HISTORIA CAJA DE CAMBIOS

Se dice según investigaciones que la construcción de la primera caja de

cambios fue por Leonardo Da vinci en el año (1500), lo hizo de una manera
apasionada para dar a conocer un avance tecnológico para su época. Esta caja
de cambios fue inventada para permitir el cambio de velocidad mediante dos
piezas unidas por un engranaje, una cilíndrica y otra cónica, este sistema
plasmó la concepción de la caja de cambios que se conocen en la actualidad.
Desde allí en el año (1889), un hombre muy famoso en la industria automotriz,
Fred Lanchester inició una investigación muy interesante sobre un tema
referente a (engranajes epicíclico), luego tras la denominación de esta
investigación pudo lograr diseñar el engranaje epicíclico que suponía un gran
avance respecto al anterior, ya que la transmisión del motor continuaba durante
el cambio de velocidad dado que el engranaje unía a la vez varios piñones.
Lanchester concluyó que la transmisión del par motor podía continuar su
movimiento durante el cambio de piñón ya que los dientes quedaban
distribuidos sobre varios piñones y no solamente sobre un par. El resultado de
tal inversión fue todo un éxito, ya que más de 15 millones de unidades fueron
vendidas con este mecanismo.
Luego en el año (1925), Henry Ford fue quien adaptó el sistema anterior a su
famoso modelo T que fue un gran éxito de ventas. Disponía de dos velocidades
y marcha atrás.
Desde entonces en el año (1925), Walter G. Wilson diseñó una caja de cambios
epicíclica con palanca selectora bajo el volante y pedal para cambiar la
velocidad. Desarrolló una caja de tres velocidades y marcha atrás. El problema
de este sistema es que al iniciarse el movimiento del vehículo se producía una
sacudida, que provocaba un gran desgaste de las piezas. La solución fue
combinar el método mecánico de cambio de velocidad con el hidráulico
(embrague). Este sistema fue perfeccionado, combinando diferentes métodos
(dispositivos hidráulicos y reactores), hasta alcanzar el cambio de marchas
síncrono que se conoce en la actualidad.
Se dice que Wilson desarrolló una caja de cambios epicíclica con palanca
preselectora, que se movía manualmente y que variaba las marchas al oprimir
un pedal. En el año 1919, Walter ingresó a la empresa Beardmore en donde
pudo desarrollar todo el sistema epicíclico compuesto, que consistía en el uso
de más de un sistema de engranajes y el acoplamiento de varios sistemas
adyacentes. Luego de esto Wilson construyo una caja de cambios de tres
velocidades hacia adelante y retroceso. Fue en el año de 1928 cuando Walter
mostró al mundo su trabajo, presentando su mecanismo preselector que
consistía en una palanca que se ubicaba bajo el volante o timón mediante la
cual en conductor podía dar marcha al vehículo siempre que se presionara el
famoso tercer pedal, que no era más que un simple croché.
Harold Sinclair (año 1926) empezó a trabajar en este sistema combinado (caja y
embrague) para incorporarlo a los autobuses, que permitió una conducción más
suave de estos vehículos.
A finales de los años 30, la empresa General Motors diseñó un sistema de
cambio rápido de velocidad y lo introdujo en los modelos de automóvil Cadillac,
Oldsmobile y Buick.
En 1940 instaló en sus modelos el primer cambio de velocidad automático con
cuatro velocidades.
A partir de entonces la caja de cambios ha evolucionado para pasar de la
mecánica a la automática. La tecnología desarrollada permite múltiples cambios
de velocidad sin esfuerzo.

La famosa caja de cambios también fue adoptada por el modelo Armstrong

Siddeley, pero hubo un detalle, que al iniciarse el movimiento desde cero en los
vehículos se producía un sobresalto del vehículo y un desgaste acelerado de
las cintas sobre los engranajes anulares. Hubieron soluciones, entre ellas
combinar el método mecánico con el hidráulico.

Hermann Fottinger quien laboraba en la empresa Vulcan, desarrollo en 1905

una caja de cambios de anillos huecos de sección semicircular, dentro de los
cuales, el fluido circula a modo de sacacorchos, en un movimiento espiral. Sin
embargo, estos embragues hidráulicos solo se utilizaron a nivel industrial
especialmente en maquinarias pesadas que eran de difícil arranque.

Para el año de 1926 Harold Sinclair empezó a trabajar para acoplar estas cajas
de cambios a los autobuses, con la intención de hacer mucho más cómodo y
más placentero el viaje de los pasajeros. La empresa Daimler, que se dedicaba
a la construcción de automóviles y autobuses se interesó en el trabajo de
Sinclair y empezaron a combinar los conocimientos de Walter Wilson con el
dispositivo hidráulico de Fottinger y esto dio como resultado la creación del
vehículo Daimler Double Six, un carro dotado de una caja de cambios con
preselector y embrague hidráulico para poder transmitir la tracción. La empresa
llamo finalmente a este dispositivo el "Volante de Fluido".

Con el pasar del tiempo, se llegó a nuevos descubrimientos y nació el famoso

reactor. Allan Coates propuso en el año 1924 un reactor que funcionaba como
dispositivo multiplicador o convertidor de par y como acoplamiento hidráulico.
En 1927 Hermann Fottinger diseño una caja de cambios muy avanzada que no
tuvo competidores y se utilizó en muchos de los modelos de la época. Más
adelante, al finalizar la década de los años 30 el gigante General Motors dio un
paso adelante al idear un sistema de "cambio rápido" introducido en el modelo
Oldsmobile en 1938 y algún tiempo después en los modelos Buick y Cadillac.

En 1940 llegó el primer cambio Hydromatic-Automatic instalado en los

Oldsmobile. Esta caja tenía acoplamiento hidráulico, sin convertidor de par y 4
velocidades. En los años siguientes este sistema se siguió utilizando y sus
variaciones fueron escasas. Luego de la segunda guerra mundial la demanda
de vehículos más potentes obligaron a cambiar a mayor eficacia y menos
tecnología.

En nuestra actualidad, las cajas evolucionaron considerablemente, ya dejaron

de ser solamente mecánicas para pasar a un mundo dominado por la
tecnología automotriz. Los avances de la electrónica han conseguido mejoras y
ahora se puede contar con cajas automáticas secuenciales que permiten
realizar fácilmente múltiples cambios sin tanto esfuerzo y a gran velocidad. Hoy,
tanto automóviles, camiones y autobuses gozan de esta gran herramienta que
hacen la vida del conductor mucho más sencilla. Definitivamente, aquellos que
trabajaron en este sistema mejoraron tanto la vida de los vehículos e hicieron
que la conducción se convirtiera en algo más placentero. Seguirán pasando los
años y continuaran los avances gracias a las nuevas generaciones y nosotros
seguiremos disfrutando del buen conducir, algunos inclinados hacia los
vehículos sincrónicos y otros con preferencia hacia los vehículos automáticos.

LA CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios inicialmente fue diseñada con mecanismos de cambio de

tres velocidades. Con el pasar de los años se diseñaron cajas de cuatro y cinco
velocidades y en algunos vehículos deportivos hasta de seis velocidades.

La caja de cambios está conformada básicamente por tres ejes de piñones, a

pesar de que este diseño inicial, que en algunos vehículos se lo mantiene
actualmente, se ha cambiado con otro diseño, especialmente debido a las
características propias de cada diseño que realizan los distintos fabricantes y a
la forma de transmitir esta fuerza hasta las ruedas motrices, ya sea delanteras o
traseras.

El Motor transmite su fuerza hasta el disco de embrague, el mismo que envía

esta fuerza por medio de una manzana estriada hasta el eje "motriz" de la caja.
Este eje esta engranado con un piñón que forma parte de un conjunto de
piñones llamados eje intermedio o "masa", debido a que son varios piñones
trabajados en un solo conjunto y que giran transmitiendo este movimiento
recibido a varios piñones de forma simultánea.

Cada piñón de la respectiva marcha recibe el movimiento de un piñón del eje

intermedio. De acuerdo a la selección de la velocidad requerida, estos piñones
se volverán sólidos al eje de salida o eje estriado, cuyo movimiento se enviará
al diferencial y ruedas a través del eje cardán o propulsor.

CAJA DE CAMBIOS MANUAL DE CINCO VELOCIDADES

Ahora que ya hemos conocido y relacionado la estructura de una caja de

cambios tradicional de cuatro velocidades, revisemos la estructura, tal vez un
poco más compleja de una caja de cinco velocidades.

Esta caja difiere de la estructura anterior básicamente en que el eje intermedio

(masa) dispone de un piñón adicional, así como el eje estriado o eje de salida.
Estos dos piñones permiten seleccionar una quinta velocidad, aumentando la
velocidad del eje de salida y por lo tanto la velocidad final del vehículo, inclusive
girando el eje de salida a mayor número de revoluciones del motor (sobre
marcha).

Adicionalmente podemos observar que el piñón dé marcha atrás ya no se

desplaza para engranar con el piñón de cambio de giro (piñón loco), sino que el
piñón de esta marcha está también en toma constante como el resto de piñones
de las marchas hacia adelante.

También podemos notar que en este caso la marcha atrás también dispone de
un elemento sincronizador.

ENGRANE DE UNA MARCHA

En la caja de cambios mecánica moderna ya no se desplaza al piñón que se

desea engranar con otro piñón para seleccionar una velocidad o cambiar de
velocidad, ya que todos los piñones de la caja, inclusive el piñón de la marcha
atrás (en la mayoría de casos), están engranados permanentemente.

A este engrane de piñones se los llama piñones en "toma constante", que

significa que todo el tiempo están engranados, transmitiendo este movimiento
desde los piñones conductores hasta los piñones conducidos.

Para engranar una marcha, simplemente es el collarín de cada velocidad quien

se engrana con el sector dentado de cada piñón. De tal manera, que se
convierte en un solo cuerpo sólido con él, como el collarín está fijado al eje de
salida por medio de un sector estriado, puede desplazarse o deslizarse por él
hasta engranar con el sector dentado del piñón.

SISTEMA DE ENGRANE Y SINCRONIZACIÓN

En el proceso de engrane del collarín con el sector dentado del piñón, existe un
choque entre el estriado interno del collarín con el sector dentado del piñón por
ser diferente al número de revoluciones de ambos elementos.

Al girar a diferentes velocidades, no existe facilidad para que coincidan y

engranen, produciéndose un fuerte rozamiento entre dientes y con ello una gran
dificultad para que se engranen. Para igualar, facilitando este engrane, las
revoluciones del collarín y las revoluciones del piñón respectivo que deseamos
engranar, se ha diseñado el anillo sincronizador, el mismo que es empujado
inicialmente por el desplazamiento del collarín. En este momento, la superficie
cónica interna del anillo sincronizador se apoya sobre el sector cónico del piñón,
obligándolo a frenarse, en donde los dos elementos intentan convertirse en
solidarios, de tal manera, que se igualará su número de revoluciones con las
revoluciones del collarín.

SELECCIÓN DE LAS VELOCIDADES

Cuando el conductor del vehículo, cuando necesita seleccionar una velocidad o

marcha, mueve la palanca de cambios en una u otra dirección. La palanca
obliga al eje del selector a posicionarse en una de las tres líneas durante su
desplazamiento por el punto NEUTRAL, es decir hacia los lados izquierdo y
derecho de la palanca. Cuando empuja o hala la palanca (hacia adelante o
atrás), este movimiento obliga a desplazar al eje selector, el cual empuja a la
horquilla de las dos marchas seleccionadas, por ejemplo al eje de la Primera y
Segunda velocidades, al eje de la Tercera y Cuarta velocidades, o al eje de la
Quinta y a la Marcha Atrás, que es la disposición más común en un vehículo.

Al desplazarse cualquiera de los ejes de horquillas, la horquilla correspondiente

empujará al Collarín de la velocidad seleccionada, el mismo que empujará
inicialmente al anillo sincronizador, para finalmente, engranar con el sector
dentado del piñón seleccionado.

Para controlar la selección de las marchas en la nueva caja de cambios

secuencial, se ha instalado en la palanca de cambios unos sensores. En este
caso, la palanca ya no realiza un trabajo mecánico de impulsar a varillas o
cables, sino que solamente realiza "pulsos" o señales hacia el computador.
Estos sensores envían la selección de cambio a marcha más alta en el sentido
de empuje y la selección de cambio a marcha más baja cuando se halla la
palanca. También dispone de sensores de posición, debido a que se puede
seleccionar la posición de "automático" o "manual"; sencillamente es una opción
de mando estándar o manejo deportivo, que le sirve al computador de
información para determinar el tiempo de respuesta y para dejar que el vehículo
trabaje en los cambios de manera automática, similar al sistema de las cajas de
cambio automáticas.

TRANSMICIÓN

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de

hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como
intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades
(eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que
el cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él
se puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que
supone algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas,
además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones,
para después convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando
toda la energía mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una
multiplicación o súper-marcha.
TIPOS DE TRANSMISIÓN

Motor delantero y tracción: Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y

no posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de
pequeña y mediana potencia.
Motor delantero y propulsión: Las ruedas motrices son las traseras, y dispone
de árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en
camiones y turismos de grandes potencias.
Motor trasero y propulsión: Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco
posee árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad
por problemas de refrigeración del motor
Propulsión doble: Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor
parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. Este
sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así
colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el
esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose
las dimensiones sobre todo las del par-cónico.
Transmisión total: Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o
ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a
voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al
trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en
camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción
y obras públicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con

motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los
elementos del sistema de transmisión:

Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor,

el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una
forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir
roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado
entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la
gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes: -
Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción mono disco de muelles
-Embrague de disco
Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.
• Función de la caja de velocidades: La misión de la caja de cambios es
convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par. Un
vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su
movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son
opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre
el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la
particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el
desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.
TIPOS DE CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDADES

Cajas de cambios manuales: Son las utilizadas en la mayoría de los

automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente
mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes
fundamentales en su constitución:
Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.
Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del
movimiento.
Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha
adecuada. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales: Caja manual de
toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma
variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante,
que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que
los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en
contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y
producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más
la de punto muerto.
Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un
montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al existir
distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario giren libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los
piñones en el árbol secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el
piñón correspondiente con el árbol secundario.
Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada:
Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de
tracción delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez
mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El
secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y,
además, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del
primario al secundario mediante sincronizadores. En el eje secundario va
montado el piñón de ataque del grupo cónico. Se suelen fabricar con una
marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (súper directo), que resulta
muy económica.
Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al
conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y
cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de
cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las

velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas
motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las
ruedas.
 BIBLIOGRAFIA
https://hydmotores.com/evolucion-tecnica-de-la-caja-de-cambios-desde-su-
creacion/
https://espaciovolvov60.xataka.com/primera-caja-cambios-leonardo-da-vinci-
hoy-como-ha-evolucionado-modo-conduccion/
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/conoce-la-historia-de-la-caja-de-
cambios/