidades compreendidas entre 20 ¢ 30 mph (32 a 48 km/hora). Assim & que novo grafico contém uma familia de curvas numeradas de 1 até V, as cquais represeniam as diversas qualidades do fluxo, yariando desde as ex celentes até as péssimas, Essas qualidades de fluxo, embora relacionadas ‘com os niveis ue servigo, sio idénticas com os niveis de servigo, so idén. ticas entre si para todos’ os tipos de rodovia. 40 pass que 08 niveis cor- respondentes de servigo variam, dependendo do tipo de rodovia envolvida ‘© novo grafico fornece, para cada qualidade de fluxo que se deseja obter, 0 comprimento da frea de cntrelagamento necessirio para acomodar © trdfego total previsto para essa area. Outro elemento de igual impor tancia € a largura da Area de entrelagamento, em termos do nimero de pistas necessérias para acomodar o tréfego previsto. No que se refere aos fluxos externos ininterruptos, bastaria dividit © volume pela capacidade de cada pista. Assim, se dois fluxos externos fo: rem representados por Va, € My © & capacidade ou o volume de servigo por SV, 0 nGmero de pisias nevessérias para acomodar esse trifego std Sado pela expresso: (oy + Vag SV (© niimero de pistas adicionais necessirias para acomodar os movi- menios de entielagamento V., € Vy & dado pela expressio: NY Vay bk Vaal SY onde Vy, € 0 maior volume de entrelagamento em veiculos/hora, Veg & © menor volume de entrelacamento em vefculos/hora, k & fator de in- flugncia do ectrelagamento, variando entre os valores de 1,0 a 3,0 e SY 6-0 volume de servigo da pista em veiculo/hora Combinando as duas expresses anteriores, teremos NSN EN" = (Var $k Yan + Kan + Youll SY So (Wer + Ve + Von + Vox — V) representar 0 volume total de tréfego acomedado pela Siea de entrelagamento, a equagéo acima pode- 4 ser escrita da seguinte forma: N= (V £ th AM SV184 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Desta mancira, torna-se mais aparente a influéncia especifica do en- trelagamento sobre’ 0 termo V/SV, © qual representa o fluxo ininter- upto, ‘A nova edi¢io do Highway Capacity Manual apresenta uma série de quadros de grande utilidade na solugéo dos problemas relacionados com 1 Grea de entrelagamento, dentre os quais transcrevemos apetas 08 pri cipais, uso XIE. ELAGOES mNTRE os NivmIS DE sERVIgO nKsices © 4 QUALIDADE 9 FLUXO Nos TABCHOS Du ENtRELAgANeNTO Qualidade do Fluxe @ Freeways « Rodov Nivel, ¢e Ge" Pitas Matipas ‘Srvigo, —___“ PAtss MONS __odovias Artie Bauades Goleioas Rural de _Urbanane Freeway Distbuidoras nos "2"Phss——Suburbanas ‘entroncamentos it wt mi, Vv - Insti Fane: © Wiaiway Canaciy Manal 2 ei, HR ” (0) Flag suse abso dp Hohe dupa horizontal nfo slo oormalnene comidradas (© reno nde ten duu ndcagan, fpreel a da soguar, Sendo 68 quunxo_XII.2 Relapdo Entre 4 Qualidade do Fluxo | CombinagGes Entre Vohime ¢ Compr eos Volumes Mégimos de Servigo nas | memo "Consderadas Fors Jo Eatrelace: ‘Arean de Entelasamento ‘mento Curvas de, Qualidade Valor méximo | Volumes do entrela- Comprimento “do Fino ‘SV de pista Gamente Gefe/hors) “minima da seen Lem 6s 1 2.000 veie/h 1 900 500 £000 ny a0 1.000 2400 Vv 1300 | 1300 £000 v tenn 2.000 6:000 2. Dimensionamento das. fireas de entrelagamento, Os trechos de ro- ovias especialmente preparados para o entrelagamento das correntes de ‘éfego que se entrecruzim no mesmo sentido (weaving sections) repre- sentam, por um lado, uma espécie de soluglo intermediaria entre 0 cruza- ‘mento econvencional de nivel (onde as demoras muitas vezes sho exces: sivas) e, por outro, o cruzamento em nivels separados com sua estrutura € acessos dispendios0s. A rétula ou cfreulo de trifego, tio difundido na Europa constitni ra realidede uma série de trechos de entrelagamento, onde varias correntes de tréfego se entrecruzam pars seguir 0s seus ca: ‘minhos. UTILIZAGAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS iss Os vefculos que se utilizam dos trechos de entrelagem numa das duas classes, a saber: ©) Aqucles que cutzan, alravenvam © deixam.o echo, Ee oiteo! vefeuon by Aqueles que nscessitam cruzar as thas de outros vefelos, depois de pene- {Gar ino echo em questo, to recaem, Embora apenas este dltimo grupo tore necesséria a existfacia do twecho de entrelagamento, convém examinar separadamente 0 comport ‘mento de cada uma daquelas duas classes de veiculos no referido trecho. Se todos os vefeulos que penetram no trecho por um dos acessos tiverem que cruzar a trilha de outros vefculos que penetraram por outro acesso, isto & se todo o trifego existente estiver sujeito ao entrelag ‘mento, torna-se evidente que todos os veiculos deverio cruzar a crista do pavimento entre as extremidades do trecho em questio (Fig. 12.4). Em nenhum momento, portanto, poder o niimero de veiculos (ao ervzar taquela crista) exceder 0 niimeto total de vefculos que possam ocupar luma iica pista de tréfego. Assim sendo, deduz-se que o nimero total de vefculos que penctram num trecho de entrelagamento jamais poder’ exceder a capacidade de escoamento de uma Gnica pista de tréfego, caso todos os veiculos necessitem entrecruzar-se, Da mesma maneira que afeta a capacidade de escoamento de uma pista de tréfego, a velocidade também exerce a sua influéncia marcante sobre a éapacidade de um trecho de entrelagamento de tréfego. Assim & que, sob condigdes favordveis, um trecho de entrelagamento de ample extensio poderé ter uma capacidade possivel que acomodo cerca de 1.500 automéveis de passageiros por hora, realizando movimentos de entrela- i 800 000 gr] 2000 & sec aco : a‘! Manners GF 00 ‘CONPRIMENTO OO TRECHO DE ENTRELAGAMENTO (L)~ CENTENA DE PES. Fig. 12.4 Caractersticas operacionais nos, trechos de entrelagamento des correntes ‘ae tedego. Fonte: © HRB. Highway Copal, Manu, 2 edito,186, LUIS RIBEIRO SOARES « ENGENHARIA DE TRAFEGO gamento a uma velocidade de operaso aproximada de 64 km/hora (40 mph). A extensio necessiria para isso € de cerca de 270 m (900 pés); © mesmo volume de tréfego entrelagado poderd ser acomodado a ‘uma Yelocidade de 48 km/hora (30 mph) num trecha de apenas 135 m (450 pés) de extensio, Como uma finalidade secundaria, os trechos de entrelagamento de- vero acomodar o trffego que nao se entrecruza, gragas as. pistas adje centes em cada lado das pistas de entrelagamento. Se qualquer trecho de entrelagamento de trifego tem por finalidade principal funcionar eli ceientemente, torna-se imprescindivel que aquelas pistas adicionais tenham capacidade ‘uficiente para acomodar oy veiculos que no se entrecriizam, rio interferindo portanto com os que se entfecruzam. Para isso, torna-se cessencial o emprego de sinais apropriados para orientar os motoristas com antecedéncia, quanto 2 pista que deverio seguir para no interferir com 0s outros veiculos que se entrecruzam no trecho em questao, 3. _Aplicagio pritica. Basicamente, 0 tréfego num trecho de entrelaga- mento € afetado pela densidade, quase da mesma maneira que numa rodovia com fluxo ininterrupto. Os volumes méximos ocorrem a veloc dades situadas entre 32 e 48 km/hora (20 ¢ 30 mph). Sempre que a densi dade do tréfego exceder a densidade critica, as velocidades caem abaixo de 32 km/hora, a capacidade fica reduzida e 0 congestionamento total poderé ocorrer em poucos segundos. A familia de curvas que aparecem no gréfico da Fig. 12.4 mostra que se verifica um aumento répido na extensio do trecho necessério pars uma determinada velocidade, desde que haja um aumento no numero de Veiculos que se entrecruzam. Se 0 volume de tréfego dobrar, por exem= plo, © comprimento do trecho de entrelagamento ser4 aproximadamente trés_vezes maior do que anteriormente, ao mesmo tempo que o numero de pistas ser o dobro para acomodar 9s velculos que se entrecruzam. Examinemos, agora, um problema tipico de entrelagamento simples: qual o comprimento minimo e a largura necessiria para a area de entre- lagamento das estradas AB € CD. de forma a garantir um nivel de ser- vigo B sob as condigGes da demanda de volume indicadss no croquis da Fig. 12.57 v0 —— Fig. 12.5 Exemplo de cquslyanento octsionadu pelo eruzamento das rodovias AB ‘ED, segundo im volumes de trfego nalados, Fone: © HMB. Mites Capac Manual. 2 sig, UTILIZACAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 187 Adotaado 9 volume miximo de servigo de 2.000. vefculos/hora para uma rodovia com 2 pistas de mio-Gnica capaz de obter o nivel de servigo B, teremos como volume médio de servigo SV = 1.000 veiculos/ hora para cada pista, compativel com o Quadro XIl.2. Entrando no Quadro XIL.2 com o nivel de servigo B, a qualidade do fluxo correspohdente 6 Il. Verifica-se no gréfico que, para essa qua- lidade de fluxo Ml, o valor da constante & k = 26. Pelos dados fornecidos sobre 0 volume, tem-se Viotal = 1.800 + 1500 = 3.300 vefeulos/hora "Ver + Ver = 700 + 400 = 1.100 vefculos/hora Céleulo do comprimento da drea de entrelacamento: entrando no gréfieo com 0 volume de entrelugamento total de 1,100 vefculos/hora € projetanéo horizontalmente até encontrar a curva I e dai vertical- mente até 0 eixo das abscissas, encontraremos 0 valor de 1.500 pés de comprimento (450 m). Largura da drea (nimero de pistas) entrando com os valores aci- ma na formula que dé o nimero de pistas, teremos: N= WV + (k—1) Vang SV = (3.300 + (2,6 — 1) (400))/1.000 == = 39 = 4 correspondente as quatro pistas existentes. C — RUAS DE MAO-ONICA 1. Classifieagio, vantagens ¢ desvantagens. A classifica mio-tinice pode ser baseads no fluxo direcional Classe [rua na qual 0 tréfego de veiculos se movimenta oun Gnico sentido durante todo @ dia Classe I: rua reversfvel_na qual 0 movimento do tritfego dos vefculos num Gnico sentido & invertido em determina: Gas horas do dia Classe ILI: rua reversivel na qual os veiculos se movimentarn num linico sentido durante as horas do rush, voltando « ter ‘mio-dupla nas horas normais, io das ruas de Os tipos de ruas de mio-tinica podem ser baseados nus caracterts- ticas fisicas do logradouro ou na demanda do tréfego: 8) Coractevitices fear: vise stfelas ¢ traveses unde mibosinica se impde por fain de espago para permit t nido-dupl, paces de sae com pontos tr Minas coms, rambas e ving de ucerso At rodovis, rodovies sivitdas, onc ‘xpressis eesiradas bloquendas boy Bemanda e"Tedjega: antras We (rafego intenso irestormides ex micxinice pura garantir 0 aumento ns cascade de ewounento. do trfego, eoniunto fquadrictledo. de rugs de miosis temporaria devide a acontecimentes spe als (atvidades ‘sports, Testes populares, evteungao iit, Ineendio, Ge Sastry ee) As runs de mfocinien upresentem a vantagem de aumentar a ca pacidade de escoamento do tifego © a velocidade média dos vefculos, facilitar « operacéo de um sistema de sinalizagio progressiva, evitar gran. de parte dos acidentes, eliminar 0 ofuscamento dos fardis e as colisces de frente, reduzir os ‘conflitos nos cruzamentos, vliminar os conflitos ‘ocasionados pelas voltas & esquerda, possibilitar o emprego de pistas mii tiplas pare as voltes & esquerda, adiar ou eliminar a necessidade da proi188 LUIS RIBEIKO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO UTILIZAGAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 189 bigdo do estecionamento 20 longo do meio-fio, melhorar 0 movimento dos pedesires, tomar possivel estacionamento’ de pistas de emerge no caso de incéndios, eliminar a necessidade de gastos para nOvOs me- Thoramentos, melhorar a operagio do trifego, reduzit a quantidade de Policiamento necessério, poder adiar ou evitar as perdas econémicas 2s conrLiros Be conFL TOs 2 conruiros evidas A desccotralizagio do tréfego, simplificar os eruzamentos com- 4 plexos e methorar & cficiéncia das rus de largura reduzida. Entre as desvaniagens temos que os motoristas poderto ser obri- andos a pereorter matores distincias para alingir coft0s locals, 0 a mento do nimero de voltas num sistema quadriculado, exigéacia de uma siaalizagio maior, o possivel aumento. dos acidentes de trdfego nas ruas das classes Ile ill, possivel influéncia desfavorével para certot ‘stabelecimentos comerciais ¢ certas dificuldades ‘na escolha’ des itine- Firlos para os transporte. coletivos ‘AO instituir o regime de méo-inice, o efcito usualmente almejado sensi em slminar os confiton Intech no cruzamento ds coments de tréfego, principalmente entre 0s velculos que dobram & esquerda ¢ 5 que seguem em frente, bem como o de eliminar tanto quanto possivel 45 exigfncias conflitantes das diversas correntes de tréfego, possibitando assim uma maior eficiéncia na sinalizagdo progressiva. Esse regime de ‘miosiniea 6 aconsethavel em locais onde 0 grande nimero de movie rmentos de volta resulta em conflitos nas ruas de mao-dupla; onde o espa- samento entre os sinaleitos for extremamente reduzido, tornando inefic Siente a sinslizagdo progressiva; e onde a distribuigdo do fluxo de tré- fego, segundo os sentidos de diresio, for cazoavelmente equilibrado du ranté todos os periodos do dia nun ceoussistas c/ | aun ce reéseisas cy | gua ceraés pisras o/ re yen | | | | | | | | | 2. Efeitos da adogéo de mio-anica, Os efeitos da adogio de mio- A Lo ice ete, Se ae fe Pontr de cnfito me movinent, Fig. 12.6 = ra | Conale de poder - = 9 Fae, lets tet gue mse; nis mop We iis oat gn cantata, ©, Benny pers ake Ye Neiculos'e pedestes os cruzamenton 1) Fetorer itiaverdveinr 0 blbto pode lever 0 pedeute 4 olbar no sentido | Regulagem dos sinaleiros: . 8) rtérias principe, simpliica & correapto entre 0 tempo ¢° @ expacamento, 5) Sliema quadriulado: terns posivel 0 esealonamento de 1/4 do cio, ind: vel para russ de mfo-dunl ©) Sealéncia de cores: simplten © redus 0, nimero de fases; elimina ot con fits “do. veiculo versus veeulos'dobrando a exquerda; teduz e.30% os conflitos entre os Weleulos podetes. Capacidade de escoamento: em goral, a transformagio da méo-dupl em mio-tnica aumenta @ capacidade da rua de 50%. As condigdes locai podem fazer variar esse aumento de 25 a 100%. O Highway Capacity Manual eslaece que a vantagem dis russ de mfovinica sobre as de se contito em preci to mio-dupla varia com a distribuigéo do tréfego segundo cada sentido nas Fig. 12.6 Comparasdo dos pontot de conflto em pe ‘0s cruzamentes Tuas de milo-dopa, com o nimero fealvo de movimentos. de volts in cnite oxen ‘enn ov mio taco. Gireta oud esquetde, ¢ com a lerpura des ras. Fonte: Taste of Tate Engnees, Trae Engineering Handbook. 8 0 nba10 1UIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAPEGO mun oe quarno mstas c/ | mus of ausrgo eisrasc/ | aun o€ auarno pistes c/ RUR OF OURS ua De Tres pisras | Rua DE oUATRO PISTAS A 4 r ml fe 3 WH ial sire inte en nes | sas ot v0 o/ ne nen cONFLITOS: Hig. 12.6 Compainyée Jon ponies de eonflty nt polouvial aos ctuzamenion aie inalizadas, conforme of regimes de’ mgo.dua’ ow mio-inica udotados. UTILIZAGAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 191 Exemplificando, uma rua de mfo-Gnica com 6,00 m (20 pés) de largura, sem estacionamento, possui o dobro da capacidade de uma rua de méo-dupla com 6,00 m de largura, sem estacionamen'o. Também, uma rua de mio-tnica com 15,00 m (50 pés) de largura acomodar: de 45 2 60% mais tréfego num sentido do que em ambos os sentidas, Estacionamento: quando 0 estacionamento a0 longo’ do meio-fio for considerado indispensivel aos usuérios das propriedades adjacentes, 2 transformagéo de mio-dupla em mio-Gnica pode adiar, evitat ou dim nuir a necessidade de proibir 0 estacionamento em ruas intensamente trafegadas. Exemplo: uma rua de mio-tnice com estacionamento per- mitido em uin dos meios-fios acomodaré aproximadamente © mesmo ti fego total que uma rua de mio-dupla com a mesma largura © onde 0 estacionamento seja proibido. ‘Acidentes: 0s estudos referentes & ocorréncia de acidentes indica que 0s efeitos da transformagdo de rua de mdo-dupla em rua de méo- stinica se traduzem numa redugo, quer na freqiiéncia, quer na gravidade dos acidentes. A Gnica divida se refere ao tempo necessério para que essa reduc” se verifique. Alguns estudos mostram uma reducdo ime: diata; outros indicam um aumento pata os seis primeiros meses. ime- diatos 2 transformagio, seguindo-se um perfodo estacionério e, final- mente, uma reducio definitiva. Se houver um aumento do indice de aci denies no comego, isto se deve A pouca familiaridade dos motoristas dos pedestres, a5 voltas partindo de pistas erradas © & tendéncia para velocidades maiores, Influéncia sobre os negocianies: em geral, os negociantes sio con {cécios a0 estabelecimento da mio-inica nas ruas onde se situam suas lojas. Apresenta a condigéo favordvel de eliminar 0 congestionamento do tréfego, facilitando o acesso as lojas, Pode também ser desfavordvel ppois alguns negécios dependem do sentido de tréfego ¢ esta medida im- plica na queda do movimento nas proximidades das paradas de trans- porte coletivo suprimidas Influéncia sobre os transportes coletivos: 8) Em eral, as russ de mfovinice melhoram as condigtes de operasio dos tenapoies colton, em deerrnca do maorekonmento Co demas er b) O'Gistema quadriculado de rues de mlo-inica pode vit a tedvzit 0 custo fe operapto dos veculr. ©) Os Dontos de confto com os outros veleuos ficam reduxdcs. 4) © stems quadrieulado de "tas de monies pode vir a ceduai as pitas destindas aos tansportesceletvos ©) Gs'tixis slo favorecdos com ot runs di mfo-Gniea, uma sez que podem Drar para recsber passageiron em ambos or aos di’ cus 3. Russ ¢ pistas reversivels. Essa situagio excepcional poderd ocorrer 10s seguintes casos: 1. Ruas de classe If de mio-tinica reversivel, nas quais 0 tréfego invertido em diferentes periodos do dia 2. Ruas de classe “IIL reversiveis, nas quais » mio € invertida durante ag horas normals is em ruas de mio-dupla, nas quais u mio é durante certas horas. Consideragaes a levar em conta quanto A reve mio-inica e das pistas nas ruas de mao-dupla: lidads das suas dewz LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 1) Essa solugio extrema 56 deveré ser adotada quando se tiverem, esgotado todos {ution meios para, aii 0 songestionamento eos relardamentos, Delos site wotvon® pends, ide por em freenapento, fel pre SxMinotorbins entenderem aio" permite qualqer' media de erergénci "vo ‘Shho"'de”quslguer"anormalidede © engou tous 0 capaciiade Ge escoamento fe stems, mio’ detsando. qualquer Teecrva para 0 tralego mais intento. itncia para a reversibiidade das ruas de mBovinica: condigbes ‘cuindo av adepio de macsice, ras ausbacie de um itner6et pa Bemis o extabelecmento de um ar de Tuas. com mBo-inies. ©) Necesidade da reversibiidade des ruas, de mic-inica: enistincia nas. pro- imidades de ruas parle pare acomodar © twhfego em sentido contéro, 4) ‘Exigncia paca a feversblidade dts pists nas russ de, mfo-dupla: excesso de fisno dkecional no periodo do rush sobre 4 capacidade. de esconmento da ‘ta, som & viablidade de essbslecer roas de mio-inien para aumentar t capa (iid de ebcoamento, ©) Necessdade da reversildade das pistas nas rwas de _miodupla: quando tase & posiidade Jo. ‘thine Ge trifego np sentido cont aro; © Fluxe de" trdtego tem sido, methorado em ceray, esradas que edportam um tklgs itn porém vail, modtnie expedient e fverier'2 mo de 4) Objet vis: 20. estabelcer 0 aitama de_pistas reverses, © objetivo Dincpal vendo comiste em ender 1 demandes clevadas de trafogo segundo Sine aloe de ded, gis cnr ere, em crs ree ib fas durante io pico no fluxo de, Whtego. Tas demandes pela {Dante D tarde podem ser intatmente senda attavés de uma sinalizacio Protessva que fevorya os fon dopo. Quando, porém, tas medidas se {Gmnam tnadequadas. para Salistarer aquslas-demandas, Grescantes, instuicho pian reverseis podertproporconar &capucdade adicional necesaia para "aque in » D — CANALIZACAO DO TRAFEGO 1. DefinigGes e finalldades. Tal como o projeto ideal de um cruza- ‘mento canalizado, a propria defingio de “canalizagio de trafego” é Sujeita « considerdvels dliferengay de apiniao. A definigho bésica abaixo foi adotads pelo Comité de Canalizagio do Highway Research Board como fa mais representativa da area de investigagio ¢ estudos da Comissio: CCanalizagio dos cruzsmentos em nivel consist na separagio ou requlamentasio dos movimentos confltster do tdfego om thas definigas de cceaagto através do ioprago de 'marcagoes no pavimente, consrugées de is lovadas ov de" Outs dipoativos adequados para facltar 0s movimentos seguro © ordenedes, tanto dos Selene, como doe pedestrs, A classificagio comumente evita para definir os tipos de cruza- mentos de nivel tem sido também utilizada para exemplificar as freas de aplicagio dos cruzamentos canalizados. Os seis tipos ,bésicos de cru zamento $40: CCruzamentos de 3_vias: 8) Cruzamento em ¥ (Angulo inferce » 75% 8) Gruzemente em T (enize 15° 6 105) Cruzamentos de 4 vias: 2) Em fngulo, (entre 75° e 1052) 8) Niowaincigeate ©) Eseonso inferior 759) Cruzamentos miltiplos: constituide por 5 ou mais acessos. ‘A canalizagio 6 geralmente empregada para preencher uma ou mais ddas seguintes finalidades: separagio dos pontos de conflito em potencial, UTILIZAGAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTAS 193 controle © redugio do Angulo de conflito, supressio das dreas excessivas ‘de pavimentagio, rogulagem do trifego © indicagio do uso apropriado do cruzamento, arranjos para favorecet os movimentos predominantes das voltas, protegio dos pedestres, acumulagio dos velculos que pretendem dobrat ou atravessar 0 cruzamento, localizagao dos dispositivos de con- trole do trafego, necessidade do estabelocimento de pontos de referéncia, proibigio de movimentos especificos ni desejéveis © controle da velo- cidade ‘Os objetivos principais da canalizagZo nos cruzamentos consistem, pois, em asogurar os movimentos ordenados dos vefeulos, aumentar 2 capacidade de escoamento dos cruzamentos, melhorar as ‘condigdes de seguranga do tréfego em geral e, finalmente, prover a méxima conve- pigneia aos usuarios. Cabe ressaltar que, uma vez assegurado pelo pro- jeto de canalizagio 0 movimento ordenado dos veiculos © respeitada a eapacidade adequada das acossos, dai resulta necessariamente a melhoria nna seguranga do tréfego © na conveniéneia dos usuirios, Convém sempre ter em mente que, tanto a capacidade méxime de escoamento de uma via piblica, como as methores condigdes de segu- Tanga que a mesma oferece, ocorrem quando as diversas correntes de tratego se movimentam paralelamente entre si ¢ segundo o mesmo sentido de diregao. Em outras palavras: a capacidade de escoamento ¢ a segu- ranca do tréfego diminuem a medida que aumenta o movimento de vefculos deslocando-se em sentides conflitantes. Dai a fungéo precipua dda canalizagéo do tréfogo: atenuar tanto quanto possivel o impacto da energia cinética decorrente da colisio de dois veiculos que se deslocam em sentidos ¢ diregdes diferentes. Gragas aos recursos do célculo vetorial, torna-se perfeitamente pos- sivel estimar as velocidades relativas © os impactos relativos da energia ‘inética para varios Angules de coliso entre dois veiculos que se movie ‘mentam desenvolvendo velocidades conhecides. Caso ambos os veiculos se aproximem frontalmente um do outro, a velocidade relativa serd a soma das velocidades de cada um, Para outros Angulos de aproximacéo, tomas fécil caleular 0s vetores correspondentes A velocidade relativ Adotando o valor méximo de 100 para representar o impacto da energia cinética na colisio de veiculos que se chocam frontalmente, 0 valor do Impacto corespondente x outros, Anguloy. de aproximacio ene dois veleulos variard com o quadrado da velocidade relativa ‘Assim sendo, para dois veiculos que se aproximam desenvolvendo a velocidade de 50 mph (80 km/hora), os valores da velocidade relativa ‘¢ do impacto relativo da energia cinética seriam os seguintes, conforme © fingulo de aproximagio dos vefculos: quiozo XII. ‘Angulo de Velocidade Aproximagio ‘Rl 2 mph 50 mph 70 mph St mph 37 mph 100 mph194 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO 2, Dispositives empregados na canalizagio. Sio trés as classficagt fuincionais ¢ fisicas dos dispositivos comumente empregados na can zagho do tréfego: refiigios para pedestres, ithas separadoras de trdfego « ithas canalizadoras de trifego. Os refiigios servem como zonas de proteg#o para ajuds dos pedes- tes, sendo o seu acesso vedado aos veiculos. AAs ilhas tém como fungio principal separar e orientar o tréfego veicular, podendo ser subdivididas fem separadoras ¢ canalizadoras. As primeiras ‘servem para separar entre si as correntes de tréfego opostas out no mesmo sentido; as ltimas si projetades para controlar ¢ orientar © movimento do trAfego, usualmente através dos movimentos de volta ‘A maioria das ilhas servem a mais de uma das fungées acims. Por cexemplo, as ilhas separadoras construfdas nos cruzamentos também ser- vem, quase sempre, como reftigio para os pedestres. Por outro lado, os fefgios para pedestres construidos em logradauros no divicidos quanto ap sentido do tréfego, também servem como ilhas separadoras do trafego, ‘Tanto os refigios como as ihas so geralmente delineadas por um dos seguintes métodos demarcatérios 8) Elevadas ¢ demarcadas por meiorfion, podendo ser revesisa: com saibro, fggama ‘ou. pavimento rigido ou. flexivel bv) Formadas por simples meccicso ‘com tina Ro. pavimento as fixagio de chugs pls Tui gunn How dtr wfbanos nds m vce ©) Sem Gualquer fevesimento eno mesmo. aval das pistas de tcifego, lgumes wezes suplementadss por cones de borrache ol outtOs dispositves” demarci ores de caraterprovisrio, 3. Principles. gerais da canalizagio, Na anélise dos movimentos dos veiculos motorizados através das dress de cruzamentos € no desenvolvi mento dos princfpios da canalizagio do tréfego deveréo ser levados em consideracéo os seguintes fatores: Fatores humanos: habitos dos usuarios, habilidade dos motoristas fem tomar decisdes, elemento de surpresa, tempos correspondentes & de cisfo ¢ & reacio, conformidade com as trilhas naturals dos movimentos. Fatores de irdfego: capacidades prética e possivel dos logradouros, movimentos de voltas ou manobras, dimensées ¢ caracteristicas de ope agio dos veiculos, controle dos movimentos de travessia, coavergéncia, @ divergéncia, velocidades dos vefculos © movimentos dos pedestres, ope agdes de transporte coletivo, experiéncla com acidentes. Farores fisicos: caracteristicas e utilizagdo das propriedades adja centes, declividade longitudinal, tipo da superficie © segéo transversal, distincia de visibilidade, érea total do cruzamento, fingulos de interseczo, divergéncia © convergéncia das correntes de trifego, areas de contflito. zonas de limitagio de velocidade, tragado geométrico das ilhas, insta: lagdes de controle de tréfego, iluminagdo péblica Fatores econdmicas: custo total do melhoramento, efeito econdmico sobre os negécios adjacentes (onde a canalizagSo restringir ow proibir certos movimentos de yeiculos dentro da dices, de eruzamento). Embora seja diffcil fixar normas rigidas a serem seguidas para o tragado das canalizages de téfego, existe uma série de consideragoes 1 serem observadas sempre que possivel 2) A velocidade relativa © impacto, da, entrgia cindica dos veleulos, que se aproximam. undo ‘out slo. Tungio das velocidades de cada veleulo © Jo ngulo' de inersegio dus diterentes currener de rifego UTILIZAGAO DAS PISTAS & CONTROLE NAS VOLTAS 19s 1b) A canalizagio de weg adequada contibui para limitar as Greas Je cons fico ern potencit. ©) Através da cinalizagio, os yeiculos podem, er conduzidos pos, thas bem Aefinidas, Quando os motorsas cspem de. plooa Hoerdade de. escotht Seguit mim crussmento de dimensSes amplss, ah sas’ agbes $50 saulas vezes itpeeveives, o ave uise sempre Bera confordes e, Treghentemente, resulta fm acienes 4) Gragas a cazalizacio, 0 Sngulo ve se forma entre as diversns corentes, de leafego pose oferece’condigées mai favordvels de sequcanga. Além de dik fir a gravidede des acldentes, a redugdo do. Angulo. as aproximagio de dois Nelculos diminoi nfo <6 4 detncia, como tempo em que ambos os Yaicles Hicam exposes a uma. clit ©) Finalmente as insalagtes de canalizacto asteguram uma protesfo ideal para ‘8 dispositvos de controle de tralege tals como as placas indieadoras © 05 Ainaleirs luminosoe 4, Exemplos de tratamento a adotar ma canalizagho do trifego. Me- iante uma canalizagio apropriada, os motoristas podem ser compelidos ‘4 convergir suavemente nas correntes de tréfego dominante, segundo i ulos e velocidades adequados (Fig. 12.7), ocasionando assim pequena perturbagio no tréfego ao longo da artéria principal. WV 1%, WW Fig. 12.7 “Canaliasio dus correnies de trey nom etuzamento, Fonte: © Mighway Research Board (Spec Report N° 3), Chomelcation Através da canalizagio, poderd ser estabelecido certo controle da velocidade sobre os veicuios que penetram num cruzamento. Isso poders ser conseguido, quer dobrando as correntes de trifego (Fig. 12.8), quer ajunilando a passagem dos veiculos (Fig. 12.9). Além de impedir 8 ‘manobra perigosa das ultrapassagens, tais restrigdes induzem 0 motorista se sentir algo confinado. levando-o assim a. reduzir a velocidade do veieule WY == |) / Fig. 12.8 Abrandamento das correates Fig 12.9 Alunilameaty dis soustes de de ehfego. num cruzament, ‘ehfego ‘pur etuzamento Fonte!" ©) Highway Resereh Bonrd (Speia] Repo NF), Chonnation S196 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Em certas circunstincias, a canalizagio elimina a possibilidade de 0 vefoulo ofetuar voltae proibidec, especialmente nos trechoe de runs eu- jeitos ao regime de mioinica (Fig. 12.10). joe Cal Wise 12.10 Cansiznto dp tego mum Fig, 12.11 Canto deg ae bad Guzamento. de umarus Je Fe ‘vés de um refigio separador. imloduple e out de isoe {© Hipnway Reseach Bours (Special Repor 5), Channeleaton Para prover uma canalizagfo apropriads, poderé vir a ser instalado um refiigio central que, além de assegurar uma protegio aos pedestres, poderd fecitar © movimento dos vefeulos que. pretendam dobrar Aes fuerda oW atravessar um eruzamento perigoso (Fig. 12.11). Quaisquer que sejam as condigées locais do cruzamento, a solugio ‘8 adotar no projeto de canalizagio do tréfego depende essencialmente do volume dss diferentes correntes de trifego que convergem, divergem ou atravessam © cruzamento em questo. Dai, a necessidade de conhecer {ais volumes ¢ 08 movimento em cada sentido de direglo. Vejamos um equeno exemplo ‘da anilise preliminar que se costuma’ proceder em tais casos, simplificando o probleme ao considerar o cruzamento como Jocatizado’ na rea rural. Suponhamos que as contagens de tréfogo acusaram os seguintes vo umes Moration, conforme 08 diferentes sentidor de diresso Font De ‘Para Norte Para o Sul ‘Para Leste Para Oesie Nene = 300 SCSC*«SCOSSC* Sut 300 = 100 1000, Lene 1.800 20 ~ ‘200 este 150 $0 100 = Etapas a seguir na anélise dos dados coletados: 1. Niimero de pistas a prover para as correntes de tréfego que se interceptam: 2) Compute o volume em todas as vins que chegam e sasm do cruzamento: Do Nore: 2,000 Para o Norte: 2.250 Toul: 4.250, Do Sul: $00 Pare o Su. $80 Toul: 1.050 2.300 Pama o Leste: 1.800 Toil: 4/000 400 Para 0 Geste: "400 Toul: “700 UTILIZACAO DAS PISTAS E CONTROLE NAS VOLTS 197 ) Selecone o niimero de pistes baseado na Capucidade Pritica para um Fluxo interrompido (HCM) velocidade de operstto de 45 mph. ©) Nimero. de Piss De ¢ Para o Norte: 4 iss Bee Bare sul” 2 bistas Par 4 pitas Be ¢ Fars © Ost 2 pists 2. Desenhe um esquema do cruzamento indicando os volumes separadamente por sentido de movimentos, Fig. 12.12. 7 Of t 00 Fig. 12.12 Exemplo de um cruzamento inélesndo of volumes de trfeso, separads- ‘mente, por sentide de movimento. Fig. 12.13 Separasto dos pontos de conflio, favorecendo os fuxos mais intensos198 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO UTILIZAGAO DAS PISTAS F CONTROLE NAS VOLTAS 199 Solugdo do Cruzamento de Nivel, Fig. 12.13. 1) Localize os pontos de movimentos méximos de eruzamenios, (Neste cas, oli 4 exquerds ‘dor veleulos procedentes do Norte. >) Capteidadepratia, de um eruzamento sinalzado 8 de, 1.200 v/pista/hora, ©) Verifique fapteldade dos, pontos méximos do nterferéncit: 2 10 See vom 1200 viprh 1) Decomponha volta & esquorda em 2 pistes de 800° “+ 300, = 1,100. ¥/p/>h 4) Separeos pontos de conto, fevorecendo o ftzos mals intenss. ‘ ©) Overuzamento 6 desdobrado’ em ‘irios eruanmentos independentes, cada. um dotado de controle de sinal propa. 1) © milor eruzamento deverd, acomodar 800 4 450 — 1.280 v/n/h 8) Considere'as vantagens 'e desvaninpen 4, Intersegdo em rétula, 8) Volumes de entreiacamente (weaving): = Quadianie NW." (GeN, ereeto‘para W, mals para W. excelo do N Es — Quadrante S.W (de W. exceto para S. mais pare S, exoeto do W.) Quadramee S.£. (de S. exceto pare E. mais para £. exceta do 5.) ~ du ante N.E. (de B, exceto pata N. mais para N. exctto do E. ade ‘“ ° ps > ) Para velocdade diretie do 40, mph (AASHO), as distincas de entre samento Gveaving) serto (HCM): Fig. 12.15 Esquema da soluyio por meio de um cruzamento em niveis separados Sticans SW ‘or 6. das Al Esqueméticas (A — Valor Ma sade ‘or omparagSo das Alternativas Esqueméticas (A — Valor M& Sissane SE 1 imoe eva idles Cn Vain aes gage 32 $98 ime; B-— Valor Medion C— Valor Minimo) ¢) Formato ¢ dimensdes da _rétula: ___ Elementos Comparatives De Nivel Rétula Ponte Adapte a0 Local a A B A Asbiaie So “po de Barada : 2 a fete é : : ERIM de Treo & : a Stpacde pro é a a Seeurann” co" Tees € 3 a Beetiinate das Eas & é 4 Sisto" ae Eoncitto comer 5 ¢ REFERENCIAS Insitute of Traffic Engineers, Trajle Engineering Handbook, 1950. Matton, Smith & Hurd, Traffic Engineering, McGraw Hill Book Co, 1958 Schmidt & Campbell, Turn Controls in Urban Treje, BNO Foundation, 1961 Highway Research Bosrd. Highway Cepacty Manual. 2* edipho, 196. Highway Research Board. Special Repor: N& 5. Fig. 12.14 Eaquema € dimensionamente Ja solusio por meio de ume réila 4) Verltique as extensdes minimas das sep6es de enteasamento (AASHO) 5). Yestige of raion minimos para y= 30 mph. en? 1 Considere ts Vantagens © debvantagens. 5. Cruzamento em aniveis separados: 2) Un simples pone ayorzendo 0 en ante Ne E, srk slo RSE Ss nas os mtn tr ses eve eto sc AAS. ©) Sime ad tates © dsranagescongestionamento do trafego A — 0 PROBLEMA DO CONGESTIONAMENTO. 1, | Capactdade. das rodovias e vias urbanas no Brasil, Num excelente trabalho submetido & VII RAR de Brasilia em 1962 pelo Engenheiro Ion de Freitas, do DER-SP, sob o titulo Estudo do Plano Quadrienal das Obras Rodovidrias do Estado de Sao Paulo, foram anslisadas as capacidades Ge escoamento atuais e futuras das principais rodovias bandeirantes, a saber: a) Via Anchieta; b) Via Anhangtlera; c) Via Washington Luiz; d) Vin Raposo Tavares; e) antiga Rio—Sio Paulo; f) Grande Anel Rodo- vidsio; © g) Pequeno Anel Rodovidrio. Tomando como base de célewlo © volume de tréfego correspondente 30." hora adotada nos EUA 0 autor determinow as capacidades possivel e pritica para cada uma das rodovias em questio, tendo assim podido prever a partir de que ano cada uma delas atingird sua capacidade méxima de escoamento, desde que co- nhecida a curva tedrica da evolucdo do srdfego respectiva, ‘A tinica restrigao que se poderia fazer 20 crtério adotado pelo autor seri o de haver adotado 30.* hora dos americanos como base para 9 eflculo das capacidades de escoamento das rodovias paulistas, Na rea- lidade, as caracteristicas diferentes na propria composigio do tréfego daquele pais ¢ do nosso nos levam a suspeitar que aquele dado bisico para o estudo do problema deveri corresponder a outro valor bem di finto para as condigdes das rodovias brasileiras. A falta da determinagio dessa m hora correspondente as nossas condigées de tréfego — tarefa da qual se deveria desincumbir com urgéncia 6 DNER — justifica, sem iivida, a generalizagio do critério americano, Procurando situar o problema em bases mais objetivas, face A ca- réncia de dados estatisticos disponiveis, ocorreu-nos a idéia'de equacio- nié-lo em fungio da densidade do trifego, a0 invés do. volume, Para isso, utlizamo-nos dos dados fornecidos pelo Relatério Anual da IRF, 1962, organizando entio o seguinte quadro comparativo entre os pats possuindo indisiria automobilisica nacional, no qual figuram as ex- Tensées rodovidrias € 0$ parques automobilisticos correspondentes a cada pals, Foi fécil, ento, determinar 0 niimero de veiculos motorizadas para cada milha de rodovia existente, o que em dltima instincia equivale uma densidade de irdfego em potencial conforme consta do Quadro XII. ‘Um tigeiro exame do Quadro XIII. revelaré que a Gri-Bretanha apresenta 0 indice mais clevado (37,8), ocupando os Estados Unidos um ‘modesto 8.° lugar (21,8), logo aps a Argentina (23,4), aparecendo 0 Brasil empatado em pensiltimo lugar com 0 Tapio (3,7) e por fim a India, (2) Revista DER, Vol, XXIII, N 83/8, eetembro-deembre, 196 CONGESTIONAMENTO DO TRAFEGO 201 vane XI. Naigetg Habana Geetetanna TSS ST ane 198.217 ‘Ocidental 95.920 5$.287.100¢8 233.000 vst 32374 T.ogoLensw) “30's Suet 1183364 TG6:0006) 59308 Ee 1519 5240;900@ 31000 iat 116:300 50:20'665@) 117500 Argentina 1.073067 39°008;94500) 38.630 zt 361S,2K1 | 179:3257175t@) —5.600'000 78831000 Hislanda Taga "111490 2560 43.435 Belaice ins “oinetsac@ 57°00 Cama S.GK1800 ae.2uec2aICe 509.300, Franee 2ia'e2i 44/289:0000 966,300 Bolts “Age ssc "45/280 Is4:94 0.1a8-aggce) ses 2.971.081 10logL.92aC@ ——$99.059. 3.055.895 Ske'470 70967 tes 30764 1 158°019 {eater $a:oor- once G04 388. 2299.00, 120:35925.981‘bonced 38.068 "240000 8.766 Te.sizeoss) Ste) 78.000 1,259/983 402'350/000%0) 398.090 570:000 @ Fontes Breylopeia Brannon ) Fonte: Relat Anusl de IRE, 1982 (4) Gapwo de 1856; b) Cento de 1988; «) Como de 195% d) Cono de 196; ©) Cento de NOTA: |mboca pouindo indistla auiomobiiics peépia, a Risit, 2 Teheconovdgula © 1 HRingrin nfo tofmeceram dncor station suceies para tiguartn adie 4 Polonia ¢ a Tugoslévia empatados em siltimo luger com o indice mais baixo (14). ‘Uma conclusio priciptada nos levaria a proclamar que 0 nosso pals estaria livre dos” problemas do congestionamento. de trdfego, face JV baika densidade do trifego em potencial astinalada. Levando em conta, Por outro lado, que aquele indice € diretamente proporcional so nimero de veculos existenos inversamente proporcional a extensto rodoviéia Aisponfvel, a solugéo simplisa do. problema consistiia em restringit « expansio do parque autamobilistco 2 um minimo admitsvel e estinilar, ada vez mais, 0 crescimento da rede rodoviria ot 0 slargamento inde finido das vias wbanas Porém, devem ser considerados, num exame mais atento do refeido Quadro, outros fatores que dizem respeito, por exemplo: a) 20 nmero de pists dsponiveis na extensio rodovidri assinaleda pare cada pals 2) # relaglo entre a extensfo da rede rodovidria e a. érea teritorial de cada, pais; c) 2 relagio entre © parque automobilistico disponivel ea poptlaplo existent, ef. No primeito caso, redugio do nimero de pistas disponiveis ou 8 imaieis de rus ou ested de dodnica agravaram, cament, «© problema do congestionamento de tifogo, a0 pasto que # proliferacio de nGmero de pinta exintentes faite, som divide © Tiida eo ‘mento’ dos. veicilos.202 LUIS RIBEIRO SOARES + ENGENHARIA DE TRAFEGO No segundo caso, quanto maior for w rea territorial de um deter- minago pals —¢ essa € precisamente a nossa situagdo, bem como a dos Estados Unidos, Canada e Austria, em contraste com 0 que ocorre fia Suiga, Holanda ¢ Belgica — maiores seréo as dificuldades para dotar {odo 0 pais de uma vasta rede rodovidria, sendo portanto menores ot Indices felacionando u extensfo rodoviéria’ com a respectiva, rea ter torial 'No terceiro © sltime e1s0, quanto menor for a populagio de um determinado pals em relagéo A sua rea tervitorial, isto é, quanto menor for a densidade da. populagio, menores serio os indicts relacionando ‘um determinado parque aufomobilistico com a respectiva populagio, qe certamente facilitaria © répido escoamento dos velculos Com tantos fatores contribuindo para agravar, simultaneamente e ceada um de per si, problema tio complexo, dificil se toma buscar uma Solugio nica, sendo aconselhével enfrenté-lo 20 mesmo tempo s0b dife- Tentes aspectos. Eo que tentaremos fazer nos capitulos seguintes, Uiscutindo no mais « capacidade de escoamento propriamente dita e sim ‘0 congestionamento do trifego, principalmente nos grandes centros me- tropolitanos onde mais se faz sentir 0. problema, 2. Analogia com 0 esconmente de outros fluldos, Costumase com- parar o escoamento de tréfego nas grandes cidades xo sistems citcula- f6rio do corpo humano ou 4 rede distribuidora de Agua potével. No. pri meiro caso, 0 simile comeca pelas artérias, estende-se as veias até atingir © sistema linfético. A restrigio que se poderia fazer a essa comparagio feside no fato de que, se no organismo humano ocorressem as congestoes fe tromboses com @ mesma freqiigncia e intensidade que os congestion: ‘mentos de trifego ocorrem nas vias urbanas, teriamos em breve a clo da espécie humana, - Quanto & comparagio com uma rede distribuidora de égua potivel, iniciando-se pelas adutoras, estendendo-se pelos encanamentos de dis. Uribuigio até atingir os ramais domiciliares, talvez corresponda mais & realidade do escoamento do tréfego, uma vez que a propria queda even tual de_pressio nos encanamentos nfo obsta 0 escoamento parcial da figua, tal como ocorre no tréfego, onde a falta momentinea de controle lo impede de todo a circulagio’ dos vefculos. A Gnica restriglo que se ‘costuma fazer ao simile 6 a de que todas as moléculas de Agua costumam comportar-se de maneira absolutamente uniforme, a0 pasto que 0 com- portamento dos diferentes vefculos que compdem ‘as correntes de tréfego € 0 mais desordenado possivel, nio tanto por deficiéncias mecnicas de fabricago, como principalmente pela indisciplina dos seus condutores. Existe ainda uma terceira analogia, recentemente exposta por Howe da Universidade de Cincinnati, cujo mérito principal reside no estabele- ‘cimento de uma férmula matemética semelhante para explicar a agio ddos gases permanentes e os movimentos das pessoas, a saber! py=RT No caso dos gases permanentes, p representa a pressio absolute em kg/m*; v 0 volume especifico de 1 kg de gés & pressio pe & temperatura 2) Howe R, T Rode o Problema do Transpore Urboo sr Resoride?, Trail Quart, © Nee, Toe enn phono sr Resovide?, Trifle Quart CONGESTIONAMENTO DO TRAFE 30 203 1; R uma constante para cada gés, dependendo do tamanho das moléculas que 0 compiem, de forma que para pequenas moléculas corresponde um valor elevado de R; e T a temperatura absoluta em graus centfgrados para a qual T = at 1, sendo a = 273 No caso do homem, p seria o indice de crescimento da populagio da frea considerada; y a densidade da populacao na érea; Ro indice do “padrio de vida", com um baixo nivel de civilizago correspondendo a uum valor elevado'de R; e 7 a medida da energia total disponivel na rea fem questio. . ‘Aplicando a equaglo as grandes cidades, verifica-se que, & médida que © indiee de crescimento ¢ a densidade da populagio aumentam, a cenergia disponivel também aumenta de intensidade, diminuindo portanto © valor de R, vale dizer: elevando-se 0 indice do “padrio de vida”. ‘Outro aspecto do comportamento dos gases permanentes parece apresentar uma certa analogia com o problema dos transportes urbanos, ‘As moléculas de um gfs, encerradas num depésito fechado ¢ isolado, esto constantemente em movimento, mesmo que o depésito permanera festivel. Os fendmenos de presséo e de temperatura em tal g&s sio expli- ceados pela hipStese de que cada molécula colide, de tempos em tempos, com as suas vizinhes e com as paredes do depésit. Se a energia € aplicada a este gés sob a forma de calor, as moléculas comegario ns movimentar mais depressa, haverd um maior nimero de colisées © & pressio e/ou a temperatura ‘no depésito aumentario. Se © volume do depésito for expandido, uma nova condigéo de equilfbrio se estabelecerd entre pressio-temperattira-volume, assim permanecendo até ‘que a energia total do sistema mude outra vez. Se o volume do depésito ermanecer o mesmo, o niimero crescente de colis6es aumentaré o atrito entre as moléculas, aumentando por sua vez a temperatura do sistema. ‘Graces A tecnologia, o homem pode dispor nao apenas da energia resultante dos alimentos que ingere, mas de todas as outras formas de energia que vém sendo transformadas para seu provelto, a saber: tér- ‘mica, hidrduliea, elétrica, solar, at8mica, etc, Dispondo de'tantas energias em seu redor, isso 0 forga a se movimentar mais do que ele o fazia hé séculos passados, Esse aumento de movimentos 0 leva a deslocar-se além dos limites da cidade ou a aumentar o attito dentro dos limites exis- tentes. De maneira geral, a energia tende a emigrar das regibes de alta cenergia para as rogides de baixa energia ¢ essa tendéacia no pode set revertida sem a aplicagio de uma energia adicional. A dissipagdo da energia em formas initeis de aplicago € chamada de entropia. Trés situagdes possiveis podem ocorrer, segundo Howe, quando o conceito de entropia é aplicado a uma frea urbana, a saber: 8) Quando a energa total wade numa dren urbasa so mantém aum certo aivel co, as concigdes serie da tren nko melhorarSo, nem se deteriorarso, per tanecendo area exatiea, bb) Quando a energia @ fornecida uma drea urbana numa quantidade maior da ue vem’ sendo. dispuda, aguela dren ‘urbana cescerd “de uma con ma. felra"Se essa energia for suprisa a uma rio. constante, « Area creserd le fue um nove equilrio se restabeleya enite & energia © 2 enttopi. Se est fnergia" for supada a uma ‘vio. cleseente, ene” crescimento contiuara até Gue.e rezio do crescimento da envopia se izle com a ragio do cresclments ae enerea ©) Gummo’ razdo, vegundo a qual a enersin vem sendo mupride a vena fre208 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO vem sendo dissipada, diese que a cordo com as definigdes acima, a analogia entre a ago dos gases ¢ 0s movimentos das pessoas parece indicar que a populuglo de uma cidade movimentar-se-4 cada vez mais, 1 medida que a energia total su- prida a cidade for aumentando, Esse acréscimo de movimentos automa- ticamente aumentaré o nimero' de confitos, dat resultando que a resis- ‘éncia 40s movimentos — isto é, 0 aumento da energia — ocasionard Por sua vez um aumento na entropia do sistema. A principal tarefa do planejador de transportes consiste, pols, em sistematizar a aplicagio da energia ao sistema viério de tal maneira que ‘gressivo; eliminar os movimentos de manobras; instituir ruas de mlo- inica; suprimir 0 estacionamento dos veiculos ao longo dos meios-fios, etc. Convém contudo usar de muita cautela, porquanto esses expedientes ‘muitas vezes atraem um tréfego adicional’ para as ruas melhoradas © floxo se transforma outra vez de laminar em turbulento, dai resultando lum aumento na entropia. Obviamente, se a energia nfo for utilizada nas ruas principais, 0 congestionamento tornar-se-& to intenso que 0s moto- ristas trataréo de buscar rotes alternativas e o congestionamento espalhar- -se-6 cada vez mais por toda a rea considerads B — CAUSAS DO CONGESTIONAMENTO Congestionamento de tréfego significa o afluxo anormal de vefculos nas vias de circulago de uma cidade. O simples aspecto de anormalidade que caracteriza a situagfo significe, evidentemente, que nfo se trata propriamente de um mal em si, mas'antes de um sintoma de outro mal oculto, Em outras palavras: a0 contririo do que geralmente se pensa, © congestionamento antes um ¢/eito do que wna causa ‘As causas que podem originar aquele efeito podem ser classficadas em duns categorias distintas: diretas e indiretas. Entre as causts indiretas podemos citar: 4) Ceescimento vegetativo da popula. 1) Aumento’progresivo do perque. aulomobilstco ©) Condigses”cimatéroas eal 3) Obsrogbes naturas e-amifcais A lize clrculgio doe_vefculs 2) Concentragio excessiva das fontes eradoras de teego. Entre as diretas podemos enumerar: ) rregulridades no tragado das vies piblies, b) Capacidade Tmitada de escoamento” dos lopradouros_pblicos, &) Repetigio freguente dos, ruzamentes © intertegoet os logradouros, 4) Auséocin’ ou" uso indevido das fstalaies de controle de trifepo, ¢) Heterogenekdade na composigio das correnes de Wifes, ©) Avinterteréncin dow. pedesres. BARI cremate no cuctmanen, ds veces iferenciagdo de velecidade entre os veleulos" que compbem de rte, 8) Oy Seiden eventuais ¢ desarranin mexinkan 1) indscptina “dos: metcrisias CONGESTIONAMENTO DO TRAFEGO 205 1. Causas indiretas. Tém como origem {atores independentes dos pro- biemas de circulagio propriamente ditos, embora intimamente relaciona- dos com os mesmos, fais como o demogrifico, 0 fisiogréfico, 0 climaté- rico, etc. Seriam assim causas naturais capazes de ocasionar outros efeitos Que’ ndo apenas os de congestionamento de trifego. ‘Assim € que o crescimento vegetative da populagdo concorre, sem dovida, para o agravamento deste problema, da mesma forma que 0 au mento’ progressivo do parque automobilistico, uma vez que ambas as ‘causas contribuem decisivamente para estimular 0 uso sempre crescente dos automéveis. Quanto as condigdes climatéricas, embora & primeira vista em nada paresa contribuir, no deixa de ser uma das causas indiretas, uma vez ‘que nos paises tropicais, por exemplo, pode vir a estimular a utilizagio excessiva das vias pablicas nos momentos de lazer, 20 contrério do que sucede nos pafses sujeitos aos rigores do inverno, quando seus habitantes Brocuram manter-se, a maior parte do tempo, dentro de suas cases aque- as. Relativamente is obstrugdes a0 livre escoamento das correntes de ‘éfego, classificam-se elas em: a) naturais, quando impostas pela nalu- reza (rios, montes, praias, etc.); b) artificais, quando criadas pelo proprio hhomem (vias férreas, canais, etc). . walmente, a concentragdo excessiva das fontes geradoras de tri- fego, em decorréncia da locallzaglo da industria e do comércio em zonas ouco afastadas uma da outra, concorre sem diivida para o agravamento dos congestionamentos de tréfego. 2. Causas diretas. Podem originarse de cada um dos trés elementos, independentes, ‘mas intimamente relacionados entre si, que costumam inz tervir nos problemas de tréfego em geral, a saber: via, velculo © homem. ‘Um exame ligeiro dos itens anteriormente mencionados como causas. di- retas do congestionamento de tréfego nos levaria a atribuir h via os quatro Brimeitos, a0 veleulo © quinto item e ao homem os demas, inclusive parte Toma-se dificil, porém, isentar o homem de sua participagio, dire ow indireta, em qualquer um daqueles dez itens citados, uma vez que as condigGes geométricas do tragado das vias ou as insalagdes para. a sua operagio se subordinam exclusivamente a sua orientagio €, por outro lado, a composigio das correntes de tréfego ¢ a ocorréncia dos ncidentes ou dos desarranjos mecinicos dos veiculos dependem, em grande parte, da intervengio do homem de uma forma ou de outra, Assim 6 que as irregularidades no trasado das vias piiblices, a capas cidade limitada de escoamento das mesmas ¢ a repeticho freqllente dos ‘ruzamentos e intersegdes de tais vias, constituindo embora elementos do tragado geométrico propriamente dito, concorrem sem divida para o agravamento dos congestionamentos de tréfego em certas horas do dia. Por outro lado, a austncia ou 0 uso indevido das instalagées de controle do tréfego (sina, sinaleiros, marcagdes no pavimento, etc.) ‘muitos vezes estimula a formagdo dos congestionamentos em carton locals criticas, dada a interrupeio periédiea no livre escoamento dos veiculos206 LUIS RIBELRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Quanto & composigio heterogénea das correntes de téfego, & por demais sabido que essa promiscuidade. de automévels de pastageltos com caminhées de carga e com veiculos de transporte coletivo s6 pode con correr para agravar, eada vez mais, os congestionamentos de trifego em determinadas vias. pablica. A falta de regulamentagio no estacionamento dos vefculos ou a préprin interferéncia desordenada dos pedestres nos erzamentos.urbanos fazemse sentir como causas diretas, principalmente nas Tuas mais To ‘mentadas do centro comercial das eidades, obrigando a um retardamento desnecessirio no escoamento dos. veiculos. Finalmente, as variagées de velocidade com que circulam os dife- rentes veiculos que compéem as correntes de trfego, ainda que do mesmo tipo e modelo, em. eventual das ultrapassagens.. concorrendo dessa maneira para « formagio do problema em certos cosos, Quanto aos dois citimos itens em que se classficam as causas dire- tas, podem eles ser. atribuidos exclusivamente sos motorists, uma. Ver due, Gependem em iltima instancia da atengéo com que condazem © a0 Guidado com que maatém seus veiculos Virios autores tm procurado estabelecer uma relagio entre os aci- entes © 0 congestionamento de trifego, destacando-se’ os estudor em Preendidos por Rykken ®, segundo os quais num trecho de estrada cujo volume acusado fosse igual 3 metade de sua capacidade, ocorria & metade os acidentes verficados num outro trecho da mesma estrada cujo volume observado fosse igual & sua capacidade de escoamento; mas quando 0 volume atingia a 1,3 vezes a sua capacidade, 0 trecho correspondente eusava 0 ttiplo. do niimero de acidentes, No que se refere aos desarranjos mecénicos, embora & primeira vista possa perocer que se trata de citcunstincias Fortuitas que eseapam 40 controle do homem, na realidade, a este cabe a maior responsabilidade pela sua ocorréncia. Com efito, a. revisio periédica e -culdadosa do Yelculo permite prevenir em tempo a maioria dos enguigos mecinicos, deixando muito pouco 10 acaso. Quanto a indiscipina dos motoristas, & dbvia a sua influéncia nos congestionamentos de trifego. C — FATORES GEOMETRICOS DO TRACADO 1. Influéneia da obligiildade, Entre us causay ditetas do. congestiona- mento de tréfego, passivels de serem evitadas desde o infelo, figura em Primeiro plano o tragado geométrico das vias pdblicas. Sem entrar em consideragoes puramente geométricas do tragado, limitarsme-ei a focalizar apenas dois aspectos de ordem geral, relacionadds com 0 snadelo adotado ‘© com & capacidade dispontvel dos iogradouros. De inicio, cabe uma referéncia especial & possivel influéncia da obligilidade dos sistemas arteriais no congestionamento do tréfego, prin- cipalmente no centro comercial das cidades. & por demais conhecida a tendéncia geral adotada pelos americanos no tragedo de suas. cidades, ‘obedecendo a um padrio retangular ou em xadzez, em contraste com RMS, Neda de, Samentgnamento nas Eoradas Ria « vie Aero, CONGESTIONAMENTO DO TRAFEGO 207 4 orientagio européia que procura seguir o modelo radial. Vejamos, po- 6m, 0 que scontece quando um certo niimero de ruas obliquas & super Posto a um sistema retangular, tal como ocorre em Washington, Buenos Aires € Belo Horizonte, por exemplo ‘Na realidade, uma artéria apresentando uma obliqiiidade méxima de 45° pode fazer com que se economize, em distincia, cerca de 30% do- trajeto que seria necessério percorrer sem a existéncia da diagonal. Mes- ‘mo quando 0 angulo da obligilidade for reduzido a 10° apenas, & eco- nomia na distincia a percorrer & de cerca de 14%. Os estudos ‘feitos a esse respeito demonstram que as diagonais de 20° economizarlo cerca de 22% na distincia que seria necessario percorter sem a sua existéncia, a9 asso que as diagonais de 30° economizario quase tanto quanto as diagonais de 45° (26,8% contra 29,3%). Procurando estabelecer uma relagio entre a extensio do percurso € 0 fingulo ca obliglidade, Fisher ¢ Boukidis “ prepararam um grafico ppelo qual se verifica que uma diagonal de 45° com a extensio de 3 milhas (S km) proporcionaré a mesma economia, na distincia percorrida, do que uma diagonal de 11,° com a extenso de 7 milhas (11 km} 61,25 milhe (2 km). Esse beneficio na distancia percortida poderd ser, contudo, desteito pela desvantagem no tempo gasto, principalmente se 0 tréfego atraldo pe- las diagonais for ditigido para (em vez de) as féteas de grande volume de tréfego local, tais como 0 centro comercial urbano que ficaria assim ainda mais sobrecarregado com um tréfego adicional que nfo Ihe € espe- cificamente {réfego induzido; d) 0 tréfego gerado; e) 0 tréfego transformado; f) 0 tréfego transferido, ete, 'No segundo caso, 0 zoneamento adequado e a obtigagdo da cont trugio de garagens e de parques de estacionamento bem localizados pe-22 IIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAPEGO derio vir 2 solucionar o problema a longo prazo, desde que precedidos também de um levantamento completo sobre Otigem e Destino e da fixago de notmas para a utilizaglo criteriosa dos terrenos marginals. ‘Quanto as causas diretas, com excegéo das duas tltimas da relagto, onde mais se faz sentir a conduta pessoal dos motoristas, todas podem ser, quando nio evitadas, pelo menos atenuadas pela interveng&o judi- ciosa da Engenharia de Trafego. ‘As condigSes técnicas no tragado geométrico das vias piblicas, por exemplo, poderio vir a ser melhoradas aos poucos, reduzindo os greides ‘excestivos, ampliendo os raios pequenos das carvas, melhorando as con- cordancias horizontais © verticais, alargando as seyGes transversais re duzidas, ete. Quanto & czpacidade de escoamento das vias pibligas, poderé vir 4 ser aumentada em determinadas condigOes, quer alargahdd & faixa de dominio piblico, quando possivel; quer’ instituindo o regime de mfo- “nica, quendo aconselhivel; quer’ proibindo 0 estacionamento em geral ‘u 0 trafego de Yeiculos comerciais, quando justificdvel, etc. A repetigio freqiiente e pouco espagada dos cruzamentos com Tuas de tréfego local reduzido poderé vir a’ ser regulamentada, através da proibigio eventual da circulagio de veiculos ao longo de tais ruas ou da simples implantagho de sinais de parada obrigatéria nas esquinas, atri- ‘buindo prioridade absoluta as artérias.principais. ‘A falta de instalagdes adequadas de controle de tréfego ou, muitas vezes, 0 seu uso indevido poderd vir a ser prontamente corrigido me- diante a localizayéo adequada de sinaleiros luminosos, autométicos ou ‘manuais, ou a sia regulagem apropriada, de acordo com a maior ou ‘menor intensidads das diferentes correntes de tdfego. A promiscuidade dos vérios tipos de veiculos na composigio das comentes de trafego, principalmente a presenga perturbadora dos cami- hoes © Gnibus ou lotacdes, poder vir a ser terminantemente proibida fem certas ruas mais estreitas ou de forte declividade longitudinal, esta- belecendo-se rotas privativas para determinados tipos de veiculos, A interferénsin desordenada dos pedestres, muitas vezes prejudicial 10 fécil escoamesto dos veiculos, especialmente nas esquinas mais movi- ‘mentadas do centro urbano, poderd vir a ser atenuada gragas a uma regulamentago adequada nas {raves estacionamento dos veiculos a0 longo dos meios-fios poderd vir a ser terminantemente proibido nas ruas mais movimentadas do centro turbano, desde qu> assegurada a existéncia em nimero suffciente de gara- gens ou parques de estacionamento; ou, entio, devidamente regulamen- tado por meio de instalaglo de medidores de estacionamento em certas ruas de trifego reduzido, Finalmente as variagées extremas de velocidade entre os diferentes vefculos que compéem as correntes de tréfego poderio vir a ser redu- idas, gragas A nstituigo de faixas de circulagio de velocidade uni- forme — tanto méxima, quanto minima — reduzindo-se assim ao minimo (05 casos de ultrapassagem de vefculos. Subtitiriam apenas, como causas aparcntemente imprevistveis, & ia- disciplina dos motoristas e 05 acidentes © enguigos mecfinicos, contra os quais seria diffci! encontrar uma medida preventiva para evitar os seus CONGESTIONAMENTO DO TRAFEGO 213 eleitos sobre © congestionamento de tréfego. S6 mesmo as campanhas educativas ou a inspegdo periddica dos veiculos poderiam, certamente, contribuir para reduzir ao ménimo aquelas causas, onde mais se faz sen- tir a conduta pessoal dos motoristas. - 2. Influéncia dos transportes. Existe ainda um outro fator peculiar as ‘grandes cidades, que, embora no se apresentando propriamente como ‘causa direta ou’ indireta dos congestionamentos de trfego, concorre sem davida para o agravamento da situagio, Refiro-me ao escoamento lento ¢ desordenado da massa da populago entre seus lates ¢ os locais de tra balho, o que s6 poder ser melhorado através da existéncia de um sistema de transporte coletivo bem planejado e operado. Com efeito, a distribuigho especial e a concentragdo maior ou menor dos abitantes de um grande centro metropolitano so fatores impor- tantissimos para determinar as exigéncias minimas de transporte da massa dda populagdo que se desloca diariamente entre os seus lares © os locais de trabalho. A esse respeito, cabe ressaltar aqui a diferenga de situagées existentes entre os grandes centros metropolitanos da América do Norte © 0 resto do mundo. ‘quione XaIIE.3 POPULAGIO DENSIDADE DAS MAIONES METROROLES () Regio Cidade Central Ano—_—Populagio ‘Area Denuidade cones) fabian teeMilhad) BUA e tse 7.781.984 Canned 19s. 350. coy 10 argos. As jgso 2.002.812 a7 i960 Tev0ciae Tad 1986 15508.439 ‘2 Media 3098'916 218 Média exclindo Sinise iat Los Angeles ‘Ouse Tokio. 1960 9.1a4.217 207 Grande Londres 1360 9:20:00 72 Shanghai 193 §:204:000 4S Ossie i960 S.iseoi0 ia 1960 4.244.600 ass 3.598°000 1” isa 35339-00017 1960 3:00:00, 30 19:9 3.900.000 6 196 9n6.498 3 1933 3as0'000 147 ‘estises 200, oa 8 Grande Landes ) Coppliade do. Recemeameno, don ylaoe Union $0, Word er (2) Sefer de eran Sag vesiing Cot rhe Work bor Univer of Calfoa Bes (199) “Wetropoiten Areas,aa LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Pelo Quadro XI1L.3 “ verifica-se que as seis principais cidades dos Estados Unidos ¢ do Canada apresentam uma densidade média de 14-000 hhabitantes por milha quadrada (19.000 com a exelusio de Los Ange. Tes), a0 passo que as demais 11 grandes cidades do testo do mundo apresentam uma densidade média de 23.000 habitantes por mitha qua rada (ou 29.000 com a exclusio da Grande Londres) Por outro Indo, verifica-se que as maiores densidades de populagio gcorrem nos grandes centros metropolitanos da Asia e da América La: tina, com o méximo atingindo a 100.000 pessoas por milha quadrada em Bombaim, seguindo-se Caleuté (74.200), Rio de Janciro (48.333), Buenos Aires’ (48.310), Téquio (44.078) ' Osaka (41.935). De pass sagem, caberia assinalar que dentre essas 5 cidades de maior densidade de populagio, apenas Buenos Aires ¢ Téquio séo dotadas de um sistema de trinsito-répido subterrinco, o que sem divida concorre para facilitar © rapido escoamento da massa de seus habitantes, contrariamente a0.que corre entre nds © efeito mais significative, porém, da intluéncia da populagio sobre fs viagens urbanas parece estar na correlagio existente entre os grandes rnGcleos de populacdo urbana e a utilizagio intensiva dos transportes cole tivos. Estes dependem, por natureza, da'concentragio dos movimentos no expago © no tempo. “Assim sendo, os centros comerciais concentrados uma area relativamente reduzida e us artérias radiais ao longo das quals se localizam os bairros residenciais de densidade elevada, conduzem ine~ Vitavelmente » uma utilizagio em larga escala dos transportes coletivos. Outra nao é a conclusio a que se chega ao examinarmos 0 Quadro XILL4 que analisa © movimento anual de passageitos em transportes coletivos nas principais cidades americans, fqusoeo Xu ‘Traniportados i) Cidades Poputagio abe Indice/ Soperticie anita ‘Los Angeles 2.450.068 1761 2 Bete Tests aie 8 Baltimore S223 tol 108 St Louis rat 300 i Washington 1486s 1388 te Cleveland worms as0 160 Chicago 3.511 6s 4260 1 iadéltis zomg 2) es Boston 0.000, 760 26 New York 7no6 8a 20 miles, elds ae Procurando estabelecer uma correlagéo entre as densidades de _po- ulagdo © 0 hébito de viajar em transportes coletivos, basta combinar entre si as Giltimas columas dos Quadros XUI.3 e XHII.4, dai resultando © Quadro. XIII. 5, ©) Lavinton, HS. & Wyn, EM. Ejetar de Denslade ner Exiedniar do Transporie ban, ghey ‘Raverch Record NO", ods Fenmmson, EE “Guando 9° FrannioRdptde & Economicaninte Justicedo, Public Uittes rere, malo” 136. CONGESTIONAMENTO DO TRAFEGO 2s “Cidades aw Anges Beira Baltimore St Louis Washington Clevelan’ Chicago Finda Boston New York + ‘Analisindo © Quadro XIIL.5 podemnos constatat que ox indies per capita aumentam A medida gue crescem as densidaden. Essa observagio e*fanto' mals cutiosa quando verificarmos, plo Quadro XIII-4, que para as cidades americanas onde o transporte coleivo € feito exclisvamente A superficie (Los Angeles. Detroit, Baltimore, St. Louis e Washington), 6 ‘eferido indice aumenta A medida que. dimioul a populagho respective Por outro lado, pata os grandes centros metropoltanos dotados de um sistenia de tnsilowripido —elevado ou subterrineo ——. (Chicego Gein iain, Boxon © New York) age nde & seamen roporcional i pezeentagem com que agucle sistema contribul no tol Ge pussageiros ttansportados. Isso significa, em lima tasthnca, gue a opulagio propriamente dita (ou 0 “tamanho da cidade", como se esting fier) ndo refite integralmente a estrutura do transporte Urbano. sendo tials significativa para este fim a. densidade da. popula. ts, te isto ocore num pals onde 0 grat de motorizacho slcangou aiveisclovadisimos, uma ver que ai itimas etasticns part 1960 reve- laram gue o.nimero de vetevior pars cada 1,000 habitentes nos EUA inglu'a 4119, que dizer do nosto caso, onde aquele nimero mal 16.87 Cnet vider, pols, que a nossa dependtocia do transporte coletvo se moto mat aentuade do gis ny Sader americans de pepuaso aproximada posta’ (Chicago, Los Angeles, Filadétin, Detrofy et), thesmo nfo levando em conta o fator densdade, que’ € o mals sign featvo. REFERENCIAS DER-SP, Revita DER, Vol. XXII, No 83/84, outer. 1962. Trafic Quarterly, Vol. XIV, N21, ja. 1960 Highway Research Bourd, Proceedings, 1989. Traffic Quarterly, Vol. XVII. NO 1, jan. 1963. Engineering Jor Traffic Conference, jul. 1963 Highvay Revearch Record, N° 2, 1963. Public Unites Fortnightly, mio. 1961 Proceedings. 1Vih IRF World Meeting. wot. 1962 Kondo, KE ComldporSee Basealas nas Evtalicar Muni sabre Rona, Soa, i GCE actcontrole do tréfego rodoviario A — CONTROLE DO TRAFEGO POR MEIO DE SINAIS E MARCACOES 1. FungGes dos dispositives de controle do tréfego. O controle do tréfego rodovidrio costuma set exercido através dos seguintes dispositivos transmissores de mensagem aos motoristas — Placas (sinalizagio vertical) — Marcagées na pista (sinalizago horizontal) — Vegetacio (sinalizagio viva) — Cat6ptricos ou delineadores (sinalizagéo luminosa) Cada. wm dos disposivos acima consti um sistema isolado com ccaracteristicas préprias, contribuindo, em conjunto, para assogurar 0 con trole do trafego rodovidrio. No primeiro sistema, as placas sto colocadas Verticalmente na borda da plataforma ou penduradss nas estruturas dos viadutos, contendo inserigdes resmidas ow simbolos convencionais, No segundo, as marcagdes sio feitas na*propria pista de tréfego, através de ppintura de faixas ou de palavras curtas. No terceiro, a vegetagio 6 zada para concentrar a atencio do motorista nos pontes da estrada que oferecem perigo em potencial, No quarto, as sinais cat6ptricos ou di Positivos delinendores servem para orientar o motorista quanto A posigdo que 0 veiculo ocupa na rodovia em relagio aos demais, ‘As fungSes de cade um desses dispositives de controle do tréfego podem ser enquadradas numa das seguintes categorias Fungdes reguladoras ow de regulamentacdo: 9) Siar: assenuram « priritade de passagem para as diferentes corrntes, 7 ee ites, sem os Serene ) Placer egulamentares: sinas de parada tnites de velocidad, permisto ov |eigio de munimenion, epulamentgao do exasionament, ‘epdamen sto i a vulte passage, utlzaso dag pitas, ate. + Fegtamentasi ©) Mueagbes reguomentaret tpetat fala Central sinpes ou dupla, continua ow ietrrompida, magia, ee catiplricos ou delineones Funges preventivas ou de adverténcia. . 8). Placas de advertocia (permanentes ou temporiias) 5) Mareagses'no pavimento (modanga de dire, sen, et). ©) Vessiagto, Fungaes informativas ou de indtcagdio: 2) Numerasio. da entradas 8) Besael ita percore ) Sait de informasto Ponce ds, sbastesimento, restaurantes, Avisos sobre los, aranes, denon te > Fung0es controladoras ou de orientacao’ 4) Separate das crcentes de tego (cana >) Refigios (para pedestres). ° CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO 207 Qualquer que seja 0 dispositive empregado deverd ele, para bem transmitir a mensagem aos motorstas, obedeoer 2s seguintes condigdes espertar a atengio do usuério, revelar uma intengio simples e clara a primeira vista, permitir um tempo adequado para una reagio fécil, impor Gerto respeito e satisfazer a uma certa necessidade ‘Para assegurar a realizagio dessas condigées, tornam-se nocesséios os seguintes requisitos bésicos’ um bom projet, uma boa colocagio, uma consetvaséo permanente e uma uniformidade adequada © projeto do dispositivo deve garantir que_as dimensbes, as cores, © formato, 2 composigéo, a iluminagéo ou a refletorizagio sejam combi. nnados de ial forma a chamar a atengo do motorsta pars 0 dsposiivo; que 0 feitio, as dimensées, as cores ¢ a simpliciiade da mensagem s2 combinem para revelar uma intengdo clara; que 1 legbllidade © as di- ‘menses se combinem com s colocagio, de forma a permitir o tempo adequado para uma reaglo fécil; ¢ que a uniformidade, a razoabilidade, as dimensdes e a legibilidade se combinem para impor 0 respeito nects sésio a sua obediaci, ‘A colocagao do dispositivo deve assegurar que © mesmo se encontra dentro do cone de visio do usuitio comm, de forma a despertarihe a atenglo; que, tendo em vista 0 ponto, 0 objeto ou a situagho a que o mesmo se refere, seja o mesmo localizado de forma a transmitir a men sagem correspondent; e que a sia posi, combinada com wma les bilidade apropriada, seja tal que um motorista visjando na. velocidade normal disponha de tempo adequado para reagir. ‘A conservardo dos dispositivos dever& garantir que a logibilidade seja mantida, que 0 dispositive seje visivel e que 0 mesmo seja removido ‘quando ‘no se tornar mals necessério. Os dispositivos de controle de tcifego limpos, legiveis e adequadamente montados ¢ funclonando em boas ‘condigées impoem respeito. O simples fato ee um dispositivo estar fem boas condigoes fisicas nao deveré servir de base para adiar substi- tipo ou madanga que se impooham. Ble deveré funcionar sempre bem ou teré ultrapassado’ sua utlidade ‘A uniformidade dos dispositives de controle do tréfego simplitice a tarefa do usudrio da estrada uma vez que ela o ajuda no reconheci- ‘mento instantineo ¢ no entendimento da mensagem transmitida. Essa uniformidade ajuda as autoridades rodovidrias e de tr4fego, através da economia resullante em sua fabricaglo, instalago, conservagdo e adm nistragio. Em outras palavras: a uniformidade significa 'abordar_situa- ges Semethantes da mesma mancira. O simples wso de dispositivos. uni formes de controle de tréfego néo constitu, por si s6, a uniformidade. De fato, o uso de um dispostivo padrio onde’ o mesmo nfo seja apro: priado & tdo desaconselbivel quanto utilizar um dispositive nio-pacro- izado, Para maiores detalhes consultar “Referéacias” (1) e (2). 2. Necessidade da unifermizagio dos dispositivos de controle de trifego. Entre as razBes que justificam a necessidade da uniformizagio dos dis- positives de controle do tréfego figuram: ©) Q sumento constants do whfego intermunicpal¢ ierexadual com a sbetura ) ceicnt ames dav velocidad don veel, 205 tines anes, capone Asim os motoristes de menos ara identfear e inlerpretar coreta. Iente ‘um dsponvo orn dor comns ae2k LUIS RIBIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAPEGO ©) Qs dipastvs nionitorie seem coms “eeu ig regolamento par parte cox moris 4) Ox ‘moloritss, podem velar involuntaramente, ume nova dikpesigho rete Imentaraue fe tenia side annlnda por meio dew Uspantivo pds de Controle ‘do (rego. Exemplon: entda’ dein com" sie vermeloor guar {io'nto. Sowver tans no. pavimentoy sna de parade obras corm eae Yaridvels formaton da" placa; sinaiagio™ nis rues" de aorinicn sna e (stacionamento, permitide, sem ‘especiicar 0 tempo de duragho’ ele ©) Quindo t obrigitoriedade da iasialaeso do dispeskive. vara de ‘cordo_ com Sy iflerenes areas, podera aver" tanlss insalagdes deanecesstia em certs feat ae 0 seu efeo perge 0 valor ou, enla0. poucoy setG0 os moLorates fue obedecerdo. a0 dnposlvo. Os elementos essenciais que mais se destacam quanto ii uniformiza- 0 dos sinais de trffego sio o desenho © a sua colocagdo na via. © desenho deverd ser uniforme para atrair @ atengio, prontamente legivel a uma distancia adequada c imediatamente entendide através do formato dos sinais e disposi¢ao vertical ou horizontal dos sinaleiros sus- Pensos, da cor ¢ do brilho, das dimenséex (tamanho minimo, reservands ‘5 tamanhos maiores para’ os locais onde as velocidades méximas.sejam maiores), de simbolos (facilmente identificdveis « grande distancia ¢ par iarmente Gteis para uso internacional), de minimo de palavras (2 simplicidade € essencial), de letras (utilizagio de um tipo. facilmente legivel) © de iluminagdo refletorizagéo (para uso aoturno) A posigdo ou colocacda torna-se importante nn identiticagio © na interpretagdo do sinal (inclusive a altura e a colocagio lateral e longi tudinal). ‘Deveré ser clara bastante para indicar a pista ou a curva a qual © dispositive se refere. Este ponto é mais dificil de abordar nas estradas de pistas miltiplas ou nos cruzamentos complexos, 3. Tentativas internacionais para uniformizagio dos sinais de trifego Fedovidrio. Hé mais de 40 anos yém-se realizando varias tentativas no sentido de uniformizar os sinais de trfego no Ambito internacional, sem contudo haver-se alcangado ainda resultados. positives. Com efeito, data de 1926 a primeira iniciativa nesse sentido, quando foram realizadas em Paris duas Convengies Internacionais para tratar do assunto: uma relativa a0 tréfego motorizado em geral e & outra 40 trifego rodovisrio propriamente dito. Decorridos 5 anos, foi realizada ‘em Genebra outra Convencdo Internacional relacionada com & unificagio dos sinais rodovidtios, sem contudo haver-se alcangado qualquer progresso significative, No continente americano, data de 1943 a primeira Con ‘enci0 realizada em Washington, D.C, visando & regulamentagdo do tréfego automotor interamericano ‘com base na sinalizagdo existente. nos Estados Unidos. Porém, somente em 1949, realizou-se em Genebra uma Convengio Internacional conyocad: pela ONU para culdar do assunto em termos mais préticos. Dessa reinigo resultaram dois documentos hi sicos: a Convengio de Trifego Rodovidrio e 0 Protacole de Sinalizagao Rodovigria. Este tiltimo documento, que ficou sendo mais conhecido como © Protocolo de 1949, estabelecia um sistema de sinalizagio baseado quase exclusivamente em simbolos © sem o emprego de legendas, sob 0 argv- ‘mento de que com isso poder-se-is alcangar um entendimento universal sem tropecar na barreira dos idiomas. Coma finalidade de tentar combinar entre si as caracteristicas do Protocolo de 1949 com o sistema que havia sido aprovado na reunide: CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO. 219 interamericans de 1943, o Conslho Eeondmico ¢ Social da ONU resoiveu convocar em 1952 um grupo de especialistas de rfego, © qual preparou e submeteu um tlatorio concissiva referete + adogs0 de Plncas Sint Todovféros, que ficou tendo ms conhesigo como 0. Anteprojeto de 195% Ei i957 on pats da Améncu Cara cenigo apovaram ees wn ovo sistema baseado nesee Anteprojto de 1953. Por sua ver, o Canada daptou em 1963 0 Protocalo de 1989 as sine necetigades locas, intro Gitindo inclusive novos sibelos e adotundo Tegendss que ‘igusvam, S imultaneamente, em Inglés e Fransts, Em 1964, 0 Ministécio dos Trans- Ports én GricBretaaha pass a adotar 0 Protocolo de 1989, Bm 1967, uma reunifo convocada pelo Subconité- de Estradas © Transportes Ro- dovitios da Comissio.ESonémica dn ONU para Asia e 0. Extremo Oriente, for recomendada em Bangkok (Tailinia) 4 adoglo do sistema de sinalizagho rodovidria.proposto no Anteprojto de 1983. Mais recen timente, 0X Congreso Pan-Amerioano de Esradss de Rodagem, con: voesdo pela OBA resnigo em Montevideu (dezembro de 1967), reco: mendou aos governos dos palses americanos a adocto do. Mantal’In- teramericano de Dispostves ‘Uniformes para Controle de Trdjego, cio Sstema de siallzago muito se asvemelia ao Anteprojeto de 1983. Final fmente, em outubro de 1968, « ONU coavocou ume. Conferéncia sobre ‘Trifego Rodovirio que se realzou em Viena (Austia), na qual {01 pre- parado um Projo de Convengto sobre Placas e- Sins, Rodovirios, lal passou desde logo 4 ser conhesido: como 4 Convengho de 1968, Bbora nfo se tivese aleangado un) scordo unhnime sobre as Teco- mendagées aprovadas por simples maloria. dos presents, as partes con- tratantes concordaram com ec seguintes obrigagdes assinidas pelos seus representantes 0 8) Dentro do 4 anos partie da enteadi em vigor de Convento aprovada, os pres signatéfos deverio substulr-ou suplementar quaiqver placa, siniolo a Mareagio que, embora. apreveatando ge earncerisicas de inal simbolo. ov Iareagio pertencend ao sistem da Convenzio, seja utltzada como ume sp fleapto diferente da que fol adotada pels Convenes. by Bentro de 15 anos m partir da entrade em vigor da Conteneio aproveda, de yerd0 og palses substifur qualquer placa, sina! cu. marcapio que ‘no cen de acordo” com a. Convensto. ©) Onde houver uma eecoiha ehire dust ou mais places, simbolos ou sins, Aeverso les adotar apenas ‘uma placa, sfobolo ‘ou stal para todo 9 sed ter" eaorganose pare senses hace. fegtontl em 7 kee mesa. eacoiha 1) Os" cers “pases deverio.proibir a insaiagdo de qualquer aviso, noticia, mareagio ou outro disposkive que, possim vit a set confundidos com sina sPouttos daposives. de. controle de dfege, possem tornklor menor vale fu efiazes, ou postam ofusear ou desviar a Stengio dos motorists, de fr tna “a prejidica a sequranga. do Urfego" rodovaro. Entretanto, acaba de ser aprovada pela Federal Highway Admins ‘ration nova’ edigio, revista e ampliada, do Manual de Dispositivos Uniformes de Controle de Tréfego para Ruas ¢ Estradas nos Estados Unidos, a qual substitui a anterior edigdo de 1961. Umas das caracters. ticas marcantes desse novo Manual reside no estabelecimento de um Céd g0 de Cores, o qual fixa o significado geral para 8 das 12 cores bisicas que foram identificadas como sendo apropriadas para sua utiizagio na fransmissio de informagées relacionadas com 0 controle de tréfego, As restantes 4 cores foram reservadas para future aplicagao,220 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO significado geral das diferentes cores € o seguinte: YERMELHO — Parada ou proibicio YERDE — Indices de movimentos permitdos © guia de diresto AZUL — Guia de services oferecidos fos motorist AMARELO — Adverténcia em geval PRETO — Regulamentagio BRANCO — Regulamentasto LARANTA —"Adverttacia para obas de construgio ou conservagio MARROM — Guile para Iovals de recreagdes publcas © panorimices ROXO, AMARELO-VENDE, AZUL CLARO ¢ CORAL — Retervads Entre as modificagdes introduzidas no novo Manual em relagio as anteriores edigées, destacam-se as seguintes 8) Adogdo da ot vernathu como fundo nas places ds snais de STOP ¢ YIELD sateen or amar 1») Rog de simbolog no inves de Teas nas placas do profigto de movineatos éittodorto geerlicna dn taza diagonal em vormeho como inicio dns roiigio, 5) Adogto de simbolog ao invés de letrg nas placas de, adveritncin em gers 4) AdotSo oe up inl Glangulr para sve on moterisiay sabe nis de 4 Adosio' ds 1) Adogto, gen srg a vena paa devi, dele por motivo de obras de cone Itugio ‘ou ‘conservagio’ nos Togradouros 8) Adgeio peneralizads da cor marrom como fondo, nas placas dos sinas, infor. ‘matives felacionados cor) locals de reoreagso. publica panorimce hy ‘Adogto "uma placa de Sina Ge adverténcia’ com formato pentagonal, pri- ‘nti para assinalar a proximigade ou a presenga eventual de escolares eru- Zande um lorradoure, 1) Adogho genertiizadn da cor w2ul como fundo nas places de sina informativos fobre setvigos oferecios aos motorisas (Festarante, telefone, sbastecimento, hospedagem, hoypital, camping, rea de descano, ett) Quanto ao formato das placas de sinalizagio, © novo Manual adotou fos seguintes critéris: 1) 0 ctégono sek reserado exsinivaente para oF sins do parade obra: ‘erin (OTO) = pe = ») O'iugt eattero, com wip don ves apontando park ‘ado ekhsivamene past’ Snal Ge aes HIRED ©) Oferta cri srt emprenido como. tale adyerécia de wm crane syenia odonferroviiio © co anicgso dn ote ce erecugao\ pers fs "ten ce 2) © formate de una fila (vita asl com o eto malar o8 poise ‘orzontl) er mado como advent nat Znsr onde t uitapaasgse Ras for permite ©) O'tGrmato em osngo srk, wilrdo exchnivamente como advertécia de e- fon eustents 8 Pomiven de Score, our no leto da ‘enra aoe" Sa ronnie 1) Bretingio erate como Indo msion na pongio veri, srt tage eat dina, salvo pars cron afcgbes eras «com ia {Rtormation de srw‘ sexreeo ©) Sitermats rapersdal posed Wer ehado come sina informatvo das reas de 1») Opentigono, com o vésiee apontando para cima, deverk ser uilzado, nos Sti svanaton Se pronnade de Exols © dan pepe teense ear Outros formatos foram conservados para fins especiais, tals como o escudo para identificagao das rotas e a cruz de Santo. André para os enizamentos.rodo-ferrovdsos. ‘A aprovasio dessa nova eligio do Manual ela Federal Highway Administration vei, certemente,diicaltar a aprovagdo uninime pelos pat © futuro Jno, ser reser: CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO 2a ses do Continente Americano de um Menual Continental de Sinalicagito, ainda em fase de discussio « que foi submetido & consideragio do. Xi Congresso Pan-Americano de Estradas de Rodagem, convocado pela OFA para Quito (Equador) em fins de 1971. Conforme se vé, a uniformizagdo dos sinais rodovisrios ainda esté longe de ser aleangada niio s6 no ambitc internacional como, até mesm ‘no campo continental. Talvez tudo isso que foi dito anteriormente sitva de pretexto para jusiificar, ou melhor ainda, explicar © fato de que embora o texto do Regulamento do novo Cédigo Nacional de Transite aprovado pelo Decreto n.° 62.127 de 16 de janeiro de 1968, disponha no Capitulo IV de nada menos que 15 artigos regulamentando 0 emprego de sinais de tréfego a0 longo das vias >iblicas — até hoje o Conselho Nacional de Transito ainda nfo promoveu a publicagfo de um Manual de Sinalizagdo, a ser adotado por todos os érgios do sistema nacional de transito, de que fala o Cédigo pare sua aplicagio uniforme ¢ padronizada, tal como foi recomendado pelo IV Congreso Nacional de Trinsito rea- lizado em Belo Horizonte em fevereira de 1968. Dai a contiauagio do emprego entre nés dos sinais obsoletos integrantes do primitive Cédigo Nacional de Trinsito, 4. Requisitos minimos para a sinalizacio das rodovias. Os [stores ge- ralmente empregados para exigit a sinaliz ot Volume de veiculos: 8) 0 volume total dos as vias de acess. d forse do dis medio, 1) O'volume total dos velculos provenienws da estrada ou estradas secundérins everdexceder 4125 velculos/bora para as mesmas 8 horas do ix medio, os entrando sum eruzamento rodovisrio por todas rh exceder 400 velculos/hora para cade uma dae © Interrupgao do tréfego continuo 8)” No eruzamente de uma rodovis importante, o volune de velelos 29 longo dua rodoin Geverd hector 850 vetela/hora para cada uta tas tote by “8 volte cobinado. dos veculos ¢ Volume eenbinado dot velulos¢ dos pedesiesprownientes da eneada ov aun Iatras ever exeeer 420 urna Rove pare us as & hace Se fi "mesior ©) Avelotstse mésia dos veeulos que x aproximar do eruzamento pela rode- sta" prncpal vert excedet'a 35° (86 kira) Volume de pedestes: 2) Q volume dos. pedestes atavestando a rodova principal dew exceder a 125 pessoas/hora para cada uma das 8 horas do dia médio; - 1») O ektogn de veicion provenentes Un tris pring Ger exceder a 300 Seiculon hors para cadh ‘uma das 8 hors doa med: © ©) Kelocidade dia dor velelo nas ‘ras de ncesso As crammento ever. Srceder 8 30 toh (28 kevhor) B — CORRELACAO ENTRE 0 TRACADO GEOMETRICO E A SINALIZACAO 1, Principios da sinalizagio direcional De modo geral, os motoristes se enquadram num dos seguintes tipos: 8) Os que sabem aonde i © como it (locas) 8) Os due sebam aonde ir fas no sabem coma ir (fortis) ©) Os que ako saber eonde it"nem como ir" (wrists) A principal preocupagiy do Engenleice de Trélegu se concentra nos dois primeiros grupos de motoristas, por serem os que mais contribuem2m LUIS RIBEIRO SUARES / ENGENHARIA DE TRAPEGO para as viagens de veiculos nutomotores. O primeiro grupo, sendo com: posto de elementos lncais que realizam viagens locais, necesita de muito ouca ajuda para ofienté-los, © segundo, constituide de forasteirox que Hinda cdo sc ambientaram bem, requer uma atencio mais cuidadosa para no se. perderem facilmente ox lornarem-se confusos em certas situa goes. E para esse iiltimo grupo ile motoristas que 0 esforgo de sinalizagao 6 ditigido, Num excelente trabalho intitulade Relugdes entre o tragudo. geo imétrico e 4 sinalizapdo, 0 Engenheiro George M, Webb, da Divisio de Es- tradas da Culif6rnia, aborda esse problema # fundo, apresentando inclusive luma série de “croquis” representatives da condigdes mais comumente fencontradas ao longo das estradas, as quais estudaremos a. seguir. ‘Um dos fatores mais importantes que devem ser levados em conta no tragado geométrico das rodovius é a sinalizagio. Embora esse aspecto Fosse gertimente ignorado até b bem pouco tempo, reconhece-se hoje que fa sinalizagdo constitui uma das purtes intrinsecas do tragado geométrico, devendo portanto merecer a devids consideragio na fase do planojamento, e850 se queira obler © méximo de servigo prestado aos motoristas, En: quanto alguns projetos conduzem facilmente 20 emprego de sinais dire- Cionais simples que fornecem todas as informagées. necessirias, existem Outros que apresentam a caracteristica indesejavel de exigir combinagées ‘complicadas de nomes de localidades, numerscio de rotas, nomes de Tuas transverstis ou de vias expressas © auto-estradas, ‘A fim de conseguir 0 méximo de compatibilidade entre w sinalizagao 0 tragado geométrieo da rodovia, torna-se necessario considerar os se- fuintes aspectos na escolha do tragado a adotar: 1) continuidade na si halizagao da rota, b) projeto do entroncamento em niveis diferentes, c) visibilidade das placis’ de sinalizagao, 2. Continuidade na sinalizagio da rota, A maioria das principais estra- ‘das de rodagem é de natureza interestadual , conseqUentemente, algumas delas se desenvolvem ao longo de centenas de quildmetros de ‘extens Depois deo motorista decidir a estrada pela qual pretende viajar, € uma simples questéo de seguir a estrada que se estende & sua frente, obser vando com cuidado os simbolos e a numeragio correspondente’& rota tescolhida. Em geral, clo pOUuco se preccupa com os nomes das localldade {que vai atravessando em cada estado, dependendo unicamente da conti- Tluidade na sinalizagdo da rote escolhida, Nas proximidades dos grandes centros metropolitanos, 0 ntimero de viagens realizadas pelos motoristas locals excede muitas’ Vezes aquelas fempreendidas pelos forasteiros ou pelos turistas oventusis, A énfase que costuma ser dada na escolha do tracado geométrico, consiste em propor- ionar uma via-expressa que melhor se adapte aos desejos da maioria dos usudrios da mesma, Entretanto, a menos que todo cuidado seja tomado, isso poderd resultar em projetos de entroncamento das correntes de trife- g0 que nfo oferecam aquela continuidade na sinalizagio da rota escolhida Em outras palavras: a fim de se manter na rota sinalizada, 0 forasteiro rmiuitas vezes ter que abandonar 0 que Ihe parece, & primeira vista, ser a radovia principal que ele vinha seguindo. Quando um desvio local numa rota sinalizada exigir maior niimero de pistas do que 0 trafego direto que segue pela rodovia principal, o tra- CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO 23 ado geométrico deveri dispor de uma conexio adequada e as pistas de Acess0 A estrada local deverio dar a impressio nltida © incontundivel de que nada mais sio do que pistas de desvio. O objetivo que se tem em Vista 6 0 de dar a impressio aos motoristas de que a estrada ostentando © simbolo © a mumera¢ao da rota constitui, realmente, » rodovia principal © ni um simples desvio local. Isso podera ser conseguido, quer através da claboragao cuidadosa do tragado geométrico, quer pela ‘diferenciagao do Pavimento, ou por ambos os métodos combinados. A Fig. 14.1 apresenta alguns exemplos do tratamento a soguir em tais casos. Uma conexio poder ser definida como uma ligagio, na qual uma ‘ou mais pistas so abandonadas ou adicionadas a rodovis. principal ou, entéo, onde duas rodovias se dividem e se juntam, conforme aparece es- quematicamente na Fig. 14.2. Tais conexdes tornam-se indispensiveis nos pontos onde grandes volumes de tréfego penetram ou deixam a rodovia Principal. Para isso, os motoristas necessitam saber com antecedéncia da existéncia de uma conexio, de forma a que cles possam deslocar o& seus veiculos para a pista apropriada antes de aleangar o local onde se situa o dosvio. E isso s6 poderé ser conseguido através de sinalizagio antedpada, sendo a mensagem repetida varias vezes. RAMO DE CONEXEO DE 2 PARA 4 PisTAS Fig 1.2 Cimesdes tipicas port desta do tidewo divergent ome: Weeb,'M. G. Cerlaen of Geometric Design and Directional Senin, Cahora eM Bivhon of Hlanweom 956 3. Projeto de entroncamento das correntes de trifego. No caso da interseco de duas rodovias convencionais, © entroneamento das cotren- tes de tréfego poderd ser facilmente assegurado com pequena despesa, através de um simples cruzamento de nfvel. No entanto, a intersecio de luma freeway ou vie-expressa com uma estrada transversal ou com outra rodovia principal toma-se algo mais complexo ¢ os problemas de plane- jamento so mais relevantes. __O mesmo paralelismo poder ser tragado entre o problema da sina- lizagio nas estradas comuns e nas vias-expressas. Por exemplo, as exi cias'de sinalizagdo para uma estrada ordinéria com cruzamentos de nivel so facilmente satisteitas, uma vez que os doze movimentos bésicos dos vvefculos poderdo ser feitos diretamente sem grandes inconvenientes para © tréfego. Muitas vezes, porém, existem certas caracteristicas topogréficas {que tornam bastante dispendiosa a construgio de tm entroncamento que24 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO wm Fig 14.1 Excmplo da falta de continidade no tragado de um entroncamento de autopstas Fone: Web, M. G. Contlation of Gromer: Deen and Ditechonat Signing, Calor Divison of Highway, 1956 ropriado que 0 exemplo anterior de entron ‘hmento de autopista, A. Bxemplo de fate de continoidade no sragado de um entron- B, Tragado mais apr camenta de autopivas, CONTROLE DO TRAPEGO RODOVIARIO 2s G Bremplo de wacado onde a rota pinial (Us66) parece demiarse do 4 1D. Teagedo mais apropriado que o do exemple antcigr, usna vas que love em con TIderagdo’‘contnuidade na sinaizagho da Tots Fig. 14.1 Exemplo da falta de continuidace no trasado de um entroncamento de utopias Pome: Weeb M. G. Cormlation of Geometric Desen and Directional Siening, Cliforne ‘Buttion of Bisons 1986 ia226 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHAKIA DE TRAFEGO assegure todos os movimentos possiveis de trifego. Em intimeros casos, torna-se necessério entdo eliminar alguns dos movimenlos menores a fim de poder ispor de um espaco adequado para a maioris dos maiores. {sso slepender. em grande parte, das exigéncias da sinalizagio apropriada, Com ' finalidade de avaliar adequadamente a importincia do entro- samento da sinalizagdo com 0 tragado geométrico, costuma-se proceder a uma andlise da sinalizacio a empregar, abrangendo os seguintes aspectos ‘especificos: a) tipos de entroncamento: b) localizagio e projeto das ram pas de acess, Enironcamento em losango*. Uma mancira simples © pouco dispen- diosa de assegurar todos os tipos de movimentos veiculares. possiveis de ‘ocorrer numa interse¢o de uma freeway ou via-expressa com uma estrada transversal seria através do emprego de um entroncamento do tipo em losango (diamond) conforme mostra a Fig. 14.3. Obviamente, esse tipo no poderd ser adotado na intersegio de dias freeways ou vias-expressas, luma_vez. que 0 mesmo admite um cruzamento de nivel com volta & es ‘querda na rua transversal Fig. 146.1 ip de citroncamento em losango Fonts: Wesh, M, G. Corrturiog of Geomare Desian and Ditetonal Suning, Coin ‘isonet Hahwaya Se Quando esse tipo de entroneamento € utilizedo, o problema de adver- tir © motorista com antecedéncia da decisio que teré de tomar torma-se muito simples: o viajante devera ser avisado de que se est aproximando do ponto de desvio 4, pouco importando se para informé-lo disso forem empregados nomes das localidades, niimeros das rotas ou o nome da rue transversal. Ao aleangar 0 ponto B, torna-se aecessério informélo novi ‘mente para que ele possa decidir se deverd dobrar a direita ou A esquerda, dlispondo para isso de mais lempo. uma vez que jé estard entéo Viajando uma velocidude menor do que na rodovia principal 1 ny axe comune at “naman” como aie 0 se ‘Stuele lero. signi no. 0) alamane” conn tambem's nalpe’ de cures us Guts berate um’ tongs dat" emperor ae. CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO at Entroncamento em trevo. © chamado trevo de quatro folhas com es- trada coletora apresenta o mesmo tipo bésico de problema com respeito A sinalizagio. A inica diferenga € que outro auxilio complementar deverd ser prestado 0 motorista no ponto C, conforme indica a Fig. 14.4. Tho trevo de quatro folhias sem estrada coletora da Fig. 14.5 exi um tratamento completamente diferente no que se refere a sinalizago di recional. Iss0 porque motorista teré que enfrentar uma decisio. dupla fenquanto estiver viajando na rodovia principal: a primeira, é saber se esse 6 0 entroncamento que o conduziré % estrada transversel que ele busca atingir, e a segunda, € saber qual das duss saidas deverd tomar para Tevé-lo até o ponto que deseja alcangar. Fig. 14.4 Tipo de entroncamento em evo de 4 fothas com estrada coletora rontt: Woh, ie “clits Gasman Beit nd Drvcone Sine, eters “Binion of Mignwaye 1950. Fig. 14.5 Tipo de entroncamento em trevo de 4 folhas sem estrada coletora Fonte: Weth, MG. Corelation of Geomerie Destin and. Dieclional Signing, Catfornia “Buvhon ef Wisma, 198 Entroncamento hibrido. Um ou mais dos movimentos para dobrar & esquerda no cruzamento de duas jreeways ou vias-expressas pode set de tal magnitude que impega a ado¢io de um trevo, devido as limitagdes na228 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO capacidade de escoamento de uma das folhas do trevo. A Fig. 14.6 mos- tra um tipo de entroncamento que costuma ser utilizado para enfrentar essa situagéo. Esse tracado permite que o motorista seja avisado com an- tecedéncia sobre a manobra que deveré executar, uma vez que uma das safdas 6 feita a direita, enquanto que a outra é feita A esquerda. ‘Setas direcionais. As setas apontando para cima foram uilizadas du- ante muito tempo na sinelizacdo rodovisria, uma vez que as mesmas eram localizadas na prépria rea de interseco & qual se aplicavam. Entretanto, medida que as estradas foram-se aperfeigoando © as velockdades dos Yeiculos aumentando, tornou-se necessdrio recuar as placas de sinalizagio direcional muito aquém do cruzamento considerado, ‘A grande desvantagem das setas apontando para cima é que recuan- do as placas muito antes do entroncamento, a ligagfo existente entre 0 Fig. 14.6 Tragado de um entroneamento com, Fone: Wesh, M.'G! Covet of oe Dedensand DPecna Sing, Caria sinal direcional ¢ a rampa de acess #0 qual o mesmo se refere fica ge- ralmente esquecida. Essa limitagdo, contudo, nfo existe np caso em que se adotam as setas apontando para a propria pista de trifego, As vanta- gens desse ltimo tipo de seta direcional so claramente demonstradas na Fig. 14.7, Localizagdo das rampas de acesso. A auto-estrada moderna, condu- zindo um volume de tréfego elevado, exige um sistema de sinalizagio Gitecional capaz de prover indicagSes facilmente compreendidas pelo via- jante, Com a finalidade de permitir que o motorista disponha de bastante tempo para mudar de uma pista para a outra — a localizago, 0 projeto a sinalizagio das rampas de acesso deverao ser coordenados de forma fal a conseguir que as manobras divergentes © convergentes dos. veiculos possam ser realizadas facilmente e sem pressa. A experiéncia tem demons- trado @ nevessidade de adotar certas distincias minimas para esse fim. CONTROLE DO TRAFEGO RODOVIARIO 229 0 com selas direconais apontindo para baxo ‘conviaton of Geormiie Design and Directional Signing, Calfora Buision of Highways 1958. Fig W.8 Afstamento minino ete rapa ade are movimentos erates M, 0, Cometton of Geomuirie Deserrand Directomat Sienng, Cairn Bivlon of "Hicnwars 5 Esse espagamento minimo entre as rampas de acesso dependeré evi- dentemente do niimero de pistas na freeway, do nimero de desvios exis- tentes e da localizagio relativa de uma rampa em relago & préxima. A Fonte: We230 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Fig. 14.8 apresenta os trés tipos mais comuns de arrarjos de rampas de acesto. Sempre que possivel, constitui uma boa orientagéo exigir o mfni- ‘mo de 1.000 pés (300 m) entre os pontos da bissetriz nas freeways © 0 minimo de 600 pé (180 m) entre 0 ponto da bissetriz de uma freeway 0 ponto da bissetriz de uma estrada coletora. Desse mancira, haverd menor possibilidade de que a placa, afixada mais adiante e que se refere a rampa seguinte, induza inadvertidamente o motorista a tomar 0 desvio precedente, uma vez que os pérticos de sinalizagio direcional podem ser Vistos além de 300 m de distinci 4, Visibilidade das placas de sinalizaglo. A necessidade de advertir os ‘motoristas, com bastante antecedéncia, da existéncia de um desvio em seu itinerério ievou a aumentar a legibilidade das placas de sinalizagao direcio- nal, adotando letras de maiores dimensées e localizando tais desvios muito aquém do ponto 20 qual a mensagem se aplica. O tamanho das letras, porém, 6 limitado As dimensdes das placas nas quais elas so escritas, uma ‘vez que a sua localizago depende do espaco disponivel dentro da’ faixa de dominio da rodovin. Localizagao dos sinais, A experiéncia tem demonstrado que a locali zago de cada placa deverd ser cuidadosamente escolhida, caso a visibil dade do sinal tenha que ser assegurada. Tanto os efeitos da curvatura horizontal quanto da vertical devem ser considerados em conjunto com © efelito obstrucional das estruturas das passagens superiores que possam impedir a visio da placa afixada em suas proxi ‘A colocagio de uma rampa de acesso além do vérice de uma curva vertical, mesmo que a distincia minima de visibilidade seja respeitada, quase sempre gera confusio, O melhor procedimento para evitar essa six tuagio durante a fase do tragado geométtico consiste em modificar a loca Tizagho da rampa ou, entio, alterar a curva vertical de forma a aumentar a distincia de visibilidade no local. REFERENCIAS 1, Institute of Traffic Engineers, Trafle Engineering Handbook, 1950, ‘Matson, Smith & Hurd. Trafle Engineering, McGraw Hil! Book Co, 1985. eau: of Public Rosde. Manual om Uniform Tralie Contrel Devices for Streets “Highways, Washiogion, DC, 196 4, Instiute of Trafic Engineers. Trajjlc Engineering, maio 1969. 5. Webb, George, M. Comelation of Geometric Design and Directional Signing, California Division of Highways, 1956. controle do trafego urbano ‘A — SINALIZACAO NOS CRUZAMENTOS URBANOS 1. Necessidade de controlar os eruzamentos. Certos dispositives de con- trole tornam-se necessérios em alguns eruzamentos urbanos para regular 0 dircito de passagem, reduzir a velocidade dos vefculos, proibir movimentos indesejéveis, regulamentar a utilizaglo das pistas de trafego e canalizar ‘ordenadamente as diversas correntes de vefculos ¢ de pedestres. Os con: flitos em potencial poderdo ser separados pelos diagramas de tempo-expa- amento. Um controle adequado deverd preencher as finalidades principals abaixo mencionadas, | Evitar acidentes. Gragas 20 controle adequado das velocidades, das posigdes ocupadas pelos veiculos ¢ da duragio dos movimentos, os contli- tos em potencial nos movimentos de cruzamento ou de convergéncia das correntes de tréfego poderio ser reduzidos. Convém recordat que metade de todos os acidentes de tréfego urbano ocorre nos efuzamentos. A implantagdo apresenta as seguintes caracteristicas: a) elimina as colisdes; ) pode reduzir os acidentes nas entradas e safdas; ec) pode aumentar 0 choques de traseira, Utilizar toda a capacidade possivel do cruzumento. Assegurando ‘movimentos ordenados das correntes de trifego gragas A sa separagio ‘em fungao do tempo, 0 controle de trifego por meio dos sinaleiros poder’ aumentar sensivelmente a capacidade de escoamento dos cruzamentot Outras formas de controles (proibigko de dobrar & direita ou & esquerda, controle do estacionamento, etc.) paderto também aumentar a capacidade de escoamento dos cruzamentos, Favorecer as vias principais. Dependendo da forma, o controle do trfego assegura um movimento mais continuo ao longo ‘das vias princi- pais, proporcionando-thes maior seguranca. Isso estimula 0 trAfepa direto 8 utilizar as vias principais, garantindo por outro lado maior seguranca ara as russ locais. Proteger os pedestres. Eventualmente, o controle do tréfego garante- -lhes o direito de passagem nas ocasiées oportunas, 2. Tipos de controle do trifego urbano, Os movimentos nos cruzamen- tos urbanos poderdo ser controlados por um ou mais dos seguintes méto- dos, que deverio assegurar 20s vefculos um mfnimo de retardamento com- pativel com a seguranga e a economia: Regra do direito de passagem, Satisfatério nos cruzamentos menos importantes, onde a distincia de visibilidade for apropriada. Sinal de prioridade. De utilidade nos cruzamentos com baixo volume de tréfego, onde no for necessiria a colocagio de um sinal de parada obrigatéria.232 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Sina de parada em dois dos sentidos. Otil nas vias de acesso secun- dérias em relagio 4 via principal, ou nos cruzamentos isolados onde & Vi- sibiidade for deficente © hajam ocortido acidents, Sinal de parada nos quatro sentidos. Pode set de certa wil ponto de visa da segurange em certos locais que no exigem um sinaleizo, quando os volumes em direg6es opostas se equiibram. A sua eficéncia é ontudo bastante reduzida Sinaleiro de trifego. Concorte para assegurar um movimento ord nado dos veiculos nos eruzamentos intensos de trafego, assegurando 0 reito de passagem alternadamente em cada diresio, Controle do guarda. Método dispendioso para regulamentar 0 diteto de passagem, especialmente nos casos em que 0 f1uxo de_pedesies for considerdvel Coordenagto dos sinaleiros. Emprego de sinaleiros em diversos crt zamentos ao longo de uma via principal, de forma a segregar o tréfego fm pelotées, assegurando assim um movimento ordenado e intermitente fos Vefeulos. Controle das pstas. Controla a utilizagéo de certas pistas, dentro das finalidades a que Se destinam. A ulilizagio judiciosa dos métodos acima depende em grande parte do sistema de ruas existentes, a suber! : 8) Um stern de vag diets deveré ser excoido para canes 0s fos prin Sion de teegy de une” stkp urban. para outa %) QPonttoe' dr erator ever Hear saborlinado a0 ©) A Snutatagfo_ dos tema das vias eos deverd ser planejada Jevando em conta 0 futuro do sistema. ‘vito, 3. Controle do direito de passagem, A maior parte dos controles nos ‘tuzamentos so projetados para controlar os conflitos resultantes do di- relto de passagem (sinaleitos, sinais de parada, sinais de prioridade, et A escola dos métodos empregar depende dos estudos da Engenharia, do Trifego. Esse controle & feito por meio de: Sinaleiro luminoso. Distribui 0 direito de passagem de acordo com ‘a regulagem do tempo para cada corrente de tréfego. Suas principals ca racteristices sf0: 8) Os sinaeios asepuram um movimento ordenado das correntes de trfego que Sutrent 0. sf vermin, by Sio-empreradon, prncipamente, nos eruzamentos onde hi volumes de thfeso Sasa fess © quando ab Gress (ap) nas corte opens sh {adn Pain o-moigrita normal a beech pralmente-oceta é'de & sezandon ©) Geupam o segundo lugar como méiodo nak dispendicso de contol nos eru- ‘uentos, sendo superado apenas pelo controle do um agente poleal. Contado, inves diferentes (vaduto, trevos, vic) obviamente, 250! loch tendo em vista 0 investimento. inca 44) Ni instalaggo de um sinafeito. devem ser. devidamenteconsiderados 08 seguin- tes atores: volume minim eles interrupedo do twlfeag continue, yelume Bln eel, movinenoncoorenndon, potecehdade don icine Sina! de parada em 2 sentidos. Os sinais de parada obrigatéria em duas vias de acesso asseguram 0 direito de passagem preferencial as duas outras vias, escoando assim mais rapidamente 0 fluxo de tréfego ¢ redu- tindo os acidentes. Suas principais caracteristicas si CONTROLE DO TRAFEGO URBANO 233 8) Costuma ser utlizado 20 longo das vias arteriis para proteger 0 fluxo do- ‘minante. ») Role sir emprendo tmbdo nt crsamentos ola onde feos como ° 3 restringido ap mt nimo, devido Sis agi relardadora sobre 0 trdfego «para evitt 0 destes: ‘elt’ aos’ sina parade, Sinat de parada nos 4 sentidos. Seu emprego & algo controvertido, j6 que exige que todos os veiculos parem ao mesmo tempo no cruzamento. Contudo, esse tipo de controle justfica-se nos locals satisfazendo a rodas as seguintes condigdes: 2% nolunes de tlepy nas, van gues cram deve er epi ado 5) A inensidade’ de trhtego deve ser inferior tbe exige a nstalagtey de um DA in ‘que exige 0) ©) Ov cruzumento deve ser considerado perigozo, face a0 nimero de acldentes Yerfiadon, Sinal de prioridade. TTais sinais se justificam apenas nos seguintes 8) Quando velocidade de sequrasca, na via scusando 0 menor volume de trf= ‘0, fox nuperior a & mph (eter de 12 Km/h) infor A weloedade normal ie tiklego. 1») Quando’ cruzamento apresentar condigGes periculosts para acidentes, com © minim constatado de 2 coles em Angulo veto 9 periodo de um ano ©) Quande ‘os velumes de treo ns vias « serem snsleadas forem inferores : 4 Quando. mio for exigido wm sinal de parada obs wn sinaloeo, 4, Roquisitos minimos para a sinalizagéo urbana, Os fatores comu- ‘mente empregados para exisir a sinalizaco urbana si Volume de vetculos: ia ou a instalagio de 8) 0 Yolume total de. velevos enirando no cruzamento por todas as vies de foesso ao anesno deveré excedet 4.780 velelon/hora para cada wie das 8 fora do dia mnioy ) O' volume tou dos veculos provenientes da rua ou ruas secundétias deverk cexeeder'a 175 veteulos/hora pat as mesmas ‘8 horas do dis méslo. Interrupgio do tréfego continuo: 8) No cruzamento de uma rua principal, 0 volume. de veleulos 20 longo, desis run, deverd encoder 2780 velewos/hora para cada uma dar 8 horas do dia » ‘ombinado dot veleslot © doe pedestee provenientes da. rus. ov deveré exceder 7! unidades or hora para as mesmat 8 horas ° idade ‘Média dos velculos qué se aproximam do eruzamento pela roa } devel excodec 90 moh (3 Kmvhoray: © feito Alo deverd prejudicar 0 fitxo coordenado do trifeg Volume minimo de pedestres 8) 0 volume de pedestes atravessando a rua principal deverd exder a 250 Bestoashore arn cade vine tas ® ois do. din alo. by Oritego’ de Veiculos proveniente da run principal deverk exceder a 600 vel- ‘gulos/hora ‘para cada uma das mesnat § horas do dia médio, ©) A velocidade dos velcues nah russ de acesto ap cevramento’ deve exceder 21S tmp (24 langhors).24 LUIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Risco de acidentes: ©) Quando tentaivas de_soluobes menos resitivas tverem falbado para reduc a regbéncia don sidente. '») Guando'ocorerem cinco ou, mais acidentes, dos tipos suscetiveis de. sere ‘Sorrighon pela sializnho, “dentro. de um’ erlodo Ge" 12 sens’ cada fet igo, eraivendoaidetespewous e dance materia Snetpondentes 30 ©) Quando houver um volume de trifego veicular ¢ de pedestes nunca infer S'Som das exadncias expeifiendas hoe te lens ancora Combinagao de exigéncias: 8) Largura excessiva de logradouro que os pedestes deverio stravess » es que exijam maiorer cuidados na travessa do Loe radouro.(ciangasyelhos, cones, el.) ©) Gfaznmento tocalizado a parte infevor de uma rampa extensa © de forte eclvidde ® 4 retaraamento ocasonado sos vetelos ¢ a experitocia dos lon para determinartnecetase “viet ©) Umersstmento onde 0 volime Ge trfepo exceder de pouso as exigncie Tnnian, may o0ge' 4 expend dos acdeniesocaceoe aes, taoeQit pot {enh vr ase operadoemt melhores condos som a insalasto' So Saseh 1) Dever, Ser comidradasoutrat medidas ounon rolls, antes Ge pens a isa Ge siaetes, 5. Bficiéncia relativa dos sinaleiros ¢ dos sinais de trifego, Essa efi- ciéncia pode ser condensada da seguinte forma: 1) Sob condicées moderadas de volume de twéfeso, « parads nos dois sentidos & amais eftente, sequida, pela parada not 4 resides, vindo em terceira Iagat fs" sinais atuadde pelo teffepa, figuranda. soma mesoe ite tempo fxo, >) Arparada nos 2 sentdos pode vir a nfo satsfazer aos volumes gorrespondé. {eso "pico" do lrkfego, © ave muita eae: serve de arpumento pars exipi a arto de sinsleies 2 cigs ado deveriam ser emprepudos quando uma aiiésia de duas pstas Separadas fase mals eficente ¢ ofereceso melhores condicSes de seguranca, 4) AS paradas eos retardamentos desnecessircs 40. s6 repretentam perdas de e dinero, como também ievitam os motorists, resulland9. em en. s esaconselniveis para recuperar 0 tempo. perdido, 6. Influéncia dos sinaleiros sobre as acidentes. Essa influéncia pode ser reaumida nos seguintes itens: Tipos de acidente: 2) As colsées em Angulo reto geralmenteficam reduziges, mas poderdo perm iecor estaciondcas se ce motoristestentarem evaagar 0 sina 9) Geraimete, as colioes resi aumentam ape a. snaliagéo ©) As calsdes relacionadas com ss voltas a eaquerds constitvem um problema totais vols 0 tuto freabentes. Gravidade dos acidentes: 1) A wavidade dos acidentes podert vir» diinuir pela sinalieagio, mes as co- isses raseras poderio torre. fatal. 5) Os sinss tém mais valor em reqular © direito de passegem do. que para re Ger © ndmero' de aeigeter, passages Go ae ©) Devese avitay, tanto quanto potsvel, 4 jnstalagfo de sinaleiros not cruz mmentos. de vi-expresis, devido to. problema de conseguir que os velct barem sem gue se regutrem scidenesdecorentes CONTROLE DO TRAFEGO URBANO 235 Casos em que ndo se deve war a sinalizagao: 8) Quendo ocorrerem apenas um ou dois acidenes, embora espetaculaes. 5) Quando 9 problema se clngir apenas n distincia de vsbilidade fsufiiene, salvo quando ests lima no puder ser aumentad, ©) Quando os acidentes no envalierem pedestes Ov nis ocorretem colisdes em Eel eto. 4) Quando oF logadouros permitiem mente nesessria por outros matves. B — SINALEIROS DE TEMPO FIXO E DE TEMPO VARIAVEL 1. Sinalelros automsticos de tifego de tempo fixo. Os primeiros sinaleiros surgidos em Londres (1868) consistiam em simples seméforos dotados das inscrig6es stop & go. Apareceram em seguida as lanternas a leo, as quais foram acrescidas mais tarde lentes coloridas. A necessidade de maior visibilidade resultou no emprego de torres com sinais elétricos, ‘A variago constante das indicagSes fez com que os sinais fossem acio- nados a motof. Seguiram-se mumerosos aperfeigoamentos com vistas 8 flexibilidade e controle dos sistemas até a aplicagio recente dos compu- tadores eletrénicos & sinalizagéo urbana. Os sinaleiros atualmente em uso obedecem a normas perfeitamente definidas, a saber: Controle dos veiculos. A uriformidade se estende as dimensdes, As ‘cores @ & posigiio das lentes empregadas. 2) Cada face do sinaeizo devers conter pelo menos tr lentes (vermetha, Ambar verde), podendo, dis as adicionas (seas drecionais, et). by ‘hs"aota’dreconsis serdo silizdas os srucamentos onde Rouver nevesidade de sinaliaar ot movimentos de dobrar 2 dita ou 2 esquerda ©) Toda enes devrto ser Sistas cm links fla, eclervlneate ves “Hy Verma") burs. (3) yrds (8) Sea en tent, (3) set 8 esuerds, (6) seh dicta, (1) pave € (8) sas. Controle dos pedestres. Poderio ser aproveitadas 9s indicagées para 6s veiculos ou, entéo, através de indicagdes especiais (Pare, Sige, etc.) Localizago dos sinaleiros wos cruzamentos. A localizagio deveri preencher os seguiates requisitos: 290 sialeio deve controlar o tsfero somente nox crusumenios one for let b) Devers apreseatar, no minim €) Exceto nos religion de canal ls velocidades, a menos que absolute faces para cada via de aceso io do trite, no. deverdo Ser montados em ay parte ine 5100 metioa acims do passe cy do eo da todavia, excelo onde ov velcslos devem passar sob o sinalelro, qlando aquela alta deverd varat ene 490 2 S00 metros ©) Gr sitaeiros deverdo ver colocidos 9 mai préximo possivel do leito do to tradour, no devendo juan ear afasados fis de 300 metros Tipos de controladores de tempo prefixado. Obedecem eles a dois tipos gerais, a saber: acionados a motor de indugio ou a motor sincrono, (YA tecane inovagto. de supinie ot snsics a coe mbar, sb 0, preted, eo omar uma inte em coda ace, ie se sie ante 0 ieremento a colts 8c Fenty "implmeagto “eaguca’ maida, Ene aipecio nepivofena decane cade ‘Srprimentl at ener dar Como conegiénin gosta. >236 WIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO Quanto a0s acionados a motor de induglo, na maioria dos casos siio ‘empregados. apenas nos cruzamentos isolados, apresentando as seguintes cearacteristicas: a velocidade do motor varia com a voltagem, porém esse tipo de controle nfo pode ser adaptado aos sistemas de hoje em dl Quanto aos acionados a motor sincrono, mantém a velocidade cons- tante, aplicando-se aos mesmos os seguintes requisitos: 2) Caracteristions desejadas:_utlize um desenho mecinico, com dispesiives ade- Squados, desenhe a unidade de forma (al que seja possiel expandir a fexb dade de control © tcifego de mancira fall fagaro 0 mais cimplesposivel; tniformse 0 mais possivel ca dapeniiver: simplifigue & montager ¢ a apa réncia deveth set atrativa eo seu funcionamento gerantigo, ) Os tipos podem ser agrupados nus seguintes cateoris: Expansivelinterconectado: contelador 20 qual poderio ser adicionades dispo- siives para regular 0 trfego Expandvelinterconectado no futuro: controlador que n0 futuro virs @ se in: tereoneciado um sistema Je sina, embora posstindo os dispostives acim Viris dit, Naowxpansivel ¢ inerconcctado: controlador que poder& ser operado num tema, embora”postuindo ui unico dh [Nado-expanaivel ¢ niosinerconectado: controlador mito para uso not eruza- ‘entosolados, Controladores comandados pelos pedestres. Recaem em quatro clas- ses gerais, das quais as trés primeiras podem ser interconectadas: 8) 0 primsiro € um controlador para uso no meio do quareiio, undo pode ser utlizado como no item anterior, astegurando um perfodo exclusive para ov pedesres aravessarem or eruzamonton, ©) 0 ‘tereciro asseputa uma sinlizagio, mas desde que scionado pelo pedestre, prove um periodo exelusivo para os mesmos durante parte de ma das fase 4) 0 quarto. assegura uma snaizasto tepuler, mas desde que aclonedo. incl dma lerotta fase no, clo, ©) B postal 0 uso imitado de tals controladores acionados pelos vetoulot. Combinasto de controlador no eruzamento principal expandvel ¢ tne terconecado. Contolador de ervramento ae oper. snais dem assunto fem pauta, provenientes do Canadé, Finlandia e Alemanha Ocidental. ‘A contribuigio submetida pelo Canadé foi representada pelo trabalho de autoria de Samuel Cass, Diretor de Tréfego da Municipalidade Metro- Politana de Toronto, intitulado Controte de Area em Toronto, que nada mais & que a atualizagio do trabalho anteriormente citado e apresentado pelo mesmo autor 2 If Conferéncin Mundial de Engenharia de Trifego promovida pelo ITE em Boston no ano anterior, dando conta do anda- mento da instalago projetada para controlar, eletronicamente, todos os Sinker localizados ‘numa Gren de 240 mithas quadradas (571 kn?) em Toronto, ‘A contribuigio submetida pela Finlandia foi representada pelo tra- balho de autoria de Heikki K. Salmivaara, Engenheiro de Trifego do De- artamento de Planejamento de Helsinki, intitulado Controle de Area em Helsinkt e descreve 0 sistema de controle de sinalizagio de tréfego ‘que vem sendo instalado, inicialmente, para 50 cruzamentos existentes no centro comercial da capital finlandesa. O sistema SR-1600 foi projetado pela Siemens & Helske para combinar a confianga de um pequero compu fador digital com a versatilidade de um modelo maior. Esse objetivo foi aleangado, dividindo-se as suas fungdes entre um processador ce progra- ‘mas para os sinaleiros e um processador central. Os problemas extensivos de rotina envolvidos pelo controle de tréfego foram distribuldos para um Pequeno processador de programas para sinaleiros ¢ os problemas de con- trole do processo foram distribuides ao processador central. A contribuigéo submetida pela Republica Federal da Alemanha foi representada pelo trabalho de autoria de W. K. Wehmeyer, iatitulado Sistema de Sinalizagéo de Tréfego em Munique ¢ descreve o controle de tréfego que vem sendo exercido naquela cidade desde 1958, quando foi instalado o primeiro circuito por televisio para controle do tréfego. 0 sucesso aleangado com essa. primeira experiéncia Ievou a claboragio de lum sistema de 19 circuitos de TV, destinado a supervisionar o fluxo de tréfego Norte-Sul e Leste-Oeste. Com a finalidade de restringit a0 minimo © niimero de circuitos permanentes de televisio, foi preparada uma uni dade mével para ser ulilizada, eventualmente, em varios locais onde pu esse vir a ocorrer o congestionamento de trdtego em certas ocasioes. © computador Elliot, instalado no centro de controle de tréfego em Munique, se encarrega do controle e da supervisko de 21 Distitos desi naleiros, ‘representando 270 eruzamentos urbanos durante a primeira fase da instalagdo. O mesmo pode antecipar certas situagies de trAlego com a ajuda de dados registrados do volume de trafego, ao meso tempo em que Ieva em conta as estatsticas e a lei das probabilidades, itivos utilizados para estabelecer266 ‘WIS RIBEIRO SOARES / ENGENHARIA DE TRAFEGO © controle pode, por exemplo, selecionar e operar varias rotinas es- peciais de sinalizagao em certos sinalelros, os quais se encontram situados rnos pontos de acesso a certas partes da cidade intensamente trafegadas, Essas rotinas de sinalizagZo contrabalangam a intensificagio esperada do tafego, que poderia vit a provocar certos engarrafamentos, quebrando para i880 0 fluxo © deixando passar, de cada vez, pequenas quantidades de veicules, Isso € acompanhado por um desvio tempordrio, ao longo de rotas alternativas, do tréfego acumulado nos acessos principais, O itiners- rio € indicado gracas a alternagio dos sinaleiros ‘que também si contro Jados pelo computador © podem ser comandados por controle remoto, con- Forme as exigéncias do tréfego. 2. _Experigncias nos Estados Unidos. A mais recento manifestagio sobre © assunto verificou-se por ocasiao da Conferéncia, promovida pela Highway Research Board, em Washington D.C. de 22. 24 de maio de 1967, sobre 0 tema genérico A Melhoria na'Utilizagio das Ruas Através da Engenharia de Trdfego, i qual foram submetidos vinte ¢ quatro trabalhos de autoria dos mais destacados especialistas em Engenharia de ‘Trifego. Nada menos que quatro dessas contribuigdes se referiam especificamente & sinalizagk de trifego, a saber: 1) Novos Sinais de Trdfego e sew Efelto sobre a Utii- zacdo das’ Ruas por Thomas E. Young, Engenheito de Tritego da cidade de Cincinnati, Ohio; 2) Modernizagto dos Sinais, por A. E. Malo, Dire- tor do Departamento de Ruas e Trifego da cidade de Detroit, Mich.: 3) Sistemas de Sinalizagao de Rotas por Ellis C. Henry Jr., Diretor de Trin- sito da cidade de St. Louis, Missouri; e 4) Redes e Sinais de Trdfego por Samuel Cass, Diretor do Departamento de Engenharia de Tréfego da Mu nicipalidade Metropolitana de Toronto, ‘ Apents ese iting, porém, abordou o problema da aplicagfo do computador deténico % Sinalizigho do trifep, refetadose ml wma vez ao programa gus, nese sentido, vam sendo conduido naguca edad Sanadense desde funko de 1963--Ape temsar que esa foh'a primera Yer que um computador digital fof uilaade pats ae tins de fare & Acentine que ima das vanlagons dacorentes de sn wiaagto nese came, pe reside no fato_de qe ele n80 pos Tungoes propias pare controle Trego — devendo ser anes programado pars baa enelrere ele gu’ co to resliado, fot possvel por Ua opsragdo da sede © ds opeaiso ae tm ruzamentosclado de véror moby omparandoss asin 9 clea do cade método sobre oho de fag Pa primetra ver fa pose rea Tizattma comparacko e um svaligio realitns por melg fe exper. Gias reise campo segundo os vies motos de" operant, or do spender de andives teicas ou das idenicay de Simla Para determinar qual © melhor ou gual os mais desjveis métodos de controlar 0 trfego, 0 computador fol programado para permilit & e Pevimentaglo de virds tenis aconselhives, sendo ie & comparaglo tnire os dieretes métodon expeimentatos se fandamento‘e operageo 0 seso de todos os nas exsnte. Os elementos Tegitraos lovee 1)-a Veloidade dos vices; 2) a domora média das vnges;3) 0 nhmoro de Paradasinvolutirias; 4) 9 mimero de acdents com veleulos por ano (8) Hiway Research Bou, Special Report N° 53, Improved Street Uitzation Thro Trafic brainer, see Ps Imaroves eww APLICACAO DOS COMPUTADORSS 265 © primeiro programa foi preparado para controlar um sistema de sinais coordenados ao longo de 8 diferentes rotas selecionadas como redes Tineares, isto é, cada uma das quais fot otimizada para uma viagem dlreta, sem se preocupar com as rotss intesectadas. O ndimero total de sinals en: Yolvidos atingtu a. 139, com uma média de 4 sinals por milha ao longo de 40 milhas de extensio, A melhoria assinalada nos tempos de viagem oscilou entre 6,3% a 25,896 em oito das 9 rotas escolhidas, verificando-se também uma redugio na média do nGimero de paradas involuntérias cor- respondente a 43,8%. © segundo estigio no desenvolvimento. do programa envolveu uma modificagio em dois sentidos, a saber: 1) trés dentre as rotas previamente mencionadas foram programadas segundo uma rede yem xadrez, isto 6, Tevando em conta os movimentos nas rotas transversuis; 2) os modelos relacionados com o tempo da viagem e a diregio do fluxo de tréfego fo- am ativados pelo préprio fluxo, através dos proprios veiculos em vez de uma base prefixada, Como era de esperar, os tempos médios. de viagem no foram tio bons como quando programados segundo uma rede linear. Por essa ocasiéo, os técnicos de Toronto jé se encontravam bastant familiarizados com 0 computador digital a0 ponto de poder utilizar o equ pamento para formular os esquemas de tempo dos sinais, permitindo assim que 0 computador fosse ulilizado para desenvolver tum arranjo otimizado de tempo para rede em xadrez. Numa das rotas, a reduséo no tempo de viagem atingiu a 21,2% para a rede linear, 16,8% ma rede em xadrez © 30,4% na rede em xadrez otimizeda, embora tenha havido um aumento no volume de tréfego de cerca de 9,6% no periodo decorrente entre os primeiros e ‘itimos enstios. © préximo estégio no desenvolvimento do programa compreendew tum sjustamento na duragio do ciclo dos sinais em fungio da reagio do proprio tréfego nos principals cruzmentos, embora mantendo © mesmo ciclo no restante da tede. O compatador foi, portanto, programado para prever 0 controle coordenado na rede, tal como anieriormente descrito, com a capacidade suplementar de permitir que a proporgio do sinal verde vvariasse, dentro da duragio do ciclo do sistema, de acordo com as detec- es do tréfego em cada um dos cruzamentos.afetados. A percentagem. fios ciclos congestionados em 9 dor principals cruzamentos fol comparada Gurante as horas do rush pela mash. Tal comparagao foi feita entre as condigdes existentes, quando a operacéo coordenada da rede se utilizava de divisGes predeterminadas do ciclo, contra as condigées em que a8 di- visdes do ciclo variavam quando solicitadas pela atuagio dos veiculos. Os resultados indicaram que, em cada caso, 0 nimero de ciclos congestio- nnados era menor quando as stuagdes dos vefculos faziam Variar a divislo do tempo verde, assinalando-se uma melhoria da ordem de menos 40% de ciclos congestionados. Ap6s se refetir a0 efeito, conseguido pela operacio da reagio do- tréfego, na extenséo das filas que se formaram num eruzamento ensaiado, bem como na densidade média assinalada nesse cruzamento, 0 autor con: clui_advertindo que, embora as vantagens decorrentes da operagio con- trolada de uma rede de sinais, os planos de regulagem e de coordenagio do tempo exigem um projeto’ cuidadoso, sendo dificil prever a extensio as melhorias a obter.266 LUIS RIBEIRO SOARES | ENGENHARIA DE TRAFEGO Finalmente, em trabalho submetido Conferéncia Nacional promo- vvida pelo Comité de Eletrénica da AASHO em St. Paul, Minnesota, em 23/24 de maio de 1967, intitulado Um Estudo da Reavaliagao do’ Pro- cessamento EletrBnico de Dados em Minnesota, 0 seu autor, 1. W. Mo- rehouse, diretor desse Servigo no Departamento Estadual de’ Estradas de ‘Minnesota, se refere ligeiramente ao desenvolvimento de um sistema de si- nalizagio de trafego controlado por um computador eletrdnico para a Gade de San José, na CalifSznia. Inicindo em junho de 1965, abrange ele © controle de 59 eruzamentos urbanos, ulilizando-se para isso de 400 de- testores na obtengo dos dados relacionados com o tréfego local. Os resul- tados obtidos até agora indicam a redugio na demora média por veiculo da ordem de 14%, enquanto que a probabilidade das paradas dos veiculos foi reduzida de 18%. Com base na anilise dos beneficios para os usustios as estradas o sistema jé economizou para os motoristas daquela érea m: de 4 de milhto de délares durante 0 periodo de um ano. © No relatério, preparado sob o titulo Sistema de Sinalizagio de Tré- fego Controlado por um Computador Digital para uma Cidade Pequena pelo Cornell Aeronautical Laboratory para 0 Highway Research Board © ublicado sob 0 ndmero NCHRP-29, os pesquisadores Weiberg, Goldstein, McDade e Wahlen apresentam as exigencias para um sistema de compu- tador recomendado para uma cidade pequena, sendo desenvolvidas tam- bbém as instrugdes para ajudar os Engenheiros de Trifego a selecionar o equipamento adequado, "Nesse sentido, cidade do White Plains no Estado de New York, com uma populagio de 50.000 habitantes e uma frea de comércio que fabrange mais de 250 mil pessoas, foi escothida como cidade tipica para 6 estudo, Utilizando essa cidade como modelo, foi especificado um sis- tema tipico de computador a ser aplicado aos sinaleiros de triifego exis- tentes, eseolhido © equipamento recomendivel e estimado o custo para ‘08 seus. 116 eruzamentos sinalizados. "Apés assinalar que a maior parte dos retardamentos veiculares pode ser atribuida aos erazamentos sinalizados urbanos, os autores do trabalho Teeordam que a operacio eficiente desses sinaleitos constitui fator prin. Cipal nia redugéo dos retardamentos evitaveis para os veiculos. Pela sua propria natureza, o trifego veicular & bastante variével, sendo, portanto, Sbvias as limitagdes dos sinaleiros do tempo prefixado. ‘Como conseqiigncia, existem numerosos tipos de equipamento, espe cializedo para sinais de tréfego, bem como de sistemas de sinalizagio (atuados ou ajustados pelo proprio tréfego), cujos objetivos principais consistem em apressar 0 escoamento do trifego através dos cruzamentos turbanos. Embora alguns desses sistemas tenham produzido bons resulta~ dos, outros tém_agravado em vez de aliviar um determinado problema fespecifico de teéfego. Em intimeros casos, sistemas especializados imp mentam filosofias individuais de controle, que nada mais sio que art Fieios empregados pata obter a minimizagdo dos retardamentos, sendo portanto limitados em sua capacidade de ajustar-se is répidas flutuagdes do teAfego urbano, ‘Para obter um sistema mais aconselhivel que possua a sensibilidade € a flexibilidade necessérias para reagir as incertezas ¢ & variabilidade 6 AfsHo Commitee on Blecronis, Nana Conference Process, 31 au, Men APLICAGAO DOS COMPUTADORES 26r do fluxo de tréfego que possam vir a ocorrer dentro dos intervalos do tempo de duragio das fases do sinaleiro, os autores propdem que_um computador digital comum, para fins gerais, implemente o critério bisico para minimizar o fetardamento. Outro tratamento consiste em progra- mar o computador de forma a competir com as técnicas individuals de controle do trifego que vém sendo emprogadas nos sistemas individuals fespecializados (por exemplo, sistemas progressives, relagio volume-densi- ade, ete.). Gragas a esse método, conforme observagio feita por Casciato fe Cass em Estudo Pilot do Controle Automético dos Sinaleiros de Tréjego por Meio de wm Computador Eletrénico para Fins Gerais e publicado np HRB Bulletin N.° 338, 0 computador seré capaz de distri- buir véries sub-rotinas de controle ‘segundo cruzamentos diferentes, tal como ditadas pelo fluxo de trifego (registradores), periodos do dia’(re- gio), estagho do ano (calendério) ou pelas decisdes do operador hu- ‘mano.’ Devido 20 fato da implementagio do critério basico parecer cons tituir ‘9 tratamento mais genérico, 20 mesmo tempo que garantiré um controle mais adequado (menor tempo de reaglo as mudancas nas de- mandas do tréfego), a siatese desse sistema mereceu a preferéncia dos autores. [AS decis6es controladoras de tal sistema de reagio do tréfego deverio resultar da amostragem continua das caracteristicas do fluxo de tréfego fda velocidade capaz de colher e processar os dados pertinentes, calcular fas decisdes a tomar e atuar sobre os controles no tempo devido. A fim de processar as grandes quantidades de dados ¢ realizar os numerosos cllculos dentro dos intervalos de tempo necessérios, o sistema 6 sinteti zado gragas a0 emprego de um computador digital de alta velocidade. ‘As informagies descrevendo 0 fluxo de trafego © os sinais que surgem ‘serao fornecides ao computador através de detectores estrategicamente loca lizados, a0 passo que as informagies concernentes 205. aspectos. geomé. trices da rede vial (largura © miimero das pistas, localizagio dos detec. tores, etc.) sero estocadas no proprio computador para _consultas posteriores, Os detectores do tipo que assinalam a presenga do veteulo, for- hhecerao as informagdes necessérias para obter o volume, a taxa de ocupa do, a velocidade média e a densidade média ao longo’ das pistas abran idas, de forma a transmitir ao computador 0 estado da rede vial. Ope- Fando segundo as equagées programadas, que implementam 0 critério do retardamento minimo, 0 computador fornecerd 0 aparecimento étimo ‘das fases dos sinais para toda a rede, num determinado momento. © — APLICAGAO AS CONDIGOES BRASILEIRAS 1, Tentativa de aplicagio do computador a sinalizagio da Guanabara, Uma conclusio do que foi dito anteriormente nos. levaria a. reco. mendar a aplicagio indiscriminada do computador eletrénico 2 sinalizagio Uo trifego nos grandes centros metropolitanos. Convém, contudo, re saltar que o emprego do computador eletrOnico_na escolha de um prc {grama para regulagem dos sinaleiros de trafego ndo constitui, em absolute, lima panacéia universal que posse vir a ser utiizada, indiscriminadamente, fem todos os grandes centros urbanos e, mesmo para uma determinada cidade, ao longo de toda a rede vidria existente. Em inimeros casos, simples regulagem adequada dos sinaleiros autométicos de tréfego —268 APLICAGAO DOS COMPUTADORES quer através da adogio dos sistemas alternado ou progressivo (simples 4 Mexivel), quer mediante a variagio periédica durante 0 dia na pr6- pria duragia do ciclo — poderd vir a constituir uma solugdo admissivel pata determinado setor da rede vidria urbana. A propésito, convém recordar aqui as adverténcias feltas por J. G. Wardrop, do Road Research Laboraiory da Gri-Bretanha, em Controle Eletrénico do Tréfego. Ao se referit i importincia dos estudos econd- micos na. solugéo dos problemas de trafego, diz cle textualmente: Feqentements,vém snd felis sentir para a realnsto de expert txinsivas com 6 tmprege de equpamenton complexos, sin que qualquer tent thai fra ean, toes de estdos reine dp ego, 20s Dropenias trarao ow ‘do Dusefciog para © Wafeso ‘om se Tai benefits, sexio faticlenes para jstfiear o seu canto. Esquerna.extenives de. controle de 1 {ogo sto muse veves postos em priica sum mesmo havereny realizado estudos Mee depois 0 susewo de tak examin, €julado tusvomente embora 1‘suu adogto pose anita veves ser patificada, nfo podem sero convincentes © Yaliose para outros como ima série de medidas adequtdamente condussdas, © ‘problema da evalagdo seonbimica ¢ especialmente importante, uma. vez. qUE os “nemms: compleros do “contiole de trifogopodem-se tornar dispendiosos, kilindo ico eos Bencticon stem ara.” Referindo-se, em seguida, as vantagens da simplicidade das solugdes, acrescenta ele: “Constui um trismo considerar que qualquer sistema de controle automético deve ser projetado 0 mals simples posivel” A simplicidade reduz o custo de Sguiseto do equipamento, o custo de sua operagdo, © isco’ dos engages © a uldade de conserttlos. Alguns dos sistemas malt complcados achamse dist ponivels mas, pela sua prépeia atureza, slo des capnges de sere operados fhuma variedade enorme de diferentes maneitas © os prinefpion sobre 08 qual fever ‘operar, geraimenteestio muito longe ée ser claros, Do ponto de Vist 44a operagio, sistema Heal de trifego seria aquele que se repulssse a si pr pio. irae palavras: o sistema seria posto ein operacio em qualquer fede Geruas sem a aecesidads de introduait guaisquer ajustamento, adaprando-s. por'si préprio ao trilego existente. Ese &, contudo, um ideal dif de ser Stingido™ Finalmente, cabe transcrever aqui o conselho dado por Henry: A. Barnes, Diretor'do Departamento de Trafego de New York, em seu tra: batho anteriormente citado e intitulado Conceitas do Controle Moderno de Tréfego ®) “certamente, ninguém ovsaré afirmar que a simples insalagSo do mthor sistema {de sinaizagio' do run ir solucionar todos os problemas de trtego em quale fier cidade, tanto nor Pstados Unides, camo a Buropa, Asia ov qualquer outro {gar Entrant, independeatemente das outras solugoes (omadat-para melhorar suas urbanas—" roas de indo-tnica, Testes yobre 0 estacinamento, pribie ‘bes de Volar tas erauinas, te. — sch wm Bors sistema de sialiagao} as outras fedidas So nade serio” Em sintese, torna-se aconselhével esgoter primeiro todos os recur- s0s disponiveis que um bom sistema corriquciro de sinslizagio tra con- figo, antes de cogitar 0 emprego dos refinamentos das técnicas mais vangadas, que $6. se justificam em casos especias, nos. grandes centros metropolitanos onde o volume de tréfego acusa indices elevados, 0 ni mero de eruzamentos 6 excessivo ¢ a quantidede de sinaleiros autométicos Ultrapassa o8 limites do razodvel. B 0 caso, por exemplo, da cidade de New’ York onde o nimero de veieulos licenciados atinge © total de APLICACAO DOS COMPUTADORES 259 1.600.000, onde existe um total de 30.000 cruzamentos urbanos e onde funcionam nada menos que 9.000 sinaleiros automaticos ‘Quando se comparam (sis quantidades astrondmicas com @ modéstia atual dos nossos dados — 300.000 veiculos licenciarlos em todo 0 Estado. da Guanabara © pouco mais de 1.000 sinaleiros em toda a frea do Es- tado — compreende-se, facilmente, a restrigio que se impbe fazer quanto ‘ao emprego talvez precipitado de novas téenicas avancadas, sem preten- der com isso criticar as técnicas em si_ou impugnar a utiidade de sua aplicagio em determinados casos especificos, onde a mesma se justifica plenamente, como consegiéncia de estudos prévios sobre o trifego em potencial ‘A tentativa da implantagio de um sistema de sinalizago automiética controlada por um computador eletrdnico no Rio de Janeiro vemse arrastando ha mais de 2 anos, através de uma série de dificuldades bu- rocraticas para a obtencio do financiamento necessério para a importagio do equipamento adequado, Essa simples demora na instalagéo do sistema iré, forgosamente, onerar 0 custo final da mesma, tornando-o quicé proibitivo em face aos recursos disponiveis do Governo Estadual, Seré Que a8 vantagens decorrentes de sua implantagio entre nés compensartio 08 8nus impostos A economia do Estado? Somente o tempo o dirt, c forme assinalamos no inicio da presente contribuigo, cujo tinico objetivo foi o de focalizar o assunto sob 0 ponto de vista téchico. REFERENCIAS Fir World Tratic Engineering Conference, Pro 86 wenening Con ss as ae ten Spe, Bas > Ha ade tc, Spl Wold Pale Bwbe Cnn eee «Secs RAP ei ve hey, Pn nt 338. Electronics tn Trafic Operation, 5. Highway Research Board, Special Report N° 93. Improved Street Uilleaton, Theewph Troje Engineering, Washingion, D.C.» 1967 6. AASHO Commitice on Eletronic, National Conference, Proceedings, St. Pw. Minn, maio 1961,COMPOSTO E IMPRESSO POR IMPRES, CIA. BRASILEIRA DE IMPRESSAO E PROPAGANDA RUA CADETE, 209, SAO PAULO, SP. EM MIL NOVECENTOS E SETENTA E CINCO PARA an. ALMEIDA NEVES-EDITORES LTDA.